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INGENIERO EN AERONUTICA
CURRlCULAR
LOS CC. PASANTES:
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
I
II
III
IV
NDICE
FUNDAMENTO METODOLGICO
MARCO TERICO
METODOLOGA
DESARROLLO
CONCLUSlONES
ApNDICE
ASESORES
ING.
1\~T=-r'~
LVAREZ MONTALVO
DlRECTOR
ndice
Captulo I
Fundamento Metodolgico
Captulo II
Marco Terico
Captulo III
36
37
40
44
45
Metodologa
Captulo IV
6
7
22
23
23
23
23
23
24
24
26
34
48
Desarrollo
50
52
59
61
62
66
85
Pgina 2
Captulo V
89
108
119
137
140
Conclusiones
143
Referencias Bibliogrficas
144
Apndice
Normas Oficiales
Conceptos Bsicos
AIP de Mxico
145
146
150
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Introduccin
En este proyecto titulado Programa Maestro para un nuevo aeropuerto en Piedras Negras
Coahuila; busca demostrar el problema que tiene el actual aeropuerto de Piedras Negras Coahuila
el cual consiste en que se encuentra demasiado invadido por la poblacin, adems de que se
encuentra tan cerca de la frontera que al realizar el procedimiento de aproximacin, las aeronaves
podran llagar a invadir espacio areo Estadounidense; por lo que se propone una solucin para
reubicarlo y redisearlo con lo cual se asegura que los riesgos areos existentes desaparecern
adems de que la infraestructura con la que se contar ser mejor que la ya existente.
El proyecto consta de cinco captulos los cuales se desarrollan a lo largo de esta tesina de manera
coherente y detallada segn lo requerido.
Captulo I Fundamento Metodolgico. En este captulo se habla de las vas de comunicacin con
las que cuenta la ciudad de Piedras Negras Coahuila con otras ciudades, as como la identificacin
del problema que tiene el actual aeropuerto y las posibles soluciones tentativas, tambin incluye
los objetivos de este proyecto y la justificacin del porque elaborar este nuevo Aeropuerto.
Captulo II Marco Terico. Aqu se muestran estadsticas de pasajeros del actual aeropuerto, as
como las condiciones econmicas, sociales y climatolgicas de la ciudad de Piedras Negras
Coahuila. Se menciona tambin las principales actividades de la ciudad adems de que se
determina en este captulo la aeronave crtica a utilizar para el nuevo diseo del aeropuerto.
Captulo III Metodologa. En esta parte se mencionan las herramientas utilizadas para llevar a
cabo todo el proyecto, as como las tcnicas y mtodos de recopilacin de la informacin.
Captulo IV Desarrollo. Es la elaboracin paso por paso de cmo se necesita construir y cuales
debern de ser las caractersticas del nuevo aeropuerto de Piedras Negras Coahuila, planteando
las etapas de desarrollo y especificando en cada etapa con lo que se deber de cumplir hasta llegar
al mximo desarrollo.
Capitulo V Conclusiones. Es la culminacin del proyecto y se centra y especifica un poco en
ciertos puntos no tan mencionados como podra ser el caso de las etapas de desarrollo. Aqu
tambin se tocan puntos importantes como son el impacto ambiental y la factibilidad de este
proyecto.
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Captulo I
Fundamento Metodolgico
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Captulo I
Fundamento Metodolgico
Objetivo General
Objetivos
especficos
Preguntas de
investigacin
Hiptesis
Analizar la ubicacin
del aeropuerto de
Piedras Negras a
manera de
determinar los
riesgos areos.
Establecer el riesgo
que existe para las
aeronaves al
momento de realizar
los procedimientos
de aproximacin y
despegue.
Si se reubica el
Aeropuerto de
Piedras Negras a una
zona ms alejada de
la frontera y menos
poblada, se
minimizaran los
riesgos areos
Identificar las
carencias que tienen
las actuales
instalaciones del
aeropuerto
Disear el nuevo
Aeropuerto de
Piedras Negras a
manera de mejorar el
servicio y las
instalaciones
actuales
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1.2 ANTECEDENTES
Piedras Negras es una ciudad fronteriza del noreste de Mxico, en el Estado de Coahuila, se ubica
frente a Eagle Pass, Texas, Estados Unidos, a orillas del Ro Bravo. La ciudad est dotada de
infraestructura necesaria para el desarrollo de la regin y competir a nivel internacional.
Cabe mencionar, que el municipio de Piedras Negras cuenta con dos puentes vehiculares
internacionales y uno ferroviario.
Los tres puentes fronterizos ofrecen la ventaja de facilitar el trnsito y disminuir el tiempo de
cruce hacia Estados Unidos; en virtud de que Piedras Negras tiene capacidad excedente para dar
servicio a la gran cantidad de vehculos que necesitan trasladarse de Mxico hacia el vecino pas, o
viceversa, en el menor tiempo posible.
Imagen 4: Vista del Puente Coahuila 2000 - Camino Real (Puente Internacional II)
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Para el ao 2000, la ciudad concentra el 5.5 % del total de la poblacin estatal y el 6.5% de la que
reside en las localidades de 15,000 y ms habitantes y ocupa el cuarto lugar en concentracin
poblacional de la entidad, despus de Saltillo, Torren y Monclova, con el 9.1% de participacin en
la poblacin de estos cuatro municipios.
AO
POBLACIN
1950
27,581
1960
44,992
1970
41,033
1980
67,455
1990
96,178
2000
126,386
Pgina 10
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
AO
% POB
RURAL
% POB
URBANA
1950
12.9
87.1
1960
7.1
92.9
1970
4.2
95.8
1980
3.8
96.2
1990
98
2000
1.5
98.5
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100%
4.2
98%
1.5
98
98.5
1990
2000
7.1
96%
94%
3.8
12.9
92%
90%
88%
96.2
1970
1980
POB. URBANA
92.9
86%
84%
95.8
POB. RURAL
87.1
82%
80%
1950
1960
hasta el aeropuerto en el municipio de Nava. La zona urbana ocupa actualmente una superficie de
5,724.0 has., de las cuales, el 68.94% corresponde al uso habitacional, el 5.15% al industrial, 2.24%
a baldos, 9.67% a equipamiento y servicios y el 13.09% a vialidad y 0.91% a conservacin
ecolgica.
Cabe sealar que Piedras Negras muestra un desarrollo econmico con una tendencia creciente
hacia la especializacin sector servicios. Posiblemente esto responda al hecho de que Piedras
Negras representa el punto ms cercano en Coahuila entre las localidades urbanas de la entidad
con las de la unin americana, de manera que se ha convertido en centro comercial y de servicios
cuyas actividades se enfocan a las cada vez mayores cantidades de visitantes temporales en la
ciudad.
Datos Generales
En la Tabla 3 se muestra la distancia existente entre Piedras Negras y las principales ciudades del
pas.
Este municipio se caracteriza por un clima semiseco y semiclido durante las estaciones de veranootoo y en la Tabla 4 se puede observar las principales caractersticas climatolgicas de la ciudad
de Piedras Negras.
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La mayor parte del terreno es llano, anteriormente se contaba con montes que ahora forman
parte de la mancha urbana. El 8.5% de la superficie municipal se usa para el cultivo de trigo, maz,
frijol y sorgo.
De norte a noreste fluye el Ro Bravo, formando el lmite del municipio con Estados Unidos. Al
noreste hace su entrada el Ro San Rodrigo, el cual proviene del este del municipio de Zaragoza,
este ro desemboca en el Bravo por el noreste de Piedras Negras; y por el sur del municipio llega el
Ro San Antonio que viene de Zaragoza para desembocar por el sureste en el ro Bravo.
En esta regin se genera gran parte de la produccin nacional de carbn, uno de los minerales no
metlicos ms importantes del estado en el contexto econmico. Es conocida como la regin
carbonfera por excelencia; comprende los municipios de Nueva Rosita, Sabinas, Mzquiz y Piedras
Negras, ubicados en el norte del estado. La participacin minera tiene una participacin
significativa en el PIB estatal, ya que tiene un valor anual aproximado de 500 millones de dlares.
La totalidad de la produccin de carbn es consumida por el estado, tanto por la industria
siderrgica como por las plantas termoelctricas. De igual manera, en esta zona existen grandes
yacimientos de gas.
Las principales actividades econmicas del municipio son la industria de la transformacin,
comercio y servicios.
Piedras Negras pertenece a la regin econmica Norte de Coahuila. Segn datos del INEGI, el
sector secundario y de servicios ocupa casi la totalidad de la poblacin ocupada, mientras que el
sector primario ocupa un porcentaje casi nulo. La industria maquiladora emplea en el municipio a
casi 10.000 personas (alrededor del 25% de la Poblacin Ocupada), se dedica principalmente a la
manufactura de partes automotrices, componentes electrnicos y textiles.
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Principales Industrias
El municipio se caracteriza por una amplia diversidad de empresas de la transformacin que han
contribuido al desarrollo de la regin, de las cuales presentamos a continuacin las ms
importantes:
NOMBRE
PRODUCTOS
ALCOA FUJKURA
GRUPO SAN LUIS RASSINI
MOTORES FASCO DE MEXICO
LITTELFUSE
INDUSTRIAS LANCERMEX
UNIT PARTS DE COAHUILA
MOTORES JAKEL DE MEXICO
PRODUCTOS INFANTILES
CENTURY
DEWED INTERNACIONAL
ENSAMBLADORA DEL NORTE
GENERAL DE CABLE
LAMINADOS DE BARRO
ALABAMA BAG COMPANY
HENDRICKSON SPRING DE
MEXICO
NEESE DE MEXICO
PARTES DE PLASTICO
VISCERAS
ENSAMBLE DE CATALOGOS, MUESTRARIOS Y
FOLLETOS DE PUBLICIDAD
ENSAMBLE Y CORTE DE CABLES, CONECTORE Y
ARNESES
FABRICA DE LADRILLO Y TEJA
BOLSAS DIVERSAS
SUSPENSIONES PARA VEHICULOS DE CARGA
PESADA
ENSAMBLE Y CORTE DE IMPERMEABLES
FABRICACION DE PIEZAS DE PLASTICO PARA
MUELLES DE AUTOMOVIL
TRANSFORMADORES
TRANSFORMADORES DE
PIEDRAS NEGRAS
Tabla 5: Industrias establecidas en el municipio y giro de las mismas.
Nm.
EMPLEADOS
1500
905
734
500
578
430
491
336
75
320
360
321
60
978
147
91
214
Mano de Obra
Piedras Negras cuenta con mano de obra especializada, principalmente en la rama automotriz,
textil y electrnica. Adems, la fuerza laboral pertenece primordialmente a las centrales obreras
como la Confederacin de Trabajadores Mexicanos (CTM), la Confederacin Revolucionaria de
Obreros y Campesinos (CROC) y el Sindicato nico de Trabajadores Electricistas de la Repblica
Mexicana (SUTERM).
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En el 2007, Piedras Negras recibi a 11,900 pasajeros, mientras que para 2008 recibi a 10,500
pasajeros, segn datos publicados por la Direccin General de Aeronutica Civil.
El aeropuerto cont con un vuelo diario de Aeromxico Connect hacia Monterrey hasta el invierno
del 2009, el cual fue cancelado debido a la sustitucin de sus equipos Saab 340 por Jets Embraer
145 con capacidad para 50 plazas.
El Boulevard Aeropuerto (Carretera a Nuevo Laredo) y el Boulevard Venustiano Carranza son los
principales accesos a las instalaciones. Taxi las 24 horas, el cual no es proporcionado por el
Aeropuerto.
En la Imagen 7 se puede observar el actual diseo geomtrico del Aeropuerto de Piedras Negras,
Coahuila
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Una vez especificado el diseo del actual aeropuerto, a continuacin se muestran en la Tabla 6,
algunos datos generales del actual aeropuerto en Piedras Negras
IATA: PDS
OACI: MMPG
Sumario
Tipo
Publico
Operador
Elevacin
Superficie
534.84 hectreas
Coordenadas
28 37 39 N
100 32 04 O
Pistas
Direccin
12/30
Largo
Superficie
metros
pies
2,050
6,724
Asfalto
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8E
IFR / VFR
Tipo de combustible/lubricante
Instalaciones/capacidad de abastecimiento
TURBOSINA JP-1
81,500 L
III
Equipo de salvamento
COMERCIAL: 6,336 m2
DISTANCIAS DECLARADAS
Designador
TORA
TODA
ASDA
LDA
RWY
(m)
(m)
(m)
(m)
12
2050
2050
2050
1960
30
2050
2050
2050
2050
Aeropuertos Cercanos
A continuacin se mostrarn algunos de los aeropuertos ms cercanos al de la ciudad de Piedras
Negras Coahuila. El municipio de Acua, cuenta con un aerdromo; ste no opera vuelos
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comerciales, solo cuenta con infraestructura para recibir vuelos de carga y comerciales, previa
solicitud de vuelo, ofrece servicios de aduana y migracin.
Monterrey, N.L
Guadalajara, Jal.
Culiacn, Sin
Hermosillo, Son
Durango, Dgo
Monclova, Coah
Vuelos Internacionales
Houston Tx.
Dallas Tx.
Tucson, Az.
Los Angeles, Ca
Lneas Comerciales
Vuelos
Frecuencia
Mexicana de Aviacin
Mxico, D.F. Diario
Continental Airlines
Houston, Tx. Diario
Capacidad
104 passengers
46 passengers
Aerolneas
Destinos
GID Explore
Ciudad Victoria
Aerolneas
Destinos
Aeromxico
Connect
Mexicana Click
Ciudad de Mxico
Ciudad de Mxico
El aeropuerto ms cercano en los Estados Unidos de Norte Amrica, es el Aeropuerto Del Rio,
localizado en el Condado Verde en la frontera de Texas-Mxico, est a medio camino entre la Isla
del Padre y el Parque Nacional de Big Ben; a 150 millas al oeste de San Antonio en la autopista 90
de EE.UU. como se ilustra en la Imagen 8.
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El aeropuerto cont con un vuelo diario de Aeromxico Connect hacia Monterrey hasta el invierno
del 2009, el cual fue cancelado debido a la sustitucin de sus equipos Saab 340 por Jets Embraer
145 con capacidad para 50 pasajeros.
