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INGENIERIA

DE AER P ERTOS
MODULO: PLANIFICACION

'

INGENIERIA DE AEROPUE TO
Mdulo: Planificacin

SECRETARlA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES


SUBSECRETARIA . DE
INFRAESTRUCTURA
DIRECCION GENERAL DE AEROPUERTOS
Mxico, 198G

AUTORES
MATIAS LOPEZ JIMENEZ*
FRANCISCO MENDEZ MUOZ*
ANTONIO M. OLVERA HERNANDEZ*
SILVIA RUIZ HERNANDEZ*
ARMANDO VARILLER NAVA*

*Direccin General de Aeropuertos, .SCT

Copyright Secretara de Comunicaciones y Transportes


Direccin General de Aeropuertos
Municipio Libre 377, Piso 12-B, 03310-Mxico, D.F., MEXICO
Primera edicin: 1986
Prohibida la reproduccin sin autorizacin escrita
Hecho en Mxico
Las opiniones y conclusiones expresadas en esta publicacin son res. ponsabil idad exclusiva de sus autores.

INDICE
PREFACIO
l.

I NTRODUCC ION

Arq. Antonio M. Olvera Hernndez

1.1

l. 2
l. 3
1.4

l. 5

2.

Desarrollo del transporte areo


Factibilidad de infraestructura
Demanda de transporte areo
Fase I :
Fase II: Oferta de infraestructura aeroportuaria
Fase I I I : Anlisis de factibilidad

ANALISIS DE LA DEMANDA

2
4
5

8
10

13

Ing. Matfas Lpez Jimnez

Antecedentes. Prospectiva de la demanda


Estudio de factibilidad para nuevos aeropuertos
Area de influencia
Area de influencia de aviacin comercial de un aeropuerto
Coherencia de los lmites del rea de influencia con las
centrales telefnicas
2.6 Aplicacin de modelos de llamadas telefnicas
2.7 Estudio de mercado
2.8 Pronstico anual de trnsito areo de aeropuertos en operacin
2.9 Aforos
2.10 Parmetros para estudios de capacidad
2.11 E-valuacin. Anlisis de la demanda
2.12 Bibliografa

13
23
27
32

OFERTA DE INFRAESTRUCTURA

63

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

3.

33
33
41

42
49
50
62

62

Arqs. Antonio M. Olvera Hernndez y Francisco Mndez Muoz

3.1
3.2
4.

Planificacin general del desarrollo del aeropuerto


Bibliografa

EVALUACION FINANCIERA Y ECONOMICA

64

118

119

Act. Silvia Ruiz Hernndez e Ing. Armando Variller Nava

4.1
4.2
4.3

de proyectos
Evaluacin financiera y econmica
Bibliografa
~valuacin

119
123
144

PREFACIO
El presente volumen es el compendio de una
gran variedad de planteamientos e inquietudes de quienes en el pasado, y particularmente en el presente, se preocupan por
e1 constante mejoramiento de las tcnicas
y mtodos de trabajo, enfocados en lograr
una mayor eficiencia de los recursos tanto
materiales como humanos, cuyo mejor aprovechamiento resulta cada vez ms importante si se toma en cuenta la situacin econ6mica, que a nivel mundial viene presentndose desde hace varios aos sobre todo
en paises que se encuentran en vias de desarrollo, como el nuestro.

El objetivo principal de este documento, es


elevar el nivel de capac~tacin de los tc nicos que se dedican a la Ingenieria de
Aeropuertos, en especial porque se sabe que
en muchos paises las actividades de rlanificacin de aeropuertos se encuentran a
cargo de los gobiernos federales o estatales y, por tal motivo, resulta dificil la
capacitacin en dichas reas, aun en las
uhiversidades e institutos de educacin supe r ior, donde se dificulta encontrar tcni cos con niveles de preparacin elevada y
con el tiempo suficiente para dedicarse a
es t a tarea de capacitar a personal de menor o nul a expe r ie ncia .

Consciente de esta situacin, la Direccin


General de Aeropuertos (DGA) de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT),
ha impartido anualmente desde 1973, el curso Ingenieria de Aeropuertos", el cual se
efecta entre l os meses de septiembre y
octubre, en coordinacin con la Organizac1on de Aviacin Civil Internacional
(OACI).
11

En esta ocas1on la Divisin de Educacin


Continua de la Facultad de Ingenieria, lJN.llM
(DECFI) con gran experiencia y prestigio
en la imparticin de cursos de actualizacin profesional, y la Secretaria de Comu nicaciones y Transportes a travs de la ci tada Direccin General de Aeropuerto s, une n
esfuerzos para elevar el nivel tcnico de
los profesionales que se dedican a la ma teria objeto de este volumen. Como profe sionales queremos hacer patente nuestro agr adecimiento a las autoridades tanto de la
SCT como de la DECFI por el tiempo y la s
fac i lidades que han prestado para la rea lizacin de e~te curso, y en particula r , a
los compaeros del Departamento de Programacin de la Direccin General de Aeropuertos, sin cuya co laboracin no hubiera s i do
posible la elaboracin de las notas que a
cont i nuacin se presentan.

LOS AUTORES

1. INTRODUCCION
ARO. ANTONIO M. OLVERA HERNANDEZ

El hombre, a travs de su cultura, ha necesitado constantemente instrumentar elementos basados en la tcnica, para llegar
a alcanzar frutos que no se podran lograr
sin la colaboracin conjunta de la sociedad.
En donde mejor se manifiesta el dinamismo
del progreso cientfico y tecnolgico de
nuestro siglo, y su influencia en la sociedad y en el individuo, es la realizacin
del sueo de volar. La aviacin, nacida
en 1903 con el primer vuelo motorizado de
los hermanos Wright, fue una de las prime-

ras tecnologas de este siglo que requiri


para progresar de la colaboracin de cientficos, ingenieros e industriales de muchas ramas, y ha llegado a tal grado, que
en este momento la modalidad y versatilidad del transporte areo, son necesarias para apoyar el desarrollo de la economa del
mundo entero.
Bajo esta premisa, la planificacin aeroportuaria, con el transcurso del tiempo, se
ha vuelto cada da ms indispensable para
pronosticar, prever y racionalizar las necesidades de infraestructura.

1.1 Desarrollo del transporte areo

Como resultado del desarrollo econom1co de


Mxico, en 1924 se instituyeron las pri me ras bases para concesiones de servic i os
areos, cuya primera ruta Mxico, D.F.-Tu xpan-Tampico, vino a complementar la va st a
infraestructura ferroviaria y carreter a
instalada durante la poca del Po r firi ato .
Para la construccin de esto s prim e r os
aeropuertos, no fue necesario contar co n
una tecnologa tan estructurada como la actual, debido a que las compa as area s
ofrecan nicamente el transporte y el grupo de pasajeros era pequeo.
Durante los 40 aos siguie nte s , la demanda
del transporte areo se increme nt en gran
proporc1on, se fabricaron ae rona ves de ma yor capacidad y los usuari os empe zar on a
ver el servicio de transporte areo como
un derecho fundamental de movilidad.

Al i nic i o de l a dcada de l os sesenta con


l a i nminente introduccin de aeronaves a
reac ci n en Mxico , se vuelven inope rantes las pistas existentes. Esta s ituac1 on se torna crtica hacia el ao de
1964, cuando l as empresas extranje ras y
na ci onales que operaban en nue stro pa s,
amen azaron con suspender sus oper ac i ones
si no se contaba con una i nfraestru ctura
aeroportuaria que bri ndara fac il idade s y
segu r idad adecuadas .
Para af rontar esta situacin, en el ao
de 1965 se constituye la Comis i n Inte rsectorial de Aeropuertos que estab l ece
el primer Plan Naciona l de Ae ropue rtos,
documento en el cual, po r pr i mera vez,
se contempla en forma integral la prob lem ti ca aeroportuaria del pas, se estab lecen recomendaciones a corto plazo con fro nteras en el ao 1970 y para ten~r una amplia visin de conjunto, se fija un horizonte de planeacin a largo plazo hac i a el
ao 1985 .

N
Estado s Uni dos de Am r ico

Golfo
de
M xico

Rutas aereos

1924

En 1a actualidad la red aeroportuaria cubre


prcticamente las necesidades bsicas del
pas, con 54 aeropuertos, que permiten la
operacin de aviones turborreactores; dicha
red se complementar en el corto plazo, con
la puesta en operacin de seis aeropuertos
que se encuent~an actualmente en construccin (1986).
Del total de aeropuertos que conforman la
red nacional, el de l a Ciudad de Mxico,
atiende el 36 por ciento del total de pasajeros con un volumen anual de 11.6 millones de pasajeros comerciales. Adems de este aeropuerto, puede identificarse un pri-

mer grupo de 21 aeropuertos que atiende vo1menes superiores a los JOO 000 pasajeros
comerciales anuales, que en conjunto proporciona servicio al 49 por ciento de los
pasajeros de la red aeroportuaria. Un segundo grupo de 31 aeropuertos, atiende volmenes inferiores a los 300 000 pasajeros
anuales y proporciona servicio al 15 por
ciento restante de los pasajeros de la red.
Se cuenta adems con 20 aeropuertos en los
cuales operan lneas areas regionales y
alimentadoras diseminadas en el territorio
nacional; existen alrededor de 2000 pistas,
en donde operan aeronaves pequenas de aviacin general.

1.2

El est ud i o de fact ibilida d de


comprende tres fases :

Factibilidad de infraestructu ra

El fuerte desarrollo que ha tenido la ac tividad aeroportuaria en los ltimos 25


aos, reflejo de la explosin demogrfica y
el desarrollo econmico, ha trado como consecuencia una mayor complejidad en la planificacin, construccin y operacin de los
aeropuertos. Por tal motivo la Direccin
General de Aeropuertos ha tenido que real izar investigaciones e implantar metodo l ogas que ayuden a prever las necesidades
con cierto grado de factibilidad, con el
fin de racional izar el gasto pblico, de tal
manera que las inversiones estn encamina das a proyectos que sean justificados y necesarios, manteniendo el principio de proporcionar un beneficio social, y que desde
el punto de vista financiero sean atractivas para evitar una mayor carga del gasto
y destinar los recursos hacia otras actividades prioritarias.

Fase l .-

aeropuertos

Dema nda de transport e a reo

Se definen todos l os parmetros de la


demanda (pasajeros , operac i ones , carga)
en todas sus formas (anual, horaria, hora crtica); esta informacin sirve de
base para desarro ll ar la
Fase II.- Oferta de infraestructura
A partir de los elementos anteriores , se
puede describir la evolucin de la i nfraestructura y por consiguiente, un ca lendario de inversiones, de modo que se
pueda realizar la
Fase III . - Factibilidad
Estudia el impacto regional y naciona l,
adoptando todos los puntos de vista
(transportistas, usuarios, gerencia de
aeropuertos, etc.) y tratando de juzga r
esos puntos de vista en funcin de criterios simples que permitan una compa racin de un estudio con otro (indica dores de factibilidad).

Por estas razones se realizan estudios de


factibilidad para ampliar o remodelar aeropuertos en operacin, o en el caso ms
crtico construir nuevos aeropuertos en
ciudades que por sus caractersticas y necesidades lo ameriten.

SITIO ELEGIDO

FASE I:

PRONOSTICOS DE LA DEMANDA
DE TRANSPORTE AEREO

FASE J:.I:

PARAMETROS
DE LA DEMANDA

ESTUDIOS DE LA OFERTA
DE INFRAESTRUCTURA

ASE

.III

PROGRAMA
DE INVERSION

ANALISIS DE LA
FACTIBILIDAD

ORGAN:GRAMA GENERAL
DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
4

INDICADORES DE FACTIBILIDAD

1. 3 Fase I :

A esta poblacin se aplicar luego cierto


nmero de modelos de previsin de trnsito,
de los cuales el ms importante, es el de
la previsin del nmero anual de pasajeros
nacionales comerciales, en base al estudio
de las relaciones telefnicas entre las localidades del rea de influencia y el resto del pas.

Demanda de transporte areo

Para definir la demanda de transporte are-0 es necesario precisar previamente la


clientela en rangos que se determinan con
el rea de influencia del aeropuerto. Esta rea cubre el conjunto de las localidades cercanas al aeropuerto, cuyos habitantes haran uso del transporte areo.

ORGANIGRAMA DE LA FASE I
DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO

SELECCION Y DEFINICION

PREVIA O~ LOS SITIOS

,.
DEFINICION Y CARACTERISTICAS
DE LAS AREAS DE INFLUENCIA
AREA

EXISTENTE

AREA

NUEVA

,,
ESTUDIO DE LOS ORIGENES-DESTINOS
A PARTIR DEL TRANSITO TELEFONICO

,.

1'

ME TOO OS
ORIGEN- DESTINO

DE

PRONOSTICO
GLOBALES

AVIACION COMERCIAL
AVIACION GENERAL
TRANSITO DE CAR G A

PRONOSTICOS DE TRANSITO ANUAL

,.
TRATAMIENTO Y RECAPITULACION DE LOS PRONOSTICOS
AVIACION COMERCIAL
NACIONAL

AVIACION GENERAL

CARGA

AVIACION TOTAl

(Comercial
general)

INTERNACIONAL

AVION
CRITICO

PPERACIONES PASAJEROS OPERActONES PASAJEROS OPERACIONES PASAJEROS 10NELADAS OPERACIONES


ANUAL

ANUAL

ANUAL

HORA CRITICA HORA CRITICA HORA

ANUAL

CRllCA HORA CRmcA

ANUAL
~CRITICA

ANUAL

HORA CATCA

ANUAL
HORA CRITICA

100

CJ)

w
...J

87

92

2002

97

2005

AOS

OPERACIONES ANUALES

Por supuesto, hay casos en que este modelo


no pu ede ser aplicado, principalmente cuando no se dispone de datos telefnicos; por
lo tanto, es necesario puntualizar otros
modelos ms generales, basados en datos
socio- econmicos de 1 rea de i n f 1 ue\c i a
(poblacin, hoteles , ingresos).

Por consiguiente, las previsiones de trnito 5~rn esencialmente:

Pasajeros anuales comerciales


, . Operaciones anuales comerciales

Operaciones anuales de aviacin general


Carga anual

1500

1250

1000

750

500

250

o
87

92

97

2002

2005

AOS

PASAJEROS ANUALES

( En este caso se utilizan dos mtodos: uno


para aeropuertos con movimiento de ms de
\ 300 000 pasajeros anuales en donde es posible en general utilizar coeficientes de
hora crtica, los que tendrn validez si se
1
trabaja con grandes cantidades. En el segundo caso, con movimientos inferiores a
los 300 000 pasajeros anuales, ser necesario definir la hora crtica, mediante un
enfoque analtico de su composicin {ter-

cer nivel*, grandes aviones). Adems, se


deber tener en cuenta el hecho de que las
previsiones deben ser suficientemente detalladas, globales; en este ltimo caso,
ser posible analizar en forma precisa la
composic i n de la hora crtica.
*

En la aviacin de tercer ni11el operan aeronaves con


turbopropulsores o con reactores de peso mximo al
despegue de 50 t.

1.4 Fase II:

Oferta de infraestructura
aeroportuaria

Despus de haberse definido la demanda, afk:>


por ao, se plantean las necesidades de infraestructura aeroportuaria, cuyos plan-

teamientos no pueden ser realizados sin que


se hayan definido previamente l as condiciones locales (meteorologa, topografa, geologa, etc.) e incluso, haber descrito la
situacin actual de un aeropuerto en operacin.

ORGANIGRAMA DE LA FASEII
OFERTA DE INFRAESTRUCTURA

DEFINICION DE LAS CATEOORIAS DE AEROPUERTOS

FASE

DATOS FISICOS DEL


SITlO ESTUDIADO

,,
OFERTA DE

INFRAESTRUCTURA

AEROPORTUAR IA

PISTAS Y
PLATA- EDIFICIO INSTALA- AREA ~REA DE AREA DE ACCESO Y REDES DE EQUIPOS DE MEDIO
CALLES DE
CIONES
DE MANTENt AVIACION ESTACIONA- DISTRIBU- AYUDAS ALA AMRODAJE
FORMAS TERMINAL TECNICAS CARGA MIENTO GENERAL MIENTO
CION
NAVEGACION SIENTE

ESTUDIO DEL PLAN MAESTRO

OFERTA REALISTA

,,
INVERSIONES

Una vez definidos los datos fsicos bsicos es posible entonces dimensionar cada
elemento del aeropuerto, utilizando mtodos sencillos que permiten un enfoque de
las inversiones, compatibles con el nivel
de estudio de factibilidad.

aeropuerto a largo plazo ("Plan Maestro"),


que define la organizacin de la infraestructura aeroportuaria. Es posible entonces, describir el programa anual de inversiones, desde la fecha de la toma de decisin hasta el horizonte a largo plazo (en
general, de 15 aos).

Cada elemento constitutivo del aero puerto


debe ser agrupado en el desarrollo del

1.5

Fase III.

Anlisis de factibilidad

ticipantes: la colectividad nacional y regional, el organismo que opera el aeropuerto, las compaas areas, los transportistas y los usuarios.

En esta etapa se estudi la totalidad de


los ingresos y egresos inducidos por la
creacin de infraestructura, a fin de est udiar el punto de vista de todos los par-

De los participantes antes mencionados, debern extraerse los indicadores que pre-

ORGANIGRAMA DE LA FASE

ANALISIS DE FACTIBILIDAD

FASE

1
1

FASE I I

,,

DE

RECAPITULA CION

LOS

DATOS

VALORIZACION DE LOS ELEMENTOS FINANCIEROS Y SOCIO- ECONOMICOS


DATOS SOCIO-ECONO- DATOS SOCIO-ECONOMICOS REGIONALES MICOS NACIONALES

EGRESOS E INGRESOS PEROi DAS Y GANAN CIAS INDIRECTAS


DIRECTOS

L A S

CUENTAS
OPERADOR PUNTO DE PUNTO

COMPAIAS
USUARIOS AEREAS

TRANSPORTISTAS

COMERCIOS

DE

DEL AERO- VISTA RE- VISTA NAPUERTO


GIONAL
CIONAL

,,
INDICADOR E S
INDICADORES

FACTIBILIDAD
DEL AEROPUERTO

10

C UA NT ITAT IVOS
ECONOMICOS

FINANCIEROS
1NDICA DORES
SOCIO- ECONO
MICOS NACIO
NALES

D E

INDICA DORES
SOCIO- ECONOMICOS REGIONA LES

FACTIBILIDAD
CUALITATIVOS
ITRANSFEREN- PARTICIPACION

INDICADORES CIA DE GAECONOMICOS


DE LOS USUA- NANCIA
RIOS

EN LOS PLANES NACIONALES Y REGIONALES

beneficios t otales ac t ua lizados acumulados


en el periodo de estu di o, el nmero de J)?rsonas afectadas por la const ruccin y ope racin del aeropuerto, la ge neracin de anpleo, y la participacin y crecimiento del
Producto Interno Br uto (P IB) .

sentan en forma sinttica el punto de vis ta de cada uno de ellos.


Esos indicadores ser n: las t~sas internas
de retorno econmicas o f i nanc i eras, los

Beneficio neto a n u a 1
1000

600

200
IO

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V
o

1985

1995

2000

Aos

11

2. ANALISIS
ING.

MATIAS

LOPEZ

2.1

ANTECEDENTES.
MANDA

DE

LA

DEMANDA

JIMENEZ

PROSPECTIVA DE LA DE-

Hablar sobre el tema de la deManda del trfi co areo resulta interesante, tanto por
l o amplio del trmino "demanda", como por
sus implicaciones y consecuencias en la pl ani fi caci n y operacin de los aeropuertos.
Dentro del concepto de demanda, los diversos enfoques metodolgicos para analizar
este problema y su aplicacin en los diversos sistemas y subsistemas del aeropuerto,
solamente contribuyen a que este tema adquiera especial inters para los diseadores de aeropuertos.
Desde luego hay que sealar que en planificacin aeroportuaria al igual que en la
planificacin de otros sistemas de la infraestructura del transporte, se entiende que
l a demanda est relacionada con el concepto de "capacidad"; adems, en algunos casos, la capacidad depender del "nivel de
servicio" o calidad de servicio, esto es,
del grado de confort que se pretenda dar
al usuario.
Por tanto, cualquier anlisis de "capacidad" de aeropuertos, siempre deber tener
en cuenta y estar referido a los siguientes elementos:
a) El volumen de la demanda esperada y el
periodo durante el cual se pretende satisfacerla;
b) El nivel de calidad de servicio que se
pretenda ofrecer al usuario; y
c) El equilibrio entre las capacidades propias de cada uno de los sistemas y subsistemas del 1eropuerto.
Sobre el primer punto no es posible dejar
de enfatizar la importancia de contar con
una metodologa adecuada que permita cono-

cer con certeza los intervalos de variacin


de la demanda esperada. Sin embargo, tradicionalmente los planificadores de aeropuertos han enfrentado en este sentido
enormes dificultades; es de todos conocido
que la prediccin de la demanda requiere
de mucho trabajo de suposicin, por lo que,
mientras ms lejano sea el horizonte, mayor ser el grado de incertidumbre.
Por otra parte, el nivef de demanda potencial tiene implicaciones diferentes para
cada uno de los sistemas del aeropuerto; rx>r
ello, el anlisis debe realizarse tomando
en cuenta los factores que por separado influyan en cada elemento del aeropuerto. Estas co"sideraciones nos llevan a proponer
que el anlisis de la demanda debe expresarse en trminos que sean relevantes al
diseo y dimensionamiento de las instalaciones; as, por ejemplo, dos aeropuertos
con el mismo volumen de pasajeros anuales
pueden tener requisitos muy diferentes por
cuanto a reas de edificios o posiciones
de plataforma, si sus horas pico, o si la
composicin de las flotas de aeronaves que
en ellos operan, varan en forma significa tiva.
Por estas razones, al evaluar la capacidad
de un aeropuerto, el planificador debera
utilizar pronsticos a corto o mediano plazo que le permitieran tener la certeza de
que sus consideraciones estn slidamente
apoyadas en elementos conocidos. Una vez
determinados estos pronsticos, debe llevarse a cabo un ejercicio de anlisis para
determinar los factores bsicos de dimensionamiento para cada elemento por separado; el grado de precisin en el pronstico debe atender al hecho de que algunas
instalaciones aeroportuarias requieren de
largos plazos para ser puestas en operacin, en tanto que otras pueden des ar ro11 arse con mayor rapidez, de acuerdo con
los cambios que la demanda pudiera imponer
a las instalaciones del propio aeropuerto.
13

As, un enfoque que permita desarrollar los


sistemas del aeropuerto sobre una base de
adaptabilidad y flexibilidad, podra ayudar a evitar el sobredimensionamiento de
las instalaciones, al mismo tiempo que per mitira su adecuado y ordenado desarrollo,
incluso si se presentaran volmenes de actividad por encima de las previsiones originales; desde luego, un enfoque de este
tipo, lleva implcita la necesidad de vi gilar y actualizar con regularidad los pronsticos para adecuar las soluciones a los
cambios que se presenten.

14

Esta situacin adquiere especial relevancia en la actualidad, ante la tendencia que


existe en el mundo para eliminar restricciones de tipo legislativo a las empresas
de aviacin para permitirles entrar en un
mercado de libre competencia; este hecho,
indiscutiblemente causar serios problemas
en muchos de los aeropuertos, tanto por momentneos picos en el trfico, como porque
en general las instalaciones estarn sujetas a cambios con una velocidad que no se
haba conocido en el pasado.

Sobre este aspecto es necesario sealar la


enorme importancia que tendr una adecuada
colaboracin y coordinacin entre las empresas de aviacin y las autoridades aeroportuarias, puesto que se ha visto, en innumerables ocasiones, que el transporte
areo se adapta con relativa facilidad y
velocidad a los cambios en la demanda, en
contraste con los aeropuertos que requieren de plazos ciertamente prolongado s para
adecuar sus instalaciones. Adems, estacolaboracin adquiere especial relevancia para evitar que los aeropuertos lleven a cabo
obras para atender flujos que despus de
un plazo desaparezcan porque el mercado no
fue suficientemente productivo, puesto que

a diferencia de la empresas de aviacin,


que pueden con cierta facilidad resolver estos cambios mediante la modificacin en las
r utas o en las frecuencias , las instalaciones aeroportuarias, una vez construidas permanecen, no obstante que dejen de ser uti1izadas o se reduzca en forma muy importante su nivel de utilizacin .
Sobre el segundo punto, relacionado con el
nivel de calidad de servicio, se debe plantear que si bien existen algunos elementos
en el sistema aeroportuario que puedan operar de acuerdo con diversas normas de ca1i dad, otros no aceptan ninguna degradacin en sus normas , a riesgo de poner en

peligro la seguridad del usuario, lo cual,


a todas luces, es inaceptable.
Este segundo grupo de elementos se relaciona principalmente con instalaciones en
el rea aeronutica y para su diseo se
deben adoptar, como mnimo, las normas establecidas por la OACI, independientemente
de que en algunos casos las prcticas propias de los pa~es puedan establecer normas ms estrictas.
El tercer elemento que se ha sealado, relacionado con el equilibrio entre los diversos sistemas y subsistemas del aeropuer-

to, constituye uno de los puntos ms interesantes en materia de capacidad, puesto que
algunas instalaciones tienen una capacidad
dada, en tanto que para otras su capacidad
depender de su adecuado dimensionamiento.
Una pista tendr bsicamente las mismas caracter sticas para el mismo tipo de aeronave, as se presente una operacin a la
semana o 20 operaciones por hora; en cambio el sistema de rodajes, las plataformas,
los edificios terminales, los estacionamientos y las zonas de almacenamiento de
combustible, pueden dimensionarse de acuerdo con la demanda esperada en cada uno de
ellos.
15

En el caso de Mxico, pas con vasta exten sin territorial y pujante economa que requiere para su desarrollo de un adecuado
sistema aeroportuario, el Gobierno Federal,
por medio de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, ha delineado un programa para la dotacion de su infraestructura
aeroportuaria, atendiendo a los planteamientos y de acuerdo con las necesidades
de cada una de las regiones del pas,
consciente de que no obstante que el objetivo fundamental de un pas en desarrollo
no debe ser el que todos sus aeropuertos
sean rentables, tampoco puede incurrirse
en gastos innecesarios por el desarrollo de
instalaciones subutilizadas. Por tanto, el
anlisis de justificacin de los aeropuertos establece, entre otras, como una de sus
premisas, el equilibrio entre la inversin
y el grado de utilizacin de las instalaciones aeroportuarias.
Los anlisis que la Secretara de Comunicaciones y Transportes realiza sobre el
particular pretenden establecer, inicia 1mente, el tipo y volumen de actividad aeronutica en cada regin, para determinar el
equipo de vuelo que se utilizar y la demanda potencial.

16

Para tal efecto, se realizan estudios de


factibilidad en los que, adems de determinar los beneficios 4ue la comunidad puede derivar en forma indirecta de la existencia del aeropuerto, en trminos de mayor produccin, turismo, empleo, etc., se
determina el nmero de viajes generado y
el equipo necesario para satisfacerlos, lo
que se compara con la disponibilidad y previsiones que en materia de equipo de vuelo
tengan las empresas, con objeto de verificar si ese aeropuerto podr ser explotado
comercialmente.
As, se ha determinado que en Mxico deben
existir dos tipos bsicos de aeropuertos:

a) Aeropistas para operadores regionales,


que utilizan aeronaves monomotoras o bimotoras, de hlice, con una capacidad
muy reducida de asientos y que requieren de instalaciones muy sencillas
b) Aeropuertos para servicio comercial regular que deben atender, por razones de
economa, a la demanda de aviacin general en la zona.

Para estos ltimos aeropuertos se realizan


estimaciones de volmenes de actividad en
los plazos corto, mediano y largo. Las estimaciones a largo plazo son utilizadas para determinar fundamentalmente las previsiones que deben hacerse por cuanto a disponibilidad de terrenos. Las estimaciones
a corto y mediano plazo se utilizan para el
dimensionamiento y diseo de las instalaciones.
Un proceso comn de planificacin para el
estudio de la demanda, puede ser dividido
en diferentes partes:
lo. Analizar ios antecedentes; normalmente
los mejores antecedentes son los datos
estadsticos.

En el caso de los aeropuertos, estas estadsticas se refieren a pasajeros movidos,


operaciones anuales, nmero de aterrizajes
y despegues, carga movida en toneladas, y
algunos otros datos adicionales. El estudio de estas caractersticas debe incluir
el establecimiento de las tasas de crecimiento anual, as como algunas otras relaciones que posteriormente se mencionan con
deta 11 e.
2o.

Una vez analizados los datos se establecen proyecciones a futuro, con base en las tasas de crecimiento definidas por las estadsticas. Ser necesario tomar en cuenta cierta informacin adicional para determinar si se
pueden continuar utilizando las mismas tasas de crecimiento, aportadas
por las estadsticas, o deben ser modificadas. Algunos de los factores
que pueden rectificar tendencias son:
el desarrollo econmico de la regin
a la cual sirve el ae r opuerto, el desarrollo demogrfico, el desarrollo
turstico, etc. En el caso de aeropuertos las tendencias del movimiento
aeronutico del pas y las mundiales
sirven como punto de comparacin.

El n mero de pasajeros anuales que se mue ve en el aeropuerto, es la base de partida para las proyecciones, por ser el factor que permite ser proyectado a futuro con
ms facilidad y acercarse ms a la realidad. Otros datos tales como las operaciones anuales, el movimiento de carga, etc.,
se ven sujetos a un mayor nmero de facto-

res que los afectan, como los cambios del


equipo de vuelo, desarrollos industriales
que modifican el movimiento de carga, y
otros.
Por esto, para proyectar el nmero anual de
operaciones, es necesario fijar primeramente la relacin de ocupacin de los aviones,
es decir, el nmerc de pasajeros promedio
por avin, tomar en cuenta las tendencias
y cambios del equipo de vuelo, y posteriormente proyectar esta ocupacin al futuro.
Despus, con esta ocupacin y los pasajeros anuales, se determinar el nmero de
operaciones, alo por ao.
Para proyectar el movimiento de carga area,
se requieren tambin procesos indirectos,
como ~l indicado para las operaciones.
3o.

Las estadsticas y sus proyecciones


servirn para obtener lo que se puede
llamar pJrmetros de proyecto" y sus
tenden~ias, cifras que permitan definir la magnitud de los diferentes elemento~ del aeropuerto, mediante
conce~traciones mximas frecuentes,
tales como posicio#nes simultneas de
aviones estacionados en plataforma y
su tipo, nmero mximo de pasajeros
horarios nacionales de salida y llegada, mximo horario de pasujeros internacionales de salida y llegada, nmero mximo de vehculos en estacionamiento, etc.
11

Al decir concentraciones max1mas frecuentes se quiere indicar que se trata de valores mximos horarios, que se presentan
alrededor de 100 a 150 veces por ao. Se
descartan valores mximos mayores que se
pueden presentar con menor frecuencia y sol amente producen conges t.i onami en tos contro1ab les y admisibles en los aeropuertos.
Se requiere asimismo, la proyeccin de estos parmetros, de tal manera que se pueda
definir la magnitud de cada elemento del
aeropuerto en cualquier momento futuro y
con esto fijar las etapas de desarrollo del
conjunto de elementos que forman el aeropuerto.
Este conjunto de elementos, una vez definidas su magnitud y etapas de desarrollo,
permitir establecer el Plan Maestro de un
aeropuerto, o sea, el plano que regular su
crecimiento.

