TRABAJO PRACTICO N° 2-b

OCTANAJE DE LOS COMBUSTIBLES

DESTILACIÓN DE LIQUIDOS PUROS Y MEZCLAS

Se destila nafta común, calefaccionando suavemente hasta obtener condensados con una velocidad de 1 gota por
segundo, registrándose cada 10 ml la temperatura y el volumen destilado. Se confecciona una tabla temperatura vs
volumen y se establecen las fracciones livianas, medias y pesadas, comparándose luego con la Norma IRAM para
carburantes.

Norma para Nafta

Establece los siguientes rangos de destilación:
. El 10% deberá destilar antes de los 60ºC.
. El 50 % deberá hacerlo antes de los 120ºC.
. El 90 % destilará antes de los 180 ºC, (según experiencias 140ºC).
. El punto seco de humos blancos se da no a los 220 ºC, sino a esa anterior (140ºC).
De no alcanzar estos estándares de calidad, elevándose la curva de destilación hacia temperaturas superiores, se puede
sospechar que ese combustible está adulterado con queroseno u otras fracciones pesadas procedentes de la destilación
del petróleo. El etanol absoluto y el agua destilada, por tratarse de sustancias puras, destilan a una temperatura
constante y propia.
La nafta al estar constituida por una mezcla de hidrocarburos de diferentes pesos moleculares con distintas presiones de
vapor, muestra una curva ascendente con algunos escalones y mesetas que corresponden a los diferentes grupos de
sustancias.
En la destilación de la nafta pueden observarse tres zonas : la fracción liviana, la fracción media y la fracción pesada,
correspondiendo esta última a las sustancias menos volátiles que además de quemarse dentro del motor ejerce un rol de
lubricación .
La gasolina, tiene una densidad de 720 g/L (un 15% menos que el gasoil, que tiene 850 g/L), la gasolina es una mezcla de
cientos de hidrocarbonos individuales desde C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.
OCTANAJE
El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible carburado (mezclado con aire) antes
de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de autoignición debido a la ley de los gases ideales.
COMPOSICIONES QUÍMICAS
Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se encuentra aproximadamente entre 28
y 177 °C.
El octano (o n-octano) es un alcano lineal de 8 carbonos, de fórmula C8H18, y tiene varios isómeros que en ocasiones son
llamados de la misma forma. Es una molécula orgánica.
El isómero de más importancia es el 2,2,4-Trimetilpentano (generalmente llamado isooctano) porque fue seleccionado
como punto de referencia 100 para la escala del octanaje, en la que el heptano tiene el punto de referencia 0.
 n-heptano 2, 2, 4-Trimetilpentano

Según IRAM, la nafta común se puede usar en cualquier motor cuya relación de compresión sea menor de 8,8 a 1, la súper,
para los que lleguen hasta 9,6 a 1 y la Premium, para los que tengan una relación superior a 9,6 a 1.
CONCEPTOS BÁSICOS
La detonación es cuando la mezcla de aire y nafta (o parte de ella) se inflama al ser comprimida por el pistón sin que se
produzca el salto de chispa de la bujía. Es una explosión fuera de tiempo y es perjudicial, en especial, para la integridad de
los pistones.
¿Por qué se produce? Porque al comprimirse la mezcla se genera calor y si la nafta no es capaz de resistirlo se inflama. El
índice de octanos seria entonces esa resistencia de la nafta a auto encenderse. Así, una nafta común, de menos de 95
octanos (por lo general 87), tiene menos resistencia a este fenómeno que una súper de 95.La relación de compresión, por su
parte, es la proporción que existe entre el volumen total del cilindro y el de la cámara de combustión. Para explicarlo fácil
es la cantidad de veces que puede comprimirse todo el volumen del cilindro (cilindrada unitaria) cuando el pistón está en su
punto más alto de recorrido (punto muerto superior). Entre este que hace de piso y la tapa de cilindros como techo
conforman la cámara de combustión. La relación de compresión, por eso, es una proporción; un número sin unidad. En los
motores del ciclo Otto actuales (es decir, los nafteros) esa proporción puede ser de 8 a 1 hasta 12 a 1 (competición o
especiales), aunque la mayoría ronda entre los 9:1 y 10:1. En general, cuanto mayor es esta relación de compresión mayor
es la eficiencia térmica del motor (la capacidad de transformar calor en movimiento) y la potencia que se puede alcanzar.
Queda claro que la nafta normal no puede utilizarse en los propulsores modernos porque las temperaturas y presiones la
hacen detonar. En motores más antiguos, con carburador, puede utilizarse, igual que en propulsores de cortadoras de pasto,
motosierras y otros de menos de 9:1 de compresión.
La diferencia entre las naftas de 95 y 98 o 100 octanos es más sutil en cuanto al rendimiento de los motores y la percepción
del conductor. También hay cambios en los aditivos que se agregan para evitar la corrosión interna, carbonización y
depósitos en los sistemas de admisión e inyección, que alargan los períodos de limpieza de inyectores y otras partes. Si se
pone menos octanaje del correcto, el riesgo es la aparición de la detonación, capaz de romper los pistones del motor.
Los números cetano se basan en la mezcla de n-cetano con un número cetano de 100 y n-metilnaftaleno (C11H10), al que
se le asigna un valor de 0.
Podemos expresar entonces que:
Nº cetano = % n-cetano + % C11H10
Operativamente se coloca una muestra del combustible del cual se quiere determinar sus características detonantes, y se lo
ensaya en las condiciones de referencia registrando el valor de detonación. Sin detener el motor y manteniendo constantes
las condiciones del motor, se mezclan diferentes proporciones de los componentes de referencia hasta obtener idéntico
grado de detonación. El porcentaje resultante de la mezcla que logro la igualdad de detonación establece el número octano,
o cetano según sea, del combustible ensayado.
En general para los motores de chispa, a mayor número octano menor tendencia a la detonación y a mayor número cetano
en los motores de encendido por compresión, mayor tendencia a la autoignición. Podemos decir que un combustible de alto
octanaje poseerá un bajo número cetano, y uno de bajo octanaje puede tener un alto cetano. De lo anterior es fácil deducir
la imposibilidad de hacer funcionar un motor diesel con gasolina o uno de chispa con combustible diesel.

