SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

Un sistema tpico automotriz de suministro de combustible consta de los siguientes

componentes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Tanque de combustible.
Tapa del tanque de combustible.
Conductos de combustible (tubera) y respiradero.
Bombas o bomba de combustible.
Filtros o filtro de combustible.
Separador de vapor/lquido.
Depsito de carbn.

Tanque de combustible:
hay varios diseos diferentes de tanques de combustible, la mayora de los cuales
tienen un espacio construido en el interior para que la gasolina se expanda cuando
aumenta su temperatura. El espacio de expansin es generalmente del 10 al 12%del
volumen total del tanque.
Adicionalmente, el tanque tiene una abertura en el cuello de llenado para aadir
combustible, un conducto principal para el carburador o inyectores, un conducto de
retorno de combustible y un medidor de nivel para indicar la cantidad de combustible
que est instalado en el tanque (flote).
Los separadores estn colocados dentro del tanque para prevenir derrames cuando el
vehculo frena o arranca en forma repentina, pues podran causar una interrupcin en
el suministro del conducto principal de combustible.

Tapn del tanque de combustible:

Los tapones del tanque de combustible estn sellados (no siempre abiertos a la
atmsfera) en el caso de aquellos vehculos que disponen de controles evaporativos.
Un tapn sellado tiene una vlvula de seguridad de presin y una de seguridad de
vaco. La primera se abrir a la atmsfera cuando la presin del tanque de combustible
exceda de 0.5 a 1 psi. La vlvula de seguridad de vaco se abre para admitir aire a
medida que el combustible es retirado.

Lneas de combustible (tubera) y de ventilacin:

Las lneas conectoras de combustible y de respiracin estn hechas de tubera de
acero o de hule sinttico. Generalmente se usan accesorios del tipo flare o
abrazaderas de mangueras para conectar partes dentro del sistema de combustible.
La conexin entre una bomba mecnica de combustible y el chasis del vehculo debe
hacerse con una manguera flexible, pues el movimiento del chasis al motor ocurre
cuando el motor est en operacin.

Bomba de combustible:
Hay dos tipos de bombas de combustible: las mecnicas y las elctricas.
Bomba mecnica de combustible: Este tipo de bomba se encuentra localizada en el
motor. La bomba extrae combustible del tanque a travs de las lneas y mangueras, y
lo manda al carburador o a los inyectores.
El balancn de la bomba generalmente es impulsado por un lbulo excntrico sobre el
cigeal. Algunas bombas mecnicas son impulsadas por una varilla de empuje.

Bomba elctrica de combustible:

Las bombas elctricas de combustible se localizan en el interior del tanque o en
ocasiones van a lo largo de la lnea de combustible, lo cual permite que la bomba
opere en un rea fresca.

Las bombas de celda de rodillo o de impulsor de desplazamiento positivo son las ms

comunes. Estas bombas son de diseo hmedo porque el combustible fluye a travs
de la porcin del motor de la bomba. Este flujo de combustible ayuda a refrescar la
bomba.
Dentro de estas bombas, generalmente se localizan dos vlvulas:
1. La vlvula de no retorno. Mantiene la presin del sistema durante varias
horas cuando el motor es apagado. Esto ayuda a asegurar un encendido
rpido y a eliminar el vapor encerrado.
2. Vlvula de seguridad. Est diseada para bajar la presin del combustible
dentro del tanque cuando se presenta un bloqueo del sistema.
Generalmente descarga a aproximadamente 80 psi.
Los productores de vehculos usan uno de varios arreglos diferentes:
1.
2.
3.
4.

Una bomba de celda de rodillo externamente montada.

Una bomba de celda de rodillo instalada en el interior del tanque.
Una bomba impulsora instalada en el interior del tanque.
Una bomba impulsora instalada en interior del tanque (pre-bomba) con una
bomba de celda de rodillo externamente montada.

Bomba de combustible.

Precaucin: No se haga una prueba de banco sobre un diseo de bomba

hmeda elctrica de combustible ya que esta podra explotar.

Vista transversal de una bomba de combustible elctrica hmeda.

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO PARA VEHCULOS DIESEL

Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin
ya que las prdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible,
disminuyen la presin y la temperatura al final de la compresin. Bajo estas
circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas de ayuda de
arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada

tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin
Directa (DI) arrancan espontneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La
temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque
con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de
trmico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a
0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta
(IDI) o cmara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para
cualquier
temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta),
tienen en la cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK)
(tambin llamados "calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de
inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de
combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales trabajan
alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin
(precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alta facilidad
para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se
emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.

Las bujas de pre-incandescencia o calentadores pueden ir conectados elctricamente

en serie o en paralelo, aunque actualmente se usa mas la conexin paralelo de forma
que una buja averiada no afecta al funcionamiento de las otras.

Buja
de
espiga
incandescente
La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de
escape en un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases
calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado
de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento incandescente consta de
dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del
tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor
presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador
tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).

Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de nueva generacin

(GSK2), al aumentar la temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas de
espiga incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se
caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el
encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia mas baja; la
temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para si misma. En
consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta
tres minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar
a una fase de aceleracin y calentamiento mejorada con una reduccin importante de
emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los
motores Diesel.

Buja
de
precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible.
Normalmente, la bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin,
conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento.
En la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un
dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de
combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo
vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces
con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de
precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de
1000 C.

Tambin se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el aire de admisin a travs
de ellas se calienta, estas rejillas calefactoras estarn conectadas unos segundos
dependiendo de la temperatura ambiente y se desconectaran despus de unos
segundos.

Unidad
de
control
de
tiempo
de
incandescencia
Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de
potencia, as como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan
por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga incandescente, o bien
realizan funciones de seguridad y de supervisin. Con la ayuda de sus funciones de
diagnostico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todava mas
perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes aisladas,
comunicndolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de
control de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la
va de corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos
roscados o conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no
deseadas.

Unidad
de
control
de
tiempo
de
incandescencia
(GZS)
El proceso de pre incandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de
arranque. Con la posicin de la llave "encendido conectado" comienza el proceso de
pre incandescencia. Al apagarse la lmpara de control de incandescencia, las bujas
de espiga incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso
de arranque. En la fase de arranque las gticas de combustible inyectadas se
evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y el calor producido origina el
proceso
de
combustin.
La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento
de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin
del ruido caracterstico del motor en frio. Si no se arranca, una desconexin de
seguridad de la buja de espiga incandescente, impide que se descargue la batera.
En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la
unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse
las informaciones existentes all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en
los diversos estados de servicio.