17

El Plan Maestro debe fijar lugar para cada


elemento. Por ejemplo, en l debe preverse, el espacio suficiente para dar cabida
al nmero de pistas requerido al presente,
o bien adicional es futuras, y tomar en cuenta adems las prolongaciones que puedan
necesitar por el advenimiento de nuevos
aviones. Debe preverse asimismo, el espacio para la construccin del edificio de
servicio pblico y zonas para su crecimiento. Hay que considerar tambin todos los
elementos con los que debe contar un aero puerto y ubicarlos en la mej or situacin,
de manera que constituyan un conjunto armnico y eficiente para su funcionamiento.

Es posible que en las primeras etapas no


fuera necesario contar con algunos elementos como pudiera ser una terminal de carga,
pero en el anlisis de la demanda deber
precisarse si en el futuro ser necesario
construir una terminal de este tipo, en cu yo caso, el Plan Maestro contar con el
rea para estos fines.
El Plan Maestro puede constar de varios documentos. Normalmente se requiere de un
plano general de todo el aeropuerto en
donde figuren todos los elementos. Asimis mo, es necesario tener siempre un plano detallado del rea terminal. En cie rtas oca-

:;'"'$CAL.A GRA.FICA
~

o 50100

200

400 m

PLAN
18

MAESTRO

siones se requer1ran planos especficos


para diferentes elementos. Tal es el caso
del edificio terminal que generalmente requiere de planos especiales. Sern necesarias asimismo, todas las explicaciones
convenientes para dejar claramente establecidas las tendencias de desarrollo y la
forma en que se pretenden controlar.
El complemento de los puntos anteriores para establecer la planificacin completa de
un aeropuerto, seran los programas de inversio nes; sin embargo, para hacer una definici n precisa de estos programas, se
necesitan algunos anteproyectos que permitan definir los costos.
Los proyectos correspondientes debern estar desarrollados conforme al Plan Maestro
y a los parmetros de proyectos, que son
los que dan la pauta al proyectista para definir la magnitud de los elementos, tales
como una sala de espera, la longitud del
mostrador de boletaje para compaas, la
longitud de una banda de entrega de equipaje, la superficie de un estacionamiento
de automviles, la superficie de la plataforma de operaciones, la de la plataforma
de aviacin general, el tamao de los tanques de a 1macenami en to de combustible, etc.
Se ha descrito hasta aqu, en forma breve,
el proceso comn que tericamente sirve para formular la planificacin de los aeropuertos. Sin embargo, en cada caso es necesario considerar circunstancias especiales que puedan alterar este proceso, de
acuerdo con la realidad de lo que ocurre.

Desde luego cabe mencionar, que en funcin


de la importancia del aeropuerto, el proceso ser ms amplio y complejo. Un aeropuerto que tenga un movimiento de 6 000 000
de pasajeros, requiere un nmero mucho mayor de parmetros de proyecto especiales,
y por ende, una serie de estudios y datos
adicionales, que un aeropuerto que tuviera
un movimiento de 200 000 pasajeros por ao.
Un aeropuerto que moviera veinte mil o
30 000 pasajeros por ao, requerir a su
vez de un proceso mucho ms sencil l o. Esto
es vlido para el aeropuerto en conjunto y
para cada uno de 1os diferentes e 1 e me ntos
por separado.
Normalmente el edificio terminal es el elemento que requiere mayor dedicacin y mayor nmero de datos; en cambio al analizar
las zonas para aviacin general, los estacionamientos de estas zonas, las reas para servicios de compaas, las zonas para
antenas de radio,' etc., 1os procesos son
mucho ms sencillos, y los parmetros se
obtienen en forma ms simple.

A continuacin se mencionan las causas ms


frecuentes que afectan un proceso de
nificacin.

pla-

lo. Existen casos en que no hay estadsticas. Esto ocurre por ejemplo cuando
se trata de construir un aeropuerto
nuevo, donde no exista uno previamente.
En estos casos es necesario establecer el
desarrollo que tendr el aeropuerto, mediante algn anlisis de otros factores que
dependern de las razones por las cuales se

19

pretende la construccin. Habr que estudiar tal vez el desarrollo de la zona por
cuanto a su potencial industrial, agrcola, ganadero, etc. y fijar demandas y sus
tendencias que a su vez permitirn posteriormente derivar los parmetros de proyecto y continuar con el proceso.
Puede ser que se trate de algn desarrollo
turstico; en estos casos se han hecho estudios de las posibles corrientei tursticas que pueden captarse, definiendo el nmero de visitantes y con base en este factor, la demanda del aeropuerto, su posible
proyeccin y d~ ah los parmetros de proyecto.

Otros casos en los cuales las estadisticas


no son representativas de lo que puede ocurrir en el futuro, son los siguientes. En
algunas ciudades el servicio areo se presta
en forma muy precaria e inconveniente, de
manera que no fomenta la demanda de transporte areo, y se establece un crculo vicioso que es necesario romper. El servicio
no fomenta la demanda y sta a su vez no requiere mejores servicios.
Hay que hacer estudios especiales para definir cmo podra desarrollarse la demanda
si se tuviera un buen servicio, y continua r
con el proceso de planificacin con estas
bases.

20

Cabe mencionar que en muchos de estos casos,


donde las estadsticas no existen o no son
representativas y por lo tanto intiles, los
estudios que se realizan son subjetivos por
la cantidad de condiciones imponderables
que concurren. Las personas que hacen la
planificacin, se sienten ms confiadas cuando se trata de un aeropuerto establecido, que
cuenta con estad~ticas amplias.
En casos de estadsticas pobres o carencia
de ellas, estas personas tienen la disyuntiva de planificar una obra suficientemente
amplia para absorber cualquier error de estimacin de la demanda, con el consecuente
incremento en la inversin; o bien, para

evitar esta mayor inversin, dejar una obra


ms reducida, con el riesgo de que al poco
tiempo de estar puesta en servicio, requiera ampliaciones.
2o. Cabe mencionar que en l os problemas que
afectan las estadsticas, automticamente se involucran las proyecciones de las
mismas. En todos aquellos casos en que
no hay estadsticas o que no son vlidas las existentes, las proyecciones
tienen un mayor riesgo de quedar fuera
de la realidad. Aun en los casos en que
existe una historia amplia, las proyec ciones no dejan de ser en cierta fo rma
mas que un simple tanteo ms o menos

tcnico que si empre va a quedar fuera de


la realidad, pero que ser ms aproximado a sta, en la medida que los antecedentes sean ms completos. De cualquier manera, es evidente que son los
nicos datos que pueden obtener y hay
que basarse en ellos.
Considerando lo anterior, es preferible
sealar las etapas de desarroll o en funcin
de volmenes de trfico, en lugar de fijar
fechas para su ejecucin. Esto quiere decir que es preferible indicar que la segunda etapa de desarrollo de un aeropuerto
ser necesaria cuando se llegue por ejemplo
a un volumen de cuatro millones de pasajeros por ao, y la tercera cuando se llegue
a seis millones. En esta forma, si los volmenes mencionados se alcanzan en fechas
dferentes a las previstas en ese momento
habr que hacer las ampliaciones necesarias
al aeropuerto.
3o. Por cuanto a los parmetros de proyecto, independiente de que van ligados a
las proyecciones, pueden estar suje tos a errores propios, debidos principalmente a l os cambios de las tendencias en las horas crticas.
4o. Con respecto a programas de inversiones, cabe mencionar que en muchas oca siones anulan el desarrollo de los aeropuertos por problemas de disponibilidad de fondos y .que al retrasar la ejecucin de las etapas, ob li gan a efectuar nuevos estudios de la demanda que
toman en cuenta estos retrasos.
Cuando estas condiciones se presentan su cesivamente, los aeropuertos pueden llegar
a quedar fuera de una posible solucin conveniente ya que estos lapsos obligan a ir
desarrollando el aeropuerto con obras provisionales que resuelven a medias los pro blemas y a la larga no permiten otra solucin que abandonar aquella construccin y
reemplazarla por una nueva, l o que determina el desperdicio de todas las inversiones efectuadas.
Afortunadamente se puede decir que en nuestro pas, ha quedado atrs la etapa inicial
de planificacin y desarrollo de los aeropuertos.

El fuerte incremento del transporte aeronutico y la dedicacin de muchos aos de


gran nmero de tcnicos en la rama, as como el apoyo de autoridades con visin, ha
permitido que los aeropuertos que forman
en la actualidad la red principal del pas,
sean motivo de orgullo para la tcnica nacional, ya que estn a la altura de cualquiera de las instalaciones ms modernas
del extranjero.

Lo anterior no quiere decir que se trate


de competir en volumen con grandes aeropuertos internaci onales de las principales
ciudades del mundo, sino simp lemente que en
su tamao estn concebidos mediante soluciones ejemplares por su efici enc i a. Se han
reducido al mnimo las inversiones sin sa crificar el manejo eficiente de los vol menes de trfico que se presentan, a un nivel de calidad de sus construcciones sufi cientemente elevado.
La planificacin y desarrollo aeroportuario
en la dcada que transcurre no es fcil pa ra un pas en vas de desarrollo como el
nuestro, porque adems de las presiones so ciales, polticas y tecnolgicas que exis ten por parte de las naciones industrializadas, nos enfrentamos a nuestras propias
limitaciones.
Debemos luchar contra los complejos nacionales que nos hacen caer en la vieja trampa de construir terminales areas, no tan
slo para satisfacer nuestras necesidades,
sino por razones de un mal entendido pres tigio nacional.
A veces, queremos tener en los aeropuertos
las mismas caractersticas, dispendios y
aun errores de los pases de alto desarro 11 o econmico a los cual es aspiramos a a 1canzar.
De las experiencias anteriores se despren de que en el rea de infraestructura aero portuaria, habremos de planear, basados en
el uso racional de los recursos disponibles,
el crecimiento de los aeropuertos en las
prximas dcadas siempre y cuando, se ajusten las instal aciones a una demanda a la
medida de las necesidades del transporte
areo y que las terminales areas operen
cercanas a su punto de saturacin.

21

Esto significa, en otras palabras, planificar aeropuertos para el ao 2000, :x=ro no


construirlos ahora para satisfacer las necesidades del Siglo XXI; es decir no sobreinvertir lo que tenemos.

aeronave, frecuencias, rutas y tarifas ms


adecuadas a las necesidades del pblico, para evitar competencias ruinosas que pudieran traducirse en una reduccin tarifaria y
de sobreoferta, con el peligro de la desaparicin de las propias empresas.

areo es
de utidisponide 1 os
nacionati po de

De ocurrir lo anterior, se dejara de cumplir con la obligacin fundamental por parte del Estado, de garantizar este medio de
comunicacin, esencial para el desarrollo
del pas.

En la planificacin del transporte


necesario basarnos en una poltica
lizacin nacional de los recursos
bles, apoyada en una coordinacin
servicios para las empresas areas
les, servir a cada mercado con el

mexicana

22

2.2 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD


.~ERO PUERTOS
2.2.1

PARA NUEVOS

Organizacin del mtodo

El desglose clsico de un estudio de factibilidad de aeropuertos o de cualquier otro


proyecto, comprende tres fases:
Fase I: Demanda de transporte areo . Deben definirse en este caso todos los parmetr os de la demanda (pasajeros, operaciones, carga) en todas sus formas (anual,
hora crtica). Esto permite definir la:
. Fase II: Oferta de infraestructura. A
partir de los elementos anteriores, se puede describir la evolucin de la infraestructura en el tiempo y por consiguiente,
un calendario de inversiones, de modo que
poder analizar la:
. Fa se III: Factibilidad. Estudiando
el
impacto regional, nacional y segn todos
los puntos de vista (transportistas , usuarios, gerencia de aeropuertos, etc.), tratando de juzgar los puntos de vista en
funcin de criterios simples que permitan luego una comparac1on fcil de un estudio con otro.
a) Fase I: Demanda de transporte areo
Definir la demanda de transporte areo
supone que se haya precisado previamente la clientela, o sea lo que se llama
el rea de influencia del aeropuerto.
Esta rea cubre el conjunto de las localidades cercanas al aeropuerto, cuyos habitantes tomaran el avin en el
mismo.
A esta poblacin se aplicar luego
cierto nmero de modelos de previsin de trnsito, de los cuales el
ms importante, el de la prev1s1on
del nmero anual de pasaje ros nacional es comerciales , se basa en las
relaciones telefnicas entre las localidades del rea de influencia y
el resto del pas, llamado modelo
de llamadas telefnicas.
Por supuesto, hay cas os en que este modelo no puede ser aplicado,
principalmente cuando no se disponga de da tGs telefnicos; por lo tan-

to, fue necesario puntualizar otros


modelos ms gene ral es, basados en
datos socio-econmicos del rea de
influencia (poblacin, hoteles, ingresos) .
Por consiguiente, las prev1s1ones de
trnsito sern esencialmente:
. Pasajeros anuales comerciales
cionales

na-

Pasajeros anuales comerciales internacionales


. Operaciones anuales
nacionales

comerciales

. Operaciones anuales
internacionales

comerciales

Operaciones anuales
general

de

aviacin

. Ca r ga a nua l na c i ona l e in te r na ci onal .

En este caso, fueron utilizados dos


mtodos, segn se tratara de un aeropuerto importante (ms de 300 000
pasajeros/ao) o menos. En efecto,
en el primer caso, es posible en general utilizar coeficientes de hora
crtica, los que tendrn validez si
se trabaja con grandes cantidades.
En el segundo caso, ser necesario
definir la hora crtica mediante un
enfoque analtico de su composicin
( te r ce r n i ve l , grand e s a vi one s ) . Adems, se deber tener en cuenta el
hecho de que las prev1s1ones son
suf i cientemente detalladas (por ruta area) o por el contrario, globales; en este ltimo caso, ser imposible analizar en forma precisa
la composicin de la hora crtica.
b) Fase II : Oferta de
ra aeroportuaria

infraestructu-

Despus de haberse definido la demanda, ao por ao, se tratar de


calcular la infraestructura aero portuaria necesaria para satisfacer
aqulla a medida que va progresando.

23

Dicho clculo no puede ser realizado sin que se hayan definido previamente las condiciones locales (meteorologa, topografa, geologa,
etc.) o incluso, sin haber descrito
la situacin actual en el caso en
que un aeropuerto exista.
Una vez definidos los datos fsicos
bsicos, es posible entonces dimen sionar cada elemento del aeropuerto,
utilizando mtodos senci 11 os que permiten un enfoque de las inversiones
compatibles con el nivel de un estudio de factibilidad, que no constituye pues un "proyecto" ni tampoco
un anteproyecto
o sea una precisin del orden de 20 por ciento respecto a la totalidad de los costos.
11

11

Cada elemento constitutivo del aeropuerto debe ser agrupado luego en el


Plan Maestro a largo plazo que define
la organizacin de dichos elementos
entre s. Es posible entonces descri bir el programa anual de inversiones,
desde la fecha de adopcin de la decisin hasta el horizonte a largo plazo elegido (en general 20 aos).
c) Fase III: Anlisis de factibilidad
El impacto
. Oferta realista
. Criterio cuantitativo.- Esta parte
del Plan Maestro, consiste en hacer
un balance del estado actual, o del
propuesto en el cual se van a rea1 izar todas las obras e instalaciones que son necesarias para satis facer el programa elegido. Esta operac1on es ms o menos delicada ya
que consiste en determinar el nivel
de saturacin de las obras o de las
instalaciones ya existentes; sin anbargo, es necesario conocer aproximadamente estos niveles de saturacin para poder establecer los programas de inversiones de cada aeropuerto de una manera realis ta.
Criterio cualitativo.- La evaluacin monetaria de los criterios cua litativos es mucho ms difc il. Por
ejemplo, en caso de saturacin de
las rutas de acceso al aeropuerto

24

se debe estimar el aumento del costo que deber pagar el usuario debido al crecimiento del largo recorrido. Estos costos no son de la
misma naturaleza; por lo tanto, no
pueden ser adjuntados a los costos
de las inversiones. Por tal razn
ser conveniente entonces decidir el
orden de importancia de las diferentes inversiones para solucionar la
saturacin de tal o cual instalacin
o de tal o cual obra aeroportuaria.
Con respecto al programa de inversiones,
cabe mencionar que en muchas ocasiones
anulan el desarrol lo de los aeropuertos
por problemas de disponibilidad de fondos y que al retrasar la ejecucin de las
etapas, obl i gan a efectuar nuevos estudios de planificacin que toman en cuenta estos retrasos.
Otro factor que es importante tomar en
cuenta en la formulacin de programas de
obra, es que la construccin debe prece der a las necesidades; en consecuencia el
plan de desarrollo del conjunto de elementos que forman el aeropuerto, definir el trazo general ptimo y los princ ipios fundamentales que permitirn explo tar de la mejor forma las posibilidades
ofrecidas por el nuevo sitio o por el sitio actual. El plan de desarrollo ser
entonces el resultado del examen de todos los factores vinculados al transporte areo, 1os cu a 1es durante todo e 1 peri odo de utilizacin del aeropuerto servirn para orientar o para frenar su desa rrollo y su operacin.
El desarrollo de lo s aeropuertos es pues,
tan slo uno de los numerosos problemas
urgentes de un pas, y no siempre tiene
la prioridad de la administracin local
o de la administracin nacional.

2.2.2 Confrontacin oferta-demanda de


fraestructura

in-

Los principales factores que se van a examinar son:


- Aviacin comercial
- Aviacin general
- Pasajeros locale s
- Pasajeros regulares
- Pasajeros nacionales
- Pasajeros internacional es
- Pasajeros en trnsito
- Carga comercial (carga, correo y equipaj e)
- Carga no comercial (carga transportada
por un avin no comerc ial).
~

11

Para cada uno de estos factores conviene


establecer l os parmetros correspondientes
a cada escenario retenido y sus variantes,
l as cuales indican los niveles de necesidades planificadas antes del plazo, y a la
vez responden a las previsiones establecidas por el trnsito.

Los nivele s de necesidades deben ser determina dos en funcin de la previsin para cada un o de los elementos constitutivos del
aeropuerto, en el cua l figuran, para cada
tipo de obra, diferentes coeficientes que
permiten calcular estas necesidades en funcin de la importancia del trn sito esperado.
Una vez establecidos los cuadros, ser conveniente complementarlos con diferentes grficas que muestren para cada tipo de obra,
la planificacin de las necesidades en relacin con las . curvas de demanda. Esta planificacin deber abarcar 15 o 20 aos consecutivos. Dichas grficas permiten juzgar si las diferentes obras e in s talaciones se desarrollan en forma adecuada a la
demanda.

25

2.2.3

Cos t os e inversiones

Con el fin de establecer el monto de las


inversiones para la ampliacin o construccin de un aeropuerto, es necesario por una
parte, tener presente lo tratado en el inc i so ( c ) oferta re a 1 i s ta en e1 que se es tablecieron las diferentes obras a realizar en el horizonte de planificacin de
acuerdo a las previsiones de la demanda, y
por otro lado, los costos unitarios para
los diferentes elementos de la infraestructura aeroportuaria.
11

11

Los costos que son susceptibles de variacin importante son los de la adquisicin
de terrenos; los costos varan de un sitio
a otro y slo pueden ser determinados por
la Comisin de Avalas .
Para determinar el monto de las inversiones
se multiplicar cada una de las reas o
unidades por su respectivo costo unitario de
tal forma que al suma rl as se obtenga el
monto total de la inversin para la etapa
considerada.
Es necesario insistir en el hecho de que
los estudios de calendarios de inversiones
descansan sobre las previsiones del trfico areo y que esas previsiones siguen constituyendo para los aeropuertos una tarea
difcil. En efecto, el grado de confianza que se le puede tener a los diferentes
procedimientos operacionales puede difcilmente ser evaluado.
En particular, la actividad area sobre
un aeropuerto reg ona 1 de un pas, no ~
pende enteramente de ese pas ni de la !X)1 tica en materia de transporte, puesto
que e l n i ve l de l os t r a ns por te s en ci e rto s
aeropu ertos regionales est tambin asegurado ya sea por las compaas nacionales
o por las compaas extranjeras.
Sin embargo, importa poco que tal nivel de
trnsito previsto para tal ao deba alcanzarse dos o tres aos ms temprano o
ms tarde. Frente a un futuro parcialmen te aleatorio, es una cualidad necesaria
del calendario de inversiones el de cons ti tLlir un cuadro elstico, permitiendo
realizar a cada instante los acondicionamientos originados en funcin de las estrictas necesidades del presente y del futuro prximo; es s in embargo innegable que

26

si lo s estudios de previs1or1 y calendario


de inversiones, son utilizados con pr~
dencia, presentan siempre mucho inters y
permiten a los proyectistas adquirir la
intuicin y la orientacin propias para
tratar prcticamente los verdaderos problemas de desarrollo de un aeropuerto.
La estimacin de la totalidad de los ingresos y egresos inducidos por la creacin
de 1a i nfr aes t ru c tu r a pro por c i ona n 1os i n dicadores que representan en forma sinttica el punto de vista de cada uno de los
participantes.
Estos indicadores sern , por ejemplo:
Tasas internas de retorno
financieras

econmicas o

- Beneficios totales actualizados


lados en el periodo de estudio
- Nmero de personas
perturbaciones

afectadas

acumupor

las

- Empleos creados
Participacin en el PIB y en su
miento

creci-

- Costo de los empleos creados


- Etc.
La comparacin de cada indicador en un mismo estudio permitir obtener la hipotesis
ms interesante; asimismo, la comparaci n
de cada indicador de un estudio con otro ,
permitir elaborar verdaderos programas de
trabajo .

2.3 AREA DE INFLUENCIA

menos de 40 minutos de recorrido

2.3.l

5 por ciento del trnsito proviene de una


poblacin disemina da que se ubica ms
lejos

Definicin

Los usuarios de un aeropuerto se ubican necesariamente dentro de cierta zona geogrfica situada alrededor de aqul.
Se llama rea de influencia del aeropuerto
a la zona que abarca la mayor parte de dichos usuarios.
En algun os aeropuertos mexicanos se efectuaron encuestas del lugar de origen (res i dencial), o bien del lugar de destino de
los pasajeros, las cuales rev elaron que la
di s tri bu c i n ge ogr f i ca i mpl i ca l mi tes pre cisos cuando se expresa en tiempo de recorrido, generalmente en automvil, hasta
(o desde) el aeropuerto.
Dichas encuestas confirman lo comprobado
en otros pases, y queda claramente .ilustr~do por la curva acumulada (promed io
de
14 aeropuertos mexicanos), que representa
el trnsito areo clasificado en funcin
del tiempo de recorrido de los pasajeros,
obte~ido mediante encuestas (fig 1).
De e l

lo

se deduce que:

. 95 por ciento del trnsito del aeropuerto proviene de la poblacin situada a

Esto sign ifi ca que la distancia al aeropuerto no constituye ningn impedimento para la utilizacin del transporte areo hasta 40 minutos de recorrido (un viajero situado a 35 minutos, utilizar el transporte areo tanto como otro s itua do a 10 minutos solamente).
En la prctica, se da generalmente el caso
en que el aeropuer to est situado cerca de
una ciudd importan te y en que toda la poblacin de la ciudad se encuentra dentro
de los lmites de 40 minutos de recorrido.
La poblacin comprendida dentro de esos lmites genera ento nces cierto trnsito, al
cual bastar con aumentar un 5 por ciento
para cons idera r la cliente la marginal ms
alejada.
Sin embargo, se observa que si un nmero
exces~vo de usu arios se encue nt ra
situado
entre 40 y 60 minutos del aeropuerto, se
debe tener en cuenta su participacin en el
trnsito areo; para ello , su volumen es
afectado por un coefic i ente de reduccin
que se evalu en 0. 2 (o sea, una influencia reducida a 20 por ciento) (fig 2).

1.00
0.00
100 ------ -- -- ---- - - --- - - - - - - - - - 0.80
QO

0 .10

80

70

o.ea

~ 00

~OM
u
u

::J

40

,,o 30

!0.20

IO

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.!

E
::J

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0.40

...
,, 0.30
~

.....

0.10

ti

~o.o

~o....,--~..,...--,---..-......---,.-..,....__,.--.,....~--....

10 20 30 40 50 ea 10 ao QO 100 110
Tiempo de recorrido. e d. or 9en -aeropuerto, en
minutos

FI 9 l.

eu r v a

a e u u 1a el o

....._ _ _ ____,,...._.,.____________
o

10 20 30 40 50 00 70 80 00 100 110 120


Tiempo de rcor rido, en minutos

Fii

2.

Coeflcfenh

de

reduccin

27

En definitiva, puede considerarse que el


trnsito areo de un aeropuerto es generado por la actividad socio-econmica de una
poblacin situada en un rea de influencia
delimitada por dos fronteras que coYTesponden respectivamente, a tiempos de recorrido de 40 y 60 minutos, siendo ponderado el
efecto de generacin aplicando los coefi cientes de reduccin siguientes (fig 3):
1, para la zona situada a menos
minutos (zona I)

.
/

,,_.

_,,,,,,... __...--.

de

40

0.2, para la zona comprendida entre


60 minutos (zona II)

40

O, para las zonas situadas ms all


60 minutos

de

Los resultados obtenidos con base en esos


datos se incrementarn luego en 5 por ciento para tomar en cuenta la influencia de
las actividades difusas situadas ms all
del lmite de los 60 minutos.

- ---. ..........

--

'

'

.,

TLAXCAL~

\.

___ Recorrido
---Recorrido

Fi g 3. Area

\.

28

'
''

....._ -- --

40 min
60 min

-- --- .

..._,,__ . .

de influencia

J
_,,,-

_,,,,,,,..

.,,,,,,,-

.,,.,,

J
"
.
_,,,,.

2.3.2 Utilizacin del rea de influencia

carece de inters directo en


su pronstico.

cuanto a

En trminos generales, el rea de influencja permite delimitar en volumen a todos


los valores que servirn de base para estimar el trnsito areo previsible y su
evolucin en el futuro (o sea, las variables de generacin o de correlacin a uti1izar en los distintos modelos matemticos
de pronsticos del trnsito areo).

En sntesis, se comprueba que, en lo que


concierne a los requerimientos del estudio,
es necesario y basta definir, para cada uno
de los escenarios estudiados, una sola rea
de influencia, dividida en:

En realidad es necesario matizar la utilizacin segn la componente de trnsito areo que se examina, a saber;

- Zona II (comprendida entre 40 y 60 minutos)

a) Respecto al trnsito comercial nacional.


La definicin del rea de influencia, tal
como ya se expres, corresponde en rea1idad a los anlisis efectuados para la
aviacin comercial nacional. Por tanto,
se aplica integralmente a esta componente (en general, la ms importante)
de 1 trnsito areo de 1 aeropuerto. Se
tendrn en cuenta especia 1mente 1as zonas
I (de 40 minutos) y II (entre 40 y 60
minutos), as como el aumento final de
5 por ciento.
b) Respecto al trnsito comercial internacional. Esta componente del trnsito
est mucho menos vinculada a la nocin
de usuarios localizados que a la existencia de actividades especficas. Sin
embargo, se ver ms ade 1ante que la demanda de trnsito internacional se traduce en el sitio por una oferta de capacidad hotelera de categora superior,
y que existe una correlacin significativa con dicha capacidad dentro del rea
de influencia, limitada esta vez a la
zona I (40 minutos).
c) Respecto al trnsito de aviacin general. Encuestas realizadas en aeropuertos mexicanos revelan que, tambin en
este caso, la generacin de trnsito
coincide con la misma zona I (40 minutos) del rea de influencia.
d) Respecto a la carga area. Se ver tambin que el volumen de trnsito permanecer sin duda mucho tiempo todav1a
vinculado directamente al volumen de
trnsito comercial de pasajeros, de tal
modo que la nocin de rea de influencia en lo que se refiere a la carga,

- Zona I (menos de 40 minutos)

El trnsito comercial nacional


a las zonas I y 11.

concierne

El trnsito comercial internacional y la


aviacin general conciernen nicamente a
la zona l.
e) Anlisis de las reas de influencia. En
lo que se refiere a cada escenario por
estudiar, el anlisis tiene como finalidad:
- Definir el rea de influencia incluyendo su divisin en dos zonas
- Recopilar datos bsicos relativos a
dicha rea, siempre que sean tiles
para continuar el estudio.
Los datos necesarios para el clculo de
los pronsticos de trnsito areo son:
. Informacin de centrales telefnicas
. Datos demogrficos
. Datos tursticos
Para el estudio de factibilidad son:
. Datos socio-econmicos
f) Coherencia de los lmites del rea de influencia con la s centrales telefnicas en
el caso de un rea existente. En el caso de un rea de influencia existente se
puede disponer de las estadsticas elaboradas por Telfonos de Mxico, S.A.
En consecuencia, se puede tomar nota (Reporte 27 de dicha empresa correspondiente al
ao en estudio), de todas las centrales te29

lefnicas que corres ponden a los municipios


que forman parte del rea de influencia del
aeropuerto, en lo que se refiere a cada
escen ario estudiado.
En es te caso solamente se anota la lista de
las centrales interesadas. Posteriormente
se ver el modo como se manejarn los datos telef nicos; luego se tratar la forma
como se utilizan para determinar el trnsito areo comercial nacional.
2.3.3 Demografa
a) Caso de un rea de influencia existente
Se toma nota de las estadsticas
tentes relativas a:

exis-

Poblacin total de los mumc1p1os dot ados de una central telefnica y situados en la zona I del rea de influencia .
. Pob lacin activa de ingresos elevados
(para la cual se elige el criterio de
un ingreso mens ual declarado superior
a $250 000 .00 en 1986).
Se esta blecen los pronsticos de evolucin de la poblacin total con ayuda de
las tasas de crecimiento previstas por
lo~ planes de desarrollo urbano nacionales (PNDU) y estatales (PEDU), admi tindose que la poblacin activa de ingresos elevados seg uir la misma progresin durante los mismos periodos.
b) Caso de un rea de infl uencia nueva
En este caso, se necesitan encuestas
ante los organismos encargados del desarrollo de la regin cons iderada, para
apreci ar en el peri odo estudiado:
. La poblaci n total (directa e indirecta ) generada po r los desarrollos
tursticos o indu striales .
. La poblac i n activa, de ingresos elevados, deducida de la poblacin total
mediante las relaciones:
7 por c i en to s i se t r a ta de un rea
turstica
8 por ciento si se trata de un rea

indu strial

30

2.3.4

Turismo

a) Caso de un rea de influencia existente


Se toma nota de las estadsticas existentes y de los pronsticos de crecimiento de la oferta hotelera de cada rrunicipio dotado de central telefnica y
situado en la zona I del rea de influencia , en las dos formas siguientes:
Nmero tota.l de habitaciones de hotel
. Nmero de habitaciones acumuladas de
hotel de las categoras A y AA (entre
tres y cinco estrellas).
b) Caso de un rea de influencia nueva
Debern reunirse los mismos elementos,
as como su crecimiento futuro, mediante encuestas ante los organismos encargados del desarrollo turstico, que justifique el estudio de la creacin de un
aeropuerto.
2.3.5

Transporte

a) Caso de un rea de influencia existente


Se trata de reunir todos los datos relativos a la infraestructura de transporte existente en la regin, as' como
los pronsticos de su evolucin:
. Redes de carretera ~ y autopistas
. Planes de desarrollo

carr~tero

Eventualmente, ferrocarriles
. Tiempos de recorrido (mapa SCT)
. Infraestructura aeroportuaria (aeropuertos comerciales y aviacin general) y evolucin pasada del transporte areo en la regi~, etc.
b) Caso de un rea de influencia nueva
En este caso, el mismo tipo de datos se
debe buscar mediante encuestas a nivel
de proyectos de infra e st r uc tura de
trans po rte-, que necesariamente acompaan
a proyec t os de des arrol lo tur stico o
indu s tr i nl de l a zona de inters.