1.4 PROBLEMTICA ACTUAL
Debido a la invasin de la poblacin en las zonas aledaas al Aeropuerto de Piedras Negras,
Coahuila; esto pone en riesgo las operaciones areas como son la aproximacin y el despegue,
poniendo en riesgo no solo las aeronaves que realicen dichas operaciones, sino a la poblacin que
habita cerca del aeropuerto. Adems, las aeronaves al momento de realizar el procedimiento de
aproximacin al aeropuerto, corren el riesgo de invadir el espacio areo Estadounidense.
1.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La actual ubicacin del Aeropuerto Internacional de Piedras Negras dentro de la ciudad no
garantiza la seguridad de las operaciones areas, por lo que es necesario reubicar el aeropuerto
basndonos a las normas dadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional para ratificar la
seguridad de las operaciones y las poblaciones aledaas.
En consecuencia surge la siguiente pregunta de investigacin,
El Programa Maestro para un nuevo Aeropuerto en la ciudad de Piedras Negras, Coahuila
permitir disminuir los riesgos de las operaciones aeroportuarias sobre la ciudad?
1.6 OBJETIVO GENERAL
Desarrollar una propuesta de un programa maestro de un nuevo aeropuerto para la ciudad de
Piedras Negras Coahuila y alejado de la frontera con los Estados Unidos, con efecto de disminuir
los riesgos de las operaciones areas sobre la ciudad.
1.7 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Establecer los riesgos que existen para las aeronaves al momento de realizar los procedimientos
de aproximacin y despegue.
Establecer los riesgos existentes para las poblaciones aledaas al aeropuerto de Piedras Negras al
momento de que las aeronaves realizan los procedimientos de aproximacin y despegue.
Disear el nuevo aeropuerto de Piedras Negras a manera de mejorar el servicio y las instalaciones
actuales.
1.8 PREGUNTAS DE INVESTIGACION
Cul es el riesgo aeroportuario de la actual ubicacin del aeropuerto de Piedras Negras?
Cul es debern ser las nuevas caractersticas del nuevo aeropuerto de Piedras Negras Coahuila?
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1.9 HIPOTESIS
Si se realiza un Programa Maestro para un nuevo aeropuerto en los alrededores de la ciudad de
Piedras Negras Coahuila, y alejado de la frontera con los Estados Unidos, entonces se minimizaran
los riesgos aeroportuarios y sociales.
1.10 JUSTIFICACION
La necesidad de reubicar el aeropuerto, obedece a la invasin de la poblacin de Piedras Negras, a
la zona del aeropuerto y a la invasin del espacio areo estadounidense.
Al reubicar el Aeropuerto Nacional de Piedras Negras fuera de la ciudad y ms lejos de la frontera
con los Estados Unidos, permitir reducir los riesgos sociales y aeroportuarios.
El desarrollo de este proyecto traer consigo beneficios a la regin, mejorando la economa de la
ciudad debido a que esta ciudad se dedica principalmente a la manufactura de partes
automotrices, componentes electrnicos y textiles, y es perteneciente a la regin econmica del
norte, por lo que con un nuevo y mejor aeropuerto es factible exportar sus productos o mandarlos
a varios lugares de la republica. Se prev que tambin aumente el turismo en la zona, ya que
gracias a las nuevas instalaciones que se desean crear, sern de las ms modernas y cmodas para
los pasajeros que viajen, por lo que los comerciantes de la ciudad podrn verse beneficiados con el
turismo y la economa de la regin.
Se busca que las nuevas instalaciones sean lo ms moderno y vanguardista, asegurando la calidad
y comodidad de las personas que usen el aeropuerto, adems de la comodidad que utilizara el
aeropuerto, se busca optimizar, mejorar y aumentar las operaciones en el aeropuerto.
Lo que se busca con esta investigacin es mejorar y asegurar las operaciones aeroportuarias y
poner al pas a la vanguardia, con instalaciones aeroportuarias de primer nivel y reconocidas
internacionalmente ya que en la actualidad la aeronave de pasajeros ms crtica (Airbus A-380) no
viene a Mxico, debido a que las pistas no cumplen con los requerimientos necesarios para que
este realice los procedimientos, por lo que se busca que este nuevo aeropuerto se tengan las
instalaciones necesarias para que este tipo de aeronaves lleguen a operar en Mxico.
Sin embargo la Airbus modifico sus aviones quitndole la reversa a los motores externos para dar
un plazo de diez aos para que se adecuen los aeropuertos a la anchura requerida para la clave de
referencia de aerdromos 4F.
Se requiere construir el nuevo aeropuerto en Piedras Negras Coahuila en una zona en la cual sea
segura tanto para las operaciones como para la gente que habita cerca, con lo que se pretende
dividir en tres etapas este proyecto.
La etapa uno consiste en determinar y delimitar la zona donde se ubicara el nuevo aeropuerto,
prosiguiendo con la limpieza, construccin de cimientos. Para esta etapa tambin se requiere que
el rea que se delimite, deber de ser suficiente para que se puedan llevar a cabo las operaciones
de aproximacin y despegue sin poner en riesgo a las aeronaves o a la poblacin, por lo que a su
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vez se requiere de la contribucin de la poblacin y las autoridades para que no invadan la zona
seleccionada y delimitada para la nueva ubicacin del aeropuerto. Una vez que se cumpla con
esto, el siguiente paso ser llevar a cabo la construccin de la plataforma, pista y rodajes tomando
en cuenta como aeronave critica para esta etapa el Airbus A320.
Cabe mencionar que para preservar el terreno en el cual se ubicara el nuevo aeropuerto se debe
decretar el uso de suelo de esta rea para evitar asentamientos irregulares o la construccin de
cualquier tipo que interfieran con la edificacin del nuevo aeropuerto.
En esta etapa nicamente se contar con la pista con la longitud necesaria para que opere el
Airbus A-320 as como tambin aeronaves de dimensiones similares o menores, adems solo
incluir el rodaje perpendicular a la pista, una seccin de la plataforma y las superficies de viraje
en cada extremo de la pista y de esta manera iniciar operaciones.
La segunda etapa consistir en la construccin de una salida rpida para el A-320 y a su vez parte
del rodaje de plataforma, adems de una segunda parte de plataforma.
En la siguiente etapa se construir una salida rpida para el A-380 aunque de momento solo ser
utilizada por aeronaves de menores dimensiones ya que la longitud de pista seguir siendo la
misma.
En la etapa de mximo desarrollo contara con la infraestructura necesaria para operar con la
aeronave comercial ms grande que existe en la actualidad, el Airbus A-380.
reas de proteccin del Aeropuerto de Piedras Negras
A continuacin se observa el polgono del actual aeropuerto, el cual invade espacio areo
estadounidense.
El progreso tecnolgico
Para realizar el anlisis de la demanda en los siguientes 10 aos, tomamos en cuenta las
estadsticas del aeropuerto.
Estadstica
De la Tabla 14 a la 26 se muestra la estadstica de pasajeros por mes de 1996 a 2008, en base a
registros de la DGAC.
Feb/Fe
b
Mar/
Mar
Abr/
Apr
May/
May
Jun/Jun
Jul/Ju
l
Ago/A
ug
Sep/
Sep
Oct/Oct
Nov/
Nov
Dic/D
ec
Total /
Total
119
174
230
240
342
509
388
433
2,435
12
21
100
154
263
259
330
557
427
419
2,509
219
337
493
499
672
1,066
815
864
4,965
Feb/F
eb
Mar/M
ar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/Jul
Ago/
Aug
Sep/S
ep
Oct/O
ct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
409
411
483
511
625
591
766
811
720
930
884
680
7,821
436
434
539
543
615
702
826
796
768
995
952
726
8,332
845
845
1,022
1,054
1,240
1,293
1,592
1,607
1,488
1,925
1,836
1,406
16,153
Pgina 27
Feb/F
eb
Mar/M
ar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/Jul
Ago/
Aug
Sep/S
ep
Oct/O
ct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
147
244
181
572
746
868
872
725
800
748
945
935
918
1,021
745
861
10,184
28
62
33
39
27
15
204
174
230
213
10
631
778
901
974
762
815
771
1,014
1,006
961
22
830
920
9,754
1,524
1,773
1,846
1,808
2,117
1,975
1,992
1,980
1,906
1,058
1,585
1,781
21,345
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS
NEGRAS
VASITOS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
PIEDRAS
DALLAS
NEGRAS
PIEDRAS
DALLAS
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
20
20
809
843
1,009
967
1,003
988
927
924
948
1,040
919
859
11,236
46
201
219
222
199
191
1,078
13
10
18
48
881
940
1,151
1,076
1,069
1,110
1,016
1,095
998
1,055
1,043
822
12,256
62
190
225
228
203
153
1,061
42
166
163
183
138
106
798
48
140
169
152
145
170
824
1,690
1,786
2,160
2,056
2,072
2,098
2,141
2,716
2,722
2,884
2,657
2,339
27,321
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS
NEGRAS
VASITOS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
SALTILLO
NEGRAS
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
PIEDRAS
DALLAS
NEGRAS
PIEDRAS
DALLAS
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
738
696
748
664
734
743
685
721
783
850
770
548
8,680
14
14
117
117
909
771
873
776
817
768
782
882
862
967
858
609
9,874
127
127
129
129
111
111
2,131
1,467
1,621
1,440
1,551
1,511
1,467
1,617
1,645
1,817
1,628
1,166
19,061
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS
NEGRAS
VASITOS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
SALTILLO
NEGRAS
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
597
561
681
574
770
719
732
640
686
704
576
535
7,775
14
14
16
18
32
66
669
671
773
701
858
771
830
723
721
683
622
462
8,484
1,286
1,248
1,454
1,282
1,628
1,490
1,580
1,363
1,407
1,387
1,198
1,029
16,352
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS
NEGRAS
VASITOS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
TAMPICO
NEGRAS
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
65
172
112
355
499
633
556
729
723
843
744
781
732
776
541
424
7,981
104
201
107
412
550
644
604
759
800
855
808
809
797
753
541
442
8,362
26
26
25
25
1,055
1,277
1,160
1,539
1,523
1,698
1,560
1,590
1,529
1,698
1,455
1,085
17,169
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONCLOVA
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
MONCLOVA
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
111
101
146
87
116
102
115
106
84
96
78
1,142
467
446
557
561
700
731
641
739
633
672
655
6,802
139
118
186
147
195
150
114
128
133
170
136
113
1,729
494
518
599
539
647
744
680
683
625
685
608
6,822
1,211
1,183
1,488
1,334
1,658
1,727
1,550
1,656
1,475
1,623
1,477
113
16,495
Pgina 29
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONCLOVA
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
MONCLOVA
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
58
65
101
89
151
127
112
149
852
503
568
660
646
785
680
651
618
646
805
662
7,224
126
126
154
220
192
174
144
147
1,283
476
572
662
661
731
694
610
672
609
957
681
7,325
1,163
1,331
1,577
1,307
1,825
1,717
1,562
1,546
1,551
1,762
1,343
16,684
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
561
565
579
751
769
812
642
605
603
650
628
479
7,644
550
560
679
726
785
882
702
675
601
689
685
472
8,006
1,111
1,125
1,258
1,477
1,554
1,694
1,344
1,280
1,204
1,339
1,313
951
15,650
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/
Apr
May/
May
Jun/J
un
Jul/
Jul
Ago/
Aug
Sep/
Sep
Oct/
Oct
Nov/
Nov
Dic/D
ec
Total /
Total
441
577
606
535
595
635
442
531
617
559
505
349
6,392
486
616
669
526
674
646
504
570
673
575
531
407
6,877
42
42
44
44
927
1,279
1,275
1,061
1,269
1,281
946
1,101
1,290
1,134
1,036
756
13,355
TOTAL
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTER
NEGRAS
REY
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
325
470
500
418
571
578
519
547
497
508
518
367
5,818
344
456
569
447
566
573
535
551
508
568
539
414
6,070
669
926
1,069
865
1,137
1,151
1,054
1,098
1,005
1,076
1,057
781
11,888
Pgina 30
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
ZACATECAS
NEGRAS
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
ZACATECAS
NEGRAS
TOTAL
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
370
506
413
488
536
485
430
377
382
456
411
85
4,939
50
50
426
505
464
545
572
549
399
369
407
451
403
92
5,182
50
89
139
94
94
88
88
10
10
796
1,117
987
1,033
1,108
1,034
829
746
789
1,086
814
177
10,516
Y a bt
y t
a b
n
n
ty
y t
n
2
t
2
t
n
En el mtodo que usaremos solo utilizamos el total de cada ao y lo numeramos por periodos, se
multiplica el nmero de pasajeros por el periodo correspondiente, se eleva al cuadrado el periodo
y se obtiene la sumatoria de cada columna.
Pgina 31
AO
PASAJEROS COMERIALES
ty
1996
4,965
4965
1997
16,153
32306
1998
21,345
64035
1999
27,321
109284
16
2000
19,061
95305
25
2001
16,352
98112
36
2002
17,169
120183
49
2003
16,495
131960
64
2004
16,684
150156
81
2005
15,650
10
156500
100
2006
13,355
11
146905
121
2007
11,888
12
142656
144
2008
10,516
13
136708
169
206,954
91
1389075
819
Pronostico de pasajeros
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
0
1996
P
A
S
A
J
E
R
O
S
AOS
Pgina 33
Pgina 34
Captulo II
Marco Terico
Pgina 35
Pgina 36
I.
II.
III.
IV.
II.
III.
IV.
Muchos de los conceptos del programa maestro de desarrollo del aeropuerto estn considerados
en el procedimiento de la OACI, en Mxico se utiliza est procedimiento para el diseo de
aerdromos.
