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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL EC323-I

CONSTRUCCION EN DOVELAS

GENERALIDADES
En la antigüedad, la dovela era una piedra tallada en forma de cuña que sirve para formar arcos y
bóvedas. Ha sido utilizada por muchas civilizaciones antiguas, habiendo llegado hasta nosotros en
gran cantidad de construcciones que contienen dovelas (acueducto de Segovia, arco del mercado de
Atarazanas)

El arco es la forma curva de cerrar un vano y no consta de una sola pieza sino de varias, que se
denominan dovelas. Las dovelas tienen una forma trapezoidal con mayor anchura en la parte
exterior que en la interior mientras que pueden ser planas en su parte frontal y trasera. Para que el
arco sea estable cada una de las piezas debe estar bien calculada y los lados por los que se unen
deben estar muy bien trabajados.

Los arcos de dovelas siempre tienen un número impar de ellas, denominándose clave la que ocupa
el centro del arco.

En la figura 1, el arco de madera contiene cinco dovelas y puede comprobarse que, a causa de la
forma que tienen, al ejercerse una fuerza sobre ellas éstas empujan unas sobre otras de manera que
se sostienen entre sí.

Para poder construir el arco de nuestro módulo es necesario un apoyo lateral en los dos tacos sujetos
a la mesa y, a partir de ellos, ir colocando las cuñas hasta formar el arco completo.

PRIMER TRABAJO: Construcción en Dovelas 1


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APLICACIONES DE LAS DOVELAS EN PUENTES

PUENTES ESPECIALES
Los puentes especiales son puentes y estructuras afines cuya estructuración es diferente a la común
y que consiste en superestructuras de tramos libremente apoyados o continuos, colados en sitio o
prefabricados, de concreto reforzado o presforzado y/o de vigas metálicas. Estos Puentes se
clasifican en:

A.- Puentes construidos en voladizo


B.- Puentes empujados

REQUERIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

A.- Puentes construidos en voladizo


Los puentes construidos por el sistema de dovelas en voladizo normalmente son adecuados para
claros comprendidos entre 60 y 200 m.

En puentes construidos por este sistema cuya configuración final es una estructura de tres claros, es
recomendable que los claros laterales tengan una longitud del 65% del claro central para reducir la
porción de la estructura adyacente al estribo que se construye sobre obra falsa convencional.

Si las restricciones impuestas por las condiciones topográficas impiden la aplicación de esta
recomendación, se requiere colocar en el estribo dispositivos especiales de anclaje para tomar
reacciones negativas o lastres que proporcionen contrapeso.

Las juntas entre dovelas prefabricadas se aseguran por los cables superiores del presfuerzo en
voladizo que cruzan inclinados y unen una dovela a la porción precedente de la estructura. En forma
provisional, antes del tensado de esos cables, se utilizan cables cortos que unen la dovela a la
precedente con capacidad únicamente para la propia masa de la dovela y del equipo de montaje.

En la cara de contacto se coloca una resina epóxica con resistencia a esfuerzos cortantes y de
compresión superiores al concreto de la dovela. La calidad de la junta depende del adecuado
seguimiento a las recomendaciones del proveedor en cuanto a la mezcla y aplicación de la resina
epóxica. Para prevenir deficiencias del epóxico, se recomienda el uso de llaves de cortante múltiples
en todo el peralte de las almas.

B.- Puentes Empujados

Son aquellos cuya superestructura está formada por dovelas o segmentos, que se fabrican en el sitio
o en un taller. Cada dovela se ensambla a la dovela anterior, en una plataforma localizada por detrás
del estribo de una margen o una ladera. Una vez que la nueva dovela queda unida a la anterior, el
conjunto se empuja hacia delante para liberar el sitio que ocupará otra dovela más. El empujado se
realiza por etapas sucesivas hasta alcanzar el estribo en la margen o ladera opuesta.

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El empuje puede realizarse también desde ambas márgenes, en tal caso los conjuntos de dovelas se
encuentran en un punto intermedio de la longitud del puente.