31

2.3.6

Economa

. Empleos

a) Caso de un rea de influencia existente


Se trata de agrupar todos los datos econmicos globales relativos al rea de
influencia y que sern de utilidad para
apreciar los indicadores econmicos, as
como su evolucin previsible.
Estos datos se proporcionan especficamente, a condicin de que existan y
son:
PIB regional

y su distribucin

. Empleo regional
PIB por habitante
. Actividades industriales y terciarias
. Objetivos
etc.

de

planes de desarrollo,

b) Caso de un rea de influencia nueva


Se trata de determinar, por medio de
encuestas, los datos econmicos de las
actividades por crear, en trminos de:
. Produccin

32

. Proyectos de ampliacin
. Ciclos de produccin
. Integracin en los planes de desarro1 lo, etc.

2.4 AREA DE INFLUENCIA DE AVIACION COMERCIAL DE UN AEROPUERTO

El procedimiento utilizado es el siguien te:


a) En el mapa SCT por estados, se cons i derarn las velocidades promedio siguientes:
100 km/h para las carreteras
rales con cuatro carriles

fede -

75 km/h para las carreteras federa les con dos carriles


60 km/h para las dems
b) Situar el aeropuerto en el mapa SCT (por
lo tanto, existir un rea de influencia por hiptesis) .

e) En todas las carreteras que pasan por


el aeropuerto, marcar los lmites de las
categoras de distancias-tiempo:
Categora 1: localidades situadas
menos de 40 minutos

Categora 2: localidades situadas entre 40 y 60 minutos


Hay que considerar que la carretera de
acceso al nuevo aeropuerto ser de dos
o cuatro carriles segn el tipo de aeropuerto y de la carretera entre el aeropuerto y la carretera federal ms cercana.
d) Si una localidad est ms cercana a otro

aeropuerto, suprimirla del rea de influencia del aeropuerto estudiado y


cambiar los lmites del rea de influencia.
e) Trazar una lnea poligonal con todos los
puntos obtenidos
2.5 COHERENCIA DE LOS LIMITES DEL AREA DE
INFLUENCIA CON LAS CENTRALES TELEFONICAS
a) Utilizar el Reporte 27 para el ao 1980
de Telfonos de Mxico
b) Ubicar en dicho Reporte 27 las divisiones y reas afectadas por el rea de influencia a analizar
c) Anotar las centrales que corresponden a
las localidades situadas (slo las centrales cuya codificacin comienza con cero); por lo tanto slo aqullas con tres
cifras signif i cat ivas, deben ser escogidas
d) Elaborar la lista de las centrales
ciendo mencin, por ejemplo:
/

\..

ha-

Del cdigo

Del lugar

Del estado

0101

Ch ihu ahua
Catedral
Universidad

Chihuahua

0102

Cd. Camargo

Chihuahua

2.6 APLICACION DE MODELOS DE LLAMADAS TELEFONICAS


A continuacin se presenta la metodologa
para el clculo del trnsito potencial, con
el modelo de llamadas telefnicas, aplicado al caso del aeropuerto de Cuautla, Mor.
sitio Temoac.
l. Se obtienen las reas de influencia:

Zona I: de O a 40 mi n de recorrido
automvil.

en

Zona II: de 40 a 60 min de recorrido en


automvil.

Con velocidades de 60 km/h para carreteras estatales de dos carriles.


Con velocidades de 75 km/h para carreteras federales de dos carriles.
Con velocidades de 100 km/h para
pistas (cuatro carriles).

auto-

2. Determinadas las reas de influencia, se


sealan los municipios o cabeceras municipales comprendidos dentro de dichas
reas .
A continuacin se utiliza el Reporte 27
de Telfonos de Mxico del ao en que
se realice el estudio (en este ejemplo,
de 1983), en el que aparecen las centrales telefnicas correspond ientes a las
cabeceras municipa les anteriormente se aladas, a fin de obtener el nmero de
llamadas telefnicas y su destino.
Slo se analizarn las centrales telefnicas en las que el cdigo inicie con
cero (por ser las ms representativas) .

3. Se elabora una tabla con orgenes y cEStinos y su correspondiente nmero de


ll amadas (tab la 1), eliminando los destinos que no aparezcan dentro del rea
de influencia del aeropuerto de destino
as como tambin los destinos que se encuentran a menos de 120 min de recorrido del aeropuerto de origen (ya que es
ms atractivo el viaje por automvil).

33

modelo fue diseado con datos de 1980


las llamadas telefnicas tuvieron un incremento anual de 10 por ciento (entre
1980 y 1983); para ajustar el nmero de
llamadas telefnicas, se le aplic un
factor de 0.7 con el cual quedan ajustadas las llamadas telefnicas al modelo 1980 (tabla 1).

4. Una vez obtenido el nmero de llamadas


telefnicas de los destinos seleccionados, se suman las llamadas de la Zona I
y de la misma manera se suman las llamadas de la Zona II, afectando esta ltima por un coeficiente de reduccin de

o. 2.

Hechas las operaciones anteriores se suma el total de llamadas de la Zona


ms el total de la Zona II: TOT
(2:ZI + 2. ZII).
J.

6. Utilizando los modelos anteriores se


calcula: el Trnsito Potencial (tp), el
Trnsito Potencial Absoluto (tpa) y el
Trnsito Real (tr). (Se anexa procedimiento de clculo en la tabla 1).

El to ta 1 del nmero de 11 amadas te 1efni cas corresponde al ao de 1983 (ao en


que se realiz el estudio), y como el

Tabla l. Resultados del clculo del trnsito potencial por el modelo de


llamadas telefnicas: Aeropuerto de Cuautla, Mor. (sitio Temoac)
r

( A)

CABECERAS MUNICIPALES
(ORIGENES)

MT Y

OAX

1
S LP

ACA

GOL

685
550
22
1 257

487
444

246

240

222

931

246

240

222

511
102
102
359
651

2 474
495
495
1 426
998

1 802
360
360
606
424

Trans. potenc.
16 618
Trans. pot . abs. ( tpa = tp X 1.05) 17 449
Correccin de competencia por
.49
carretera (Rl, R2)
8 '.i50
Trnsito real ( t r) 1980

2 747

ZonJ I
Cuautla
Yautepec
Tepoztln
::(Zona I) = ZI

N
o
ML M

QE T

C UA

TOTAL

14
14

Zona 11

5
1
l
2
1

Cuerna vaca
Por 0.2 (coef. de reduccin)
:(Zona 11) = ZII
LTOT = (ZI + ZII)
100 ~ - 30 ~ = 70 ; X l:TOT

817

240
168

222
1S5

14
10

163
163
163
114

1 294
1 359

1 271

2 885

1 742
1 829

1 017
1 068

1 200
1 260

l
2 885

0.53
720

1
1 335

o. 74

l 829

0.51
643

( B)
----
l tpl

T RANS I T O
P( N)
P( N)

=
=

P(l980) en 111iles
P( 1990) en mi les

353
485

2 a1
3 577

S( N) : PARA S( 1980)
Ll, 2(N) = L( l 9HO)
Ll , 2( N) = L( 1990)
Ki

L 1980
=cm
_
tr (O)

34

l 745
2 688

177
360

790

16 752

F UT URO
372
526

196 EN MILES Y PARA S(l990)

243
391

188
335

98
136

29
72

269 EN MILES

1 780
4 274

l 600
4 369

1 301
3 417

149
606

344
840

239
651

176
570

2.4

2.73

2.63

4.07

2.44

2. 72

3.24

2.26

2.57

16 752
43 626
2.48

19 323

7 414

2. 48 ( Ko)
1

a(N) - L: lKi(N) x tr(O)j


ki ( N)
a ( N) Ka ( N) Ki ( N)
Trans. real futuro tr(l990) =
ki(N) x tr(l9 80)

POTENCIAL

l 335

4 536

0 38
3. 84

2.30

2.56

3.05

2 765

3 070

z 022

1 961

41 091

el Tr ns i to Re a l de 1 a 11 o base , se o btiene el Trnsito Real a futuro; para


l os anos i n te rrne di os se i n t r r p o l a e x r:ionrric in l lfl PntP .

l. En funcin del tipo de aeropuerto

por
Origen -D estino ( OD) o Des t in o- Origen ( 00)
se utilizan l os modelos para case I (turistico), para caso II (nQ turistico) y
para categoria intermedia. (Se ane xan
dos modelos en la tabla 2) .

NOTA: El trnsito obten ido en el inci so 8


corrPspondP l OrigPn -Des tino (OD) .
~\:; r -:.' .; t; -v -, .~ r : _
l t r Jr:s i tu to t ci 1 ( OJ y U ) ,
se multiplica por dos el trnsito del ano
b a s e y e l de l a o fu t u ,~o .

8. Una vez obtenido el Trns it o Real pa r a


el ao basP. de estudio a ste se l e
aplicarn l eyes de generacin evolutiva
con las cua l es se determinar el factor
de cre cim i ento que al mult ipli carlo por

~ 00 DE CATEGORIA 1

r MODELO

TELEFONICO

Tel<IOO

Si
Si 100

<

Tel

< eoo

Ter> 600

Si

N1

/COEFICIENTE DE
1NTERPOLACION
H <

tp= 1e x Tel -

tp= 8 .2x

r ~oo

Ter+ 3 oso

15""

8 <H < 18

Si

1s<.g.<2a

5;

28<

15"

Si

t po =tp x 1.0~

H >38

-'::. 1

'"

"':. 0.6
<,(,:.

t<

180<t <

Sl :50ooo<Tel<45000 tp=5.33 xTel-W 8~

c.tL2e>
p

Tal>4500J tp:.1.6 xTeh 68CXX)

tORRECCION DE COMPETENCIA~
CARRETERA
1.0

=O

0.8

4 40 min

R1

dado por lo curvo

QO

--- ---

-
0.6

t Tietrl>O por carretero

O(

-----------------1-8

18

28

38

Ho

HO

Po-

Po
!origen>

ldestlno)

R2 : 0.002777Ct-120J
R2 =0.003333lt-150)

0.2
t ,en minute!!

0.6
0.4

-<:>-

R2:. 1

'"------_._________,

02
180 300

t >450 min

0 .8

=O

Si 120min<t<300 min

s;

pH

Coeficiente de reduccin

R2

min

Si 300mi\<t<4~0 rnin

0.4

t < 1 20

Si

0 .4

02

1.0 R1

~RANSITO ABSOLUTO tpo=tpxl.O~_)

R1

R 1 :. 1

1000

0.02~(~-18)

0.85 .. 0.015

_,,)

180 min

> 14 4 O min

Si 12000<Tel<30000 tp:.2.11 xTel- 3 '300

r'CORRECOON DE COMPETENCIA "


CARRETERA
Coeficiente de reduccin

Tel<l2 000 tp:. l.75xTel+

Si

,.(,,:. 0.06(~-8)

~ < 38
15'"

rMODELO TELEFONICO N 2

8 ..,,(.,:.o

Si

tplO)

~OROO DE CATEGORIA

R OD DE CATEGORIA
NTERME D 1 A

Si

tp=O

\...TRANSITO ABSOLUTO

t Tientpo pa- carr'itero

--

C 1cu1 o de 1 t rnsito potencia 1 afto de referen el a

2 .

Tablo

120

300

450

t, en minuto!5

(__t_r_lo_l_-_-_R_1_x_tp_a_1__X)(tr<Ol=O{tplOlt+ll-olltplOl2 )\:( tr lOl2 =R2 x tpa 2

)
35

2.6.l Procedimiento de clculo de la tabla 1

Sustituyendo valore s:

Los municipios de origen seleccionados que


se encuentran dentro de la Zona I son los
siguientes:

tp
tp

Cuautla (CUA), Yautepec y Tepoztln


Para la Zona II slo se considera
vaca.

Cuerna-

La s ciudades de des t i no s e l e c cion ad a s a par tir de los orgenes en funcin de sus llamadas telefnicas son las siguientes:
ACA
GOL
MTY
OAX
SLP
MLM
QET

(8.2

1651) + 3080

16 61 8

Para Guadalajara (GOL) se calcul con los


modelos de categora 2 . Como el total del
nmero de 11 amadas ( /' TOT = 998) es menor
que 12 000, se utiliza el modelo telefnico No. 2: tp = 1.75 x Tel. + 1000
tp
tp

(1 . 75

998) + 1000

27 47

Para Monterrey ( MTY) se calcul de la misma manera que GOL quedando:

- Acapulco, Gro.
- Guadal ajara, Jal.
- Monterrey, N.L.
Oaxaca, Oa x.
- San Luis Potos, S.L.P.
- Morelia, Mich.
Quertaro, Qro.

tp
tp
tp

1.75 x Tel + 1000


(l. 75 X 424) + 1000
1742

Para Oaxaca (OAX ) se tiene:


Se procede .a hacer la suma del nmero de
llamadas telefnicas de cada ciudad de des tino y se agrupan con los orgenes como se
muestra en la tabla l.
El total de llamadas telefnicas de la Zona I se representa por ;~ ZI y el total de
la Zona II por >: ZII.
A l a ;: ZI I s e l e a pl i ca un coe f i c i e nte
reduccin de 0.2.

to ta l

;:

ZI + :- : ZI I

Al to t a l (!~ TO T) s e l e a pl i c a un c oe f i ciente de reduccin de 0.70 y de esta ma nera quedan ajustadas las llamad as telefnicas del ao 1983 al mo de lo de 1980 (ver
punto 5 de la metodo log a).
a) Clculo del trnsito potencial (tp). Para cada destino se utiliza alguno de los
siguientes modelos (tab la 1 parte B).
Para el destino Acapulco (ACA) se consider por 00 de categora 1 (turstico). Como el total de llamadas telefnicas (Tel = ~-: total = 1651) es mayor
de 600 se utiliz el modelo telefnico
No. 1: tp = 8.2 x Tel + 3080 (tabla 2).

36

(l. 75 X 168) + 1000

1294

Para San Luis Potos (SLP) se tiene:


tp
tp

(l. 75 X 155) + 1000

1271

de

Se suman los totales de l a sigui ente manera:


~:

tp
tp

Para More lia (MLM) se tiene:


tp
tp

(l. 75

10)

+ 1000

1017

Para Qu ertaro (QET) se tiene:


tp
tp

(l. 75

114) +

1000

1200

b) Clculo del tr nsi to potencia l absoluto a partir del tp


Al valor de tp se le aplica un factor
de abundamienco de 5 por ciento, que
corresponde al nmero de usuarios que
quedan fuera de las reas de influencia, obteniendo de esta manera el Trnsito Potencial Absoluto (tpa). (Ver tabla 2).
tpa

tp

1.05

Se obtuvieron los siguientes valores:


ACA

16
2
1
1
1
1
1

GOL
MTY
OAX
SLP
MLM
QET
c)

618
747
742
294
271
017
200

X
X

X
X
X
X

17
2
1
1
1
1

449
885
829
359
335
068
1 ?60

l. 05
l. 05
l. 05
l. 05
l. 05
l. 05
l. 05

Tr (1980)

Tr (1980)

Tiempos de recorrido (t) por carretera,


en minutos del aeropuerto de Cuautla
(sitio Temoac) a los diferentes destinos:
403 km = 322 rnin
TEMOAC - ACA: t
75 km/h

TEMOAC - OAX:

7~

~m~~

TEMOAC - MLM:
R2

7~

~m~ ~
1

Tr (1 980)

0.74

Para ACA se tiene:

0. 74

790

1260

0.51

643

+
+

2885 + 1829 + 720 +


790 + 643 = 16 752

S( N) = [ 2. 12 + O. 17 2 ( N-1980) Jo.
9. 8 X 10- 5

8550

s2 9

Ao futuro (1990)

S(N )

Indicador para aeropuertos


de Ca tegori a 2, que en funcin de la poblacin (P)
determina qu val o r de
L2(N) utilizar (tabla 3)

estu-

L2(N)

Ley de generacin evolutiva.

De esta manera se obtuvieron los valores de S(N) para N = 19 80 y N - 1990.


S(N)l 990 = [2.12 + 0.172 ( 1990-1980) J 0 5 2 9
9.8 X 10- 5
269 en miles

2885

2885

1829

1829

Para MTY:
Tr (1980)

Tr (1980) = 8550
1335

Para GOL:
Tr ( 1980)

1068

1335

donde:

tr ( 1980) = tpa x Rl o tr (1980) = tpa x R2,


segn la categoria del aeropuerto.

0.49

0.53

d) Trnsito real para el ao base de


dio (tr 1980).

Haciendo la suma total:

Para GOL, MTY y SLP como el tiempo de recorrido es mayor de 450 min, R2 = 1

17 449

1335

Para QET:

378 km
.
TEMOAC - QET: 75 km/h = 302 m1n
R2 = 0.003333 (302-150) = 0.51

Tr (1980)

720

En base a las leyes de generacin evolutiva del mo delo , se calcul el valor


de S(N) (tab l a 3):

371min=375 min

0 .003333 (375-150)

0.53

e) Clculo del trnsito potencial futuro

310 min

R2 = 0.003333 (310-150)

Para MLM:

de competencia por carretera


(Rl o R2 segn l a categoria) (Tab l a 2).

\'S .

1359

Para SLP:

Cor~eccin

Rl = 0.49 de la grfica Rl

Para OAX:
Tr ( 1980)

S(N)l 980

[2.12 + 0.172 (1980-1980)] 0 5 2 9


9.8 X 10- 5
196 en miles

37

Ya obtenid o S( N) para 1980 y 199 0, se


compara co n l a po bla cin (P) en mil es
para obte ner los L2 de ca da dest in o , como se indi ca a co nt in uac i on ( t ab l a 3):
Para GOL: P ( 1980)
p (1990 )
S(N) 1980
S(N) 1990

Para MTY : P(l930)

1745 en miles
S( N)

P(l990)

2 221 en mil es

2688 en mi l es
> S(N)

3 577 en mil es

196 en
269 en

ITl

i l eS
l es

L2(N)l980 =[2.12 +

111 i

+ o.112(19so-19soTI (1745) 8 (

Como P(l980) > S(N) l 980 : L2( N)


2.12 + 0. 172 (N - 1980) P(N)

HG

( t abl a 3)

L2

un 199o = [2 . 12

1301

+ .172(1990 - 1980~ (2688) 8 G

3417

Sustituyen do:L2(N) l 980 = 2. 12 +


+ 0.172(1980 - 1980) X (222l) ~G
L2(N)l 980 :: 1600
P(l990)

S(N)(l990)

>

Tabla

3 .

H Oferta hotelera
P P o blacin

L2(N)

4369

Cal culo del trnsito potencial futuro


PolOl-+PolNl EVOLUCION FUTURA DE PilOHPi(Nl
HilO~il
Ho!O)-+Ho!Nl LOS DATOS BASICOS

CLASIFICACION DE LAS AREAS SEGUN

~ ~~ ~

LEYES DE GENERACION EVOLUTIVAS


CATEGORIA l
0 .75
LdNl ::[0.881+0.059 lN-1980TIH(N)

CATEGORIA 2 . 2 LEYES
-5
2 .7 5
si P <SlN) : L2\Nl:: 0 .8 x1 0 x P !N I

FACTOR DE
CRECIMIENTO

t<olN):

0.80
si P>SlNJ . L2lNl-=-[2 .12 +0 .172lN-1980] P!Nl

t~ ~~~

FACTORES DE CRECIMIENTO DE LOS 00

tr lOl

olNl::----~KilNlx trilOl

--+-----~

TRANSITO

k i lNl= o lNl x KolNl xKi lNl

REAL

FUTURO POR 00

tr l lNl ::k l!Nl x trllOl


tr 2lNl ::k 2lNl x t r 2l0l

t r lNl=ko(N)x trlO) - - -

38

tr \Nl =~kilNl xtr Wl

529
- [2.12 + 0 .172lN -19.8 0l.]
con S ( N ) _
5
Q.8 x 10
----- ---------

CATEGORIA IN T ERMEDIA

'"' lN l SEGUN CURVA DE L CALCULO AO O


L (N l :: "" L rl N l .... [ 1- ...: l N l] L 2 { N)

Para OAX: P(l980)


P ( 19 9 o)
L2(N)

= 9.8

l 2 ( 19 8 )

S(N)

Para ACA se tiene:

3 6 o e n mi l e s "

s( ~n

Ll ( ~j) = [ O. 8 8 1 + O. O5 9 ( N- 198 O) ] H( N)

177 en miles

9.8

10 - s

X (

177 )2

donde:

'

H(N)

Oferta hotelera:
de 1990 = 41 459 habitaciones
de 198 O = 2 S 54 7 ha bi tac i ones

L2(1990) =[2.12 + 0.172 (1990-1980)]x


0
(360) '

85

= 606

Sustituyendo:
Ll(l980) = [0.881 + 0.059 (19 80-19 80)]
X

Para SLP: P(l980)

372 en miles > S(N)

P(l990)

526 en miles > S(N)

L2 ( 198 o)

..
X

= [ 2 . 12

( 198 o-1 98 o)j

o.17 2

(372) 0 . SG = 344
L2( 19 9 0) ::: [2 . 12 + 0. l 7 2 ~ 19 9 0-1 9 8 O)] x

(526)0. BG = 840

Ll(l990)

75

Par a ML.M: P( 198 O)

24 3 e n mi l e s > S( r~ )

P(l990)

391 en miles > S(N)

(41 459) 7 s

Ll(l980)

1780

Ll(l990)

4274

L2 ( 19 % :
X

(526)

r. .

= [ 2 . 12

. . L 2 ( 19 8 o)

o. 17:2 ( 99 u- 198 o)] X

Para QET: P(Elrn)

188 en mi l es .--: S(N)

P ( 19 9 O)

3 3 5 en mi l es ', S ( N)
9.8

L2(1980)

10 5

(188)

1o-

10- s

X (

S( N)

98 ) .' . / )

9.8

136)

;,- _ "ir:,

72

r,,

f) C lc ul o de l os factores de
( Ki ; Ko) ( ta bla 3 )
1, 1 ::: d e s t i n o s ;

Ko

crecimiento
origen

"

176

._, (335) r .

13 6 en mi les

= 651

L2( 1990)

9.8 l

98 en mil es .--: S( N)

29
L2( 1990)

4274

la.misma manera se calculan los L2


pJra el origen (sitio Temoac); en este
caso en particular se utiliz la poblacin de Cua~tla.

P(l990)

239

1780

De

L2(19(~C) =[2.12 + 0.172(1980-1980~ x


(243) o . n r,

[0.881 + 0.059 (1990-1980)] X


X

(25 547)

fJara Cuautla: P(l980)

x 10- 5 P(N)7 7 ~'

149

0 7

Ki ( N)

L i ( N)

[l[O)

[2.12 + 0.172(1990 - 198)] x


=

570

_ Li (1990)
Ki(n) - ~980)

39

ACA: Ki = 2.4

SLP: Ki = 2.44

Para OAX: ki(N) = 0.38 x 2.48 x 4.07 = 3.84

GOL: Ki

2. 73

MLM: Ki = 2.72

Para SLP: ki(N) = G.38 x L.48 x 2.44 = 2. 30

MTY: Ki = 2.63

QET: Ki = 3.24

Para MLM: ki(N)

OAX: Ki

0.38 x 2.48 x 2.72 = 2. 5E

Para QET: ki(N) = 0.38

4.07

2.48

3.24 = 3. 05

Por otro lado:

de Origen-Destino (OD)

Una vez obtenidos los factores de cre cimiento (ki) estos se multiplican por
el trnsito real del ao base (1980) ,
obteniendo como resultado el trnsito
real futuro (1990):

De la tabla 3:

Para ACA: 2.26 x 8550 = 19 323

CUA: Ko = 2.48
g) Clculo de los factores de

crecimiento

ki(N) = a(N) x Ko(N) x Ki(N)

( 1)

Para GOL: 2.57

2885 = 7 414

Para MTY: 2.48 x 1829 = 4 536

donde:
E tr (1980)
a(N) = E [Ki (1980)
x tr (1980)]

A(N)

Para OAX: 3.84 x 720 = 2 765


Para SLP: 2.30

16 752

= 43 626 = 0.38

1335 = 3 070

Para MLM: 2.56 x 790 = 2 022

Sustituyendo en la ec 1:

Para QET: 3.05 x 643 = 1 961

Para ACA: ki(N) = 0.38 x 2.48 x 2.4 = 2.26

Tr(l990) = 19 323 + 7414 + 4536 +

Para GOL: ki(N) = 0.38

2.48

2.73 = 2.57

Para MTY: ki(N) = 0.38 x 2.48 x 2.63

40

2.48

+ 2765 + 3070 + 2022 +


+ 1961

= 41 091

2.7
2.7.1

ESTUDIO DE MERCADO
Objetivos

Los objetivos fundamentales del estudio son


determinar el mercado potencial actual y
futuro de un aeropuerto para la realizacin
de un proyecto adecuado a la demanda estimada, y a la evaluacin econmica del mism0 que satisfaga en general dicha demanda.
2.7.2 Metodologa
Con objeto de poder estimar el posible mercado potencial del aeropuerto en estudio
as como tambin poder evaluar la demanda
probable del mismo, se realizan encuestas
y entrevistas en las agencias de viajes,
compaas areas, dependenci as de turismo
y centrales camioneras. Esto constituye
una variedad completa para el anlisis de
los diferentes trnsitos.
Las actividades desarrollada s para la elaboracin del estudio de mercado y proyecciones de la demanda consisten bsicamente
en obtener los siguientes indi cadores:
- Actualizar 1os da tos de trn s ito (origendes ti no) y tarifas
- Determinar el motivo fundamental por el
cual se realiza el viaje (trabajo, esparcimiento, etc.)
- Eliminar las incertidumbres relativas a
las posibilidades de corresponden cia y a
los or genes o destinos real es de los vi aj eros (trayectos terminales)

- Analizar la naturaleza de l os trnsitos


Cuantificar la ocupacin de los
en los vuelos comerciales

aviones

- Determinar la ca lidad de servicio de las


instalaciones del aeropuerto
- Obtener los puntos de vista de los usuarios con re specto al servicio de transportacin terrestre del aeropuerto
- Determinar el medio de transporte utilizado y su distribucin de la siguiente
forma:
Automvil
Autobs
Avin
- Obtener informacin sobre el nivel de
ocupacin promedio anual de los hoteles
en temporadas vacacioniles, festi va les o
eventos especiales, si se presentan problemas de cupo en los hoteles de la zona
- Encuesta al turismo que visita la zona,
tanto el nacional como el turismo extranjero
- Investigar si existen plane s y programas
a corto y mediano plazo para desarrollar
una mayor infraestructura turstica que
incremente la afluencia de turistas a la
zona de influencia del aeropuerto. Estos
programas influirn en forma si gn i ficati va en la demanda del aeropuerto.
41

2.7.3

Antecedentes histricos

- Recopilacin de informacin estadstica,


sobre el nmero de pasaje ros, nmero de
operaciones y volumen de carga, manejados
por el aeropuerto.
- Recopilacin de informacin sobre el valor del producto interno bruto (PBI) del
pas

se para manejar el aumento de la demanda y


mejorar el nivel de servicio del aeropuerto.

2.8 PRONOSTICO ANUAL DE TRANSITO AEREO


AEROPUERTOS EN OPERACION

DE

2.8.l Relacin entre variables

- Recopilacin de informacin es t ad stica


sobre las tarifas ares de vuelos co merciales
- Recopilacin de datos estadsticos de la
poblacin total nacional, la poblacin
econmicamente activa y 1a pob 1 ac in de
la ciudad en donde se va a realizar la
obra (datos censales)
- Recopilacin del monto de las tarifas
de autobs de las ciudades de origen y
destino

2.7.4

Conclusiones

Los anlisis de los resutlados del estu dio de mercado del aeropuerto en proyecto
y el pronstico de la demanda probable de
dicho aeropuerto para los prox1mos aos,
permiten llegar a las siguientes conclus i ones:
- Analizar s i existe un mercado potencial
que perm ita la rentabilidad de servicio
areo a la zona. Asimismo, estimar que
en un futuro mediato no existirn factores que generen un aumento continuo inusitado de l a demanda del servicio de
transportacin area a la zona.

Muy a menudo se encuentra en la prctica


que existe una relacin entre dos (o ms)
variables. Por ejemplo, la s circunferencias de los crculos dependen de sus radios, la presin de una masa dada depende
de su temperatura y volumen.
Se desea frecuentemente expresar esta re1acin mediante una ecuacin matemtica que
ligue las variables .
Para llegar a determinar una ecuaci n que
relacione la s variables, un primer paso
que sirve de ayuda es la coleccin de datos que muestren los correspondientes valores de las variables consideradas.
El paso siguiente es representar los puntos (xi, Y1), (x 2, Y2) ... (xn, Yn) en un
sistema de coord~nadas rectangulares. El
sistema de puntos resultantes se llama Diagrama de dispersin".
11

- La demanda anual de pasajeros se traduce


en poder contar con in stalaciones aero portuarias capaces de recibir operaciones
de aviacin comercial por da, considerando aviones de capacidad mayor.
Por lo anterior y de acuerdo con lo discu \ tido en los prrafos anteriore s sobre la
) posible demanda del aeropuerto para los
prxfmos aos, es necesario desarrollar e
implantar proyectos del rea terminal del
aeropuerto y de l os se rvi cios que en l se
~ prestan.
Estos proyectos debern disear -

42

Diagrama

de

dispersin

Con el diagrama de dispersin es posible


frecuentemente representar una curva que
se aproxime a los datos. Tal curva se llama "Curva de aproximacin".

1) y

11

11

Lnea recta

2) y = a ebx

Curva exponencia l

abX

Curva exponencial

4) y = a + b 1nx

Curva logartmica

5) y = axb

Curva potencial

3) y

Cuando los datos se aproximan a una lnea


recta se dice que entre las variables existe una "relacin lineal"; cuando esta relacin no- es 1fo-eaf se aice que existe una
re l a c i n no 1i ne a l

= a + bx

6) VF

= Vp (l+i)n

Curva exponencial

El significado de las variables es el


guiente:
El problema general de encontrar ecuaciones de curva de aproximacin que se ajusten al conjunto de datos es el buscar la
curva de ajuste.

y es 1a variable de previsin de
Teros anuales

x es la variable tiempo
Como referencia, se anotan a continuacin
varios tipos comunes de curvas de aproximacin y sus ecuaciones. Todas las letras
distintas a ~e y representan constantes.
Las variables ~e y se conocen a menudo como la "variable independiente y dependiente res pee ti vamen te.
11

CURVA DE AJUSTE POTENCIAL

(~lnx )(:iln

1 n

x 1l(ln y 1 l ::Etln x 1 t

exp

(aos)

VF significa valor futuro de pasajeros


anuales
Vp significa valor presente de pasajeros
anuales

CURVA DE AJUSTE EXPONENCIAL


'I

)' 1 )

2 x 1 lnJ 1

b ::

pasa -

a y b son constantes de 1as curvas

~lln

si-

~l:y,

( ::E 1n x' )2
-----

-n- (:Ex) (::E lnJ)

= - - - - - - - - -- -

'-:-x~,

_:e_
.

a: exp

::El~ y 1
[

-b -:ex,
n-

J
2

[ ::Ex 1 lny 1

-j,

:ex, ::Eln y 1 ]

r2=---------------------------12
1
2

[ ::Exf-

::e~, ] [ ::E(lnf,~ l::EJ~y,

43

i tasa media anual de crecimiento (obtenida estadsticamente)


n tiempo (nmero de aos)
La curva No. 6 que tambin es exponencial,
permite al proyectista ir variando la tasa
de crecimiento de manera de abatir la curva cuando el horizonte de previsin es mayor de 10 aos; o bien f i jar una tasa alta
en la etapa inicial y una tasa mnima en la
etapa f inal y calcu l ar las intermedias mediante interpolacin, siendo sta la tasa
vari able.
Se procede ~hora a di sc ut i r brevemente el
mtodo estadst i co para determina r las curvas de demanda con base en los datos estad sticos de pasajeros anuales comercial es.
El problema considerado es el de determi nar la curva de oferta o la demanda a partir de l material estadstico.

