FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES Y ECONÓMICAS

CURSO: PLANEAMIENTO Y CONTROL EMPRESARIAL

PERÍODO ACADÉMICO: 2022-2
PROFESOR: MANUEL ANTONIO GUEVARA SOPLÍN

La información para la elaboración y aplicación exclusiva de la presente práctica ha sido obtenida de diversas
fuentes en concordancia con lo dispuesto por la legislación sobre los derechos de autor: D. Leg. 822

LA INDUSTRIA DE AEROLÍNEAS EN EL PERÚ

AEROLÍNEAS EN EL PERÚ: SE FUE AVIANCA, ¿Y AHORA SE VA VIVA AIRLINES?

Por: Carlos Hurtado de Mendoza – Fuente: El Comercio-Día1–14.02.2022

Viva Airlines ha reducido a una ruta su presencia en el Perú. La semana pasada dejó de volar a Tarapoto,
Chiclayo y Juliaca, quedándose sólo con su conexión entre Lima y el Cusco. Se espera una fuerte
reorganización del mercado doméstico. Avianca salió del mercado peruano en el 2020. Apenas un par de
años antes había sido la segunda dentro del país. Viva, por su parte, fue la segunda en el 2019. Hoy, sólo
opera una ruta doméstica, entre Lima y el Cusco, y está relegada al cuarto lugar.

Este 2022 Viva cumple seis años de operación en el Perú y, aunque de momento es una de las aerolíneas
más jóvenes del mercado local (aquí sólo tiene más tiempo que Sky), a estas alturas de la competencia ya se
puede decir que su paso por nuestro país ha tenido de todo, como una montaña rusa: primero, un crecimiento
récord en cuanto al volumen de pasajeros que ha transportado y, después, un descenso de su participación
que la ha hecho perder valiosas posiciones en el ránking de las líneas aéreas más importantes dentro del
ámbito doméstico. Podría decirse que su ascenso vertiginoso se dio desde su arribo, en el 2017, hasta el
2019, cuando alcanzó su pico de rendimiento, logrando convertirse en la segunda aerolínea que más
pasajeros transportó aquél año, con 1,6 millones de viajeros atendidos, y sólo después de Latam, según la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Pero luego llegó la pandemia del COVID-19, que ha tenido
el efecto de una bomba nuclear en la industria aérea, y el vuelo de Viva cambió de sentido, de arriba hacia
abajo. Así, como consecuencia de la crisis sanitaria y una paulatina reducción de sus rutas en el Perú, Viva
pasó a transportar 507 mil pasajeros en el 2020 y 460 mil entre enero y noviembre del año pasado, de acuerdo
a la DGAC. Obviamente, ese retroceso ha tenido su correlato en el top 5 de las líneas aéreas con mayores
volúmenes de usuarios a escala local, cayendo de la segunda a la cuarta posición.

Todo ese panorama ya nos lo había bocetado en setiembre del 2021 Félix Antelo, presidente y CEO de Viva
para el Perú y Colombia, quien en diálogo con Día1 señaló que “podían soltar el pedal” en nuestro país, para
enfocarse más en su operación colombiana, donde hay menos restricciones para los vuelos, por ejemplo, en
cuanto al aforo permitido en los aeropuertos. “Aquí hay normas que son antiguas y penalizan la inversión”,
dijo entonces. La estrategia de Antelo tiene sentido: apuesta por lo más rentable en las actuales
circunstancias, y se ha ratificado hace pocos días, con la decisión de la empresa de dejar de operar sus rutas
a Tarapoto, Chiclayo y Juliaca, destinos a donde voló hasta el 6 de febrero. Sólo se mantendrá en el Perú
volando entre Lima y el Cusco. Con ello, ha liberado sus aviones para incrementar sus rutas entre nuestra
capital, Bogotá y Medellín.