METRO DE SANTIAGO

A través de Winche y Cables se elevan las dovelas

Izamiento de las Dovelas para su montaje Vista Aérea del proyecto

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SISTEMA DE MONTAJE DE LAS DOVELAS

El Metro optó por una estructura en altura de unos 7 kilómetros, que incluye 6 estaciones: Rojas
Magallanes, Trinidad, Los Quillayes, Elisa Correa, Hospital Sótero del Río, y Protectora de la
Infancia.

El aporte tecnológico de VSL es fundamental, ya que la obra partió de cero y gracias al aporte de
esta empresa en sólo seis meses se instaló la planta, se trajeron las vigas lanzadoras, se adaptaron a
las características del viaducto y se inició el montaje de los tramos

La idea es que la arquitectura del proyecto no provoque un quiebre con el paisaje. Además, este
viaducto tiene más de un metro de altura en comparación con el de otra obra, generando una mayor
armonía con el entorno. Y lo más importante, es que se trata de un sistema poco invasivo. En la otra
obra para colocar las vigas se necesitaba cerrar el tránsito en más de 200 metros, en cambio para
montar las dovelas se requiere un máximo de 100 metros y casi sin afectar el flujo vehicular

La primera pregunta básica consiste en saber: de qué se trata este «sistema de dovelas»

Es una metodología constructiva basada en elementos de hormigón armado denominados dovelas,


las cuales son confeccionadas en una fábrica específicamente desarrollada para ello (planta de
prefabricados) y montadas posteriormente en terreno utilizando estructuras especiales llamadas
vigas lanzadoras.

El aprendizaje en la fabricación no resultó sencillo y tras tres meses se obtuvieron las primeras
piezas, pero finalmente se lograron interesantes indicadores de productividad. Por ejemplo, a fines
de enero se producían 25 dovelas semanales con alrededor de 250 trabajadores y en junio de 2004 la
cantidad se elevó hasta alcanzar las 90 unidades por semana con sólo 118 personas. En estos
resultados tuvo incidencia una particular estrategia laboral, basada en entregar premios por
productividad y establecer horarios escalonados según el cumplimiento de las tareas asignadas. A
este ritmo, a comienzos de septiembre se terminarán de construir las 2.211 dovelas que demanda el
proyecto.

Se fabrican dos tipos de dovelas. Las de pila, que se ubican sobre los capiteles de los pilares, y las
típicas que conforman los tramos. En promedio cada dovela típica mide 3,5 metros de largo, 9,6
metros de ancho, y su peso total alcanza las 37 toneladas, de las cuales 3,3 toneladas corresponden a
la enfierradura.

La especialidad del proyecto incluye una dificultad adicional: la utilización de hormigón armado H
47, cuya obtención requiere de un mayor desarrollo tecnológico. Como parámetro se puede
mencionar que el hormigón estándar es H 30 y algunos proyectos más exigentes emplean H 42. En
la fabricación de las dovelas se utiliza un hormigón sumamente fluido, que incluye súper
plastificante que llega a un cono 14-15. En cuanto a la enfierradura, se emplea acero A 63-42H.

Los moldajes no podían ser la excepción, y también se diseñaron exclusivamente para este
proyecto. Es decir, que una vez concluida la fabricación de las dovelas, 650 toneladas de moldaje
metálico se convertirán en chatarra. El diseño del encofrado, que demoró cerca de cuatro meses,
consideró en forma exhaustiva las presiones ejercidas por el concreto al ser colocado y que
permitiera operaciones de montaje y desmontaje ágiles y dinámicas.

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Uno de los aspectos más relevantes del proyecto son los tipos hormigón utilizado en la fabricación
de las dovelas, capiteles y columnas que conforman el viaducto, el cual debe cumplir con
características de calidad adicionales al normalmente usado en otras obras de Santiago. Por ejemplo,
este hormigón cuenta con una resistencia mínima de 160 Kgf/cm2 a las 10 horas, para descimbre de
dovelas. Una resistencia mínima de 290 Kgf/cm2 a las 27 horas, para traslado de dovelas. Su
resistencia característica es de 470 Kgf/cm2 a 28 días. La velocidad de colocación alcanza los 13,7
m3/hora para mantener los ciclos de fabricación de dovelas.

