Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
DE AER P ERTOS
MODULO: PLANIFICACION
'
INGENIERIA DE AEROPUE TO
Mdulo: Planificacin
AUTORES
MATIAS LOPEZ JIMENEZ*
FRANCISCO MENDEZ MUOZ*
ANTONIO M. OLVERA HERNANDEZ*
SILVIA RUIZ HERNANDEZ*
ARMANDO VARILLER NAVA*
INDICE
PREFACIO
l.
I NTRODUCC ION
1.1
l. 2
l. 3
1.4
l. 5
2.
ANALISIS DE LA DEMANDA
2
4
5
8
10
13
13
23
27
32
OFERTA DE INFRAESTRUCTURA
63
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.
33
33
41
42
49
50
62
62
3.1
3.2
4.
64
118
119
4.1
4.2
4.3
de proyectos
Evaluacin financiera y econmica
Bibliografa
~valuacin
119
123
144
PREFACIO
El presente volumen es el compendio de una
gran variedad de planteamientos e inquietudes de quienes en el pasado, y particularmente en el presente, se preocupan por
e1 constante mejoramiento de las tcnicas
y mtodos de trabajo, enfocados en lograr
una mayor eficiencia de los recursos tanto
materiales como humanos, cuyo mejor aprovechamiento resulta cada vez ms importante si se toma en cuenta la situacin econ6mica, que a nivel mundial viene presentndose desde hace varios aos sobre todo
en paises que se encuentran en vias de desarrollo, como el nuestro.
LOS AUTORES
1. INTRODUCCION
ARO. ANTONIO M. OLVERA HERNANDEZ
El hombre, a travs de su cultura, ha necesitado constantemente instrumentar elementos basados en la tcnica, para llegar
a alcanzar frutos que no se podran lograr
sin la colaboracin conjunta de la sociedad.
En donde mejor se manifiesta el dinamismo
del progreso cientfico y tecnolgico de
nuestro siglo, y su influencia en la sociedad y en el individuo, es la realizacin
del sueo de volar. La aviacin, nacida
en 1903 con el primer vuelo motorizado de
los hermanos Wright, fue una de las prime-
N
Estado s Uni dos de Am r ico
Golfo
de
M xico
Rutas aereos
1924
mer grupo de 21 aeropuertos que atiende vo1menes superiores a los JOO 000 pasajeros
comerciales anuales, que en conjunto proporciona servicio al 49 por ciento de los
pasajeros de la red aeroportuaria. Un segundo grupo de 31 aeropuertos, atiende volmenes inferiores a los 300 000 pasajeros
anuales y proporciona servicio al 15 por
ciento restante de los pasajeros de la red.
Se cuenta adems con 20 aeropuertos en los
cuales operan lneas areas regionales y
alimentadoras diseminadas en el territorio
nacional; existen alrededor de 2000 pistas,
en donde operan aeronaves pequenas de aviacin general.
1.2
Factibilidad de infraestructu ra
Fase l .-
aeropuertos
SITIO ELEGIDO
FASE I:
PRONOSTICOS DE LA DEMANDA
DE TRANSPORTE AEREO
FASE J:.I:
PARAMETROS
DE LA DEMANDA
ESTUDIOS DE LA OFERTA
DE INFRAESTRUCTURA
ASE
.III
PROGRAMA
DE INVERSION
ANALISIS DE LA
FACTIBILIDAD
ORGAN:GRAMA GENERAL
DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
4
INDICADORES DE FACTIBILIDAD
1. 3 Fase I :
ORGANIGRAMA DE LA FASE I
DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO
SELECCION Y DEFINICION
,.
DEFINICION Y CARACTERISTICAS
DE LAS AREAS DE INFLUENCIA
AREA
EXISTENTE
AREA
NUEVA
,,
ESTUDIO DE LOS ORIGENES-DESTINOS
A PARTIR DEL TRANSITO TELEFONICO
,.
1'
ME TOO OS
ORIGEN- DESTINO
DE
PRONOSTICO
GLOBALES
AVIACION COMERCIAL
AVIACION GENERAL
TRANSITO DE CAR G A
,.
TRATAMIENTO Y RECAPITULACION DE LOS PRONOSTICOS
AVIACION COMERCIAL
NACIONAL
AVIACION GENERAL
CARGA
AVIACION TOTAl
(Comercial
general)
INTERNACIONAL
AVION
CRITICO
ANUAL
ANUAL
ANUAL
ANUAL
~CRITICA
ANUAL
HORA CATCA
ANUAL
HORA CRITICA
100
CJ)
w
...J
87
92
2002
97
2005
AOS
OPERACIONES ANUALES
1500
1250
1000
750
500
250
o
87
92
97
2002
2005
AOS
PASAJEROS ANUALES
Oferta de infraestructura
aeroportuaria
ORGANIGRAMA DE LA FASEII
OFERTA DE INFRAESTRUCTURA
FASE
,,
OFERTA DE
INFRAESTRUCTURA
AEROPORTUAR IA
PISTAS Y
PLATA- EDIFICIO INSTALA- AREA ~REA DE AREA DE ACCESO Y REDES DE EQUIPOS DE MEDIO
CALLES DE
CIONES
DE MANTENt AVIACION ESTACIONA- DISTRIBU- AYUDAS ALA AMRODAJE
FORMAS TERMINAL TECNICAS CARGA MIENTO GENERAL MIENTO
CION
NAVEGACION SIENTE
OFERTA REALISTA
,,
INVERSIONES
Una vez definidos los datos fsicos bsicos es posible entonces dimensionar cada
elemento del aeropuerto, utilizando mtodos sencillos que permiten un enfoque de
las inversiones, compatibles con el nivel
de estudio de factibilidad.
1.5
Fase III.
Anlisis de factibilidad
ticipantes: la colectividad nacional y regional, el organismo que opera el aeropuerto, las compaas areas, los transportistas y los usuarios.
De los participantes antes mencionados, debern extraerse los indicadores que pre-
ORGANIGRAMA DE LA FASE
ANALISIS DE FACTIBILIDAD
FASE
1
1
FASE I I
,,
DE
RECAPITULA CION
LOS
DATOS
L A S
CUENTAS
OPERADOR PUNTO DE PUNTO
COMPAIAS
USUARIOS AEREAS
TRANSPORTISTAS
COMERCIOS
DE
,,
INDICADOR E S
INDICADORES
FACTIBILIDAD
DEL AEROPUERTO
10
C UA NT ITAT IVOS
ECONOMICOS
FINANCIEROS
1NDICA DORES
SOCIO- ECONO
MICOS NACIO
NALES
D E
INDICA DORES
SOCIO- ECONOMICOS REGIONA LES
FACTIBILIDAD
CUALITATIVOS
ITRANSFEREN- PARTICIPACION
Beneficio neto a n u a 1
1000
600
200
IO
en CD
o ()
en
Q)
c..
,,
Q)
QI
-o ....
en .o
Q)
o
eo -
{\
200
\
eoo
_/
---
\/
..
/
\
/
\\..._ /
1000
iggo
2 000
Aos
lng res os y e gr e so s
1000
\1
;
/\
\
I
\
\
-~
...- \
_.:::::.
\.~
-~~
V
o
1985
1995
2000
Aos
11
2. ANALISIS
ING.
MATIAS
LOPEZ
2.1
ANTECEDENTES.
MANDA
DE
LA
DEMANDA
JIMENEZ
PROSPECTIVA DE LA DE-
Hablar sobre el tema de la deManda del trfi co areo resulta interesante, tanto por
l o amplio del trmino "demanda", como por
sus implicaciones y consecuencias en la pl ani fi caci n y operacin de los aeropuertos.
Dentro del concepto de demanda, los diversos enfoques metodolgicos para analizar
este problema y su aplicacin en los diversos sistemas y subsistemas del aeropuerto,
solamente contribuyen a que este tema adquiera especial inters para los diseadores de aeropuertos.
Desde luego hay que sealar que en planificacin aeroportuaria al igual que en la
planificacin de otros sistemas de la infraestructura del transporte, se entiende que
l a demanda est relacionada con el concepto de "capacidad"; adems, en algunos casos, la capacidad depender del "nivel de
servicio" o calidad de servicio, esto es,
del grado de confort que se pretenda dar
al usuario.
Por tanto, cualquier anlisis de "capacidad" de aeropuertos, siempre deber tener
en cuenta y estar referido a los siguientes elementos:
a) El volumen de la demanda esperada y el
periodo durante el cual se pretende satisfacerla;
b) El nivel de calidad de servicio que se
pretenda ofrecer al usuario; y
c) El equilibrio entre las capacidades propias de cada uno de los sistemas y subsistemas del 1eropuerto.
Sobre el primer punto no es posible dejar
de enfatizar la importancia de contar con
una metodologa adecuada que permita cono-
14
to, constituye uno de los puntos ms interesantes en materia de capacidad, puesto que
algunas instalaciones tienen una capacidad
dada, en tanto que para otras su capacidad
depender de su adecuado dimensionamiento.
Una pista tendr bsicamente las mismas caracter sticas para el mismo tipo de aeronave, as se presente una operacin a la
semana o 20 operaciones por hora; en cambio el sistema de rodajes, las plataformas,
los edificios terminales, los estacionamientos y las zonas de almacenamiento de
combustible, pueden dimensionarse de acuerdo con la demanda esperada en cada uno de
ellos.
15
En el caso de Mxico, pas con vasta exten sin territorial y pujante economa que requiere para su desarrollo de un adecuado
sistema aeroportuario, el Gobierno Federal,
por medio de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, ha delineado un programa para la dotacion de su infraestructura
aeroportuaria, atendiendo a los planteamientos y de acuerdo con las necesidades
de cada una de las regiones del pas,
consciente de que no obstante que el objetivo fundamental de un pas en desarrollo
no debe ser el que todos sus aeropuertos
sean rentables, tampoco puede incurrirse
en gastos innecesarios por el desarrollo de
instalaciones subutilizadas. Por tanto, el
anlisis de justificacin de los aeropuertos establece, entre otras, como una de sus
premisas, el equilibrio entre la inversin
y el grado de utilizacin de las instalaciones aeroportuarias.
Los anlisis que la Secretara de Comunicaciones y Transportes realiza sobre el
particular pretenden establecer, inicia 1mente, el tipo y volumen de actividad aeronutica en cada regin, para determinar el
equipo de vuelo que se utilizar y la demanda potencial.
16
Una vez analizados los datos se establecen proyecciones a futuro, con base en las tasas de crecimiento definidas por las estadsticas. Ser necesario tomar en cuenta cierta informacin adicional para determinar si se
pueden continuar utilizando las mismas tasas de crecimiento, aportadas
por las estadsticas, o deben ser modificadas. Algunos de los factores
que pueden rectificar tendencias son:
el desarrollo econmico de la regin
a la cual sirve el ae r opuerto, el desarrollo demogrfico, el desarrollo
turstico, etc. En el caso de aeropuertos las tendencias del movimiento
aeronutico del pas y las mundiales
sirven como punto de comparacin.
El n mero de pasajeros anuales que se mue ve en el aeropuerto, es la base de partida para las proyecciones, por ser el factor que permite ser proyectado a futuro con
ms facilidad y acercarse ms a la realidad. Otros datos tales como las operaciones anuales, el movimiento de carga, etc.,
se ven sujetos a un mayor nmero de facto-
Al decir concentraciones max1mas frecuentes se quiere indicar que se trata de valores mximos horarios, que se presentan
alrededor de 100 a 150 veces por ao. Se
descartan valores mximos mayores que se
pueden presentar con menor frecuencia y sol amente producen conges t.i onami en tos contro1ab les y admisibles en los aeropuertos.
Se requiere asimismo, la proyeccin de estos parmetros, de tal manera que se pueda
definir la magnitud de cada elemento del
aeropuerto en cualquier momento futuro y
con esto fijar las etapas de desarrollo del
conjunto de elementos que forman el aeropuerto.
Este conjunto de elementos, una vez definidas su magnitud y etapas de desarrollo,
permitir establecer el Plan Maestro de un
aeropuerto, o sea, el plano que regular su
crecimiento.
17
:;'"'$CAL.A GRA.FICA
~
o 50100
200
400 m
PLAN
18
MAESTRO
pla-
lo. Existen casos en que no hay estadsticas. Esto ocurre por ejemplo cuando
se trata de construir un aeropuerto
nuevo, donde no exista uno previamente.
En estos casos es necesario establecer el
desarrollo que tendr el aeropuerto, mediante algn anlisis de otros factores que
dependern de las razones por las cuales se
19
pretende la construccin. Habr que estudiar tal vez el desarrollo de la zona por
cuanto a su potencial industrial, agrcola, ganadero, etc. y fijar demandas y sus
tendencias que a su vez permitirn posteriormente derivar los parmetros de proyecto y continuar con el proceso.
Puede ser que se trate de algn desarrollo
turstico; en estos casos se han hecho estudios de las posibles corrientei tursticas que pueden captarse, definiendo el nmero de visitantes y con base en este factor, la demanda del aeropuerto, su posible
proyeccin y d~ ah los parmetros de proyecto.
20
21
areo es
de utidisponide 1 os
nacionati po de
De ocurrir lo anterior, se dejara de cumplir con la obligacin fundamental por parte del Estado, de garantizar este medio de
comunicacin, esencial para el desarrollo
del pas.
mexicana
22
PARA NUEVOS
na-
comerciales
. Operaciones anuales
internacionales
comerciales
Operaciones anuales
general
de
aviacin
infraestructu-
23
Dicho clculo no puede ser realizado sin que se hayan definido previamente las condiciones locales (meteorologa, topografa, geologa,
etc.) o incluso, sin haber descrito
la situacin actual en el caso en
que un aeropuerto exista.
Una vez definidos los datos fsicos
bsicos, es posible entonces dimen sionar cada elemento del aeropuerto,
utilizando mtodos senci 11 os que permiten un enfoque de las inversiones
compatibles con el nivel de un estudio de factibilidad, que no constituye pues un "proyecto" ni tampoco
un anteproyecto
o sea una precisin del orden de 20 por ciento respecto a la totalidad de los costos.
11
11
24
se debe estimar el aumento del costo que deber pagar el usuario debido al crecimiento del largo recorrido. Estos costos no son de la
misma naturaleza; por lo tanto, no
pueden ser adjuntados a los costos
de las inversiones. Por tal razn
ser conveniente entonces decidir el
orden de importancia de las diferentes inversiones para solucionar la
saturacin de tal o cual instalacin
o de tal o cual obra aeroportuaria.
Con respecto al programa de inversiones,
cabe mencionar que en muchas ocasiones
anulan el desarrol lo de los aeropuertos
por problemas de disponibilidad de fondos y que al retrasar la ejecucin de las
etapas, obl i gan a efectuar nuevos estudios de planificacin que toman en cuenta estos retrasos.
Otro factor que es importante tomar en
cuenta en la formulacin de programas de
obra, es que la construccin debe prece der a las necesidades; en consecuencia el
plan de desarrollo del conjunto de elementos que forman el aeropuerto, definir el trazo general ptimo y los princ ipios fundamentales que permitirn explo tar de la mejor forma las posibilidades
ofrecidas por el nuevo sitio o por el sitio actual. El plan de desarrollo ser
entonces el resultado del examen de todos los factores vinculados al transporte areo, 1os cu a 1es durante todo e 1 peri odo de utilizacin del aeropuerto servirn para orientar o para frenar su desa rrollo y su operacin.
El desarrollo de lo s aeropuertos es pues,
tan slo uno de los numerosos problemas
urgentes de un pas, y no siempre tiene
la prioridad de la administracin local
o de la administracin nacional.
in-
11
Los nivele s de necesidades deben ser determina dos en funcin de la previsin para cada un o de los elementos constitutivos del
aeropuerto, en el cua l figuran, para cada
tipo de obra, diferentes coeficientes que
permiten calcular estas necesidades en funcin de la importancia del trn sito esperado.
Una vez establecidos los cuadros, ser conveniente complementarlos con diferentes grficas que muestren para cada tipo de obra,
la planificacin de las necesidades en relacin con las . curvas de demanda. Esta planificacin deber abarcar 15 o 20 aos consecutivos. Dichas grficas permiten juzgar si las diferentes obras e in s talaciones se desarrollan en forma adecuada a la
demanda.
25
2.2.3
Cos t os e inversiones
11
Los costos que son susceptibles de variacin importante son los de la adquisicin
de terrenos; los costos varan de un sitio
a otro y slo pueden ser determinados por
la Comisin de Avalas .
Para determinar el monto de las inversiones
se multiplicar cada una de las reas o
unidades por su respectivo costo unitario de
tal forma que al suma rl as se obtenga el
monto total de la inversin para la etapa
considerada.
Es necesario insistir en el hecho de que
los estudios de calendarios de inversiones
descansan sobre las previsiones del trfico areo y que esas previsiones siguen constituyendo para los aeropuertos una tarea
difcil. En efecto, el grado de confianza que se le puede tener a los diferentes
procedimientos operacionales puede difcilmente ser evaluado.
En particular, la actividad area sobre
un aeropuerto reg ona 1 de un pas, no ~
pende enteramente de ese pas ni de la !X)1 tica en materia de transporte, puesto
que e l n i ve l de l os t r a ns por te s en ci e rto s
aeropu ertos regionales est tambin asegurado ya sea por las compaas nacionales
o por las compaas extranjeras.
Sin embargo, importa poco que tal nivel de
trnsito previsto para tal ao deba alcanzarse dos o tres aos ms temprano o
ms tarde. Frente a un futuro parcialmen te aleatorio, es una cualidad necesaria
del calendario de inversiones el de cons ti tLlir un cuadro elstico, permitiendo
realizar a cada instante los acondicionamientos originados en funcin de las estrictas necesidades del presente y del futuro prximo; es s in embargo innegable que
26
econmicas o
afectadas
acumupor
las
- Empleos creados
Participacin en el PIB y en su
miento
creci-
2.3.l
Definicin
Los usuarios de un aeropuerto se ubican necesariamente dentro de cierta zona geogrfica situada alrededor de aqul.
Se llama rea de influencia del aeropuerto
a la zona que abarca la mayor parte de dichos usuarios.
En algun os aeropuertos mexicanos se efectuaron encuestas del lugar de origen (res i dencial), o bien del lugar de destino de
los pasajeros, las cuales rev elaron que la
di s tri bu c i n ge ogr f i ca i mpl i ca l mi tes pre cisos cuando se expresa en tiempo de recorrido, generalmente en automvil, hasta
(o desde) el aeropuerto.
Dichas encuestas confirman lo comprobado
en otros pases, y queda claramente .ilustr~do por la curva acumulada (promed io
de
14 aeropuertos mexicanos), que representa
el trnsito areo clasificado en funcin
del tiempo de recorrido de los pasajeros,
obte~ido mediante encuestas (fig 1).
De e l
lo
se deduce que:
Esto sign ifi ca que la distancia al aeropuerto no constituye ningn impedimento para la utilizacin del transporte areo hasta 40 minutos de recorrido (un viajero situado a 35 minutos, utilizar el transporte areo tanto como otro s itua do a 10 minutos solamente).
En la prctica, se da generalmente el caso
en que el aeropuer to est situado cerca de
una ciudd importan te y en que toda la poblacin de la ciudad se encuentra dentro
de los lmites de 40 minutos de recorrido.
La poblacin comprendida dentro de esos lmites genera ento nces cierto trnsito, al
cual bastar con aumentar un 5 por ciento
para cons idera r la cliente la marginal ms
alejada.
Sin embargo, se observa que si un nmero
exces~vo de usu arios se encue nt ra
situado
entre 40 y 60 minutos del aeropuerto, se
debe tener en cuenta su participacin en el
trnsito areo; para ello , su volumen es
afectado por un coefic i ente de reduccin
que se evalu en 0. 2 (o sea, una influencia reducida a 20 por ciento) (fig 2).