Antes de con tinuar la discusin de los mtodos para determinar la tendencia, se anal i zar un ej emplo concreto y se ver cul
es l a ma nera m s sencilla de determinar la
tenden ci a pa rti endo de una serie estadsti ca da da.
Los mtodos pa ra resolver estos problemas
se denominan "aj ustes de se.ries cronolgicas".
El procedim ie nt o para determinar la tendencia de l trfico areo, consiste en sit uar l os datos correspondientes en ~
mi l imtr i co no rma 1 . La funcin del trfi~P.C:Ui er-Preverse (variable dependient e) se mide so bre el eje vertical y el
tiempo (var i abl e independiente) se refiere
al eje hori zontal. Una vez situados cada
uno de los pu ntos de la serie cronolgica
de datos podr trazarse a mano una curva
que una los puntos fijados. Dicha curva da
una idea pre liminar del tiempo de la evol uc i n . Aparece r una tendencia cuando el
ritmo de crec imie nto tienda a ser estable
en valor abso luto o porcentual y cuando el

CURVA DE AJUST E LOGAR ITMICA

REGRESION LINEAL
y

y= a +b lnx

y= a+ bx
X

~y 1 InX 1 -

b :
~Un

a:

n1

x1>

1
-n- (

l ~ y1 - b :t In

[ ~ y1n x

~x, ~y,

-n- ~In
~In

X1 :EY1

x1)

X1 )

(:t

x,) 2
n

~]

x1

x/] [

44

~ X~

Y,- -b
a :. [ -::;n

b:.

+ ~1n ~ y,]
r2~ ----------------------------__;;;;.---------------~
[~Un x/- +<~In
~Y 1 + f]
1

~x , y,

l:t

Y1

[
r2=

[::;.~ -

~x, Y1 -

(~x,
n

,2

::tx,::ty,
n

J [::; y

r
( l: y 1 ,2
n

porcentaje del ritmo de crecimiento haya


venido disminuyendo gradualmente a travs
de los aos o aun cuando exista una indicacin ms acusada de saturacin. Basndose en estas representaciones, se podr elegir el tipo de curva que sea ms representativo y, con ello, trazar una proyeccin
de la tendencia.
Cuando la tendencia parezca indicar que la
.-variable dependiente aumenta o disminuye
. segn una constante a travs del tiempo,
la curva que se ajustarq a dichos datos
sera una lnea recta. La lnea recta es
la curva de tendencia ms sencilla, pero
muchas veces no representa la tendencia de
la evdlucin del trfico areo .

Cuando la tendencia parezca indicar que la


variable dependiente vara segn un porcentaje constante a medida que vara la variable independiente (tiempo), la curva correspondiente ser una curva exponencial.
Una caracterstica interesante de la funcin exponencial es que cuando se saca el
logaritmo de las variables se obtiene una
funcin lineal: log y= log a + (log b) x.
Muchas veces resulta ms fcil trazar las
variables en papel de cuadrcula logartmica cuando se espera llegar a una tendencia exponencial, ya que la curva vendr expresada por una lnea recta en dicho papel
y, por lo tanto es ms fcil---cistnguir.

45

El mtodo ms util izado ac t ualme nte para


determinar la lnea de mejor ajuste se co noce con el nombre de 11 mtodo de los min1 mos cuadrados 11 que fue ideado por el matemt i co francs Adried Lagendre en el Siglo
XI X. La ley de los mnimos cuadrados postula que la lnea que mejor se adapta a los
datos de la muestra es aqulla en que la
suma de los cuadrados de las desviaciones
verticales (distancias) de los puntos a la
l nea es mnima . El motivo de elegir el
nmero de la suma de los cuadrados de las
desviaciones y no simplemente la suma de
stas se debe a que algunas de las desviaciones son positivas (caen por encima de la
lnea) y otras negativas (quedan por debajo de l a lnea), con lo que aun cuando se
tratara de desviaciones grandes su suma sera cero, a no ser que se eleven al cuadrado .
Sin emba r go , el clculo de los valores de
a y b que mejor sat i sfacen la norma de los
mnimos cuadrados, deja sin contestar la
cuestin de saber con qu precisin la curva correspondi ente representa los datos.
Esta 11 bondad de ajuste 11 suele medirse y ex presarse mediante un ndice llamado 11 coe ficiente de correlacin 11 , r,
o por el cuadrado de dicha cantidad, r 2 , llamado coef i ciente de determinacin 11 Cuando los da t os se adapten mal, el coeficiente de co r relacin r se acercar a cero ; cuando se
adapten bien, el coeficiente se acercar
a +1 o -1. Por otro lado, de utilizarse
un a curva cE ten den c i a expon en c i a 1 , e 1 va l or de r 2 ser 0.99. En este caso, pues,
es preferible la curva exponencial.
11

El mtodo de los mnimos cuadrados es f cil de ap l ica r cuando se cree que la l nea
recta o una curva expo nencla:T son 1as que
mejor se adaptan a una serie cronolgica de
datos de trfico .
Las ideas anteriore s pueden servir de ayu da en el impo r tante pr ob l ema de l a pr ediccin en las series de tiempo . Sin emba r go ,
se debe tener en cue nta que un t ra t amie nto
ma t emtico de l os da t os no r esuelve po r s
sol o todo s los problemas. Juntamente con
el sent ido com n, exper i encia , hab ili da d y
buen juici o del i nv est i ga dor, t al es an l i sis matemti co s pueden no obsta nte, ser de
val or para la pr ediccin a la rgo y cort o
pl azo .

46

E.n 1a te ra estadstica existen mtodos de


ajuste analtico que se basan en dos cl ases de supuestos inic i ales . En primer lugar l a curva que se con s idera como el mejor ajuste de l a seri e es a p!U.o!U. de cie rto ti po an altico es pecfico , y ~ n segu ndo
l ugar, puede haber cr iter i os diferent es para eva lua r "el mejor ajuste de l a cu r va" a
la gr fi ca de la se ri e dada ; sin embargo,
se establecen ambos supues t os, la curva requerida se determina en forma nica y ~~
encontrar esta frmula analtica es s l o
cues ti n de c l culo .
En general el investigador debe decidir qu
clase de curva de be ajustarse a los datos
y ca l cular l as co ostantes involtJcradas en
la ecuacin de la cu rv a seleccionada que
ha de ajustarse a lo s datos .
Generalmente no siempre se obtienen al pri mer tanteo los ajuste s de curvas de pr ev isin de pasaje r os ; se hacen varias alter nativas hasta obtener valores que realmente se ajusten al desarrollo del aeropuerto .

2.8.2

Aplicacin

Tabla

.r-
AHo

Como ejemplo se utilizar la serie cronolgica de pasajeros anuales comerciales movidos en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jal., durante el ~
riodo 1967 a 1984 representa9os numricamente en la tabla 4 y grficamente en
la fig 4.

log a + b (log x)

( l)

As, la ecuacin potencial queda transformada en una ecuacin logartmica lineal.


Utiliz ando el mtodo de la regresin potencial y mediante mquinas calculadoras
programadas en las que se introducen los
pasajeros anuales (y) y el tiempo en
aos (x), el programa ajusta matemticamente la curva potencial y calcula las
constantes a y b que aparecen en la ec 1
y que se indican en la fig 4 . .
En este ejemplo se pronosticaron dos curvas, una pesimista y otra optimista las
que fo~man un umbral de probabilidades
entre las dos curvas pensando que la
curva real quede alojada dentro de stas.

b) Operaciones comerciales anuales


Tomando en cuenta la variedad de aviones que operan en el aeropuerto, se estimaron los coe fi cientes de oc upaci n
para las etapas 1990 de 110 pasaje ros/ avin y para 1995 de 126 pasajeros/avin, que corresponden a una oc upacin promedio de 60 por ciento y 70
por cien to, respe cti vamen te.
Para el clculo de operaciones anuales
se dividi el nmero de pasajeros anua les entre los pasajeros por av1on correspondientes a los mismos aos y se

"

Estadf stica
de pasajeros comerc.

Pronstico de pasajeros
comerciales
Curva
pesimista

Curva
optimista

607
673
745
824
910
1004

546
615
691
776
869
972
1086
1211
1348
1499
1644
1845
2043
2260
2496
2754
3034
3340
3672
4032
4423
4847
5306
5802
6339
6919
7544
8219
8945

450
513
592
652
772
943

1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995

Utilizando la ecuacin potencial y= a xb,


a esta ecuacin se le aplican los lo garitmos resultando:
=

Aeropuerto de Guadalajara, Jal.

Pronstico de'pasajeros comerciales anuales


(en miles)

a) Pasajeros comerciales anuales

log y

4.

1155

1105

1414
1613
1783
1837
2215
2718
2930
3072
2753
3002
3248
-

1216
1335
1465
1605
1757
1920
2097
2287
2492
2713
2949
3204
3477
3770
4083
4419
4778

5162 !U'O

r3.'

5572
6010 l/& l
6477 ~
6974

117-

'-

.J

obtuvo como resultado las operaciones


que se indican a continuacin :
Ao

Operaciones comerciales
anuales

1984
1990
1995

41 871
52 745
70 990

(dato estadstico)

47

Aeropuerto de Guadalojaro, Jal .

....
-

9000

..

:....

800 o

i.

,..

o '

-~

1 C; O ...

100 o
1

...

600 o

500 o

.!

e:

-
1
o

400 o

V/
~

CURVA

...

""' ~

~
.o .
....
o
....
o
o

48

y=ax

/ /

i
'

CURVA
PESIMIS TA

.:..
~

--

-----

1
'

fa

./'

a= 1.031- 10
b =6. 993
r: O. 969
s :O . 332
V :0.106

1:

O X

~~

.n

.,oo

.., .,
..,

o o

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A"os

Fig. 4

~~-

;;.-.:::

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100o

.1

l.~11'/

200 o~-

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ESTA JIST ICf\/V'V/
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.

300 o

o:;,

11

...

a= 1.3 12-11
b=8.0 06
r =0.988
s =0.373
v=O.I 34

'

f"

CURVA

OPTIMIS TA

Pronstico de pasajeros comerciales anuales

.n

(11

.r

2.9

c) Aviacin regional y general


Siguiendo el mismo procedimiento de clculo de los pasajeros y operaciones comercia 1es anua 1es, se obtuvieron los val ores indicados en el siguiente cuadro:
Ao
1984*
1990
1995

Re g i o n a l e s
PasaJeros Operac.
27 625
41 460
58 150

10 846
13 820
16 615

Datos estadsticos

Ao

Aviacin general
Pasajeros
Operac.

1984*
1990
1995

41 675
59 120
75 450

Datos estadsticos

26 567
34 775
42 300

AFOROS

La finalidad del estudio es obtener muestras de todos los movimientos del trfico
areo dentro de la zona aeronutica y edificio terminal, datos que habr que procesarlos a nmeros caractersticos que concentren la parte ms importante de la informacin.
Otra finalidad es la de hacer un anlisis
de los datos experimentales y de los fenmenos observados, a efecto de obtener conclusiones y poder tomar las decisiones necesarias.
Una vez hecho el anlisis de los datos, se
pod r predecir el futuro del fenmeno observado. Por ejemplo: qu efectos provocar un aumento de los pasajeros anuales?
y lcul ser el aumento de pasajeros en horas pico?, etc.
-El estudio de aforos cubre dos grandes aspectos:
- La recopilacin y procesamiento de muestras
- La interpretacin y anlisis de los
tos procesados

da-

49

2.9.l

Plan de recopilacin

Esta fase de la elaboracin estadstica


consiste en la determinacin precisa nel
fenmeno que se trata de captar, as como
las informaciones que puedan se r tiles
para los estudios posteri ores que del fe nmeno quieran hacerse. Igualmente, en esta fase, de acuerdo con las limitaci ones
se tendr que decidir si la investigacin
ser total o parcial. En el primer caso
se trata de hacer un aforo a todos los elementos del aeropuerto; en el segundo slo
se har en las zonas de saturacin.

2.9.2

Gonclusin

El estudio de aforo es un experimen to estadstico (muestreo) que se realiza en los


aeropuertos y que sirve para de termina r los
parmetros para el estudio de capac idad y
nivel de servicio ; tambin se utilizan da-
tos para la elaboracin y ajuste de modelos matemticos para el clculo de pasajeros y operaciones horarias que se emplean
en el estudio de la de_manda del trfico
areo de un aeropuerto .

2.1 0 PARAMETR6S PARA ESTUDIOS DE CAPACIDAD .

En planeacin de aeropuertos, es esencial


el estudio de aforos el cual permite cantar con una informacin estadstica de 1 mo vimiento horario de pasajeros y operaciones, tipos de aviones que operan en el aeropuerto, nmero de personas concentradas
en las distintas salas del edificio terminal, nmero de automvile s dentro del estacionamiento, arribo de pasajeros en mos;
trador de boletaje de compaas areas,
nmero de visitantes y maletas por pasaje ro, tiempo de trmite s de documentacin y
equipajes en las salas internacionales,
abastecimiento de combustible a l os aviones en plataforma de operaciones y su des tino inmediato, posiciones simultneas de
aviones comerciales en plataforma de operaciones, nmero de vehculos en el camino
de acceso al aeropuerto cla sificados en au tomviles, autobuses y camiones de carga.
Estas informaciones slo se pueden obtener
mediante la realizacin de observaciones y
un experimento estadstico, es decir, t omar muestras horarias dentro de la zona
terminal de todos lo s movimientos que se
originan en la misma, con la aplicacin de
todas las reglas estadsticas para la coleccin de datos mediante la cuidadosa observacin en cada caso y su anlisis.
Esta fase de la elaboracin estadstica,
consiste en la determinacin preci sa de los
datos que se recopilan, as como la informacin que puede se r til para los estu dios posteriores que servirn para la toma
de decisiones cuando aparecen problemas de
saturacin de las reas de los elementos
del aeropuerto.

50

En cuanto a los parmetros de proyecto, independientemente de que van ligados a las


previsiones, pued2n estar sujetos a errores
propios, debido principalmente a los cambios de las tendencias en las horas crticas. Si una plataforma est calculada para
permiti r el estacionamiento de siete posiciones simultneas de aviones Boe in g 727,
valores que se presentan con frecuencia de
tre s a cuatro veces por semana en una hora
fija, es posible que por convenienc ia de
las compaas operadoras cambien los itinerarios y automticamente cambien los valores estable.e.dos para el proyecto . Lo mismo suceder con las salas de espera de sa 1ida, o las salas de entrega de equipaje y
la mayor parte de los elementos del edifi cio del aeropuerto, ya que este camb i o de
itinerarios, al afectar el nmero de avio nes simultneamente estacionados, afecta ,
tambin el nGmero de pasajeros que se pro cesan dentro del propio edificio.
Esta situacin es ms acentuada en aeropuertos pequeos, donde el nmero de pos1c10nes simultneas no es mayor de cuatro o ci nco durante la hora crtica, ya que ~l porcentaje que representa un avin sobre el total es grande a diferencia de los aeropuer tos de fuerte movimiento, donde el nme ro
de operador~s es m~yor, los cambios so n en
nmero y generalmente se compensan unos
con otros.
Ms an, en algunos casos d grandes volmenes de trfico y por razones de falta de
capacidad de los aeropuertos, se distrib uyen los picos horarios y desaparece este
problema.

El trns ito areo se distribuye en el tiempo en forma desigual; es obvio que las instalacione s no se pueden dimensionar en funcin del trnsito del pico horario absoluto, por evidentes razones econmicas.
La clasificacin del nmero de horas en
funcionamiento del aeropuerto en funcin
del trnsito horario decreciente, permite
definir una hora crtica (generalmente del
orden decreciente de 30 a 40) cuyo trnsito in ferior al pico, sirve de base al dimensionamiento del aeropuerto.
Se r ecurre de un modo general a una apreciacin global de l trnsito e~ hora crtica ;
a parti r del trnsito anual mediante los m t odos expuestos a continuacin: en el marco del estudio de factibilidad de un aeropuerto no se puede estudiar en forma deta1lada la configuracin precisa en hora cr tic a, ya ~ue depende directamente de los horarios de cada ruta area, cuyo anlisis implicara analizar las redes explotadas po~
las compaas en el territorio.

2.10.1

Operaciones horarias comerciales

La Direccin General de Aeropuertos a tra vs de la Oficina de Estadstica y Aforos,


E:~abor un modelo para obtener las operacio nes horarias comerciales en funcin de las
operaciones anuales comerciales que se presentaron en diferentes aeropuertos mexicanos y las relacion con las operaciones
horaria s comerciales aforadas, en esos mismos aeropuertos, obteniendo la siguiente
ecuacin que se comporta de acuerdo con la
ecuacin potencial:
1

0.-0142 x 5 5

es necesario conocer el tipo de avin


y
las frecuenci as del servicio para cada ao
del servicio .
F(i)
N(i)
(OP CM HC) (i) = -ysx2+2-

donde:

X 2

x Operaciones comerciales anuales


y

Operaciones horarias comerciales

Existen otras forma s para obtener operaciones horarias comercial~ s, por ejemplo el
mtodo analtico que se apl j ca cuando el
aeropuerto corresponde a un r~a existente
y el trnsi'to resp ecto al ao estudiado es
inferior a 300 000 pasajeros/ao; para esto

donde :
F( i )
-ys
x 2 se refiere a las frecuencias
de operaciones horarias de
aviones grandes en el ao i.

(OP CM HC) Operaciones comerciales en


hora crtica
51

Aqu se admite que las operaciones se distribuyen uniformemente entre las horas de
apertura del aeropuerto (generalmente 15
horas) y que una frecuencia la constituyen
dos operaciones.

hora crtica y trnsito anual en porcentaje.


En Mxico todava no hay estadsticas de
este tipo. Por tanto se ut1liza la relacin establecida por la Federal Aviation
Agency (FAA), fig 5; se entra a la grfica
de la fig 5 con el trnsito anual de pasajeros comerciales para ubicar el coeficiente de hora crtica, se multiplica (dicho
coeficiente obtenido) por las operaciones
anuales y por los pasajeros anuales para
obtener las operaciones y pasajeros en ~o
ra crtica.

El trmino !!lil x 2 se refiere a las operaciones de ~ercer nivel cuyo trnsito corresponde a una clientela local de tal modo que las salidas se concentren por larraana y las llegadas por la tarde, esto durante dos horas.
Otra forma de clculo es a base de valores
estadsticos entre la razn de trnsito en
/

"
/!'-

0.21
0.20

\
\

O.IQ

0.18

---

--

0.17

0.16

0.1!1

'\.

0.14

\.

'\..
'\.

0.13

\.
'\.

'\.
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0.10

0.08
.........

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0.09

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0.12

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FA A
PRO l.4EDIO AE ROPUE RTOS FR' NCI tSES

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100

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200

300

400
~00

600 800 1000


700 900

2000

4000

'
/

3000

Trnsito anual de pasajeros comerciales, en miles

Fig.5 Diagramo del coeficiente en hora crtica


\.

52

.)

2.10.2 Operaciones
general

horarias

de

aviacin

donde:

Se calculan a base de un coeficiente global


de hora crtica con respecto al trnsito
anual deducido de anlisis estadsticos relativos a la actividad de la aviacin general en aeropuertos mexicanos.
Las estadsticas demostraron que el mes
crtico corresponde al 10 por ciento del
trnsito anual, que el da crtico corresponde al 5 por ciento del trnsito mensual
y que la hora crtica corresponde al 14 por
ciento del trnsito diario; esto lleva a un
coeficiente de 0.0007 (fig 5), en el Aero puerto Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM); en base de aforos se obtiene un
coeficiente de 0.0004.

2.10.3

OPHC (i)

Operaciones horarias comerciales en el ao (i) <E estudio

OPAG

Operaciones aviaci n
ral

OPTOT

Operaciones totale s
(Comerciales + aviacin genera 1 )

Otra forma sera


frmula:
OPHC (i)

Se obtienen
cia 1 :

a base de la ecuacin poten-

0.0128

x 7 14

2.10.4

Operaciones horarias totales


(comerciales+ aviacin general)

obtenidas de valores registrados en los estudios de aforos realizados por la DGA en


diferentes aeropuertos de la Repblica Mexicana.
est

OPHC (i) = 0.0185 [OPTOT (i)J 65 , siempre


y cuando se cumpla la siguiente relacin:
<

50%

50%

Se calculan con base en el mode lo:

x Operaciones anuales totales


(comerciales+ aviacin general)

OPAG (i
OPTOT

>

rela-

Pasajeros horarios comerciale s

Existen otras formas; una de ellas


basada en estadsticas francesas:

= 0.0148 [OPTOT (i)]0.65,

OPAG (i)
OPTOT (i)

donde:

a base de la sigui ente

siempre que se cumpla la siguiente


cin:

Operaciones horarias totales (comerciales+ aviacin general)

~ne

0.16

x 5 5

donde:
x Pasajeros anuales comerc iale s
y

Pasajeros horarios

obtenidos de aforos realizados en aeropuer tos mexicanos por la DGA.


Otra forma es con base en los coeficientes de
ocupacin (genera 1mente se considera el 80 %)
que aplicados a las operaciones horarias o
a las posiciones simultneas y tipo de avin
da como resultado los pasajeros horarios comercia les. Tambin se pueden calcular los
pasaje ros horarios en base a los coefi e i entes de hora crtica calculados de la grfica de la FAA vista anteriormente para calcular las operaciones horaria s (fig 5).

53

2.10.5

ciales + aviacin general

Pasajeros horarios de aviacin general

Una forma de clculo es a base del nmero


de pasajeros por avin, de aviacin genera~
que a continuacin se indica:

2.10.7

Para aeropuertos tursticos:

PAG (i) = 3. 38 ( 7~) 8

24

con un mximo de 5.07


Para otros aeropuertos:

Pasajeros horarios totales (c omerciales +aviacin genera l)

Posiciones simultneas de avio nes


en plataforma de operacion es comerciales

Hay tres procedimientos de c l culo:


a) Con base en datos estadsticos y pos iciones simultneas aforadas , en difere ntes aeropuertos mexicanos, la Of i cina
de Estadsticas y Aforos ha obte nid o una
serie de rendimientos por medio de los
c~ales se obtiene el nmero de posic iones simultneas en plataforma; a co ntinuacin se indican dichos rendimientos .

con un mximo de 5.17,


PASAJEROS ANUALES

REND IM I ENTO

donde:
T

ao (i) - 1900

PAG ( i )

Pasajeros de aviacin general en el ao (i) de es~tud i o.

El valor as obtenido se multiplica por las


operaciones horarias de aviacin general y
se tienen los pasajer0s horarios.
Como referencia, en los aforos realizados
en el AICM se obtuvo un coeficiente de
0. 00051, que al multiplicarlo por los pasajeros anuales de aviacin general da pasajeros horarios.
2.10.6

Pasajeros horarios totales (comerciales+ aviacin general) o combinados

Se calcula con base en el modelo obtenido


de aforos realizados en aeropuertos mexicanos por la DGA:
y

0.16

X0. 6 0 6

donde:
X

54

Pasajeros anuales totales (comer-

100
200
500
1 000
3 000
5 000

000
000
000
000
000
000

a
a
a
a
a
a

1
3
5
8

100
200
500
000
000
000
000

000
000
000
000
000
000
000

40
65
110
165
230
260
300

000
000
000
000
000
000
000

a
a
a
a
a
a
a

50
75
150
200

000
000
000
000

250 00 0
300
350

Por ejemplo, si se tiene un ae r opuerto


que mueve 150 000 pasajeros anuales se
tendr un nmero de posiciones simu ltneas igual a 150 000 = 2.3
es dec ir 65 000
'
'
dos posiciones simultneas .
Existen otros rendimientos seg n cada
pas; por ejemplo, en Francia se utilizan los siguientes rendimientos:
Pasajeros anuales

Rendimie nto!

200 OCO
40 000 a 60 000
200 000 - 700 000
l 100 000 a 150 000
700 0~~2- 5 mi 11ones \ 150 000 a 250 00 ~
b) Otra forma para determi nar el nmer o de
posiciones simult neas es si guien do e l
mtodo de la FAA el cua l proporci ona
una grfica que est en fu nci n de un
ndice de pasaj er os ( fi g 6).

jeros anuale s el ndice ser de 7.5, valor con el cual se entra a la grfica y
se tienen cinco lugares. Para los aeropuert os mexicanos, al ndice anterior
se le aplica un factor de 0 . 5 y da
7.5 x 0.5 = 3.75 valor con el cual se
entra a la grfica y se tienen cuatro
lugares.

Se ha observado que la relacin entre el


nmero anual de pasajeros y el nmero de
lu gares de estacionamiento indica una
tend encia relativamente constante en los
aeropuertos, razn por la cua 1 es pos i ble establecer un ndice de pasajeros
rela cionndolo con una base de 100 000,
es decir que si se tienen 750 000 pasa-

35

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Ir

30

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25

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I

9 10

15

20

25

30

40

50

60

70 80

Q()

100

Indice de pasajeros

Fig. 6

Numero

necesario

de 1ugares

en

estacionamiento

55

c) En Francia por ejemplo se utiliza un rTtodo a partir del nmero de operaciones


horarias suponiendo un tiempo medio de
escala de 0.75 de hora y una proporcin
de llegadas del 65 por ciento del total.
Bastar multiplicar las operaciones horarias por el tiempo de escala y por la
proporcin de llegadas para as t ener el
nmero de posiciones en plataforma; en

56

vuelos internacionales se consideran escalas de una hora y 65 por ciento de


llegadas.
Se recomienda considerar el promedio de los
tres valores calculados para as tener finalmente el nmero de posiciones simultneas de aviacin comercial.

2.10.8

Vialidad en camino de acceso

tenidos a base de estadsticas mexicanas e


internacionales. Este ltimo mtodo requiere como informacin para su aplicacin el
conocer los pasajeros anuales totales (comercial +aviacin general).

El desarrollo del transporte areo est condicionado por la factibilidad de acceso a


los aeropuertos e inversamente, l os equipos
aeronuti cos slo se utilizan plenamente
en la medida en que las condiciones de acceso a los aeropuertos no se daen.

Dado que la aplicacin del mtodo por frmulas impli ca un conocimiento estadstico considerable que no siempre posee el ingeniero al estudiar la factibilidad de un aeropuerto, el ltimo mtodo es a menudo ms
aplicable.

Existen diferentes f ormas de acce so segn


sea la importancia del aeropuerto. En el
AICM existen dos tipos de acceso, el carretero y el Metro.
Existen dos mtodos para determinar trnsitos carreteros:

A continuacin se presenta la tabla 5 que


proporciona el trfico horario total en
funcin del trnsito anual de pasajeros.

Uno es a base de frmul as, y requi ere como


informacin haber reali zado aforos sobre
trnsitos y conocer lo s pasajeros en hora
pico de aviacin comercial + aviacin general; el otro es utilizando coeficientes ob-

Conocido este valor la tabla 6 indica el


nmero de carriles necesarios en funcin
del nmero de vehculos por hora.

Tabla 5. Trnsito total de vehculos


........

/'

100 000

500 000

1 000 000

2 000 000

5 000 000

10 000 000

160

800

1 600

3 200

9 000

20 000

146
152

690
570

1 310
933

2 466
1 641

5 970
3 855

11 700
8 100

86

379

703

1 329

3 001

6 027

TOTAL

384

1 639

2 946

5 436

12 826

25 827

VL *
C + TC *

374
10

1 579
60

2 839
107

5 229
207

12 331
495

24 816
1 011

580

2 360

4 062

7 305

17 810

35 250

148

437

659

1 047

2 207

3 995

Da
aico
Da me io

l. 51

1.44

1.38

1.34

1.39

1.36

Hora Eico
Da pico

0. 255

0.185

0.162

0.143

0.124

1.133

Ho ra Eico
Dia mea10

0.385

0.267

0.224

0.193

0.172

0.155

D a medio

2.80

2.39

2.15

1.98

1.87

1.88

Hora pico

2.18

2.11

l. 99

2.2

2.42

Trnsito anual de pasajeros


Nmero de empleados
Pasajeros
Empleados
Q) o
u
,,...
"O
.s::. ...........
o.- Visitantes y otros
QJ
> "O e: motivos
Q) QJ
V)

o
';

.....
V)

e:
s...

e:

Vt

e:
,,... ::::s
l'C

l'C

.....

Trnsito da pico

Trnsito hora pico

TOTAL
TOTAL

QJ

.....
e:
QJ

~
~

QJ

o
u

~~

'-

* VL
C

Veh culos particulares


Capacidad fsica; se refiere al mayor rgimen que se pueda observa r

TC

Autobs

PAX

Pasajeros

57

Tabla
r

"'

a) Capacidad prctica de explotacin


Capacidad de la

Ancho
del
ca rri 1

Ruta de 2
carril es

Ruta de 3
carriles

Capacidad
promedio

3 m
3.5 m

en uvp/h*

Capacidad mxima

1500 a 1800 uvp/h


dos sentidos

3.5 m

rut ~

1800 a 2200 uvp/h


dos sentidos
1500 a 2000 uvp/h
un sentido

Seccin de
300 m

Seccin de 1000 m

1000 uvp/h
un sentido
1500 uvp/h
un sentido

1000 uvp/h un sentido

3000 uvp/h
un sentido

2400 uvp/h un sentido

1200 uvp/h un sentido

2600 uvp/h un sentido

Ruta de 4
carriles

Nmero de vas x 1700 uvp/h

Autopista

b) Capacidad de sa turacin y capacidad fsica

Capacidad de una va d circulacin , en uvp/h*


qb

qc

(fluidez)

(saturacin)

e
(capacidad fsica)

Pob "lac i n de
la aglomeracin
Autorruta urbana

Ruta exprs
\...

58

>l. 5 M hbs.**

1400 a 1650

0.3 a l. 5 M
hbs.**

1250 a 1550

1600 a 1850

2000

0.3 a 0.5 M
hbs.**
< 0.5 M hbs.**

800 a 1000
700 a 9000

1200 a 1500
1000 a 1200

2000

1800
Autopista 1i gada
*
uvp/h Trnsito vehculos usuarios del aeropuerto por hora
** M hbs. Millones de habitantes

2000
~

2.10.9

Posiciones simultneas de aviacin


general

El clculo del nmero de pos1c1ones se real iza mediante la aplicacin de la frmula


siguiente:

donde:
Ns

Nmero de posiciones simultneas

no

Nmero de operaciones horarias

No

Nmero de operaciones anuales

Fuente: )erv1c10 Tcnico de


(Francia)

Bases

2.10.1 0 Nmero de lugares para


les de pasajeros

Areas

automvi-

a) Comerciales

Para obtener el nmero de lugares de estacionamiento se considera un factor de


200 a 250 lugares por cada 1000 empleados.
2.10.11

Area de almacenamiento de combus tible

Para estudiar esta rea es necesario conocer la capacidad de almacenamiento. Ello


implica conocer el tipo de avin crtico que
va a operar en el aeropuerto y una vez definido ste conocer la clase de aeropuerto .
Es conveniente i ndicar las diferentes
ses de aeropuertos a considerar :

cla-

Clase l . Incluye la aviacin ligera cuyo avin crtico es el monomotor y even tualmente el bimotor pequeo.
Clase 2. En esta clase se contempla l a
aviacin general y por lo tanto la aviacin de negocios, siendo el avin crti co el pequeo bimotor del tipo Learjet .