EMPEZANDO CON EL MONTAJE

Si bien «todo es nuevo» en este sistema, el montaje de las dovelas resulta toda una curiosidad para
los profesionales de la industria de la construcción y para quienes habitualmente transitan por la
zona. Aquí cumplen un rol clave las tres vigas lanzadoras ubicadas en el norte, centro y sur de la
obra, dos de origen italiano y la restante modelo VSL armada en Chile con partes y piezas
provenientes de diversos países. Cada una de ellas soporta pesos de 420 toneladas, más el peso
propio, totalizando 720 toneladas.

El proceso se inicia cuando las dovelas llegan a terreno desde la planta de prefabricados en
camiones de alto tonelaje. Una vez allí, a través de un huinche (puente grúa con capacidad para 40
toneladas) y cables especialmente diseñados, la lanzadora toma y eleva cada una de las dovelas que
compone el tramo a montar (los tramos se forman en promedio por 9 dovelas típicas y dos de pila
en los extremos). Primero se eleva una pila y posteriormente 4 dovelas típicas, a continuación se iza
la pila extrema y luego las dovelas intermedias.

Cuando la viga lanzadora tiene todas las dovelas del tramo en suspensión comienza el proceso de
ensamblaje, que consiste en alinearlas y confirmar que los elementos queden en su posición correcta.

A continuación se aplica en la unión de las dovelas un adhesivo epóxico y a la cual se aplica una
tensión de compresión uniforme de 2,5 kg/cm2, «que más que cumplir una función de pegado sirve
de lubricante durante el posicionado, impermeabilizante de las juntas para la durabilidad en las
condiciones de servicio, protección de los sistemas de pos-tensado en las uniones y provee un sello
que impida el rebalse de mortero de inyección durante el llenado de la colocación de los cables de
pos-tensados».

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Hay que destacar que estas actividades se hacen con el tramo en suspensión y de forma traslapada;
es decir, por ejemplo, que mientras en una parte del tramo se están alineando las dovelas, en el otro
extremo ya se coloca el adhesivo.

Luego se coloca el tramo sobre apoyos temporales para iniciar el pos-tensado.

Este proceso se realiza en sentido longitudinal y consiste en lanzar de un extremo a otro del tramo
12 cables de acero (ASTMA 416 Grado 270) a través de cada ducto (18 por tramo), que recorren
interiormente la estructura completa, concentrando mayor resistencia en la zona central. Se coloca
una placa de anclaje, que cuenta con perforaciones por donde pasan los cables sujetados por cuñas
metálicas, y con gatos especiales se pos-tensa cada conjunto de cables hasta las 250 toneladas. Hay
que remarcar que todo este proceso se hace con el tramo en suspensión, lo que incrementa el desafío.
Finalmente, una vez completado el pos-tensado, se cortan los cables y se apoya el tramo completo
sobre los elastómeros ubicados en los capiteles de los pilares.

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Por otra parte, las dovelas de pila se pos-tensan transversalmente, la mitad en la fábrica y el resto en
terreno después del montaje.

Si el proceso de montaje genera asombro en propios y extraños, no es menos espectacular el


desplazamiento de la viga lanzadora. Cuando el tramo queda instalado correctamente, la viga
principal se traslada a la siguiente columna, gracias a bombas hidráulicas que mueven la estructura
superior y a rieles que se colocan sobre el tramo montado para trasladar los soportes fijos de la
lanzadora de un pilar a otro. «En terreno es impresionante observar cómo se desplaza por el aire una
estructura de 340 toneladas de un pilar hacia otro y con precisión absoluta, ya que un error de
cálculo puede causar un accidente»

Una vez que la viga lanzadora se apoya sobre el nuevo pilar, queda preparada para iniciar un nuevo
proceso de montaje.