1.00
0.00
100 ------ -- -- ---- - - --- - - - - - - - - - 0.80
QO
0 .10
80
70
o.ea
~ 00
~OM
u
u
::J
40
,,o 30
!0.20
IO
:; 20
.!
E
::J
.
o
0.40
...
,, 0.30
~
.....
0.10
ti
~o.o
~o....,--~..,...--,---..-......---,.-..,....__,.--.,....~--....
10 20 30 40 50 ea 10 ao QO 100 110
Tiempo de recorrido. e d. or 9en -aeropuerto, en
minutos
FI 9 l.
eu r v a
a e u u 1a el o
....._ _ _ ____,,...._.,.____________
o
Fii
2.
Coeflcfenh
de
reduccin
27
.
/
,,_.
_,,,,,,... __...--.
de
40
40
de
- ---. ..........
--
'
'
.,
TLAXCAL~
\.
___ Recorrido
---Recorrido
Fi g 3. Area
\.
28
'
''
....._ -- --
40 min
60 min
-- --- .
..._,,__ . .
de influencia
J
_,,,-
_,,,,,,,..
.,,,,,,,-
.,,.,,
J
"
.
_,,,,.
cuanto a
En realidad es necesario matizar la utilizacin segn la componente de trnsito areo que se examina, a saber;
concierne
exis-
Poblacin total de los mumc1p1os dot ados de una central telefnica y situados en la zona I del rea de influencia .
. Pob lacin activa de ingresos elevados
(para la cual se elige el criterio de
un ingreso mens ual declarado superior
a $250 000 .00 en 1986).
Se esta blecen los pronsticos de evolucin de la poblacin total con ayuda de
las tasas de crecimiento previstas por
lo~ planes de desarrollo urbano nacionales (PNDU) y estatales (PEDU), admi tindose que la poblacin activa de ingresos elevados seg uir la misma progresin durante los mismos periodos.
b) Caso de un rea de infl uencia nueva
En este caso, se necesitan encuestas
ante los organismos encargados del desarrollo de la regin cons iderada, para
apreci ar en el peri odo estudiado:
. La poblaci n total (directa e indirecta ) generada po r los desarrollos
tursticos o indu striales .
. La poblac i n activa, de ingresos elevados, deducida de la poblacin total
mediante las relaciones:
7 por c i en to s i se t r a ta de un rea
turstica
8 por ciento si se trata de un rea
indu strial
30
2.3.4
Turismo
Transporte
carr~tero
Eventualmente, ferrocarriles
. Tiempos de recorrido (mapa SCT)
. Infraestructura aeroportuaria (aeropuertos comerciales y aviacin general) y evolucin pasada del transporte areo en la regi~, etc.
b) Caso de un rea de influencia nueva
En este caso, el mismo tipo de datos se
debe buscar mediante encuestas a nivel
de proyectos de infra e st r uc tura de
trans po rte-, que necesariamente acompaan
a proyec t os de des arrol lo tur stico o
indu s tr i nl de l a zona de inters.
31
2.3.6
Economa
. Empleos
y su distribucin
. Empleo regional
PIB por habitante
. Actividades industriales y terciarias
. Objetivos
etc.
de
planes de desarrollo,
32
. Proyectos de ampliacin
. Ciclos de produccin
. Integracin en los planes de desarro1 lo, etc.
fede -
\..
ha-
Del cdigo
Del lugar
Del estado
0101
Ch ihu ahua
Catedral
Universidad
Chihuahua
0102
Cd. Camargo
Chihuahua
Zona I: de O a 40 mi n de recorrido
automvil.
en
auto-
33
o. 2.
( A)
CABECERAS MUNICIPALES
(ORIGENES)
MT Y
OAX
1
S LP
ACA
GOL
685
550
22
1 257
487
444
246
240
222
931
246
240
222
511
102
102
359
651
2 474
495
495
1 426
998
1 802
360
360
606
424
Trans. potenc.
16 618
Trans. pot . abs. ( tpa = tp X 1.05) 17 449
Correccin de competencia por
.49
carretera (Rl, R2)
8 '.i50
Trnsito real ( t r) 1980
2 747
ZonJ I
Cuautla
Yautepec
Tepoztln
::(Zona I) = ZI
N
o
ML M
QE T
C UA
TOTAL
14
14
Zona 11
5
1
l
2
1
Cuerna vaca
Por 0.2 (coef. de reduccin)
:(Zona 11) = ZII
LTOT = (ZI + ZII)
100 ~ - 30 ~ = 70 ; X l:TOT
817
240
168
222
1S5
14
10
163
163
163
114
1 294
1 359
1 271
2 885
1 742
1 829
1 017
1 068
1 200
1 260
l
2 885
0.53
720
1
1 335
o. 74
l 829
0.51
643
( B)
----
l tpl
T RANS I T O
P( N)
P( N)
=
=
P(l980) en 111iles
P( 1990) en mi les
353
485
2 a1
3 577
S( N) : PARA S( 1980)
Ll, 2(N) = L( l 9HO)
Ll , 2( N) = L( 1990)
Ki
L 1980
=cm
_
tr (O)
34
l 745
2 688
177
360
790
16 752
F UT URO
372
526
243
391
188
335
98
136
29
72
269 EN MILES
1 780
4 274
l 600
4 369
1 301
3 417
149
606
344
840
239
651
176
570
2.4
2.73
2.63
4.07
2.44
2. 72
3.24
2.26
2.57
16 752
43 626
2.48
19 323
7 414
2. 48 ( Ko)
1
POTENCIAL
l 335
4 536
0 38
3. 84
2.30
2.56
3.05
2 765
3 070
z 022
1 961
41 091
por
Origen -D estino ( OD) o Des t in o- Origen ( 00)
se utilizan l os modelos para case I (turistico), para caso II (nQ turistico) y
para categoria intermedia. (Se ane xan
dos modelos en la tabla 2) .
~ 00 DE CATEGORIA 1
r MODELO
TELEFONICO
Tel<IOO
Si
Si 100
<
Tel
< eoo
Ter> 600
Si
N1
/COEFICIENTE DE
1NTERPOLACION
H <
tp= 1e x Tel -
tp= 8 .2x
r ~oo
Ter+ 3 oso
15""
8 <H < 18
Si
1s<.g.<2a
5;
28<
15"
Si
t po =tp x 1.0~
H >38
-'::. 1
'"
"':. 0.6
<,(,:.
t<
180<t <
c.tL2e>
p
tORRECCION DE COMPETENCIA~
CARRETERA
1.0
=O
0.8
4 40 min
R1
QO
--- ---
-
0.6
O(
-----------------1-8
18
28
38
Ho
HO
Po-
Po
!origen>
ldestlno)
R2 : 0.002777Ct-120J
R2 =0.003333lt-150)
0.2
t ,en minute!!
0.6
0.4
-<:>-
R2:. 1
'"------_._________,
02
180 300
t >450 min
0 .8
=O
Si 120min<t<300 min
s;
pH
Coeficiente de reduccin
R2
min
Si 300mi\<t<4~0 rnin
0.4
t < 1 20
Si
0 .4
02
1.0 R1
R1
R 1 :. 1
1000
0.02~(~-18)
0.85 .. 0.015
_,,)
180 min
> 14 4 O min
Si
,.(,,:. 0.06(~-8)
~ < 38
15'"
rMODELO TELEFONICO N 2
8 ..,,(.,:.o
Si
tplO)
~OROO DE CATEGORIA
R OD DE CATEGORIA
NTERME D 1 A
Si
tp=O
\...TRANSITO ABSOLUTO
--
2 .
Tablo
120
300
450
t, en minuto!5
)
35
Sustituyendo valore s:
tp
tp
Cuerna-
La s ciudades de des t i no s e l e c cion ad a s a par tir de los orgenes en funcin de sus llamadas telefnicas son las siguientes:
ACA
GOL
MTY
OAX
SLP
MLM
QET
(8.2
1651) + 3080
16 61 8
(1 . 75
998) + 1000
27 47
- Acapulco, Gro.
- Guadal ajara, Jal.
- Monterrey, N.L.
Oaxaca, Oa x.
- San Luis Potos, S.L.P.
- Morelia, Mich.
Quertaro, Qro.
tp
tp
tp
to ta l
;:
ZI + :- : ZI I
Al to t a l (!~ TO T) s e l e a pl i c a un c oe f i ciente de reduccin de 0.70 y de esta ma nera quedan ajustadas las llamad as telefnicas del ao 1983 al mo de lo de 1980 (ver
punto 5 de la metodo log a).
a) Clculo del trnsito potencial (tp). Para cada destino se utiliza alguno de los
siguientes modelos (tab la 1 parte B).
Para el destino Acapulco (ACA) se consider por 00 de categora 1 (turstico). Como el total de llamadas telefnicas (Tel = ~-: total = 1651) es mayor
de 600 se utiliz el modelo telefnico
No. 1: tp = 8.2 x Tel + 3080 (tabla 2).
36
1294
1271
de
tp
tp
(l. 75
10)
+ 1000
1017
(l. 75
114) +
1000
1200
tp
1.05
16
2
1
1
1
1
1
GOL
MTY
OAX
SLP
MLM
QET
c)
618
747
742
294
271
017
200
X
X
X
X
X
X
17
2
1
1
1
1
449
885
829
359
335
068
1 ?60
l. 05
l. 05
l. 05
l. 05
l. 05
l. 05
l. 05
Tr (1980)
Tr (1980)
TEMOAC - OAX:
7~
~m~~
TEMOAC - MLM:
R2
7~
~m~ ~
1
Tr (1 980)
0.74
0. 74
790
1260
0.51
643
+
+
S( N) = [ 2. 12 + O. 17 2 ( N-1980) Jo.
9. 8 X 10- 5
8550
s2 9
Ao futuro (1990)
S(N )
estu-
L2(N)
2885
2885
1829
1829
Para MTY:
Tr (1980)
Tr (1980) = 8550
1335
Para GOL:
Tr ( 1980)
1068
1335
donde:
0.49
0.53
Para GOL, MTY y SLP como el tiempo de recorrido es mayor de 450 min, R2 = 1
17 449
1335
Para QET:
378 km
.
TEMOAC - QET: 75 km/h = 302 m1n
R2 = 0.003333 (302-150) = 0.51
Tr (1980)
720
371min=375 min
0 .003333 (375-150)
0.53
310 min
R2 = 0.003333 (310-150)
Para MLM:
\'S .
1359
Para SLP:
Cor~eccin
Rl = 0.49 de la grfica Rl
Para OAX:
Tr ( 1980)
S(N)l 980
37
1745 en miles
S( N)
P(l990)
2 221 en mil es
2688 en mi l es
> S(N)
3 577 en mil es
196 en
269 en
ITl
i l eS
l es
L2(N)l980 =[2.12 +
111 i
+ o.112(19so-19soTI (1745) 8 (
HG
( t abl a 3)
L2
un 199o = [2 . 12
1301
3417
S(N)(l990)
>
Tabla
3 .
H Oferta hotelera
P P o blacin
L2(N)
4369
~ ~~ ~
CATEGORIA 2 . 2 LEYES
-5
2 .7 5
si P <SlN) : L2\Nl:: 0 .8 x1 0 x P !N I
FACTOR DE
CRECIMIENTO
t<olN):
0.80
si P>SlNJ . L2lNl-=-[2 .12 +0 .172lN-1980] P!Nl
t~ ~~~
tr lOl
olNl::----~KilNlx trilOl
--+-----~
TRANSITO
REAL
FUTURO POR 00
t r lNl=ko(N)x trlO) - - -
38
529
- [2.12 + 0 .172lN -19.8 0l.]
con S ( N ) _
5
Q.8 x 10
----- ---------
CATEGORIA IN T ERMEDIA
= 9.8
l 2 ( 19 8 )
S(N)
3 6 o e n mi l e s "
s( ~n
Ll ( ~j) = [ O. 8 8 1 + O. O5 9 ( N- 198 O) ] H( N)
177 en miles
9.8
10 - s
X (
177 )2
donde:
'
H(N)
Oferta hotelera:
de 1990 = 41 459 habitaciones
de 198 O = 2 S 54 7 ha bi tac i ones
85
= 606
Sustituyendo:
Ll(l980) = [0.881 + 0.059 (19 80-19 80)]
X
P(l990)
L2 ( 198 o)
..
X
= [ 2 . 12
o.17 2
(372) 0 . SG = 344
L2( 19 9 0) ::: [2 . 12 + 0. l 7 2 ~ 19 9 0-1 9 8 O)] x
(526)0. BG = 840
Ll(l990)
75
24 3 e n mi l e s > S( r~ )
P(l990)
(41 459) 7 s
Ll(l980)
1780
Ll(l990)
4274
L2 ( 19 % :
X
(526)
r. .
= [ 2 . 12
. . L 2 ( 19 8 o)
P ( 19 9 O)
3 3 5 en mi l es ', S ( N)
9.8
L2(1980)
10 5
(188)
1o-
10- s
X (
S( N)
98 ) .' . / )
9.8
136)
;,- _ "ir:,
72
r,,
f) C lc ul o de l os factores de
( Ki ; Ko) ( ta bla 3 )
1, 1 ::: d e s t i n o s ;
Ko
crecimiento
origen
"
176
._, (335) r .
13 6 en mi les
= 651
L2( 1990)
9.8 l
98 en mil es .--: S( N)
29
L2( 1990)
4274
P(l990)
239
1780
De
(25 547)
149
0 7
Ki ( N)
L i ( N)
[l[O)
570
_ Li (1990)
Ki(n) - ~980)
39
ACA: Ki = 2.4
SLP: Ki = 2.44
GOL: Ki
2. 73
MLM: Ki = 2.72
MTY: Ki = 2.63
QET: Ki = 3.24
OAX: Ki
4.07
2.48
3.24 = 3. 05
de Origen-Destino (OD)
Una vez obtenidos los factores de cre cimiento (ki) estos se multiplican por
el trnsito real del ao base (1980) ,
obteniendo como resultado el trnsito
real futuro (1990):
De la tabla 3:
CUA: Ko = 2.48
g) Clculo de los factores de
crecimiento
( 1)
2885 = 7 414
donde:
E tr (1980)
a(N) = E [Ki (1980)
x tr (1980)]
A(N)
16 752
= 43 626 = 0.38
1335 = 3 070
Sustituyendo en la ec 1:
2.48
2.73 = 2.57
40
2.48
= 41 091
2.7
2.7.1
ESTUDIO DE MERCADO
Objetivos
aviones
2.7.3
Antecedentes histricos
DE
2.7.4
Conclusiones
Los anlisis de los resutlados del estu dio de mercado del aeropuerto en proyecto
y el pronstico de la demanda probable de
dicho aeropuerto para los prox1mos aos,
permiten llegar a las siguientes conclus i ones:
- Analizar s i existe un mercado potencial
que perm ita la rentabilidad de servicio
areo a la zona. Asimismo, estimar que
en un futuro mediato no existirn factores que generen un aumento continuo inusitado de l a demanda del servicio de
transportacin area a la zona.
42
Diagrama
de
dispersin
1) y
11
11
Lnea recta
2) y = a ebx
Curva exponencia l
abX
Curva exponencial
4) y = a + b 1nx
Curva logartmica
5) y = axb
Curva potencial
3) y
= a + bx
6) VF
= Vp (l+i)n
Curva exponencial
y es 1a variable de previsin de
Teros anuales
x es la variable tiempo
Como referencia, se anotan a continuacin
varios tipos comunes de curvas de aproximacin y sus ecuaciones. Todas las letras
distintas a ~e y representan constantes.
Las variables ~e y se conocen a menudo como la "variable independiente y dependiente res pee ti vamen te.
11
(~lnx )(:iln
1 n
x 1l(ln y 1 l ::Etln x 1 t
exp
(aos)
)' 1 )
2 x 1 lnJ 1
b ::
pasa -
~lln
si-
~l:y,
( ::E 1n x' )2
-----
= - - - - - - - - -- -
'-:-x~,
_:e_
.
a: exp
::El~ y 1
[
-b -:ex,
n-
J
2
[ ::Ex 1 lny 1
-j,
:ex, ::Eln y 1 ]
r2=---------------------------12
1
2
[ ::Exf-
43
Antes de con tinuar la discusin de los mtodos para determinar la tendencia, se anal i zar un ej emplo concreto y se ver cul
es l a ma nera m s sencilla de determinar la
tenden ci a pa rti endo de una serie estadsti ca da da.
Los mtodos pa ra resolver estos problemas
se denominan "aj ustes de se.ries cronolgicas".
El procedim ie nt o para determinar la tendencia de l trfico areo, consiste en sit uar l os datos correspondientes en ~
mi l imtr i co no rma 1 . La funcin del trfi~P.C:Ui er-Preverse (variable dependient e) se mide so bre el eje vertical y el
tiempo (var i abl e independiente) se refiere
al eje hori zontal. Una vez situados cada
uno de los pu ntos de la serie cronolgica
de datos podr trazarse a mano una curva
que una los puntos fijados. Dicha curva da
una idea pre liminar del tiempo de la evol uc i n . Aparece r una tendencia cuando el
ritmo de crec imie nto tienda a ser estable
en valor abso luto o porcentual y cuando el
REGRESION LINEAL
y
y= a +b lnx
y= a+ bx
X
~y 1 InX 1 -
b :
~Un
a:
n1
x1>
1
-n- (
l ~ y1 - b :t In
[ ~ y1n x
~x, ~y,
-n- ~In
~In
X1 :EY1
x1)
X1 )
(:t
x,) 2
n
~]
x1
x/] [
44
~ X~
Y,- -b
a :. [ -::;n
b:.
+ ~1n ~ y,]
r2~ ----------------------------__;;;;.---------------~
[~Un x/- +<~In
~Y 1 + f]
1
~x , y,
l:t
Y1
[
r2=
[::;.~ -
~x, Y1 -
(~x,
n
,2
::tx,::ty,
n
J [::; y
r
( l: y 1 ,2
n
45
El mtodo de los mnimos cuadrados es f cil de ap l ica r cuando se cree que la l nea
recta o una curva expo nencla:T son 1as que
mejor se adaptan a una serie cronolgica de
datos de trfico .
Las ideas anteriore s pueden servir de ayu da en el impo r tante pr ob l ema de l a pr ediccin en las series de tiempo . Sin emba r go ,
se debe tener en cue nta que un t ra t amie nto
ma t emtico de l os da t os no r esuelve po r s
sol o todo s los problemas. Juntamente con
el sent ido com n, exper i encia , hab ili da d y
buen juici o del i nv est i ga dor, t al es an l i sis matemti co s pueden no obsta nte, ser de
val or para la pr ediccin a la rgo y cort o
pl azo .
46
2.8.2
Aplicacin
Tabla
.r-
AHo
Como ejemplo se utilizar la serie cronolgica de pasajeros anuales comerciales movidos en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jal., durante el ~
riodo 1967 a 1984 representa9os numricamente en la tabla 4 y grficamente en
la fig 4.
log a + b (log x)
( l)
"
Estadf stica
de pasajeros comerc.
Pronstico de pasajeros
comerciales
Curva
pesimista
Curva
optimista
607
673
745
824
910
1004
546
615
691
776
869
972
1086
1211
1348
1499
1644
1845
2043
2260
2496
2754
3034
3340
3672
4032
4423
4847
5306
5802
6339
6919
7544
8219
8945
450
513
592
652
772
943
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
log y
4.
1155
1105
1414
1613
1783
1837
2215
2718
2930
3072
2753
3002
3248
-
1216
1335
1465
1605
1757
1920
2097
2287
2492
2713
2949
3204
3477
3770
4083
4419
4778
5162 !U'O
r3.'
5572
6010 l/& l
6477 ~
6974
117-
'-
.J
Operaciones comerciales
anuales
1984
1990
1995
41 871
52 745
70 990
(dato estadstico)
47
....