Es preciso aclarar que otras compañías aéreas han tomado decisiones más radicales, debido al COVID-19,
como Avianca (la segunda más importante del mercado peruano en el 2017), que en el 2020 cerró sus
operaciones en nuestro país, tras suscribirse a la Ley de Quiebras de Estados Unidos. La cuestión ahora es
cómo se reorganizará el mercado, luego de la reciente decisión de Viva. ¿Quiénes sacarán provecho del
‘market share’ liberado, pese a las restricciones que impone la pandemia?

El juego de Star Perú

Hasta este momento –refiere Miguel Mena, experto en la industria y socio del estudio CMS Grau– lo que
podemos ver es que son Latam y Sky las aerolíneas que mejor se han acomodado en medio del terremoto
que ha sido la emergencia sanitaria. “Latam ha alcanzado el 67,4% de participación de mercado en el 2021,
mientras que Sky ha logrado el 16,2%. Están bastante lejos del tercero de la tabla local, Star Perú, que tiene
el 6,6% de la torta”, refiere el ejecutivo a Día1. Y añade que este año pueden incluso incrementar su presencia,
si otra línea aérea no se incorpora a la pelea.

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 Pero, ¿alguna quiere competir por más ‘market share’
cuando recién amaina la peor crisis global de la
historia para esta actividad? El CEO de Star Perú,
Carlos Carmona, responde que, por lo menos ellos,
no. “Crecer en participación ya no es un objetivo
primordial para nosotros. Nuestra prioridad hoy es la
rentabilidad de la compañía”, explica a nuestro
suplemento. Anota que, precisamente porque el 2021
ha sido un año difícil, están enfocados en la salud
financiera de su aerolínea, y en su sostenibilidad a
futuro. En Star Perú prefieren apostar por los
chárteres como una alternativa, por ejemplo, para los
hinchas que quieran acompañar a la Selección
Peruana de Fútbol en su partido de Eliminatorias
contra Uruguay, donde se juegan su presencia en el
Mundial de Qatar 2022. “Ese chárter se está
vendiendo bien y seguirá así, por lo que tenemos
otras cosas previstas con la selección”, apunta
Carmona.

Y Jetsmart, ¿para cuándo?

Finalmente, un aspecto que podría mover la aguja de la competencia local sería el esperado –y postergado–
ingreso de JetSmart, algo que todavía no tiene fecha definida. “Con sus tarifas ‘ultra low cost’ no sólo agitaría
el top 5 doméstico sino que hasta podría provocar el cierre y quiebre de una aerolínea, o también una salida
del país”, apunta Miguel Mena, de CMS Grau. Más allá de las especulaciones, lo que sí es factible, a juzgar
por los sismos que provocaron con sus respectivas llegadas Viva (en el 2017) y Sky (2019), es que habría
una nueva guerra de tarifas y, tal vez, nuevos pasajes promocionales a US$5.

Bonus track: un cuello de botella en los aeropuertos

Por más ambiciosas que sean las apuestas de las aerolíneas en nuestro país, este o el próximo año, ninguna
llegará muy lejos con sus planes si estas fórmulas de crecimiento no son acompañadas por políticas de Estado
menos restrictivas para los vuelos, apunta a Día1 el gerente general de Star Perú, Carlos Carmona. “Ya es
momento de liberar los límites de aforo en los aeropuertos, tanto en Lima como en provincias”, apunta el
ejecutivo, para citar una de las tareas que –a su juicio– son urgentes para reactivar de manera más ágil el
tráfico doméstico. “Deberíamos ya operar con el 100% de aforo en los terminales”, comenta la cabeza de Star
Perú. Como parte de las restricciones de aforo, por ejemplo, Carmona señala que está prohibido que dos
aviones puedan recibir o dejar pasajeros en simultáneo en los aeropuertos locales.

