VIADUCTO DE

MILLAU
 UNIVERSIDAD DE PANAMÁ
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
ESCUELA DE ARQUITECTURA

Trabajo escrito: Viaducto de Millau

Melanie Villarreal 8-970-749

Daniela Garavito EC-43-14753
Jorge Barletta 8-970-84
Ana Padilla 8-928-425

Estructura Especiales

Grupo 4-N-2

Profesor Carlos Tovar

Noviembre-2022
 Índice

Introducción……………………………………………………………………………...3

VIADUCTO DE MILLAU

Historia……………………………………………………………………………4

Ubicación…………………………………………………………………………5

Construcción……………………………………………………………………..6

Imagen de planos……………………………………………………………….7

Resistencia al viento……………………………………………………………8

Procedimiento constructivo………………………………………………….…8

Característica técnica………………………………………………………….10

Estructura……………………………………………………………………….11

Materiales……………………………………………………………………….12

Conclusión………………………………………………………………………………13

Bibliografía………………………………………………………………………………14

2
 Introducción

Ideado por Norman Foster y Michel Virlogeux, el Viaducto de Millau es una

impresionante obra arquitectónica que se estuvo pensando durante 14 años y que
logró construirse en tan solo tres. Su construcción vino propiciada por la mala
situación de Millau. Antes de la construcción del puente se producían enormes
cuellos de botella en esta ciudad, ya que los vehículos que viajaban desde Francia
tenían que pasar por ella al no haber otra conexión. Con el Viaducto de Millau,
Francia por fin tendría conexión con el Mediterráneo.
Casi 2,5 kilómetros de largo, una altura de 343 metros, siete pilones de 700
toneladas cada uno y un tiempo de construcción de tan solo tres años. El Viaducto
de Millau es un puente atirantado que cruza el espectacular valle del Tarn, en
Francia. Supuso todo un reto a nivel de ingeniería y logró ser durante años el puente
atirantado más alto del mundo.
Ubicado en un valle en el que los vientos pueden llegar a soplar a 130 kilómetros
por hora, con el reto de estar construido en un suelo problemático y usando
tecnologías que nunca se habían empleado, esta maravilla de la arquitectura
supuso el mayor desafío en Francia a la hora de construir un puente desde que se
construyera el Puente de Normandía.

3
 VIADUCTO DE MILLAU

Diseñado por el ingeniero estructural francés Michel Virlogeux y el arquitecto

británico Norman Foster, es uno de los puentes más altos del mundo con una altura
estructural de 343 metros y una longitud de 2,460 metros.
El principal material utilizado para construir este viaducto fue el hormigón B60,
innovador en ese momento y con criterios de calidad excepcionales. La cantidad
total de hormigón vertido para realizar la obra fue de 85,000 m3.
Su construcción inició en el año 2001 con el levantamiento de los pilares donde se
empleó una técnica conocida como encofrado auto deslizante o trepador. Consiste
en utilizar una plataforma que, mediante gatos hidráulicos, se va elevando por apoyo
sobre el hormigón armado ya endurecido. En otras palabras, la columna se levanta
sobre sí misma a medida que se va construyendo.
El posicionamiento de cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda de
comprobaciones altimétricas por GPS, lo que conto con una precisión de 5mm.
Para la sección de los carriles, se concibió una vía de 32 metros de anchura que
deja espacio para dos sendas de 11.90 metros para cada una, suficiente para
habilitar un espacio a tres carriles en cada sentido y junto a estos carriles, discurre
un paso protegido de 2.20 metros de anchura.
El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de
camiones, de pantallas cortaviento transparentes de 3 metros de altura, de vías de
parada de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y una gran
seguridad de circulación para los usuarios. En caso de avería o de accidente, puntos
de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m. (Campero, s.f.)

4
UBICACIÓN:

Situado en Aveyron, al sur de Francia, la apertura al tráfico de este paso supone la

prolongación de la autopista A75, solventando además los atascos circulatorios que
había en la zona en el pasado y acortando en más de 100 kilómetros la ruta que
une París con el Mediterráneo (París-Marsella-Barcelona).
El viaducto cruza la generosa cuenca por donde transcurre el río Tarn, un
espectacular desfiladero entre dos mesetas. Precisamente, diferentes lecturas de la
topografía del lugar sugirieron dos acercamientos estructurales posibles: enfatizar
el acto de cruzar el río, o expresar el reto de salvar los 2,46 kilómetros existentes
entre las dos mesetas que flanquean el valle de la manera más económica y
elegante.
Aunque históricamente el río ha sido el generador geológico del paisaje, al ser muy
estrecho en este punto concreto en el proyecto, se optó por la segunda lectura para
proponer la solución estructural más adecuada. (arquitectura viva, s.f.)

