Puentes Viaducto Gambetta

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
Facultad de Ingeniería
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil
APLIQUEMOS LA TÉCNICA DE CAPACITACIÓN EDUCATIVA

1. OBSERVACIÓN
El nuevo Túnel Néstor Gambetta es la obra vial que interconectará una de
las vías más importantes de la provincia del Callao. Inicia en el Km.
19+500 de la Av. Néstor Gambetta, a unos 500 m del Óvalo 200 millas,
punto donde confluyen la Av. Elmer Faucett y la Néstor Gambetta.
Ahorrará tiempos de viaje al mejorar el tráfico vehicular en beneficio de
más de 2 millones de personas que residen y transitan por la zona y
demandará una inversión del Estado de USD 264 millones.
La construcción empezó en 29 de noviembre de 2014.
Desde un punto de vista comercial la Avenida Néstor Gambetta constituye
el principal canal del transporte de carga, ya que brinda acceso directo a
grandes e importantes industrias, además de ser de mucha importancia
en la conexión con el Aeropuerto Jorge Chávez y el Puerto del Callao.
Pista de aterrizaje que pasará arriba del túnel de manera casi
perpendicular.
Esta obra no solo aliviará el congestionamiento y ahorrará tiempo,
mejorando la circulación de vehículos y la calidad de vida de los limeños;
sino que además facilitará la interconexión con las otras ciudades
capitales del país.
El proyecto se destaca por su envergadura e innovación en su
construcción. Es el primer túnel urbano de casi 1 km. de longitud, su
diseño permite albergar dos vías de tres carriles para vehículos
automotores y dos vías ferroviarias.
La construcción de esta importante obra fue otorgada al Consorcio Túnel
Callao, integrado por las empresas constructoras Andrade Gutiérrez S.A.
Sucursal Perú, Queiroz Galvao S.A. Sucursal Perú e Ingenieros Civiles y
Contratistas Generales (ICCGSA).
En cuanto a la supervisión está a cargo del Consorcio Viaducto Gambeta,
conformado por las empresas Cesel S.A. y R&Q Ingeniería S.A. Sucursal
Perú.
En general el nuevo túnel es compuesto por tres tubos principales donde
los laterales de 13,2 metros de ancho circularan los vehículos en tres
carriles por cada sentido, mientras que en el medio con un ancho de 10
metros circulará el Metro de la línea 2 cuando se culminará la obra en el
resto del trazado.
El sistema constructivo utilizado es de un túnel cajón realizado en situ bajo
un desnivel compuesto por una losa de fondo, muros y losas superiores
utilizando concretos con características establecidas por el mismo
Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC) en el cual todos
elementos cuentan con una estructura de acero de refuerzo incluyendo un
inhibidor de corrosión:
PUENTES
Las losas de fondo y placas laterales son estructuras monolíticas, las

cuales fueron elaboradas con 1500 m3 y 250 m3 de concreto premezclado
respectivamente. Mientras que los techos están compuestos por vigas
prefabricadas de 60 m3, las cuales se apoyan en las placas laterales
previo la colocación de vigas prefabricadas, y para cerrar el túnel, sobre
las vigas descansa una losa de 850 m3 de concreto.
Adicionalmente se utilizaron elementos prefabricados como vigas Tipo T,
vigas tipo 1, tubo caracol que han sido utilizados como sistema de drenaje.
Los volúmenes aproximados de losas de acuerdo a la altura que varía
desde 1500 m3 hasta los 3000 m3, los mismos que fueron vaciados en un
solo despacho. Los tiempos de vaciados oscilaron desde las 10 horas
para volúmenes de 1500 m3 hasta las 23 horas para volúmenes de 3000
m3.
2. DESCRIPCIÓN
De acuerdo a las especificaciones técnicas del proyecto se indicó que la