2.2 Requerimientos para el rea de movimiento de un Aeropuerto
La determinacin de los requerimientos de las instalaciones del aeropuerto hace necesaria una
revisin detallada de los siguientes aspectos:
Inventario
Pronstico
Analistas de la demanda
Anlisis de los requerimientos de instalaciones
Impacto ambiental
Inventario
El inventario es una larga coleccin de datos que permite que el planificador del aeropuerto tenga
la comprensin completa de la naturaleza y de la escala de las instalaciones existentes. Para todos
los sitios potenciales, el planificador necesita datos referentes a los siguientes puntos: las
caractersticas fsicas y ambientales del sitio; la presencia cercana de cualquier aeropuerto
existente; la estructura del espacio areo en la zona, la disponibilidad y localizacin de las ayudas a
la navegacin; uso del suelo existente proyectado en el rea del sitio; la ubicacin de utilidades, de
escuelas, de hospitales, y de otra infraestructura pblica; y los apremios legislativos relacionados
Pgina 37
con ordenanzas, por leyes, zonas, cdigos tcnicos de la edificacin, y as sucesivamente, que
podran afectar la naturaleza y el alcance de cualquier desarrollo proyectado del aeropuerto.
Pronstico
Hay una necesidad de desarrollar pronsticos a corto, medio, y largo plazo de la demanda
aeronutica para permitir la planificacin bien concebida llevando el ltimo desarrollo del sitio del
aeropuerto. El planificador tiene necesidad de pronsticos de los volmenes de pasajeros, tan
bien como los movimientos de aviones y de carga, ambos en los niveles anuales y pico. El
conocimiento de movimientos anuales es necesario para estimar la magnitud de los beneficios que
acrecentarn la instalacin; los niveles mximos del movimiento determinan la escala de la
facilidad requerida para asegurar un equilibrio de capacidad de demanda. Para los propsitos del
pronstico la FAA recomienda el empleo de base de datos en las reas: de demografa, de los
ingresos personales, de la actividad econmica y del estatus industrial del estado, geografa,
tecnologa alternativa, factores sociolgicos y polticos y los datos histricos del trfico areo.
Anlisis Capacidad de Demanda
Con un conocimiento de la demanda del pronstico para un sitio propuesto del aeropuerto, y con
diversas estimaciones del desarrollo efectuado ms all de los niveles de infraestructura existente,
el analista puede probar una variedad de opciones de desarrollo en un anlisis de la capacidad de
demanda. El anlisis debe ser amplio y debe cubrir las siguientes reas de operacin en suficiente
detalle que permita la medicin de las instalaciones preliminares:
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
Requerimientos de Instalaciones
El tipo de nuevas instalaciones requeridas, su escala, y las etapas de su construccin son resueltos
como resultado del anlisis de la capacidad de demanda. Estos elementos se desarrollan segn
estndares de la FAA en los Estados Unidos, y segn la OACI o estndares nacionales aplicables a
otra parte. Las instalaciones requeridas y los elementos que requieren ser considerados son:
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
Estudio Ambiental
Uno de los requerimientos del desarrollo del aeropuerto y de la va area desde 1970 es que los
factores ambientales estn considerados dentro del proceso de seleccin de sitio y en el diseo
del aeropuerto. Adems el Acto Nacional de la Poltica Medioambiental de 1969 estableci el
Consejo de Calidad Ambiental para desarrollar pautas para agencias federales afectadas por las
polticas de ley. Cualquier accin federal con respecto al desarrollo del aeropuerto que afecte
perceptiblemente la calidad ambiental se debe acompaar por una declaracin de lo siguiente:
I.
II.
III.
IV.
V.
Por lo tanto se sugiere que cualquier plan maestro del aeropuerto sea evaluado efectivamente en
trminos de los siguientes efectos potenciales:
Cambios en nivel del ruido del ambiente
Desplazamiento de un nmero significativo de gente
Intrusin esttica o visual
Separacin de comunidades
Efectos sobre reas de inters nico o de la belleza escnica
Deterioracin de reas recreacionales importantes
Afectacin del patrn de comportamiento de una especie
Otra interferencia con la fauna
Aumento significativo en la contaminacin del aire o de agua
Efectos nocivos importantes sobre el agua potable.
Pgina 39
condiciones IFR. Donde hay una posibilidad de interaccin del espacio areo, un estudio detallado
usando las tcnicas tales como la simulacin que son con frecuencia necesarias. Puesto que el FAA
tiene la responsabilidad para la planificacin y el diseo de espacio areo, donde es posible la
interaccin es necesario consultar a la agencia federal.
Obstrucciones al espacio areo
El espacio areo en el cual los aviones se aproximan, gira, y ascienden hacia fuera del aeropuerto
espacio areo protegido. No se permite que las obstrucciones penetren ciertas superficies
protegidas, que son llamadas " superficies controladas." En los Estados Unidos la geometra de las
superficies controladas es determinada por las regulaciones contenidas en el FAR Parte 77 (10); el
estndar internacional que son generalmente similares con algunas diferencias significativas, son
precisadas por la OACI en el anexo 14 (11). El Reino Unido tiene un cdigo del sir, la Publicacin
Civil del Aire (CAP) 168. Durante la seleccin del sitio es necesario comprobar que los sitios en
consideracin no tienen ninguna obstruccin natural o artificial que violen perceptiblemente las
superficies del controlador. En las siguientes etapas del plan maestro las ordenanzas de la divisin
adoptadas deben incorporar las restricciones de altura que prevendrn las futuras violaciones del
espacio areo protegido a travs de la vida del aeropuerto.
Impacto Ambiental y naturaleza del desarrollo circundante
El impacto ambiental anticipado en los diversos sitios es establecido en el trabajo realizado en la
preparacin de la declaracin del impacto ambiental en la fase I (requerimientos del aeropuerto).
Sin duda, este factor es uno de los ms importantes criterios para ser considerados en la eleccin
de la ubicacin de un aeropuerto moderno en gran volumen. El impacto ambiental de un
aeropuerto est estrechamente vinculado a la naturaleza del uso de suelo circundante, desde el
punto de vista de existentes y usos propuestos. La proximidad a un aeropuerto no es
particularmente perjudicial para algunos usos de suelo, pero para otros tipos de desarrollo la
presencia de un aeropuerto cerca es como tener un serio impacto en la conveniencia del rea para
ese tipo de utilizacin de suelo. Consecuentemente los diferentes tipos de uso de suelo se pueden
alinear en el orden decreciente de la conveniencia a la localizacin del aeropuerto ms cercano.
Rural, agricultura.
Industrial
Oficina y anuncio publicitario
Edificios pblicos (escuelas, hospitales, universidades, etc.)
Residencial
La experiencia con el aeropuerto de Heathrow, que es rodeado por desarrollo urbano, ha hecho
que el Departamento Britnico del Ambiente promulgue estndares, basados en los niveles de
ruidos, que restringen el desarrollo de un nmero de tipos de utilizacin de suelo, con diversos
grados de limitaciones dependiendo del tipo de uso. El anlisis de la compatibilidad del aeropuerto
al desarrollo circundante debe extenderse a la valoracin del grado de proteccin que se puede
dar al aeropuerto con respecto a la usurpacin del nuevo desarrollo que se frezar por el edificio
del aeropuerto mismo. Esto implica el estudio de la ordenanza de las zonas, de cdigos tcnicos de
edificacin, y de procedimientos de desarrollo para todas las autoridades locales y de
jurisdicciones en las reas afectadas.
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Disponibilidad de utilidades
Todos los aeropuertos tienen los requerimientos comerciales normales de utilidades: electricidad,
agua, alcantarillado, y telfono; en algunos casos, el gas natural que se utiliza para la calefaccin.
Algunos aeropuertos grandes tienen una poblacin substancial de trabajadores adems de los
muchos transentes - por ejemplo, ms de 50000 personas trabajan en London' s Heathrow. En
tales casos la demanda por las utilidades puede estar en la escala de una nueva ciudad, mejor que
en la escala de desarrollo de ms uso comercial tales como centros comerciales. El alejamiento
ideal del sitio para superar el impacto ambiental puede presentar problemas en la utilidad de
servicios de seguridad. Aunque no es terminantemente una utilidad, el suministro de combustible
de la aviacin debe ser considerada en este tiempo.
Coste y disponibilidad de la tierra
El tamao del sitio del aeropuerto es determinado por un nmero de factores, eludiendo el tipo
de aeronaves usando el sitio, la altitud de las pistas y el nmero de las pistas requeridas,
considerando ambos el volumen del trfico areo y los requerimientos de las pistas con viento
cruzado. La opcin de la localizacin depende de la capacidad de los desarrolladores para montar
suficientes parcelas de la tierra en un coste aceptable. En la mayora de los pases, incluyendo los
Estados Unidos, la tierra de venta para los propsitos pblicos tales como aeropuertos puede ser
expropiada segn las leyes. Sin embargo el planificador debe mirar el patrn de la propiedad de
terreno y debe determinar qu personas y organizaciones mantiene el ttulo para las piezas clave
de tierra. Los retardos en montaje de la tierra pueden ser los mayores desperdicios de tiempo, por
lo tanto muy caros en trminos de costes de desarrollo totales. La facilidad de la compra es una
variable posicionalmente positiva para las necesidades inmediatas de la tierra y para los
requerimientos de tierra para la extensin en una fecha indeterminada.
Procedimiento de la evaluacin total
Los sitios alternos se deben evaluar con respecto a la gama de factores discutida anteriormente.
Hay una divergencia amplia de opiniones entre los planificadores y los responsables de la mejor
forma de evaluacin de procedimientos. La mayora de los sitios se sujetan a una comparacin de
costes tradicional; es decir, costes son computarizados para la adquisicin de tierras, el sitio para
el desarrollo de mayores utilidades, fundaciones, acceso a las instalaciones, y recorrido
importantes de la tierra. Se han adoptado anlisis de coste ms complejos, que intentan adems
considerar valores monetarios de costes ambientales en reas cercanas en trminos de
contaminacin de ruido, de aire y de agua, la seguridad, y dificultad de acceso a los usuarios del
aeropuerto.
La carencia del acuerdo en los costes sociales del desarrollo de las instalaciones de transporte
importantes ha obstaculizado la aceptacin del anlisis de costes y beneficios. Generalmente la
inhabilidad de asociar cualquier coste a algunos de los factores cuantitativos y cualitativos
implicados en el desarrollo de la instalacin ha significado que estos factores sean omitidos del
anlisis por lo tanto han sido efectivamente ignorados. Incluso cuando se han imputado algunos
valores monetarios (e.g., en el valor del tiempo de recorrido ahorrado), estos valores se han
convertido en el tema de discusin.
Para superar las asumiciones simplistas necesarias para aplicar el anlisis de costo-beneficio (es
decir, de que todos los factores se pueden expresar en trminos del monetarios y que all es
compensaciones definibles entre las variables) un rango de procedimientos de evaluaciones han
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Pgina 46
Captulo III
Metodologa
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Captulo IV
Desarrollo
Pgina 49
Captulo IV Desarrollo
4.1 DISEO Y LOCALIZACIN DEL AEROPUERTO
BASES PARA DISEO Y LOCALIZACIN DEL NUEVO AEROPUERTO DE PIEDRAS NEGRAS
Para la ubicacin del nuevo aeropuerto se requiere:
Grandes extensiones de terreno bsicamente plano.
Zonas donde no exista interferencia para la operacin aeronutica por obstculos
naturales (orogrficos) o artificiales.
Elevacin del sitio y condiciones meteorolgicas.
Ubicacin de las zonas urbanas.
Tomar en cuenta la comunicacin y transporte como lo siguientes:
Disponibilidad de vas de comunicacin y sistemas de trasporte.
Localizacin preferente fuera de zonas urbanas, pero accesible en tiempo y costo a los
centros de demanda.
Medidas de control de desarrollos urbanos cercanos.
En cuanto a los aspectos Sociales y Polticos es importante considerar que en la mayora de los
casos la planificacin de un aeropuerto trasciende los aspectos tcnicos y se convierte en un
proceso complejo en el que es importante considerar aspectos legales, econmicos, ambientales,
sociales y polticos.
Es por esto que durante el proceso de planificacin es fundamental la participacin de las
diferentes instancias de gobierno a nivel federal, estatal y local, organismos internacionales,
grupos colegiados, lneas areas, inversionistas, grupos polticos y la sociedad en su conjunto.
Otro factor importante para la ubicacin del aeropuerto es el rea de influencia, que se define
como la regin geogrfica donde necesariamente se localizan los usuarios potenciales de un
aeropuerto.
La delimitacin se realiza mediante crculos concntricos a cada 10 20 Km., a partir de la
ubicacin del aeropuerto.
Como se muestra en la Imagen 11, la ubicacin propuesta para el nuevo aeropuerto cubre las
ciudades de Piedras Negras y Nava teniendo muy cerca a Zaragoza y Allende.
Pgina 50
10 km
20 km
Piedras Negras
Tomando en cuenta lo anterior y en base al programa Google Earth se tienen las siguientes
Coordenadas: 283211.34N 1003147.99O las cuales marcan la ubicacin del nuevo
Aeropuerto.
Las aeronaves no pueden maniobrar con seguridad en una pista de vuelo cuando el viento da una
componente grande normal a su trayectoria.
El valor para el que esta componente (llamada viento transversal) resulta excesiva, depende del
tamao y caractersticas operacionales de la aeronave.
La FAA ,(15,18) recomienda un viento cruzado de 19,3 km/hora (12 millas por hora) para aquellas
pistas de vuelo que tengan menos de 30 m (100 pies) de ancho y de 24 km/hora (15 millas por
hora) para las dems.
Las recomendaciones de OACI respecto a la componente transversal mxima admisible se dan en
la Tabla 29.