La Oficina de Estadstica y Aforos ha


realizado en diferentes aeropuertos de
la Repblica aforos en los estacionamientos de automviles y los ha relacionado con los pasajeroshorarioscomerciales obteniendo as un coeficiente
promedio (de 0.35 a 0.50 lugares/pasajeros horarios) el cual al multiplicarlo por los pasajeros horarios da como
resultado el nmero de lugares para estacion amiento de vehculos.
Otra forma de obtener el nmero de lugares es considerando el coeficiente de
1. 5 a 2. 0 lugares por pasajero en hora
pico. Estos coeficientes slo se uti1 izan en paises como Estados Unidos y
en Europa; para Mx i co son valores muy
elevados.
b) Aviacin gene ra l
Se considera un factor de 800 lugares
por cada mill~n de pasajeros anuales.
c) Empleados
El nmero de empleados es variable de
acuerdo a cada pas; en Mxico se consideran 80 empleados por cada 100 000
pasajeros anuales totales.
59

Clase 3. Aqu se incluye la aviac1on comercial pero para lneas regulares de poco trnsito; el avin crtico es el
Beechcraft 99 o el Corvette.
Clase 4. Se permite el trnsito comercial pero de lneas regulares cuyo trnsito justifica la utilizacin de aviones
del tipo Fokker 27 o HS 748.
Clase 5. La funcin
puerto es recibir el
de lneas inte~iores
nes del tipo DC-9 y

principal del aerotrnsito comercial


regulares con avioB-737 o similares.

Clase 6. El avion crtico es el B-727 o


A-300.
el
Clase 7. Se contemp 1a e 1 trnsito internacional es decir para atender lneas
de larga distancia cuyo avin crtico es
B-747, DC-10 o similar .
La capacidad del depsito puede ser determinada en principio multiplicando el consumo
diario por la duracin del almacenamiento.
El consumo est en funcin de la intensidad
del trnsito del aeropuerto y de su repartic1on segn las diferentes categoras de
aviones. A nivel de factibilidad existen
capacidades de almacenamiento en funcin de
la clase de aeropuerto, que se indican a
continuacin:

Clase de
aeropuerto
1

2
3
4

5
6

Capacidad de .
almacenamiento
3 a
20 a
50 a
100 a
100 a
500 a
Ms de

30
50
200
500
500
2000
5 000

m3
m3
m3
m3
m3
m3
m3

Una vez conocida la capacidad, el rea de


a 1macenami en to de combus ti b1e estar en
funcin del tipo de depsito a utilizar.

60

2.10.12 Area de carga


En aeropuertos en 1os cuales e 1 trnsito de
carga es importante se justifica la existencia de una zona de carga individualizada y completa, servida exclusivamen te
por aviones de carga .
Esta zona de carga comprende en princ 1p10
una plataforma de estacionamiento de los
aviones de carga, un edificio termina l de
carga y la zona de estacionamiento para
vehculos de carga, de empleados y sus accesos correspondientes.
Dado que en Mxico la carga se transporta
prcticamente en las bodegas de los aviones de pasajeros, no debern preverse plataformas especializadas para aviones de
carga .
Lo que s es conveniente tener en cuenta
es reservar el espacio necesario para agregar en el futuro, lugares de estac ionamiento para aviones de carga y esto slo
en aeropuertos importantes.
En lo que se refiere al edificio terminal de carga, si la importancia de sta
lo justifica se deber prever un hangar
especializado para la carga o bien si la
carga es reducida tener un anexo contiguo
al edificio termina l de pasajeros.
Un coeficiente internacional que se considera para estimar el rea destinada a la
carga es el de 0.10 m2 /t/ao que multiplicado por la carga anual nos da el rea
requerida para esta zona.

Maletas por pasajero y acompaantes por pasajero

7 que corresponde a los promedios de la coleccin de datos tomados en cada aeropuerto.

De aforos realizados por la DGA en aeropuertos de la Repblica Mexicana, las cantidades obtenidas se presentan en la tabla

Le corresponde al proyectista interpretar


la correcta aplicacin de estos parmetros
para el clculo de reas.

2.10.13

Tabla 7. Coeficientes de visitantes y equipajes para el clculo


de reas que se obtuvieron en los aforos realizados por
la DGA en los aeropuertos de la Repblica Mexicana
r

VISITANTES POR PASAJERO

CLAVE

ARO

(ACA)
(ACA)
(ACA)
(CEN)
(CEN)
(CJS)
(CJS)
(CPE)
(CUL)
Cul1ac~n
Cancn
(CUN)
(CUU)
Chihuahua
Cozumel
(CZM)
Cozumel
(CZM)
Durango
(OGO)
Guadal ajara
(GOL)
Guadal ajara
(GOL)
Guaymas
(GYM)
Hermosi 1lo
(HMO)
La Paz
(LAP}
Le6n
(LEO)
Lo reto
(LTO)
Matamoros
(MAM)
Manzanillo
(ZLO)
MazatUn
(MZT)
Mrida
(MIO)
Monterrey
(MTY)
Monterrey
(MTY)
Monterrey
(MTY)
Mexicali
(MXL)
Cd. de Mxico
(MEX)
Cd. de Mxico
(MEX)
Cd. de Mxico
(MEX)
Puerto Vallarta (PVR)
Puerto Vallarta (PVR)
Sn. Jos del Cabo (SJC)
Tijuana
(TIJ)
Torren
(TRC)
Villahermosa
(VSA)
Villahermosa
(VSA)

1973
1975
1977
1976
1981
1977
1981
1974
1981
1981
1981
1970
1976
1981
1977
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1975
1981
1981
1981
1974
1976
1977
1981
1973
1977
1981
1973
1981
1981
1981
1981
1974
1981

AEROPUERTO
Acapulco
Acapulco
Acapulco
Cd. Obreg6n
Cd. Obreg6n
Cd. Ju~rez
Cd. Ju~rez
Campeche

Promedio

NACIO NAL

LLEG.
0.20
0.47
1.04
1.30

SAL.

0.55

lNI

LLEG.

SAL.

1.54
1.30
0.93
1.20
1.06
1.20
0.82
1.00
0.98
1.25
0.75

0.40
0.12

0.56
1.65

1.30
0.48
0.17
0.26
1.16
0.36
1.68

0.36
0.12
1.42
0.11

1.63

l. 31
0.20

0.23
0.19
0.60
1.45
0.07
0.14
0.22
1.30
0.65
0.85

1.12

0.56
0.20
1.23

0.18
2.00
0.60
1.09

0.83

1.56

l. 76

0.09
0.08
0.35
0.14
0.17
0.99

0.42

0.97

MALETAS POR PASAJERO


NAL1t INAL
INI ~ 1 ~"
LLEG. SAL.
LLEG. SAL.

0.85

1.49
0.90
0.95
0.98
0.81
0.97
0.96
0.60
1.29
1.04
0.89
0.68
1.09
1.30
0.72
0.86
0.99
2.30
1.80
0.71
1.13
0.57
1.00
0.88
0.93
1.05
1.05
1.05

0.92
1.03
0.73
1.03

0.82
1.06
0.55

2.08
1.60
1.34

1.36

1.34

1.02

"

1.49
1.00
0.94
1.05

1.34
0.97

1.21
1.12

0.68
1.08
0.62
1.33
1.01
0.88
0.92
0.67
0.73
0.70
1.51
0.52
0.64
0.87
1.07
0.91

1.22
0.96
1.32
1.80
0.69
1.16
2.50
2.17
1.22
1.06
0.45

1.30
1.08
1.12
0.91

1.52

0.44
0.88

1.37

1.18

61

2.11 EVALUACION.

ANALISIS DE LA DEMANDA

l. Explicar cmo interviene la estadstica en la planificacin de aeropuertos.


2. lQu se entiende por rea de
cia de un aeropuerto?

2.12

BIBLIOGRAFIA

Murray, Spiegel R., 11 Estadstica 11 , Serie


de Compendios Schaum, McGraw-Hill, Mxico,
pp. 217-266

influen-

3. Defina el objetivo fundamental del estudio de mercado de un aeropuerto.


4. Para el anlisis de pronsticos de la
actividad area de un aeropuerto, lCul
es el elemento ms importante que deba
considerarse?
5. Para el anlisis de la regresin lineal
o exponencial, decir cul es el mtodo que se utiliza para el ajuste de
curvas.

Lange, Oskar, "Introduccin a la Econometra", Fondo de Cultura Econmica, Mxico,


1964, pp. 25-57
Mode, Elmer B., "Elementos de Probabilidad
y Estadstica 11 , Editorial Revert Mexicana, S.A., Mxico, 1967, pp. 275-300
Secretara de Asentamientos Humanos y Obras
Pblicas (SAHOP), Direccin General de Aeropuertos (DGA), Aeropuerto Internac i anal
de la Ciudad de Mxico (AICM), "Perspectiva a Mediano y Largo Plazo. Estudio Tc nico y Socioeconmico", Mxico, 1979

7. Explicar en qu consiste un estudio de


aforo en un aeropuerto.

Secretara de Asentamientos Humanos y Obras


Pblicas (SAHOP) , Direccin General de Aeropuertos (DGA), "Metodologa para Determinar la Factibilidad Econmica y Financiera de Proyectos Aeroportuarios. Fase I,
Fase II y Fase III", Mxico, 1982

8. Explicar qu se entiende por operaciones horarias, pasajeros horarios y cmo se obtienen experimentalmente y ana1 ticamente.

Or.ganizacin de Aeronutica Civil Internacional (OACI), "Manual de Previsin del


Trfico Areo", Doc. 8991-AT /722. Primera
Edicin, Mxico, 1972

9. Decir cules son los tres parmetros


ms importa ntes que se _utilizan para el
anlisis de capacidad en el rea terminal de un aeropuerto.

International Civil Airports Association


(ICAA), Proceedings 19th. Annual Congress,
Mxico, 1979

6. Explicar cundo una curva se ajusta correctamente a los dato s cronolgicos


estadst i co s.

10. Explicar en forma grfica por qu razn las operaciones o pasajeros horarios totales nunca deben ser mayores
que la suma de los comerciales ms aviacin general.

62

3.0FERT
AROS. ANTONIO

M.

DE IN RAESTR CTURA
OLVERA

HERNANDEZ

Este captulo tiene como objetivo primordial dar a conocer las normas internacionales referentes a la di sposicin, dimensin
y caractersticas pa rti culares de la infraestructura aeroportuaria, as como mostrar
la secuencia lgica de planificacin del
aeropuerto.
Adic i onalmente a la pl anificacin part cu -

FRANCISCO

MENDEZ

MUOZ

lar de un aeropuerto, es necesario considerar otros factores a nivel de la red aeroportuaria nacional que impactan en el desarrollo de un aeropuerto, tales como las
rutas regionales, troncales e internacionales, as c9mo el rea de influencia, las
perspectivas de poblacin, la actividad
econm i ca de la regin y otros factores que
se analizaron en el captulo anterior.

63

3.1 PLANIFICACION GENERAL DEL DESARROLLO


DEL AEROPUERTO
Para evitar que el crecimiento del aeropuerto se d en forma anrquica y la infraestructura aeroportuaria se desarrolle
con deficiencias e interferencias que ocasionan gastos innecesarios, se elabora el .
Plan Maestro cuyos objetivos son: planificar oportuna y cuidadosamente las ampliaciones de las instalaciones, garantizar
mejores y adecuados servicios que permitan
satisfacer la. demanda de los usuarios, restringir el crecimiento urbano cuidando las
reas de aproximaciones y despegue s con el
fin de tener un espacio areo libre de obstculos, y finalmente prever reservas de
terrenos para futuras ampliaciones.
En la planificacin de un aeropuerto se deben considerar dos factores igualmente importantes y estrechamente unidos entre s:
por una parte, el aeropuerto debe contar
con instalaciones que atiendan en forma segura y eficiente la demanda de trfico areo, necesita buenas comunicaciones por
tierra y estar dotado de un sistema interno para la atencin de los pasajeros, equipaje y transportes, contar con zonas de
mantenimiento, control de trfico areo y
proteccin co ntra incendios, as como su
propia ad~inistracin y la de las lineas
areas y concesionarios. Por otra parte,
el servicio areo tiene repercusiones directas sob re los alrededores del aeropuerto, siendo de gran importancia el efecto
sobre la poblacin por contaminacin y la
modificacin del entorno en su uso del suelo al ubicarse industria y apoyos externos
como consecuencia del impacto econmico en
la regin.
La planificacin de un aeropuerto se logra a travs de un equipo profesional interdiscipl inario que abarca entre otros a
arquitectos, ingenieros, economistas, socilogos, urbanistas y eclogos, los que en
base a la demanda de actividad area, definen el futuro desarrollo del aeropuerto y
su entorno.
Los aeropuertos han ido evolucionando a
grandes pasos, tan rpido como la tecnologa aeronutica y se podra decir que han
sido paralelos, y uno consecuenci~ del
otro.

64

Haciendo memoria, en los inicios de ~a


aviacin existan aviones de muy poco peso, gran suspensin alar y poca capacidad,
los aeropuerto~ eran simples pistas de terracera compactada y los servicios al pasajero una ~equena caseta de~tinada a los
servid os .
Con el tiempo los aviones fueron incrementando su velocidad, capacidad y peso que
trajo como consecuencia que se adoptaran
soluciones adecuadas como mayores longitu~
des de pista, mayor nmero de rodajes, y
complejidad en la zona terminal, sobre todo
en la atencin de los pasajeros, equipaje,
carga y correo.
En todos los pases del mundo existen pequeas pistas . para- la' operacin de avia-

cion ligera, cuya operacin est ntimamente ligada al desarrollo economico de la


regin y a su vez el desarrollo economico
de la regin, incrementa la actividad area. Por lo tanto, una planificacin integral ciudad-aeropuerto es la finalidad
que debe pretender todo estudio, para evitar incompatibilidd de uso del suelo tanto
interno como externo al aeropuerto.
Con el fin de concientizarse sobre las posibilidades de desarrollo de un aeropuerto, se presentan a continuacin esquemas de
posible secuencia de desarrollo de un aeropuerto en potencia que servirn de ejemplo para familiarizarse con el manejo de
trminos y normas que se aplican en la planif i cae i n de un aeropuerto ( f i gs 7 a 11)

-------~

L.!
.

L._.~J

Flg 8. Aeropuerto regional

Fig 7. Aeropuerto aviacin ligera

Flg 9. Aeropuerto

+-+- ~ J~----~
r ~

corto

alcance

65

:-------------- --------

CJ~~-~~~~~-~~~

L.--, (
1
1

'J~Z~~C:::::---:5:--

D~O

~HH~~=---~~
1~

L.

~====41

F1g 10.

__

Aeropuerto

Fit 11 . Aeropuerto

66

-- -

largo

_J

mediano

alca"ftce

alcance

_ _ ___J

3.1.1 Elementos
puerto

constitutivos

del

aero-

Ur aeropuerto puede contener desde las ms


elementales instalaciones como pista, calle
de rodaje, plataforma, caseta para equipo
de radio y oficinas, estacionamiento, ca minos de acceso y cono de vientos o ser un
gran complejo aeroportuario.
Con el fin 9e presentar en forma ordenada
las instalaciones con que cuenta un aeropuerto como es el de la Ciudad de Mxico,
se han desglosado y agrupado sus elementos
en siete zonas.
l. Zona de uperaciones

La zona de operaciones, dedicada al movimiento exclusivo de las aeronaves, debe permitir el aterrizaje, despegues y
circulacin en dicha zona; en ella se
l ocalizan los siguientes elementos:
. Pista
- Unica
- Paralela
- Convergentes

. Cal les de rodaje


- Perpendiculares
- Paralelap
- Salidas de alta velocidad
. Ayudas visuales
- Sistema visual indicador de pendiente de aproximacin (VASIS)
- Luz indicadora de alineamiento de
pi s ta ( RA I L)
- Luces indicadoras de extremo de pis ta (RE I L)
- Faro gfratorio
- Cono de vientos
Luces de aproximac1on
- Luces de borde en pista, calles de
rodaje y plataformas
. Radio ayudas
Control de trnsito areo (torre de
control)
- Radio faro omnidireccional (VOR)
- Equipo de radio telemtrico (DME)
- Sistema de aterrizaje por instrumentos (I LS)
- Sistema de aterrizaje por microondas
(MLS)
- Radar

67

2. Zona terminal para


cin comercial

pasajeros de avia-

En esta zona se da atencin a los usuarios de los vuelos en itinerario y


cuando es necesario se da atencin a los
vuelos fuera de itinerario (Charter).
Consta de los siguientes elementos:
- Plataforma
- Edificio terminal
- Estacionamiento para automviles
3. Zona terminal
cin general

para pasajeros de avia-

En esta zona se da atencin a pasajeros


de aviacin privada y a compan1as comerciales regionales con 'vuelos de corto alcance. Esta zona consta de:
- Plataforma
- Hangares
- Estacionamiento para automviles

68

y en ocasiones, dependiendo de la demanda, de un edificio terminal.

4. Zona de
ciones

servicios de apoyo a las ope1a-

En esta zona se localiz an instalaciones


como:
- Torre de control
- Edificio anexo (oficinas)
Edificio anexo (mquinas)
Cuerpo de rescate y extincin de incendios (CREI)
Mantenimiento y construccin del aeropuerto
- Oficinas de apoyo a la operacin
- Servicios a plataforma
- Bodegas de las compaas areas
- Antenas para radio-comunicacin
- Mantenimiento del eqtjipo de apoyo
- Almacenamiento de combustibles

5. Zona de manejo y carga


En esta zona se procesa y da serv1c10 a
la carga de mayor volumen y dependiendo
de su origen nacional o internacional
se cuenta con instalaciones para la
aduana. En estas instalaciones se local izan:
- Plataforma
Bodega
- Patio de maniobras
- Estacionamiento

6. Zona para base de mantenimiento


ronaves

de ae-

Con el fin de dar mantenimiento a las


aeronaves de las compaas areas que
operan en los aeropuertos y en donde la
intensa actividad del aeropuerto justifica concentrar a la mayora de la flota, se construyen:
-

Plataforma
Hangares
Talleres
Oficinas
Estacionamiento

7. Zona presidencial
Esta sona se justifica solamente en
aquellos aeropuertos en donde la ciu dad es sede de los poderes, es decir en
donde al radicar el Presidente de un
pas, tiene tal actividad, que de no
existir estas instalaciones por cuestiones de seguridad, se paral~zara cont inuamente la operacin del aeropuerto .
Las instalaciones de esta zona consis ten en:
-

Plataforma
Hangares
Oficinas
Saln oficial
Estacionamiento

69

3.1.2

Normas para el dimensionamiento de


la infraestructura aeroportuaria

r Para poder dimensionar la infraestructura


\ aeroportuara es necesario conocer las ca cY ractersticas de funcionamiento y ope ~, racin as como las normas internacionales
. que rigen la planificacin de los aero 4 uertos .

70

J Tambin
l

es necesar i o conocer l os diferentes tip os de avin clasificados ~or su ta. mao, al cance, capacidad, etc .
.
Para t al fin a cont inu acin en la tabla 8
se presenta una e 1as if i cae t Jl de ae_r_o_na ves
segn la OACI en la cual se indica el modelo, clave de referencia de aerdromos, y
longitud de pista mnima necesaria en condiciones ptimas de despegue; asim i smo , se
indica la distancia entre extremo de alas
(envergadura) y la separacin entre las ruedas del tren principal.

Tabla 8.

M o d e 1 o

de

avin

Clasificacin de

JB

8eaver DHC 2
Turbo Beaver DHC - 2T
Beechcraft A24R
8eechcraft A36
Beechcraft 76
Beechcraft 855
Beechcraft B60
Beechcraft BlOO
Britten Norman Islander 8N2.A
Cessna 152
Cessna i72
Cessna 180
Cessna 185
Cessna Stationair 6
Cessna Stationair Turbo 6
, Cessna Stationair 7
Cessna Stationair Turbo 7
Cessna Skylane
Cessna Turbo Skylane
Cessna 310
Cessna 310 Turbo
Cessna Golden Eagle 421C
Cessna Titan 404
Beechcraft El85
8eechcraft 880
Beechcraft C90
Beechcraft 200
De Havilland Twin Otter OHC-3
De Havill an Twin
Otter Short SC7-3/ SC7- 3A
De Ha vil l and Twi n Otter OH-6

lA
lA

1A

lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
1B
lB
lB
lB
lB
lB
lB

aeronav e ~

r
Longitud mfnima

Envergadura,

"

An c ho del tren

Altura de cola,

L o ngitu d, en m
de pista, en m

en

metros

prin c ipal, en m

en
\..

381
427
603
670
430
451
793
579
353
408
381
367
416
543
500
600
561
479
479
518
507
708
721

14.6
14.6
10
10.2
11. 6
11. 5
12.0
14.0
14.9
10.0
10.9
10.9
10.9
10.9
10. 9
10.9
10.9
10.9
10.9
11. 3
11. 3
12.5
14.l

3. 3
3.3
3. 9
2.9
3. 3
2. 9
3. 4
4. 3
4. 0

753
427
488
579
497

15.0
15.3
15.3
16.6
17. 7

3. 9
4. 3
4. 3
5. 6
3. 7

616
695

19.8
19.8

4.6
4. 1

m e tr os

,J

15.0

5.6

71

Tabla 8.

M odelo

de

a.i"

Clasificacin de aeronaves (continua cin)

18
Clave

rLo,gllud
de

mfolm"'I . E "'"'d"'"

pista, en

'-

l_
_sh_1_o_Hc_1_ _ _ _ _1

E]

_~_:_:~_~_:_~_~_:_;2_9

LlD

,.
, en

metr os

,J

rA"'" del

principal, en m

r Allu" de '""
en

metros

'-

~EJ

,J

m
~~:: 1CITJ u CJ
l0 I
1E]GCJ1

______

_I

.___sh_or_ts_so_3_-3o_ _ _ _ _

1106

ICJCJCJCJ

1~1

_N
AMc_vs-11_ _ _ _ _ _
Hawker Siddeley HS125-400
Hawker Siddeley HS125-600 .
Hawker Siddeley HS125-700
Learjet 240
Learjet 35A/36A
Learjet 54
Learjet 55

1A
3A
3A
3A
3A
3A
3A

164&
1646
1768
1200
1287/1458
1217
1292

14.3
14.3
14.3
10. 9
12.0
13.4
13.4

3.3
3.3
3.3
2.5
2.5
2.5
2.5

Canadair CL600
Fokker F28-1000
Fokker F28-2000
Nord 262

3B
3B
38
3B

1310
1646
1646
1260

18 . 8
23.6
23.6
21. 9

3.6
5.8
5.8
3.4

.,(_ )+,'<,o.:;, 1 , 3C
Antonov AN-24
Convair 240
3C
Convair 440
3C
Convair 580
3C
Convair 600
3C
Convair 640
3C
McDonnell Douglas OC-3
3C
McDonnell Douglas DC-4
3C
McDonnel Douglas DC-6A/6B
3C

1600
1301
1564
1341
1378
1570
1204
1542
1375

29 .2
28.0
32.1
32.1
28.0
32 . 1
28. 8
35 . 8
35.8

8.8
8.4
8.6
8.6
8.4
'8.0
8.5
8.5
8.5

,,

72

Longitud1 en m

..J

""

_68_9_1 6

""""I

14.4

s.o

14.8

3.7

24 . 5

8.4

19.6

7.1

32.2

8.9

Twin Otter

DHC- 6

e:

1.37

'
Acot acio nes, en

PESO MAXIMO DE DESPEGUE


PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
NUMERO DE ASIENTOS
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
LONGITUD DE PISTA DE DESPEGUE
LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE

& 2&2
& 171

kg
kg

18
1 40! l

4O m
470 m

73

Dougla1 OC -3

7.IS

&.60
28.Q5

Acotaciones , en m
PES O M AXIMO O!
PESO MAXIMO OE

NUMERO OE

ATERRIZAJE

OESPfGUE
ASIENTOS

1 1 4 3
1 1 4 3

ltg
ltg

2 1

o2

LONGITUD De PISTA DE DESPEGUE


LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE
VELOCIDAD

~ 111

2 2 O m

MAXIMA

3 4 6 ""''"

32.20

-4

Dougla1 OC- eA
8.90

-t11$_ _ _ _
13_.6&
___

4-

4.10

1. ~o

3~ . 80

Acotaciones en m
PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
P!SO MAXIMO DE 0!5PE8U!
NUMERO DE ASIENTOS
LON81TU'l DE PISTA DE OESPEGUE
LONGITUD DE PISTA DE

V!LOCIOAD

74

MAXIMA

ATERRIZAJE

3 Q

oo

4 1

1 4 kg

kg

&4
1
1

eoo,.

&O

km /tl

Tabla 8.

M od e 1 o

de

avion

Clasificacin de aeronaves (continuacin)

McDonnell Doug l as DC - 9-20


Fok ker F27-500
Fokker F27-600
Fokker F28-3000
Fokker F28-4000
Fokker F28-6000

BAC 1-11-200
BAC 1-11-300
BAC 1-11-400
BAC 1-11-475
BAC 1-11-500
Boe i ng B-727-100
Boeing B-727-200
Boeing B-737-100
Boeing B-737-200
Boeing B- 737 Advanced 200
Aerospatiale Caravelle 12
Concorde
McDonnell Douglas DC - 9- 10
McDonne 11 Dougl as DC-9-30
McDonnell Douglas DC-9-40
McDonnell Douglas DC-9 - 50
McDonnell Douglas DC-9-80
Hawker Siddeley Trident lE
Hawker Siddeley Trident 2C
Hawker Siddeley Trident 3
Viscount 800

--~~~~~~~~~---

:ongitud mfnim;

Envergadura,

Ancho del tren

en

principat,en m

1ave

metros

~-------~

~..__

____

3C
3C
3C
3C
3C
3C

155i
1670
1670
1640
1640
1400

28.5
29.0
29.0
25 .1
25.1
25.1

6.0
7.9
7.9
5.8
5.8
5. 8

4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C

1884
2484
2420
2286
2408
2502
3176
2499
2295
2707
2600
3400
1975
2134
2091
2451
2195
2590
2780
2670
1859

27.0
27.0
27 . 0
28.5
28.5
32.9
32 .. 9
28.4
28.4
28.4
34.3
25.5
27 . 2
28.5
28.5
28.5
32.9
29.0
29.0
29.0
28.6

5.2
5.2
5.2
5.4
5.2
6.9
6.9
6.4
6.4
6.4
5.9
8.8
5. 9
6.0
5.9
5.9
6.2
7.3
7. 3
7.3
7.9

4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C

Altura de cota,
L ongitud, n m

de pista, en m

en

metros

40.5

10.1

48.6

10.0

28.6

11.1

30 .4

11.1

31.8

8 .3

36.3

8.3

38 .2

8.5

75

Hawker Slddelty

HS- 748

10.Q&

30.02

6.30

Acotaciones en m

PE$0 MAXIMO !:N PLATAFORMA


PE$0 MAXIMO DE ATERRIZAJE
PESO MAXIMO DE DESPEGUE
NUMERO DE ASIENTOS
CAPACl>AD DE COM8USTl9LE
LONGITUD DE PISTA DE DESPEGUE
LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE

76

21092

kg

&oe

kg

21 092

kg

11

eo

8 837
1 8 40
1 027

l
m
m

Douglas DC-Q 51
40.72

~~~

+-~~~--'-!~
8_.4_8~~~~-+A co t aciones , en m

PESO MAXIMO EN PLATAFORMA


PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
PESO MAXIMO DE DESPEGUE
NUMERO DE ASIENTOS
CAPACIDAD DE COMBUSTl.BLE
DE PI STA DE DESPEGUE
LONGITUD
DE PIS TA DE ATERRIZAJE
LONGITUD

41

aaaee
eee

1
kt

64

"'

l'
84

reo "'

'410

"'

77

8727-200

Boelng

l24
-+

oo

41.&0

=======--

u9tl-=
-_,~

+32.92
!.72'

l
1;11

Acotaciones , en

PESO MAXIMO EN PLATAFORMA


PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
PESO MAXIMO DE DESPEGUE
NUMERO DE ASIENTOS
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
LONGITUD DE PISTA DE DESPEGUE
LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE
VELOCIDAD MAXI MA

78

1 e ooo

kg

ee

g4

3~0

kg
kg

oo

103
30Q80 l.
241 O m
1 e~o m
QI 7

k .. /h

1I 9 _; } (. l

.7 -'""~

Tabla 8.

Mode I o

de

Clasificacin de aeronaves (continuacin)

., i n

'

( ,

Blave
)

E n verg adura,

Ancho del tren

en

principal,en m

Longi tud m(nima


de

pist a, en m

L ongitud,en m
m e tr os

~-----------

40
Airb us A31 0
4D
Airbus A3 00 B4
40
Boeing B- 707 -100
40
Boeing B- 707 Adva nced - 100
40
Boeing B-707-200
j
40
Boeing B-707-300
40
Boeing B-707-400
1
40
Boeing B-720
40
Boeing B-757-200 (Preliminary)
40
Boeing B- 767-200 (Preliminary)
40
Canadair CL-440-4
40
Convair 880
40
Convair 880 M
40
Convair 990-3"-5
40
Convair 990-30-6
40
McDonnel l Oouglas OC-8-43
40
McDonnel l Ooug l as OC-8-55
40
McDonnel l Douo l as OC-8-61
40
McOonnell Douglas DC-8-63
40
McOonnell Oouglas DC-10-10
40
McOonnell Douglas DC-10-30
4D
McDonnell Douglas DC-10-40
40
Il yush in I L-18V
40
Ilyu shin IL-62M
/: tdi
40
Lockheed L-100-20
40
Lockheed L-100-30
40
Lockheed L-188
40
Lockheed L-1011-1
40
Lockheed L-1011-200
40
Lockheed L-1011-500
40
Tupol ev TU-134A
40
Tupol ev TU-154
1

- - -J
Boeing
Boeing
Boeing
Boeing

B- 747-100
B-747-200
B-747-SR
B-747-SP

4E
4E
4E
4E

1845
2605
2454
3206
2697
3088
3277
1981
2057
1981
?.240

2652
2316
2788
2956
2947
3048
3048
3179
3200
3170
3124
1980
3280
1829
1829
2066
2426
2469
2844
2400
2160
3060
3150
1860
2710

43.9
44.8
39.9
39.9
39.9
44.4
44 . 4
39.9
38.0
47.6
43.4
36.6
36.6
36 . 6
36.6
43.4
43.4
43.4
45.2
47.4
50. 4
50.4
37.4
43.2
40.8
40.4
30.2
47.3
47.3
47.3
29.0
37.6

12.4

59.6
59.6
59.6
59.6

12.4
12.4
12.4
12.4

10.9
10.9
7.9
7.9
7.9
7.9
7.9
7.5
8.7
10.8
10 . 5
6.6
6.6
7.1
7.1
7.5
7.5
7.5
7.6
12.6
12.6
12.6
9.9
8.0
4.9
4.9
10.5
12.8
12.8
12.8

44.2

12.6

46.6

12.7

41.5

12.3

45.9

12.8

45.9

12.8

45.9

12.8

57.1

12.7

51. 9

17.7

51. 9

17.7

32.3

6.6

54.4

6.8

70.4

19.5

70.6

18.3

85.9

24.3

56.3

20.0

10 . 3

79

Dougla1

DC-8-e3

[]
23.0

ee.1e

Acotaciones , en

PESO MAXIMO fN PLATA~ORMA


PESO MAXI MO DE ATERRIZAJE
PESO MAX IMO DE DESPEGUE
NUMERO DE ASIENTOS
CAPACIDAD DE COM!IUSTIBLE
LONQITUD Df PISTA DE DESPEGUE
LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE
VELOCIDAD

80

MAXIMA

1e2

10 1

o2o

2e

QI

..

g kg
2 7

11 7

kg

888 J.

3 e
1 g

o o
2 ~

e~

"'m
km /h

Boeing

B-707

J.1s

....

---~~~---~~~---~~~--~

46.61

......
e---3-~,_____
11_.9_8_ _~

44.30

43.41
_, _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _----1'_

+----- -13.Q4
-- --- +

6.73
_.___
. -- - -$--

Acotaciones , en

PESO MAXIMO EN PLATAFORMA


PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
PESO MAXIMO DE DESPEGUE
NUMERO DE ASIENTOS
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
LONGITUD
DE PIS TA DE DESPEGUE
LONGITUD
DE PISTA DE ATERRIZAJE

1~2~00

330000
1&2 100
194
g o 29 o
! 440

i 920

kg
kg
kg

l
..

81

DC-10

Douglas

-&-

8441
,_ $

8 . 50

22.07

51.97~

18.1~

'
21.69
~----------t-

.___
1

7.90

============--~
5.191
~-~~~
~ ---~-~------------

-e-'..:. ~!- --+


'

49.17

Acotaciones. en m

PESO MAXIMO EN PLATAFORMA


PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
PESO MAXIMO DE DESPEGUE
NUMERO DE ASIENTOS
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
LONGITUD
DE PISTA DE DESPEGUE
LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE

82

2 5 3 lo g kg
5 6 a o o o kg
2 & 1 7 4 8 kg
34 5
138236 l
3 40 O
1 92 O

m
m

Boeinq

8747-200

70 . 40

r
1

19.58
1

~+

~_ _ _ __H_,__;rr__ _
____

70.40

l35

12.4

23.6

+------- --------- - -59.64


. ---- ------------Acotaciones

PESO
PESO

MAXIMO EN PLATAFORMA
MAXIMO DE ATERRIZAJE

PESO MAXIMO DE DE.SPEGUE


NUMERO DE ASIENTOS
CAPACI DAD DE COMBUSTIBLE
LONGITUD DE PISTA DE DESPEGUE
LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE
VELOCIDAD MAXIMA

3 5 2
2 5 5

o o o

3 5 1 5 4

e
o

en

kg
kg
kg

3 8 5

5 1
3 2 O O

o 3
o2

3 m
6. klft/9'

83

3 . 1. 2. 1

No Jc.mCU pa.Jta. fu e..aJt la. zona. a.vw n.u.tic.a.

Para poder disear la zona aeronutica, es


necesario conocer las normas establecidas
por la Organizacin .de Aviacin Civil Internacional (OACI) ya que stas son usadas
por un gran nmero de pases y Mxico se
encuentra dentro de estos; dichas normas
reglamentan la planificacin, construccin,
mantenimiento y operacin en materia aeroportuaria.
Con este objeto la OACI ha incluido en su
anexo 14 tablas relativas a: a) clave de
referencia de aerdromos; b) anchura de pista; c) separacin entre pistas paralelas;
d) distancias mnimas de separacin de las
calles de rodaje; e) mrgenes de separacin
en las plataformas; y f) dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de
obstculos de pistas, entre otras, las cuales se explican a continuacin .
a) Clave de referencia de aerdromos
El propsito de clasificar el tipo de
aerdromo as como el tipo de avin que
Tabla 9.
r

Elemento 1 de
Nm. de
clave

la

opera, es para agrupar las caractersticas de un gran nmero de variables.


La clave de referencia de aerdromos
sirve para analizar las necesidades de
infraestructura aeronutica que debern
estudiarse en las dems tablas.
La tabla 9 est dividida en dos partes,
la de la izquierda determina un nmero
de clave (1, 2, 3 y 4) en base a la longitud de pista y la del lado derecho define las claves A, B, C, D y E en base a
las caractersticas de la aeronave por
su envergadura y el ancho exterior entre las ruedas del tre.n de aterrizaje
principal.
Por ejemplo una clave 3C correspondera
a aquellos aeropuertos que cuentan con
una pista de 1200 a 1800 m de longitud
y en donde operara un avin con una envergadura de 24 a 36 m y un ancho exterior entre ruedas del tren de aterriza je principal de 5 a 9 m.

Clave de referencia de aerdromos


E l e me n t o 2 d e

clave

Longitud de campo de Letra de


referencia de avin clave

Envergadura

l a c l a v e
Anchura exterior
entre ruedas del
tren de aterrizaje principal*

Menos de 800 m

Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4.5 m (exclusive)

Desde 800 m hasta


1200 m (exclusive)

Desde 15 m hasta 24 m Desde 4.5 m hasta 6 m


(exclusive)
(exclusive)

Desde 1200 m hasta


1800 m (exclusive)

Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m


(exclusive)
(exclusive)

Desde 1800 m en
adelante

Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m


(exclusive)
(exclusive)

Desde 52 m hasta 60 m Desde 9 m hasta 14 m


(exclusive)
(exclusive)

\.

* Distancia

84

""""

entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal

b) Anchura de pistas
Los anchos de pista estn reglamentados
por la OACI en la tabla 10. Esta tabla
especif i ca los anchos para todos los ti pos de pista definidos por el nmero de
cl ave 1, 2, 3 o 4 y los diversos tipos
de avin clasificados por las claves A,
B, C, D y E.

Si n embargo, estas normas deben consi derarse en forma preliminar y de be r


real izarse un es tudio detallado del es pacio areos, con el fin de determina r
si se debe n conservar estas separacio nes.
d) Distancias min1mas de sepa raci n de l as
calles de rodaje
Los anchos de ca lle de rodaje tamb i n
estn reglamentados por l a OACI (tabla
11) y se ha cons i derado pa ra di me nsionar estos anchos , l a sepa rac i n entre
el tren de proa y el centro geomtri co
de aterrizaje principa l. El ancho m nimo de ca l le de ro daje en l as partes
rectas es de 7.5 m y el mx imo de 23 m.

Tabla 10.
Nrr._ de clave

Anchura de pistas
(

letra

de

clave

,r-A

l*

1.8 m

18 m

23 m

2*

23 m

23 m

30 m

30 m

30 m

JO m

45 m

45 m

45 m

Le :-.=?n, u. dt: lOCe ~i s U d~ a;:-or. irt.f:C16 r: dt- pr~c isi6r. no de-~ rla ser lle'not CS.
cu e.nd c .- l r. s e r c dt c 1e vt se 1 o 2

--

45
3()

111

Como se puede observar el ancho min1mo


de pi s ta es de 18 m para 1a condicin lA
y el ancho de pista mximo es de 45 m
para la cond i cin 4C, 40 o 4E.
c) Se para cin en t re pi stas

Tabla 11.
Letra de clave

A
B

paralel~s

Anchura de calles de roaaJe


Anchi; r a de la ca11e de roda je

7. 5 m
10. 5

111

15 m, si la call e de r odaj e esU

pr evista para

t iones con base de r ue das i nfe r i or 16 m

En donde se disponga de pistas paralelas


para uso simultneo y cuando existan condi ciones meteorolgicas de vuelo visual
(VFR), la distancia mnima entre sus
respectivos ejes deber ser:
210 m cuando el nmero de clave sea 3
150 m cuando el nmero clave sea L
120 m cuando el nmero de clave sea
1350 m para aquellas pistas en que
operaciones simultneas sean
instrumentos (IFR).

o 4
1y
las
por

: 8 m, s i la call e di! rodaj e e st previst para


a viones con base de rue das i gua 1 o s uperior 18 m
O

18 rr., si la call e de rodaje esU pre vista para


av iones cuya distancia entre hs rueda!> ext eriores del tren de Aterr izaje princ ipa l su infer i or ' 9 111
23 m, si le calle de rodaj e e s U pre vis t a para
1viones cuy distanci a ent re l as r ue das exteri e>res del tren de 1terrizaje principal, s ea igual
o superior 1 9 11.
23

111

Con el fin de conta r con terreno suf iciente, en el Pl an Maes tro se ubican l as
calles de rodaj e para l elas que. en un fu -

85

o el eje de una pista no deber ser menor que las dimensiones especificadas
en la tab l a 12.

turo pudieran requerirse, para satisfacer la demanda. La distancia mnima de


separacin entre el eje de una calle de
rodaje y el eje de ot r a calle de rodaje

Tabla 12.

Distancias mnimas de separacin delas cal l es de rodaje

Distancia entre el eje de una calle de


rodaje y el eje d una pista, en m
Pistas de vuelo
visual

Pistas de vuelo por


instrumentos
Letra de
clave

86

Nmero de clave
4
2
3

Nmero de clave
4
2
3

37.5

47.5

87

42

42

168

82.5 82. 5

87

Distancia entre
el eje de una
calle de rodaje
y el eje
de
otra calle de
rodaje , en m

21

Distancia entre el
eje de una cal le
de rodaje que no sea
ca 11 e de acceso a
un puesto de estacionamiento de
aeronaves y un objeto, en m
13.5

Distancia entre
el eje de la
calle de acceso
a un puesto de
estacionamiento
de aeronaves y
un objeto, en m

'

12

31. 5

19 . 5

16.5

93

28.5

24.5

176

176

46.5

101

101

68.5

42. 5

36

180

105

76.5

46.5

40
~

e) Mrgenes de separacin en las plataformas


Al analizar la plataforma, se debern
considerar las separaciones entre una
aeronave y otra aeronave y los obstcu 1os que se encuentren en di cha plataforma o cerca de sta como se indica en la
tabla 13.

Tabla 13.

Mrgenes de separac1on en
l as plata fo rm& s

Letra de clave

Ma r g e n

4. 5 m

7. 5 m

7.5 m

f) Dimensiones y pendientes de las super ficies limitadoras de obstculos de pistas


La tabla 14 tiene como objetivo definir
las superficies libres de obstculos,
necesarias para garantizar que las aero naves se aproximen y despeguen con seguridad . Asimismo, se definen las ca racter sticas de la superficie con1ca,
horizontal interna, aproximacin interna, aproximacin de transicin y transicin interna para pistas con aproxi maciones visuales, aproximaciones que no
son de precisin y aproximacin de precisin .
Con esta informacin es posible defiriir
l os linderos del aeropuerto y la separacin necesaria entre la pista y los
obstculos fsicos y no naturales construidos por el hombre.
87

Tabla 14.

Dimensiones y pendientes de la superficies limitadoras de obstculos

DE

P I S T AS

AT E RR I Z AJ E

"'

Clasificacin

Superfi cies y dimensiones


CONICA
Pendiente
Altura
HORIZONTAL INTERNA
Altura
Radio

5%
35 m
45 m
2000 m

Aproxi;nacin
visual
Nmero de clave
2
3

5%
55 m
45 m
2500 m

5%
75 m
45 m
4000 m

5%
100 m
45 m
4000 m

de las pistas
Aproximacin
que no sea de precisin
N11ero de clave
1,2
3
4

5%
60 m
45 m
3500 m

5%
75 m
45 m
4000 m

Aproximacin de precisin
~ategorfa II o III
Categorfa I
Nmero de clave Nmero de clave
1,2
3,4
3,4

5%
100 m

---- - -

45 m
4000 m

5%
60 m

5%
100 m

5%
100 m
e - --

45 m
3500 m

45 m
4000 m

45 m
4000 m

---

APROXIMACION INTERNA
Anchura
Distancia desde el umbral
longitud
Pendiente
APROXIMACION
longitud del borde interior
Distancia desde el umbra 1
Divergencia (a cada lado)

Primera seccin
longitud
Pendiente

1600 m
5%

2500 m
4%

Segunda seccin
longitud
Pendiente

20%

20%

DE TRANSICION
Pendiente
DE TRAhSICION INTERNA
Pendiente
SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
Longitud del borde interior
Distancia desde el umbral
Divergencia (a cada lado)
Pendiente

14.3%

Salvo indicac16n controria, todas las dimensiones se a iden horhon talaente

b.
c.

Longitud variable
O distanci1t basta el extrellO de pista, si esta distancia es 11eno1

d.

D1stanc1a hasta el extrellO de la franja

90 m
60 m
900 m
2.5%

120 m
60 m
900 m
2%

120 m
60 m
900 m
2%

--- - - - --

150 m
60 m
15%

300 m
60 m
15%

300 m
60 m
15%

150 m
60 m
15%

300 m
60 m
15%

300 m
60 m
15%

2500 m
3.33%

3000 m
2%

3000 m
2%

3000 m
2.5%

3000 m
2%

3000 m
2%

3600 mb
2.5%

3600 rrf> 12000 m


2.5%
3%

3600 rrf>
2.5%

3600 rrf>
2.5%

8400 mb
15000 m

8400 mb
15000 m

15000 m

14.3%

14.3%

14.3%

3000 m
3000 m
3.33%
2.5%

a.

88

150 m
60 m
10%

80 111
60 m
10%

150 Al
60 111
10%

60 m
30 m
10%

Seccin horizontal
longitud
Longitud total

...

14.3%

20%

--

-- -

- - ---40%
--

90 m

10%
4%

8400 mb
15000 m

8400 mb
15000 m

14.3%

14.Jt

- - -- - ,__.

33.:3%
~- ---

120 m
1800 me
10%
3.33%

33.3%

----- ---- -- 120 m


1800 me
10%
3.33%

SUPERFICIE DE APROXIMACION
PIST.A DE VUELO VISUAL

- - - --==-==----=--=:--'"""":::_:__;:_~:::::___:___::_;_- -=:,=---=-==-_ __

, ,, "', SUPERP"ICI! DE ASCEN.SO


; /
EN El. DESPEGUE - PISTA

QU~

DE

SEGURIDAD

NO

;PRl7~

~-/
~ /Z~==-=

sutt-.eRf'ICIE Di ASCNSO EN EL DESPEIUE Y S_UftRRfWICle DE APROXIMACION


CON ZONA Ll8RE O! OISTACULOS

-----

--

SUPERFICIE O! ASCENSO EN
EL DESPEGUE-PISTA QUE NO
SEA PRINCIPAL

89

SUPERfrlCIES DI ASCENSO EN IL DESPEeUE


ANCHURA FINAL

1200"'
680m
~ ---::-38011

t 4 ooo > A, a, e
l I ~00') o
l I ! & O'> I!---- - ~~ ~~- '"=- ::::::-:::_-

--

--- -

'~~~=-:_--

/
A , l,C

-:.:::_:--._

12000
l&c>O

1900
A,8,C,O,E

~ Fllf.NJA

SU~IRFICIES

Dt!

DE APltOXIMACION

S~8URIDAD

INTERNO 180 l&Odl

SUPERfl'ICIE 01 APROXIMACION
LO PO" INST,_UMEHTOS

P.r M1W 11erfM4,H untra la oontlnuaoldn


4 le eu'erfl w .,roJl.lotn por enola 4
,.. "'91'fie4H horiunte I y 14nlH.

-,,

~"*

ANCHURA O

SUPERFICIE DE APROXIMACION
PISTA DE VUELO V19UAL

A,8,C,O,E
PENDIENTE
2. e 1.

3. 3 ; .
4 .,.
t

90

roo'>

e 1.

LETRA DE CLAVE
A,8

e
o

3. l. 2. 2

Anw~

de la zona tefl..rr,{,nal

La zona terminal de un aeropuerto, requiere


un anlisis detallado por cada elemento,
principalmente en el conjunto plataformaedificio-estacionamiento, debido a que esta
zona presenta ms dificultad en su solucin
por la complejidad de operacin de aeronaves en plataforma, los servicios prestados
a la aeronave y la infraestructura de apoyo. Por otra parte, el edificio terminal
es el de mayor complejidad, al tener que
ser flexible en su desarrollo, permitiendo
atender la demanda con ndices de nivel de
servicio adecuados.
Finalmente el estacionamiento, ntimamente
relacionado con el edificio terminal, debe
ser capaz de alojar los diversos tipos de
transporte terrestre.

Existen cuatro tipos bsicos ~e concepto de


te rm i na 1 :. 1i ne a 1 , mu e 11 e , s a t 1ite y ve hi cular. En Mxico existen ejemplos de estos
sistemas: en la Ciudad de Mxico inicialmente lineal, en la actualidad vehicular y
lineal; en el aeropuerto de Monterrey se
tiene sistema satlite; en los de Guadalajara y Acapulco sistema vehicular; finalmente los aeropuertos de Tijuana, Mazatln
y Mrida entre otros, estn dotados de un
sistema tipo muelle. Estas configuraciones han sido el resultado de un proceso
evolutivo.
Con el fin de ilustrar las ventajas inherantes a cada configuracin, es necesario
estudiar cada caso en particular.

91

a) Concepto muelle o dedo


En esta solucin (fig 12) las aeronaves
se estacionan de tal manera que tienen
una interfase con el andn a lo largo de
ste, en e 1 que la aeronave 'US ua 1mente
se encuentra acomodada alrededor del eje
del dedo en forma paralela, o estacionadas las aeronaves en relacin perpendicular al eje. Cada dedo de esta manera tiene una fila de aeronaves estacionadas en ambos lados con la circulacin del pasajero a lo largo del eje del
dedo, contando dicho dedo o andn
con
servicios como espacios de circulacin
para llegada y salida de pasajeros y
accesos al rea terminal en la base del
conector.

Si dos o ms dedos o andenes son emplea dos, el espaciamiento entre los dos dedos es provisto por el espaciamiento pa ra la maniobra de una o dos aeronaves en
la calle de circulacin en plataforma ;
cuando cada dedo sirve a un gran nme ro
de salas, y existe la probabilidad de que
dos o ms aeronaves puedan frecuentemen te estar en la calle de circulacin en
plataforma entre los dos dedos y puede
haber conflicto entre una u otra aerona ve, las dos circulaciones de aeronaves
son recomendables. Para el acceso a pl ataforma de una o ms aeronaves se debe,r
prever una o dos circulaciones en el bor de de plataforma para evitar demoras .

ZONA DE COMllUSTlllLES
---------,

r---

1
1

'

1
1
1

________ _..

F1g

92

12. Concepto

muelle

o d e do

b) Concepto lineal
En el concepto lineal las aeronaves se
estacionan frente a la fachada del edificio en forma perpendicular, paralela o
con algn ngulo (fig 13).
La configuracin lineal es adecuada
cuando el nmero de aviones estacionados en plataforma no excede de cinco;
cuando se rebasa esta cifra, las distancias de caminata se vuelven largas y dismin uye la calidad de servicio. Sin em-

~ f1
1

bargo si se construye un edificio terminal que permita pasar del estacionamiento a la aeronave en forma lineal se mejora notablemente la capac i dad de las
instalaciones y el nivel de servicio, reducindose las distancias de caminata .
Para lograr esto se tendran que cons truir mdulos que alojaran tanto los mostradores de documentacin como l as reas
de reclamo y documentacin que tienen como consecuencia duplicidad de personal
y un alto costo de operacin.

+++++++ + ++++~++
PLATAFORMA

DE AVI CION

COMERCIAL

'
L--------------------------

F1g 13.

Concepto

lineal

93

e) Concepto satl ite


Este concepto consiste en un edificio rodeado de aeronaves , el cual est separado del edificio terminal y ste est
usualmente conectado por andenes super ficiales, al mismo nivel de plataforma,
bajo tierra o con conectores sobre el nivel de plataforma (fig 14).
Las aeronaves normalmente se encuentran
estacionadas en posicin radial o perpendicular alrededor del edificio sat-

ZONA DE COMB-USTIBLES

lite, el cual puede tener un rea para


reunir a todos los pasajeros tanto los
de salida como los de llegada o tener
divididas las reas de reunin de pasajeros de salida de las de los pasaje ros
de llegada.
Para ll egar al punto de reunin en donde se encuentran acopladas las aerona ves pueden emplearse los sistemas mecnicos en llevar pasajeros y equipa je
entre el edificio terminal y el sat lite.

r----- --

1
1

.+

~+

1
1

1
1
1

100

150

Flg 14.

94

Concepto

satelite

d) Concepto transporte

excesivo nmero de vehculos resultando


con esto una muy baja utilizacin en el
periodo de poca actividad. Por esta razn se conforman salas de espera en el
edificio terminal para la salida de pasajeros.

En este concepto la aeronave est local izada lejos del edificio terminal y el
servicio de conexin para salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio es
por medio de un transporte vehicular
(fig 15). Lo original del concepto
transporte es que el transporte vehicular se utiliza como la sala de reun1on
del pasajero de salida. En situaciones
de grJn actividad se necesitara un

El concepto transporte proporciona estacionamiento adicional para las posiciones de las aeronaves no previstas
(Charter) y reducidas distancias para
las caminatas del pasajero.

ZONA DE COMBUSTIBLES

fJLATAFORMA DE

F1g

15.

Concepto

AVIACION COMERCIAL

transporte

95

3.1 . 3 Capacidad de la infraestructura aeroportuaria


3 . 1. 3. 1 Capac.,.{,dad del

1.:i~tema

p :la -ccJ!.iJ!li

de tc..odaje

Para poder analizar cada uno de los elerrentos que integran el aeropue r to es nec2sa rio
conocer las caractersticas espec fic as
de cada elemento; es decir, para anal iz ar
por ejemplo la pista se tiene que conocer
la capacidad, la cual est en funcin del
tipo de avin que opere, de la mezcla de
sal i das que se tengan (calles de rodaje)
as como la dispos i cin de stas, las cuales deben ubicarse tomando en consideracin los vi entos dominantes, por ser estos
l os que afectan los aterrizajes y despegues .
Para analizar este elemento tambin es necesario conocer el pronstico de operaciones horarias, el cual indica los tipos de
avin que operarn y la combinacin de esto ~ -- P~s-~ _fi_n _se p}'._'esent~ ~ continuac~n una clasificacin de aviones de acuer(~~ _al tiempo de utilizacin de pista.
Dentro de la categora I se encuentran los
aparatos de gran envergadura y fuselaje ancho con gran capaci9ad de carga. Estos
av i ones estn dotados de grandes turborreactores que provocan turbulencias considerables en las operaciones de aterriza:
jes y despegues.
Al gu na s de estas aeronaves son
DC- 10 , L-1 011 y A-300.

el

B-747,

En l a categora II se encuentran los aviones de peso mximo al despegue superior a


la s 40 tone l adas, entre ellos el B-707,
B- 727 , B- 737, DC-8, DC-9, BAC-llly L-100.
En l a clasificacin de la categora III se
encuentran las aeronaves con turbo - propulso r es o con reac t ores de peso mximo al
despegue hasta de 40 toneladas. Entre ellos,
el Mystere 20, 30, 40; Fokker 27, 28, 614;
Antonov 24; HS 145; Brguet 763, 765; y Yack
40 .
En la categora IV se encuent r an los apa ratos de pistones equipados para rea 1 izar
aproximaciones por instrumentos (IFR). En
esta clasificacin se encuentran los aviones Nord 262 y Beech 99.

96

Finalmente en la categora V se incluyen


los aparatos ms comnmente utilizados en
la aviacin general; en esta clasificacin
se ha considerado a que 11 os equipos que so l amente puedan operar visualmente o con
sealamiento especial (VFR).

Con objeto de poder ana l izar en forma te rica la capacidad de la pista, se ha ideado combinar los diversos tipos de av1on
como se muestra en la tabla 15 en donde se
puede observar que estn cuatro tipos
de categoras indicadas en porcentaje y a
un lado cuatro pobla~iones denominadas Pl,
P2, P3 y P4.

Tabla 15.
r

Combinacin de aviones

CAT E GOR I A
I

II --'

III

IV

en % en % en % en

o
o
o
'"20

30
50
70
50

40
30
20
20

)1
~6

30
Poblacin 1
20 : Poblacin 2
10 ' Poblacin 3
10
Poblacin 4

(Pl)
(P2)
(P3)
(P4).)

/\

Por ejemplo en la poblacin tres (P3) se


puede observar que de la categora 1, no exi ste ningn avin; de la categora 2, ex i ste
un 70 por ciento; de la categora 3 un 20
por ciento y de la categora 4 un 10 po r
ciento.
Para determinar la capacidad del sistema
pista-rodaje, es necesario conocer la longitud de la pista, la ubicacin de la sa l ida o call e de rodaje y la direccin del
viento. Estas caractersticas servirn para observar su comportamiento en las configuraciones 1 al 24 de pista y calle de
rodaje que se muestran a continuacin.

Configuraciones

Aproximacin: 10 MN con Instrumentos

.,-

.,.

2/3 L

~
~

13

f4
~

1/2 L

-:>-

1/2 L

10

13

--+-

213 L

M, z1...
~ 1/2
.
.L

14

1/2 L

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4 l

1/2

L~ ~~~

11

~ 213

~::

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-
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12

15

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17

112 L

19

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11 /3 ~

16

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---+--

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"

___...

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+--

..,__--+-

--+-

--+-

20

~~

~-h...f

LAS FLECHAS INDICAN LA CANTIDAD Y POSICION DE LAS SALIDAS DE PISTA,


ASI COMO LA CONFlGURACION
Aproximacin: 10 MN con rodar

------------

21

P4
l
M
1--

22

~ f!!~

24

!/2 L

PJ4

si

l/3L

!/ H.~

L
MN

_,....

112 L

aq

23

Longitud de pista

Millas nuticas

97

En la parte superior de cada configuraci n


hay un recuadro que indica con una fl ech a
el sentido de la operacin de la aeronave,
as como la ca~le de rodaje en el extremo
de. 1a pis ta, sea 1ada con una 1 nea gruesa.
En ~as configuraciones mencionadas se incluyen cuatro longitudes de pista: 3500 m,
3000 m, 2500 m y 2000 m.
Para poder analizar la informacin correspondiente a la longitud de pista seleccionada se deber tomar en cuenta el porcentaje de aterrizajes y despegues que apare-

98

ce en el sentido horizontal con cifras correspondientes al 30 , 40, 50 , 60 y 70 por


ciento y en el sentido ver ti ca l en porcentaje de operacin por in strumentos o visual en cifras correspondientes al 0 , 20 y
50 por ciento .

Pa ra la configuracin 1, si la longitud de
pista es de 3000 m y se cons idera una poblacin P2 con un 50 por ciento de aterri zajes visuales y 50 por ciento por instrumentos se tendr un valor igual a 14 ope "raciones por hora.

CONFIGURACION

Jr
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I Aterri .

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3.1.3.2

Capacidad de plata6o~ma~ de aviacin comeflcial

quier estacionamiento u otros


adyacentes:
Letra de clave

a) Requerimientos
Poblacin de aviones y tipo de avin
- Caractersticas de operacin de las
aeronaves
- Indicadores por tipo de avin

A
B

c
D
E

objetos

Margen
3
m
m
3
4.5 m
7.5 m
7.5 m

. 6500 m2 : B-727, DC-9


. 7500 m2 : DC-8
. 8500 m: DC-10, B-727, L-1011
- Normas del anexo 14 OACI
- Caractersticas constructivas
plataforma

de

la

b) Procedimiento
- Multiplicar el nmero de aviones por
su ndice o indi cad or. Ej.7 3 B-727
por 6500 m2 /avin = 19 500 m
- Utilizando normas OACI:
Ur. puesto de estacionamiento de aeronaves deber proporcionar los siguientes
mrgenes mnimos de operacin entre la
a e ro na ve que u~_i.l ice el pues to y cua 1-

De presentarse circunstancias especiales


que lo justifiquen, estos mrgenes pueden
reducirse en los puestos de estacionamiento de aeronaves con la proa hacia adentro,
cuando la letra de clave sea D o E.
NOTA: En las plataformas tambin deben tomarse en consideracin las calles de serv1c10 y zonas para maniobras y depsito
de equipo terrestre.

Para el estacionamiento de una aeronave que


se sepa o se sospeche est siendo objeto
de indiferencia ilcita o que por otras razones necesita ser aislada de las activida des normales del aerdromo, se designar un
puesto de estacionamiento aislado para aer onaves o se informar a la torre de control del aerdromo de un rea o reas ade cuadas.

111

por e 1 nmero de pasajeros horarios. Ej.


Para aeropuerto nacional
: 8 m2 /pasaj ero;
2
(350 pasajeros)x(8 m /pasajero ) = 2800 m2

a) Requerimientos
- Determinar el tipo de aeropu erto (nacional, internacional o fronterizo) y
un indi cador en m2 /pasajero
Conocer el nmero de pasajeros hora rios
- Conocer el in dicador de visitantes y
maletas po r pasajero
- Programa arqui te ctnico
- Anli sis de reas por elemento
b) Procedimiento
Para obtener el rea total del edificio
se multiplica el indicador m2 /pasajero
112

Para cuantificar cada elemento del ae ropuerto, se elabora un an l i si s de


reas, aplicando la metodologa de par metros*. Se consideran los pasajeros
de salida y de llegada en la hora crtic:J y el porcentaje de ocupacin de cada elemento .

Manual de procedimiento para determinar


edificio terminal

reas

en

3. 1. 3. 4 Capac_,,i_dad de. e.J.itauo nam,,i_e.vito

a) Requerimientos
- Nmero de lugares por automvil
- Tipo de estacionamiento (aviacin comercial, aviacin general o ~mpleados)
- Indicador por automvil
b) Procedimiento
Se multiplica el indi cador por el nmer o de automviles
Ej. 300 cajones para aviacin comercial
2

25 m /cajn
300 X 25 = 7500 m2
3.1.3.5 Capac_,,i_dad de.

plata6o~ma

aviac_,,i_n

ge.ne.~al

3) Requerimientos

- Tipo de aeronave y porcentaje


- Nmero de posiciones simultneas en
hora crtica
- Caractersticas de operacin por aeronave
- Normas del anexo 14 OACI
- Caractersticas constructivas de la
plata forma
b) Procedimiento

Se multiplica el nmero de aeronaves


por e,1 ndice determinado. Ej. B-99 =
500 m( Nmero de posiciones)x(500 m2 ) = rea
Se revisan las normas OACI
Capac_,{dad de_

3.1.3.6
2

platano~ma

de.

10 000 m /avin que incluye rea de


ba.

c_a~ga

esti-

3 .1 . 3. 7 Capac{dad de[ e.cU_ Mcfo de_ la av,i_a12,i n ge nc fw_f ( c_omandcoiua )

a) Requerimientos
- Conocer
Con oc e r
- Demanda
(Nmero

el
e1
de
de

nmero de pasajeros
i nd i cado r m2 / pasa j ero
trfico areo
rutas areas regionales)
113

b) Procedimi ento
El rea total del edificio se obtiene
multiplicando el indicador por el nmero de pasajeros. Si exi s te en el
aeropuerto una alta demanda en el uso
de la aviacin general se deber tomar
en cuenta para el dimensionamiento de
un vestbulo y sala de espera.

3 . 1 . 3 . 8 Capacidad de la za VI.a. de haV1.gMe.6

a) Requerimientos
-

Tipo de aeronave y porcentaje


Nmero de aeronaves bajo cobertizo
Indicador del tipo de aeronaves
Dise o de agrupamiento*
Normas de OACI

b) Procedimiento
Al conocer el tipo de aeronave y el
porcentaje de cada tipo, se procede a
determinar el rea de cobertizo para
cada uno y as cuantificar el rea tota 1 de 1os cobertizos.
Ser necesario conocer el sistema
de
agrupamiento propuesto para calcular el
rea total para hangares.