-
9000
..
:....
800 o
i.
,..
o '
-~
1 C; O ...
100 o
1
...
600 o
500 o
.!
e:
-
1
o
400 o
V/
~
CURVA
...
""' ~
~
.o .
....
o
....
o
o
48
y=ax
/ /
i
'
CURVA
PESIMIS TA
.:..
~
--
-----
1
'
fa
./'
a= 1.031- 10
b =6. 993
r: O. 969
s :O . 332
V :0.106
1:
O X
~~
.n
.,oo
.., .,
..,
o o
\..
o
o
o
A"os
Fig. 4
~~-
;;.-.:::
./
,/
100o
.1
l.~11'/
200 o~-
/
ESTA JIST ICf\/V'V/
/ "/
.
300 o
o:;,
11
...
a= 1.3 12-11
b=8.0 06
r =0.988
s =0.373
v=O.I 34
'
f"
CURVA
OPTIMIS TA
.n
(11
.r
2.9
Re g i o n a l e s
PasaJeros Operac.
27 625
41 460
58 150
10 846
13 820
16 615
Datos estadsticos
Ao
Aviacin general
Pasajeros
Operac.
1984*
1990
1995
41 675
59 120
75 450
Datos estadsticos
26 567
34 775
42 300
AFOROS
La finalidad del estudio es obtener muestras de todos los movimientos del trfico
areo dentro de la zona aeronutica y edificio terminal, datos que habr que procesarlos a nmeros caractersticos que concentren la parte ms importante de la informacin.
Otra finalidad es la de hacer un anlisis
de los datos experimentales y de los fenmenos observados, a efecto de obtener conclusiones y poder tomar las decisiones necesarias.
Una vez hecho el anlisis de los datos, se
pod r predecir el futuro del fenmeno observado. Por ejemplo: qu efectos provocar un aumento de los pasajeros anuales?
y lcul ser el aumento de pasajeros en horas pico?, etc.
-El estudio de aforos cubre dos grandes aspectos:
- La recopilacin y procesamiento de muestras
- La interpretacin y anlisis de los
tos procesados
da-
49
2.9.l
Plan de recopilacin
2.9.2
Gonclusin
50
El trns ito areo se distribuye en el tiempo en forma desigual; es obvio que las instalacione s no se pueden dimensionar en funcin del trnsito del pico horario absoluto, por evidentes razones econmicas.
La clasificacin del nmero de horas en
funcionamiento del aeropuerto en funcin
del trnsito horario decreciente, permite
definir una hora crtica (generalmente del
orden decreciente de 30 a 40) cuyo trnsito in ferior al pico, sirve de base al dimensionamiento del aeropuerto.
Se r ecurre de un modo general a una apreciacin global de l trnsito e~ hora crtica ;
a parti r del trnsito anual mediante los m t odos expuestos a continuacin: en el marco del estudio de factibilidad de un aeropuerto no se puede estudiar en forma deta1lada la configuracin precisa en hora cr tic a, ya ~ue depende directamente de los horarios de cada ruta area, cuyo anlisis implicara analizar las redes explotadas po~
las compaas en el territorio.
2.10.1
0.-0142 x 5 5
donde:
X 2
Existen otras forma s para obtener operaciones horarias comercial~ s, por ejemplo el
mtodo analtico que se apl j ca cuando el
aeropuerto corresponde a un r~a existente
y el trnsi'to resp ecto al ao estudiado es
inferior a 300 000 pasajeros/ao; para esto
donde :
F( i )
-ys
x 2 se refiere a las frecuencias
de operaciones horarias de
aviones grandes en el ao i.
Aqu se admite que las operaciones se distribuyen uniformemente entre las horas de
apertura del aeropuerto (generalmente 15
horas) y que una frecuencia la constituyen
dos operaciones.
El trmino !!lil x 2 se refiere a las operaciones de ~ercer nivel cuyo trnsito corresponde a una clientela local de tal modo que las salidas se concentren por larraana y las llegadas por la tarde, esto durante dos horas.
Otra forma de clculo es a base de valores
estadsticos entre la razn de trnsito en
/
"
/!'-
0.21
0.20
\
\
O.IQ
0.18
---
--
0.17
0.16
0.1!1
'\.
0.14
\.
'\..
'\.
0.13
\.
'\.
'\.
.1\...
'\."'
0.10
0.08
.........
.. ) 0.01
o
(J
'-
'\
__
"
0.09
~
CI)
'\.
,,,,""" '\..'\.
,, '\ !"'-..
'"""
0.11
e:
'\.
,, "
0.12
1\
\.
\.
FA A
PRO l.4EDIO AE ROPUE RTOS FR' NCI tSES
'' ""-"\........'~
-
"
"~"-
"-...::
-.....~""'"
0.06
.........
I~ l'-..
1
!'-...
~
'
.... ~
~
.e o
0.04
o e:
e O
e -t=. 0.03
f::;:- ~..............
!
o.o~
.....
... r---.
- .....
.....
- -.........
.....
--
~ ~ .....
.... ~~
'
.,
t---L_
-1--- to--=: ..._
"O
'-
t-
0.02
100
~ ..:_ '- -
(}"
200
300
400
~00
2000
4000
'
/
3000
52
.)
2.10.2 Operaciones
general
horarias
de
aviacin
donde:
2.10.3
OPHC (i)
OPAG
Operaciones aviaci n
ral
OPTOT
Operaciones totale s
(Comerciales + aviacin genera 1 )
Se obtienen
cia 1 :
0.0128
x 7 14
2.10.4
50%
50%
OPAG (i
OPTOT
>
rela-
OPAG (i)
OPTOT (i)
donde:
~ne
0.16
x 5 5
donde:
x Pasajeros anuales comerc iale s
y
Pasajeros horarios
53
2.10.5
2.10.7
24
REND IM I ENTO
donde:
T
ao (i) - 1900
PAG ( i )
0.16
X0. 6 0 6
donde:
X
54
100
200
500
1 000
3 000
5 000
000
000
000
000
000
000
a
a
a
a
a
a
1
3
5
8
100
200
500
000
000
000
000
000
000
000
000
000
000
000
40
65
110
165
230
260
300
000
000
000
000
000
000
000
a
a
a
a
a
a
a
50
75
150
200
000
000
000
000
250 00 0
300
350
Rendimie nto!
200 OCO
40 000 a 60 000
200 000 - 700 000
l 100 000 a 150 000
700 0~~2- 5 mi 11ones \ 150 000 a 250 00 ~
b) Otra forma para determi nar el nmer o de
posiciones simult neas es si guien do e l
mtodo de la FAA el cua l proporci ona
una grfica que est en fu nci n de un
ndice de pasaj er os ( fi g 6).
jeros anuale s el ndice ser de 7.5, valor con el cual se entra a la grfica y
se tienen cinco lugares. Para los aeropuert os mexicanos, al ndice anterior
se le aplica un factor de 0 . 5 y da
7.5 x 0.5 = 3.75 valor con el cual se
entra a la grfica y se tienen cuatro
lugares.
35
" V/
Ir
30
/
1/
,,/
25
"'I/'
c'F/
,.
15
.::::i,.~7
.,,.
t>--\/'
_7
,.._ '<'/"
. . X''(... . .~
10
\\~/"
en
._
Q)
~~~
oQ
,,
4>
....._
_____
~--
---.e,
r'
(,
IV,~
c...
,,.,,07
.c. : >-y
;-_(Jv/
--
r..-~o ~
Ng ~-
--
cP
-~
L.------
-~~
,,. ....
vY
....
,. I ~
_ .... ~"<:.-..?""
\~~
~"
- 1 = - - i..---
o
._
~-
~: )'':-
('i
_'?J
l~/
~ //
~l
Q-.'Y
(~
.~/
~Y
~/
20
_0,~
.2
/
I
9 10
15
20
25
30
40
50
60
70 80
Q()
100
Indice de pasajeros
Fig. 6
Numero
necesario
de 1ugares
en
estacionamiento
55
56
2.10.8
Dado que la aplicacin del mtodo por frmulas impli ca un conocimiento estadstico considerable que no siempre posee el ingeniero al estudiar la factibilidad de un aeropuerto, el ltimo mtodo es a menudo ms
aplicable.
/'
100 000
500 000
1 000 000
2 000 000
5 000 000
10 000 000
160
800
1 600
3 200
9 000
20 000
146
152
690
570
1 310
933
2 466
1 641
5 970
3 855
11 700
8 100
86
379
703
1 329
3 001
6 027
TOTAL
384
1 639
2 946
5 436
12 826
25 827
VL *
C + TC *
374
10
1 579
60
2 839
107
5 229
207
12 331
495
24 816
1 011
580
2 360
4 062
7 305
17 810
35 250
148
437
659
1 047
2 207
3 995
Da
aico
Da me io
l. 51
1.44
1.38
1.34
1.39
1.36
Hora Eico
Da pico
0. 255
0.185
0.162
0.143
0.124
1.133
Ho ra Eico
Dia mea10
0.385
0.267
0.224
0.193
0.172
0.155
D a medio
2.80
2.39
2.15
1.98
1.87
1.88
Hora pico
2.18
2.11
l. 99
2.2
2.42
o
';
.....
V)
e:
s...
e:
Vt
e:
,,... ::::s
l'C
l'C
.....
Trnsito da pico
TOTAL
TOTAL
QJ
.....
e:
QJ
~
~
QJ
o
u
~~
'-
* VL
C
TC
Autobs
PAX
Pasajeros
57
Tabla
r
"'
Ancho
del
ca rri 1
Ruta de 2
carril es
Ruta de 3
carriles
Capacidad
promedio
3 m
3.5 m
en uvp/h*
Capacidad mxima
3.5 m
rut ~
Seccin de
300 m
Seccin de 1000 m
1000 uvp/h
un sentido
1500 uvp/h
un sentido
3000 uvp/h
un sentido
Ruta de 4
carriles
Autopista
qc
(fluidez)
(saturacin)
e
(capacidad fsica)
Pob "lac i n de
la aglomeracin
Autorruta urbana
Ruta exprs
\...
58
>l. 5 M hbs.**
1400 a 1650
0.3 a l. 5 M
hbs.**
1250 a 1550
1600 a 1850
2000
0.3 a 0.5 M
hbs.**
< 0.5 M hbs.**
800 a 1000
700 a 9000
1200 a 1500
1000 a 1200
2000
1800
Autopista 1i gada
*
uvp/h Trnsito vehculos usuarios del aeropuerto por hora
** M hbs. Millones de habitantes
2000
~
2.10.9
donde:
Ns
no
No
Bases
Areas
automvi-
a) Comerciales
cla-
Clase l . Incluye la aviacin ligera cuyo avin crtico es el monomotor y even tualmente el bimotor pequeo.
Clase 2. En esta clase se contempla l a
aviacin general y por lo tanto la aviacin de negocios, siendo el avin crti co el pequeo bimotor del tipo Learjet .
Clase 3. Aqu se incluye la aviac1on comercial pero para lneas regulares de poco trnsito; el avin crtico es el
Beechcraft 99 o el Corvette.
Clase 4. Se permite el trnsito comercial pero de lneas regulares cuyo trnsito justifica la utilizacin de aviones
del tipo Fokker 27 o HS 748.
Clase 5. La funcin
puerto es recibir el
de lneas inte~iores
nes del tipo DC-9 y
Clase de
aeropuerto
1
2
3
4
5
6
Capacidad de .
almacenamiento
3 a
20 a
50 a
100 a
100 a
500 a
Ms de
30
50
200
500
500
2000
5 000
m3
m3
m3
m3
m3
m3
m3
60
De aforos realizados por la DGA en aeropuertos de la Repblica Mexicana, las cantidades obtenidas se presentan en la tabla
2.10.13
CLAVE
ARO
(ACA)
(ACA)
(ACA)
(CEN)
(CEN)
(CJS)
(CJS)
(CPE)
(CUL)
Cul1ac~n
Cancn
(CUN)
(CUU)
Chihuahua
Cozumel
(CZM)
Cozumel
(CZM)
Durango
(OGO)
Guadal ajara
(GOL)
Guadal ajara
(GOL)
Guaymas
(GYM)
Hermosi 1lo
(HMO)
La Paz
(LAP}
Le6n
(LEO)
Lo reto
(LTO)
Matamoros
(MAM)
Manzanillo
(ZLO)
MazatUn
(MZT)
Mrida
(MIO)
Monterrey
(MTY)
Monterrey
(MTY)
Monterrey
(MTY)
Mexicali
(MXL)
Cd. de Mxico
(MEX)
Cd. de Mxico
(MEX)
Cd. de Mxico
(MEX)
Puerto Vallarta (PVR)
Puerto Vallarta (PVR)
Sn. Jos del Cabo (SJC)
Tijuana
(TIJ)
Torren
(TRC)
Villahermosa
(VSA)
Villahermosa
(VSA)
1973
1975
1977
1976
1981
1977
1981
1974
1981
1981
1981
1970
1976
1981
1977
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1975
1981
1981
1981
1974
1976
1977
1981
1973
1977
1981
1973
1981
1981
1981
1981
1974
1981
AEROPUERTO
Acapulco
Acapulco
Acapulco
Cd. Obreg6n
Cd. Obreg6n
Cd. Ju~rez
Cd. Ju~rez
Campeche
Promedio
NACIO NAL
LLEG.
0.20
0.47
1.04
1.30
SAL.
0.55
lNI
LLEG.
SAL.
1.54
1.30
0.93
1.20
1.06
1.20
0.82
1.00
0.98
1.25
0.75
0.40
0.12
0.56
1.65
1.30
0.48
0.17
0.26
1.16
0.36
1.68
0.36
0.12
1.42
0.11
1.63
l. 31
0.20
0.23
0.19
0.60
1.45
0.07
0.14
0.22
1.30
0.65
0.85
1.12
0.56
0.20
1.23
0.18
2.00
0.60
1.09
0.83
1.56
l. 76
0.09
0.08
0.35
0.14
0.17
0.99
0.42
0.97
0.85
1.49
0.90
0.95
0.98
0.81
0.97
0.96
0.60
1.29
1.04
0.89
0.68
1.09
1.30
0.72
0.86
0.99
2.30
1.80
0.71
1.13
0.57
1.00
0.88
0.93
1.05
1.05
1.05
0.92
1.03
0.73
1.03
0.82
1.06
0.55
2.08
1.60
1.34
1.36
1.34
1.02
"
1.49
1.00
0.94
1.05
1.34
0.97
1.21
1.12
0.68
1.08
0.62
1.33
1.01
0.88
0.92
0.67
0.73
0.70
1.51
0.52
0.64
0.87
1.07
0.91
1.22
0.96
1.32
1.80
0.69
1.16
2.50
2.17
1.22
1.06
0.45
1.30
1.08
1.12
0.91
1.52
0.44
0.88
1.37
1.18
61
2.11 EVALUACION.
ANALISIS DE LA DEMANDA
2.12
BIBLIOGRAFIA
influen-
8. Explicar qu se entiende por operaciones horarias, pasajeros horarios y cmo se obtienen experimentalmente y ana1 ticamente.
10. Explicar en forma grfica por qu razn las operaciones o pasajeros horarios totales nunca deben ser mayores
que la suma de los comerciales ms aviacin general.
62
3.0FERT
AROS. ANTONIO
M.
DE IN RAESTR CTURA
OLVERA
HERNANDEZ
Este captulo tiene como objetivo primordial dar a conocer las normas internacionales referentes a la di sposicin, dimensin
y caractersticas pa rti culares de la infraestructura aeroportuaria, as como mostrar
la secuencia lgica de planificacin del
aeropuerto.
Adic i onalmente a la pl anificacin part cu -
FRANCISCO
MENDEZ
MUOZ
lar de un aeropuerto, es necesario considerar otros factores a nivel de la red aeroportuaria nacional que impactan en el desarrollo de un aeropuerto, tales como las
rutas regionales, troncales e internacionales, as c9mo el rea de influencia, las
perspectivas de poblacin, la actividad
econm i ca de la regin y otros factores que
se analizaron en el captulo anterior.
63
64
-------~
L.!
.
L._.~J
Flg 9. Aeropuerto
+-+- ~ J~----~
r ~
corto
alcance
65
:-------------- --------
CJ~~-~~~~~-~~~
L.--, (
1
1
'J~Z~~C:::::---:5:--
D~O
~HH~~=---~~
1~
L.
~====41
F1g 10.
__
Aeropuerto
Fit 11 . Aeropuerto
66
-- -
largo
_J
mediano
alca"ftce
alcance
_ _ ___J
3.1.1 Elementos
puerto
constitutivos
del
aero-
La zona de operaciones, dedicada al movimiento exclusivo de las aeronaves, debe permitir el aterrizaje, despegues y
circulacin en dicha zona; en ella se
l ocalizan los siguientes elementos:
. Pista
- Unica
- Paralela
- Convergentes
67
pasajeros de avia-
68
4. Zona de
ciones
de ae-
Plataforma
Hangares
Talleres
Oficinas
Estacionamiento
7. Zona presidencial
Esta sona se justifica solamente en
aquellos aeropuertos en donde la ciu dad es sede de los poderes, es decir en
donde al radicar el Presidente de un
pas, tiene tal actividad, que de no
existir estas instalaciones por cuestiones de seguridad, se paral~zara cont inuamente la operacin del aeropuerto .
Las instalaciones de esta zona consis ten en:
-
Plataforma
Hangares
Oficinas
Saln oficial
Estacionamiento
69
3.1.2
70
J Tambin
l
es necesar i o conocer l os diferentes tip os de avin clasificados ~or su ta. mao, al cance, capacidad, etc .
.
Para t al fin a cont inu acin en la tabla 8
se presenta una e 1as if i cae t Jl de ae_r_o_na ves
segn la OACI en la cual se indica el modelo, clave de referencia de aerdromos, y
longitud de pista mnima necesaria en condiciones ptimas de despegue; asim i smo , se
indica la distancia entre extremo de alas
(envergadura) y la separacin entre las ruedas del tren principal.
Tabla 8.
M o d e 1 o
de
avin
Clasificacin de
JB
8eaver DHC 2
Turbo Beaver DHC - 2T
Beechcraft A24R
8eechcraft A36
Beechcraft 76
Beechcraft 855
Beechcraft B60
Beechcraft BlOO
Britten Norman Islander 8N2.A
Cessna 152
Cessna i72
Cessna 180
Cessna 185
Cessna Stationair 6
Cessna Stationair Turbo 6
, Cessna Stationair 7
Cessna Stationair Turbo 7
Cessna Skylane
Cessna Turbo Skylane
Cessna 310
Cessna 310 Turbo
Cessna Golden Eagle 421C
Cessna Titan 404
Beechcraft El85
8eechcraft 880
Beechcraft C90
Beechcraft 200
De Havilland Twin Otter OHC-3
De Havill an Twin
Otter Short SC7-3/ SC7- 3A
De Ha vil l and Twi n Otter OH-6
lA
lA
1A
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
lA
1B
lB
lB
lB
lB
lB
lB
aeronav e ~
r
Longitud mfnima
Envergadura,
"
An c ho del tren
Altura de cola,
L o ngitu d, en m
de pista, en m
en
metros
prin c ipal, en m
en
\..
381
427
603
670
430
451
793
579
353
408
381
367
416
543
500
600
561
479
479
518
507
708
721
14.6
14.6
10
10.2
11. 6
11. 5
12.0
14.0
14.9
10.0
10.9
10.9
10.9
10.9
10. 9
10.9
10.9
10.9
10.9
11. 3
11. 3
12.5
14.l
3. 3
3.3
3. 9
2.9
3. 3
2. 9
3. 4
4. 3
4. 0
753
427
488
579
497
15.0
15.3
15.3
16.6
17. 7
3. 9
4. 3
4. 3
5. 6
3. 7
616
695
19.8
19.8
4.6
4. 1
m e tr os
,J
15.0
5.6
71
Tabla 8.