Componente Transversal de Viento mxima admisible segn OACI
Longitud de campo de referencia
Campo transversal de viento mxima
1,500 m o superior
37 km/h (20 nudos)
De 1,200 a 1,499 m
24 Km/h (13 nudos)
< 1,200 m
19 Km/h (10 nudos)
Fuente: Aerdromos, Anexo 14 al Convenio de Aviacin Civil Internacional incluida la Enmienda 36, de 23 de julio de 1982
Latitud: 28 42 24
Los datos de vientos se disponen segn direccin, velocidad y frecuencias medias, promediados en
cada mes como se muestran en la Tabla 30:
Pgina 53
Aos
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
3.0
E
3.2
NW
2.8
SE
3.8
NW
3.1
SE
3.3
NNE
3.2
SE
3.6
NW
5.1
SE
2.3
ESE
4.8
NW
4.6
NW
4.8
N
3.1
SE
3.5
NE
3.2
SE
3.0
NE
3.7
ESE
2.4
SE
5.5
SE
3.1
ESE
5.2
ESE
3.8
ESE
2.5
ESE
2007
-----
-----
-----
2008
2.3
SE
2.0
SE
2.7
ESE
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
3.1
SE
3.2
NW
2.5
SE
6.1
NW
2.6
ESE
3.9
NW
4.2
SE
2.3
ESE
-----
2.7
SE
3.4
SE
4.3
SE
3.0
SE
3.4
SE
2.8
ESE
5.9
SE
4.8
ESE
4.5
SE
8.2
ESE
3.0
SE
3.7
4.1
3.0
2.4
2.5
SE
SE
SE
SE
SE
3.2
2.3
3.4
3.1
2.8
SE
S
SE
SE
SE
2.9
3.3
3.6
2.5
1.8
SE
SE
SE
ESE
SE
2.4
3.5
2.9
2.1
2.2
SE
SE
SE
ESE
SE
3.6
3.2
2.9
3.6
2.9
SE
ESE
ESE
ESE
ESE
2.9
3.2
3.6
4.7
4.5
SE
SE
SE
ESE
SE
5.8
5.8
4.6
4.2
3.8
ESE
SE
ESE
ESE
ESE
1.9
4.8
5.0
4.6
3.2
ESE
ESE
ESE
ESE
NW
4.9
5.3
3.5
4.2
4.7
SE
ESE
ESE
ESE
ESE
4.3
3.6
3.1
2.5
2.9
ESE
E
E
SE
SE
3.0
3.4
3.2
2.3
2.3
SE
E
E
SE
E
2.7
2.8
2.3
2.3
2.6
----SE
E
E
SE
E
4.4
3.6
3.2
2.8
2.9
2.5
SE
SE
SE
ESE
ESE
SE
Tabla 30: Intensidad y direccin de viento
2.2
SE
2.8
SE
2.9
SE
3.0
SE
2.7
SE
5.2
SE
4.3
ESE
3.6
ESE
3.8
ESE
2.2
E
3.3
SE
3.0
SE
2.4
NW
2.3
SE
3.0
NW
4.2
SE
-----
-----
2.2
ESE
4.3
SE
3.9
WNW
----2.9
SE
4.0
ESE
2.2
SE
-----
2.1
SE
3.5
NW
3.3
NW
3.3
NW
3.4
NW
3.6
NW
4.5
WNW
4.4
ESE
3.3
WNW
2.9
NW
1.9
SE
4.7
NW
7.7
NW
En este mtodo tomamos en cuenta que las direcciones del viento se dividen generalmente en incrementos de 22.5 (16 puntos de la brjula).
Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinadas velocidades procedentes de distintas
direcciones, tomando intervalos en las velocidades de de 1.78 a 6.7 m/s, de 6.8 a 13.41 m/s y 13.5 a 20.11 m/s.
Pgina 55
Tomando las estadsticas del SMN de los 28 aos anteriores se tiene las siguientes frecuencias mensuales y organizadas con respecto a la
direccin e intensidad.
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
0 o 360
1--44
45
46--89
90
91-134
135
136--179
180
181-224
225
226--269
270
271--314
315
316--359
0.5%
0.2%
0.5%
0.0%
1.8%
18.5%
18.9%
0.0%
0.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.8%
6.7%
0.0%
0.2%
0.2%
0.0%
0.2%
0.2%
1.8%
1.3%
0.5%
0.0%
0.2%
0.0%
0.0%
0.2%
1.1%
1.8%
0.0%
0.0%
0.7%
0.0%
2.0%
1.0%
2.8%
3.9%
0.0%
0.2%
0.3%
0.0%
0.0%
0.7%
8.6%
14.0%
1.0%
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
Totales
0.65%
0.98%
0.49%
2.11%
2.93%
23.09%
24.07%
0.49%
0.98%
0.49%
0.00%
0.00%
0.81%
11.54%
22.44%
0.98%
92.03%
615
calma
0--1.77
49 8.0%
Tabla 31: Porcentajes en las direcciones del viento
100.00%
La Tabla 31 seala el porcentaje del tiempo que cabe esperar un viento de velocidades comprendidas dentro de un cierto intervalo y de una
direccin dada.
Pgina 56
NNW
NNE
25.00%
NW
NE
20.00%
15.00%
10.00%
WNW
ENE
5.00%
0.00%
-5.00%
WSW
ESE
SW
SE
SSW
SSE
S
2) Colocar el rectngulo en una posicin tal que el porcentaje comprendidos entre las
paralelas exteriores sea mximo cuando la plantilla solo cubra una fraccin de un sector
anular, debe considerarse solo una fraccin proporcional del porcentaje representado.
3) Lase el acimut para la pista de vuelo en la escala exterior de la rosa que coincida con la
lnea central de la plantilla.
4) La suma de los porcentajes comprendidos entre las lneas exteriores indica el porcentaje
del tiempo que la pista de vuelo que tenga la orientacin propuesta cumple con las
normas sobre vientos transversales.
Debe advertirse que los datos de vientos estn referidos al norte verdadero, mientras que la
orientacin de la pista y su designacin estn referidos al rumbo (magntico). El acimut obtenido
de la rosa de vientos debe convertirse en rumbo teniendo en cuenta la declinacin (*) para el
emplazamiento del aeropuerto. Una declinacin E debe restarse del acimut, y una declinacin W
debe sumarse al acimut.
Interpretando la rosa de vientos nos queda el eje de pista en 128 -308 y el porcentajes de
utilizacin es igual a la suma de los porcentajes dentro de las paralelas exteriores.
La suma de los porcentajes del primer crculo del centro hacia afuera, el cual comprende los
vientos de 1.78 a 6.7 m/s es igual a 50.2%
La suma de los porcentajes del segundo circulo en mismo orden, el cual comprende los vientos de
6.8 a 13.4 m/s es igual a 6.5%
La suma de los porcentajes del tercer crculo en mismo orden, el cual comprende los vientos de
13.5 a 20.11 m/s en adelante es igual a 30.3%
El porcentaje de los vientos en calma cuya velocidad es inferior a 1.78 m/s es igual a 8%
La suma de todos estos porcentajes comprendidos entre las paralelas externas es igual a 95%, el
cual representa la utilizacin con respecto al viento predominante en la regin.
Teniendo en cuenta lo mencionado en el mtodo y recordando que la variacin magntica de la
ubicacin es de 8 E, tenemos como resultado la orientacin de la pista en 120 - 300.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD DE PISTA
Los factores que se tomaran en cuenta son los siguientes:
a)
b)
c)
d)
El Airbus A320 es un avin civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio
alcance. Fue el primer modelo de avin con mandos electrnicos, de forma que el piloto controla
las partes mviles del avin a travs del uso de impulsos electrnicos en vez de mediante palancas
y sistemas hidrulicos.
Caractersticas:
Pgina 60
El fabricante incluye en los Airport Planning una serie de grficos que relacionan la longitud al
despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el peso de la aeronave al despegue (TOW)
para diferentes condiciones meteorolgicas, elevacin, pendiente y vientos nulos.
El peso al despegue, TOW, es la suma de los siguientes pesos:
A320-200
Pgina 61
ELEMENTO 1 DE LA CLAVE
Longitud de Campo
Nm. De Clave
de referencia
(1)
(2)
Letra de clave
(3)
ELEMENTO 2 DE LA CLAVE
Anchura exterior del tren
Envergadura (m)
de aterrizaje principal
(4)
(5)
Menos de 800m
Desde 6m hasta 9m
(exclusive)
Desde 1800m en
adelante
A-320
A-380
Tabla 33: Clave de referencia de aerdromo
En base a la Tabla 33 tenemos que la clave de referencia de nuestra aeronave crtica es
4C,
Para saber cul es la temperatura atmosfrica estndar de Piedras Negras se realiza la siguiente
ecuacin.
Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos
que la longitud optima para asegurar las operaciones es de 2500m, en base al anexo 14 se
redonda el valor a la centena quedando de la siguiente manera.
ANCHURA DE PISTA
Factores que influyen en la anchura de la pista son:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Pgina 63
4C.
Nm. De clave
Letra de clave
C
D
1a
18 m
18 m
23 m
-----
-----
-----
2a
23 m
23 m
30 m
-----
-----
-----
30 m
30 m
30 m
45 m
-----
-----
-----
-----
45 m
45 m
45 m
60 m
a. La anchura de toda pista de aproximacin de precisin no deber ser menos de 30 m, cuando el numero de clave sea 1 o 2
A-320
A-380
Tabla 34: Anchura de pista
Interpretando la Tabla 34 tenemos que la anchura mnima es de 45 m, pero tomando en cuenta
que en nuestro plan maestro de desarrollo, tenemos como aeronave de mximo desarrollo el
A380, los cimientos de la pista deben de adecuarse para una pista de 60 m de ancho.
La pendiente longitudinal de la pista no debe exceder el 1%, la superficie de la pista, en medida de
lo posible, debe ser convexa y no debe exceder 1.5%.
En la Imagen 15 podemos ver la pista de 2500 m de longitud y 45 m de ancho.
45 m
2500 m
60 m
Los mrgenes deben extenderse simtricamente a ambos lados de la pista de forma que la
anchura total de sta y sus mrgenes no sea inferior a 60 m como se muestra a continuacin.
Estos deben construirse de tal manera que soporten el peso del avin que salga de la pista, sin que
ste sufra daos estructurales y soportar los vehculos terrestres que puedan circular sobre este.
FRANJA DE PISTA
La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia especfica desde el eje de la pista,
longitudinalmente hasta antes del umbral y ms all del extremo de la pista. Provee un rea libre
de objetos que pudieran poner en peligro a las aeronaves. La franja incluye una porcin nivelada
que debe preparase de forma tal que no cause el desplome del tren de nariz al salirse la aeronave
de la pista. La franja abarca la pista y cualquier zona asociada de parada.
La franja debe extender, antes del umbral y ms all del extremo de la pista o de la zona de
parada, hasta una distancia de por lo menos de 60 m.
La franja que comprende a la pista para aproximaciones de no precisin se extiende lateralmente
a una distancia de por lo menos de 150 m.
A cada lado del eje de la pista y de su prolongacin a lo largo de la franja.
150 m
60 m
Pgina 65
Pgina 66
Aproximacin visual
Numero de clave
2
3
(3)
(4)
Superficies y dimensionesa
1
(1)
(2)
CONICA
Pendiente
5%
5%
5%
Altura
35 m
55 m
75 m
HORIZONTAL INTERNA
Altura
45 m
45 m
45 m
Radio
2000 m
2500 m
4000 m
APROXIMACION INTERNA
Anchura
------Distancia desde el umbral
------Longitud
------Pendiente
------APROXIMACION
Longitud del borde interior
60 m
80 m
150 m
Distancia desde el umbral
30 m
60 m
60 m
Divergencia (a cada lado)
10 %
10 %
10 %
Primera seccin
Longitud
1600 m
2500 m
3000 m
Pendiente
5%
4%
3.33%
Segunda seccin
Longitud
------Pendiente
------Seccin horizontal
Longitud
------Longitud total
------DE TRANSICION
Pendiente
20%
20%
14.3%
DE TRANSICION INTERNA
Pendiente
------SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
Longitud del borde interior
------Distancia desde el umbral
------Divergencia (a cada lado)
------Pendiente
------a. Salvo que se indique de otro modo todas las dimensiones se miden horizontalmente.
b. Longitud variable
c. Distancia hasta el extremo de la franja.
d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor
e. Cuando la letra de clave sea F (columna 3), la anchura se aumenta a 155m
PISTAS DE ATERRIZAJE
CLASIFICACION DE LAS PISTAS
Aproximacin que no sean de precisin
Numero de clave
Aproximaciones de precisin
Categora I
Categora II o III
Numero de clave
Numero de clave
1,2
3,4
3,4
(9)
(10)
(11)
4
(5)
1,2
(6)
3
(7)
4
(8)
5%
100 m
5%
60 m
5%
75 m
5%
100 m
5%
60 m
5%
100 m
5%
100 m
45 m
4000 m
45 m
3500 m
45 m
4000 m
45 m
4000 m
45 m
3500 m
45 m
4000 m
45 m
4000 m
---------
---------
---------
---------
90 m
60 m
900 m
2,5 %
120 me
60 m
900 m
2%
120 me
60 m
900 m
2%
150 m
60 m
10 %
150 m
60 m
15 %
300 m
60 m
15 %
300 m
60 m
15 %
150 m
60 m
15 %
300 m
60 m
15 %
300 m
60 m
15 %
3000 m
2.5%
2500 m
3.33%
3000 m
2%
3000 m
2%
3000 m
2.5%
3000 m
2%
3000 m
2%
-----
-----
3600 mb
2.5%
3600 mb
2.5%
12000 mb
3%
3600 mb
2.5%
3600 mb
2.5%
-----
-----
8400 mb
15000 m
8400 mb
15000 m
--15000 m
8400 mb
15000 m
8400 mb
15000 m
14.3%
20%
14.3%
14.3%
14.3%
14.3%
14.3%
---
---
---
---
40%
33.3%
33.3%
---------
---------
---------
---------
90 m
120 me
1800 md
10%
33.3%
120 me
1800 md
10%
33.3%
10%
4%
Las alturas y pendientes de las superficies no sern superiores, ni inferiores a las que se
especifican en la Tabla 35.
En la Imagen 20 y 21, se muestran las superficies limitadoras de obstculos requeridas, las cuales
se detallan ms adelante.
SUPERFICIE DE APROXIMACION
Es la combinacin de planos anteriores al umbral.
Los lmites de la superficie de aproximacin son:
a) El borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongacin del
eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral.
b) Dos lados que parten de los extremos del borde inferior y divergencia uniformemente en
un ngulo determinado respecto a la prolongacin del eje de pista.
c) Un borde exterior paralelo al borde interior.
300 m
60 m
15 %
15 %
300 m
60 m
Primera seccin
Segunda seccin
Seccin horizontal
3000 m
Pendiente
2%
Pgina 69
1200 m
La longitud del borde exterior se tiene multiplicando la longitud de la seccin por la divergencia de
la aproximacin, duplicndola y sumando la longitud del borde interior.
300 m
3000 m
Imagen 23: Primera seccin
La altura de la seccion se obtiene multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.