temperatura máxima del concreto debe ser de 32° C. Para esta
consideración especial se instaló, en cada una de las 3 plantas asignadas
al proyecto, un tipo de máquina frigorífica cuyo cometido es enfriar un
medio líquido, generalmente agua llamada water chiller. Sin embargo,
debido a la alta demanda se le propuso al cliente utilizar hielo, el cual fue
añadido en al agua de producción, logrando con la cantidad de 32.5 kg/m3
mantener la temperatura del concreto en promedio entre los 28.5 °C hasta
los 31 °C, aceptada tanto por el cliente y la supervisión.
La concretera a la fecha ha suministrado al Túnel de Gambeta más de
200 mil m3 de hormigón, entre concretos convencionales, de alta
resistencia, auto compactados, relleno fluidos y especiales para
pavimentos; los cuales han sido utilizados para la construcción de
solados, losas de fondo y superiores, prefabricados, muro, placas,
zapatas y pavimentos.
La obra fue dividida en distintas unidades constructivas (UC), cada una de
estas tenían un largo de 30 metros, para el suministro de concreto de
estas UC desde el inicio que fue el 01 de abril del 2015 hasta el 20 de
febrero del 2016 se realizaron los siguientes vaciados:
El 85% del volumen suministrado ha sido bombeado, para lograr los altos
volúmenes mensuales de la obra (22,000 a 25,000m3) se tuvo que
movilizar personal y equipos. En los meses con más alta demanda de la
obra, se utilizaron con 22 mixers, 3 bombas pluma, 2 bombas TK, 2
plantas de 100m3/hr, 1 planta de 60m3/hr.
El control de calidad en el proyecto fue muy estricto siguiendo las
especificaciones técnicas del cliente, por ello se instaló dentro de obra un
laboratorio con todos los equipos necesarios para brindar un soporte
PUENTES
adecuado como prensas de ensayo de probetas cilíndricas y vigas de

concreto.
Con la finalidad de garantizar el más alto estándar de calidad en cuanto a
seguridad vial, el Túnel Gambetta ha sido equipado con un sistema
inteligente de tráfico ITS con la plataforma de software SIDERA
desarrollada por la empresa española SICE, y permite controlar en remoto
el sistema eléctrico y electromecánicos (ventilación, sistema contra-
incendio e iluminación) del túnel de Gambetta. Proporcionando a
los operadores de infraestructuras una interface que permite conocer en
tiempo real con ayuda de mapas interactivos y esquemáticos de
las instalaciones el estado de los equipos y la evolución de los incidentes.
El equipamiento y los diferentes sistemas integrados permiten regular la
alimentación eléctrica de media y baja tensión y los grupos electrógenos
que a su vez son conectados al alumbrado principal y de emergencia.
Controlar el sistema de ventilación y las diferentes estaciones de filtros y
bombeo además de medir en tiempo real los niveles de CO y NOx,
opacímetros y anemómetros.
La central de monitoreo detecta también tanto con el sistema de video
vigilancia CCTV como los sensores de calor, los incendios en tiempo real
activando de manera instantánea el equipo de extinción mediante BIES y
agua nebulizada.
3. EXPLICACIÓN
Sistema constructivo empleado

El sistema constructivo utilizado es de losa de fondo, muros y losas
superiores, concretos con características normales, por Especificación del
MTC todo elemento que cuente con una estructura de acero de refuerzo
lleva un inhibidor de corrosión:
Losas de fondo de alturas variables desde 1 m de alto hasta 2 m de alto,
con volúmenes aproximados de losas de acuerdo a la altura desde 1500
m3 hasta los 3000 m3, vaciados en un solo despacho. Los tiempos de
vaciados oscilaron desde las 10 horas para volúmenes de 1500 m3 hasta
las 23 horas para volúmenes de 3000 m3.
Muros de dimensiones de 1 de Ancho x 10 m de Alto y 30 m de largo,
vaciados de manera monolítica en un solo despacho de aproximadamente
220 m3, la particularidad de estas estructuras es que no cuentan ni
conjuntas ni bruñas.
PUENTES
Losas superiores consta de 2 etapas, la primera está compuesta por vigas

prefabricadas, elaboradas en el proyecto que posteriormente se unieron
con concreto a un volumen aproximado de 850 m3.
Adicionalmente se utilizaron elementos prefabricados como Vigas Tipo T,
vigas tipo 1, Tubo Caracol que será utilizados como un sistema de
drenaje.
4. PREDICCIÓN
En primer lugar, definiremos el concepto de Viaducto el cual procede de

dos vocablos latinos: vía (que puede traducirse como “camino”) y ductus
(cuyo significado en nuestra lengua es “conducción”). Un viaducto, por lo
tanto, es una obra desarrollada a través de la ingeniería que permite
atravesar toda la superficie de un valle. (DRAGOIT, 2017)
Entonces en similitud con un puente, el viaducto puede permitir el paso
de peatones o de vehículos. Por lo que en algunos casos los viaductos
son carreteras (rutas), en otros casos también se construyen para la
instalación de vías ferroviarias que permiten el traslado de un tren.
“Diferencias” entre Viaducto y Puente:

