CONCEPCIONES ESTRUCTURALES TUNEL YANANGO

1. DEFINICION

Considerado como el segundo más largo del país, con una longitud de 1025 m, la ejecución
de este importante túnel ha utilizado modernos sistemas de construcción para asegurar la
estabilidad y transitabilidad del mismo, logrando atravesar, por debajo, a la quebrada
Yanango.

Este proyecto se elaboró como solución al problema que se generaba anualmente por las continuas
interrupciones en el tránsito en el cruce de la Quebrada del río Yanango en la vía Tarma – La
Merced. Para ello el diseño propuso que el túnel pase por debajo de la quebrada para evitar así
las continuas interrupciones en el tránsito en el sector.

Cabe indicar que en la actualidad existe un puente colgante, que permite solo el paso de vehículos
ligeros y medianos, el cual fue instalado como reemplazo tras el colapso de un viaducto a causa
de un huaico y crecidas del río. En tanto el transporte pesado se ve obligado a cruzar la quebrada
mediante vado, lo que ocasiona incomodidad, inseguridad y pérdida de tiempo de los usuarios
sobre en temporadas de lluvia.

El túnel cuenta con elementos de seguridad como señales luminosas, pasarelas laterales de
emergencia, zonas de refugio y barreras de protección para los usuarios. La circulación se hará a
una velocidad máxima de 30 km por hora, a través de 3 carriles (2 de subida sentido Tarma, 1 de
bajada sentido San Ramón).

Se estima que el usuario podrá completar el recorrido en un lapso de 2 minutos convirtiéndolo así
en un proyecto vial de alto valor y utilidad para la selva central.

La obra se ubica en la ruta PE-22A tramo desvío Las Vegas – Tarma – La Merced (km 77+100),
del centro poblado de la Quebrada Yanango, distrito de San Ramón, provincia de Chanchamayo y
departamento de Junín.

En cuanto a la geometría del túnel la longitud total de la variante es de 1750 m, medida entre los
puntos de intersección del eje de la carretera actual con el eje de la variante proyectada. Para la
ejecución del proyecto se ha zonificado los trabajos en 3 sectores:

1er Sector – Portal entrada: Éste se inicia en el eje de la carretera existente progresiva 76+500
hasta el falso túnel portal entrada.

2do Sector – Túnel: Éste ser inicia en el falso túnel portal de entrada hasta el falso túnel del portal
de salida.

3er Sector – Portal de salida: Éste se inicia en el falso túnel portal de salida hasta el eje de la
carretera existente progresiva 78+250.
Antes de iniciarse las obras en el túnel, como primera actividad se realizó la construcción de un
pase provisional con enrocado con 30% de concreto f’c=175 kg/cm2 y un enrocado de protección
con rocas obtenidas del rio Tarma, este pase provisional de un ancho de 8 m, en una longitud de
550 m., garantizó el pase de los vehículos livianos y pesados mientras se efectaron las obras de
construcción del túnel hasta su entrega.

Zonificación por sectores

Portal de Salida: Concluido el pase provisional, se ejecutaron los muros para posteriormente
realizar la conformación de terraplén. Debido a la topografía del terreno el emboquille del túnel se
hizo con un falso túnel hasta estar en contacto con roca a sección completa.

Portal de entrada: De 12.75 m de longitud éste se proyectó en una excavación a cielo abierto,
conformándose taludes (3V:1H) en el talud lateral, estabilizados con anclajes y mallas de
sostenimiento. Su ejecución consta de 2 muros (con ménsulas) de 12.75 m de largo. 4.10 m de
altura, y 0.40 m de espesor, una a cada lado de la vía, cimentados en zapatas de 13 m de longitud,
1.10 m de altura y 2.45 m de ancho con una placa de concreto de forma trapezoidal de 12.38 , de
altura, 17, 72 , de ancho y 0,35 m de espesor para contener el relleno de suelo y sobre los muros
el sistema de cimbras tipo celosía A.