5
CONSTRUCCIÓN:

La construcción del viaducto empieza oficialmente el 10 de octubre del 2001 y se

tenía planeado que finalizara 3 años después, aunque las condiciones del clima
permitieron que esto ocurriera antes de lo programado. Antes de empezar con la
titánica labor se consideró lo siguiente: Atravesar a Millau por el este requería dos
grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie, por el oeste se necesitarían de 4
puentes, seguir con la ruta 9 tendrían que pasar por el poblado de Millau y finalmente
atravesar el valle por en medio, esta última fue elegida por el gobierno en junio de
1989.
La empresa constructora que gano el contrato para construir el viaducto fue la
compañía Effiage la misma que construyo la Torre Eiffel y la empresa Enerpac fue
la encargada de los soportes hidráulicos de la autovía. El diseño del puente es obra
de Michel Virlogeux. Los arquitectos responsables de la obra fueron La empresa
británica Foster and Partners liderados por Lord Norman Foster. Junto a el estuvo
la firma holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.
Se comenzó la construcción por los pilotes que tienen entre 77 y 246 m, y pasan de
tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior.
Cada pilote está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa
2230 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra, a partir de
piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas que se
fabricaron en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage. Los
pilotes se montaron primero, junto a una serie de soportes temporales, y en forma
previa a la colocación de las vigas, que se guiaron mediante señales de satélite y
se dispusieron a una velocidad de 600 milímetros cada 4 minutos.
El costo total de la obra se contabilizó en 394 millones de euros, a lo cual debe
sumarse otros 20 millones de euros adicionales a las cabinas de peaje. Finalizando
con el puente suspendido por cables más alto del mundo. (MEGA
CONSTRUCCIONES, s.f.)

6
PLANOS:

7
RESISTENCIA AL VIENTO:
Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta 210
kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener sobre la
conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho se colocarán unas
pantallas de protección, ligeramente curvas y con una altura cercana a los tres
metros. (wikiarquitectura, s.f.)

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO:
En su proceso de ejecución se comenzó por las zapatas, cimientos de los pilares
que soportarán el peso de éstos. Para cada uno de ellos se cavaron 4 pozos, de 4
a 5 metros de diámetro por 12 a 18 metros de profundidad. Posteriormente se
montaron las torres intermedias de soporte provisional de los tableros de acero de
la calzada, con un sistema de elevación por etapas, por la empresa hidráulica
Enerpac.
Después se inició la fase más sensible y espectacular de la operación: la colocación
del tablero, sobre el que se dispondrá la calzada de 32 metros de anchura, mediante
un sistema hidráulico de empuje, desde cada extremo del viaducto. Se llevó a cabo
a razón de 6 metros por hora, empujando mediante la utilización de gatos y cuñas
que proporcionaban una presión similar a la que hay a una profundidad oceánica de
6.800 metros.
Este sistema permitió mover cada uno de los tableros de 171 metros ensamblados
en una factoría de la empresa Eiffel, fundada por el arquitecto ya conocido, que
componían la calzada, empleando un ordenador central que lo coordinaba. La
alineación de los dos extremos fue casi perfecta, tan sólo dos centímetros de
desviación entre ellos. Una vez fijada la calzada, se instalan los once pares de
tirantes de cada torre.
Las 1.500 toneladas de acero de las varias decenas de cables trenzados de acero
que se encuentran en el interior de las vainas de protección fueron puestos bajo una
tensión determinada, consiguiendo que la calzada no presentase ninguna curvatura.
Cada una de las siete torres contaba con 240 km de cable tensor. Una vez que
todas las cargas estaban repartidas por igual, se retiraron los pilares provisionales.
Debido a su gran altura, el Viaducto está dotado de barreras de seguridad
resistentes a los choques de camiones, de pantallas cortaviento transparentes de 3
m de altura. El 10 enero de 2005, el viaducto de Millau, con 290.000 toneladas de
peso total, fue oficialmente abierto al tráfico. De acuerdo con la empresa
constructora, la vida útil del viaducto será no menor a 120 años… (Structuralia ,
2016)
8
9
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

• Longitud: 2 460 metros

• Altura máxima: 343 metros

• Número de pilas: 7

• Altura de los pilares: 87 metros

• Altura del pilar más bajo: 7m

• Altura del pilar más alto: 245 metros

• Altura típica de la autovía: 270m

• Espesor de la autovía: 4.20 metros

• Anchura de la autovía: 32 metros

• Volumen de hormigón: 206 000 toneladas

• Peso del tablero de acero: 36 000 toneladas

• Peso total de la estructura: 290.000 toneladas

• Número de obenques: 154

• Resistencia al viento: hasta 250 km/hora

• Coste de la construcción: 400 M€

• Período de construcción: 3 años

• Garantía de la obra: 120 años

• Transito diario estimado: 10.000 – 25.000 vehículos

(Roblin, 2016)