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CONCLUSION

Como el proyecto buscaba ser armónico con su entorno, se diseñaron pilares complejos y esbeltos
que requirieron altas cantidades de enfierradura dificultando la aplicación del hormigón. Por
ejemplo, en los capiteles se emplearon 450 kilos de fierros por cada metro cúbico de hormigón, en
las columnas 200 kg/m3, en las dovelas de pila 240 kg/m3 y en las típicas 230 kg/m3. Para
dimensionar de mejor manera este desafío, basta señalar que el promedio utilizado en edificación
está entre los 80 y 100 kg/m3 y en obras de minería entre 110 y 130 kg/m3.

En Metro informaron que «las fundaciones para el viaducto de Línea 4 contemplaron 53.180 m3 de
excavaciones, 16.860 m3 de hormigones y 1.790 toneladas de acero, así como trabajo para 350
personas». Los 213 pilares que sustentan el viaducto tienen una profundidad variable, según las
exigencias del terreno, de 3 a 10 metros, y una enfierradura interna F 28 y F26, además de zunchos
especiales (estructura interior de fierro en forma de espiral). Es tan compleja la disposición de la
enfierradura que para aplicar el hormigón se utilizaron vibradores cuadrados de una pulgada de
diámetro. La par te superior del pilar era la zona más difícil de hormigonar ya que era una estructura
hueca, mientras en la parte inferior se aplica el hormigón en forma masiva.

El moldaje metálico se realizó especialmente para este proyecto para asegurar que no exista
deformación alguna de los pilares, ya que el hormigón quedará a la vista. La fabricación del
moldaje se efectuó en Venezuela en tiempo récord: dos meses. «Cualquier proveedor nacional
demoraba al menos 5 meses»

OBSERVACION

La construcción del viaducto de la Línea 4 del Metro incorporó dovelas, un innovador sistema
compuesto por piezas de hormigón armado. En este proyecto todo es nuevo, ya que es la primera
obra en su tipo en Sudamérica. Se montó especialmente una planta de prefabricados donde se
construyeron los dos tipos de dovelas: pila y típica. En terreno se efectúa el proceso de montaje con
los tramos en suspensión, que incluye pos-tensado y aplicación de resina epóxica. En esta operación
se emplean tres vigas lanzadoras ubicadas en el norte, centro y sur de la obra.

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PUENTE SOBRE EL RÍO KISHAWAUKEE


Se hará referencia al montaje del puente sobre el río Kishawaukee en el Estado de Illinois, EEUU,
en el que se empleó, por vez primera en aquel país, una viga de lanzamiento de 93 m de largo y 130
t de peso que cubre con exceso la distancia entre un estribo y la pila más próxima o entre dos pilas
sucesivas.

En este caso se trata de puentes gemelos compuestos por varios tramos, construidos por voladizos
sucesivos mediante dovelas.

La secuencia del proceso de montaje es la siguiente: los apoyos o patas traseras de la viga de
lanzamiento están anclados al estribo o parte terminada de la superestructura, mientras que las dos
patas delanteras, ubicadas a 51,85 m de las traseras, se apoyan sobre el coronamiento de la primera
pila; el tramo restante de la viga se prolonga unos 40 m más hacia adelante.

Desde esa posición un carro móvil, que corre dentro de la viga, eleva las dovelas y las coloca en su
posición alternativamente a cada lado de la pila. La grúa mantiene en la posición correcta cada
dovela hasta tanto éstas sean pos-tesadas, las primeras contra la propia pila y las subsiguientes
contra las dovelas ya colocadas.

Al término de esta operación es moldeado y colado en sitio un segmento del tablero de 0,91 m de
largo para conectar la parte en voladizo con el tramo del tablero que arranca en el estribo, también
hormigonado en el lugar.