- Los viaductos pueden ser subterráneos o aéreos, los puentes se
colocan o suspenden entre dos puntos que se quiere unir
(comunicar)
- El viaducto significa cubrir la totalidad de una distancia entre dos
lugares A y B. El puente solo representa un trayecto o segmento
menor del recorrido total y une puntos que no significan destinos
finales.
Aunque de cierta manera un viaducto sigue siendo un puente, por lo
general se considera que un puente es un viaducto cuando su tamaño es
mayor que el único obstáculo que intenta franquear, o cuando se trata de
un puente que tiene un gran número de arcos, es decir espacios
delimitados por lo pilotes de soporte. Un viaducto puede estar compuesto
de varios puentes.
“CONSTRUCCIÓN DE VIADUCTOS ELEVADOS MEJORARÁ

TRÁNSITO EN EL CALLAO” este título nos da GOBIERNO REGIONAL
DEL CALLAO (2016) en donde menciona la construcción de los viaductos
de la Av. Néstor Gambetta con Argentina, Argentina con Faucett y en el
cruce de Tomás Valle con Japón, donde los estudios brindaban la
información de un gran número de vehículos tanto particulares como de
transporte pesado circulaban por estas avenidas. Estas obras fueron
parte de un Plan de ordenamiento vehicular que buscan hacer frente al
PUENTES
gran aumento tanto de vehículos particulares como de tránsito pesado

que circulan diariamente en la región Callao.
Las obras previamente mencionadas tuvieron una inversión de más de
200 millones de soles.
El gobernador de la región Callao había informado la problemática de los
habitantes del Callao al tener que ocupar aproximadamente 5 horas de su
día a día en solo transportarse de su hogar a su centro de labores. En el
año 2016 se tenía la cantidad de un millón 578 mil 889 vehículos de
transporte público y privado, que generaban una gran congestión
vehicular sobre todo en las denominadas horas punta, por lo que la
construcción de estos tres viaductos, fue de suma importancia ya que La
región Callao ha estado en constante crecimiento, permitiendo el aumento
del sector vehicular.
5. NUEVAS TECNOLOGÍAS.
El concreto es el material de construcción más utilizado en la construcción
de puentes de muchos países del mundo. Asimismo, el uso de pretensado
en estas edificaciones ha crecido rápida y constantemente desde 1949,
con cables de acero de alta resistencia. A finales de 1990 se utilizaron
paños con vigas de pretensado de 100 m. Hoy en día, con la construcción
de puentes segmentales, se alcanzan luces de hasta 240m.
A finales de la década de los 70’s la construcción de los puentes
atirantados comienza a crecer en cuanto a los puentes atirantados
comienza a crecer en cuanto a los puentes de concreto. En 1982, el
puente Sunshine Skyway en Tampa, Florida, había establecido un nuevo
récord para puentes de concreto, con un tramo principal de 365 m. Al año
siguiente el puente Jacksonville, llegó a un nuevo récord de 400 m.
Durante muchos años el concreto prefabricado o pretensado se basó en
una resistencia de 280 a 420 Kg/cm2. Pero en la década de los 90, se
comenzaron a utilizar concretos de mayor compresión y ya desde el año
2000, la industria estaba preparada para usar concreto de resistencias la
compresión de hasta 700 Kg/cm2. En los últimos 20 años ya se vienen
produciendo resistencias mayores a 700 Kg/cm2. (Flores Tántalean, 2016)
VIADUCTOS CON AEROGENERADORES.

Los grandes puentes de la red de carreteras podrían incorporar turbinas
eólicas para producir electricidad. Así lo confirman los cálculos efectuados
por un equipo de ingenieros europeos, que han tomado como referencia
un viaducto de Canarias. Esta idea se podría aplicar en territorios
masificados con infraestructuras o en áreas naturales donde se limita la
construcción de nuevas instalaciones. El viaducto del Barranco del Juncal,
en Gran Canaria, ha servido de referencia a científicos españoles y
PUENTES
británicos para comprobar que el viento que sopla entre los pilares de este
tipo de infraestructura puede mover aerogeneradores y producir energía.
PUENTES
TÚNEL YANANGO
1. Alternativa para el diseño de puentes.