2. DESCRIPCION Y OBJETIVO

A lo largo de la carretera se han encontrado la necesidad de proyectar estructuras de contención

para contener el relleno de suelo lateral y frontal contenido encima del túnel Yanango.
La necesidad de proyectar los muros y pantalla está en función a las recomendaciones y
conclusiones del estudio geológico – geotécnico, la proyección del trazo vial y las inspecciones de
campo realizadas.
El objetivo principal es diseñar estructuras que permitan cumplir con los complementos y asegurar
un adecuado pase vial a lo largo de la carretera. Para el diseño de dichas estructuras se ha
utilizado principalmente las especificaciones AASHTO-LRFD, el manual de Puentes del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, y otros documentos complementarios a los mismos.

2.1. MUROS
2.1.1. CONSIDERACIONES GENERALES

Se han considerado dos tipos de muros de contención para la zona del proyecto, los cuales se
describen a continuación:

A lo largo de la carretera para rellenos laterales encima del túnel.

Para la entrada al túnel conteniendo rellenos frontales.

Para los muros se ha considerado las capacidades de suelo indicados en los estudios básicos
correspondientes.
Las presiones ultimas transmitidas por los muros no superan los 1.6 kg/cm2

Las presiones transmitidas serán cotejadas con los estudios básicos de capacidad portante en
campo.

2.1.2. CONSIDERACIONES GEOMETRICAS VIALES

Las estructuras tendrán anchos y longitudes cual sea el caso de su dirección en función a la
sección recomendada por diseño vial, se tomará en cuenta el pase de vehículos de carga.

2.1.3. CARGA DE DISEÑO.

El diseño de la estructuras se ha realizado con la carga móvil HL-93 de las especificaciones

AASHTO-LRFD.

Tanto para el análisis de estabilidad y diseño estructural de muros, se ha usado las

especificaciones AASHTO-LRFD del año 2007, asi mismo, sin ser limitativo se empleara el Manual
de puente del MTC y los requerimientos ACI 318M-08.

2.1.4. CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES PARA EL DISEÑO DE MUROS.

Cargas aplicadas:

-Peso del muro(OC).

-peso del suelo(EV).

-Empuje del suelo(EH).

-Peso equivalente de la carga móvil(LL)

-Fuerzas sísmicas.

2.1.5. PROPIEDADES DEL SUELO E INTERACCION CON CONCRETO:

Angulo de friccion del suelo: 30º

Angulo de friccion entre contacto del suelo y el muro: 0º.

Coeficiente de friccion para deslizamiento: tan(30º)=0.58

Angulo de talud del suelo a contener: 0º.

Para el calculo de coeficiente de empuje se ha usado la siguiente formula simplificada.

2.1.6. SOBRECARGA USADA:

Debido a que los rellenos encima del túnel no son de rodadura, no se ha considerado sobrecarga
alguna.

2.1.7. FUERZAS DINAMICAS:

- Coeficiente de aceleración sísmica(A): 0.30

- Angulo de fricción entre contacto del suelo y el muro: 16º

- Fuerza inercial del muro.

- Para el cálculo del coeficiente de empuje durante el sismo ha usado la fórmula de Mononobe-
Okabe.

2.1.8. CARACTERISTICAS RESUMEN DE LOS MUROS DISEÑADOS.

Todos los muros han sido verificados para deslizamiento y excentricidad máxima.

Los muros de contención lateral transmiten una presión de 1.55 kg/cm 2 y para el muro del portal
1.20 kg/cm2.

2.1.9. MATERIALES EMPLEADOS PARA LA CONTRUCCION DE MUROS.

Los muros de contención de concreto tendrán un solado de concreto de 100 kg/cm 2 y los muros
serán de concreto armado f’c=210kg/cm2.

El suelo de relleno a usar deberá tener un peso específico aproximado 1.85 t/m 3, con una
adecuada compactación de acuerdo a las especificaciones técnicas.

Se empleará el sistema de drenaje indicado en los planos y de acuerdo a las especificaciones

técnicas.