A continuación se traslada la viga de lanzamiento. Para efectuarlo se liberan las patas traseras y se
instala la viga sobre boggies, tipo avión, mediante el auxilio de gatos.

El avance de la viga prosigue hasta que su extremo delantero apoya en la próxima pila a través de
una estructura metálica montada temporalmente. En ese momento el peso estará soportado por las
patas traseras y el extremo delantero de la viga, que carga sobre la estructura metálica montada
sobre la pila. En esta posición empieza a actuar un sistema de rodillos instalado en la viga para el
movimiento de la viga hasta alcanzar la posición de trabajo.

La marcha de la viga prosigue hasta que sus patas delanteras se ubican sobre la pila.

En esta posición se retiran los boggies y se fijan nuevamente al tablero las patas traseras de la viga,
se reemplaza la estructura metálica de 2,13 m de ancho temporalmente instalada sobre la pila, en
dos etapas, con un par de segmentos de 1,07 m de largo de la pila y se procede nuevamente a elevar
y colocar en sitio 18 dovelas (38,10 m de superestructura) a cada lado de la pila en voladizo
balanceado.

Las dovelas pesan de 40 t a 50 t y miden en promedio 2,13 m de largo, 12,50 m de ancho y 3,66 m
de altura. Se prefabricaron en una planta ubicada a 120 km de distancia de la obra. Se fabricaron
312 dovelas a una velocidad promedio de dos días por dovela. Su transporte a obra se efectuó en
acoplados con la carga distribuida sobre tres ejes traseros.

La cuadrilla de montaje estaba constituida por 10 hombres, la que instalaba alrededor de 6 dovelas
diariamente, trabajando desde dos andamios suspendidos desde la viga de lanzamiento en
correspondencia con los extremos de los voladizos. Sus tareas consistían en conectar las dovelas,
rellenar sus juntas con epoxi y tensar las dovelas entre sí y con las pilas.

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SISTEMA CONSTRUCTIVO PARA PUENTES CON DOVELAS


Existen dos técnicas básicas para la construcción de puentes mediante el sistema de voladizos
sucesivos, una de ellas emplea dovelas prefabricadas, las cuales se izan mediante grúas y otros
equipos; la otra técnica consiste en vaciar las dovelas in situ. En el presente artículo se hará énfasis
en el segundo método constructivo. En el proceso se utiliza un sistema de obra falsa apoyada sobre
los tramos ya construidos, el cual recibe el nombre de "carro"; el desplazamiento se realiza
simétrica mente desde los apoyos hacia los centros de las luces, a medida que avanza se van
dejando construidos los tableros. Cada "carro" se apoya en el borde del voladizo ya construido y
soporta las futuras dovelas. Para contrarrestar el peso del concreto fresco, el encofrado y el peso
vivo, entre otros, el "carro" utilizaba anteriormente un contrapeso que significaba un aumento de
carga muerta que debía sostener el voladizo durante la etapa constructiva. Actualmente, lo que se
hace es anclar la zona posterior del "carro" al voladizo ya construido mediante barras metálicas. El
desplazamiento del carro se hace apoyado en perfiles metálicos que sirven de riel a todo el sistema.

Una vez anclado el "carro", se realizan las labores de armado del refuerzo y vaciado del concreto;
cuando la dovela se haya endurecido y alcanzado resistencia, se procede a templar los cables. El
tiempo que normalmente se invierte para la construcción de una dovela es de siete días; esta
ejecución comprende el avance del "carro", el ajuste del encofrado, armado del refuerzo, cables y
anclajes, llenado y por último, el tensado.

DIMENSIONAMINETO DEL TABLERO

En general la sección longitudinal más usual es la de altura total variable en forma parabólica a
partir del centro de la luz. Esta variación generalmente se hace con una parábola de segundo grado.
La altura total oscila entre L/16 y L/20, en los arranques, a L/40 y L/50, en el centro de la luz.

La geometría de la placa y el espesor de las almas del cajón se conservan constantes a todo lo largo
del tablero para simplificar la formaleta interior, sin embargo, en algunos casos especiales, se han
realizado cajones con almas de espesor variable.