Mejores tarifas
Con Carmona coincide el CEO de Latam Airlines Perú, Manuel Van Oordt. De hecho, ya en octubre pasado
el líder de Latam venía pidiendo que se flexibilicen estas
restricciones. En esa línea también se ha manifestado el
gerente general de Sky Airline Perú, José Raúl Vargas.
“Necesitamos que se levanten las limitaciones de aforo y las
separaciones de horarios entre los vuelos. Hoy estamos
cerca de 20 operaciones por hora en el aeropuerto de Lima
y antes eran 36″, le dijo el ejecutivo a Día1 en diciembre.
Vargas ha hecho énfasis en que el levantamiento de estas
restricciones no sólo ayudará a reactivar el mercado, sino
que permitirá ofrecer mejores promociones a los pasajeros.
Y como el negocio aeronáutico se mueve según la demanda
de los viajeros, Miguel Mena, del estudio CMS Grau, refiere
que, si se logra recuperar el mercado peruano gracias a la
flexibilización de las restricciones, es probable que Viva
retome su crecimiento y que incluso reingrese Avianca (a
través de su potencial alianza con Sky).

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 SKY: LIMA ES CONSIDERADA EL PILAR FUNDAMENTAL DE LA ‘LOWCOST’ EN
SUDAMÉRICA
Por: Carlos Hurtado de Mendoza – Fuente: El Comercio-Día1–08.12.2021

La segunda aerolínea que más pasajeros transporta dentro del Perú, SKY, va avanzando en su proceso de
reactivación, en un contexto en el que se comenta su posible fusión con Avianca. Sobre eso y sus planes para
este y el próximo año, en Día1 conversamos con su gerente general, José Raúl Vargas.

—¿En qué grado de reactivación está SKY con relación a la prepandemia? A nivel de vuelos domésticos
estamos con una recuperación cercana al 70% frente a la prepandemia. Nuestra perspectiva es que para el
primer trimestre del 2022 estemos en un rango pre COVID-19. A nivel internacional la recuperación está por
detrás del circuito doméstico. Estamos entre un 40% y 50%. Ya no depende solo de restricciones locales sino
de lo que se decida en los otros países. A nivel de industria se espera una recuperación por completo para el
2024. De todas formas, queremos ampliar nuestra oferta. Ya tenemos vuelos a Cancún y Punta Cana, y en
el corto plazo volaremos hacia Bogotá y Miami.

—¿Para cuándo se darían esos vuelos? El más cercano es el vuelo a Miami, pues estamos en la certificación.
Esperamos confirmarlo en las próximas semanas. Será para el primer trimestre del 2022. La idea también es
volar a Bogotá en esos meses.

Nuevos destinos en el Perú

—Retomando el ámbito doméstico, ¿tienen en mente nuevos destinos? En el doméstico estamos volando a
12 destinos y queremos sumar un par más. También intensificar la frecuencia de los vuelos actuales. Aún hay
muchas oportunidades. Hemos hecho algunas apuestas, volando entre Cusco y Puerto Maldonado o entre
Cusco y Juliaca. Depende de la demanda. Actualmente estamos con una posición sólida en Cusco, Arequipa,
Piura y a raíz de la pandemia, por el tema de carga, en Iquitos. Nuestra idea es incrementar horarios. Hay
que combinar la mayor frecuencia de las rutas actuales con apertura de nuevas rutas. También nos interesa
abrir una base nueva en alguna ciudad. Sabemos que por las limitaciones de infraestructura, Lima se va
congestionar.

—¿Una segunda base o la principal? Una segunda base. Estamos analizando esa posibilidad. Deberíamos
dar forma al proyecto el próximo año. Necesitamos que haya mayor demanda. Tenemos la posibilidad de
incrementar nuestra oferta, pero dadas las restricciones, todavía no podemos.

Aforos en los aeropuertos

Lima tiene la ubicación ideal para convertirse en el centro de conexiones, o 'hub', de Sudamérica. Pero a ello
hay que sumarle una mayor infraestructura, pues antes de la pandemia ya el Jorge Chávez estaba saturado.