M odelo
de
a.i"
18
Clave
rLo,gllud
de
mfolm"'I . E "'"'d"'"
pista, en
'-
l_
_sh_1_o_Hc_1_ _ _ _ _1
E]
_~_:_:~_~_:_~_~_:_;2_9
LlD
,.
, en
metr os
,J
rA"'" del
principal, en m
r Allu" de '""
en
metros
'-
~EJ
,J
m
~~:: 1CITJ u CJ
l0 I
1E]GCJ1
______
_I
.___sh_or_ts_so_3_-3o_ _ _ _ _
1106
ICJCJCJCJ
1~1
_N
AMc_vs-11_ _ _ _ _ _
Hawker Siddeley HS125-400
Hawker Siddeley HS125-600 .
Hawker Siddeley HS125-700
Learjet 240
Learjet 35A/36A
Learjet 54
Learjet 55
1A
3A
3A
3A
3A
3A
3A
164&
1646
1768
1200
1287/1458
1217
1292
14.3
14.3
14.3
10. 9
12.0
13.4
13.4
3.3
3.3
3.3
2.5
2.5
2.5
2.5
Canadair CL600
Fokker F28-1000
Fokker F28-2000
Nord 262
3B
3B
38
3B
1310
1646
1646
1260
18 . 8
23.6
23.6
21. 9
3.6
5.8
5.8
3.4
.,(_ )+,'<,o.:;, 1 , 3C
Antonov AN-24
Convair 240
3C
Convair 440
3C
Convair 580
3C
Convair 600
3C
Convair 640
3C
McDonnell Douglas OC-3
3C
McDonnell Douglas DC-4
3C
McDonnel Douglas DC-6A/6B
3C
1600
1301
1564
1341
1378
1570
1204
1542
1375
29 .2
28.0
32.1
32.1
28.0
32 . 1
28. 8
35 . 8
35.8
8.8
8.4
8.6
8.6
8.4
'8.0
8.5
8.5
8.5
,,
72
Longitud1 en m
..J
""
_68_9_1 6
""""I
14.4
s.o
14.8
3.7
24 . 5
8.4
19.6
7.1
32.2
8.9
Twin Otter
DHC- 6
e:
1.37
'
Acot acio nes, en
& 2&2
& 171
kg
kg
18
1 40! l
4O m
470 m
73
Dougla1 OC -3
7.IS
&.60
28.Q5
Acotaciones , en m
PES O M AXIMO O!
PESO MAXIMO OE
NUMERO OE
ATERRIZAJE
OESPfGUE
ASIENTOS
1 1 4 3
1 1 4 3
ltg
ltg
2 1
o2
~ 111
2 2 O m
MAXIMA
3 4 6 ""''"
32.20
-4
Dougla1 OC- eA
8.90
-t11$_ _ _ _
13_.6&
___
4-
4.10
1. ~o
3~ . 80
Acotaciones en m
PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
P!SO MAXIMO DE 0!5PE8U!
NUMERO DE ASIENTOS
LON81TU'l DE PISTA DE OESPEGUE
LONGITUD DE PISTA DE
V!LOCIOAD
74
MAXIMA
ATERRIZAJE
3 Q
oo
4 1
1 4 kg
kg
&4
1
1
eoo,.
&O
km /tl
Tabla 8.
M od e 1 o
de
avion
BAC 1-11-200
BAC 1-11-300
BAC 1-11-400
BAC 1-11-475
BAC 1-11-500
Boe i ng B-727-100
Boeing B-727-200
Boeing B-737-100
Boeing B-737-200
Boeing B- 737 Advanced 200
Aerospatiale Caravelle 12
Concorde
McDonnell Douglas DC - 9- 10
McDonne 11 Dougl as DC-9-30
McDonnell Douglas DC-9-40
McDonnell Douglas DC-9 - 50
McDonnell Douglas DC-9-80
Hawker Siddeley Trident lE
Hawker Siddeley Trident 2C
Hawker Siddeley Trident 3
Viscount 800
--~~~~~~~~~---
:ongitud mfnim;
Envergadura,
en
principat,en m
1ave
metros
~-------~
~..__
____
3C
3C
3C
3C
3C
3C
155i
1670
1670
1640
1640
1400
28.5
29.0
29.0
25 .1
25.1
25.1
6.0
7.9
7.9
5.8
5.8
5. 8
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
1884
2484
2420
2286
2408
2502
3176
2499
2295
2707
2600
3400
1975
2134
2091
2451
2195
2590
2780
2670
1859
27.0
27.0
27 . 0
28.5
28.5
32.9
32 .. 9
28.4
28.4
28.4
34.3
25.5
27 . 2
28.5
28.5
28.5
32.9
29.0
29.0
29.0
28.6
5.2
5.2
5.2
5.4
5.2
6.9
6.9
6.4
6.4
6.4
5.9
8.8
5. 9
6.0
5.9
5.9
6.2
7.3
7. 3
7.3
7.9
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
Altura de cota,
L ongitud, n m
de pista, en m
en
metros
40.5
10.1
48.6
10.0
28.6
11.1
30 .4
11.1
31.8
8 .3
36.3
8.3
38 .2
8.5
75
Hawker Slddelty
HS- 748
10.Q&
30.02
6.30
Acotaciones en m
76
21092
kg
&oe
kg
21 092
kg
11
eo
8 837
1 8 40
1 027
l
m
m
Douglas DC-Q 51
40.72
~~~
+-~~~--'-!~
8_.4_8~~~~-+A co t aciones , en m
41
aaaee
eee
1
kt
64
"'
l'
84
reo "'
'410
"'
77
8727-200
Boelng
l24
-+
oo
41.&0
=======--
u9tl-=
-_,~
+32.92
!.72'
l
1;11
Acotaciones , en
78
1 e ooo
kg
ee
g4
3~0
kg
kg
oo
103
30Q80 l.
241 O m
1 e~o m
QI 7
k .. /h
1I 9 _; } (. l
.7 -'""~
Tabla 8.
Mode I o
de
., i n
'
( ,
Blave
)
E n verg adura,
en
principal,en m
pist a, en m
L ongitud,en m
m e tr os
~-----------
40
Airb us A31 0
4D
Airbus A3 00 B4
40
Boeing B- 707 -100
40
Boeing B- 707 Adva nced - 100
40
Boeing B-707-200
j
40
Boeing B-707-300
40
Boeing B-707-400
1
40
Boeing B-720
40
Boeing B-757-200 (Preliminary)
40
Boeing B- 767-200 (Preliminary)
40
Canadair CL-440-4
40
Convair 880
40
Convair 880 M
40
Convair 990-3"-5
40
Convair 990-30-6
40
McDonnel l Oouglas OC-8-43
40
McDonnel l Ooug l as OC-8-55
40
McDonnel l Douo l as OC-8-61
40
McOonnell Douglas DC-8-63
40
McOonnell Oouglas DC-10-10
40
McOonnell Douglas DC-10-30
4D
McDonnell Douglas DC-10-40
40
Il yush in I L-18V
40
Ilyu shin IL-62M
/: tdi
40
Lockheed L-100-20
40
Lockheed L-100-30
40
Lockheed L-188
40
Lockheed L-1011-1
40
Lockheed L-1011-200
40
Lockheed L-1011-500
40
Tupol ev TU-134A
40
Tupol ev TU-154
1
- - -J
Boeing
Boeing
Boeing
Boeing
B- 747-100
B-747-200
B-747-SR
B-747-SP
4E
4E
4E
4E
1845
2605
2454
3206
2697
3088
3277
1981
2057
1981
?.240
2652
2316
2788
2956
2947
3048
3048
3179
3200
3170
3124
1980
3280
1829
1829
2066
2426
2469
2844
2400
2160
3060
3150
1860
2710
43.9
44.8
39.9
39.9
39.9
44.4
44 . 4
39.9
38.0
47.6
43.4
36.6
36.6
36 . 6
36.6
43.4
43.4
43.4
45.2
47.4
50. 4
50.4
37.4
43.2
40.8
40.4
30.2
47.3
47.3
47.3
29.0
37.6
12.4
59.6
59.6
59.6
59.6
12.4
12.4
12.4
12.4
10.9
10.9
7.9
7.9
7.9
7.9
7.9
7.5
8.7
10.8
10 . 5
6.6
6.6
7.1
7.1
7.5
7.5
7.5
7.6
12.6
12.6
12.6
9.9
8.0
4.9
4.9
10.5
12.8
12.8
12.8
44.2
12.6
46.6
12.7
41.5
12.3
45.9
12.8
45.9
12.8
45.9
12.8
57.1
12.7
51. 9
17.7
51. 9
17.7
32.3
6.6
54.4
6.8
70.4
19.5
70.6
18.3
85.9
24.3
56.3
20.0
10 . 3
79
Dougla1
DC-8-e3
[]
23.0
ee.1e
Acotaciones , en
80
MAXIMA
1e2
10 1
o2o
2e
QI
..
g kg
2 7
11 7
kg
888 J.
3 e
1 g
o o
2 ~
e~
"'m
km /h
Boeing
B-707
J.1s
....
---~~~---~~~---~~~--~
46.61
......
e---3-~,_____
11_.9_8_ _~
44.30
43.41
_, _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _----1'_
+----- -13.Q4
-- --- +
6.73
_.___
. -- - -$--
Acotaciones , en
1~2~00
330000
1&2 100
194
g o 29 o
! 440
i 920
kg
kg
kg
l
..
81
DC-10
Douglas
-&-
8441
,_ $
8 . 50
22.07
51.97~
18.1~
'
21.69
~----------t-
.___
1
7.90
============--~
5.191
~-~~~
~ ---~-~------------
49.17
Acotaciones. en m
82
2 5 3 lo g kg
5 6 a o o o kg
2 & 1 7 4 8 kg
34 5
138236 l
3 40 O
1 92 O
m
m
Boeinq
8747-200
70 . 40
r
1
19.58
1
~+
~_ _ _ __H_,__;rr__ _
____
70.40
l35
12.4
23.6
PESO
PESO
MAXIMO EN PLATAFORMA
MAXIMO DE ATERRIZAJE
3 5 2
2 5 5
o o o
3 5 1 5 4
e
o
en
kg
kg
kg
3 8 5
5 1
3 2 O O
o 3
o2
3 m
6. klft/9'
83
3 . 1. 2. 1
Elemento 1 de
Nm. de
clave
la
clave
Envergadura
l a c l a v e
Anchura exterior
entre ruedas del
tren de aterrizaje principal*
Menos de 800 m
Desde 1800 m en
adelante
\.
* Distancia
84
""""
entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal
b) Anchura de pistas
Los anchos de pista estn reglamentados
por la OACI en la tabla 10. Esta tabla
especif i ca los anchos para todos los ti pos de pista definidos por el nmero de
cl ave 1, 2, 3 o 4 y los diversos tipos
de avin clasificados por las claves A,
B, C, D y E.
Tabla 10.
Nrr._ de clave
Anchura de pistas
(
letra
de
clave
,r-A
l*
1.8 m
18 m
23 m
2*
23 m
23 m
30 m
30 m
30 m
JO m
45 m
45 m
45 m
Le :-.=?n, u. dt: lOCe ~i s U d~ a;:-or. irt.f:C16 r: dt- pr~c isi6r. no de-~ rla ser lle'not CS.
cu e.nd c .- l r. s e r c dt c 1e vt se 1 o 2
--
45
3()
111
Tabla 11.
Letra de clave
A
B
paralel~s
7. 5 m
10. 5
111
pr evista para
o 4
1y
las
por
111
Con el fin de conta r con terreno suf iciente, en el Pl an Maes tro se ubican l as
calles de rodaj e para l elas que. en un fu -
85
o el eje de una pista no deber ser menor que las dimensiones especificadas
en la tab l a 12.
Tabla 12.
86
Nmero de clave
4
2
3
Nmero de clave
4
2
3
37.5
47.5
87
42
42
168
82.5 82. 5
87
Distancia entre
el eje de una
calle de rodaje
y el eje
de
otra calle de
rodaje , en m
21
Distancia entre el
eje de una cal le
de rodaje que no sea
ca 11 e de acceso a
un puesto de estacionamiento de
aeronaves y un objeto, en m
13.5
Distancia entre
el eje de la
calle de acceso
a un puesto de
estacionamiento
de aeronaves y
un objeto, en m
'
12
31. 5
19 . 5
16.5
93
28.5
24.5
176
176
46.5
101
101
68.5
42. 5
36
180
105
76.5
46.5
40
~
Tabla 13.
Mrgenes de separac1on en
l as plata fo rm& s
Letra de clave
Ma r g e n
4. 5 m
7. 5 m
7.5 m
Tabla 14.
DE
P I S T AS
AT E RR I Z AJ E
"'
Clasificacin
5%
35 m
45 m
2000 m
Aproxi;nacin
visual
Nmero de clave
2
3
5%
55 m
45 m
2500 m
5%
75 m
45 m
4000 m
5%
100 m
45 m
4000 m
de las pistas
Aproximacin
que no sea de precisin
N11ero de clave
1,2
3
4
5%
60 m
45 m
3500 m
5%
75 m
45 m
4000 m
Aproximacin de precisin
~ategorfa II o III
Categorfa I
Nmero de clave Nmero de clave
1,2
3,4
3,4
5%
100 m
---- - -
45 m
4000 m
5%
60 m
5%
100 m
5%
100 m
e - --
45 m
3500 m
45 m
4000 m
45 m
4000 m
---
APROXIMACION INTERNA
Anchura
Distancia desde el umbral
longitud
Pendiente
APROXIMACION
longitud del borde interior
Distancia desde el umbra 1
Divergencia (a cada lado)
Primera seccin
longitud
Pendiente
1600 m
5%
2500 m
4%
Segunda seccin
longitud
Pendiente
20%
20%
DE TRANSICION
Pendiente
DE TRAhSICION INTERNA
Pendiente
SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
Longitud del borde interior
Distancia desde el umbral
Divergencia (a cada lado)
Pendiente
14.3%
b.
c.
Longitud variable
O distanci1t basta el extrellO de pista, si esta distancia es 11eno1
d.
90 m
60 m
900 m
2.5%
120 m
60 m
900 m
2%
120 m
60 m
900 m
2%
--- - - - --
150 m
60 m
15%
300 m
60 m
15%
300 m
60 m
15%
150 m
60 m
15%
300 m
60 m
15%
300 m
60 m
15%
2500 m
3.33%
3000 m
2%
3000 m
2%
3000 m
2.5%
3000 m
2%
3000 m
2%
3600 mb
2.5%
3600 rrf>
2.5%
3600 rrf>
2.5%
8400 mb
15000 m
8400 mb
15000 m
15000 m
14.3%
14.3%
14.3%
3000 m
3000 m
3.33%
2.5%
a.
88
150 m
60 m
10%
80 111
60 m
10%
150 Al
60 111
10%
60 m
30 m
10%
Seccin horizontal
longitud
Longitud total
...
14.3%
20%
--
-- -
- - ---40%
--
90 m
10%
4%
8400 mb
15000 m
8400 mb
15000 m
14.3%
14.Jt
- - -- - ,__.
33.:3%
~- ---
120 m
1800 me
10%
3.33%
33.3%
SUPERFICIE DE APROXIMACION
PIST.A DE VUELO VISUAL
- - - --==-==----=--=:--'"""":::_:__;:_~:::::___:___::_;_- -=:,=---=-==-_ __
QU~
DE
SEGURIDAD
NO
;PRl7~
~-/
~ /Z~==-=
-----
--
SUPERFICIE O! ASCENSO EN
EL DESPEGUE-PISTA QUE NO
SEA PRINCIPAL
89
1200"'
680m
~ ---::-38011
t 4 ooo > A, a, e
l I ~00') o
l I ! & O'> I!---- - ~~ ~~- '"=- ::::::-:::_-
--
--- -
'~~~=-:_--
/
A , l,C
-:.:::_:--._
12000
l&c>O
1900
A,8,C,O,E
~ Fllf.NJA
SU~IRFICIES
Dt!
DE APltOXIMACION
S~8URIDAD
SUPERfl'ICIE 01 APROXIMACION
LO PO" INST,_UMEHTOS
-,,
~"*
ANCHURA O
SUPERFICIE DE APROXIMACION
PISTA DE VUELO V19UAL
A,8,C,O,E
PENDIENTE
2. e 1.
3. 3 ; .
4 .,.
t
90
roo'>
e 1.
LETRA DE CLAVE
A,8
e
o
3. l. 2. 2
Anw~
de la zona tefl..rr,{,nal
91
Si dos o ms dedos o andenes son emplea dos, el espaciamiento entre los dos dedos es provisto por el espaciamiento pa ra la maniobra de una o dos aeronaves en
la calle de circulacin en plataforma ;
cuando cada dedo sirve a un gran nme ro
de salas, y existe la probabilidad de que
dos o ms aeronaves puedan frecuentemen te estar en la calle de circulacin en
plataforma entre los dos dedos y puede
haber conflicto entre una u otra aerona ve, las dos circulaciones de aeronaves
son recomendables. Para el acceso a pl ataforma de una o ms aeronaves se debe,r
prever una o dos circulaciones en el bor de de plataforma para evitar demoras .
ZONA DE COMllUSTlllLES
---------,
r---
1
1
'
1
1
1
________ _..
F1g
92
12. Concepto
muelle
o d e do
b) Concepto lineal
En el concepto lineal las aeronaves se
estacionan frente a la fachada del edificio en forma perpendicular, paralela o
con algn ngulo (fig 13).
La configuracin lineal es adecuada
cuando el nmero de aviones estacionados en plataforma no excede de cinco;
cuando se rebasa esta cifra, las distancias de caminata se vuelven largas y dismin uye la calidad de servicio. Sin em-
~ f1
1
bargo si se construye un edificio terminal que permita pasar del estacionamiento a la aeronave en forma lineal se mejora notablemente la capac i dad de las
instalaciones y el nivel de servicio, reducindose las distancias de caminata .
Para lograr esto se tendran que cons truir mdulos que alojaran tanto los mostradores de documentacin como l as reas
de reclamo y documentacin que tienen como consecuencia duplicidad de personal
y un alto costo de operacin.
+++++++ + ++++~++
PLATAFORMA
DE AVI CION
COMERCIAL
'
L--------------------------
F1g 13.
Concepto
lineal
93
ZONA DE COMB-USTIBLES
r----- --
1
1
.+
~+
1
1
1
1
1
100
150
Flg 14.
94
Concepto
satelite
d) Concepto transporte
En este concepto la aeronave est local izada lejos del edificio terminal y el
servicio de conexin para salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio es
por medio de un transporte vehicular
(fig 15). Lo original del concepto
transporte es que el transporte vehicular se utiliza como la sala de reun1on
del pasajero de salida. En situaciones
de grJn actividad se necesitara un
El concepto transporte proporciona estacionamiento adicional para las posiciones de las aeronaves no previstas
(Charter) y reducidas distancias para
las caminatas del pasajero.
ZONA DE COMBUSTIBLES
fJLATAFORMA DE
F1g
15.
Concepto
AVIACION COMERCIAL
transporte
95
1.:i~tema
p :la -ccJ!.iJ!li
de tc..odaje
Para poder analizar cada uno de los elerrentos que integran el aeropue r to es nec2sa rio
conocer las caractersticas espec fic as
de cada elemento; es decir, para anal iz ar
por ejemplo la pista se tiene que conocer
la capacidad, la cual est en funcin del
tipo de avin que opere, de la mezcla de
sal i das que se tengan (calles de rodaje)
as como la dispos i cin de stas, las cuales deben ubicarse tomando en consideracin los vi entos dominantes, por ser estos
l os que afectan los aterrizajes y despegues .
