BLOQUE 3

TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS

Aspectos Humanos y Orientación al Pasajero

 V2.1

Aspectos Humanos y Orientación al Pasajero

B3
TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS

Factores Humanos

Clase 1
 V2.1

Factores Humanos
B3
Objetivos:

Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:

• Comprender el concepto de factor humano en el contexto aeronáutico.

• Identificar los elementos que integran el Modelo SHELL: Software, Hardware, Environment y
Liveware y sus interfaces: L-S, L-H, L-E y L-L.

• Reconocer la conveniencia de la aplicación del Modelo SHELL en la descripción de situaciones,

detección de fallas y análisis de accidentes.

• Comprender el concepto de Psicología aeronáutica; sus objetivos y funciones básicas.

• Valorar la importancia del aporte de la Psicología aeronáutica al campo de los Factores Humanos.

Temas:

• Factores Humanos

• Modelo SHELL

• Psicología aeronáutica

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factores humanos - CLASE 1 V2.1

Introducción

Al inicio de la carrera, en la Clase 4 de Introducción a la aviación comercial, al presentar el tema de la estructura

de las empresas aerocomerciales, analizábamos el rol fundamental del factor humano en la aviación y decíamos:

“Ahora, igual que antes, las personas que integran las líneas aéreas son quienes les -dan vida- a
las máquinas y a los recursos materiales; y quienes, manteniendo el espíritu apasionado de sus
antecesores, desempeñan sus funciones de manera articulada en un entramado de relaciones
humanas que, tanto en tierra como en vuelo y tanto en condiciones normales como en situacio-
nes de emergencia, oficia como sostén y apoyo y le da forma a la gran familia aeronáutica.”

Entonces pensemos, qué es más importante: ¿el factor humano o las aeronaves? ¿las aeronaves o las
características del contexto organizacional (las aerolíneas)? ¿los factores organizacionales o la normativa
y política pública aerocomercial?

Durante los años iniciales de la aviación comercial el foco estaba puesto en: el desarrollo de las aeronaves,
la conquista de un mercado incipiente, la reducción de los costos operativos y de mantenimiento, el acuer-
do en materia de estándares, la consideración de las políticas y normativas y, sobre todo, en el aumento
de los niveles de seguridad. Aunque había disminuido la frecuencia de los accidentes registrados en los
primeros vuelos, la seguridad era y sigue siendo una constante preocupación.

Es decir que en esa época los esfuerzos relacionados con la seguridad se orientaban hacia la ingeniería y
los métodos operacionales. Y con admirable éxito este enfoque permitió mantener los accidentes en un nivel
aceptablemente bajo.

En los años setenta surgen los aviones de fuselaje ancho, como los DC 10, el Boeing 747, etc., que con-
taban con alta tecnología, incorporaron el piloto automático, que permitía vuelos más largos cubriendo
grandes distancias sin tener que hacer innumerables escalas y, además, transportaban una gran cantidad
de pasajeros. Sin embargo, en esa misma década ocurren tres accidentes que marcan una nueva mirada
en la aviación comercial.

Estos accidentes son los denominados:

• “Everglades”, ocurrido en Everglades, Florida, Estados Unidos, en 1972.

• “Tenerife”, ocurrido en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife, España, en 1977.
• “Portland”, ocurrido en Portland, Oregón, Estados Unidos, 1978.

Dado que estos accidentes no habían ocurrido por fallas tecnológicas, la industria se preguntaba por ese
entonces ¿qué estaba fallando?

Pensemos…

Si en los años setenta las máquinas son consideradas fiables... ¿Cómo pueden afectar a la seguridad en
la aviación, las capacidades y limitaciones humanas?

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En el contexto aeronáutico se considera al elemento humano:

• Por un lado… • Por otro lado...

Como la parte más flexible, adaptable y valiosa del sis- Como la parte más vulnerable a influencias que pueden
tema aeronáutico. afectar negativamente su comportamiento.

Esta característica posibilita la evolución, el progreso y Esta característica, también inherente a las personas,
el mejoramiento de la industria. puede llevar a un accidente.

En definitiva, a partir de los años setenta el factor causante de la mayoría de los accidentes de aviación,
se atribuye al desempeño humano.