La prueba de determinación del octanaje de una gasolina se efectúa en un motor especial de un sólo cilindro, aumentando
progresivamente la comprensión hasta que se manifiesten las detonaciones. Posteriormente, se hace funcionar el motor sin
variar la comprensión anterior, con una mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-heptano, que representará el
octanaje o índice de octano de la gasolina para la cual se procedió a la prueba y que tiene, por lo tanto, el mismo
funcionamiento antidetonante de la mezcla de hidrocarburos.
Así, por ejemplo, si una gasolina presenta propiedades antidetonantes similares a una mezcla de 95% de iso-octano y 5% de
n-heptano, se dice que tiene un número de octano de 95.
Se han desarrollado nuevos aditivos oxigenados denominados ecológicos en sustitución el tetraetilo de plomo (que es
altamente contaminante), tales como el Metil-Ter-Butil-Eter (MTBE), el Ter-Amil-Metil-Eter (TAME) y el Etil-Teer-Butil-
Eter (ETBE), entre otros. Estos aditivos oxigenados, se adicionan a las gasolinas para elevar su número de octano,
proporcionando a la vez una mayor oxigenación, lo que incide directamente en una combustión más completa.

R.O.N. y M.O.N.
Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectúan corridas de prueba en un motor, de donde se obtienen
dos parámetros diferentes: El Research Octane Number (Número de Octano de Investigación) que se representa como RON
o simplemente R y que se determina efectuando una velocidad de 600 revoluciones por minuto (rpm) y a una temperatura
de entrada de aire de 125°F (51.7°C) El Motor Octane Number (Número de Octano del Motor) que se representa como
MON o simplemente M y se obtiene mediante una corrida de prueba en una máquina operada a una velocidad de 900
revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire de 300°F (149°C). Para propósitos de comercialización y
distribución de las gasolinas, los productores determinan el octanaje comercial, como el promedio de los números de
octano de investigación (RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente forma:

Número de octano comercial = RON + MON /2

¿Cuál es la escala utilizada para medir el octanaje? La calidad antidetonante de una gasolina se mide usando una escala
arbitraria de número de octano. En esta escala, se dio a los hidrocarburos iso-octano (que es poco detonante) un índice de
octano de 100; y al n-heptano (que es muy detonante), un índice de octano de cero. La prueba de determinación del
octanaje de una gasolina se efectúa en un motor especial de un sólo cilindro, aumentando progresivamente la comprensión
hasta que se manifiesten las detonaciones. Posteriormente, se hace funcionar el motor sin variar la comprensión anterior,
con una mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-heptano, que representará el octanaje o índice de octano de la
gasolina para la cual se procedió a la prueba y que tiene, por lo tanto, el mismo funcionamiento antidetonante de la mezcla
de hidrocarburos. Así, por ejemplo, si una gasolina presenta propiedades antidetonantes similares a una mezcla de 95% de
iso-octano y 5% de n-heptano, se dice que tiene un número de octano de 95.

PRACTICA – DETERMINACION DE LA CANTIDAD DE ALCOHOL ANHIDRO EN LOS COMBUSTIBLES

En la práctica en una probeta graduada colocaremos 100 ml de nafta super y 10 ml de agua. Mezclaremos por inversión y
dejaremos reposar la mezcla, al cabo de 5 minutos veremos que el volumen de agua es mayor (mas o menos de 20 ml), y 90
ml de nafta. Conclusión?, el agua separo de la fase 1 (nafta), un porcentaje de alcohol etílico contenido en la misma

10 ml de H2O
10 ml de H2O

Alcohol

mezclar por inversión y

reposo de 5 minutos