2%
60 m
3000 m
Imagen 24: Altura de Primera seccin
Segunda seccin
Esta es la seccin intermedia de la superficie de aproximacin, tiene la siguiente longitud y
pendiente
Longitud
Pendiente
3600 m
2.5 %
La longitud del borde interior es la misma que la del borde exterior de la primera seccin.
Pgina 70
2280 m
La longitud del borde exterior se tiene multiplicando la longitud de la seccin por la divergencia de
la aproximacin, duplicndola y sumando la longitud del borde interior.
1200 m
3600 m
Imagen 25: Segunda seccin
La altura de la seccion se obtiene multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.
2.5 %
150 m
60 m
3600 m
Imagen 26: Altura de la Segunda seccin
Seccin horizontal
Esta seccin es la primera etapa de aterrizaje, tiene la siguiente longitud
Longitud
8400 m
La longitud del borde interior es la misma que la del borde exterior de la segunda seccin
Pgina 71
4800 m
La longitud del borde exterior se tiene multiplicando la longitud de la seccin por la divergencia de
la aproximacin, duplicndola y sumando la longitud del borde interior.
2280 m
8400 m
Imagen 27: Seccin Horizontal
La altura de esta seccin se mantiene constante a lo largo de la misma que es igual a la altura de la
segunda seccin.
150 m
150 m
8400 m
Imagen 28: Altura de la Seccin Horizontal
En la Imagen 29, se puede observar una vista lateral de la superficie de aproximacin, en base a los
clculos de las secciones que esta comprende.
Seccin horizontal
Segunda seccin
Primera seccin
Pista
34
(4)
180 m
60 m
12.5 %
1200 m
c
1800 m
15000 m
2%
Longitud
1600 m
2500 m
Pendiente
5%
4%
a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente
b. Superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre de obstculos si la
longitud de sta excede de la distancia especificada
c. 1800 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15 en las operaciones
realizadas en IMC, o en VMC durante la noche.
12.5
60 m
Segmento
divergente
180 m
1800 m
Para calcular la longitud del segmento de ascenso se divide el segmento divergente entre el
porcentaje de divergencia.
180 m
6480 m
2%
129.6 m
6480 m
Imagen 33: Altura de la Superficie de Ascenso
Para el segmento horizontal solo restamos la longitud del segmento de ascenso a la longitud total,
este segmento se mantiene con la anchura final del segmento de ascenso.
1800 m
1800 m
8520 m
Imagen 34: Segmento Horizontal
La altura de esta seccin se mantiene constante a lo largo de la misma que es igual a la altura de la
segunda seccin.
129.6 m
129.6 m
8520 m
Imagen 35: Altura del Segmento Horizontal
En la Imagen 36, se puede observar una vista lateral de la superficie de despegue, en base a los
clculos de los segmentos que esta comprende.
Pgina 75
Pista
Segmento de ascenso
Segmento horizontal
SUPERFICIE DE TRANSICION
Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del borde de la
superficie de aproximacin, de pendiente ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal
interna.
Los lmites de la superficie sern:
a) El borde inferior que comienza en la interseccin del borde de la superficie de
aproximacin y se extiende a lo largo de la pista, perpendicular al eje, desde el borde
inferior de la superficie de despegue hasta donde se interceptan la superficie de
aproximacin y la horizontal interna.
b) Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.
La pendiente de la superficie se mide en un plano vertical perpendicular al eje de la pista.
Pendiente
14.3 %
La longitud de esta seccin, se calcula dividiendo la altura de la superficie horizontal interna, que
es de 45 m, entre la pendiente de la superficie de transicin.
45 m
14.3 %
315 m
14.3 %
Ancho de franja
315 m
Pgina 78
Pendiente
Altura
5%
100 m
Pgina 80
5%
100 m
45 m
2000 m
Pgina 81
El propsito de este polgono es de delimitar las zonas libres de obstculos en la ubicacin elegida
para el aeropuerto, para ello lo colocamos en cartas vectoriales como se muestra a continuacin,
esto nos permite observar las curvas de nivel en el programa de Autocad, para saber si las
superficies del terreno sobre pasan nuestras superficies.
Pgina 82
Pgina 83
Pgina 84
f)
El sistema de calles de rodaje deber planificarse de modo que se logre la mxima vida til
de cada componente, a fin de que en las futuras etapas de ampliacin se incluyan
elementos del sistema existente.
g) En el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionan nicamente con la eficacia de su
componente menos adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificacin debern
localizarse y eliminarse los posibles atrasos.
En 1983 la FAA introdujo un nuevo concepto para la clasificacin y proyecto del aeropuerto. Segn
este proyecto los aeropuertos se agrupan en dos grandes categoras y en nueve grupos de diseo.
Segn e concepto de la FAA hay dos grandes clases de aeropuertos: aeropuertos utilitarios y
aeropuertos comerciales. En los aeropuertos utilitarios operan la mayora de la aviacin general y
generalmente los pequeos aviones (por ejemplo los que tienen peso mximo de despegue
iguales o inferiores a 5.670 kg equivalente a 12.500 Ib). En los aeropuertos comerciales tambin
pueden operar los aviones pequeos, pero estn proyectados para la operacin de grandes
aviones.
La FAA define cinco categoras de aproximacin de las aeronaves. Estas categoras agrupan las
aeronaves en funcin de su velocidad de aproximacin de 1,3 Vso (Vso es la velocidad de desplome
certificada para el peso mximo de aterrizaje). Los aeropuertos utilitarios son para aeronaves A y B
con menores exigencias en la aproximacin, esto es, con velocidades de aproximacin menores de
225 km/hora (121 nudos). Los aeropuertos comerciales se proyectan, construyen y mantienen
para que en ellos puedan operar aeronaves con velocidades de aproximacin de 225 km/hora o
superiores como se muestra en la Tabla 37.
Categora de aproximacin
Velocidad de aproximacin en km/h
Categora del Aeropuerto
A
< 169
Aeropuerto utilitario
B
169-222
Aeropuerto utilitario
C
222-259
Aeropuerto de Transporte
D
259-306
Aeropuerto de Transporte
E
> 306
Aeropuerto de Transporte
Fuente: Utilitary Aiports Air Acces to National Transportation, FFA Advisory Circular AC 150/5300 4B, including
Change 7
En la Tabla 39, se da orientacin para seleccionar el grupo de aeronave adecuado para las
dimensiones de las calles de rodaje.
Velocidad de aproximacin (km/h)
Envergadura
(m)
Grupo de diseo
Aeropuertos
utilitarios
Ia
I
II
III
> 168
Cat. A
168 222
Cat. B
224 254
Cat. C
260 306
Cat. E
< 15a
Aeropuertos
< 15
utilitarios
15 a 24
24 a 36
Aeropuertos
36 a 52
comerciales
52 a 60
60 a 80
a
Aplicable a aeropuertos en los que slo han de operar pequeas aeronaves.
A-320
A-380
Tabla 39: Grupo de diseo
Grupo de diseo
Aeropuertos
comerciales
I
II
III
IV
V
VI
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En base a ello se realiza a continuacin el diseo y clculo de las plataformas de viraje en ambos
extremos de pista, para la primera etapa de nuestro aeropuerto.
4.8 PRIMERA ETAPA
CAPACIDAD EXTREMA CONSIDERANDO ERRORES EN LAS APROXIMACIONES
Para el clculo de la capacidad de nuestra pista de vuelo seguimos el mtodo analtico de Harris.
El modelo ms sencillo de este tipo es el modelo de intervalos de aterrizaje que considera el
efecto de los siguientes factores:
1 Longitud de la trayectoria comn de aproximacin
2 Velocidad de las aeronaves
3 separacin mnima entre las aeronaves estipuladas en las reglas de trfico areo.
Calcular la capacidad extrema de las condiciones expuesta, dada una longitud del tramo comn de
aproximacin de 6 millas nuticas y una separacin mnima de 3 millas nuticas para la siguiente
serie de aviones que aterrizan en una pista nica.
Porcentaje de aeronaves
20
20
60
Velocidad de aproximacin
(nudos)
100
120
135
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Velocidad del
avin j
Probabilidad Pi
v
100
120
135
100
108
90
80
0.2
135
164
110
80
0.6
Probabilidad Pj
0.2
0.2
0.6
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En ella se recogen los lapsos mnimos de separacin por cada combinacin de velocidades de
aproximacin.
El paso siguiente es el clculo del lapso medio ponderado basndose en las probabilidades
asociadas con cada par de velocidades. '
Con objeto de lograr valores ms reales, Harris introdujo la existencia de una distribucin normal
de errores en los lapsos de aterrizajes consecutivos. Suponiendo que las holguras tienen una
desviacin estndar de 20 segundos. Considerando una probabilidad de violacin Pv = 0,05.
Para obtener q( Pv) consltese una tabla estadstica que nos d el rea bajo la curva de
distribucin normal desde q(p) hasta infinito. De esta tabla se obtendr que, para Pv = 0,05, q(p) =
1,65.
Calcular entonces los lapsos de las holguras bij (en segundos) para las diversas combinaciones de
velocidades. Por ejemplo, con la ecuacin siguiente, la holgura para V2= 100 y V1 = 100 es
Anlogamente, mediante las ecuaciones para la matriz anterior la holgura para v2=100, v1=135 es:
Sumando esta matriz a la matriz anterior se obtiene la matriz de los intervalos entre los aterrizajes
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Y la capacidad extrema es
PLATAFORMA DE VIRAJE
Una plataforma de viraje en la pista se define, como una superficie definida en el terreno del
aerdromo adyacente a una pista, con la finalidad de completar un viraje de 180 sobre la pista no
provista de calle de rodaje.
El pavimento adicional de la plataforma de viraje est diseado a facilitar el viraje seguro y fcil de
las aeronaves.
La plataforma de viraje en la pista deber estar ubicada en cualquiera de los lados de la pista
adyacente al pavimento en ambos extremos de la pista.
A fin de facilitar la entrada de la aeronave a la plataforma de viraje desde la pista, el ngulo de
interseccin de la plataforma de viraje en la pista con la pista no deber ser superior a 30 grados.
La anchura total de la plataforma de viraje y la pista deber ser tal que el ngulo de gua del tren
de proa de la aeronave no sea superior a 45 grados.
La resistencia del pavimento de las plataformas de viraje en la pista deber ser por lo menos igual
a la de la pista adyacente.
En base a lo anteior, recordando las medidas y caracteristicas de nuestra pista y avion critico el
diseo de la plataforma de viraje queda de la siguiente manera.
Clave de aeronave C
Anchura de la pista = 45 m
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje = 7.59 m
Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal = 17.7 m
Radio de curvatura = 22 m
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Los mrgenes de las plataformas en la pista debern tener una resistencia adecuada para soportar
el transito ocasional de los aviones, sin inducir daos estructurales al avin.
Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180, se ha supuesto que los
radios de curvatura sean los siguientes:
Letra de Clave
Radio (m)
A
B
C
D
E
F
11.875
16.75
22.0
33.25
40.0
48.75
Letra de Clave
Radio
(m)
A
B
C
D
E
F
11.875
16.75
22.0
33.25
40.0
48.75
Velocidad
V=4.1120 (R1/2)
(Km/h)
14.17
16.83
19.29
23.71
26.01
28.71
A-320
A-380
Tabla 42: Velocidades de Viraje
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CALLES DE RODAJE
Los criterios para el diseo de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a la pista,
ya que la velocidad de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho ms lentas que en la pista.
Como se menciono anteriormente para reducir los costos y en base a las operaciones que maneja
el aeropuerto en la actualidad, solo se dispondr de una calle de rodaje tomando en cuenta la
ubicacin de la plataforma y el SEI, ya que este debe tener un rpido acceso a la pista en caso de
una emergencia.
El eje de la calle de rodaje se coloca a la mitad de la pista con respecto a la medida de mximo
desarrollo que se explica ms adelante.
La parte rectilnea de la calle de rodaje deber tener una anchura no inferior a la indicada en la
Tabla 43:
Letra de Clave
A
B
C
D
E
F
A-320
A-380
Tabla 43: Anchura de calle de Rodaje
De igual manera que la pista, las calles de rodajes se construyen con cimientos que podrn
soportar las dimensiones de la etapa de mximo desarrollo.
Las calles de rodaje de salida perpendiculares pueden utilizarse cuando la hora-pico de trfico es
menor a 30 operaciones por hora. Las medidas de estas calles son las siguientes.
Dimensiones
II
III
IV
VI
R
L
F
F
F
22.9
15.2
19.1
19.1
18.3
22.9
15.2
17.5
17.5
16.8
30.5
45.7
20.7
18.3
16.8
45.7
76.2
32.0
29.6
25.9
45.7
76.2
32.0
29.6
25.9
51.8
76.2
33.5
30.5
25.9
A-320
A-380
Tabla 44: Radios de calles de rodaje
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Letra de clave
A
B
C
D
E
F
Distancia libre
1.5 m
2.25 m
3 m si la plataforma de viraje est prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m
4.5 m si la plataforma de viraje est prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m
4.5 m
4.5 m
4.5 m
Nota. Base de ruedas significa la distancia entre el tren de proa y el centro geomtrico del tren de aterrizaje principal.
A-320
A-380
Tabla 45: Margen de Calle de Rodaje
Los tramos rectilneos de las calles de rodaje, deben tener mrgenes que se extiendan
simtricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de la calle de
rodaje y los mrgenes en los tramos rectilneos no sean menores de 25 metros.
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PLATAFORMA
Se ha de proveer reas pavimentadas donde puedan estacionarse los aviones mientras recargan
combustible, hacen el mantenimiento ligero, cargan y descargan los pasajeros y mercanca y
realizan operaciones afines. Probablemente de tales reas la ms importante es el
estacionamiento terminal, situado adyacente al edificio terminal. Las posiciones individuales
situadas a lo largo del estacionamiento terminal se denominan "muelles" "puestos de
estacionamiento".
El diseo del estacionamiento depende de cuatro factores:
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1. La configuracin del terminal (lineal, can espigones, satelites, etc.) y los espacios necesarios
para la seguridad y proteccin de los pasajeros de los soplos de las hlices, chorro de los reactores,
calor, ruido y humos.
2. El movimiento caracterstico de las aeronaves que ha de albergar (par ejemplo, radios de giro),
si entra y sale del rea de estacionamiento por sus propios medios, y el ngulo con el que aparca
respecto del edificio.