Dado que existe el fuerte propósito de lograr la disminución del índice de accidentes, se hace necesario
comprender mejor el tema de los Factores Humanos, investigarlo y aplicar ampliamente el fruto de la in-
vestigación, de un modo proactivo y sistemático.

¿Cuáles fueron las líneas de acción de las primeras investigaciones?

La pregunta formulada en los años setenta es: ¿cuáles son las condiciones que pueden producir acciden-
tes? Por ese entonces, con la idea de acotar el error humano, se puso el foco en el desarrollo de los proce-
dimientos y en el entrenamiento de las personas; con la siguiente premisa: si se sigue el procedimiento,
el error se limitará.

Para limitar o acotar el error se implementan varias estrategias, entre ellas:

• Se realizan desarrollos específicos relacionados con el estudio y definición de los perfiles de los
puestos de trabajo (pilotos, técnicos de mantenimiento y posteriormente, TCP),

• Se utilizan los perfiles de puestos de trabajo definidos, para realizar la selección e incorporación
del personal operativo,

• Se diseñan los procedimientos específicos para cada una de las tareas en las instancias críticas,
ya sea en vuelo o en tierra,

• Se desarrollan programas de capacitación y los entrenamientos recurrentes para el personal

operativo (pilotos y tripulación de cabina), y

• Se incorporan los primeros programas de sensibilización, específicamente, sobre los Factores Humanos.

¿Cómo continuó el proceso en las décadas siguientes?

Durante la década de los ochenta, se considera que el 80 por ciento de los accidentes se debe al error
humano, ya sea éste de la tripulación, de personal de despacho, de mantenimiento, de rampa o de ATC, o
sea de los operativos. Inclusive durante este período las estadísticas de los accidentes se presentan como

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una serie de relaciones de causa y efecto agrupadas en categorías separadas: tripulantes, mantenimiento,
condiciones meteorológicas, entre otras causales de accidentes.

Desde este enfoque, el error humano en aviación se vincula estrechamente con el desempeño individual.

En esa época, ocurren dos accidentes catastróficos en contextos sociotécnicos complejos, que conducen
a nuevas investigaciones en materia de seguridad. Ellos son:

• el accidente del transbordador espacial Challenger, que se desintegra en el aire a los 73 segun-
dos de su lanzamiento, el 28 de enero de 1986, y

• el accidente de la central nuclear de Chernobyl, en Ucrania, el 26 de abril de 1986.

Las mencionadas investigaciones plantean una perspectiva más amplia que hace hincapié en las deficien-
cias del sistema más que en el error en el desempeño individual.

En ambos casos (transbordador espacial Challenger y central nuclear de Chernobyl)

las investigaciones arriban a importantes conclusiones: los accidentes fueron provo-
cados por una combinación de factores cuyo origen se debe buscar dentro de
las organizaciones. Esas importantes conclusiones se hacen extensivas a otros
sistemas complejos, como lo es la aviación comercial.

Los sistemas de alta tecnología y de gran envergadura, como la energía nuclear y la aeronáutica, son
reconocidos como “sistemas sociotécnicos complejos” haciendo referencia a las complejas interacciones
entre los componentes humanos y tecnológicos.

Posteriormente, ya en la década de los años noventa, la OACI establece que “el conocimiento en Fac-
tores Humanos debe aplicarse e integrarse durante las etapas de diseño y certificación de los sistemas
(aeronaves y equipos, procedimientos, etc.), así como durante el proceso de certificación del personal de
operaciones, antes que los sistemas y las personas entren en el ciclo operacional.”

Este requerimiento de capacitación básica sobre Factores Humanos en toda la industria, conduce al em-
pleo de diversos métodos de instrucción regular en varios países.

El reconocimiento de la necesidad de administrar instrucción básica sobre el tema, trágicamente subraya-

do por la ocurrencia de los accidentes ya mencionados (“Everglades”, “Tenerife” y “Portland”, que fueron
provocados casi enteramente por deficiencia en la aplicación de los Factores Humanos), induce a la OACI
a implementar la capacitación en la materia, en los requisitos relativos a la instrucción y el otorgamiento
de licencias que figuraban en los Anexos 1 (1989), 6 (1995) y también en el proceso de investigación de
accidentes del Anexo 13 (1994 y 2001).