—Ya que lo menciona, ha habido un primer entendimiento para ampliar los aforos en los aeropuertos
domésticos. Es importante. Durante la pandemia demostramos que somos el medio de transporte más seguro.
Necesitamos que se levanten las limitaciones de aforo y las separaciones de horarios entre los vuelos. Hoy
estamos cerca de 20 operaciones por hora en el aeropuerto de Lima y antes eran 36. Tenemos la capacidad,
aviones, el equipo, simplemente necesitamos que se liberen las restricciones para meter más oferta y, cuanto
más oferta haya, habrán también mayores posibilidades de bajar las tarifas.

—¿Cuántos aviones tienen en el Perú? Seis aviones basados en Lima. Con el crecimiento que queremos
para el próximo año, aspiramos a tener de 12 a 14 aviones. Nuestro sueño de ser la ‘low cost’ de Sudamérica
tiene a Lima como un pilar fundamental.

LATAM: ¿CÓMO AVANZA LA RECUPERACIÓN DE LA AEROLÍNEA EN EL PERÚ Y SU

REESTRUCTURACIÓN FINANCIERA? SU CEO LO EXPLICA
Por: Carlos Hurtado de Mendoza – Fuente: El Comercio-Día1–22.10.2021

Pese al impacto de la crisis sanitaria, la aerolínea líder del mercado doméstico da importantes pasos hacia su
recuperación y hasta ha ganado más porcentaje de mercado que en el 2019. Para seguir avanzando, precisa
que se levanten las restricciones en los aeropuertos, apunta su CEO, Manuel Van Oordt. Latam Airlines tiene,
de momento, el 62% del mercado aerocomercial doméstico, dos puntos porcentuales más que antes de la
pandemia, en el 2019. Factores como la salida de Avianca del mercado, así como la guerra 'low cost' a nivel
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local, han influido en este resultado. Han pasado ya casi 20 meses de pandemia y, tras algunas marchas y
contramarchas, todo indica que el mercado aerocomercial consolida su recuperación, al menos a nivel
doméstico. En el caso de Latam Airlines, la líder local de esta industria, su reactivación en cuanto a vuelos
nacionales ya alcanza el 70% de lo que tenían antes de la emergencia sanitaria (es decir, en el 2019), destaca
a Día1 el CEO de la compañía, Manuel Van Oordt. Un avance valioso que, sin embargo, podría estancarse si
no se resuelven algunos cuellos de botella de esta actividad.

—Parece que por fin hay una luz al final del túnel que ha sido
esta crisis. Una crisis que, en su momento más álgido, llevó a
Latam a recurrir a la Ley de Quiebras de Estados Unidos. ¿Cómo
se encuentran ahora? Bastante mejor. Ese proceso (el famoso
Capítulo 11 de la Ley de Quiebras) va bien encaminado y sobre
ello tendremos novedades muy pronto. En cuanto al Perú, ya
hemos reactivado el 70% de nuestros vuelos nacionales en
tiempos de ‘normalidad’ (2019). Es una recuperación muy
importante para nosotros. De hecho, ya estamos volando a todas
las ciudades a donde viajábamos antes de la pandemia.
Queremos aumentar algunas frecuencias en determinados
destinos y terminar de recuperar nuestros vuelos interregionales.
De esos vuelos ya estamos operando el Cusco-Arequipa y,
ahora, el Cusco-Juliaca y el Cusco-Puerto Maldonado. El siguiente paso será volar entre el Cusco y Ayacucho.
Es una ruta turística que va a beneficiar mucho a Ayacucho, sobre todo. Con esto queremos potenciar Cusco
y darle la conectividad regional que tenía antes de esta crisis.

—¿Y la recuperación total de su operación doméstica, también para el 2022? Para lograr el 100% de
reactivación local necesitamos resolver algunos problemas. Tenemos que trabajar en levantar las
restricciones en los aeropuertos, tanto en Lima como en provincias. Eso está haciendo muy difícil la última
parte de la recuperación.