Para analizar este elemento tambin es necesario conocer el pronstico de operaciones horarias, el cual indica los tipos de
avin que operarn y la combinacin de esto ~ -- P~s-~ _fi_n _se p}'._'esent~ ~ continuac~n una clasificacin de aviones de acuer(~~ _al tiempo de utilizacin de pista.
Dentro de la categora I se encuentran los
aparatos de gran envergadura y fuselaje ancho con gran capaci9ad de carga. Estos
av i ones estn dotados de grandes turborreactores que provocan turbulencias considerables en las operaciones de aterriza:
jes y despegues.
Al gu na s de estas aeronaves son
DC- 10 , L-1 011 y A-300.
el
B-747,
96
Con objeto de poder ana l izar en forma te rica la capacidad de la pista, se ha ideado combinar los diversos tipos de av1on
como se muestra en la tabla 15 en donde se
puede observar que estn cuatro tipos
de categoras indicadas en porcentaje y a
un lado cuatro pobla~iones denominadas Pl,
P2, P3 y P4.
Tabla 15.
r
Combinacin de aviones
CAT E GOR I A
I
II --'
III
IV
en % en % en % en
o
o
o
'"20
30
50
70
50
40
30
20
20
)1
~6
30
Poblacin 1
20 : Poblacin 2
10 ' Poblacin 3
10
Poblacin 4
(Pl)
(P2)
(P3)
(P4).)
/\
Configuraciones
.,-
.,.
2/3 L
~
~
13
f4
~
1/2 L
-:>-
1/2 L
10
13
--+-
213 L
M, z1...
~ 1/2
.
.L
14
1/2 L
t l/3 4
4 l
1/2
L~ ~~~
11
~ 213
~::
P4 t M
-
fJ4 l rq
112 L
12
15
---+--
M 18
m
r
17
112 L
19
---+--
14
---+--
t l/3 ~
11 /3 ~
16
--+-
---+-
---+--
--+-
---+-
__...
"
___...
--+-
+--
..,__--+-
--+-
--+-
20
~~
~-h...f
------------
21
P4
l
M
1--
22
~ f!!~
24
!/2 L
PJ4
si
l/3L
!/ H.~
L
MN
_,....
112 L
aq
23
Longitud de pista
Millas nuticas
97
98
Pa ra la configuracin 1, si la longitud de
pista es de 3000 m y se cons idera una poblacin P2 con un 50 por ciento de aterri zajes visuales y 50 por ciento por instrumentos se tendr un valor igual a 14 ope "raciones por hora.
CONFIGURACION
Jr
(.)
7i C-)00
I Aterri .
<t
...J
m
o
a.
PI
DE
LONGITUD
3(J
PIS TA
7i()() m
40 50 60 70 !'50
40 50 60 70 BO
') nn
?nnn
,10 so
c:;n
L1 n
70 7i0
f;O
h()
7n
lFRf VFR
100
PI
80
PI
50
01.
20%
--
~0-A
14 12 10 9
100
P2
80
20-.4
P2
50
500/.
P3
100
01.
P3
80
201.
P3
P4
100
P4
80
20;.
P4
00
oo- 14
15
1 e.
1 C..,.-,
14
17
~"
01. 12
_,/
~- -
12 11 10
1 ')_ _ tll
1-~-- ...___
11 10 9 __ 5
12 11 10 ~
15 13 12 o_~8 - [ ___
10 __2__ +----12 10 9 _ 8
14 12 11 10
10 g 8 17
12 10 q s
14 12 11 1 ')
fti
o/. 1 3
P2
b
--
r--------
14
16
_1-9
13
le:;
18
e-u
14
18
12 11 10 9 15
)_4 12 11 JQ_
_1-2 ..
_16 l i. 1) 12 k20
11 10__L9__ 8 1__4_
17i J J 10 !q IJ 6
16 14 12 11 19
]__ _ JJ
11 9-_
12 10 9 _ r-8 15
15_ l ?_..l.L JO 18
---
13 11 10
. JA __12__11
17 l'l 1)
12 10 q
l 7i l ? l n
16 14 13_
1.1 10 g
1 ) 11 10
lL
lR l
!:)
l l
lo
l R
1h
L~
11
1 () q
l 3.
1 C)
l l
1 7i
9 15 13 12
10 17 1 5 1 "3
12 ?O 17 J es
1) l ]
J e:; J 7) 11 J
] '5
10
7i
11
in
q
l ()
1 7 11 L1
1 7)
11 10
11
1?
J '5 1 ?
10 q
11 20 17 IJ 'l
8 14 12 11
g
16 14 12
l 1 l q 1 7 IL1
11 in
l
7)
1?
l n
1?
q
11
CONFIGURACION
_j
LOblGITUD
z
Q
(.)
<t
.A ter r i.
...J
m
~
7)~()()
DE
-;;;nnn
40 50
60
30
40
50
14
17
22
1)
16
21
11
12_ _12_
1'5 14
20 lq
10 1()
12 l 2
17 16
70
30
P 1 STA
/C)()()
60
70
)0
40
eso
60
70
]/
l l
l l
12
12
11
11
In
7)
l 'l
7)
1?
1.9 --~..lR
l L1
lq
l 7i
')()
l R
lR
17
IFRIVFR
PI
100
01.
PI
80
20.4
PI
50
001.
P2
100
P2
80
201.
P2
50
50-1
P3
100
o . lQ__ LJ_Q__ o
-
P3
80
P3
50
P4
100
P4
80
P4
50
o 1. l ?
14
19
1'5
18
~--'
201.
_ll___
1'5
~o'J
22
21
14
20
l l
1/
l L1
l l
1 7)
l l
l 7)
16
19
18
a_
1n
lq
'q
~ -- --
_.J
1--
r---
-~
~.
.~
_./
17
__l_Q__
7)
in
Q.
l 1
l 1
11
1 ()
1n
1 ')
ll
1 7i
1 7i
1?
1?
11
17
16
18
16
16
18
l n
17
o-
1?
l l
l l
a
1 ()
15
9
in
l .Cl
l ?
14
9
17
10
16
10
16
10
15
9
1Q_
l ?'
1 .?
l 1
] ]
1n
14
17
16
16
15
1 L)
99
<
CONFIGURACION
LONGITUD
<t
7iS()n
/oAterri.
...J
)0
<D
a..
P 1 S T A
7i()()() m
40
~o
60
- l
l -,
l l
' l?
14
n n
70
7i0 40
/(:)()()
70 ')0
60
'JO
Lin
')()('\(\
C)()
Fin
lL - 11-
70
rn
r=n 7()
c.:;n
')() 11n
1 F R)VFR
100
PI
80
20 /.
PI
50
50/o
17
18
18
18
P2
100
10
80 201.
11
lU
11
10
P2
P2
50 50/o
1 e;
16
__9_
SL
10
14
10
14
12
16
9
10
14
1 (\
1 (\
~~
L1
0/o ll L
17
o 1. 9
100 0/o
201.
P3
80
P3
50 50/o
P4
OE
Tl
PI
P3
100 01.
P4
80 20/o
P4
50 50/o
., 1
1?
l ')
('
l l
Vi 12
18 18
14
19
13
17
13
17
18
12 13
17 17
10
10 10
10
11
10
10
10
10
10 10
12
16
9
12
16
9
12 12
16 16
12
17
12
16
10
12
16
12
16
12
17
10
19 16
11 10
13 11
17 16
9 9
12
17
10
-
10
10
11 11
11
11
11 11
11
14
14
15 15
15
15
10
1 (\
1 (\
1 (\
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
~~
~~
~-~
L1
14
14
14
~~
l~
9'
l~
../
15 15
- lOP,-1---t -l l
l?
14
19
11
1 ;
l 1
13
J3 13
18
10
18 18
10 JO
12
17
12 12 12
17 11-j 17
12 12
17" 17
10
10
10
11
11
15 15 _j 2___ 15
15
11_ l ?
15 16 16
15 15
13
10
10
10
10
l l
l l
l l
15
15
15
15
~iH~
10 10
- - - - --
12 12
16
16 16-
+------J,,_ _____ -+
>
CONFIGURACION
z
u
<t
I Ate rr L
....J
CD
o
a..
PI
~[:)()()
')O
1 F R lvFR
100
01.
80 20 /.
PI
PI
L O N G ITUD
sn
lg
10
10
p::. /
P2
P2
80
20 /
P2
50
50- /. 14
P3
100
o/o p
P3
80
201
P3
~o
501.
1~
7i()('()
7()
9
11
16
9
11
12
17
10
p 1 S T A
7i~ ~()
')h,()()
(~
h,()
7()
7.('
11
r.nr.n
rn
h.n
i::;n
--
7r
.~
~n
Jll\
-
i::..:;,.1
--
C.. n
7 .' '1
'
12
14
q 19
10 11
10
12
18
12
1') l C)
8 9
] h __ _l8 10 l ()
1
10 11 12 g
1)
11
;:,) o
n +' i s
i n
1n
1 ()
ln
l l
l l --
1?
1 (', lQ__
l l
l?
1~
1 () 1 l
l ')
--12- . J_-4
_lQ 10
l- __:::;
-~
l l
1n
l l
1
_1 __,,A
-~
rn
-l
l
7i
-_,,
1A
- _,,
1- 11-T
1 i::;; 1 F.
11
l l
1 r~
/
1 -:z
....... ..;
1.1
1 ~ 10
l ()
., l
l ')
in l l
16
rn
1........')__
1 C 10
11
l?
1~
l 11
l l
l ?
l~
-, 11
lh
IR
1n
l ')
ln
11
i n
l ," '.
14 15
n CJ
--
rn
-lL
.1.5
12
17
10 l ]
in
10
l: l
1l
'10
12
14
10 11
10
10
11
l1
1/
16
l?
18
11
12
13
14
14
J.~,
](1
ir.: q
l C 10
-
l l o
11
14
12
16
l:i)
11
15
hl4-
e
in
ll
01. p
11
P4
80 201 b
l(
l l
...l_ ._'j____
P4
50 501. 1 ~1
l~
lS
16
100
2/3L
Fin
60 50/o [14
100
OlB
P4 100
11 1'1
rn
14
-.i::.-~
]~
. I
---
in l
r,
15
>-------- - ~ -
l()
. l l
-
]_ ~
~L
F~
_/
-in
1 ')
16
10
-_..!
~~
9--
18 IC
"
1c n
.l.l 12
10
1(1 _l.L Ul _--
12
_/
_1
]()
14
- --
..--- - --
- --
~--- -
+- ----------'L=-------_~j..._r
')
CONFIGURACION
_)
30 40
CD
0%
80
20".A
P1
50
50%
P2
100
O':ii
P2
80
20%
P2
50
50%
P3
100
~-
----
;-7
?.
100
----
-----
7
7
-------
p~
50
!::0%
P4
100
Oo/o
~n
'-J'~)
- - - - - ~-
j t~
11
10 12
10
9
11
9
10 12
~-- 1U
11
9
10 _-1?~
! - - - - - --
tt~~
~-9_
_ _j _Q_
o_,
10
e;
8
8
~-1
,..--
']_
9
10
-~
/10 11
8
~ ---
:5
-
R
8
O"-' 6
20".k
70
3000 m
su
30 4n
'-'
70 30
2500 rn
40 50 60
1 8
'10 30
7
7
8
8
9
7
'7
- -
.g
9
10
(\
- --------
l _:__ 6
10 _]__ 8
12 8 9
10
_9__
10
10 11
/
10
-- ~
10
11
B
9
10
J
- ----o 11
9
11 ~8 ___ L9_ 10
10 11
13 9
8
11 8
9
8
11
~--+- 10
11
13 9
9
7
8
10 r
9
10
11 8
9
____
13 9
9 11
-10 7___ 8
11 8
9
13 9
9
..__
---
-- --
,,__ _ _ _ _
11
12
- 10
11
12
10
11
--
---
12 9
9
10
12 9
11
10
-~- 4_
11 8 19
w
12. 9
14 10 110
11 8
9
10
12 9
__
10
14 9
11
12
14
12
10
~~ g+
Cl..
IFR
lvFR
pi
100
O 0/o
3500
% Aterri.
Pl
-----
Pl
80
________20%
.............
50%
50
- - ----
- - - --
50
70
30
19
22
-16
20
27
1~)
18
13
16
12
17
21 i
?--Z)
1'I
,21
10
~?O
'18
9
11
'16
9
11
16
,')7
__ 1
jO
100
,______,_80
20%
16
-- 2_0
P2
50
50%
28
~--
P3
t--- -
0/o
--
------
------
P3
80
- - ---
50
-- -
P4
100
------- ---P4 80
--
P4
0%
- - ---
--
P3
----
50
~l4J _ '-
17
1)
14
~~ 4
2'J
;20.
.____
-10
/'._
i-----
15
11
20/o ~_1_ _
---_J2_t 14_
)C\
50% L-. -=.:..,'_
~- 22 _j__9 -
---
---- -
"
-
20%
~5 __
18
----- ~ --)~--
50%
(_)
~-
13~1114
15
?'::->
'--'---
-.,,
1 -;
r)
{_
----1--;
1 (
-10
-12
1 ,-o
1 (
15
14
-- - ...._____ _
16
15
1-n
:?6
15
18,,\__.!
:"""'\
.:..~O
14
'1 'l
24
13
--
1'
15
.~.::.
1 _8___ 1
29 -t 2b___..~ 23 -
- - - - - - __ _ _ 1 - - - -
- - ' - - - - - ~'i 3
100
'15
11 12 14
12 13 i15
10 11 113
11 12 i14
12 13 115
r'i
11 12
1 "i 12 13
12 13 -15
!
- - -- L-.- - - = -
--
L
_________
--~ r
P 1 STA
3000 rn
60
40
50
40
P2
---P2
1---
DE
30
---
--
11 13
LONGITUD
Ql
60 70
"' -'
CONFIGURACION
~_J
10
__ ,___
2000
40 50
P1
80
60
)',_
I FR fvFR
Cl..
rn
3500
leAterri .
<t
PI STA
DE
LONGITUD
__ -
-12
15
22
11
--~2-+
11
14
20
'7''.
13
16
12
15
11
13
23
21
30
11
14
20
17
15
1
1e
21
2b
29
10
12
18
16
12
1 C:-1
22
14
2H17
28
~4
~___..
(_
---
60
70
--
--
2500
50
40
11
H
f\J
10
-1 2
20__LJ___
10
9
!
1
1)
18
10
11
17
()
P'-) - ._11_
--~
-i s
'17
101
CONFIGURACION
! t
l/2L
LONGITUD
Q
u
DE
PISTA
"- Aterri.
<C
.J
cm
o
L
Ifl'A
VFR
PI
fOO
PI
80
"'
20"9
PI
so
P2
100
oA.
~"'
20
P2
&O
~~
P3
100
o.
P3
eo
20%
P3
P4
100
P2
01.
P4
10
20"4
P4
~o
&(),_
CONFIGURACION
e(
LONGITUD
. Aterri.
.J
~
~
1 FR VFR
PI
100
PI
PI
P2 100
PZ
80
p~
~Q
P3
100
p~
80
P3
~o
P4
100
P4
80
P4
~o
102
DE
PIS TA
213 L
L
..l
CONFIGURACION
z
o
u
<
_,
LONGITUD
Y-SOO
. Aterri.
(1)
Q.
i 1/3~
~50
40
DE
P 1 STA
)000 rn
r;;
?S()\J m
~~
60
'/Ct
30
4C
so
6CJ
70
18
21
27
16
18
24
18
21
28
16
lg
18
21
28
15
18
21
28
18
18
21
2?
lq
??
28
16
lg
28
30
40
'50
60
70
1 e;
l 7
17
?FRl VFR
Pl
100
01.
18
18
p 1
80
20/
~~
Pl
50
50%
21
27
P2
100
01.
P2
80
201.
P2
50
50"Yo
P3
100
0 1.
17
2)
12
P'S
80
20.4
15
P3
50
50/
20
12
15
20
P4
100
O/
P4
80
20%
P4
50
50"
14
27
15
18
24
.u
15
21
13
15
21
16
22
14
16
22
22
.28
17
] C)
19
20
J8
18
2')
15
17
23
2?,J
2-A.
24
1 -;;
16
15
17
2:<J
1:
__ J__~
J_ 5
l ~!
25 21
16
12
l f;
14
2 L1
20
'")
e:1_ e_
lV
1
1 cg
1
2fu
1
11)
1$
2~
14
17
2)
13
24
1-:S
l '5 i l i:::;
20
.? 1
14
16
?2
L1
1.1
l h
l 7
l 11
l7
29
17
20
22
23
23
23
24
p;
le:;
1~
1~
1~
1 i::;
1 C)
?7
?n
1~
l i::;
?l
?l
16
12
14
iq
12
1.1
lo
ic:
2')
14
17
??
lC-)
C-)
12
l,?
?l
l;
14
14
14
l q
lq
1o
]Q
l?
12
l~
l?
L1
L1
l A
lo
lq
lq
lo
?()
l?
>
et
~snn
. A terri.
_J
ID
oQ.
DE
LONGITUD
10
CONFIGURACION
PI STA
~ nnn
30
40
50
60
70
30
~o
~) (i
17
17
20
26
14
17
17
20
26
1 ')
18
23
13
16
21
13
16
21
17
20
26
1 L)
18
24
14
16
22
14
16
]8
17
20
27
14
17
23
17
20
27
1 ')
18
24
1 3,
15
-'-
1 ~.)
17
20
27
1 ')
18
24
14
16
~:o
21
?2
l~
12
i -3
17
l ;:;
20
1 ~:)
21
')::;; ('\('\
rn
60
70
17
20
27
17
20
27
1 f)
1h
:so
140
')0
60
15
18
24
16
17
lg
21)
1 L1
lq
26
1h
70
lFR)VFR
"
pi
100
PI
eo
20%
PI
50
50%
P2
100
0 1.
P2
80
P2
50
P3
100
P3
80
P3
50
P4
100
P4
80
P4
~o
l20
27
14
20"Y 17
50. t23
O'Y 12
20% 14
~,,.
~o
12
"
20S 111
~""
?Q
?3
12
lt:)
20
12
l
::-
- J
?O
'}
~)
C.. <"
21
27
16
1 <.J
25
15
17
'):.\
?3
"
,
Je::.
_./
14
16
18
25
J. 4
17
23
14
17
2?
23
lQ
25
15
18
2L1
lS
18
24
14
17
?~
l -;;;
1h
15
17
2 L1
lA
C)
1(-~
l7
l R
10
22
l~
2-:S
14
24
1 C)
26
16
1 f)
lh
17
1q
1
l -;;
??
,? 4
?h,
l?
L1
l f;
15
20
15
2 _1
16
22
17
23
2')
22
12
1 'l
20
,?
18
103
CONFIGURACION
11
1/2 L
DE
LONGITUD
P 1 STA
<(
_J
/ .Aterri.
Q.
PI
-;:_ c:::;nn
_./_./
~()
CD
A.()
sn
7(),)()
~() .. 7()
7i()
J()
,sn
./ s ()(\
f"
hG
sn
7l
"') ()
11
16
20 19
27 25
lL1 1 7
17 1 6
20
24
72
lq
22
18 1 7
~~2 20
2g 27
17 l S
20 1 8
('
r:innn rn
m
p.;()
11 ()
~n
15 14 18
18 17 D"
- e_
25 l2 '5 Bl
ltJ l ? 1 R
JC 15 1 ~ l
16
20
28
16
19
1 r.::; 13 l.,._
18 16 1 '.::l
25 r; -,;:: 21
l 4 1 z. .1 e'J
17 l~ lL1
r")n
')7
/)1.1
l/'n
()()
7(-,
(,()
IFR,VFR
100
PI
80
p 1
50
P2
100
o.