En consecuencia, se multiplican los programas de instrucción destinados a la tripulación de vuelo y los

de preparación de la actitud, iniciando una campaña sostenida de sensibilización a la presencia del error
humano en la seguridad aeronáutica.

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Es por esto que a fines del siglo XX el estudio del error humano se amplía hasta incluir en el análisis de la
seguridad aeronáutica, a los factores organizacionales. La pregunta inicial se hace extensiva a otras áreas
de las empresas aerocomerciales y se investiga, ¿cuál será la influencia de las decisiones del personal
superior, gerentes y directivos de las aerolíneas y de los organismos oficiales que regulan la actividad
aerocomercial, en un accidente?

En este análisis se comienza a incluir a los diversos actores (líneas aéreas, fabricantes, aeropuertos, con-
trol de tránsito aéreo, servicios meteorológicos, autoridades de aviación civil, organismos de investigación
en materia de seguridad, organismos internacionales y asociaciones profesionales) y se estudia de qué
manera influyen algunas decisiones tomadas a nivel ejecutivo, tal vez mucho tiempo antes de que se pro-
duzca un accidente.

En el siguiente esquema, resumimos cómo se consideran, a lo largo del tiempo, los factores causales de
accidentes. Se aprecia la evolución del pensamiento en materia de seguridad, desde los años cincuenta,
cuando el foco estaba en los factores técnicos, los años setenta cuando se hace hincapié en los Factores
Humanos y fin del siglo XX, cuando se incluye en el análisis a los factores organizacionales.

Fuente: James Reason, Mód. 2, Curso de Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), 2009.

En síntesis, los factores vinculados a la dirección y la organización misma del sistema aeronáutico, actual-
mente constituyen conceptos claves en relación con la seguridad de los sistemas sociotécnicos complejos.
Desde este enfoque el objetivo es anticiparse a los accidentes, investigar en todo el sistema y des-
cubrir cuál es el nivel de fiabilidad del sistema y no quién comete el error.

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En la actualidad, el tema de los Factores Humanos se incorpora gradualmente en los entrenamientos dirigidos a:

• el personal interno de las compañías aéreas en todos los niveles de la estructura organizacional:

-- en la capacitación y entrenamiento inicial, antes de la incorporación al sistema aeronáutico, y

-- en los entrenamientos recurrenciales o recurrentes.

• el personal externo, perteneciente a organizaciones de distintos ámbitos de la aviación y acto-

res que forman parte del sistema.

Los entrenamientos, iniciales y recurrentes, y los programas de sensibilización sobre Factores Humanos, se
dirigen a toda la tripulación y, básicamente, consisten en el análisis sistemático de casos reales de incidentes y
de accidentes registrados y en la reflexión sobre la fiabilidad del sistema, la aplicación de los procedimientos, la
comunicación, el trabajo en equipo y las conductas de las personas involucradas.

Siguiendo con los lineamientos definidos por los organismos oficiales tanto internacionales (OACI) como
a nivel nacional (ANAC) y dada la importancia del tema de los Factores Humanos, en esta materia vamos
a estudiar los distintos aspectos vinculados con la seguridad operacional, desde los primeros desarrollos
del área, hasta los más recientes.

FACTORES HUMANOS

Definimos como Factores Humanos a un campo multidisciplinario que toma conocimientos de la fisiolo-
gía, la antropometría, la biomecánica, la biología, la medicina, la psicología, la ergonomía, la sociología y,
en general, de las ciencias sociales.

Se trata de llevar a su nivel óptimo la relación entre las personas y sus activi-
dades, mediante la aplicación sistemática de las ciencias humanas, integradas
dentro del marco de la ingeniería de sistemas.

Elwyn Edwards1

El objetivo de los Factores Humanos es la “eficacia del sistema”, integrando seguridad operacional y efi-
ciencia y considerando también el bienestar del individuo.

1
Elwyn Edwards: piloto británico, psicólogo aeronáutico, profesor de psicología aplicada y precursor en materia de Factores Humanos.