3.1.4 Seleccin del sitio para el aeropuerto


Los factores que determinan la localiza cin
del aeropuerto son:
- Tendencias en la expansin urbana
Consideraciones de espacio areo y meteorolgicas
- Ubicacin de los centros generadores de
usuarios y empleos
- Compatibilidad con otros aeropuerto s
- Uso del suelo
- Posibilidad de disponer de amplias superficies
- Baja perturbacin por ruidos a habitantes de la ciudad
- Reduccin de riesgos potenciales
- Costo de terrenos

Con acceso par a au t os i ndependien t es de la circulacin de aeronaves . Sin acceso de autos.

114

Inversin en infraestructura para ligar


el sitio con la ciudad
- Superficie reservada para el desarrollo
del Plan Maestro

- La pendiente de la pista
- La interferencia (lmites ambientales)
- El tipo y categora de la instalacin
- La disponibilidad de terrenos

Para el anlisis es necesario hacer un estudio de campo preliminar, en el cual se


contempla el reconocimiento areo y el terrestre, obtenindose de esta manera la
informacin necesaria de los terrenos propuestos.

a) Proceso para la elaboracin de


de Desarrollo

Despus de procesar la informacin cartogrfica, se marcan las posibles opciones


de localizacin de la pista tomando en
cuenta los siguientes factores:
- La orientacin de la pista
- La topografa y los obstculos
- La orografa
La elevacin del aeropuerto sobre el nivel del mar
- La aeronave tipo que operar en el aeropuerto y los destinos seleccionados
- Peso mximo ae despegue de los aviones
- La direccin y velocidad del viento sobre la superficie

un Plan

Para la elaboracin del Plan de Desarro1lo de un aeropuerto se consideran los


siguientes aspectos:
- Aplicar el pronstico de la dananda de
actividad area
- Infraestructura necesaria para atender la demanda
- Dimensionar cada elemento a base de
parmetros
Anlisis de la demanda pronosticada y
de capacidad de las instalaciones
- Hacer un estudio para la ubicacin de
cada elemento (ejercicio prctico)
Conocimiento de precios unitarios
- Desarrollo de la etapa operativa para
activar la economa

115

b) Ubicacin de los elementos


Es necesario conocer principalmente:
- La localizacin del aeropuerto, sus
caracterstica~ de operacin y la topografa del terreno
- Las normas OACI
La configuracin del sistema aeronutico
- El sistema de conexin ed ificio-a ero nave (satlite, lineal, muelle o dedo
y transporte)

Procedimiento
Al conocer la localizacin y la configuracin del sistema aeronutico (pista-rodajes) que conformar el aeropuer ~
to, es posible ubicar los dems elementos. La zona terminal ser la primera
que se ubique, por la relacin de plataforma-edificio.

Es importante sealar que se debe cons iderar el mximo horizonte de desarro1lo de los elementos, para evitar que
se tengan que destruir en un futuro, por
no haber prevenido su desarrollo. Tambin es necesario revisar las normas
OACI para las distancias mximas y mnimas de separac in entre cada elemento,
principalmente CREI y zona de combustibles*.

La topografa del terreno en algunos casos es la que determina la ubicacin de


los elementos, por lo accidentado del
terreno; sin embargo, se deben revisar
las normas OACI.

e) A manera de ejemplo, en la tabla 16 se


presentan los costos del aeropuerto de
Aguascalientes, Ags. en pesos de 1985.

Captulo 9.

116

Servicios de emergencia y otros servicios. Anexo 14 OACI

d) Con clus i ones


Es de vital importancia detectar las
tendenci as de desarrollo urbano y su interaccin con el desarrollo armnico del
aeropue rto para orden ar el territorio
tanto en su actividad econmica como en
los asentamientos humanos .

El pleno conocimiento de los requerimientos en cuestin , permite un adecuado programa de invers in en la infraestructura que genera una estrecha corre 1acin con l a planificacin del desarro11 o genera 1 a corto , mediano y largo plazo, establec i ndose la s medidas necesarias para la preservacin y proteccin
del uso futuro del suelo.

Tabla 16. Costos del aeropuerto de Aguascal i entes , Ags. (1985)

E 1 e me n t o

ZONA AERONAUTI CA
Pista
Rodaje
AV IACION COMERCIAL
Pl ata forma
Edificio terminal
Estacionamiento
AV IAC ION GENERAL
Hangares
IN STALACIONES DE APOYO
Zona de combust i bl es
Torre de control
Edificio anexo ofic in as
Edificio anexo mquinas
Cami no de acceso
Cam in o perimetral
Cercado perimetral
Vialidad de servicio
AYUDAS VISUALES
Conos de viento
Sis t ema AVASIS

Precio unitario/unidad

12 000.00/m 2
7 700.00/m 2
7 600 . 00/m 2
163 402 . 00/m 2
6 700 . 00/m 2
5 700.00/m 2
21
302
6
6
6
3
2
1

600.00/m 2
566 . 00/m de altura
100 . 00/m 2
620.00/m 2
700.00/m 2
172 . 00/m 2
000 . 00/m lin eal
611 . 36/m lineal

2 610 000.00/p iez a


446 666.00/gabinete

117

3. 2 BIBLI OGRAFIA
Organizacin de Aviacin Civil Internaciona 1 (OACI) , 11 Norma s. y mtodos recomendados
internacionales. Aerdromos". Anexo 14 al
convenio sobre Aviacin Civil Internacional, 8a. edicin, marzo 1983
Secretara de Asentamientos Humanos y Obras
Pblicas, Direccin General de Aeropuertos,
"Metodologa para determinar la factibilidad econmica y financiera de proyectos
aeroportuarios (Fase II)", Oferta de infraestructuras aeroportuarias, Mxico, 1982

118

Horonjeff, R. y Mcke l vey, F. X., "Planning and


Design of Airports", McGraw-Hill, 3a. edicin, 1985, USA
Ashford, N., Stanton , M. y Moore, C.A.,
11
Airport Operations" , Editorial Wiley Interscience, 2a. edicin, 1984, USA
Olvera Hernndez, A.M., "Investigacin, experiencias y mtodos para la planeacin de
la zona terminal del sistema aeroportuario ",
Tesis de arquitectura, Facultad de Arquitectura, UNAM, Mxico, 1978

4. EVALUACION FINANCIERA
Y ECONOMICA
ACT. SILVIA RUIZ

4.1

4.1.1

HERNANDEZ

ING. ARMANDO

EVALUACION DE PROYECTOS

Introduc cin

Para que un proyecto de infraestructura aeroportuari a sea'e jecutado fsicamente, de ber hab er pasado exp l cita o implcitamen te por diferentes fases o etapas de preparacin, ya que cada proyecto es diferente,
tanto por sus ca r actersticas fs i cas y
tcnica s como por su complejidad y objeti vos. Por este, la secuencia para l a pre paracin y la impl an taci n de los pr oyec tos debe adaptarse a l os requerim ient os
que de ellos se demanda en la zona o renglfn donde quedar instalado.
Por evaluaci1. se entien de el proceso por
el cual se pueden definir y determina r la s
principales ca ractersti cas fsicas, eco nm icas , financieras y sociales, co n las
cuales se debe tomar la decisin de acep tar o rechazar la realizacin de l os proyecto s en estudio. Esta fase es quiz la
ms importante del trabajo, deb i do a que
es la cu lminaci n de la l abor de planificacin.
Asimi smo, mediante la evaluacin se recopilan los datos ms i mportantes para ra
realizacin de un an li s i s de todos los
aspecto s de un proyecto de infraestructura
aeroportuaria.
Si la preparacin de l proyecto se ha desarrollad o correctamente, l a eva l uaci n puede resultar relati vamen t e sencilla; en caso contra ri o, re sulta un poco ms comp licada.
En sntesis, la evaluacin abarca cuatro
aspectos principales del proyecto siendo
estos l os tcnicos, financieros, econmicos e institucionales.

VARILLER

4.1.2

NAVA

Aspectos tcnicos

Se tiene que asegurar que los proyectos es t n correctamente planificados, en cuanto


a su diseo tcnico que debe ser el apropiado, y que se ajuste a normas estab l eci das por organizaciones nacionales e internac i onales . La evaluacin examina las op ciones tcnicas consideradas, las soluciones propuestas y los resultados esperados .
Dicho en forma concreta, la evaluacin tc nica se ocupa en cuest i ones de dimensin,
diseo y ubicacin de las instalaciones,
as como de la tecnologa que se va a emplear, incluyendo las clases de equipo,
procedimientos constructivos y el grado en
que se amoldan a las condiciones locales.
Del cr iterio que se va a seguir para l a
prestacin de servicios, del realismo de
l os calendarios de ejecucin 1 de la proba bilidad de alcanzar los niveles de produc cin esperados, tendr que deducirse la re lacin y la ponderacin de ventajas y des ventajas entre mayores costos iniciales de
construccin y menores gastos ordinarios
de mantenimiento, y entre mtodos de cons truccin tradicionales o recientes con mayor o menor intensidad de mano de obra.
Una parte importante de la evaluacin tcnica es el examen de las estimaciones de
costos y de los datos tcnicos a fin de de terminar si son reales, dentro de un error
aceptable, y si los factores de ajustes para excesos de cantidades de obra y alza de
precios durante la ejecucin, son los re queridos . En la evaluacin tcnica se definen tambin los procedimientos y normas
propuestas para las adquisiciones, a fin
de asegurarse de que se cumplan los requi sitos y especificaciones, as como l o relativo a la obtencin de servicios de ingeniera, arquitectura u otros de ndole
119

profesional. Adems, la evaluacin tcnica se ocupa de estimar los costos de funcionamiento de instalaciones y servicios
de l proyecto y la disponibilidad de mater ias primas u otros insumos necesarios. Se
ana l iza tambin el posible impacto del proyecto en el medio humano y fsico, a fin
de asegurarse de que cualesquier efecto
adverso quedar controlado o se reducir al
mn i mo.

sentido se ha venido a reconocer la nece sidad de un replanteamiento continuo de


las disposiciones institucionales y de
estar abierto a ideas nuevas y di spues to a adoptar enfoques a largo plazo que
puedan abarcar varios proyectos . Algu nos
de estos planteamientos se encuentran
asentados en los planes y programas de desarrollo municipal, estatal y naciona le s .

4. 1. 3 Aspectos institucionales

4.1 . 4 Aspectos financieros

Con Aspectos institucionales


se quiere
dec i r que la transferencia de recursos fi nancieros y la construccin de instalaciones fsicas, por va 1i osas que sean, son rrenos importantes a la larga que la creacin
de una institucin local slida y viable, interpretado este trmino en su ms
amplio sentido, es decir, abarcando no solamente a la entidad prestara misma y a
su organizacin, administracin, personas
polticas y procedimientos, sino tambin a
todo el conjunto de polticas gubernamenr
tales que condicionan el medio en que la
institucin se desenvuelve.

Aunque durante la preparacin de un proyecto, implcitamente se van r ealiza ndo


evaluaciones parciales, los organismos que
autorizan los fondos para su ejecuc i n
exigen concer el nivel de utilidad o rentabilidad especfica de los proyectos , aun
cuando se trate de proyectos del sec t or
pblico, en cuyo caso se hace necesa ri o
cuantificar los beneficios que aportar s u
realizacin y funcionamiento.

11

11

11

11

La experiencia indica que prestar insuficiente atencin a los aspectos instituciona l es de un proyecto conduce a problemas
durante su ejecucin y funcionamiento. En
la eva l uacin institucional se plantean
multitud de preguntas tales como si la entidad est organizada adecuadamente y si
su administracin es apropiada para la ta rea que debe cumplir, si se aprovecha de
manera efectiva la capacidad y la iniciat i va local y si se necesitan modificaciones
institucionales o de las polticas fuera de
l a entidad, para lograr los objetivos del
proyecto.
Estas interrogantes son importantes para
~ as entidades que se ocupen
de proyectos
tradicionales, pero lo son ms an (y ms
difciles de responder) para las encargadas de la preparacin y realizacin de proyectos de nuevo estilo destinados a bene f iciar a la poblacin de escasos recursos,
rura l y urbana, en cuyo caso puede no ha ber un modelo institucional al cual amol darse. De todos los aspectos de un pro yecto, el desarrollo institucional es quiz el ms difcil de abordar, en parte porque su xito depende en gran medida de que
se comprenda el medio cultural. En este
120

La eva 1uac i n financiera es el es tu dio del


comportamiento de un proyecto desde el punto de vista de autosatisfaccin de sus necesidades, o dicho de otra manera es el est udio de los flujos de todos los in gres os
y egresos (tambin llamados ent radas y s alidas o fuentes y usos, respectiva mente)
asociados a cada proyecto altern a tivo en
que se incurrira si se real i zar a cad a uno
de ellos con objeto de juzgar sus re percusiones monetarias. El objetivo de un estudio de esta natura l eza es i ntegr ar un estado contable especfico del proyecto, es
decir determinar todos los ingresos y egresos del organismo que lo admini s trar . Es
en s, la sntesis de todo un proyec to en
su aspecto contable , cuyo res ul tado aporta
los indicadores de fact i bilidad , los cual es sirven de base para ubicar a los proyectos en orden de i mportancia co n r especto a parmetros generale s previamen te establecido s .
Dado que el objetivo de este t ipo de estudio es analizar el f l ujo de ingresos
y egre sos , es requisi t o bas e para lograr
una eva l uacin comp leta, identif i car con
claridad t odos lo s el eme nt os participantes
de dicho flujo (toda f uente de in gr esos,
costos de inversin, costos de operacin y
desmantelamiento al final de la vida ti l
del proyecto) y seleccionar con anterio ridad al inicio del ~roceso de evaluaci n,

los parmetros de control, que servirn de


base para la aceptacin o rechazo de un
proyecto especfico.

2. Determinacin del flujo de ingresos asociado a cada alternativa durante toda


la vi da ti l .

En resumen, el proceso de evaluacin financiera se divide en las etapas siguientes:

3. Seleccin de uno o ms criterios de decisin, que permitan elegir entre dos o


ms flujos de efectivo el mejar.

l. Planteamiento de suficientes alternati-

El proceso se muestra grficamente


fi g 16.

vas comparables entre s.

en

la

ESTUDIO DE MERCA.DO Y
DEMANDA DEL SERVICIO

ESTUDIOS

ALTERNATIVAS----

EVALUACION
J,

FINANCIERA
- --

ECONOMICA

INSTITUCIONAL

-----------

SELECCION DE ALTERNATIVA

DECISION
Fig 16. Etapas de

analisis del proyecto

121

4.1.5 Aspectos econmtcos

Dado que e l pro;ect tien~ repercusiones


tanto en la r egi n en la que se va a real izar, como a nivel nacional,
la evaluacin debe aba r car, en la medida de lo pcsi ble, estas repercusiones, ya sean directos o indirectos) estr. e 1:rJ dentro de los
lineamientos generales d~ polticas econmicas, ya. sea a nivel r.acio mrl, regional o
es ta tal .

vista cualitativo y no intentar una evalua cin cuantitativa. Un ejemplo de este tipo, es la repercusin inflacionaria que se
presenta en la reg in como consecuencia de
los gastos realizados por los empleados
eventual es del proyecto. Esta situacin resulta conflictiva cuando no existe diversificacin de la produccin en las diferentes ramas de la economa regional.

Integrar un apartadc de las repercusiones


del proyecto e:i :a r-egi n l?S de inters
significativo, debido a que los gastos que
se realizan en la regin a causa del proyecto, generan, a su vez, ingr esos para
otras entidades econmicas, que tambin
realizan gastos; esta situacin genera una
demanda potencial no satisfecha, es decir,
crea la necesidad de elevar la produccin,
lo que se convierte en incentivo para otros
proyectos de inversin. Este encadenamiento de repercusiones contribuye al crecimiento de la economa regional y en consecuencia tambin al crecimiento de la economa nacional, lo cual conduce al mejoramiento del nivel de vida de la poblacin.

Para poder evaluar los efectos que el proyecto genera en la regin se establece una
cuenta denominda Producto Interno Bruto regional (PIB). En ella se contabilizan c6mo conceptos positivos (o benefic i os) todas las inversiones realizadas, ms los
sueldos pagados tanto a los empleos directos generados por el proyecto como a los
indirectos; y como conceptos negativos (o
costos) todas las importaciones que de
otras regiones se realicen a consecuen cia
del proyecto.

Mediante el anlisis de beneficio-costo de


los distintos diseos posibles de un proyecto se puede seleccionar aqul que mejor
contribuya a los objetivos de desarrollo
del pas.

a) Directos. Son todos aqullos que obtienen o realizan las distintas organi zaciones que participan tanto en la
construccin como en la administracin
del _proyecto.

Debido a la importancia de los proyectos se


requiere, si la tcnica lo permite, que los
mismos se sometan a un anlisis detallado
de sus costos y beneficios para el pas.
Este anlisis a menudo requiere la solucin
de problemas difciles, como el determinar
las consecuencias fsicas del proyecto y
el modo de valorarlas en trminos de los
obj~tivos de desarrollo del pas. Un
problema comn es tratar de expresar todos los
costos y beneficios en trminos monetarios,
para hacer congruente su comparacin con
las cifras obtenidas mediante la evaluacin financiera. En ocasiones se presentan algunos elementos que por su gnero,
no resulta lgica o bien no es posible su
transformacin a unidades monetarias; por
esta razn, la evaluacin de estos conceptos, deber realizarse desde un punto de

b) Indirectos. Son aqullos que se generan como consecuencia de los directos,


dentro de una cadena continua de nuevas
ofertas y demandas de servicios y necesidades, como se mencion en prrafos
anteriores.

122

As, los costos y beneficios contabiliza dos en el PIB, se dividen en:

Aun cuando resulta ms complicado su clculo, es posible cuantificar la aportacin


del proyecto al Producto Interno Bruto nacional~ que implica realizar un balance financiero de todos los ingresos y egresos
que genera el proyecto a nivel macroeconmico, es decir, extra regin. Este procedimiento, por laborio so, req uiere de mucho tiempo para su elaborac in, por l o que
hay proyect os , en que debid o a su tamao e
imp ortancia no se ju s tifi ca lleg ar a es t e
grado de detalle.

En sntesis, del anlisis de los puntos ant eriores se puede observar que no es posible expresar la factibilidad por medio de
un resultado nico; por el contrario, es
ne cesario suministrar respecto a cada alternat i va en estud i o, cierto nmero de indica dores de f act ibilidad con el propsito de estimar l os efectos de la realizacin
de cada alt e r nat iv a sobre la actividad de
l os participantes interesados en el proyecto. Se trata de indicadores de natural e za e i mportan c i a va r i ad a s , segn el efe c to particular que abarcan y desde el punto
de vista del cual se observan.
Se pueden distinguir as dos tipos de
dicadores:

in-

a) Indicadores cuantitativos, que son los


efectos susceptibles de ser estimados
con precisin:
- De ndole financiera, es decir relativos al funcionamiento del propio
proyecto.
De ndole socio-econmica, que expresan el punto de vista de la colectividad regional y de los usuarios del
proyecto.

elegir entre varias alternativas posib l es


respecto J un proyecto determinado, o bi en
para seleccionar los proyectos por f inanciar en forma prioritaria.

4.2
4.2.1

EVALUACION FINANCIERA Y ECONOM I CA


Introduccin

Debido por una parte a que un aeropuer to


es una obra pblica que de manera sign ificativa influye tanto en los hbitos de tra s
lado de los usuarios como en los habita ntes de las comunidades a los cuales va a
dar servicio, y por otra a que en Mx ico
es el Gobierno Federal el encargado de planificar, construir, administrar y conse rvar este tipo de instalac i ones , se requiere para obtener la aprobacin de un pro yecto de esta naturaleza, adems de rea lizar un anlisis de los aspectos tcnicos y
financieros (anlisis suficientes para proyectos a cargo de la iniciativa privada) ,
que se tengan que re vi s a r l as consecuencia s
que pueda tener el proyecto sobre el comportamiento socio-econmico de una reg i n
en particular y del pas en general .
4.2.2

b) Indicadores cualitativos, llamados as


debido a que su cuantificacin no es posible, o lo es con restricciones y que
abarcan:
- Posibles transferencias de actividad
(punto de vista de los transportistas
areos y terrestres) o de gastos (punto de vista de los usuarios)*.
- Participacin del proyecto en el logro de los objetivos de la planificacin nacional y regional.

Como se coment anteriormente, el objeti vo


de este apartado es proporcionar de mane ra sencilla la determinacin y anlis i s de
las condicioens financieras de l proyec to
desde el punto de vista operador, ya que
en Mxico participan diversas o r gan i z aciones paraestatales, encargadas de l a administracin, conservacin y operaci n de
los aeropuertos; al hablar de operador se
refiere al conjunto de organismos tales como:
- Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

La evaluacin culmina con la determinacin


de estos indicadores, los cuales sern utilizados por las autoridades encargadas de
tomar las decisiones, en funcin de las
prioridades y opciones presupuestarias que
les incumbe definir, en el marco de la poltica general de desarrollo ya sea para

Fste co ncep to se considera cualita ti vo e n virtud de


4ue slo en ocasione s exi s t en e l e me nt os su f ic i en te s
para c ua ntifi ca r .

- Direccin General de Aeronutica


(DGAC)

Civil

- Servicios a la Navegacin en el
Areo Mexicano (SENEAM)

Espac io

Una vez dadas a conocer algunas entidade s


que tienen relacin con los aeropue r tos e l
primer paso es la determinacin de los ingresos y egresos de un proyecto de esta naturaleza.
123

Para la determinacin de los conceptos (ingresos y egresos), deber tenerse una base
de datos sobre el comportamiento de la de manda del servicio de pasajeros, operac i ones, carga y dems conceptos complementa rios para dar la capacidad a las instal aciones y contar con equipos adecuados para
satisfacer la demanda en la regin de manera eficiente y segura.
4.2.2.1 In_gfl..e-60,s. Una vez que se cuent a
con la informacin antes mencionada se pr ocede como primer paso a la cuantificaci n
financiera de los ingresos. Pa r a poder estimar los ingresos que se obtienen deb i do
a la operacin de un aeropuerto , es nec esario de manera general, identificar t odas
las fuer.tes de ingresos como son:
- Servicios aeroportuarios por aterri zaje
- Servicios auxiliares (o de rampa):
Pasillo telescpico, sala mvil aeroc ar,
suministro de agua potable y desecho de
aguas negras
Uso de bandas para equipaje
Servicios a aeronaves que pagan a travs
de combustible
Abastecimiento o succin de combustible
Revisin de pasajeros y su equipaje
mano

de

- Venta directa de combustible


- Derecho de uso de aeropuerto
- Recuperacin de terrenos
- Otro s servi cio s:
Al quiler de terreno s pa ra hangares y con cesiones comerciales.
Como segundo paso, es indispensable contar
con todos los conceptos de demanda esperada
durante todo el horizonte de estudio; es decir, para la aviacin comercial se debe rn
tener bien definidos los siguientes trminos:
- Se deber conocer el nmero d~ operaciones anuales de aterrizajes nacionales

124

Se deber conocer el nmero de operaciones anuales de aterrizajes internacionales


Se deber conocer el nmero de operacio nes anuales de aterrizajes de aviacin
regional
Es tambin indispensable conocer
guientes datos:

los

- El nmero de pasajeros anual es de


da nacional de aviacin troncal
- El nmero de pasajeros anuales
da de aviacin interna cional

sisali-

de sali-

- El nmero de pasajeros anuales de salida nacional de aviacin regional


Por lo que respecta a la aviacin
se deber conocer:

general

El nmero de operacio nes anuales


El nmero de pasajeros anuales de
da de la aviacin general

sali-

Las cuotas que se utilizan para el clculo


de los ingresos, son las que autoriza la
Direccin General de Tarifas de la SCT, las
cu a l es aparecen pu bl i cadas en e1 Di a ri o Of i cial de la Federacin. Es conveniente sealar que algunas de estas tarifas se aplican por tiempo, otras por evento y algunas
por litro de combustible que se suministra
en el aeropuerto a las distintas aeronaves.
En los casos en que el cobro concede un
cierto tiempo libre de cargo, se considera que el lapso es suficiente para embarque y desembarque de pasajeros, carga y
equipaje, por lo que las aerolneas no incurren en sobrecostos por demoras. Algunas
de estas tarifas se muestran en las tablas
17' 18 y 19.

Dentro de lo que es el anlisis financiero, frecuentemente se desarrollan clculos


adicionales para complementar el flujo de
egresos e ingresos y as contar con la mayor parte de los conceptos; por ejemplo, es
importante desarrollar un anlisis apropiado para concer el tipo de aeronave util izada en cada ruta, por cada uno de los diferentes ti pos de aviacin.
125

Tabla 17. Intervalos de peso y cuot us vigentes

Acu erdo co n f echa abril de 1985 en el que se aprue ba 1 or _an; :mo pb, ico
descentrali zado Aerop uertos y Servicios Auxiliare , pres ta dor de lo s ervicios aeroportu arios, la siguiente:

I.

TARIFA
Servicio de aterrizajes

Intervalos de peso
De 10 001
De 20 001
De 40 001
De 60 001
De 100 001
De 125 001
DP 150 001
por cada 1

Vu e l o s
Nacionales
Internacionales
$ 2 574.00

20 000 kg

$ 7 821. 00

5 079.00
15
40 000 kg
24
8 094.00
a 60 000 kg
38
12 831.00
a 100 000 kg
61
20 475.00
a 125 000 kg
a 150 000 kg
29 305.00
88
kg en adelante,
000 kg o fraccin
294.00
II. Servicio de pasillo telescpico, sala mvil
y/o aerocar

Intervalos de

p~so

*
**

126

40 000 kg
65 000 kg

95
a 115
a 150
kg en

000 kg
000 kg
000 kg
ade l ante

616.00
783.00

929.00
1 224.00
1 762 . 00
2 456.0 0

**

274.00
342.00

412.00
538.00
783.00
1 077 .00

315.00
887.00

o s
Internacionales

NacioniJles
De 15 001
De 40 001
De 65 001
De 95 001
De 115 001
De 150 001

316.00
441.00
780.00
919.00

$ 1
2
2
3
5
7

865.00
361. 00

Por los primeros 6C rnin


Por los siguie nte s 30 rnin, adicional es o fracc in mayor de 5 rnin

799.0G
698.00
316.00
395.00

**

821.00
1 045.00
1 270.00
1 630.00
2 361.00
3 260.00

T2bla 18 . Cuotas po r ser v1c10 de asistenci a en tierra


Servicio de rampa
11

11

CUOTAS POR HORA SERVICIO


REGULAR
NO REGULAR
Tractor para equipaje
Carrito de equipaje
Dollie para equipaje o carga
Plataforma para carga
Escalera de pasajeros (manual)
Escalera de pasajeros (motorizada)
Escalera de servicio
Aguas negras
Aguas potables
Loader mediano
Loader grande
Montacarga chica
(mPnos de 10 000 kg)
Montacarga grande
(ms de 10 000 kg)
Banda conveyor
Planta
Arrancador
Push Back (avin mediano)
Push Back (avin grande)
Horquilla chica
Horquilla grande
Remolque (avin mediano)
Remolque (avin grande)
Supervisor de rampa
Operador o chofer
Controiador de equipaje
Trabajador general
Mecnico
Polica
Despachador
Documentador

s4

720.00
977. 00

3 000.00
1 630.00
1 630.00
4 067.00
653.00

5 697.00
1 057.00
3 584.00
1 956.00
1 956.00
4 888.00
809.00
6 844.00

5 697.00
4 067.00
15 643.00
17 599.00

18 733.00
21 183.00

7 821. 00

9 451.00

9 451. 00
6 518.00

11 406. 00
7 821. 00

14 171. 00
7 575.00

17 014.00

6 518.00

4 888.00

10 260.00
7 821. 00

12 709.00
1 956.00

15 316.00

2 361. 00

2 832.00

12 709.00
15 643.00

15 316.00

3 741. 00
1 956.00
1 630.00

4 563.00
2 349.00

1 630.00
3 741. 00
708.00
3 741. 00
3 741. 00

2 349.00

18 902. 00

1 956.00
1 956.00
4 563.00
2 034.00
4 563.00
4 563.00
127

Tabla 19. Cuotas por servicios en plataforma


Servicios aeroportuarios que pagan a travs del combustible

V u e
Nacionales
Por litro de combustible
servido

Internacionales

$ 1 958

$ 5 574

Servicio de revisin a pasajeros y su equipaje de mano


V

Por pasajero

Nacionales

Internacionales

$ 44.00

$ 49.00

Servicio de abastecimiento o succin de combustible

V u e
Nacionales
Por litro

Con ello es posible determinar el consumo


de combustible promedio por etapa para cada uno de los diferentes tipos de aeronaves, adems de conocer las distancias promedio de la etapa de vuelo.
Procedimiento de clculo
a) Ingresos por servicios aeroportuarios de
aterrizaje

$ 3.451

Internacionales
$ 3. 963

b) Ingresos por servicios auxiliares


Para considerar este rubro se toma en
cuenta el nmero de operaciones dP avi~
cin comercial troncal, internacional y
regional; los servicios que se les proporciona son los siguientes:
Pasillo telescpico
- Sala mvil y/o aerocar

rara determinar los ingresos por este


concepto se requiere conocer el nmero
de operaciones anuales (aterrizajes),
que se espera llevar a cabo para cada
tipo de aviacin (comercial, troncal,
regional internacional y general), ao
por ao hasta cubrir el periodo que
abarca el horizonte de planeacin.
9

la cuota est en funcin del peso total


de la aeronave; cuando son dos o ms
aviones crticos se calcula una cuota
promedio.

128

- Suministro de agua potable


- Desecho de aguas negras
Uso de bandas
conveyor)

para

equipaje

(banda

- Servicios aeroportuarios que pagan


travs de combustible
Servicios de abastecimiento o
de combustible

succi~

c) Ingresos por venta directa y combustible


Para cuantificar este ingreso es necesario determinar la cantidad de combustible que requiere cada tipo de av1on
para llevar a cabo su recorrido, ya que
esta cuota se aplica por despegue; adems, debe tomarse en cuenta si se trata
de un vuelo nacional o internacional , ya
que de acuerdo a esto vara la cuota.
d) Ingresos por derecho y uso de aeropuertos
Para cuantificar este ingreso es necesario conocer el movimiento anual de pasajeros, considerando pasajeros comerciales nacionales separados de los pasajeros internacionales, ya que para
cada tipo de pasajero vara la cuota
establecida.
Los nicos pasajeros que no pagan esta
tarifa son los que integran la aviacin
general.
e) Ingresos por recuperacin de terrenos
En e 1 ca so de que un a e ro puerto no cu en te con las reas para hacer las ampliaciones requeridas, se debe localizar un
nuevo sitio y abandonar las antiguas
instalaciones, generando un ingreso pos i t i vo a l a e uen ta de l Ba 1a nee Fin a nci ero.

Lo anterior se refiere a ingresos que


genera la venta de terrenos para el desarrollo de una actividad distinta a la
aeronutica; este caso se da cuando
ya exista un aeropuerto en operacin,
pero debido a la saturacin de las instalaciones es necesario ampliar parte o
la totalidad de las mismas y con ello
mantener la calidad del servicio para
los usuarios y el equipo de vuelo.
f) Ingresos por alquiler de terrenos para
hangares y concesiones comerciales
El ingreso por alquiler de terrenos depender del tamao, ubicacin y tipo de
aeropuerto de que se trate ya sea turstico, comercial, regional o fronterizo. Respecto a concesiones comerciales lo integran las 'si guientes: renta de