Se hace una pregunta un tanto interesante ¿Los túneles pueden ser una
alternativa de diseño de puentes? Comencemos con la definición de un
túnel, un túnel es un obra de ingeniería que para su construcción, requiere
de técnicas, productos, equipos especiales y de análisis geológicos
geotécnicos e hidráulicos. Un túnel es una obra subterránea de carácter
lineal, cuyo objetivo es la comunicación entre dos puntos, para realizar el
trasporte de personas materiales entre otras cosas. Existen túneles
diseñados para servicios de telecomunicaciones, paso de ciertas
especies de animales, algunos otros conectan zonas de conflicto. Lo
mencionado anteriormente podemos decir que en esencia la función de
un puente como de un túnel , viene a ser de unir dos puntos para que sea
más sencillo su comunicación.
En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de
túneles donde se mueve el metro. Lo que ahorra espacio e impide el cruce
al mismo nivel con peatones y vehículos, en este caso tenemos una
diferencia que puede tener relevancia en ciertas ocasiones, hablamos del
espacio que este ocupa, y de donde el proyecto de un puente y un túnel
se puenden diferenciar, un ejemplo vendrían a ser las poblaciones
separadas por una orografía pronunciada o incluso el mar, como es el
caso del túnel del Canal de la Mancha, como es el caso también del túnel
Yanango, como se vio en el video, la situación en donde el puente ya no
podía ser viable, ni siquiera construyendo otro, por la ubicación en la que
se encontraba.
Pero tenemos un punto muy importante como lo mencionamos con el
ejemplo del video del túnel Yanango ¿, previamente mencionado. La
“ubicación” esta es sumamente prescindible para poder determinar si la
alternativa a la construcción de un puente es un túnel. Por ejemplo si se
necesita conectar puntos los cuales se ubican en lugares distanciados por
una hendidura, un valle, en ese caso lo más probable a tomar en cuenta
es un puente, ya que la construcción de un túnel en puntos ubicados entre
valles, o montañas muy altas podría ser un problema en cuestiones
económicas, y de diseño.
Pero también tenemos ejemplos como el anteriormente mencionado
“Túnel del Canal de la macha” o “Eurotúnel”, el túnel ferroviario que cruza
el canal de la mancha para unir Francia y el Reino Unido.
PUENTES
En este caso se puede observar la construcción submarina de un túnel, lo

cuál viene a ser más viable que un puente, en cuestiones de diseño, un
puentes con esa distancia de luz, vendría a ser un problema para su
diseño y para su construcción.
Por lo que concluimos que los puentes SÍ pueden ser una alternativa para
la construcción de puentes, pero no en la totalidades de casos, ya que
dependería de la ubicación de los puntos a unir, de la cuestión económica,
de la parte de la construcción, en la cuestión de diseño.
2. Etapas de la empresa constructora para el empleo del túnel Yanango.

a. Ejecución del desvío provisional en el portal de salida.
Antes de iniciarse las obras en el túnel, como primera actividad se
realizó la construcción de un desvío provisional con enrocado con
30% de concreto de f’c = 175 Kg/cm2 en un enrocado con rocas
obtenidas del río Tarma, este pase provisional de un ancho de 8 m,
en una longitud de 550 m, garantizó el pase de los vehículos
livianos y pesados mientras se efectuaron las obras de
construcción del túnel hasta su entrega.
b. Ejecución del falso túnel en el portal del entrada y salida.
Portal de salida: Terminando el desvío provisional, se ejecutaron
los muros para posteriormente realizar la conformación de
terraplén. Debido a la topografía del terreno el emboquille del túnel
se hizo con un falso túnel hasta estar en contacto con roca a
sección completa.
Portal de entrada: De 12.75 m de longitud éste se proyectó en una
excavación a cielo abierto, conformándose taludes (3V:1H) en el
talud lateral, estabilizados con anclajes y mallas de sostenimiento.
Su ejecución consta de 2 muros (con ménsulas) de 12.75 m de
largo. 4.10 m de altura, y 0.40 m de espesor, una a cada lado de la
vía, cimentados en zapatas de 13 m de longitud, 1.10 m de altura
y 2.45 m de ancho con una placa de concreto de forma trapezoidal
de 12.38 , de altura, 17, 72 , de ancho y 0,35 m de espesor para
PUENTES
contener el relleno de suelo y sobre los muros el sistema de