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Analizamos a continuación los elementos mencionados en la definición de Factores Humanos:

• En cuanto a la relación entre las personas y sus actividades:

El profesor Elwyn Edwards al hablar de relación entre las personas y sus actividades, se refiere a:

-- la comunicación entre los individuos,

-- el comportamiento entre individuos y grupos,
-- la interacción entre los individuos y grupos con la organización a la que pertenecen y
-- la relación entre las organizaciones, que constituyen el sistema aeronáutico.

• En cuanto a las ciencias humanas:

Estas estudian la estructura y la naturaleza de los seres humanos, sus capacidades y limitaciones
y sus comportamientos, tanto individualmente como en grupos.

• En cuanto a la ingeniería de sistemas:

La integración de los Factores Humanos con la ingeniería de sistemas se relaciona con la necesidad
de comprender por un lado los objetivos y métodos y, por otro, las dificultades y restricciones a partir
de las cuales deben tomar decisiones las personas que trabajan dentro del sistema aeronáutico. Se
refiere a las relaciones entre los componentes del sistema y su interdependencia mutua.

La comprensión de las capacidades y limitaciones humanas previsibles y la aplicación de dicha compren-

sión en el contexto aeronáutico, constituye el tema fundamental de estudio de los Factores Humanos; que
se ha desarrollado e institucionalizado progresivamente desde fines del siglo pasado y que hoy día cuenta
con un amplio caudal de conocimientos, utilizados para mejorar la seguridad del complejo sistema de la
aviación civil.

A continuación presentamos el concepto de Factores Humanos en un esquema con las características de

un sistema, con sus entradas y salidas y su principal objetivo, su eficacia.

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Fisiología Nuevos diseños

Antropomrtría Nuevos productos
Biomecánica Rediseños de productos
FACTORES
Biología Procedimientos
HUMANOS
Medicina Subsistemas
Psicología Entrenamientos
Sociología Seguridad

EFICACIA

Seguridad operacional + Eficiencia + Bienestar de las personas

Veamos el caso particular de la relación del TCP con sus actividades y la consideración de los Factores
Humanos por parte de la empresa aerocomercial.

Observamos el aporte de los Factores

Y su relación con…
El TCP … las situaciones de
vida y de trabajo
Humanos, por parte de la aerolínea, en:
− El envío del plan de vuelo con suficiente anticipación, práctica
que le permite al TCP organizar sus actividades cotidianas.
− Las reglamentaciones vinculadas con las horas de trabajo vs. ho-
ras de descanso, tiempo de trabajo Vs. tiempo de vacaciones.

− Las zonas de descanso, disponibles para uso exclusivo en los

aviones.
… las máquinas − El diseño de los puestos de TCP con los jump seat y los elementos
para realizar la tarea, a la mano.
− El diseño ergonómico del galley y otras zonas del avión.

− Las secuencias de trabajo y de servicio, perfectamente definidas.

− El entrenamiento sobre los procedimientos, para que sean cono-
… los procedimientos cidos y utilizados por todos.
− La provisión de materiales de apoyo: manuales, check list.

− Sitios funcionales en los aeropuertos, en las oficinas y salas de

… los ambientes que uso exclusivo.
lo rodean − Los lugares de descanso confortables, por ejemplo, en los hoteles.
− Meteorología, clima laboral, economía, cultura y política del país.

− Integración y comunicación fluida con los colegas TCP.

… las otras personas − interlocutores tripulantes para la comunicación permanente con la
organización y la capacitación y entrenamiento.

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Como puede apreciarse, el aporte de los Factores Humanos engloba una serie de consideraciones y co-
nocimientos sobre las personas en cuanto a: aspectos médicos, psicológicos, sociales, organizacionales,
medioambientales, biológicos, etc., que afectan al hombre o lo pueden llegar a afectar, en este caso a los
TCP; con el fin de llevar a cabo operaciones cada vez más seguras y eficaces.

Sintetizando, los Factores Humanos se ocupan de las siguientes acciones:

• Diseño de procedimientos: diagnóstico, revisión y evaluación permanente de procesos.

• Resolución de problemas: análisis y optimización de las formas individuales, grupales y organizacionales.