10
ESTRUCTURA:

• Carriles: Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja espacio para dos
sendas de 11,90 m cada una, suficiente para habilitar un espacio a tres
carriles en cada sentido. Junto a estos carriles discurre un paso protegido de
2,20 m de anchura. Entre un sentido y otro de marcha se mantuvo un margen
común de 4,5 m de ancho dedicado al anclaje de los cables del atirantado.
• Pilares: Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar
la orografía del abismo sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245
y 223 m, 19 metros más altos que la Torre Eiffel, fueron los más largos de los
construidos hasta ese momento en el mundo. Estas columnas no sólo
resultan peculiares por sus dimensiones, sino también por su forma. Hubo
que diseñarlas de una manera poco convencional.
• Pilates temporales: Para la construcción de los pilares se empleó una
técnica conocida como encofrado autodeslizante o trepador. Consiste en
utilizar una plataforma que, mediante gatos hidráulicos, se va elevando por
apoyo sobre el hormigón armado ya endurecido.
• Juntas de dilatación: Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas
de dilatación del tablero miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el
lado norte. Esta diferencia se debe a que el puente tiene una ligera inclinación
que roza el 3%. La enorme importancia que tienen estas juntas está
vinculada a las temperaturas a las que habrá de verse sometido el conjunto,
espectro que puede oscilar entre los 45 grados y los 35 bajo cero.

11
MATERIALES:

Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones técnicas
elegidas, tablero metálico y pilas de hormigón, presentan varias ventajas, como la
fineza del tablero que aligera las estructuras de carga, a la vez que durante la
construcción, la reducción de las obras en el lugar, prefabricación en fábrica de
elementos del tablero, y una disminución de los volúmenes de materiales a utilizar
en el sitio, respecto a una solución todo hormigón redujeron las molestias para las
poblaciones cercanas a la obra. (frwiki, s.f.)

• Acero: El tablero de acero está formado por 36000 toneladas de armazón

metálico, 7 veces la torre Eiffel.
• Cables de acero: La función de los cables de acero es transmitir el peso del
tramo suspendido al pilar, de tal manera que el esfuerzo mayor, que es el
que se soporta a medio camino entre un pilar y otro, sea aguantado por éstos.
Si bien normalmente esta técnica se ha utilizado históricamente para puentes
de uno o dos vanos, se ha comenzado también a usar para otros con un
mayor número de tramos, como es, precisamente, el caso del viaducto de
Millau.
• Hormigón: El hormigón de los estribos y pilas asciende a 85 000 m3 de los
cuales más de 50 000 m3 son de hormigón de altas prestaciones, igual o
superior a B60, o sea en total más de 205 000 toneladas de hormigón, 40
veces la Torre Eiffel.
• Barreras seguridad: El Viaducto está dotado de barreras de seguridad
resistentes a los choques de camiones, de pantallas cortaviento
transparentes de 3 m de altura, de vías de parada de emergencia, de
alumbrados que aseguran un confort y una gran seguridad de circulación
para los usuarios. En caso de avería o de accidente, puntos de teléfonos de
emergencia son instalados cada 400 m. Salvo accidente grave o velocidad
del viento excepcional, el Viaducto está abierto 24h al día. Además, el acceso
a las informaciones de la meteorología nacional, el centro de informaciones
dispone de sus propios medios de previsiones del tiempo.
• Barrera de peaje: 18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la
tecnología BSI (Hormigón Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de
cemento moldeable en frío) patentada por Eiffage Construcción.

12
 Conclusión

Se puede concluir de esta mega estructura que significó un gran desafío para la
época, ya que representó 14 años de estudio y diseño para poder realizarse bajo
los mejores estándares de seguridad para la estructura. La obra incrementó el
turismo de la zona y permitió acortar los tiempos de viaje, para la comodidad de los
usuarios.

13
 Bibliografía

arquitectura viva. (s.f.). Obtenido de https://arquitecturaviva.com/obras/viaducto-

de-millau

Campero, J. V. (s.f.). Viprocosa. Obtenido de http://www.viprocosa.com/news/el-

viaducto-de-millau-el-puente-mas-alto-del-mundo/

frwiki. (s.f.). Obtenido de https://es.frwiki.wiki/wiki/Viaduc_de_Millau

MEGA CONSTRUCCIONES. (s.f.). Obtenido de

https://megaconstrucciones.net/?construccion=viaducto-millau

Roblin, S. (11 de abril de 2016). Estructurado. Obtenido de

https://estructurando.net/2016/04/11/la-construccion-del-viaducto-de-millau-
una-proeza-tecnica/

Structuralia . (28 de abril de 2016). Obtenido de https://blog.structuralia.com/una-

construccion-por-encima-de-las-nubes-el-viaducto-millau

wikiarquitectura. (s.f.). Obtenido de

https://es.wikiarquitectura.com/edificio/viaducto-de-millau/

Xataka. (19 de julio de 2020). Obtenido de https://www.xataka.com/otros/asi-

viaducto-millau-obra-maestra-ingenieria-343-metros-alto-inmenso-valle

14