autos, estacionamiento, bancos, restaurantes, libreras, etc.
129

4.2.2.2 Eg!LUM. Se denominan egresos a


aquellos gastos en que incurre el operador
para podet vfrecer los servicios propios
ue 1 a e ro pu e r to ; de ct e ue r do a 1o anee rio r se
pueden clas1ticar de la siguiente manera:

lp'."'S y bi ep e r s o na 1es ,
mantenimiento, conservacin y gastos de
administracin. Para determinar el monto que por este concP.pto se del)e er-ogar,
t"

~ -:. -...

/\...

t.- i H-~

,..1.::.

r ~.,

r a r- -,

~ r. ,

~,..,:::..;y"

_;, e vi

f:>'"~

e 1 o s

se obtuvo una co relacin entre ~ct~ variables que intervienen; para elle fue
necesario un anlisis de las cue ntas de
ASA , que permiti re lac ionar satisfac toriamente los principales conceptos y
con ello llegar a un modelo matemtico
que permite determinar los egrRsos de
operacin del aeropuerto en cada ao
del horizonte propuesto. Por lo tanto
se tiene:

1.39[e 12 6591 (0P COM)9

EGR

33

x (OP AG) 0 0344 (PAX COM) 239

(1)

donde:
EGR

son lo s egresos

es una constante
a 2. 7183

OP COM

es el nmero de operaciones anuales de aviacin comercial (nacional


e internacional)

OP AG

es el nmero de operaciones anuales de av i acin general y comercial


regional

PAX COM

igual

es el nmero de pasajeros anuales de aviac1on


comercial (nacional, internacional y tercer nive 1)

El modelo es vlido para periodos futuros, estud iados en pesos constantes (actual izados) admitiendo que la inflacin
afectar las diferentes partidas de egresos ms o menos en la misma proporcin.
~1 re~ulLctcio de la ec 1 est
en pesos
constar.tes de 1981; para tenerlos a pesos de 1985 u otro ao, es necesario
aplicarl~ un factor de actualizacin de
~cuerdo a los ndi ces de inf lacin
qu~
se ha~ rPgistrado desde 1981 a la fecha
y obtener pesos constante s de la fecha
~ue se aesee.

b) Costos ue

rnver~in

Otra pa rtida que se con ta biliza con los


egresos son los costos de inversin que
se refieren a las erogaciones que se
efectan por concepto de la ejPcucin
fsica de los trabajos. Para obtener el
costo total de la inversin, se debe tener ya un anteproyecto de las instalaciones o reas requeridas y en funcin
de stas se procede a un clculo de cantidades de obra; enseguida se obtienen
costos parciales o por cada tipo de obra
hasta obtener el importe total de los
trabajos, y se integran a un costo total o importe del proyecto.
Por lo general esta inversin no se devenga en un slo ao; de acue rd o a la
experiencia la construccin de un aeropuerto tarda Pn promedio de dos a tr~s
aos y en este tiempo se distribuye la
inversin por etapas a fin de dar prioridad a las instalaciones que en conjunto son necesarias para emprender la
operacin del aeropuerto. Las instalaciones mnima s para ello son:
- Pista
- Un rodaje
- Una plata forma
- Una torre de control
- Camino de acceso

El resultado de la ec 1 est expresado


en pesos de 1981 y la correlacin presenta un error medio de 20 por ciento
en 80 por ciento de los casos.

130

- Un edificio provisional
- Zona de comb4stibles

vientos,

sos, cuando el costo de la s obras sepaga a travs de un financiamiento.

Obras complementarias (agua, luz, drenaje e instalaciones)

Para finalizar este apartado, se debe


considerar que el anlisis del flujo de
ingresos y egresos se efecta en pesos
constantes y en el caso de que el resultado sea positivo, se procede al clculo de la Tasa Interna de Retorno (TIR)
financiera del proyecto. Para el efecto, se actualizan los beneficios anuales netos (ingresos-egresos) a diversas tasas de inters, hasta encontrar la
tasa en que el beneficio neto actuali zado es igual a cero. El procedimiento
puede ser totalmente analtico o combinarse con el grfico.

- Ayudas visuales (cono


sealamien tos, etc.)
-

de

del aeropuerto

c~rcado

La configuracin que deben guardar los


elementos antes mencionados de acuerdo
a un orden de interrelacin se muestra
en la fig 17 que corresponde al aeropuerto de Bahas de Huatulco, Oax.; en
la tabla 20 se incluye el programa de
inversiones por etapas del mismo aeropuerto.
Es importante tornar en cuenta los intereses para la integracin de los egre-

Tabla 20.

Programas de inversiones por etapas.

Aeropuerto de Bahas de Huatulco, Oax.


/

Unl tario

comonentes

0. 1

ion eronAut leo


12
4
4
4

Aw1c 1n

Cint idad

Cos to x 10'

12 1 500
10 350
10 350

1 502
45
45

m,'

18 100

222

~1

4 875

.. '

362
351
35 1
351

Fase "H"
Jn1c10 construcc16n 1986
Pues. ta en oper'c, ln 19d8
Cd( 1add :
ll"'t 19 9U
Cnt 1dd
Cu::. to 10'

f ~e "A"
lnJClo construccin 1984
Pu~St en ope.-c\6n !986
11.St4 1990
C.piC1ddd :

Unidad

rropuerto

P1st 07 -25
RudJe B
MMJe e
RodJt pualelo O

Se9und e tp

Primer elP

Prec10

E l11ento s

11,

:2

n 1e10 construcc i bn 1987


P1..u~ s tcl en oper.c J6n 19~0
Lp11.c 1daU
HHtl 1995
J

Ci1 nt lddd

Costo x 10'

T~rcH

Cuut elP

et

ln1cio construc c 1n 1993


Pu,St4 en oerrin 1~.,,
f!d'.> l4 20
Cc 1dd:
Cntlddd

Cvto

10'

l n 1e io con> tru.c In 1997


Pu.,sta er. o>tr.c 1n 2000
CH Hld.
Hd>lo 2010 1
(dfll 1dd
CoS Ul X 10'

19 500

84.8

16 654
) 111
19 500

197 . 4
394
01.9

cofTV:' r cul

11 855
126 bOO
4 200

Pltoform
Ed1t1c10 termintil
E::. toc 1one1m1ento

3 <43
20. 5

4 b40
l J2
4 05

57. 4
l ~b
lb. 9

4 510
t 357
4 100

5J.5
l%.4

1 476

S.6
l . .l

80%
1 37~

30 . 9

JUU

2 000

)4. 4

2 OuO

3-4.4

17.2

A't10n generdl

l n~ u l 1e 1 une~ Je

ni

3 81 ~
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l
4 42d

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1 .7

5.8

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1
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ESCALA GRAFICA

1"'\-1
O 50 100 200

Fig. 17

132

400 m

Pion maestro del aeropuerto

de Bohos de Huotulco

4. 2.3

Evaluacin econmica

II.

Tomando en cuenta el resultado del anli sis financiero se procede a la evaluacin


econmica y con ello se determinan los pa rmetros o indicadores que ayudarn en la
toma de decisiones para la aprobacin o rechazo del proyecto.

Empleos primarios indirectos


So n aqullos generados debido a los
co nsumos efectuados por los primarios
direct os.

II I. Emp leos se cunda r ios directos


- Empleos generados en los comercios

En esta parte del estudio es posible cuan t i f i car la aportacin de recursos financie ros asignados para la ejecucin del proyecto, as como sus consecuencias . Es tambin
en esta pa r te en donde se puede apreciar el
beneficio socio-econmico debido a la generacin de empleos tanto permanentes como
eventuales y por ltimo es posible con es t a evaluacin contabi l izar la aportacin al
PI B regional, y de esta manera determinar
l a relacin beneficio - costo .
Emple.o'6

Se i niciar el anlisis h~ciendo una revi s i n de los empleos que se generan como
consecuencia del proyecto, entre los qu e se
pueden distinguir:
I.

Empleos primarios directos


- Emp l eos generados en la etapa
construccin del aerQpuerto

de

- Empleos generados por la puesta


operacin del aeropuerto.

en

Se considera como empleos eventuales:


- Mano de obra ca l ificada
- Mano de obra no calificada
- Personal tcnico
Los
a:

empleos permanen t es corresponden

- ASA:

Personal de este organismo


que labora en la adminis tracin, conservacin y man tenimiento de los aeropuertos.

- SENEAM: Personal de este organismo


encargado de normar y con trol ar el trfico areo en
los aeropuertos.

- Empleos generados en lneas areas

a) Proced imiento de clculo para la gener aci n de los empleos primarios directos
Emp leos durante la construccin. Para el
c l cul o de los empleos que se generarn
durante l a etapa de construccin existen vari os mtodos, y el que aqu se ut.i1 iza es co n fine s ilustrativos; la forma de desarrollarlo es la siguiente:
Como pr ime r pa so se procede al clculo
de sal ari os; el mnimo y mayor que el
m nimo inte grados, para obtener jornales de ma no de obra pen y calificada.
Est os salari os sern aqullos que estn
vige ntes en el momento de hacer el
c l cu l o.
Un a vez que se tienen los salarios reales , se van actualizando de acuerdo a
los i nc r eme ntos mensuales o anuales segn el caso ; pa ra este efecto consultar
el Bole t n I nfo rma ti vo de Indices de
Prec i os editad o por el Banco de Mxico.
De los r ecu~os financieros programados
a ej erce r en un aeropuerto, se aplican
las normas y especificaciones que darn
los montos para generar los empleos de
mano de obra del t otal de la inversin.
Para esto se toma lo correspondiente a
terracera y pavime nt os; edificios y est r uc t uras ; zo na de combu stible, iluminacin y ayudas vi suales, considera ndo
a todas stas como las obras ms repre sentativas en un proyecto de infrae structura aeroportuaria.
El porcen taj e de participacin de mano
de obra se co nsi de ra como se muestra en
1a tabla 21.
133

Tabla 21. Porcentajes de part icipacin


de mano de obra por actividad
Actividad

Participacin
'
h *

Mano de
obra
calificada

Mano de
obra
pen

Terracera y
pavimentos

15

l/10

9/10

Estructuras y
edificaciones

50

3. 5/10

6. 5/10

Zona de combustibles

20

8/10

2/10

.Iluminacin,
ayudas vis uay electrcas

20

8/10

2/10

* La suma vertical de estos porcentajes no necesariamen te suma 100, ya que en este caso se
considera el 100 por ciento de cada una de las
actividades y se utiliza el porcentaje indicado en la tabla para generaci n de mano de
obra nicamente .

134

Para lo anterior, se tom en cuenta el


10 por ciento del costo por administra cin de las constructoras, como generacin de j ornales de trabaj os administ rativos con el 50 por ciento de mano de
obra calificada y 50 por ciento de mano
de obra no calificada, con lo s mismos
costos.
Para calcular los empleos anua 1 es se
consideran 241 das laborables al ao
(res tan do fi nes de semana, vac aciones y
das festivos a los 365 das del ao)
de acuerdo a los jornales obtenidos .
Es importante sealar que los empleos
anuales reportados son con una ocupacin del 100 por ciento durante todo el
ao, puesto que l os trabajos por cada
uno de lo s tipos de obras tienen una du rac1on en promedio de tres meses, lo
que dara el 400 por ciento del nmero
reportado con el 25 por ciento de ocupacin.

Para entender bien el concepto antes


descrito, se desarrolla a con t in ua ci n
e 1 proce d i mi en to pa r a de te rm i na r e1 nmero de empleos anuales en la constru ccin de las obras del aeropuerto de Bahas de Huatulco, Oa x.

En re ali dad lo que requiere de cierta experiencia y conocimiento es la


forma de distribuir las inversionPs en
l as distintas etapas en que se lleva a
cabo la ejecucin de los trabajos, por
lo que de alguna manera lo s recursos
se distribuyen de acuerdo a la capacidad de rendimiento de las constructoras o en funcin de la disponibi 1 i dad
de l os mismos; el mejor procedimiento
es desarrollar las obras en forma equilibrada y con su respecti vo programa
de obra a ejecutar.

Para el caso en estudio y considerando la


pr i mera etapa (1984-1988) de inversiones
( V1 b 1a 2 2 ) , l a d i s tri bu e i n es 1a sigui ente.

Tabla 2.

Pistas

b.l) Empleos de operacin


Para calcular los empleos que se generarn dentro del
organismo ASA, se har uso de una
correlacin que se obtuvo d~ un estudio realizado en el ao de 1982
por tcnicos de una empresa francesa , en e 1 que se demos t r que ex is te un coeficiente de correlacin de
0.96 entre los pasajeros y el personal solicitado; la correlacin a
que se hace referencia es la siguiente:
Emple.o-6 ASA.

x44 3 91

donde:
y

Nmero de empleados de ASA

x Promedio diario de pasajeros comerciales (N/365)


N Nmero total de pasajeros
comerciales nacionales e
internacionales en un ao

Emple.o-6 SENEAM. Se deduce igual


que l os anteriores del estudio antes mencionad o . Se ponderan las
operaciones anuales de la aviacin
general con las comerciales anuales en relacin 5 a 1 y se hace uso

Inversin por aos, en millone s de pesos.


Aeropuerto Bahas de Huatulco, Oax.

1984

1985

1986

191.0

750 . 0

996.8
400.0

Edificios
Combustibles

45.9

Il umi nacin

91. 7

To t a l

3.6692

191. 0

750.0

1 534.4

1987

1988

Total

386.5

386.5

2 861. 9

135

del siguiente procedimiento para


determinar el nmero de empleos
anuales:

b.3) Empleos secundarios directos. Los


constituyen los empleos creados en
las lneas areas y en el sector
comercio.

ler. caso. Si el nmero de operacione s comerciales anuales es menor de 10 000, entonces a este nmero se 1e sumar. 1as operaciones de
aviacin general ya ponderadas y se
obtiene el nmero total de operaciones (Nt); de acuerdo a este nmero se tomar la decisin:

- Respecto a los empleos de las


lneas areas, un anlisis realizado en cuatro aeropuertos representativos de los distintos tipos que existen, permiti obtener el siguiente coeficiente :
y=

- Si Nt < 10 000, el nmero de empleos requeridos


en este ao ser
de 5
- Si Nt

>

10 000, el nmero de empleos ser 9

- Si Nt

>

30 000, el nmero de empleos ser 12

2o. caso . Si el nmero de operaciones comerciales es mayor de


10 000! se aplica el mismo criteri o, pero adems se le suman los
empleos suplementarios de la si guiente manera:
- Si Nt

- Si Nt

>

>

10 000, el nmero de empleos suplementarios es igual


a 3
30 000, el nmero de empleos suplementarios ser 7

La suma de los empleos durante la


construccin y de los organismos
ASA y SENEAM dar el total de empleos primarios directos.
b. 2)

136

primarios indirectos. Estos son creados por el gasto de 60


por ciento de las percepciones obtenidas de los empleos primarios
directos y estos se generan en el
ramo del comercio y servicios, es
decir de 100 empleos primarios indirectos en otros ramos de la economa.
~leos

(2.5

10-

4)

donde:
y

es el Nmero de empleos
de las lneas areas

es el Nmero de pasajeros anuales comerciales

Empleos en comercios. En lo que


se refiere a empleos de los comercios, se hace necesario evaluar, previamente, el gasto de
los viajeros (no residentes en la
regin), que es el parmetro del
cual depende la creacin de nuevos empleos en este sector.
Clculo del gasto promedio del pasajero
nacional:
Depender de los siguientes factores se gn el motivo del viaje:
. Tiempo de estancia promedio
. Gasto medio promedio
Estos datos se obtienen de la Encuesta
Nacional de Hogares que edita el Banco
de Mxico.
11

11

De encuestas realizadas durante la elaboracin de estudios efectuados por la


DGA se obtuvieron los siguientes resultados:
Viajes efectuados por
motivo profesional

49 por cien to

Viajes efectuados por


motivo personal

20 por cien to

Viajes efectuados por


motivo turstico

31 por ci ento

- Salarios pagados a l os empleados permanentes co ns i derand o slo empleos directos . Pesos 1981

Pasajeros nac i onales no residentes en


la reg i n = 0. 25 de l total de pasajeros nacionales
Para el clculo de l gasto de . los pasa jeros internacional~s, se hace uso de
l os da tos que proporciona el Cuaderno
de Tu r ismo Egresivo- Receptivo 1981
que indica que el turista que viaja por
avin gasta $ 1630/da. Si no se dispone de informacin ms reciente, es necesario actualizar este dato mediante
la apl i cacin del ndice inflacionario
correspondiente .
11

11

Sumando los valores de gastos de los pasajeros naciona les e internacionales, se


calcula el 90 por ci ento de ese monto y
el r esultado se divide entre el valor
de la productividad del sector comercio
ms reciente ( $ 656 000.00 de 1981 por
empleo) .
- Empleos
clculo
ci n de
empleos

secundarios indirectos . el
de estos empleos est en fun los gastos efectuados por los
secundarios directos.

Para el clculo de los empleos indi rectos , tanto primarios como secunda r i os, se deber aplicar el coeficiente de consumo de cada sector con respecto a las dems ramas de la economa . A falta de estos coeficientes,
se uti l i za el coe f i c i e n fe n a c i ona l
(0.6) que seala el Banco de Mxico
como valor de empleos indirectos generados por los empleos directos.

ASA
$250 000 . 00/ao
SENEAM
310 000 . 00/ajo
Compaas
areas
250 000 . 00/ao
Por ltimo, los efectos indirectos y los
totales se deducen del valor agregado
mediante la aplicacin de los coeficien tes multiplicadores regionales cuando
existen o de lo contrario, mediante l a
utilizacin de los coeficientes multi plicadores nacionales o sea 0 . 6 y 1. 6
respectivamente .
Adems de los efectos regionales, el aeropuerto provoca una actividad econm i~
ca fu e r a de su re g i n , por lo que en ocasiones se deben estimar los efectos to tales del proyecto a nivel nac i onal mediante la medicin de la evolucin anual
del PIB nacional y de la evolucin anua l
del nivel de empleo .
4.2.4

Aspectos institucionales

Como se mencion anteriormente, la evalua cin de estos aspectos resulta muy compli cada y la mayora de las veces resulta su mamente subjetiva. La revisin de estos elementos, est ms en funcin de polticas es tablecidas que de conceptos cuantificables.
Actualmente en Mxico se da especial impor tancia al establecimiento de sistemas de
duracin prolongada, con alto grado de participacin de mano de obra en los procesos
productivos.
En sntesis, se pueden mencionar muchos aspectos institucionales de
importanci a
sin embargo, no hay que olvidar que las
prioridades las fijan las autoridades del
momento y por las condiciones socio-econ micas y polticas de cada pas o regin,por
lo que para la evaluacin de estos aspectos es necesario revisar los documentos en
que dichas pr ioridades y condiciones son
plasmadas , documentos , que sin importar
como sean llamados (Planes de Desarrollo,
Programas de Inversin, . Plan Regional, etc.)
son los que indican el camino a seguir pa ra la ~valuacin de este tipo de aspectos.
11

11

c ) Clculo del PIB generado por el proyect o . A partir de los elementos previamente calculados se puede'evaluar la repercusin del proyecto sobre la actividad econmica reg i onal. Este concepto
se integra mediante la suma de:
I nvers i ones del proyecto
Incremento del volumen de negocios de
los comercios locales (debido a los
gastos de los pasajeros inducidos) .

137

4.2.5

Conc l usiones

El anli sis a que se ha hecho referencia,


da como resultado una gran diversidad de
indicadore s, en ocasiones muy diferentes
unos de otros, los cuales no deben consi derarse determinantes . La autoridad en cargada de decisiones debe utilizar estos
indicadores como una herramienta ms, sin
~vidar que l a determinacin de algunos de
ellos est basada en conceptos subjetivos o
para condiciones muy particulares. Por
ellos, slo despus de haberlos analizado
en forma exhaustiva y de haberlos ponde rado segn l as polticas y condiciones del
momento se encontrar capacitado para to mar una decisin, que podr o no ser compartid a por otras autoridades, bajo circunstancias diferentes o bien por autoridades que le sucedan en condiciones simi lares o en otro tiempo.
4.2.6

Ejemplo.

Aeropuerto
S.L.P .

de

Tamun,

Habiendo considerado la teora, se pre senta en este ejemplo la evaluacin financiera y econom1ca del aeropuerto de
Tamun, S.L.P., que es de tipo regional.
La ciudad de Tamun se localiza al sureste del estado de San Luis Potos, en una
zona agrcola y ganadera. Es importante
de stacar que la industria, an siendo inci piente, ocupa un lugar importante en el
desarrollo econmico de la regin.
La evaluacin financiera y econmica
consta de dos fases; la primera anali za desde el punto de vi sta autosuficiencia
financiera al operador del aeropuerto,
por medio de un Estado de Fuentes y Usos,
con un horizonte de planeacin a lo largo
de 13 aos (1988-2000); en este periodo
se contabilizan sus ingresos y egresos
para tener pa~metros que justifiquen la
factibilidad financiera del proyecto. En
este anlis~s se contabilizan los gastos
y percepciones econom1cas que por servicios percibe el administrador del aeropuerto, as como los que ese organismo
ti ene que erogar por la prestac i n de
servicios, adems de tomar en cuenta la
in vers i n que realiza la Federacin para
la ejecucin de las obras contempladas en
el proyecto.
138

Para este tipo de anlisis, se determ in


que se utilizara como avin crtico hasta
21 ao 2000 el F-27 y despus de ese ao ,
se espera se lleve a cabo la operac1o n
de turborreactores tales como el DC - 9-15.
Por otra parte se cons i deraron para el
presente anlisis algunas rutas probab les
de operar para la aviacin troncal nacio nal, tales como la ruta Tamun-Mxico-Mon terrey y para la aviacin regional, Ta mun-Ciudad Victoria-Tampico y San Luis
Potosi; con las rutas propuestas se de termin una distancia promedio para la
aviac1on comercial troncal de 204 millas
nuticas y de 126 mi ll as nuticas para la
aviacin regional respectivamente. Con
estas distancias promedio se calcul el
consumo de combustible por o:eracin y la
cuantificacin de la ganancias que se ob tendrn por su venta directa a las aero naves en el aeropuerto.
El segundo anlisis se enfoca al estudio
de los emple os e inversiones que se ge neran en la regin, como consecuencia de la
construccin y operacin del aeropuerto ;
para ello se tom en consideracin lo
planteado en la estrategia de desarro llo.
Cabe hacer mencin que el estudio en general se contabiliz en pesos de agosto
de 1985.
4.2.6.1

Evaluacin

ninanc.ie~a

a) Ingresos
Las cuotas que se aplican para conta bilizar el clculo de ingresos son las
siguientes :
Servicios Aeroportuarios por Aterr izaje. Para el cobro de este serv 1c1 0
se consider la tarifa de $2 539.00 por
cada aterrizaje correspondiente al
avin F-27 cuyo peso mximo es de
20 681 kg .
Por otra parte, l as tarifas correspondientes a los servicios aeropor tuarios
de la aviacin genera l son los que se
denominan aeronaves que pagan a travs
del combustible .

Servicios Auxiliares. Dentro de este


concepto se incluy la cuota por revisin de pasajeros y su equipaje de mano cuya tarifa es de $22.00 por persona.
Suministro de Combustible. Los ingresos que por este concepto percibe el
operador del aeropuerto, se calculan
tomando en cuenta el consumo promedio
en cada etapa y la distancia recorrida
en las rutas mencionadas, as como el
tipo de av1on utilizado; la tarifa
considerada por suministro de combustible es de $3.451 por litro de combustible servido y el precio para la
turbosina es de $58.901; para el gasavin 100/130 es de $44.09/litro.

b) Egresos
En este concepto se tomaron en cuenta
l as inversiones por las obras que se
relizan, adems de las erogaciones
del operador por la compra-venta de
combustible, as como los egresos de
operacin que incluyen mantenimiento,
conservacin y gastos de administracin del aeropuerto. Para el clculo
de este ltimo rubro se utiliz un modelo matemtico que correlaciona los
gastos del operador con el movimiento
de pasajeros.

4.2.6.2

Evalua.~in ~~onmi~a

Adems de analizar los ingresos y egresos, es de inters conoce r el nmero de


empleos eventuales y permanentes genera dos dura~te la construccin y operac in
del aeropuerto; otro parmetro que es bsico en el presente anlisis es el Producto Interno Bruto que se generar en la
regin debido a la.ejecucin del proyecto, as como la relacin Beneficio/Costo
(B/C); estos indicadores servirn para tomar l~ mejor decisin de entre las alternativas con que se cuenta.
a) Empleos
Construccin. Estos empleos se calculan a partir de las inversiones que se
destinan a cada concepto de construccin. En este caso slo en 1987 se
generarn empleos durante todo el periodo analizado.
ASA. Los pronsticos de empleos de
este organismo estn en funcin de los
pasajeros tratados en todo el horizonte de estudio y de un factor resultante de un clculo de correlacionar estas dos variables.
SENEAM. Para proporcionar las ayudas
de trnsito areo a partir de la operacin de las nuevas instalaciones, se
ha determinado la permanencia de dos
personas como mnimo en el rea de torre de control y as proporcionar satisfactoriamente el servicio requeri do.

El anlisis financiero del aeropuerto


en proyecto indica que en el periodo
estudiado (1988-2000) se obtuvieron los
siguientes parmetros:

Primarios indirectos. Son los empleos


generados en una proporcin del 60 por
ciento de los empleos primarios directos.

Una tasa interna de retorno de -26 %,


esto quiere decir que no hay recuperacin de la inversin realizada (tabla
23) por lo que el aeropuerto ser generalme~te deficitario y slo a partir
de 1998 los ingresos superan a los
egresos aunque en una proporcin muy
pequea. Al final del periodo estudiado se tiene un flujo negativo de
636.30 mil lones de pesos, debido a que
los egresos superan a los ingresos.

Secundarios directos
- Lneas areas. Es
se requiere en las
est evidentemente
pasajeros tratados

el personal que
lneas areas y
en funcin de los
en el aeropuer to.

- Comercios. Para calcular estos


pleos se considera el gasto de
pasajeros no residentes en la
gin.

emlos
re139

Tablo 23. Obtencin de lo toso interno de retorno. Aeropuer to de Tomu(n, S.L .P.

CI)

11')

<l>

a.

<l>

-o
11'1
<l>

e::

<l>

-o
1/)

<l>

3
2

o
-1

-31.0872

-36.0872

-26.0 872

-21.0872

- 16.0872

To so interna de retorno ( T 1R}


OA T O S
Beneficio neto del proyecto '

Ao

-493.78
-26.37
-25. ll
-24.53
-22.84
-20. 72
-18.09
-14.90
-11. 06
-6 .91
-1.83
4 .11
10. 99
15.36

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

12
13
14

...

Recursos netos actualizados:


0.0090
Tasa interna de retorno:
-26.0872

140

RE S UL T AOOS
Tasas de actualizacin Recursos netos
-36.0872
-35.0872
-34.0872
-33.0872
-32.0872
-31.0872
-30.0872
-29.0872
-28.0872
-27 .0872
-26.0872
-25.0872
-24. 0872
-23.0872
-22.0872
-21. 0872
-20. 0872
-19.0872
-18.0872
-17.0872
-16.0872
-15.0872
-14 .0872
-13.0872
-12.0872
-11.0872

actualizados

8
6
5
3
2
2
1

645.2560
621.1580
031.3970
780.5910
795.0840
017.7920
404.3410
920 .1264
538.0697
236.9356
0.0106
-185.8809
-331.1605
-444.0846
-531.2128
-597.7637
-647.8985
-684.9418
-711.5518
-729 .8578
-741.5683
-748.0537
-750.4154
-749.5386
r746.1349
-740.7764

bla donde se puede apreciar el nmero


de empleos para cada organismo; al final se obtiene un total de 1554 empleos los cuales generarn un producto
interno bruto regional de 4502.49 rni1lones de pesos (tabla 24). Este resultado servir para calcular la relacin Beneficio/Costo que para este aeropuerto fue de 3.6; esto quiere decir
que los beneficios corno se ve superan
en ms de tres veces a los costps a
nivel regional.

Secundarios indirectos. Son los empleos que se generan en funcin de los


empleos secundarios directos.
En la fig 18 se muestra el nmero de
empleos acumulados por ao en los organismos ASA Y SENEAM, as como en las
lneas areas y comercios; como se ve,
su comportamiento es ascendente durante todo el periodo estudiado. En la
fig 19 se muestra el comportamiento de
los empleos totales, as corno una ta-

lf)

45 -

a.

Q)

40 -

Q)

"O

35 -

L.

Q)

:J

30 25 -

20 15 -

10 -

5 -

~~:

__ J...:
1986

1989

1992

1995

. JI

1998

Aos

ASA

c:J

SENEAM

L(neas

Comercios

Fig 18.

areas

Empleos anuales. Aeropuerto de Tamun, S. L.P.

141

'
r./)

350 -

(l)

Q.

E
(1)

300 -

(l)

-o

l.-

(l)

250 -

'::J

200 -

150 -

100 ---

--

50 -

'

1986

--,

..,.

-11

1989

1992

1995

1998
Aos

--

Empleos
Empleos
[mpleos No. empleos No. empleos Empleos prim. Empleos prim. Empleos prim. tmpleos
L. areas en comerc. .ec. di rec.
indirec.
totales
direc.
ASA
cons t.
SENEAM

Ao

1986
1987

214

o
o

o
o

214

Empleos
Empleos
indirec. sec. tot. totales

~mpleos
S P.C .

o
o

o
o

o
o

342

10

16

53

16

56

128

342

o
o

14

37

1988

21

23

1989

23

25

15

40

10

1990

24

26

16

42

12

19

61
67

28

17

45

14

27

29

17

46

16

10

26

72

1993

29

31

19

50

10

10

20

12

32

82

1994

31

33

20

53

11

11

22

l]

35

88

199 l
199 2

1995
1996
1997
1998
1999
2000

26

35

21

56

13

13

26

16

42

98

35

37

22

59

]5

14

29

17

46

106

37

39

23

62

11

16

33

20

53

115

39

41

25

66

19

19

38

23

61

126

26

69

22

21

43

26

69

iJ 8

28

74

24

24

48

29

77

i 150

33

41
44

43

46

TOTAL

Fig 19.

'

142

Empleos

totale s. Aeropuerto de Tomu(n , S.L . P.

1554

ser la comunic aci n de esta r egin


con otros cent r os de po blacin de gran
importancia, al brindarles un med io de
transporte rpido, eficiente y seguro .

En conclusin, este aeropuerto tendr


beneficios de tipo regional debido o
la creacin de empleos as como a la
generacin del producto interno bruto.
Otro de los beneficios cuantitativos

Tabla 24. Producto Interno 8 ruto R eg ion a 1 {mi !Iones de pesos)

'
Ao

1986
1987

Ernp eos
Empleos
ASA
construc.

0.00
517. 6

Empleos
SENEAM

Emp -1eos
P. I. B.
E1ip 1eos
L. areas en comer. directo

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00
517.6

p. I. B

P. I. B.

indirecto

total

0.00

0.00

310.56

828.16

1988

0.00

46.39

5.48

23.65

17. 40

92.91

55.75

148.66

1989

0.00

50.81

5.48

23.65

17.40

97.88

58.40

155.73

1990

0.00

53.02

5.48

28.38

20.88

107.75

64.65

172.40

1991

0.00

57.43

5.48

33 .11

24.36

120.38

72. 23

192.61

1992

0.00

59.64

5.48

37.84

27.84

130. 80

78.48

209.28

1993

0.00

64.06

5.48

47.30

34.80

151. 64

90.98

242.2

1994

0.00

G8.48

5.48

52.03

38.28

164.26

98.56

262.82

1995

0.00

72.90

5.48

61.49

45.24

185 .10

111. 06

296.16

1996

0.00

77 .32

5.48

70.95

48.72

202.46

121. 48

323.94

1997

0.00

81. 73

5.48

80.41

55.68

223.30

133.98

357.28

1998

0.00

86.15

5.48

89.87

66.12

247.62

148.57

396 .19

1999

0.00

90.57

5.48

104.06

73.08

273.18

163.91

437.10

179.83

479. 5!::

2000

0.00

97.20

5.48

113. 52

83.52

299. 71

Total :
'-

$4 50? .49
~

143

4.2.7

Evaluacin

4.3

l. lQu se entiende por evaluacin

finan-

ciera y econmica?
2. lPara qu sirve desarrollar una evaluacin financiera y econmica?
3. lQu se entiende por ingresos

y egre-

sos?
4. lQu beneficios aportara la ejecucin
de un proyecto de infraestructura aeroportuaria desde el punto de vista socioeconmico?
5. Mencionar algunos indicadores que serviran para la toma de decisiones de
una evaluacin.
6. De los indicadores de factibilidad,cul

considera el ms representativo?
qu?

144

lpor

BIBLIOGRAFIA

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