• Optimización de las relaciones entre los distintos integrantes del sistema.

• Comunicación entre los individuos: desarrollo e implementación de herramientas para su mejora.

• Comprensión de conductas grupales: análisis y entrenamiento.

• Relación de las personas con las máquinas, los procedimientos, el ambiente y las demás personas.

TCP en aeropuerto, con menores no acompañados.

Personal en plataforma. Controladores ATC, en Madrid.

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Pilotos en cockpit. Tripulación ANA Boeing 787.

MODELO SHELL

Este modelo proporciona un marco de referencia conceptual para captar la esencia de los diversos proce-
sos e interacciones que caracterizan a un sistema operacional.

Fue concebido por el Profesor Elwyn Edwards en 1972 (modificado en 1975 por Hawkins) y permite ilustrar de
una manera clara y sencilla las interrelaciones e interdependencias de los distintos componentes de un sistema.

¿Para qué se utiliza un modelo?

Un modelo se utiliza como ayuda para el pensamiento al organizar y clasificar conceptos confusos e incon-
sistentes. Al realizar un análisis de sistemas, se crea un modelo del sistema que muestre las entidades, las
interrelaciones, etc. La adecuada construcción de un modelo ayuda a organizar, evaluar y examinar la validez
de pensamientos.

Al explicar ideas o conceptos complejos, los lenguajes verbales a menudo presentan ambigüedades e im-
precisiones. Un modelo es la representación concisa de una situación; por eso representa un medio de co-
municación más eficiente y efectivo.

Presentamos el modelo SHELL gráficamente, en el material multimedia de la materia, de la siguiente manera:

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El nombre del modelo deriva de las letras iniciales de sus componentes en inglés:

• SOFTWARE: soporte lógico, procedimientos, listas, manuales, programas, etc.

• HARDWARE: equipos, máquinas, etc.

• ENVIRONMENT: ambiente físico, entorno social, económico, político y cultural en el que

opera el sistema.

• LIVEWARE: elemento humano.

El LIVEWARE, es el elemento humano y se encuentra en el centro del modelo, es el componente más

adaptable y flexible del sistema y a su vez el más vulnerable. A las interacciones entre el LIVEWARE con
los otros componentes del sistema las denominamos interfaces.

De ese modo las interfaces son: L-S, L-H, L-E y L-L; y todas estas relaciones son potenciales fuentes de
error. De allí la importancia de su descripción y análisis.

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El Modelo SHELL:

• fue concebido no sólo con la idea de esquematizar los componentes del factor humano, sino tam-
bién con el fin de aportar un proceso sistemático de análisis de las interfaces, como potenciales
situaciones de generación de errores; y

• se aplica como un método descriptivo de gran utilidad en el análisis de accidentes, con el fin de
orientar las investigaciones y aportar a la seguridad.

Como mencionamos anteriormente, las personas tienen limitaciones que producen variaciones en su desem-
peño cotidiano y muchas veces su adaptabilidad suele ser también un componente de riesgo en el sistema.

Pensemos, por ejemplo, qué podría suceder cuando un TCP se comienza a sentir a bordo del avión, tan
cómodo como si estuviese en su casa. Su capacidad de adaptación le podría jugar una mala pasada y po-
dría cometer un error; de la misma manera que nos sucede cuando hacemos algo de manera “automática”
o por costumbre, o perdemos la conciencia del momento en que la hicimos.

Para lograr la máxima seguridad, los demás elementos del sistema (en la periferia del modelo) deben
acomodarse a las necesidades del ser humano (en el centro del modelo) o por lo menos, deben agotarse
las posibilidades para que así sea.

Esto no quiere decir que el sistema deba acomodarse a las necesidades de cada uno de los individuos,
sino que deben acomodarse al ser humano genéricamente hablando, después de conocer y estudiar sus
necesidades y particularidades, comunes y colectivas.

En el esquema del modelo SHELL, esta situación de acomodamiento al ser humano (LIVEWARE), se
ejemplifica mediante los bordes dentados de las formas.

Analicemos ahora cada una de las interfaces y las potenciales fuentes de error o fallas latentes.