cimbras tipo celosía A.
c. Ejecución de excavación del túnel y chimenea.
Túnel: Para la excavación del túnel se realizó el método austriaco,
de perforación de voladura. Los procesos principales de
excavación fueron:
Para la construcción del túnel se contó con el sistema de
ventilación forzada con ventiladores instalados mediante torres de
ventilación desde el portal hasta el interior del túnel según la
longitud de éste.
Los ventiladores -que estuvieron- en superficie tomaban el aire
fresco del medio ambiente para llevarlo al interior a través de
mangas de ventilación y ductos rígidos. El ventilador tuvo una
potencia de 100-120HP, con un diámetro de manga de 1.5 m, el
cual recorrió la bóveda del túnel hasta 30 m del frente de
excavación.
Después del disparo del frente se procedió a realizar el regado con
del material roto, así como el lavado de los hastiales y bóveda para
obtener una mayor visualización de las fisuras o fracturas del
terreno, seguidamente se procedió a desatar las rocas sueltas para
evitar posible caída de rocas. Considerando la sección del túnel, el
saneo se excavó con martillo hidráulico.
La evacuación de material de excavación se realizó desde el frente
de excavación con un cargador sobre llantas y camiones de bajo
perfil (camiones dumper de 30 ton de capacidad), este material se
llevó hacia el acopio ubicado en el portal de cada frente.
Posteriormente estos se cargaron a volquetes de 15 m3 para el
transporte a los botaderos autorizados por el cliente.
d. Ejecución de trabajos de obras, rellenos, pavimentos y
cunetas.
El sostenimiento dependió del tipo de roca que se encontró en el
tramo del túnel, el cual fue definido por los geólogos de la
supervisión de obra. En ese sentido se procedió a la instalación de
pernos de anclaje que sirvieron como soporte de la roca con el fin
de estabilizar las presiones que ejercen el túnel, según lo requerido
en los planos de sostenimiento del expediente técnico.
Consta de barras helicoidales que tienen una elongación mínima
de 12 % en 20 cm. Las barras cumplen lo establecido por la norma
ASTM A-615, con capacidad de admitir la tensión correspondiente
al límite de fluencia de la barra de perno. El proceso de instalación
constó de la perforación con un taladro de la longitud requerida, de
acuerdo al tipo de roca, de diámetro 45 mm, para luego instalar la
barra helicoidal de 25 mm de diámetro en las que se colocaron
tuberías de entrada y salida para el ingreso de la lechada de agua
cemento.
PUENTES
Asimismo, se requirió Shotcrete f’c 280 kg/cm2 con fibras

metálicas. Para ello se contó con un equipo robot shotcretero, que
realizó el lanzado del concreto en toda la sección con el espesor
requerido, de acuerdo a los planos de sostenimiento.
Se emplearon también cerchas metálicas de acero que sirvieron
como refuerzo en la sección del túnel. Su instalación se realizó por
piezas las cuales se armaron insitu. Estas se colocaron en zonas
inestables evaluadas e indicadas por la supervisión de obra. Cabe
señalar que estas cerchas, posteriormente fueron cubiertas por el
shootcrete.
Además se hizo uso de mallas electrosoldadas en zonas puntuales
debidamente justificadas por ingenieros geólogos de la
supervisión. Se consideró la colocación de éstas para reforzar el
concreto lanzado. La malla instalada era cuadrada con un
espaciamiento a 10 cm en ambos sentidos, cumpliendo
adicionalmente los siguientes parámetros: abertura de la malla:
4x4”; diámetro del alambre #8; y recubrimiento del alambre: ZN-
5Al-MN (ATM 856).
Culminado la excavación del túnel y los demás sectores se realizó
la ejecución de conformación y compactación del material de
relleno de 6” en capas de 30 cm, a lo largo y ancho del acceso,
garantizando ensayo de compactación mayor al 95 % del proctor
modificado, posteriormente se conformó y compactó el material de
subbase en una capa de 15 cm.
Asimismo cada mes se realizó los monitoreos de ruidos, gases,
polvo y agua. De otro lado la carpeta de rodamiento está
compuesta por una capa de concreto de resistencia 350 kg/ cm2
de e=24 cm y una sub-base granular de e=15 cm, los cuales se
han ejecutado en paños de 45 m, con los materiales provenientes
de las canteras disponibles en la zona, cuyas características
cumplían con las requeridas en las especificaciones técnicas del
proyecto.
La capa de rodadura abarca desde la progresiva 76+500 hasta
78+250, lo que supone un total de 1,750 m de pavimento rígido
efectuado. La anchura varía, pues en los metros de inicio y final
presenta 7.5 m como semejanza a la carretera nacional actual;
después ensancha hasta los 9.40 m, donde se conforman dos
carriles de 3.5 m con una berma central de 0.5 m, y un arcén de
0.95 m a cada lado.
En el interior del túnel se contemplan tres carriles, dos de subida
sentido San Ramón-Tarma, y uno de bajada en sentido contrario,
para ello el pavimento consta de 11.5 m, con dos carriles de 3.5 m
y un tercero de 3.0 m. La transición de tres a dos carriles se
produce en la zona de los accesos, fuera del interior del túnel para
mayor seguridad vial.
PUENTES
e. Ejecución de trabajos de iluminación, señalización e