Por el contrario, la placa inferior normalmente presenta un espesor variable, de 15 a 20 cm en el


centro de la luz, dependiendo del diámetro de los cables de continuidad, hasta un máximo en los
apoyos. Esta variación del espesor puede que no se presente en toda la luz, es viable considerar un
tramo de espesor constante y luego una variación lineal de espesor hasta los apoyos.

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En cuanto a la sección transversal, es notable la tendencia a reducir el número de almas dado que a
mayor número de almas, mayor es la complejidad en los encofrados interiores. En general, para
anchos totales de tablero de 13 m o menos, es imperativo el uso de un cajón monocelular, los cuales
pueden tener caras verticales o inclinadas mejorando aspectos estéticos pero requiriendo formaletas
más complejas. En Suiza se construye un cajón monocelular con un ancho total superior a los 26 m.

Más allá de los 15 m de ancho total de tablero es razonable la asociación de dos vigas de cajón
simple unidas por la losa superior, logrando anchos cercanos a 26 m.

COLOMBIA

La primera utilización de voladizos sucesivos


aparece con el puente sobre el río Magdalena
en Barranquilla, cuyo tramo principal consiste
en una luz central de 140 m con dos luces
laterales de 69,50 m. En este puente se
combinaron voladizos sucesivos con cables
exteriores provisionales y un tirante definitivo
anclado, aproximadamente, en el tercio de la
luz central. La altura del cajón es de 3 m,
constantes en toda la longitud del tramo
principal del puente.

En 1976 empezó a funcionar el puente sobre el


río Juanambú, primera realización de
voladizos sucesivos a cargo de ingeniería
netamente nacional. En su tramo principal
presenta tres luces de 45, 90 y 45 m
conformando un pórtico con sus dos pilas
principales de alturas cercanas a los 60 m.
Entre otros puentes, que en su momento
marcaron un hito en el país, está el Puente del
Comercio en la carretera Calí - Palmira. Con
una luz central de 82 m y luces laterales de 41
m, el puente está simplemente soportado en las
pilas a través de apoyos de neopreno. Las
dovelas se fundieron sobre carros de avance
convencionales y la estabilidad del tablero en
construcción se aseguró por medio de pilas
auxiliares.

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A mediados del año 2002, se dieron al servicio


dos importantes estructuras en la carretera
Bogotá - Villavicencio como son el puente de
Servitá, con 155 m de luz central y el puente
de Pipiral que con cuatro luces de 125 m
continuas y en curva se constituye en una de
las obras más sobresalientes de la ingeniería
nacional.

Recientemente se terminó la construcción de


dos puentes sobre el río Cauca, ubicados en el
Paso de la Torre, parte de la concesión "Malla
Vial del Valle del Cauca y Cauca". Los dos
puentes son paralelos, con una longitud de 200
m, una luz central de 100 m y un ancho de
tablero de 12,70 m.

En el Paso del Comercio, autopista Cali-Palmira, aparecen dos puentes, uno con longitud total de
181 m y luz central de 116 m y otro de 166 m de longitud, luz central de 97 m, ancho de tablero de
26,25 m conformado por dos cajones adosados.

Por otro lado, en la carretera Ibagué - Cajamarca,


se construyeron los puentes La Salada y La
Cerrajosa, estructuras curvas con ancho de tablero
de 11 m, longitudes de hasta 185 m y luces
centrales de hasta 92 m. En proceso de
construcción están el Puente de Pericos y Cajones.

En enero de 2006 culminó la construcción del


puente sobre el río Magdalena, entre Barranca y
Yondó en el sitio llamado Estrecho Galán. Es una
estructura de 920 m de longitud con un puente
principal de 200 m de luz central, record nacional
construido por voladizos sucesivos con dovelas
fundidas in situ.

A punto de concluirse, está el puente sobre el brazo de Mompox que tiene una longitud total de 500
m, con un puente principal de 130 m de luz central.