• L-H - Interface LIVEWARE-HARDWARE, “Elemento Humano-Máquina”: Es lo que co-

múnmente llamamos sistema “hombre-máquina”. Por ejemplo, en el caso de los pilotos:
el diseño de los asientos, de la cabina de pilotaje, las pantallas, los tableros, etc. En el
caso de los tripulantes de cabina: la ubicación de los elementos de emergencia, la ubica-
ción de puertas de emergencia, la disposición de los gabinetes en los galleys, etc.

El error podría producirse, cuando el TCP:

-- No recuerda dónde está o no chequea si está cargado como corresponde el matafuego, por
ejemplo. Mientras no se necesite en el vuelo, no habría problemas, pero ¿qué sucedería si
eventualmente hubiera fuego en un baño?
-- Al advertir la falta de carga en el matafuego, en vez de seguir los procedimientos, piensa… “Y
bueno… total nunca pasa nada…”

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Muchas veces no nos damos cuenta que la habilidad del hombre de adaptarse a distintas situaciones y a
desajustes del sistema y cubrir las deficiencias con su ingenio y adaptabilidad, es en sí mismo un elemento
sumamente riesgoso, que constituye un peligro potencial y de lo cual deben estar advertidos los proyectistas.

• L-S - Interface LIVEWARE-SOFTWARE, “Elemento Humano-Soporte Lógico”, abar-

ca los aspectos no tangibles del sistema, como por ejemplo: manuales, listas de che-
queo, procedimientos, reglamentos, disposiciones, programas, simbología, fraseología,
briefings, etc.

El error podría producirse cuando el TCP:

-- Ignora algún paso del procedimiento y como no le parece importante, no lo hace.

-- No se mantiene actualizado en cuanto a las últimas disposiciones vigentes.

• L-E - Interface LIVEWARE-ENVIRONMENT, “Elemento Humano - Ambiente”: uno de

los primeros elementos estudiados en la aviación. Inicialmente, las medidas adoptadas
tenían como objetivo adaptar al ser humano para que afrontara el ambiente (mediante
cascos, trajes de vuelo, máscaras, etc.); luego, la tendencia fue invertir este procedi-
miento, intentando adaptar el ambiente a las necesidades del hombre (presurización de
cabinas, sistema de aire acondicionado, iluminación, etc.). Esta interface tiene en cuenta:

-- La perturbación de los ritmos biológicos, del ritmo circadiano, por ejemplo: el sueño (en vuelos
que atraviesan varios husos horarios).
-- Las ilusiones visuales, los errores perceptivos provocados por condiciones ambientales.
-- La desorientación temporo-espacial.
-- La concentración de ozono y las radiaciones a altos niveles de vuelo.
-- Los factores socioeconómicos y políticos dentro de los cuales opera el sistema y que muchas
veces somete a restricciones al mismo sistema o le impone pautas poco seguras de proceder
(cultura empresaria o costumbres sociales imperantes).
-- La relación empleador-empleado está también en el ámbito de esta interface, que la cultura y
las presiones de las empresas, entre otras cosas, pueden afectar seriamente el desempeño
de las personas en situaciones de apremio (cultura y clima laboral).

El error podría producirse cuando el TCP:

-- Vuela sin dormir y no tiene en cuenta que en vuelo va a perder su capacidad de reacción,
estará fatigado y no estará en condiciones de permanecer todo lo despierto que es necesario.
-- Cumple con las exigencias de su empleador, aún sin estar en buenas condiciones físicas o
psíquicas, cuando la aerolínea diagrama los planes de vuelo sin respetar el tiempo de des-
canso de los tripulantes.

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• L-L - Interface LIVEWARE- LIVEWARE, “Elemento Humano-Elemento Humano”:

abarca todos los aspectos de las interrelaciones entre las personas en sus labores: co-
municación, liderazgo, toma de decisiones, etc. En esta interface se desarrolla el C.R.M.,
que trataremos más adelante.

Dentro del parámetro L, es preciso considerar tres tipos de variables que condicionan la aparición del error:

• Variables biológicas: Es decir el estado general de salud (integridad sensorial y motora, nutri-
ción, régimen de vida, utilización de tóxicos y medicamentos que puedan ser incompatibles con
el desarrollo de determinadas funciones).