impermeabilización.
Sistema de Ventilación: El túnel se ha diseñado para un tránsito
de 3621 IMDA (Índice Medio Diario Anual) de vehículos. A tal fin se
ha considerado que la ventilación del túnel se debe efectuar
mediante un sistema de tiro natural para lo cual se instaló una
chimenea de ventilación ubicada en la progresiva 77+235 del túnel
que sale a superficie en una sección circular de 2.40 m de diámetro,
a una altura de 61 m.
Sistema de Iluminación: La longitud del túnel es de 1,025 m y

requiere de una iluminación permanente. Para ello se han instalado
luminariasLED, las cuales son controladas por tableros
automatizados y un reloj astronómico, el cual tiene la función de
controlar el encendido y apagado de algunas luminarias debido al
tiempo y estación. Las luminarias se han instalado en dos filas con
un espaciamiento de 5 m entre ellas.
Sistema de antifuego: Se determinó la colocación de shotcrete

con la adición de fibras de polipropileno en un espesor de 10 cm a
lo largo de todo el túnel en sección completa. Estas fibras se licuan
a una temperatura de 170°C, produciendo zonas de relajación de
tensiones internas. Para evitar el colapso del túnel, o la destrucción
de la capa de sostenimiento, fue necesario revestir el mismo con
un concreto mezclado con fibras de polipropileno, que se derritan
y dejen esos canales vacíos, para poder ser empleados en la
dispersión del vapor de agua a altas temperaturas.
Seguridad y Monitoreo Ambiental: La seguridad en la obra está

basada en la normativa de construcción civil y minería, el cual mes
a mes el Consorcio cumplió de manera efectiva.
(Perú Construye, 2017)
3. Luego de haber evaluado la perspectiva del uso de túneles para
reemplazar a puentes en zonas críticas determine las razones hidráulicas
más importantes para su uso u aplicación
Para atravesar un cuerpo de agua, un túnel es generalmente una solución
más costosa que construir un puente. Sin embargo, las requerimientos
derivados de la navegación en algunos lugares pueden limitar el uso de
puentes elevados o puentes levadizos al cruzar los canales de
navegación, haciendo necesario el uso de un túnel. Ejemplos de estos
túneles son, en los Estados Unidos, los túneles del río Elizabeth, entre las
ciudades de Norfolk y Portsmouth, y en Canadá, el túnel George Massey,
en el Gran Vancouver, y el Puente Túnel Louis-Hippolyte-La Fontaine en
la isla de Montreal, por debajo del río San Lorenzo.
PUENTES
En otros casos, cuando están involucradas distancias más largas, un

puente–túnel puede ser una solución menos costosa y más fácil de
ventilar que un único y largo túnel. Esta situación se puede dar cuando no
se permiten los puentes levadizos, más económicos, por una razón u otra.
Por ejemplo, en el estado norteamericano de Virginia, son ejemplos de
este tipo los cruces del puente–túnel Hampton Roads y del puente–túnel
Memorial Monitor–Merrimac, ambos en el puerto de Hampton Roads, y
el puente–túnel Bahía Chesapeake, una estructura de 37 km de longitud
(incluyendo carreteras de aproximación) que cruza la boca de la bahía de
Chesapeake con una combinación de puentes y túneles atravesando dos
canales de navegación muy distantes entre sí, utilizando cuatro islas
artificiales construidas en la bahía como portales. Tuvieron que diseñarse
túneles en lugar de puentes levadizos porque los cuerpos de agua que
cruzan son críticos para las operaciones navales militares y no podían
permitirse el lujo de quedar bloqueadas por el derrumbe de un puente en
caso de desastre o guerra.
Otro ejemplo es el puente de Øresund, que conecta Suecia y Dinamarca.
Tiene 7,8 km de puente, una isla artificial en medio del estrecho
de Øresund, y un túnel de 4,0 km en la zona más cerca de Dinamarca.
Ahí no se podía construir un puente porque habría estado demasiado
cerca del aeropuerto internacional de Copenhague.
El Aqualine Bahía de Tokio es una combinación puente–túnel que
atraviesa la bahía de Tokio, en Japón. Conecta la ciudad de Kawasaki, en
la prefectura de Kanagawa, con la ciudad de Kisarazu en la prefectura de
Chiba. Con una longitud total de 14 km, incluye un túnel de 4,4 km y un
puente de 9,6 km por debajo de la bahía, que es el túnel submarino
carretero más largo del mundo. Los puentes levadizos eran poco
aconsejables aquí porque la bahía de Tokio es una ruta marítima.
demasiado activa.
Si ya es impresionante ver cómo un puente cruza de punta a punta una
costa convirtiendo el paisaje en una obra de ingeniería que deja con la
boca abierta, imagina que combinas ese puente con un túnel que se
adentra sin miedo en el fondo del mar. Así funcionan los llamados 'túneles-
puentes' y tenemos varios ejemplos geniales.
En Virginia (Estados Unidos), entre Suecia y Dinamarca o en Hong Kong
podemos encontrar algunas de estas maravillas del mundo moderno que
hacen que nos replanteemos donde está el límite de la ingeniería.
Lo que empieza como una solución para conseguir salvar algún escollo y
conseguir conectar los dos puntos que se quieren unir se acaba
convirtiendo en una obra de arte en sí misma.
Porque un puente colgante siempre es algo espectacular, pero ver como
ese puente se mete y desaparece bajo el agua es algo aún más increíble.
Que levante la mano el que después de ver esto no está deseando coger
su coche y recorrer alguno de estos puentes, o túneles.
PUENTES
Ilustración 1:PUENTE - CANAL
4. Describir el uso de cerchas en las zonas de infiltración subsuperficial