-,; n
!'l 7
20 ;.
l20
50%
l2 7
?7
)')
')()
')7
1/
13 21 1 e. 16
1 7 28 2!:J 2?
11 17 l "-> u
15
20
11
13
lq
11
13
]g
17
21
2q
17
2J
28
1 ;:;
18
2S
15
18
25
P2
80
50
P3
100
P3
80
P3
50
P4
100
o. 17
P4
80
20.4
50
'1
1 8 16 15 22
2 1 19 lb 2 6
28 25 24 -5 ~
] ') ] Ll ] 2 ] q
?O 18 16 l ') 2'5
P2
P4
21
20 .
25
50-/.
Y3
0% .] q
2Q,4
22
50%
01.
50.4
l20
l27
19
23
30
]7
17
24
14
17
26
15
21
13
l l) .
') l
L .L
14
lq
12
14
lg
13 2 J
20 19
24 2''
"31 2g
] 7 16
21 i g
l f',
l f
l ')_
[
lG 15
1
17 28 2C-J 22
20
::) l
')~
')!:)
12
16 15
.2) 2 1
14 ! 12
1 6 15
2'3 21
11 1 7
1 3 k21
i g l2g
J_J
11
')
L-'
l5 p;
;:i)
'.,) ()
1 ')
11
_.__
(.. __
1 [, 16 1 5 13
26 ?~ 21 1 C)
~
,/
+--!_____
------ - ---..--
13
--
1 C)
12
CONFIGURAC ION
..J
2 /..3
..J
LONGITUD
o
u
<(
J
CD
o..
7 ~ (J1
4 Aterri,
30
40 50
~n
r-
1-:.., ,- :
~_; l.1
1.. :
30
.'J
()r)C
50
{.._ '~)
r'
.....
)()('()
70 30 4U '.)0 60 70
7_,('
_, ,)
U_
L_J
e_,
1 __r,
] ()
01.
g
10
1 rs
g
80
201.
P2
50
50/.
p~
100
o,...
P3
80
20-J.
P3
50
~01.
P4
100
P4
"'
10
10 l l
1/
10 l li~ ,
',,l 4 l C) 17 l L l /_ l"; l C' -----l d 1 CJ l j 11 l. "\ 1 4 lG 11
.-,
q
1-::. 1 ()
1 () l? P,
L! _j____ 11 l ; ('
JO _ll l, .,
R
i
l'
(-1
l
',
l 1 i -~ l/l F , _.
l :os l
10 1 l l ') l L 10 l l 1
l ,e::.
J_
1
(_~~
j
l
l
10
:l
2 14 ~ l J
1
1
6
11
17 19
1 4 15
1 r
1 r;
l
7,
l (i
l l -l.f. __ C1
! e 11 l ?
8
9 10 '- ~~
-1 0 11 1 2 1.4 lC 11 ')
13 __l ._:_L c. :~o 1 1 1 7) H __
i {
l '_ ,' J ~) l - L) J_] _C
l i~ 1 ; -_; 16 1 [3 'i /] l ' ~. _[_- _,
01.
PI
80
20,...
PI
50
501.
P2
100
P2
,______
P4
104
~ --
50
201.
~"
ff,
L+ ()
:)0
co
7(~
,_
L~
~~
14
12 14
1 2 l .'1 l
lG
8
10
lL1
8
100
[~ (: ('
1 F R IVFR
PI
..;
PISTA
DE
~o
L-1 1
l ()
11 i;::: C'':) Q 1 0
11 12 14 lC 11 l -,
16 17 l P: 1 ;,, 1 r-; J_ C)
9 l C; 12 () g 10
_,/
l-
1 2 1
11 1 ;~
J
]_!
7.
1~
1 :- 1 3 10
1 ) H l (;
l
-,
,
l_Q__ 11
1 4 16
,_
]"'
. \j
11 _,L ~l - -/~ l r;
l (:
l ]
] !
13
8
q
1)
l _,,__
-,; ; U1
J_ 1,;
-,
1
1
')
.k._
e,
...... ( _
(l
14
IR
q
-! ')
~ '
l]
11
f---
'"/
.J..
J ~~
L _)
l,)
1 <'i
1 (.
11 12 l
F''.
l Ll
11 l? u li.J
12
l :~ H;
~J
J_ "--
-'- '--'
l 7
12 1 L1 F;
r"
(_
;:)
~----1
---
--
l-
---
--
- t--- -
CON FIGURACION
LONGITUD
o<i
. Aterri.
..J
.30
Cil
o..
lFRIVFR
PI
100
PI
80
Pl
50
P2
100
26
20 / 31
50 /o 39
o /o 26
P2
80
20 /o
P2
~
50
P3 100
P3 80
P3 50
/o
30
38
o /o 26
20 /o )0
50 /o 38
50 /o
__ _)
P4 100 o /. ,'.)r::::
P4 80 20 le 30
P4 50 50 /o 36
DE
3500 m
,...,
~o ) u 60 70 30
25 24
"10
e:...
__, 28
37 35
2~
24
29 :2?
36
7i
/
. / ....
24 23
28 27
36 34
24 23
28 27
~'~
j4
23 :27 26 25
27 26 3 1 30 29
33 32 40
23 r) ') 26
26 r:_1c::_; 3 1
33 31 -:z;q
2~
22 26
-../
,..-,26 L') 7i l
32 31 )q
22 22 26
26 25 .:so
32 31 -:<)q
e_
PIS TA
3000 m
2500 m
4C se 60 70 30 40 "50 60 70
r) '2,
L_,J
13
38 36
25 24
30 28
~7
16
24
q 28
'37 3r:y
25 24
?O 28
?")
-z..7
:;:,e::
I)
24 24 26
28 27 31
Y5 34 40
24 23 26
27 26 31
14 -;;; 7i 40
21 2~ 26
27 /7 :<) i
34 32 /i()
23 22 26
')7 ;f) 31
'1.1. 7i ') )g
__)
t_
7..7
--so
40
2000 m
so 60 70
26
31
2'1
;::> tl
30 29 28 27
IL1 l
7j0
07
?e:;
1-;z; 1
?,n
......
I/
111
?C:-1
-
')0
' _/
7ih
')'2,
?jc=j
? /1
?7:
') Q
')7
~-
'
V~
-~
27
/7 1-;,;?
7i L1 14 J
'Al:)
7iR
'),1
26 2l) 24 2Ll
-;;; 1 30 ?Ci ? .Q
4 0 7iR 7 7 7 r:,
-
25
24 23 23
r)
2g 28 27 cO
38 16 "") C) 74
,r-
>
CONFIGURACION
14
L
z
o
<i
LONGITUD
/.Aterri.
...J
Cil
oQ..
PI
PI
10
40
r-sn
80
/o
27
26
30
25
29
24
27
23
27
35
2'5
?C)
34
24
37
2s
36
27
')2
26
r-.)
?7
32
?'3
/7
') l
/q
:_) ()
35
34
j2
40
38
)6
25
2g
24
23
26
2 C)
2b
27
--)2
23
27
7;2
37
2S
:z, l
7.()
/ O
LlO
z,3
1'7
~6
24
_ '--
r) ')
20
'):<'..
'-)()
20 /o 31
PI 50 50 /o -;o
P2 100 o /o 27
P2 80 20 la 13 J
P2 50 50 /o /)q
P3 100 o /o '?7
- 1
_,./
P3
3000 m
f)()
7()
')(J
11n
c:;n
-
r:,n
7('
27
26
25
L . . _/
r;c;
32
40
31
39
30
~~9
24
28
7:('
-
~n
1FR jvFR
100
80
_,/
20 /o 31
-,,--,
_") (
26
"30
37
26
20 /o
Bl
30
37
25
30
~.
7)g
7;7
P3 50 50
P4 100 o
P4
80
P4
50 50
/c
-.zo
_)
')
/e l26
)C)
) L1
25
28
') C)
24
27
:?6
28
26
21
?C)
') L1
'52
~h
7i 4
') ')
P 1STA
DE
))00 rn
...J
./
21
2500 m
c:n r:,n
-
20
24
)2
23
28
26
)4
)6
::S4
?~
/1
1o
2R
?S
?:z;
1R
?l
-z1;
24
33
iq
31
17
/,0,
?7i
!.l
lq
lg
22
)0
H:;
7n
18
21
2q
l
lo
lR
28
16
26
]4
2C)
?l
lq
l7
:z; l
/R
')(;
1q
17
') L1
l L1
??
?~
') 1
1h
1q
/q
:z; l
?R
?h
-;;?\
J '7j
lh
') ')
l :z;
17
l h
? L1
??
105
15
CONFIGURACION
DE
LONG ITUO
CONFIGURACION
~
~
~
16
LONGITUD
~i:; nn
/.Aterrl.
PISTA
P 1STA
01!
~ nnn
?t;nn
C)Q
60
70
:so
40
lg
??
29
lg
??
2g
20
?7>
2g
20
?7>
14
14
17
l7
l7
17
1R
:so
22
2)
2 7>
2 -:.S
24
BO
40
50
60
70
'50
40
19
19
t:)()
6n
7()
15
1 !:)
IFRIVFR
PI
100
o~.
18
18
18
PI
80
20"
/l
/l
/1
/?
?~
PI
&O
&o~.
27
28
28
29
P.2
100
o "
~7
11 e:;
19
??
29
1 e:;
1h
17
lR
1s
1h
lh
l7
lR
l ')
P2
80
20,,. 17
P2
~o
~" 2"3
. 12
201. 15
18
24
13
15
21
19
25
14
i6
22
19
2')
15
17
2 '5
21
27
16
19
18
24
1)
15
19
2')
14
16
lg
26
14
17
20
27
16
18
21
28
17
20
2 C)
/ l
//
?~
?L1
?h
P3 100
P3 80
P3
&O
~o~.
20
P4
100
P4 80
P4 &O
106
~.
112
l~
1 L1
1 '-)
1~
l~
1 L1
1s
1h
17
16
lQ
12
20"' IL1
1 e;
1 e;
1h
lh
Fi
17
~o~.
?l
??
?7
?t:;
?n
?l
?l
??
?~
l? ()
15
-7i
lS
lS
20
12
14
1 C)
l '-)
l e;
21
12
14
21
12
14
21
12
14
21
1q
l q
l q
1q
lq
l?
1?
l ?
l ?
1?
1 J1
1a
1 J1
1q
l /1
1 11
1 11
1q
1q
10
7.
12
14
17
CONFIGURAC ION
z
Q
ue{
CD
o..
-=)c:;nn
I Aterri.
...J
PISTA
DE
LONGITUD
-;z;n 'In
~o
40
!:)0
60
70
~o
4()
? i;nn
t:)Q
f'.)()
70
~o
IA
l 11
lh
1n
hn
7()
11
1?
-7)
1 e:;
1 e:;
12
14
21
1)
15
20
1 "3
11:)
17
l q
?()
??
12
14
19
l~
14
17
22
IFR lvFR
PI
100
01. 1 1
1?
7)
__,
1 11
1 __,
e:;
1?
1?
l -;z;
PI
PI
80
201. 1~
16
21
1 11
1 c:;
1h
l 7
1 P.
1?
7)
l 11
18
01. 10
201. 12
50;. 17
1 C)
20
12
14
19
11
13
18
11
1 "3
18
17
50
14
19
11
1 "3
18
10
12
17
10
12
17
22
14
17
22
14
16
21
lL1
16
21
lg
20
12
14
22
14
16
21
1)
1 ')
24
F5
17
2)
14
17
18
11
13
18
11
1 7)
lR
1q
?()
.??
17
10
12
17
10
12
l 7
10
12
17
lg
l~
21
12
P5
20
12
14
501.
P2
100
P2
80
P2
~o
P3
100
01.
P3
80
20'Y.
P3
50
501.
P4
100
01.
P4
80
201.
50
&>/.
P4
9
11
16
g
11
16
13
lt:)
20
12
14
lg
l e_'-)
14
lq
CONFIGURACION
z
2
u
<t
I Aterri.
)0
CD
Q.
'SSOO m
40 110 60
11
13
18
10
12
17
10
12
17
lq
11
11
13
18
12
14
lg
l"J
15
20
lL1
17
22
18
11
13
18
12
14
lq
15
20
2~
14
17
22
14
17
18
LONGITUD
_J
rn
c:;n
l/3L
1/2 L _
L
DE
111 LJ
"
P 1 STA
-=)nnn
so
.1 o
h()
10
l~O
25
30
25
29
k2 "3
70
~o
24
28
27
32
42
27
'32
41
27
32
L1 o
~q
)8
26
)1
40
27
31
2c:;
)0
39
26
30
2S
L1 l
L1. ()
-:z;q
7iR
24
22,
37
22
21
2c-;
_.,
20
24
28
"37
2L1
28
37
24
28
7;7
19
"~
L._..1
28
137
21
25
34
19
23
)2
19
k?3
~ !
7. ')
) e_
30
~2
~o
C)()()
{:)()
h()
7()
IFR )vFR
P3
80
P3
50
P4
100
o.4 ?7
20/ 32
50'Y 41
0-1. 27
20 . 32
6 01. 41
01. 27
20% 32
201. 40
01. 27
P4
80
P4
!50
PI
100
PI
80
PI
~o
P2
100
P2
80
P2
50
P3
100
26
31
-40
26
)0
39
26
30
, ")
30
38
25
2g
38
25
29
2C)
29
~7
"36
24
2g
37
24
2L1
28
-:z;q
~R
26
30
25
24
20.4 'jl
28
so;. 'i O
39
29
37.
~h
7,(
,)
_./
28
35
24
28
?JS
23
27
35
26
31
27
35
2g
38
25
29
;~
21
26
Y5
19
2)
32
17
21
2q
18
21
29
20
24
))
18
21
29
16
19
26
16
19
27
lg
23
)1
16
20
27
14
17
24
15
18
25
18
21
)0
15
18
26
13
16
27;
14
17
2)
107
CONFIGURACION
z.
LONGITUD
Q
(.)
<t
19
a..
An
sn
{;()
ie
18
18
21
27
l ')
21
27
1 'l
21
~n
I FR lvFR
PI
100
0.4
PI
80
200/o
PI
50
50%
P2
100
O/
P2
80
20~
l 7
l ,o,
P2
-50
50~
.P3
100
23
12
P3
80
24
13
15
21
13
15
21
P3
50
P4
100
P4
80
P4
50
"
DE
15
50-A 20
0% 1 2
20% 1 5
5" 20
20~
~n
19
19
18
19
23
2q
JR
22
2.2
16
22
28
l7
l q
25
14
2S
15
17
2e.
16
2?
14
16
22
<t
...J
m
o
o..
I Aterri.
BD
PI
80
PI
so-1. 4~
100
~,,
J /
" 27
P2
100
P2
80
ZO'J'
7'}
PZ
50
60-A
l l
P3
100
0-1.
P3
P3
P4
-80
~o
100
P4
80
P4
&O
108
c:; n
7()
19
19
20
15
15
22
23
23
17
?R
/q
/q
, ()
1? 11
? l
p,
l h
l q
l7
l h
l R
/()
? l
.2 7
') L1
? e::;
?fi
?7
?R.
l h
??
16
13
14
1 L1
1 ')
1
e:;
-'- ,
16
17
18
17
20
P5
l f.)
,'.) -:<)
?r.1
?l
')?
?~
?11
?h
l ')
16
1)
19
2'1
15
14
17
lC)
17
2 "7)
1'5
16
18
21
/).
/"A
'J
L1
?8
Fi
L1 ()
'.) h,() ()
m
'\ ()
h.n
7()
16
17
18
18
19
20
21
;1 ("
e:::()
~
/~
?S
?7
')R.
l r::,
')('\
1 R
H:,
l o
?~
?Lt
?S
?7
l~
lS
1-6
16
14
]7
l R
la
? l
')?
'.:'>,
')
?(~
16
iq
l?
l -;;;
;1
l r,
lh
lS
16
17
18
lC)
?h
?l
??
?-;;
?11.
? (.
~()
,:::. ()
-- f',
') ;;:-
r )
p,
20
DE
P 1 STA
)')00 m
')0 60
L1.0
70
~o
40
so
f)()
7()
~()
111 -
?6
?S
') L1
)7
?h
?::::;
/e:;
') ;1
l'J ~
l') h
?g
?R
36
A,Q()O rn
')
." . (i
; ;1
IFR lvf'R
':)7
"
2091
PI
nnr'
hn
LONGITUD
7n
CONFIGURACION
PIS TA
:;r=jQQ r ,
/ Aterri.
...J
CD
113 L
20~
_ ,('__
27
~')
lL
40
o.4 27
2()9,4 31
eo 40
~
?e::;
-;;1
40
38
26
25
30
39
29
r ,,~
25
_Q
:5'.)
39
26
.30
39
')()
38
2S
37
25
29
37
24
28
36
38
25
24
29
28
37
36
2~
28
"3 5
24
28
~')
23
27
35
?O
')P.
-z ,-)
7>7
2L1
28
42
27
'))
7i l
":<, ()
42
27
32
41
40
39
38
26
')e
,_
'_)
31
40
30
27
?6
-=) g
26
25
29
)8
)2
)l
41
27
32
41
.10
26
30
40
~7
7i Q
2ll
2q
2Ll
28
~o
~8
7; 7
25
29
38
24
28
37
24
28
36
-;: 1
- .-
, ' ' ,
f,
' .
'::' G
... , ,......,
je
"18
7 , ~, . .
'.)h
._o
2 :::;
24
2.
32
42
27
30
2 C)
28
28
L: O
~e
')R
~. 7
?6
_ :
2L1
,.,,
/
~,
')2
:-YO
/O
2.c:
28
/'R
7 '"::
~8
-r
"\_)
.::::e
') r:.;
LJ
2 '.::
31
30
~ l
40
./
24
25
37
~13
2(~~;
41
,.
.........
-:;:; e:
_,
2?
36
21
CONFIGURACION
z
Q
u
<t
/oAte rri.
a..
_./ . /
)0
-'
CD
DE
LONGITUD
-;z;i::;nn
--
Yl
_.;
100
o fo 28
40 '50 60 70 30
41
O /o 28
201. 32
50/ 40
o/. 27
201. -32
501. 40
O /o 27
27 27
32 3' 1
39 7 7
27 26
3 1 30
38 37
27 26
:31 30
38 3 7
26 26
7i 1
PI
80
20/o
PI
50
50/o
P2
100
PZ
80
PZ
50
P3
100
P3
80
p3
50
P4 100
33
P4
80
20 /o 7i.?
P4
50
50/o
!~C
3g
1.Aterri.
30
CII
~
40 'J O 60 70
7i ()
,?q
.? R :Z.:.?
38 :S6 3C:S 34 4J
3500 m
40 50 60
28 27
7) 7) 7)2
42 41
28 27
7) 3 32
42 41
28 28
33 Y3
42 42
27
31
40
27
32
40
28
32
41
26
31
39
27
7) 1
40
28
32
40
22
PI STA
DE
70
30
3000 r;;
40 50 60
70
30
2500 m
50 60
40
70
IFRj VFR
19
19
20
21
22
'.)
19
5
20
4
21
4
22
25
?:;
_J
100
29
15
30
16
30
17
31
18
32
20
30
16
31
17
32
18
33
19
34
20
80
20 . l R
l q
.? ()
?l
? 7i
10
?()
?l
??
?A
17
1Q
50
50 /o
24
o . 13
20 /o 15
50 /o 21
o / 13
20 /o 1 ')
50 o. 21
25
14
16
22
14
16
27
1 !)
17
24
15
17
28
16
19
25
16
30
18
21
27
18
26
13
16
22
27
]4
17
23
14
28
2g
17
20
27
17
31
2 7)
24
10
- _,
?6
?R
--
-7i0
]q
l 7i
L1
l e;
lh
1 .R
22
] t:)
17
l R
iq
.? T
2q
? .?