—¿Qué restricciones, específicamente? El aforo limitado en los aeropuertos, la frecuencia entre los vuelos,
los horarios de operación, sobre todo en provincias. En general, tenemos regulaciones sanitarias que son
muy duras. Nosotros, como Latam Perú, estamos coordinando con los concesionarios de los terminales
aéreos y con las autoridades para que se viabilice el crecimiento del sector de forma ordenada. La idea es
volver a los horarios de operación que teníamos antes del COVID-19. Para eso tenemos que trabajar en
conjunto. Nosotros queremos ofrecerles a nuestros pasajeros más horarios de vuelos, más alternativas. Si
las restricciones en los aeropuertos pueden ser revisadas, y se encuentran fórmulas para usar el máximo de
su capacidad, podríamos retomar nuestros niveles pre pandemia en el 2022, dentro de nuestras fronteras.

Vuelos internacionales
Latam está presente en países como Chile, Argentina, Brasil, Ecuador y Colombia, además del Perú.

—El optimismo no es similar si hablamos de vuelos internacionales. ¿Qué tanto se han recuperado las
conexiones desde y hacia nuestro país? La recuperación de nuestras rutas internacionales está bastante más
atrás que la de los vuelos domésticos. Si nos comparamos con lo que teníamos en el 2019, yo diría que
estamos a menos de la mitad. Muchos destinos están en países que aún mantienen restricciones para viajar.
En julio de este año recién hemos podido volar a Madrid, con lo que marcamos nuestro retorno a Europa,
destino que dejamos de visitar cuando comenzó la pandemia. Y a nivel Sudamérica, acabamos de volver a
Sao Paulo (Brasil), a donde no íbamos desde diciembre del año pasado. Las conexiones con Chile y Argentina
todavía están muy restringidas. Son países que están reabriendo sus fronteras gradualmente, pero muy de a
pocos.

La recuperación total
—Haciendo las sumas y restas, entonces, ¿para cuándo proyecta una recuperación total de sus operaciones,
tanto a nivel local como internacional? En todo el Grupo Latam, hemos proyectado que retomaremos los
números del 2019 hacia el 2024. Pese a lo positivo, el 2021 es un año duro y el 2022 también lo será. En
nuestro plan de reestructuración como ‘holding’ esperamos captar US$5.000 millones de inversión.

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PREGUNTAS:
1) ¿Cómo se presenta el nivel de rivalidad actual entre las empresas que operan en la industria de
aerolíneas en el Perú? Desarrolle y sustente su respuesta con el análisis de cuatro de los principales
factores determinantes de rivalidad del Modelo de las cinco fuerzas de Porter, aplicables al caso.
(5 puntos)

2) Identifique y explique dos estrategias funcionales para cada una de las siguientes aerolíneas que
operan en el Perú: Latam Airlines Perú y Sky Airlines Perú. Precise y sustente su respuesta.
(4 puntos)

3) Determine la estrategia genérica a nivel de negocios aplicada por la aerolínea Sky Airlines Perú.
Sustente su respuesta con el análisis de los factores: Diferenciación del producto – Segmentación de
Mercado – Habilidades Distintivas.
(4 puntos)

4) Identifique y explique tres estrategias de nivel corporativo que se vienen aplicando o que podrían
aplicarse en la industria de aerolíneas en el Perú. Precise y sustente cada estrategia de nivel
corporativo con referencias del caso.
(3 puntos)

5) Determine dos estrategias defensivas que hayan sido aplicadas por las empresas de la industria de
aerolíneas en el Perú. Precise y sustente su respuesta.
(2 puntos)

6) Considerando que la industria de las aerolíneas en el Perú ha evolucionado significativamente debido

principalmente al impacto de la pandemia, ¿cuáles son las áreas clave sobre las que debería
acentuarse la función de control tanto en el caso de Latam Airlines Perú y Sky Airlines Perú? Señale
dos áreas clave y sus indicadores de control para cada una de las empresas mencionadas.
(2 puntos)

https://gestion.pe/economia/empresas/low-cost-sky-ampliara-su-oferta-de-vuelos-internacionales-tiene-en-la-
mira-a-10-destinos-sky-low-cost-bajo-costo-noticia/

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