para usar como drenaje dentro del túnel
Estudios Hidrogeológicos establecen los siguientes criterios de obligado
cumplimiento en el proyecto de obras subterráneas para el transporte
terrestre necesarios para conseguir conocer de una manera suficiente las
etapas de construcción o explotación, las siguientes facetas:
• Establecimiento de la situación de los niveles freáticos, y

eventual variación estacional.
• Existencia de fuentes, manantiales, captaciones de agua, etc,

que puedan influir en el túnel, o ser influidos por este.
• Permeabilidad o transmisividad de los diferentes terrenos que

pudieran ejercer su influjo en los aportes de agua al túnel durante
la vida de la obra.
• Factores que influyen en la elección del drenaje o

impermeabilización del túnel.
• Influjo del eventual drenaje del túnel en la posible variación de

las condiciones hidráulicas de los niveles freáticos,
afloramientos o aprovechamientos.
• Posibilidad de que el túnel suponga una barrera total o parcial a

las corrientes subálveas naturales y la correspondiente variación
de las circunstancias.
Influencia del terreno y del sistema constructivo

Los sistemas de impermeabilización podrán variar en función del tipo de
terreno, ya que estarán directamente relacionados con el método de
excavación empleado, y también con el tipo de sostenimiento sobre el que
se va a instalar el sistema.
PUENTES
La importancia del terreno es decisiva para la construcción de un túnel,

por un lado, en el sistema de construcción y por otro en el tipo de
revestimiento utilizado.
Con respecto al sistema de impermeabilización se pueden distinguir tres
tipos de terreno,
• Terreno duro
• Terreno quebradizo
• Terreno blando
a) TERRENO DURO. Se utilizan procedimientos de excavación

en grandes bloques y dada la naturaleza del terreno el túnel es
estable (por cierto tiempo) no siendo necesario un
sostenimiento previo. En estos casos no hace falta la utilización
de revestimientos que soporten el terreno y establezcan un
equilibrio, basta con eliminar irregularidades y rellenar fisuras
mediante hormigón proyectado, y aplicar después el sistema
de impermeabilización sobre esta superficie ondulada y rugosa.
Por último se revestirá con hormigón encofrado o proyectado si

es necesario formar la estructura de soporte del túnel, teniendo
en cuenta la presión del terreno e incluso del agua.
PUENTES
b) TERRENO QUEBRADIZO. No se puede construir el túnel a

sección completa, es preciso hacerlo por etapas sucesivas
dando lugar a varios tipos de avance (nuevo método Austriaco,
Belga, Inglés, etc.) siendo preciso la realización de un
sostenimiento previo en cada fase que garantice la seguridad
del túnel y por lo tanto del avance (cerchas, hormigón
proyectado, bulones, etc.). Es sobre este soporte y antes del
revestimiento estructural, donde se realizará la
impermeabilización.
c) TERRENOS BLANDOS. En este tipo de casos (plásticos) el