En Puerto Araujo se inicia la


construcción del puente sobre el río
Carare bajo el sistema de voladizos, será
una estructura de 300 m de longitud con
una luz central de 150 m.

Hace poco culminó la construcción del puente sobre el río Sinú, en la ciudad de Montería. Puente
construido mediante dovelas fundidas in situ, tiene 299 m de longitud, un ancho de 13 m y una luz
principal de 1 50 m.

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PUENTES EMPUJADOS
SISTEMA DE LANZAMIENTO POR INCREMENTOS SUCESIVOS

Este procedimiento fue desarrollado y perfeccionado en Alemania en los años 70’ e introducido en
México por la empresa Mexicana de Pre-esfuerzo, S.A de C.V en 1979 en la construcción del
puente “Río Tula” para la Dirección de Construcción de Vías Férreas, de la S.C.T.

IDEA BASICA

La superestructura se fabrica en
tramos de dovelas de una
determinada longitud en un Parque
de Prefabricación atrás de un estribo
en el eje del puente. Cada dovela
sub-secuente se cuela directamente
contra la anterior, de tal forma que
cuando el concreto ha endurecido y
ha sido pre-esforzado, la estructura
resultante, equivalente a la longitud
de una dovela, se avanza hacia
adelante por medio de unos
dispositivos hidráulicos especiales.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Habiendo comprendido la IDEA BASICA anterior, queremos ahora explicar el comportamiento


estructural del puente en sus fases, tanto de construcción como terminado, a fin de definir el
EQUIPO AUXILIAR necesario para su construcción, así como la definición de sus componentes
para la operación.

Durante el lanzamiento del puente, la super-estructura está sujeta continuamente a cambios en la ley
de momentos flexionantes correspondientes a los máximos de peso propio, de tal forma que
cualquier sección transversal se mueve de zonas de momentos positivos a zonas de momentos
negativos y viceversa, ocurriendo que los esfuerzos de tensión se presentan alternadamente en la
parte superior e inferior de cada sección.

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La consecuencia de este hecho es disponer de un pre-esfuerzo constante y recto, alojado en las


fibras superiores e inferiores de la estructura, que sea capaz de soportar la gran amplitud de
momentos exigida por la envolvente, al moverse el puente por todas las pilas durante la
construcción.

A este pre-esfuerzo se le denomina CENTRICO.

Al terminar el empujado se le añadirán otras familias de cables de CONTINUIDAD, que


compensarán los momentos negativos de sobrecarga vehicular, no absorbidos por el pre-esfuerzo
CENTRICO.

La superestructura será de sección cajón, con una relación de esbeltez de 12 a 15, siendo el primer
valor para claros mayores y el segundo valor para claros menores.

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Los claros más usuales utilizados en este sistema oscilan entre 30 y 60 m. Cabe mencionar que es
muy ventajoso desde el punto de vista de diseño que todos los claros sean iguales, excepto los
extremos que no deberán exceder al 75% de los claros tipos.

Por otra parte en la construcción se presenta un problema muy específico del sistema en cuestión,
cuando un claro entero esta en voladizo durante las fases de empujado. En este caso el momento
flexionante máximo será precisamente PL/2, siendo P la carga de peso propio que constituye la
carga más importante del puente. Esta situación es totalmente inadmisible para un planteamiento
económico del procedimiento, por lo cual se dispondrá de un elemento metálico denominado
NARIZ DE LANZAMIENTO, sujeto a la parte delantera de la estructura, cuya misión será evitar la
ménsula de concreto en el vano, ya que la NARIZ alcanza la siguiente pila cuando el concreto de la
superestructura no ha adquirido suficiente longitud para producir una ley de momentos flexionantes
elevada.

El tamaño de la NARIZ DE LANZAMIENTO se plantea económicamente entre 50% y 60% del


claro libre, siendo el primer valor más usual para puentes de ferrocarril y el segundo valor para
puentes carreteros.

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