.? 7i
.?h
.?O
1R
l 7i
L1
.?S
l e;
H:;
1.R
]q
n:;
?l
?R
l 7
1 P.
10
') 1
.? r::;
l R
?S
1 e;
?Ll
17
.? 7i
?()
2?
.? 1
.?7
??
?')
?r::;
.?
100
PI
80
20 .
PI
50
~.
P2
P2
P2
PI
?()()()
rn
- 7
LONGITUD
_J
28 28 27 27 28 28 2 7 27 26 28
":<)? 7il
":<)~
7i 1 7)7) 7i? 7)2 7) ] 7)0 7) -")
4 1 39 38 37 42 41 40 39 38 L1. )
28 27 27 2 7 2 8 27 27 27 26 28
7)2 7) l 7) 1 7)0 7i 7i 32 7) 1 7) 1 1
30 3 4
40 39 38 36 42 41 40 39 38 4 3
27 27 26 26 2 8 28 27 27 26 2 9
32 7) 1 30 29 -.z_; 7.) 32 32 7) 1 30 34
) C '58 :z.:,7 '56 42 41 40 38 37 43
27 27 26 26 28 27 27 26 26
:z.:1 7i l -;z;n ?O -;;-;; 7i ? 7i 1 7i 1 ~()
-7)C 38 37 36 42 40 3g 38 37
2.6 26 29
30 29 7i 7i
36 7i 5 42
26 26 2f)
29 29 7) 7)
3 rs 34 41
25 25 28
2g 28 7) 7)
3 ') 34 41
25 25 28
CONFIGURACION
o<t
2 00 m
50 60 70 30 40 50 60 !70 30
~
1 FR lvFR
PI
z
o
P 1 STA
:z:nnn
P3 100
P3
8Q
P3
50
P4 100
P4
80
P4
50
P5
.? .?
l r::;
18
2 C)"
l '5
?h
2b
15
18
16
19
17
20
2C:S
26
1 !)
28
16
14
18
22
2g
17
20
24
') 1
') ' )
Fi
7)]
ig
-?O
109
..
23
CONFIGURACION
l/3l
l/3L
'-- 1/2 l
'
o
~
m
o
'Y Atarr1 .
;;::i::nn
1 FR
IVFR
.,..,
'50
?R
?R
?O
? C
/ R
?R
?R
?e:;
')
:;;
? ?
') l
')(\
33
L1 l
32
34
34
L1 7i
33
33
33
2g
28
26
25
? L1
11_1
~7
-.z: c::;
7i 11
-;<; ?
28
L1 7i
28
11 ?
28
-:5 4
4)
3-3
19
23
17
21
?O
IY"S
-::i
2g
?R
]7
] ')
1.1
l 7
4?
?R
28
33
41
32
40
28
12
L10
20
24
-1 5
33
3')
e_
L1 ()
28
32
39
?8
'5 2
-sq
?11
.?R
.?7
l /!
50
/O
2q
33
42
28
33
42
28
33
.?R
.........
60
P I
roo
01.
80
20~
"34
Pl
~ ~
4 '5
P2
100
80
"'
29
P2
20"'
34
P2
&O
~'Y.
P3
100
o.At
43
29
P3
80
20,-.
P3
~o
~.,..
P4
100
01.
P4
80
20%
13 3
33
'52
"'1?
P4
~"
42
41
41
40
41
A(\'\(\
Pl
28
70
30
40
14 75
60
70
30
34
50
,/ sno m
f:)O
40
60
40
.......
L1 l
L1 i1
r:, o':J
r_
n"l
/C;
"),...,
'-- ~)
29
28
'5 3
42
?R
3L1
~4
33
-:<)
?7
Li 4
.? r,
4 7i
? L1
7i l
39
7i0
39
38
29
34
4
42
?g
7i 0
28
3 '5
41
?f~
1/0
7i
-;;-;;
,) L1
11 8
??
?O
22
27
1'5 6
Ll?
11?
L1 l
1-;;;-:;;
-:;~ (' \
.? p,
?7i
??
?l
l?n
1R
l e:;
27
37
?~
?S
I? L1
,/.?
.?{)
l R
l 7
35
?13
33
30
28
26
24
~ l/3L
~ 1/2 L1
o<C(
DE
LONGITUD
. Atarrl.
.J
l FR
lvFR
PI
100
O'le
PI
eo
20-.4
') ')00 m
40 50 Go
70
30
40
29
P54
f'i3
29
2F3
29
29
42
41
7i?
41
BO
~?:_
28
7i 7i
28
~4
7 J
40
4~
!~
-;.:;
70
30
40
50
Go
28
28
28
29
k28
28
28
7,),
;:-;;:;
-:;; -;-:
"7i~
7,-:;;
4~
4 ;2
?R
?R
))
-))
l?R
?7
1'3 4
?R
'))
') p,
'/_) 3
:,2
'52
4J
44
~-
t~)
j~'
~8
?n
1/ 0
v-:-R
?P,
?7
?'7
-;;:_ -;;
7. :,
7-;;
')'.)
-;:; ')
?P.
~-;p,
~'R
/O
)C~
?R
34
33
32
7- .---,
JA_
34
~;~,
P2
!>O
~0-.4
-,
_,
33
42
_!e:
41
40
39
41
42
P3
100
0'1
t2 0
28
2e
22-
?8
2q
43
2q
L1-C
~~
P3
80
20,-. ~11
-:<;-;;
7. -;;:,
7.: ')
2i ~)
;;11
;:,),
7. -:;
P3
~o
?O"
~n
L1;:::
P4
100
P4
"'
28
80
20%
P4
~o
"
110
11 L1
1:_7,
29
?~
5 7J
Y7J
'5 ?
~2
-::;,L
~~
~?
Ll 1
-~
11()
) 1
-;;; o
;1
,'i
'1
--
7,
:-1
,---,
-11 -l
'7;
,_ 11
t:z 7>
.
11 ?
111 -;:;
l;i
...-.., ,.,....)
r."'_ (,1
2(3
27
)8
Y3
~2
~2
28
;; -;
~~
/1 ')
,1 i
11 ()
IA 7-
iJ1 --;:,
A ')
,,-1
,/
i? O
?Fi
z. c
7}-;,
--"'
.:...! /
t? q
27
28
42
20"'
--
r'U
4~
o~.
I ()
- -
f"?('"'
k'.iLJ
80
27
.z, ;1
,44
100
./J 1
7 ,"A
41
P2
2.cv
50
P2
28
'
'":'r.:)(J(I
~0,4
- l/3L
-~
r,1
50
--
CJ
PI
'7
P 1 STA
'5 0 0()
7 ?
7()
1R
.?h
24
CONFIGURACION
.,
'
PISTA
DE
LONGITUD
-,
_/
'
7>
_.
l.,--)
-.
Ll ?
Ll 1
11 1
27
27
'") '7
~2
:S)
7)
,1
'~
l
-
'
3.1.3.2
a) Requerimientos
Poblacin de aviones y tipo de avin
- Caractersticas de operacin de las
aeronaves
- Indicadores por tipo de avin
A
B
c
D
E
objetos
Margen
3
m
m
3
4.5 m
7.5 m
7.5 m
de
la
b) Procedimiento
- Multiplicar el nmero de aviones por
su ndice o indi cad or. Ej.7 3 B-727
por 6500 m2 /avin = 19 500 m
- Utilizando normas OACI:
Ur. puesto de estacionamiento de aeronaves deber proporcionar los siguientes
mrgenes mnimos de operacin entre la
a e ro na ve que u~_i.l ice el pues to y cua 1-
111
a) Requerimientos
- Determinar el tipo de aeropu erto (nacional, internacional o fronterizo) y
un indi cador en m2 /pasajero
Conocer el nmero de pasajeros hora rios
- Conocer el in dicador de visitantes y
maletas po r pasajero
- Programa arqui te ctnico
- Anli sis de reas por elemento
b) Procedimiento
Para obtener el rea total del edificio
se multiplica el indicador m2 /pasajero
112
reas
en
a) Requerimientos
- Nmero de lugares por automvil
- Tipo de estacionamiento (aviacin comercial, aviacin general o ~mpleados)
- Indicador por automvil
b) Procedimiento
Se multiplica el indi cador por el nmer o de automviles
Ej. 300 cajones para aviacin comercial
2
25 m /cajn
300 X 25 = 7500 m2
3.1.3.5 Capac_,,i_dad de.
plata6o~ma
aviac_,,i_n
ge.ne.~al
3) Requerimientos
3.1.3.6
2
platano~ma
de.
c_a~ga
esti-
a) Requerimientos
- Conocer
Con oc e r
- Demanda
(Nmero
el
e1
de
de
nmero de pasajeros
i nd i cado r m2 / pasa j ero
trfico areo
rutas areas regionales)
113
b) Procedimi ento
El rea total del edificio se obtiene
multiplicando el indicador por el nmero de pasajeros. Si exi s te en el
aeropuerto una alta demanda en el uso
de la aviacin general se deber tomar
en cuenta para el dimensionamiento de
un vestbulo y sala de espera.
a) Requerimientos
-
b) Procedimiento
Al conocer el tipo de aeronave y el
porcentaje de cada tipo, se procede a
determinar el rea de cobertizo para
cada uno y as cuantificar el rea tota 1 de 1os cobertizos.
Ser necesario conocer el sistema
de
agrupamiento propuesto para calcular el
rea total para hangares.
114
- La pendiente de la pista
- La interferencia (lmites ambientales)
- El tipo y categora de la instalacin
- La disponibilidad de terrenos
un Plan
115
Procedimiento
Al conocer la localizacin y la configuracin del sistema aeronutico (pista-rodajes) que conformar el aeropuer ~
to, es posible ubicar los dems elementos. La zona terminal ser la primera
que se ubique, por la relacin de plataforma-edificio.
Es importante sealar que se debe cons iderar el mximo horizonte de desarro1lo de los elementos, para evitar que
se tengan que destruir en un futuro, por
no haber prevenido su desarrollo. Tambin es necesario revisar las normas
OACI para las distancias mximas y mnimas de separac in entre cada elemento,
principalmente CREI y zona de combustibles*.
Captulo 9.
116
El pleno conocimiento de los requerimientos en cuestin , permite un adecuado programa de invers in en la infraestructura que genera una estrecha corre 1acin con l a planificacin del desarro11 o genera 1 a corto , mediano y largo plazo, establec i ndose la s medidas necesarias para la preservacin y proteccin
del uso futuro del suelo.
E 1 e me n t o
ZONA AERONAUTI CA
Pista
Rodaje
AV IACION COMERCIAL
Pl ata forma
Edificio terminal
Estacionamiento
AV IAC ION GENERAL
Hangares
IN STALACIONES DE APOYO
Zona de combust i bl es
Torre de control
Edificio anexo ofic in as
Edificio anexo mquinas
Cami no de acceso
Cam in o perimetral
Cercado perimetral
Vialidad de servicio
AYUDAS VISUALES
Conos de viento
Sis t ema AVASIS
Precio unitario/unidad
12 000.00/m 2
7 700.00/m 2
7 600 . 00/m 2
163 402 . 00/m 2
6 700 . 00/m 2
5 700.00/m 2
21
302
6
6
6
3
2
1
600.00/m 2
566 . 00/m de altura
100 . 00/m 2
620.00/m 2
700.00/m 2
172 . 00/m 2
000 . 00/m lin eal
611 . 36/m lineal
117
3. 2 BIBLI OGRAFIA
Organizacin de Aviacin Civil Internaciona 1 (OACI) , 11 Norma s. y mtodos recomendados
internacionales. Aerdromos". Anexo 14 al
convenio sobre Aviacin Civil Internacional, 8a. edicin, marzo 1983
Secretara de Asentamientos Humanos y Obras
Pblicas, Direccin General de Aeropuertos,
"Metodologa para determinar la factibilidad econmica y financiera de proyectos
aeroportuarios (Fase II)", Oferta de infraestructuras aeroportuarias, Mxico, 1982
118
4. EVALUACION FINANCIERA
Y ECONOMICA
ACT. SILVIA RUIZ
4.1
4.1.1
HERNANDEZ
ING. ARMANDO
EVALUACION DE PROYECTOS
Introduc cin
Para que un proyecto de infraestructura aeroportuari a sea'e jecutado fsicamente, de ber hab er pasado exp l cita o implcitamen te por diferentes fases o etapas de preparacin, ya que cada proyecto es diferente,
tanto por sus ca r actersticas fs i cas y
tcnica s como por su complejidad y objeti vos. Por este, la secuencia para l a pre paracin y la impl an taci n de los pr oyec tos debe adaptarse a l os requerim ient os
que de ellos se demanda en la zona o renglfn donde quedar instalado.
Por evaluaci1. se entien de el proceso por
el cual se pueden definir y determina r la s
principales ca ractersti cas fsicas, eco nm icas , financieras y sociales, co n las
cuales se debe tomar la decisin de acep tar o rechazar la realizacin de l os proyecto s en estudio. Esta fase es quiz la
ms importante del trabajo, deb i do a que
es la cu lminaci n de la l abor de planificacin.
Asimi smo, mediante la evaluacin se recopilan los datos ms i mportantes para ra
realizacin de un an li s i s de todos los
aspecto s de un proyecto de infraestructura
aeroportuaria.
Si la preparacin de l proyecto se ha desarrollad o correctamente, l a eva l uaci n puede resultar relati vamen t e sencilla; en caso contra ri o, re sulta un poco ms comp licada.
En sntesis, la evaluacin abarca cuatro
aspectos principales del proyecto siendo
estos l os tcnicos, financieros, econmicos e institucionales.
VARILLER
4.1.2
NAVA
Aspectos tcnicos
profesional. Adems, la evaluacin tcnica se ocupa de estimar los costos de funcionamiento de instalaciones y servicios
de l proyecto y la disponibilidad de mater ias primas u otros insumos necesarios. Se
ana l iza tambin el posible impacto del proyecto en el medio humano y fsico, a fin
de asegurarse de que cualesquier efecto
adverso quedar controlado o se reducir al
mn i mo.
4. 1. 3 Aspectos institucionales
11
11
11
11
La experiencia indica que prestar insuficiente atencin a los aspectos instituciona l es de un proyecto conduce a problemas
durante su ejecucin y funcionamiento. En
la eva l uacin institucional se plantean
multitud de preguntas tales como si la entidad est organizada adecuadamente y si
su administracin es apropiada para la ta rea que debe cumplir, si se aprovecha de
manera efectiva la capacidad y la iniciat i va local y si se necesitan modificaciones
institucionales o de las polticas fuera de
l a entidad, para lograr los objetivos del
proyecto.
Estas interrogantes son importantes para
~ as entidades que se ocupen
de proyectos
tradicionales, pero lo son ms an (y ms
difciles de responder) para las encargadas de la preparacin y realizacin de proyectos de nuevo estilo destinados a bene f iciar a la poblacin de escasos recursos,
rura l y urbana, en cuyo caso puede no ha ber un modelo institucional al cual amol darse. De todos los aspectos de un pro yecto, el desarrollo institucional es quiz el ms difcil de abordar, en parte porque su xito depende en gran medida de que
se comprenda el medio cultural. En este
120
en
la
ESTUDIO DE MERCA.DO Y
DEMANDA DEL SERVICIO
ESTUDIOS
ALTERNATIVAS----
EVALUACION
J,
FINANCIERA
- --
ECONOMICA
INSTITUCIONAL
-----------
SELECCION DE ALTERNATIVA
DECISION
Fig 16. Etapas de
121
vista cualitativo y no intentar una evalua cin cuantitativa. Un ejemplo de este tipo, es la repercusin inflacionaria que se
presenta en la reg in como consecuencia de
los gastos realizados por los empleados
eventual es del proyecto. Esta situacin resulta conflictiva cuando no existe diversificacin de la produccin en las diferentes ramas de la economa regional.
Para poder evaluar los efectos que el proyecto genera en la regin se establece una
cuenta denominda Producto Interno Bruto regional (PIB). En ella se contabilizan c6mo conceptos positivos (o benefic i os) todas las inversiones realizadas, ms los
sueldos pagados tanto a los empleos directos generados por el proyecto como a los
indirectos; y como conceptos negativos (o
costos) todas las importaciones que de
otras regiones se realicen a consecuen cia
del proyecto.
a) Directos. Son todos aqullos que obtienen o realizan las distintas organi zaciones que participan tanto en la
construccin como en la administracin
del _proyecto.
122
En sntesis, del anlisis de los puntos ant eriores se puede observar que no es posible expresar la factibilidad por medio de
un resultado nico; por el contrario, es
ne cesario suministrar respecto a cada alternat i va en estud i o, cierto nmero de indica dores de f act ibilidad con el propsito de estimar l os efectos de la realizacin
de cada alt e r nat iv a sobre la actividad de
l os participantes interesados en el proyecto. Se trata de indicadores de natural e za e i mportan c i a va r i ad a s , segn el efe c to particular que abarcan y desde el punto
de vista del cual se observan.
Se pueden distinguir as dos tipos de
dicadores:
in-
4.2
4.2.1
Civil
- Servicios a la Navegacin en el
Areo Mexicano (SENEAM)
Espac io
Para la determinacin de los conceptos (ingresos y egresos), deber tenerse una base
de datos sobre el comportamiento de la de manda del servicio de pasajeros, operac i ones, carga y dems conceptos complementa rios para dar la capacidad a las instal aciones y contar con equipos adecuados para
satisfacer la demanda en la regin de manera eficiente y segura.
4.2.2.1 In_gfl..e-60,s. Una vez que se cuent a
con la informacin antes mencionada se pr ocede como primer paso a la cuantificaci n
financiera de los ingresos. Pa r a poder estimar los ingresos que se obtienen deb i do
a la operacin de un aeropuerto , es nec esario de manera general, identificar t odas
las fuer.tes de ingresos como son:
- Servicios aeroportuarios por aterri zaje
- Servicios auxiliares (o de rampa):
Pasillo telescpico, sala mvil aeroc ar,
suministro de agua potable y desecho de
aguas negras
Uso de bandas para equipaje
Servicios a aeronaves que pagan a travs
de combustible
Abastecimiento o succin de combustible
Revisin de pasajeros y su equipaje
mano
de
124
los
sisali-
de sali-
general
sali-
Acu erdo co n f echa abril de 1985 en el que se aprue ba 1 or _an; :mo pb, ico
descentrali zado Aerop uertos y Servicios Auxiliare , pres ta dor de lo s ervicios aeroportu arios, la siguiente:
I.