túnel tiene que estar construido en el espacio creado por la
máquina tuneladora (T.B.M.) y por tanto es preciso que la
construcción del soporte se efectúe enseguida en dicho
espacio.
En este tipo de terreno existen dos formas de conseguir la
estanqueidad. Sellado de juntas entre dovelas, o un sistema de
impermeabilización de superficies de dichas dovelas (en el
caso de dovelas reticulares o metálicas, es necesario primero
PUENTES
igualar la superficie como soporte del sistema de

impermeabilización).
Cuando la unión entre dovelas y la impermeabilización no sea
suficiente para soportar la presión del agua, es necesario
construir un revestimiento interior con hormigón encofrado.
Una vez definidos los procedimientos de impermeabilización,
según la Influencia del terreno, será importante resaltar la
determinación de consecuencias para la elección del material
de impermeabilización. Con revestimientos rígidos solo se
necesita un material de flexibilidad muy pequeña sin embargo
con revestimientos flexibles (dovelas) solo se puede utilizar
materiales con un alto grado de elasticidad.
MATERIALES PARA LA IMPERMEABILIZACIÓN PRINCIPAL
PUENTES
1. GEOTEXTILES
En lo que respecta al geotextil,

tendrá la misión de proteger la
impermeabilización en su fase
de instalación, como
posteriormente durante su
puesta en servicio, tanto en los
posibles daños internos y
externos.
Además tendrá la función de

hacer circular el agua de
filtración hacia el exterior de la
impermeabilización, sin que se
produzca presión hidrostática.
El geotextil utilizado en el
sistema de impermeabilización, que servirá como capa protectora y
compensadora, tiene también una función importante como desagüe
superficial de aguas de filtración.
Esto significa que el geotextil evita la perforación de la geomembrana
en las aristas y puntos salientes y facilita el deslizamiento de la misma
cuando es solicitada por posibles movimientos del soporte a la
protección, pero también evacua el agua en su plano, para evitar la
formación de subpresion y el aire hacia el drenaje longitudinal.
Los geotextiles a utilizar serán siempre no tejidos, cuyas fibras serán
100% polímeros sintéticos, unidas mecánicamente mediante
punzonado (agujado).
No se deberá permitir el uso de geotextiles que no sean resistentes a
soluciones de alta alcalinidad (pH > 12).
PUENTES
CONCLUSIONES.
Los sistemas tradicionales de impermeabilización alcanzan costes muy
elevados por m2, principalmente cuando existen fuertes filtraciones de
agua en la fase de ejecución, bajas temperaturas o paramentos muy
irregulares producidos por voladuras.
A la hora de diseñar el tipo de impermeabilización de túneles y galerías
es importante asegurar la estanqueidad y buen funcionamiento en el
tiempo, puesto que:
✓ La penetración de agua por las fisuras de la roca, amenaza el

revestimiento de hormigón, por efecto del hielo tanto en las
boquillas como en los túneles cortos.
✓ El agua de filtración conduce en invierno a la formación de hielo

en la calzada, con el consiguiente peligro para la circulación de
los vehículos.
✓ El agua de filtración da lugar a eflorescencias y concreciones

calcáreas sobre la superficie interior del revestimiento, con la
consiguiente lixiviación del hormigón.
✓ La impermeabilización asegura la protección del revestimiento de

hormigón, contra la agresividad del agua de filtración (ejemplo:
sulfatos).
La impermeabilización de túneles tiene gran importancia, tanto técnica

como económicamente, ya que contribuye a mejorar su calidad,
conservación y resistencia.
Los túneles mal impermeabilizados necesitan de una importante inversión
PUENTES
en mantenimiento, debido a la lixiviación, los desperfectos de las paredes

de hormigón y a la formación de hielo.
PUENTES
BIBLIOGRAFÍA
Cáceres. (s.f.). scrib. Obtenido de http://es.scribd.com/doc/58028393/1st-work
DRAGOIT. (1 de Abril de 2017). Diferencias entre puente y viaducto. Obtenido

de Dragoit: https://dragoit.com/blog/diferencia-puente-viaducto/
Flores Tántalean, L. (2016). Nuevas tecnologías para el diseño, construcción y

reforzamieno (primera parte). TOPCONSULT. Obtenido de
http://www.topconsult.com.pe/articulos/Fibra_carbono_Peru_-
_IngPuentes_01.pdf
Perú Construye. (2017). Túnel Yanango y accesos: Alta solución en ingeniería

para una obra compleja. PERÚ CONSTRUYE. Obtenido de
http://www.peruconstruye.net/tunel-yanango-y-accesos-alta-solucion-en-
ingenieria-para-una-obra-compleja/
PUENTES

Puentes Viaducto Gambetta

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