3. Las caractersticas fsicas de la aeronave (par ejemplo, sus dimensiones, puntas de servicio, y su
relacin con el terminal y sus dependencias).
4. Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra y de la maniobrabilidad, posicionado y
prcticas operacionales de uso.
Tal como se indica anteriormente, las guardas de punta de ala de un avi6n que se mueve en el
estacionamiento, son aproximadamente la mitad de las necesarias para un avin que circule por
una calle de rodaje, o por una calle de rodaje interior a un estacionamiento. As, se pueden
recomendar las siguientes guardas mnimas de punta de ala para un estacionamiento terminal:
Turbohlices bimotores
6m
Turborreactores bi y trimotores
7,5 m
Turborreactores tri y cuatrimotores
9m
Turborreactores de gran capacidad
10,5 m
Aviones de gran envergadura
12 m
A-320
A-380
Tabla 46: Guardas de punta
La ms centralizada de todas las concepciones es la de estacionamiento nico abierto, o
disposicin lineal, que puede operarse con un solo terminal, con el acceso de pasajeros
directamente al avin a travs de estacionamiento, o por conexin directa al edificio terminal
principal. Las operaciones pueden realizarse con o sin asignacin previa de muelles permanentes a
cada lnea area. Dado que este tipo de terminal ofrece una longitud pequea con relacin al
aspecto "aire", en relacin con el volumen del terminal, se utiliza frecuentemente en aeropuertos
de poco volumen de trfico, en los que el nmero de muelles necesarios no exige un terminal de
longitud desmesurada.
La forma del "lado aire" y el clculo de las dimensiones del estacionamiento dependen del nmero
de muelles y de la maniobra de estacionamiento elegida. En muchos aeropuertos el avin entra en
el muelle con el morro hacia adelante mediante su propio impulso hasta las inmediaciones del
terminal, y se retira de l mediante tractores. Las dos ventajas principales de este procedimiento
es que el embarque de los pasajeros puede realizarse mediante pasarelas telescpicas, lo que
protege a los pasajeros de la intemperie, y hace que las dimensiones del estacionamiento se
reduzcan. El inconveniente principal del procedimiento entrada autnoma-salida remolcada, es la
adicin de mano de obra y necesidades de equipo (esto es, el tractor y su conductor). El
procedimiento de maniobra aut6noma tiene cinco configuraciones bsicas. Generalmente la
eleccin de cualquiera de estas configuraciones supone la exposicin de los pasajeros a las
inclemencias del tiempo en el estacionamiento.
Las dimensiones del estacionamiento se calculan sobre la base de la configuracin del posicionado
de los aviones en sus muelles. Cuando no se necesita el detalle geomtrico como en planes
directores o planes maestros se sugieren las siguientes reas de estacionamiento para las
diferentes clases de aviones:
Aviones de fuselaje ancho, tetrareactores y supersnicos 15.000 m2
Aviones tetrareactores de fuselaje estrecho
6.000 m2
Aviones trireactores de fuselaje estrecho
4.000 m2
Aviones birreactores de fuselaje estrecho
3.000 m2
A-320
A-380
Tabla 47: rea de Estacionamiento
Cabe mencionar que esta rea de estacionamiento incluye las guardas de punta de ala a punta de
ala y la distancia de morro a edificio terminal.
Se considera el valor anterior para cada puesto de estacionamiento o muelle, por lo cual
necesitamos la cantidad total de muelles.
La configuracin final del "lado aire" depende gradualmente del nmero de muelles. Un anlisis
elemental conduce al proyectista a la conclusin de que el nmero de muelles es funcin del
movimiento de aviones en la hora punta de diseo, del tiempo que cada avin permanece en el
muelle, y de algn factor de utilizacin, para tener en cuenta la imposibilidad de ocupar todos los
muelles durante el 100% de los tiempos punta, por causa de las maniobras y del desplazamiento
de los aviones.
La formula de Horonjeff para el clculo del nmero de muelles necesarios (n) refleja este
razonamiento:
Siendo
Para la primera etapa del proyecto se considera un volumen de la hora de diseo para llegadas y
salidas de 2 aeronaves/h, un tiempo medio ponderado de 1 hora y un factor de utilizacin de 0,6
Por lo tanto
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Terminal de Pasajeros
Lo define IATA como dos o ms edificios separados completos, destinados cada uno a una lnea
area o grupo de lneas areas, con acceso directo al sistema de transporte de tierra.
La terminal de pasajeros constituye uno de los elementos principales del costo de infraestructura
de un aeropuerto. Muchos edificios terminales se han construido como monumentos
arquitectnicos al progreso de la aviacin nacional o regional, y los pasajeros se han
acostumbrado a una ostentacin suntuaria del diseo que poco tiene que ver con las funciones
que se pretende que desempee la terminal. El diseo funcional de la terminal puede supeditarse
a las consideraciones del diseo arquitectnico solo a costa del propio funcionamiento de las
diferentes partes que la componen. La terminal de pasajeros cumple tres funciones principales.
1. Cambio de' modo. - Pocos viajes areos se hacen directamente de origen a destino. Por su
naturaleza, los viajes areos son viajes multimodales, con accesos por superficie que
enlazan, bien sea al principio o al final, con el viaje areo. Al cambiar de uno a otro modo
de transporte, el pasajero circula fsicamente a travs del edificio terminal siguiendo unos
itinerarios ya preestablecidos. Estos itinerarios configurados tienen lugar en las reas de
circulacin de pasajeros.
2. Tramitacin.- La terminal es el lugar adecuado para llevar a cabo ciertos trmites
asociados al viaje areo. Entre ellos se incluye: billetes, presentacin de los pasajeros, sus
equipajes, controles de seguridad y formalidades gubernamentales. Esta funcin de la
terminal requiere un espacio para la tramitacin del pasajero.
3. Cambio de tipo de movimiento.- Aunque el avin traslade pasajeros en grupos discretos,
lo que se denomina movimiento por tandas, los mismos pasajeros acceden al aeropuerto
de forma casi continua, en pequeos grupos, principalmente en autobs, coche, taxi,
microbs. La terminal funciona, por tanto, en el rea de salidas, como un depsito al que
llegan los pasajeros continuamente y los despachan en tandas. El rea de llegadas
funciona al revs. Para cumplir esta funcin, la terminal ha de proporcionar espacios para
la espera de pasajeros.
Usuario de la terminal.
El xito del proyecto de las instalaciones de una terminal se basa en el cumplimiento de las
necesidades de quin la va a utilizar. La terminal de pasajeros tiene tres tipos de usuarios: el
pasajero y sus acompaantes, las lneas areas y la autoridad aeroportuaria. La mayor parte de los
proyectos de terminales se preocupan fundamentalmente de las necesidades de los pasajeros. El
nmero de pasajeros es mucho mayor que el nmero de empleados de las lneas areas y del
aeropuerto, y es la primera razn de que exista la terminal; al pasajero se le considera como una
fuente de ingresos durante el tiempo en que ste est en la terminal. Por eso la mxima
satisfaccin de las necesidades del pasajero es el objetivo principal al redactar el proyecto de la
terminal.
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Las lneas areas es otra de las fuentes principales de ingresos del aeropuerto, a la vez que
constituyen una de las areas funcionales principales en las operaciones del aeropuerto. El
proyecto satisfactorio de un aeropuerto ha de proporcionar un nivel de servicio alto para las lneas
areas. En algunos aeropuertos, contribuyen al aporte del capital inicial. En tales casos, las lneas
areas esperan jugar un papel importante en la toma de decisiones del proyecto del aeropuerto.
El proyecto, atendiendo a las necesidades de la autoridad aeroportuaria, requiere un equilibrio: las
instalaciones para las autoridades y las reas operacionales deben ser dignas, pero debe evitarse
el recargo de instalaciones lujosas innecesarias. Las terminales de pasajeros de los grandes
aeropuertos son el lugar de trabajo de un gran nmero de personas, por lo que el proyecto de la
terminal debe garantizar que el entorno sea aceptable para sus empleados.
Dentro de la categora de operador del aeropuerto deberan incluirse todos los concesionarios que
pueden considerarse como parte integrante de las funciones del operador en un rea comercial
delegada.
Por lo que, para nuestra primera etapa, lo que se busca es igualar las instalaciones ya existentes en
el actual Aeropuerto Internacional de Piedras Negras, por lo que para esta primera fase del plan
maestro nuestra terminal de pasajeros medir en su totalidad 2,000
ya que eso es lo que mide
aproximadamente la terminal del actual Aeropuerto Internacional de Piedras Negras. Las
dimensiones de la terminal se igualaran, pero las funciones se mejoraran; esto significa, que se
buscara brindar un mejor servicio. Primeramente el sistema de la terminal ser centralizado. En el
concepto centralizado, todos los elementos de la secuencia del proceso de los pasajeros han de
disponerse en una misma rea, en la medida de lo posible. El proceso se compone normalmente
de: presentacin, inspeccin aduanera, control de inmigracin facturacin y recogida de equipaje,
y posiblemente control de seguridad. Todas las concesiones y las instalaciones subsidiarias han de
agruparse en el rea terminal central.
El diseo de un terminal no puede acometerse sin el conocimiento de la variedad de trfico de
pasajeros que se espera. Las terminales ms complicadas deben atender a una gran variedad de
trfico de negocios y de placer, operando con una mezcla de vuelos regulares y chrter, con viajes
domsticos, internacionales a corta distancia e internacionales a larga distancia. En las
ampliaciones y modificaciones de las terminales han de tenerse en cuenta las variaciones de
trfico a travs de estas variables.
El diseo inicial de la terminal ideal debe tener en cuenta anticipadamente los cambios en el
volumen del trfico resultantes de los incrementos a largo plazo, y de las fluctuaciones a corto
plazo, y a lo largo del ao debidas a los periodos punta de vacaciones. Estas consideraciones
conducen al concepto de diseo modular y flexible. La modulacin permite la adicin de secciones
a la terminal conforme se incremente el trfico o su reduccin durante los periodos no punta. La
flexibilidad del diseo permite un fcil cambio del uso de la superficie construida existente
conforme cambien las necesidades del trfico de pasajeros. Tanto los diseos modulares como los
flexibles, encarecen, a menudo, los costos inciales de construccin, pero a largo plaza pueden
resultar extremadamente efectivos, en una industria en la que la modificacin de la terminal
puede ser necesaria cada 5 aos, llegndose comnmente a la completa obsolescencia de la
infraestructura de la terminal al cabo de un periodo de 20 aos.
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La solucin a nivel y medio es satisfactoria en aeropuertos de poco trfico dado que los pasajeros
que salen requieren menos instalaciones que los que llegan. Muchos diseos para trafico
domestico sitan en el nivel inferior las reas de llegadas y las instalaciones de equipajes, y el rea
de salidas en el nivel superior.
Es por esta razn por la cual elegimos que la terminal de nuestro nuevo aeropuerto ser de nivel y
medio ya que en la primer etapa de desarrollo se busca igualar lo existente en el actual
Aeropuerto Internacional de Piedras Negras pero mejorarlo en cuanto a funcionamiento, y con
este tipo de distribucin vertical de funciones, cuando se requiera de una ampliacin de la
terminal de acuerdo a la demanda de pasajeros, esto no ser un problema ya que esta opcin es
la ms viable si la terminal desea expandirse, y precisamente es lo que se busca con las siguientes
etapas de desarrollo de este plan maestro.
Solo tomamos en cuenta que aqu tenemos un radio para ensanchamiento simtrico, quedando de
la siguiente manera.
b) Puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de
salida rpida, la combinacin de aeronaves de la flota prevista
c) La velocidad de umbral, la eficiencia de frenado y la velocidad operacional de salida de
pista de las aeronaves determina la ubicacin de las salidas
El emplazamiento de las calles de salida en relacin con las caractersticas operacionales de las
aeronaves est determinado por el rgimen de desaceleracin de las aeronaves luego de cruzar el
umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deber tomarse en cuenta las siguientes
condiciones bsicas:
a) La velocidad en el umbral
b) La velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva
central (de salida)
No debe confundirse capacidad con demanda, Capacidad significa la posibilidad fsica de un
aeropuerto y sus partes componentes, es una medida de la oferta y es independiente de la
magnitud y fluctuacin de la demanda y de la cantidad de demora de las aeronaves. La demora sin
embargo, es independiente de la capacidad de la magnitud y fluctuacin de la demanda.
Conforme la demanda se acerca a la capacidad, la demora de las aeronaves crece bruscamente, se
espera que la demanda se aproxime al valor de la capacidad en periodos largo pero esto no se
puede predecir ya que son muy fluctuantes las operaciones y movimiento de pasajeros.
Determinar la ubicacin ptima y el nmero requerido de calles de salida rpida que convengan a
un determinado grupo de aviones.
La metodologa se basa en consideraciones analticas complementadas por hiptesis empricas. A
los efectos de diseo de las calles de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una
velocidad promedio equivalente a 1.3 veces la velocidad de perdida en la configuracin de
aterrizaje con la masa de aterrizaje mxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media
aproximadamente el 85% del mximo.
Se pueden agrupar las aeronaves basndose en sus velocidades en el umbral, como sigue:
Grupo A ---- menos de 169 km/h (91kt)
Grupo B ---- entre 169 km/h (91kt) y 222 km/h (120kt)
Grupo C ---- entre 224 km/h (121kt) y 259 km/h (140kt)
Grupo D ---- entre 261 km/h (141kt) y 306 km/h (165kt)
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Utilizando el mtodo de los tres segmentos, la distancia total requerida desde el umbral de
aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse segn el mtodo ilustrado
a continuacin.
La distancia S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente.
Vtd
Vba
A continuacin se calcularan las salidas rpidas para la categora de nuestro avin crtico.
La velocidad tpica de toma de contacto es de 61 m/s
S1
S2
S3
De igual manera que la longitud optima de la pista esta distancia de salida rpida se corrige por
elevacin, temperatura y pendiente.
Pgina 113
Para iniciar con la correccin o adecuacin se debe incrementar 1% por cada 100m de elevacin,
para ello debemos de tener en cuenta que la ubicacin seleccionada para el aeropuerto esta a
275m por encima del nivel de mar, con estos datos se realiza la siguiente ecuacin.
Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos
que la distancia optima para asegurar las operaciones
Pgina 114
TRAZADO
En la Imagen 82 se muestra algunos trazos caractersticos de conformidad con el Anexo 14
volumen 1 Para pistas con clave 3 y 4, la inclinacin de la calle de rodaje se traza 145.81 m
despus de la distancia optima de la salida rpida, sobre el eje de la pista.
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En esta etapa se sigue manteniendo como Aeronave de referencia el Air Bus A320, pero lo que
diferenciara esta etapa de la anterior ser que en esta, de acuerdo al aumento de demanda de
usuarios, las operaciones aumentaran y con esto deber adecuarse una terminal que satisfaga
todas las necesidades.
La terminal del aeropuerto acta como el lugar de transferencia entre el aire y la tierra en el
multimodal "viaje areo", que efectan los pasajeros. El nivel al que funciona la terminal, es
crucial en la evaluacin que los pasajeros hacen del nivel de servicio que proporciona el viaje
areo, y es del inters tanto de la autoridad aeroportuaria como de las lneas areas el que el
diseo de la terminal permita un mximo nivel de servicio para los pasajeros y visitantes; y ms si
se trata de un aeropuerto Internacional en el cual se desea que aumente la demanda como lo es el
Aeropuerto Internacional de Piedras Negras. Las instalaciones pueden clasificarse as en: accesos
(incluyendo el enlace de tierra), reas de tramitacin de pasajeros, reas de espera de pasajeros,
circulaciones interiores y enlaces al aire, lneas areas y reas de apoyo.
Dentro del rea terminal de pasajeros, las instalaciones de acceso deberan facilitar el trnsito de
los pasajeros desde los modos de acceso hacia, desde y a travs de la propia terminal y viceversa.
Entre estas instalaciones se incluye la carga y descarga al borde de la acera, la facturacin de
equipajes al borde de acera, servicios de lanzadera y a los aparcamientos de coches y a otros
terminales, y reas de carga y descarga para autobuses, taxis, microbuses y transportes rpidos de
superficie.
Las instalaciones usuales incluyen la expedicin de billetes, la presentacin de los pasajeros, la
facturacin del equipaje, la eleccin del asiento, la presentacin en la puerta de salida, aduana de
entrada y salida, control de inmigracin, control sanitario, reas de control de seguridad y
recogida de equipajes.
En las reas de espera es donde se genera una parte importante de los ingresos, del aeropuerto.
La consideracin hacia esta fuente de ingresos y la preocupacin por el nivel de servicio
proporcionado por, estas instalaciones imprescindibles obligan al cuidadoso diseo de las reas de
espera. Entre las instalaciones necesarias estn las siguientes:
1. Salas de pasajeros. - General, salidas y salas de puertas de embarques
2. reas al servicio de pasajeros. - Lavabos, telfonos pblicos, guarderas, oficinas de
correos, informacin, primeros auxilios, servicio de botones, consigna, peluquera, saln
de belleza.
3. Concesiones. - Bares, restaurantes, puestos de peridicos, novedades, tiendas libres de
impuestos, reserva de hoteles, bancos y cambio de moneda, seguros, alquiler de coches,
maquinas expendedoras automticas.
4. Miradores y salas de visitantes. Incluyendo instalaciones para V.I.P. (personas muy
importantes) y C.I.P. (personas comerciales importantes).
Para asegurar el funcionamiento de la terminal ordenada y fcilmente, las reas de las
instalaciones individuales que constituyen sus diversas partes deben proyectarse para albergar el
nivel y el tipo de volumen de pasajeros que se espera recibir. Este proceso requiere seguir los
siguientes pasos:
- Determinacin del diseo en base a la demanda en la hora pico.
- Clasificacin por tipos del trfico de pasajeros.
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El movimiento de las distintas clases de pasajeros a travs de la terminal identifica el nivel de uso
que tienen las diversas instalaciones en la hora pico. Basndose en el nmero de pasajeros
atendidos en cada instalacin, pueden calcularse las reas en las que deben ofrecerse niveles de
servicio razonables.
Calculo de los espacios necesarios
Anteriormente el criterio usado para la determinacin de los espacios necesarios en el diseo de
una terminal area variaba caprichosamente. Como quiera que la FAA y otros organismos hayan
establecido directrices relacionadas con las cifras TPHP, basndose en ellas se lograron niveles de
servicios adecuados y cmodos para los usuarios de la terminal. La Tabla 47 indica los valores de
FAA, seguidos de los que recomienda IATA y de los obtenidos por la investigacin ergonmica.
rea terminal de pasajeros por embarque anuales 0.08-0.12 ft2
rea terminal de pasajeros por pasajero hora
150 ft2 o 14m2
Tabla 49: Espacio por Pasajero
De acuerdo a la Tabla 49, de las Normas Generales de la FAA, el rea determinada por pasajero
hora en la terminal es de 14 , si sabemos que para esta segunda etapa se desea hacer crecer las
operaciones de acuerdo a la demanda utilizando como aeronave de referencia el A320, y a esto
atendiendo alrededor de dos vuelos de este tipo por hora, y si sabemos que el A320 transporta
alrededor de 150 pasajeros, entonces nos da un promedio de 300 pasajeros por hora pico por lo
que de acuerdo a esto la dimensin de la terminal seria:
300 pasajeros/hora X 14
Por lo que la dimensin del rea total de la terminal para esta segunda etapa ser de 4,200 ; y
tanto como el sistema centralizado de la terminal y la distribucin vertical de funciones seguirn
operando de la misma manera que la etapa anterior.
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AERONAVE CRTICA
La aeronave crtica es la que requiere mayor longitud de pista para despegar por su dimensin y
peso. La relacin entre el combustible necesario para llegar al destino sin sacrificar demasiado a la
carga de paga.
En esta etapa tomamos la aeronave ms grande hasta el momento el cual es el A-380.
El Airbus A380 (denominado A3XX durante gran parte de su etapa de desarrollo) es un avin
cuatrimotor o tetra reactor fabricado por el consorcio europeo Airbus, subsidiaria del grupo EADS.
El fabricante incluye en los Airport Planning una serie de grficos que relacionan la longitud al
despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el peso de la aeronave al despegue (TOW)
para diferentes condiciones meteorolgicas, elevacin, pendiente y vientos nulos.
El peso al despegue, TOW, es la suma de los siguientes pesos:
A320-200
En base a la Tabla 33, tenemos que la clave de referencia de nuestra aeronave crtica es
4F,
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Caractersticas:
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Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos
que la longitud optima para asegurar las operaciones es de 3600m, en base al anexo 14 se
redonda el valor a la centena quedando de la siguiente manera.
ANCHURA DE PISTA
La anchura de pista no debe ser menor de la dimensin apropiada especificada en la Tabla 34 y
esta dimensin es con base a la clave de referencia de la aeronave antes mencionada la cual es
4F.
La pendiente longitudinal de la pista no debe exceder el 1%, para la rpida evacuacin del agua, la
superficie de la pista, en medida de lo posible, debe ser convexa y no debe exceder 1.5%.
En la Imagen 90, podemos ver la pista de 3600 m de longitud y 60 m de ancho.
60 m
3600 m
MARGENES DE PISTA
75 m
Los mrgenes deben extenderse simtricamente a ambos lados de la pista de forma que la
anchura total de sta y sus mrgenes no sea inferior a 75 m como se muestra a continuacin.
La superficie de los mrgenes adyacentes a la pista debe estar al mismo nivel de esta, y su
pendiente transversal descendente no debe exceder el 2.5%.
FRANJA DE PISTA
La franja debe extender, antes del umbral y ms all del extremo de la pista o de la zona de
parada, hasta una distancia de por lo menos de 60 m.
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150 m
60 m
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Caractersticas fsicas
Anchura mnima de:
pavimento de la calle de rodaje
pavimento y margen de la calle de rodaje
franja de la calle de rodaje
parte nivelada de la franja de calle de rodaje
Distancia libre mnima entre la rueda exterior del tren
de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
Separacin mnima entre el eje de la calle de rodaje y:
eje de una pista de vuelo por instrumentos
Numero de calve
1
2
3
4
eje de una pista que no sea de vuelo por
instrumentos
Numero de clave
1
2
3
4
eje de calle de rodaje objeto
e
calle de rodaje
calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves
Pendiente longitudinal mxima de la calle de rodaje:
pavimento
variacin de la pendiente
Pendiente transversal mxima de:
pavimento de la calle de rodaje
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje
pendiente ascendente
pendiente descendente
parte no nivelada de la franja
pendiente ascendente
Radio mnimo de la curvatura longitudinal
Alcance visual mnimo en la calle de rodaje
a.
b.
c.
d.
e.
Letra de Clave
A
B
7.5 m
10.5 m
----32.5 m
22 m
1.5 m
----43 m
25 m
2.25 m
82.5 m
82.5 m
---------
37.5 m
47.5 m
--------23.75m
16.25m
12 m
D
a
E
c
18 m
b
15 m
25 m
52 m
25 m
a
4.5 m
b
3m
23 m
d
18 m
38 m
81 m
38 m
4.5 m
23 m
25 m
44 m
95 m
44 m
4.5 m
60 m
115 m
60 m
4.5 m
87 m
87 m
---------
--------168 m
-----
--------176 m
176 m
------------182.5m
------------190 m
42 m
52m
--------33.5 m
21.5 m
16.5 m
--------93 m
----44 m
26 m
24.5 m
--------101 m
101 m
66.5 m
40.5 m
36 m
------------107.5m
80 m
47.5 m
42.5 m
------------115 m
97.5 m
57.5 m
50.5 m
3%
3%
1.5 %
1.5 %
1.5 %
1.5 %
1% por
cada
25m
1% por
cada
25m
1% por
cada
30m
1% por
cada
30m
1% por
cada
30m
1% por
cada
30m
2%
2%
1.5 %
1.5 %
1.5 %
1.5 %
3%
5%
3%
5%
2.5 %
5%
2.5 %
5%
2.5 %
5%
2.5 %
5%
5%
2500 m
5%
2500 m
5%
3000 m
5%
3000 m
5%
3000 m
5%
3000 m
150m
desde
una
altura
de 1.5m
200m
desde
una
altura
de 2 m
300m
desde
una
altura
de 3 m
300m
desde
una
altura
de 3 m
300m
desde
una
altura
de 3 m
300m
desde
una
altura
de 3 m
A-320
A-380
Tabla 51: Caractersticas Fsicas de las Calles de rodaje
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SALIDAS RAPIDAS
La decisin de disear y construir una calle de salida rpida se basa en los anlisis del trfico
existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el periodo de
ocupacin de la pista y de este modo, aumentar la capacidad del aerdromo.
A continuacin se calcularan las salidas rpidas para la categora de nuestro avin crtico, con
respecto al mismo mtodo de los tres segmentos utilizado en la segunda etapa.
La velocidad tpica de toma de contacto es de 72 m/s
S1
S2
S3
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De igual manera que la longitud optima de la pista esta distancia de salida rpida se corrige por
elevacin, temperatura y pendiente.
Para iniciar con la correccin o adecuacin se debe incrementar 1% por cada 100m de elevacin,
para ello debemos de tener en cuenta que la ubicacin seleccionada para el aeropuerto esta a
275m por encima del nivel de mar, con estos datos se realiza la siguiente ecuacin.
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Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos
que la distancia optima para asegurar las operaciones
TRAZADO
El trazado de esta calle de rodaje es similar a la de la segunda etapa, debido que nuestro avin
tambin es categora 4, proporcionando rodajes a 90 entre las calles de rodaje paralelas, para la
mejor circulacin de nuestra aeronave, quedando de la siguiente manera.
Imagen 97: Pista con Salidas Rpidas para Aeronave de Mximo Desarrollo
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Como podemos observar, nuestra salida rpida para la aeronave de la primera etapa, queda muy
lejos debido que la pista se amplio, por ello se necesita hacer una salida rpida tomando como
inicio la nueva localizacin de nuestra cabecera 12, quedando de la siguiente manera.
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Los efectos del chorro de los reactores deben considerase al tratar la posicin y tamao de los
muelles. A veces es necesario instalar pantallas deflectoras del chorro o vallas de protecci6n del
personal y posiblemente de los pasajeros.
Finalmente, para facilitar la circulacin, remolcado y actuacin de servicios, las pendientes del
estacionamiento deben ser lo ms pequeas posibles y compatibles con la necesidad de un buen
drenaje. Las pendientes en el estacionamiento no deben exceder del 1%; en las reas del
repostado de combustible es preferible una pendiente mxima del 0,5 %. EI estacionamiento debe
tener la pendiente hacia afuera del edificio terminal para el drenaje conveniente y seguro en caso
de derrame de combustible.
salas de pre-embarque, que suelen ser pequeos vestbulos que sirven de sala de espera final
junto a la puerta de salida. Si el control de seguridad no est centralizado los pasajeros han de
pasar por un filtro de control antes de embarcar en el avin. Los pasajeros internacionales pueden
tener que pasar algn tipo de control de pasaportes de salida. El diseo tambin debe permitir el
facturar en el vestbulo de pre-embarque; desde luego esto no es frecuente en muchos
aeropuertos. La facturacin a pie del vestbulo de pre-embarque requiere filtros de seguridad
descentralizados, dado que estos controles han de hacerse en la propia puerta.
Los pasajeros que llegan en vuelos nacionales se dirigen directamente al rea de recogida de
equipajes y siguen hasta el vestbulo principal; las llegadas internacionales han de pasar primero
los controles de sanidad e inmigracin, dirigindose, a travs de la inspeccin aduanera, hacia el
vestbulo principal. En muchos aeropuertos europeos, los pasajeros que tienen artculos que
declarar, pasan por un canal rojo y los que no tienen nada, pasan por otro verde. Esta innovacin
ha supuesto una gran agilizacin del flujo a travs del rea de aduanas, sin un aparente
incremento de los fraudes por contrabando.