El error podría producirse cuando el TCP:

-- Tiene sueño, bebió de más, comió algo que le cayó mal,

-- Padece alguna dolencia y no la pone de manifiesto.

• Variables psicológicas: Se relaciona con el tipo de personalidad, alto grado de ansiedad, con-
flictos emocionales, angustia, motivación, grado de confianza (en sí mismo, en los equipos, en el
grupo de trabajo).

El error podría producirse cuando el TCP:

-- Está preocupado y es probable que se distraiga.

-- Atraviesa una situación familiar especial.

• Variables sociológicas: Se relaciona con el ámbito social: las situaciones laborales, sociales,
económicas, familiares, etc.

El error podría producirse cuando el TCP:

-- No se lleva bien o no tiene buen trato con el equipo de la tripulación,

-- Experimenta conflictos de tipo laborales y/o familiares.

En síntesis, el modelo SHELL permite la descripción y análisis de todas las inter-

faces: L-L, L-E, L-H y L-S, como fuentes potenciales de error.

En el centro del modelo SHELL, podemos colocar a cualquiera de los actores intervinientes, como lo hici-
mos en los ejemplos con el TCP, y analizar desde esa perspectiva, las relaciones e interfaces.

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Pensemos…

¿Cómo aplicaríamos el modelo SHELL para analizar un accidente de tránsito ocurrido en la Ruta 2 (Bue-
nos Aires/Mar del Plata), en plena temporada de verano, desde la perspectiva de un chofer de una empre-
sa de transporte de larga distancia?

Entre las ciencias que aportan al campo multidisciplinario de los Factores Humanos se encuentra la Psico-
logía Aeronáutica, que estudiaremos en el apartado siguiente.

PSICOLOGÍA AERONÁUTICA

Para comenzar, definimos a la Psicología (del griego “el estudio del alma”) como a “la ciencia que estudia
la conducta humana y los procesos psíquicos relacionados a ella”.

Los aspectos psicológicos comprenden los procesos internos, mentales, intelectuales y emocionales. Y las
conductas de las personas, refieren a sus acciones observables. O sea todo lo que hacen o dejan de hacer.

Analicemos brevemente la historia, para llegar al concepto de Psicología aeronáutica.

Desde que se inicia la vertiginosa carrera de la aviación, se crea junto con ella un trío indisoluble: hombre-
máquina-ambiente.

HOMBRE

MÁQUINA AMBIENTE

Como mencionamos anteriormente, estos tres factores han trazado su propio camino y consecuencias.
Indiscutiblemente, el factor humano marca una gran pauta dentro del progreso y avance de la aviación:
conduce a grandes desarrollos tecnológicos hasta llegar a la aviación moderna.

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Todos estos grandes desarrollos tecnológicos contrastan con los tiempos de los procesos de apropiación
y adaptación de las personas a ellos.

Las personas realizamos distintos esfuerzos para asimilar los nuevos productos y avances tecnológicos
que somos capaces de crear. Y asimismo, las nuevas herramientas también nos afectan y modifican.

De esta manera a través de los años se fue desarrollando la Medicina Aeronáutica estableciéndose como
ciencia. Sin embargo, algunos aspectos del hombre quedaban fuera de su campo de acción. Por este mo-
tivo comenzaron las exploraciones e investigaciones en un ámbito poco definido del factor humano en ese
entonces, que no implicaba su aspecto orgánico y fisiológico, y sí sus aspectos psicológicos y conductuales.

Los primeros estudios fueron realizados por diferentes personas que tuvieron esta inquietud, como pilotos,
ingenieros, médicos, psiquiatras, militares y psicólogos. La variedad de los temas era sorprendente. Iban
desde la fatiga de vuelo y stress, hasta el comportamiento en la cabina y el estilo de comunicación de los
comandantes.

Todos fueron coincidiendo en que el estudio y análisis de estos aspectos era muy importante y que se
podían enmarcar todos en un mismo punto: el área psicológica.

Paralelamente, también evolucionaba la Psicología aplicada, basada en el desarrollo de herramientas

prácticas y tests, aplicables a situaciones concretas.