TARIFA
Servicio de aterrizajes
Intervalos de peso
De 10 001
De 20 001
De 40 001
De 60 001
De 100 001
De 125 001
DP 150 001
por cada 1
Vu e l o s
Nacionales
Internacionales
$ 2 574.00
20 000 kg
$ 7 821. 00
5 079.00
15
40 000 kg
24
8 094.00
a 60 000 kg
38
12 831.00
a 100 000 kg
61
20 475.00
a 125 000 kg
a 150 000 kg
29 305.00
88
kg en adelante,
000 kg o fraccin
294.00
II. Servicio de pasillo telescpico, sala mvil
y/o aerocar
Intervalos de
p~so
*
**
126
40 000 kg
65 000 kg
95
a 115
a 150
kg en
000 kg
000 kg
000 kg
ade l ante
616.00
783.00
929.00
1 224.00
1 762 . 00
2 456.0 0
**
274.00
342.00
412.00
538.00
783.00
1 077 .00
315.00
887.00
o s
Internacionales
NacioniJles
De 15 001
De 40 001
De 65 001
De 95 001
De 115 001
De 150 001
316.00
441.00
780.00
919.00
$ 1
2
2
3
5
7
865.00
361. 00
799.0G
698.00
316.00
395.00
**
821.00
1 045.00
1 270.00
1 630.00
2 361.00
3 260.00
11
s4
720.00
977. 00
3 000.00
1 630.00
1 630.00
4 067.00
653.00
5 697.00
1 057.00
3 584.00
1 956.00
1 956.00
4 888.00
809.00
6 844.00
5 697.00
4 067.00
15 643.00
17 599.00
18 733.00
21 183.00
7 821. 00
9 451.00
9 451. 00
6 518.00
11 406. 00
7 821. 00
14 171. 00
7 575.00
17 014.00
6 518.00
4 888.00
10 260.00
7 821. 00
12 709.00
1 956.00
15 316.00
2 361. 00
2 832.00
12 709.00
15 643.00
15 316.00
3 741. 00
1 956.00
1 630.00
4 563.00
2 349.00
1 630.00
3 741. 00
708.00
3 741. 00
3 741. 00
2 349.00
18 902. 00
1 956.00
1 956.00
4 563.00
2 034.00
4 563.00
4 563.00
127
V u e
Nacionales
Por litro de combustible
servido
Internacionales
$ 1 958
$ 5 574
Por pasajero
Nacionales
Internacionales
$ 44.00
$ 49.00
V u e
Nacionales
Por litro
$ 3.451
Internacionales
$ 3. 963
128
para
equipaje
(banda
succi~
lp'."'S y bi ep e r s o na 1es ,
mantenimiento, conservacin y gastos de
administracin. Para determinar el monto que por este concP.pto se del)e er-ogar,
t"
~ -:. -...
/\...
t.- i H-~
,..1.::.
r ~.,
r a r- -,
~ r. ,
~,..,:::..;y"
_;, e vi
f:>'"~
e 1 o s
se obtuvo una co relacin entre ~ct~ variables que intervienen; para elle fue
necesario un anlisis de las cue ntas de
ASA , que permiti re lac ionar satisfac toriamente los principales conceptos y
con ello llegar a un modelo matemtico
que permite determinar los egrRsos de
operacin del aeropuerto en cada ao
del horizonte propuesto. Por lo tanto
se tiene:
EGR
33
(1)
donde:
EGR
son lo s egresos
es una constante
a 2. 7183
OP COM
OP AG
PAX COM
igual
El modelo es vlido para periodos futuros, estud iados en pesos constantes (actual izados) admitiendo que la inflacin
afectar las diferentes partidas de egresos ms o menos en la misma proporcin.
~1 re~ulLctcio de la ec 1 est
en pesos
constar.tes de 1981; para tenerlos a pesos de 1985 u otro ao, es necesario
aplicarl~ un factor de actualizacin de
~cuerdo a los ndi ces de inf lacin
qu~
se ha~ rPgistrado desde 1981 a la fecha
y obtener pesos constante s de la fecha
~ue se aesee.
b) Costos ue
rnver~in
130
- Un edificio provisional
- Zona de comb4stibles
vientos,
de
del aeropuerto
c~rcado
Tabla 20.
Unl tario
comonentes
0. 1
Aw1c 1n
Cint idad
Cos to x 10'
12 1 500
10 350
10 350
1 502
45
45
m,'
18 100
222
~1
4 875
.. '
362
351
35 1
351
Fase "H"
Jn1c10 construcc16n 1986
Pues. ta en oper'c, ln 19d8
Cd( 1add :
ll"'t 19 9U
Cnt 1dd
Cu::. to 10'
f ~e "A"
lnJClo construccin 1984
Pu~St en ope.-c\6n !986
11.St4 1990
C.piC1ddd :
Unidad
rropuerto
P1st 07 -25
RudJe B
MMJe e
RodJt pualelo O
Se9und e tp
Primer elP
Prec10
E l11ento s
11,
:2
Ci1 nt lddd
Costo x 10'
T~rcH
Cuut elP
et
Cvto
10'
19 500
84.8
16 654
) 111
19 500
197 . 4
394
01.9
cofTV:' r cul
11 855
126 bOO
4 200
Pltoform
Ed1t1c10 termintil
E::. toc 1one1m1ento
3 <43
20. 5
4 b40
l J2
4 05
57. 4
l ~b
lb. 9
4 510
t 357
4 100
5J.5
l%.4
1 476
S.6
l . .l
80%
1 37~
30 . 9
JUU
2 000
)4. 4
2 OuO
3-4.4
17.2
A't10n generdl
l n~ u l 1e 1 une~ Je
ni
3 81 ~
4 lU
'
l
4 42d
4UU
"'1
4. y
it>. 9
1 .7
5.8
2 Jtu
1
d ~t;yO
lo n de tU1hLu::. t 1h lts
l o rre tli:: cunt ro..d
l~c 1
ld if 1e10 CJn t.r.u
17 luu
l . H'>- !U"
l
~~ tSUiJ
jQ ~1 ~.
~~
llTIClu n1o.1ntt'Olldt=nto
Ay u Jo')
2~
k0 J
Pl.tfo rm.
.s tdC 1u111n1t=nlu
Hctnl)g,rt::.
)(,!
'"
:t
2 bU
4S. 9
.'S
'i!;J
.)
lu 4 . 8
~ I! . I
lI
1t>J
'.!./
UJ
J3j
, 2. 9
~ 1 ~ l,1al t' ~
L. 4, Ju
lutt'
4 .b
"A" \
b .01,
1 tt."
l :. l
.u ... J iJ
"itntos
CuruJ lk
iu-
7U.U
~u t~
..;_5
'
, .i 1'111i.J
(O\ t u
,; i.=r1a.1~ t r4 l
tutal
"J"
'"""
~~~
'"'"
~~ll
i I~
'_i
Ji.J
.;
,,
\)
1
1
.:e
JUt;
' . 6
':. .~ !J . :
/ ) l ~ . d
)ti
l.,11)
'~ 1
~d(' j
4ll14
u~
8.4
837 .6
1 31
*rr,r ~,.....,
r~,.....,
r .. ..;
;::. ....-.
ESCALA GRAFICA
1"'\-1
O 50 100 200
Fig. 17
132
400 m
de Bohos de Huotulco
4. 2.3
Evaluacin econmica
II.
En esta parte del estudio es posible cuan t i f i car la aportacin de recursos financie ros asignados para la ejecucin del proyecto, as como sus consecuencias . Es tambin
en esta pa r te en donde se puede apreciar el
beneficio socio-econmico debido a la generacin de empleos tanto permanentes como
eventuales y por ltimo es posible con es t a evaluacin contabi l izar la aportacin al
PI B regional, y de esta manera determinar
l a relacin beneficio - costo .
Emple.o'6
Se i niciar el anlisis h~ciendo una revi s i n de los empleos que se generan como
consecuencia del proyecto, entre los qu e se
pueden distinguir:
I.
de
en
- ASA:
a) Proced imiento de clculo para la gener aci n de los empleos primarios directos
Emp leos durante la construccin. Para el
c l cul o de los empleos que se generarn
durante l a etapa de construccin existen vari os mtodos, y el que aqu se ut.i1 iza es co n fine s ilustrativos; la forma de desarrollarlo es la siguiente:
Como pr ime r pa so se procede al clculo
de sal ari os; el mnimo y mayor que el
m nimo inte grados, para obtener jornales de ma no de obra pen y calificada.
Est os salari os sern aqullos que estn
vige ntes en el momento de hacer el
c l cu l o.
Un a vez que se tienen los salarios reales , se van actualizando de acuerdo a
los i nc r eme ntos mensuales o anuales segn el caso ; pa ra este efecto consultar
el Bole t n I nfo rma ti vo de Indices de
Prec i os editad o por el Banco de Mxico.
De los r ecu~os financieros programados
a ej erce r en un aeropuerto, se aplican
las normas y especificaciones que darn
los montos para generar los empleos de
mano de obra del t otal de la inversin.
Para esto se toma lo correspondiente a
terracera y pavime nt os; edificios y est r uc t uras ; zo na de combu stible, iluminacin y ayudas vi suales, considera ndo
a todas stas como las obras ms repre sentativas en un proyecto de infrae structura aeroportuaria.
El porcen taj e de participacin de mano
de obra se co nsi de ra como se muestra en
1a tabla 21.
133
Participacin
'
h *
Mano de
obra
calificada
Mano de
obra
pen
Terracera y
pavimentos
15
l/10
9/10
Estructuras y
edificaciones
50
3. 5/10
6. 5/10
Zona de combustibles
20
8/10
2/10
.Iluminacin,
ayudas vis uay electrcas
20
8/10
2/10
* La suma vertical de estos porcentajes no necesariamen te suma 100, ya que en este caso se
considera el 100 por ciento de cada una de las
actividades y se utiliza el porcentaje indicado en la tabla para generaci n de mano de
obra nicamente .
134
Tabla 2.
Pistas
x44 3 91
donde:
y
1984
1985
1986
191.0
750 . 0
996.8
400.0
Edificios
Combustibles
45.9
Il umi nacin
91. 7
To t a l
3.6692
191. 0
750.0
1 534.4
1987
1988
Total
386.5
386.5
2 861. 9
135
ler. caso. Si el nmero de operacione s comerciales anuales es menor de 10 000, entonces a este nmero se 1e sumar. 1as operaciones de
aviacin general ya ponderadas y se
obtiene el nmero total de operaciones (Nt); de acuerdo a este nmero se tomar la decisin:
>
- Si Nt
>
- Si Nt
>
>
136
(2.5
10-
4)
donde:
y
es el Nmero de empleos
de las lneas areas
11
49 por cien to
20 por cien to
31 por ci ento
- Salarios pagados a l os empleados permanentes co ns i derand o slo empleos directos . Pesos 1981
11
secundarios indirectos . el
de estos empleos est en fun los gastos efectuados por los
secundarios directos.
Para el clculo de los empleos indi rectos , tanto primarios como secunda r i os, se deber aplicar el coeficiente de consumo de cada sector con respecto a las dems ramas de la economa . A falta de estos coeficientes,
se uti l i za el coe f i c i e n fe n a c i ona l
(0.6) que seala el Banco de Mxico
como valor de empleos indirectos generados por los empleos directos.
ASA
$250 000 . 00/ao
SENEAM
310 000 . 00/ajo
Compaas
areas
250 000 . 00/ao
Por ltimo, los efectos indirectos y los
totales se deducen del valor agregado
mediante la aplicacin de los coeficien tes multiplicadores regionales cuando
existen o de lo contrario, mediante l a
utilizacin de los coeficientes multi plicadores nacionales o sea 0 . 6 y 1. 6
respectivamente .
Adems de los efectos regionales, el aeropuerto provoca una actividad econm i~
ca fu e r a de su re g i n , por lo que en ocasiones se deben estimar los efectos to tales del proyecto a nivel nac i onal mediante la medicin de la evolucin anual
del PIB nacional y de la evolucin anua l
del nivel de empleo .
4.2.4
Aspectos institucionales
Como se mencion anteriormente, la evalua cin de estos aspectos resulta muy compli cada y la mayora de las veces resulta su mamente subjetiva. La revisin de estos elementos, est ms en funcin de polticas es tablecidas que de conceptos cuantificables.
Actualmente en Mxico se da especial impor tancia al establecimiento de sistemas de
duracin prolongada, con alto grado de participacin de mano de obra en los procesos
productivos.
En sntesis, se pueden mencionar muchos aspectos institucionales de
importanci a
sin embargo, no hay que olvidar que las
prioridades las fijan las autoridades del
momento y por las condiciones socio-econ micas y polticas de cada pas o regin,por
lo que para la evaluacin de estos aspectos es necesario revisar los documentos en
que dichas pr ioridades y condiciones son
plasmadas , documentos , que sin importar
como sean llamados (Planes de Desarrollo,
Programas de Inversin, . Plan Regional, etc.)
son los que indican el camino a seguir pa ra la ~valuacin de este tipo de aspectos.
11
11
c ) Clculo del PIB generado por el proyect o . A partir de los elementos previamente calculados se puede'evaluar la repercusin del proyecto sobre la actividad econmica reg i onal. Este concepto
se integra mediante la suma de:
I nvers i ones del proyecto
Incremento del volumen de negocios de
los comercios locales (debido a los
gastos de los pasajeros inducidos) .
137
4.2.5
Conc l usiones
Ejemplo.
Aeropuerto
S.L.P .
de
Tamun,
Habiendo considerado la teora, se pre senta en este ejemplo la evaluacin financiera y econom1ca del aeropuerto de
Tamun, S.L.P., que es de tipo regional.
La ciudad de Tamun se localiza al sureste del estado de San Luis Potos, en una
zona agrcola y ganadera. Es importante
de stacar que la industria, an siendo inci piente, ocupa un lugar importante en el
desarrollo econmico de la regin.
La evaluacin financiera y econmica
consta de dos fases; la primera anali za desde el punto de vi sta autosuficiencia
financiera al operador del aeropuerto,
por medio de un Estado de Fuentes y Usos,
con un horizonte de planeacin a lo largo
de 13 aos (1988-2000); en este periodo
se contabilizan sus ingresos y egresos
para tener pa~metros que justifiquen la
factibilidad financiera del proyecto. En
este anlis~s se contabilizan los gastos
y percepciones econom1cas que por servicios percibe el administrador del aeropuerto, as como los que ese organismo
ti ene que erogar por la prestac i n de
servicios, adems de tomar en cuenta la
in vers i n que realiza la Federacin para
la ejecucin de las obras contempladas en
el proyecto.
138
Evaluacin
ninanc.ie~a
a) Ingresos
Las cuotas que se aplican para conta bilizar el clculo de ingresos son las
siguientes :
Servicios Aeroportuarios por Aterr izaje. Para el cobro de este serv 1c1 0
se consider la tarifa de $2 539.00 por
cada aterrizaje correspondiente al
avin F-27 cuyo peso mximo es de
20 681 kg .
Por otra parte, l as tarifas correspondientes a los servicios aeropor tuarios
de la aviacin genera l son los que se
denominan aeronaves que pagan a travs
del combustible .
b) Egresos
En este concepto se tomaron en cuenta
l as inversiones por las obras que se
relizan, adems de las erogaciones
del operador por la compra-venta de
combustible, as como los egresos de
operacin que incluyen mantenimiento,
conservacin y gastos de administracin del aeropuerto. Para el clculo
de este ltimo rubro se utiliz un modelo matemtico que correlaciona los
gastos del operador con el movimiento
de pasajeros.
4.2.6.2
Evalua.~in ~~onmi~a
Secundarios directos
- Lneas areas. Es
se requiere en las
est evidentemente
pasajeros tratados
el personal que
lneas areas y
en funcin de los
en el aeropuer to.
emlos
re139
Tablo 23. Obtencin de lo toso interno de retorno. Aeropuer to de Tomu(n, S.L .P.
CI)
11')
<l>
a.
<l>
-o
11'1
<l>
e::
<l>
-o
1/)
<l>
3
2
o
-1
-31.0872
-36.0872
-26.0 872
-21.0872
- 16.0872
Ao
-493.78
-26.37
-25. ll
-24.53
-22.84
-20. 72
-18.09
-14.90
-11. 06
-6 .91
-1.83
4 .11
10. 99
15.36
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
...
140
RE S UL T AOOS
Tasas de actualizacin Recursos netos
-36.0872
-35.0872
-34.0872
-33.0872
-32.0872
-31.0872
-30.0872
-29.0872
-28.0872
-27 .0872
-26.0872
-25.0872
-24. 0872
-23.0872
-22.0872
-21. 0872
-20. 0872
-19.0872
-18.0872
-17.0872
-16.0872
-15.0872
-14 .0872
-13.0872
-12.0872
-11.0872
actualizados
8
6
5
3
2
2
1
645.2560
621.1580
031.3970
780.5910
795.0840
017.7920
404.3410
920 .1264
538.0697
236.9356
0.0106
-185.8809
-331.1605
-444.0846
-531.2128
-597.7637
-647.8985
-684.9418
-711.5518
-729 .8578
-741.5683
-748.0537
-750.4154
-749.5386
r746.1349
-740.7764
lf)
45 -
a.
Q)
40 -
Q)
"O
35 -
L.
Q)
:J
30 25 -
20 15 -
10 -
5 -
~~:
__ J...:
1986
1989
1992
1995
. JI
1998
Aos
ASA
c:J
SENEAM
L(neas
Comercios
Fig 18.
areas
141
'
r./)
350 -
(l)
Q.
E
(1)
300 -
(l)
-o
l.-
(l)
250 -
'::J
200 -
150 -
100 ---
--
50 -
'
1986
--,
..,.
-11
1989
1992
1995
1998
Aos
--
Empleos
Empleos
[mpleos No. empleos No. empleos Empleos prim. Empleos prim. Empleos prim. tmpleos
L. areas en comerc. .ec. di rec.
indirec.
totales
direc.
ASA
cons t.
SENEAM
Ao
1986
1987
214
o
o
o
o
214
Empleos
Empleos
indirec. sec. tot. totales
~mpleos
S P.C .
o
o
o
o
o
o
342
10
16
53
16
56
128
342
o
o
14
37
1988
21
23
1989
23
25
15
40
10
1990
24
26
16
42
12
19
61
67
28
17
45
14
27
29
17
46
16
10
26
72
1993
29
31
19
50
10
10
20
12
32
82
1994
31
33
20
53
11
11
22
l]
35
88
199 l
199 2
1995
1996
1997
1998
1999
2000
26
35
21
56
13
13
26
16
42
98
35
37
22
59
]5
14
29
17
46
106
37
39
23
62
11
16
33
20
53
115
39
41
25
66
19
19
38
23
61
126
26
69
22
21
43
26
69
iJ 8
28
74
24
24
48
29
77
i 150
33
41
44
43
46
TOTAL
Fig 19.
'
142
Empleos
1554
'
Ao
1986
1987
Ernp eos
Empleos
ASA
construc.
0.00
517. 6
Empleos
SENEAM
Emp -1eos
P. I. B.
E1ip 1eos
L. areas en comer. directo
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
517.6
p. I. B
P. I. B.
indirecto
total
0.00
0.00
310.56
828.16
1988
0.00
46.39
5.48
23.65
17. 40
92.91
55.75
148.66
1989
0.00
50.81
5.48
23.65
17.40
97.88
58.40
155.73
1990
0.00
53.02
5.48
28.38
20.88
107.75
64.65
172.40
1991
0.00
57.43
5.48
33 .11
24.36
120.38
72. 23
192.61
1992
0.00
59.64
5.48
37.84
27.84
130. 80
78.48
209.28
1993
0.00
64.06
5.48
47.30
34.80
151. 64
90.98
242.2
1994
0.00
G8.48
5.48
52.03
38.28
164.26
98.56
262.82
1995
0.00
72.90
5.48
61.49
45.24
185 .10
111. 06
296.16
1996
0.00
77 .32
5.48
70.95
48.72
202.46
121. 48
323.94
1997
0.00
81. 73
5.48
80.41
55.68
223.30
133.98
357.28
1998
0.00
86.15
5.48
89.87
66.12
247.62
148.57
396 .19
1999
0.00
90.57
5.48
104.06
73.08
273.18
163.91
437.10
179.83
479. 5!::
2000
0.00
97.20
5.48
113. 52
83.52
299. 71
Total :
'-
$4 50? .49
~
143
4.2.7
Evaluacin
4.3
finan-
ciera y econmica?
2. lPara qu sirve desarrollar una evaluacin financiera y econmica?
3. lQu se entiende por ingresos
y egre-
sos?
4. lQu beneficios aportara la ejecucin
de un proyecto de infraestructura aeroportuaria desde el punto de vista socioeconmico?
5. Mencionar algunos indicadores que serviran para la toma de decisiones de
una evaluacin.
6. De los indicadores de factibilidad,cul
considera el ms representativo?
qu?
144
lpor
BIBLIOGRAFIA
11
Ashford, N.,
Airport Engineering
ed., pp. 96-98, Atlanta, Georgia,
1984
11
11
,
2a.
USA,