Los pasajeros en vuelos internacionales que van en trnsito hacia un tercer pas, pasan
normalmente a una sala de espera en trnsito, sin entrar oficialmente en el pas de trnsito. Por
tanto, no estn sometidos a los controles de sanidad e inmigracin ni a las formalidades
aduaneras, y su equipaje se transfiere (si es que se realiza en avin distinto) directamente al vuelo
de salida siguiente, sin pasar ni por la recogida de equipajes ni por las aduanas. Los pasajeros
procedentes de vuelos internacionales que enlazan con vuelos nacionales han de pasar por todos
los controles gubernamentales y reexpedir el equipaje para el tramo domestico del vuelo. Esto se
realiza con diferentes niveles de eficacia en los distintos aeropuertos. En algunos aeropuertos, los
pasajeros han de recorrer por si mismos largas distancias para hacer conexin. Dado que las
aduanas de salida suelen ser menos rigurosas, los pasajeros en vuelo domestico-internacional no
tienen generalmente el mismo problema que los de sentido opuesto.
Comportamiento de los pasajeros en la Terminal
Los pasajeros consideran que el tiempo invertido en la terminal es una fraccin importante del
tiempo total de viaje, aunque la funcin de la terminal sea ms la de transbordo de medio que un
modo de transporte. Es por tanto esencial el que los aeropuertos den la imagen de ser parte del
primer modo, lo que intentan presentar las lneas areas en sus esfuerzos por comercializar el
transporte areo. Siendo este el caso, las terminales de los aeropuertos se han construido ms
suntuosamente que las estaciones de ferrocarriles o de autobuses.
El diseo de la terminal viene obligado por las necesidades de los pasajeros, empleados y
visitantes. La acomodacin confortable de los pasajeros puede ser un objetivo econmico y
razonable, ya que los desembolsos de los pasajeros en el rea terminal constituyen una
proporcin importante de los ingresos totales en la explotacin de cualquier aeropuerto.
Ya se ha dicho que el diseo de la terminal debe reflejar el conocimiento de las necesidades y
comportamiento de pasajeros. Sin embargo, el comportamiento de los pasajeros vara segn las
motivaciones de trfico, la logstica del vuelo y el tipo de vuelo. Las motivaciones del viaje areo se
dividen generalmente en dos categoras: placer y negocio. Los pasajeros por razones de negocios
tienden a utilizar ms frecuentemente las lneas areas y por tanto estn ms familiarizados con el
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funcionamiento de la terminal y la calidad del modo de acceso. Estos viajeros gastan usualmente
menos tiempo en la terminal y menos dinero en las reas de gastos no deducibles (por' ejemplo,
tiendas libres de impuestos, y de novedades); sin embargo estos pasajeros frecuentan reas tales
como restaurantes y bares. Los viajes de negocio proporcionan pocos visitantes a los aeropuertos,
como acompaantes o recepcionistas.
Es una regla general que cuanto mayor es la longitud del viaje, mayor es el tiempo de antelacin
con que se presenta el pasajero respecto a la hora de salida establecida.
Calculo de los espacios necesarios
El diseo de una terminal depende del criterio del proyectista, es por eso que para esta tercera
etapa si tomaremos en cuenta las dimensiones que recomienda la IATA de acuerdo a las
necesidades de los pasajeros. Se utilizaran estos valores hasta esta etapa debido a que una vez
que se llegue a esta fase, es porque la demanda ha crecido sustancialmente en cuanto a pasajeros
y carga, por lo que los datos son los siguientes.
Pasajeros de pie
Pasajeros sentados
Mas 10% para circulacin y
espacios requeridos por las lneas areas
en las salas
1.5
) = 1,100
El espacio necesario por cada 100 pasajeros hora punta para los pasajeros sentados es de 150
es decir 1.5
por pasajero, por lo que nos quedara de la siguiente forma.
Espacio necesario para pasajeros sentados = (1100 pasajeros/hora pico) X (1.5
) = 1,650
Por lo que sumando las cantidades anteriores, el espacio necesario para los pasajeros seria de:
Espacio total necesario para los pasajeros = 1,100
+ 1,650
= 2,750
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As obtenemos que el rea total necesaria para cumplir con las necesidades de los pasajeros sea
de 2,750 .
Una estimacin en los aeropuertos ha puesto de manifiesto los siguientes cuatro grupos diferentes
de usuarios del aeropuerto, con las siguientes proporciones:
Pasajeros Areos
35-56 %
Empleados
11-16 %
3-7 %
Empleados
0.29
0.19
0.23
0.28
0.08
0.09
0.12
0.15
0.36
0.13
0.17
0.16
0.14
Visitantes
0.05
0.08
0.08
0.08
No incluido
0.26
No incluido
No incluido
Despreciable
Despreciable
0.06
Despreciable
0.08
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ESTACIONAMIENTO EN EL AEROPUERTO
Una de las grandes dificultades inherentes a los accesos es la determinacin del emplazamiento y
nmero de plazas de estacionamiento. La demanda de estacionamiento es funcin del nmero de
personas que acceden al aeropuerto, de los modos disponibles, y de la duracin del tiempo de
estacionamiento el cual se determina por el tipo de persona que hace el viaje (esto es, viajero,
empleado, personal de servicios, o visitante).
La demanda por parte de los viajeros debe clasificarse posteriormente en negocios, placer, corto
plazo, largo plaza, etc. Pronto se nota que los viajeros areos solo son una minora de las personas
que van al aeropuerto; la mayor parte de la poblacin de un aeropuerto suelen ser visitantes y
empleados.
En muchos grandes aeropuertos, los estacionamientos se clasifican en corto plazo, que estn
generalmente en la inmediata vecindad del terminal, y de largo plazo, que generalmente estn
alejados, necesitando incluso de alguna forma de auto bus de lanzadera.
No existe una respuesta nica de la demanda real para los estacionamientos en un aeropuerto.
Una poltica de precios puede ser un gran determinante de la demanda; algunos aeropuertos en
emplazamientos restringidos establecen intencionadamente tarifas a niveles disuasorios y desvan
la demanda hacia el transporte pblico, incluso taxis. Para asegurar la adecuada previsin de
plazas de estacionamiento, debe hacerse un estudio especial del trfico de acceso al aeropuerto,
para poder proyectar el trfico de acceso a los diversos sectores. Solo entonces puede prepararse
un plan detallado para proporcionar un aceptable nivel de disponibilidad de estacionamiento.
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Captulo V
Conclusiones
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5.1 Conclusiones
El desarrollo de un programa maestro para un nuevo aeropuerto en Piedras Negras Coahuila
surgi por los riesgos ocasionados por la invasin de la poblacin a las zonas aledaas al actual
Aeropuerto, y adems por la invasin de espacio areo estadounidense. Cabe mencionar que por
la invasin de la poblacin a las zonas cercanas al aeropuerto, tambin se ve limitado el desarrollo
del mismo.
Por lo que al desarrollar el programa maestro de un nuevo aeropuerto se garantiza la seguridad de
las operaciones areas as como la seguridad de la poblacin, y para prevenir que se produzca una
situacin similar en el nuevo aeropuerto se ha reservando terreno para las etapas de crecimiento
incluyendo rea extra para as mismo evitar que la poblacin nuevamente invada las zonas del
aeropuerto y mantener la seguridad.
Adems de que se mejoro el diseo geomtrico con un diseo con crecimiento armnico, tambin
se mejoro la capacidad del mismo ya que ahora ser capaz de recibir aeronaves ms grandes y en
la etapa de mximo desarrollo y si la demanda lo requiere ser capaz de recibir a una de las
aeronaves ms grandes del momento el Airbus A380.
Las etapas de crecimiento estn perfectamente establecidas y planeadas para el desarrollo del
aeropuerto segn lo requiera la demanda, el programa maestro est basado en estndares
internacionales para los requisitos tcnicos as como tambin de seguridad y calidad.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
-Hernndez Sampieri, R., Fernndez Collado, C., & Baptista Lucio, P. (2000). Metodologa de la
Investigacin. Mxico, D.F.: McGraw-Hill.
-Secretara de Comunicaciones y Transportes
http://www.sct.gob.mx/transportes/aeronautica-civil/
-Datos Areos
http://datosaereos.flysharing.com/aeropuertos/Mexico/piedras_negras_intl/
-Gobierno de Piedras Negras, Coahuila
http://www.piedrasnegras.gob.mx/
-Gobierno de Estado de Coahuila
http://www.coahuilatransparente.gob.mx/disp/documentos
-AIP de Mxico
-Anexo 14 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, Aerdromos Volumen 1 diseo y
operaciones de aerdromos
-N. Ashford, P.H. Wright, Aeropuertos. : Paraninfo
-Manual de Diseo de Aerdromos Parte 1
-Manual de Diseo de Aerdromos Parte 2
-Manual de Servicio de Aerdromos Parte 6
-IATA
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APNDICE
Normas Oficiales
Es necesario tomar en cuenta las normas oficiales ya que de esto depende la seguridad en las
operaciones de las aeronaves, a continuacin se mencionan algunas de ellas:
NORMA Oficial Mexicana NOM-002-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual
General de Operaciones.
NORMA Oficial Mexicana NOM-003-SCT3-2001, Que regula el uso obligatorio dentro del
espacio areo mexicano, del equipo transpondedor para aeronaves, as como los criterios para su
instalacin, certificacin y procedimientos de operacin.
NORMA Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual
General de Mantenimiento.
NORMA Oficial Mexicana NOM-008-SCT3-2002, Que establece los requisitos tcnicos a
cumplir por los concesionarios y permisionarios del servicio al pblico de transporte areo, para la
obtencin del certificado de explotador de servicios areos, as como los requisitos tcnicos a
cumplir por los permisionarios del servicio de transporte areo privado comercial.
NORMA Oficial Mexicana NOM-009-SCT3-2001, Que regula los requisitos y
especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de las oficinas de despacho y las de
despacho y control de vuelos.
NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT3-2001, Que establece los requerimientos para los
instrumentos, equipo, documentos y manuales que han de llevarse a bordo de las aeronaves.
NORMA Oficial Mexicana NOM-018-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de
Vuelo.
NORMA Oficial Mexicana NOM-019-SCT3-2001, Que establece las restricciones para la
operacin de telfonos celulares y aparatos electrnicos a bordo de las aeronaves.
NORMA Oficial Mexicana NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que
deben cumplir los estudios tcnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseo
original de una aeronave o sus caractersticas de aeronavegabilidad.
NORMA Oficial Mexicana NOM-022-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio de
registradores de vuelo instalados en aeronaves que operen en el espacio areo mexicano, as
como sus caractersticas.
NORMA Oficial Mexicana NOM-040-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de
Despacho para Empresas de Transporte Areo de Servicio al Pblico, as como para empresas que
prestan el servicio de despacho y control de vuelos.
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rea de maniobras. Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje
de aeronaves, excluyendo las plataformas.
rea de movimiento. Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, integrada por el rea de maniobras y las plataformas.
rea de seguridad de extremo de pista (RESA). rea simtrica respecto a la prolongacin del eje
de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo
de daos a un avin que efecte un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
Calle de rodaje. Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y
destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aerdromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma
designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una
plataforma y destinada a proporcionar una va para el rodaje a travs de la plataforma.
c) Calle de salida rpida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ngulo agudo y est
proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las
que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando as que la pista est ocupada el mnimo
tiempo posible.
Distancias declaradas.
a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible
y adecuada para el recorrido en tierra de un avin que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible ms
la longitud de la zona libre de obstculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleracin-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue
disponible ms la longitud de zona de parada, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avin que aterrice.
Elevacin del aerdromo. Elevacin del punto ms alto del rea de aterrizaje.
Franja de calle de rodaje. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una
aeronave que est operando en ella y a reducir el riesgo de dao en caso de que accidentalmente
se salga de sta.
Franja de pista. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese,
destinada a:
a) reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se salgan de la pista; y
b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
Interseccin de calles de rodaje. Empalme de dos o ms calles de rodaje.
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Longitud del campo de referencia del avin. Longitud de campo mnima necesaria para el
despegue con la masa mxima certificada de despegue al nivel del mar, en atmsfera tipo, sin
viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del
avin, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, segn los datos equivalentes que
proporcione el fabricante del avin. Longitud de campo significa longitud de campo compensado
para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los dems casos.
Pista. rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el aterrizaje y el
despegue de las aeronaves.
Pista de despegue. Pista destinada exclusivamente a los despegues.
Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operacin de
aeronaves que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos:
a) Pista para aproximaciones que no sean de precisin. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos gua direccional adecuada
para la aproximacin directa.
b) Pista para aproximaciones de precisin de Categora I. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisin no
inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la
pista no inferior a 550 m.
c) Pista para aproximaciones de precisin de Categora II. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisin inferior a
60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350
m.
d) Pista para aproximaciones de precisin de Categora III. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y
A destinada a operaciones con una altura de decisin inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de
decisin y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m.
B destinada a operaciones con una altura de decisin inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de
decisin, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m.
C destinada a operaciones sin altura de decisin y sin restricciones de alcance visual en la pista.
Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos
visuales para la aproximacin.
Plataforma. rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves
para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Plataforma de viraje en la pista. Una superficie definida en el terreno de un aerdromo
adyacente a una pista con la finalidad de completar un viraje de 180 sobre una pista.
Puesto de estacionamiento de aeronave. rea designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
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Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie
limitadora de obstculos o un rea crtica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehculos se detendrn y se mantendrn a la espera, a menos que la
torre de control de aerdromo autorice otra cosa.
Punto de espera en la va de vehculos. Punto designado en el que puede requerirse que los
vehculos esperen.
Punto de espera intermedio. Punto designado destinado al control del trnsito, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehculos se detendrn y mantendrn a la espera hasta recibir una
nueva autorizacin de la torre de control de aerdromo.
Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado. Umbral que no est situado en el extremo de la pista.
Zona de parada. rea rectangular definida en el terreno situado a continuacin del recorrido de
despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en
caso de despegue interrumpido.
Zona despejada de obstculos (OFZ). Espacio areo por encima de la superficie de aproximacin
interna, de las superficies de transicin interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la
parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningn obstculo fijo salvo uno
de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegacin area.
Zona de toma de contacto. Parte de la pista, situada despus del umbral, destinada a que los
aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
Zona libre de obstculos. rea rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la
autoridad competente, designada o preparada como rea adecuada sobre la cual un avin puede
efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
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AIP de Mxico
Aeropuerto Internacional de Piedras Negras, Coahuila.
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