Entonces, a partir de la necesidad detectada y con el aporte de la Psicología general y la aplicada, nace
la Psicología Aeronáutica. En ella trabajan de manera interdisciplinaria: psicólogos, pilotos, ingenieros,
médicos, oficiales de seguridad, instructores, etc.

La Psicología Aeronáutica se define como: “ Una rama de la Psicología aplicada que

se ocupa del estudio de todos los aspectos psicológicos y conductuales que intervie-
nen en el hombre que se encuentra o actúa en el medio aeronáutico” (Mirabal, 1985).

En el año 1986, durante el Segundo Seminario Regional de la OACI, se crea la Sociedad Interamericana
de Psicología Aeronáutica (SIPA); fundada en la ciudad de Buenos Aires y, en un principio, conformada por
cinco países: Argentina, Cuba, Perú, Uruguay y Venezuela.

Posteriormente, se fueron incorporando otros países por lo que en 2011 ya contaba con trece países
asociados: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Ecuador, México, Perú, Uruguay,
USA y Venezuela.

Para conocer más sobre la SIPA, Sociedad Interamericana de Psicología Aeronáutica, sugerimos
dirigirse a:
http://sociedad-inter-psicologia-aeronautica.blogspot.com/

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OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA

El modelo propuesto de la Psicología Aeronáutica, es un modelo que se estructura bajo una línea de inves-
tigación y trabajo sistemático de la Psicología, aplicada a la aviación.

La Psicología Aeronáutica:

• busca alcanzar tres objetivos fundamentales, y

• cumple tres funciones básicas.

Todo bajo la estructura sistemática, que analizamos a continuación.

• Los tres objetivos fundamentales que busca alcanzar la Psicología Aeronáutica son:

Incrementar Pilotos y Tripulantes de Cabina

Mantener la SEGURIDAD de los pasajeros

Mejorar la ciudadanía

• Las tres funciones básicas de la Psicología aeronáutica son:

-- Preventiva: el foco está puesto en brindar información y entrenamiento recurrente con el

objetivo de prevenir las patologías asociadas con la actividad profesional, las cuales anali-
zaremos más adelante al hablar de Desadaptación al vuelo. Y como función del INMAE, no
permitir el ingreso a la industria de personas con algún tipo de patología psicológica.

-- Selectiva: la investigación y determinación de cuáles son las características psicológicas

y conductuales óptimas (perfil) para cada uno de los puestos de trabajo en el sistema y la
incorporación de distintas herramientas de evaluación (técnicas de exploración de la perso-
nalidad, entrevistas, actividades grupales, etc.) con el fin de seleccionar para el ingreso a las
aerolíneas a aquellos postulantes más cercanos al perfil previamente definido.

-- Terapéutica: la identificación y el desarrollo de herramientas terapéuticas adecuadas ante el

surgimiento de alguna patología propia de la actividad, como ser la desadaptación al vuelo.

De esta forma, la Psicología aeronáutica, con sus objetivos y funciones debe trabajar en conjunto con
especialistas de otras ciencias para lograr verdaderamente afrontar los desafíos que presenta la variable
humana, ante la evolución de la aviación en el mundo moderno.

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Técnicos en cockpit Boeing 787 TCP Auxiliares de Lufthansa luciendo un vestido tradicional
bávaro.

Fuente: http://www.elmundo.es/elmundo/fotos_gente/2006/09/01/

Luego de esta primera clase de la materia, donde hemos presentado el marco conceptual, en las sucesivas
clases desarrollaremos los aspectos relacionados con la adaptación y desadaptación al vuelo y el C.R.M.

Por último acercamos una frase para la reflexión, de Lorenzo Santandreu Gual, piloto, instructor
y pionero en el estudio de los Factores Humanos, autor de obras como “Fatiga de vuelo”.

“He sostenido que al tripulante hay que darle conocimientos respecto al funcionamiento
y limitaciones de su cuerpo y de su mente, al mismo nivel que se le da respecto al funcio-
namiento y limitaciones de su avión.” Cte. Lorenzo Santandreu Gual

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ESCUELA AERONAVEGANTES