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Compuestos de La Gasolina

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COMPUESTOS DE LA GASOLINA Componentes La gasolina se obtiene del petróleo en una refinería.

En general se obtiene a partir de la nafta de destilación directa, que es la fracción líquida más ligera del petróleo (exceptuando los gases). La nafta también se obtiene a partir de la conversión de fracciones pesadas del petróleo (gasoil de vacío) en unidades de proceso denominadas FCC (craqueo catalítico fluidizado) o hidrocraqueo. La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno. Gasolina de Destilación Directa: Ausencia de hidrocarburos no saturados, de moléculas complejas aromáticas- nafténicas. El contenido aromático se encuentra entre 10-20%. Características Deben cumplirse una serie de condiciones, unas requeridas para que el motor funcione bien y otras de tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación más característica es el índice de octano ( MON, "motor octane number", RON "research octane number" o el promedio de los anteriores que se llama PON "pump octane number") que indica la resistencia que presenta el combustible a producir el fenómeno de la detonación. En España, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de diferente octanaje cada una denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras realizaban distintas modificaciones en su composición para mejorar el rendimiento, y ofrecer productos ligeramente distintos que la competencia. Sus precios, en octubre de 2010, rondaban los 1,15 €/litro para Sin Plomo 95 y el 1,27 €/litro para Sin Plomo 98, según la petrolera. Actualmente, abril de 2012, su precio en España es de 1,52 € el litro de 95 octanos y 1,67 de 98 octanos. Índice de octanos Octanaje. El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible carburado mezclado con aire antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de autoignición debido a la ley de los gases ideales. Hay distintos tipos de gasolinas comerciales, clasificadas en función de su número de octano. La gasolina más vendida en Europa (2004) tiene un MON mínimo de 85 y un RON mínimo de 90. Composiciones químicas Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se encuentra aproximadamente entre 28 y 177 °C (umbral que varía en función de las necesidades comerciales de la refinería). A su vez, este subproducto se subdivide en nafta ligera (hasta unos 100 °C) y nafta pesada (el resto). La nafta ligera es uno de los componentes de la gasolina, con unos números de octano en torno a 70. La nafta pesada no tiene la calidad suficiente como para ser utilizada para ese fin, y su destino es la transformación mediante reformado catalítica, proceso químico por el cual se obtiene también hidrógeno, a la vez que se aumenta el octanaje de dicha nafta. Además de la nafta reformada y la nafta ligera, otros componentes que se usan en la formulación de una gasolina comercial son la nafta de FCC, la nafta ligera isomerizada, la gasolina de pirólisis desbencenizada, butano, butenos, MTBE, ETBE, alquilato y etanol. Las

fórmulas de cada refinería suelen ser distintas (incluso perteneciendo a las mismas compañías), en función de las unidades de proceso de que dispongan y según sea verano o invierno. La nafta se obtiene por un proceso llamado fluid catalytic cracking FCC (a veces denominada gasolina de FCC) de gasoil pesado. Si no está refinada puede tener hasta 1.000 ppm de azufre. Tiene alrededor de un 40% de aromáticos y 20% de olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 80/93. La nafta ligera isomerizada (isomerato) se obtiene a partir de la nafta ligera de destilación directa, mediante un proceso que usa catalizadores sólidos en base platino/aluminio o zeolíticos . Es un componente libre de azufre, benceno, aromáticos y olefinas, con unos números de octano (MON/RON) en torno a 87/89. La gasolina de pirólisis desbencenizada se obtiene como subproducto de la fabricación de etileno a partir de nafta ligera. Está compuesta aproximadamente por un 50% de aromáticos (tolueno y xilenos) y un 50% de olefinas (isobuteno, hexenos). Tiene en torno a 200 ppm de azufre. El benceno que contiene en origen suele ser purificado y vendido como materia prima petroquímica. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 85/105. El alquilato se obtiene a partir de isobutano y butenos, mediante un proceso que usa catalizadores ácidos (bien ácido sulfúrico bien ácido fluorhídrico). Tampoco tiene azufre, benceno, aromáticos ni olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 94/95.

DIESEL
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El gasóleo , también denominado gasoil o diésel , es un líquido de color blancuzco o verdoso y de densidad sobre 850 kg/m3 (0,850 g/cm3), compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como combustible en motores diésel y en calefacción. Cuando es obtenido de la destilación del petróleo se denomina y cuando es obtenido a partir de aceites vegetales se denomina biodiésel. Petrodiésel Es una mezcla de hidrocarburos que se obtiene por destilación fraccionada del petróleo entre 250 °C y 350 °C a presión atmosférica. El gasóleo es más sencillo de refinar que la gasolina y suele costar menos. Por el contrario, tiene mayores cantidades de compuestos minerales y de azufre.

USOS El gasóleo tiene aproximadamente un 18 por ciento más energía por unidad de volumen que la gasolina, lo que, sumado a la mayor eficiencia de los motores diésel, contribuye a que su rendimiento sea mayor. o En el uso marítimo se utilizan varios grados de petrodiésel, que van desde el gasóleo corriente hasta el fuelóleo pesado : PROPIEDADES DEL DIESEL o El cetanaje o índice de cetano corresponde a la cantidad presente (porcentaje en volumen) de cetano (hexadecano) en una mezcla de referencia con igual punto de inflamación que el carburante (hidrocarburo) sometido a prueba. o El número o índice de cetano guarda relación con el tiempo que transcurre entre la inyección del carburante y el comienzo de su combustión. Una combustión de calidad ocurre cuando se produce una ignición rápida seguida de un quemado total y uniforme del carburante.
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Cuanto más elevado es el número de cetano, menor es el retraso de la ignición y mejor es la calidad de combustión. Por el contrario, aquellos carburantes con un bajo número de cetano requieren mayor tiempo para que ocurra la ignición y después queman muy rápidamente, produciendo altos índices de elevación de presión. o Si el número de cetano es demasiado bajo, la combustión es inadecuada y da lugar a ruido excesivo, aumento de las emisiones, reducción en el rendimiento del vehículo y aumento de la fatiga del motor. Un humo y ruido excesivos son problemas comunes en los vehículos diésel, especialmente bajo condiciones de arranque en frío. o En definitiva es un indicativo de la eficiencia de la reacción que se lleva a cabo en los motores de combustión interna. o La propiedad deseable de la gasolina para prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la autoignición, pero para el diesel la propiedad deseable es la autoignición. o Para aumentar el numero de cetano (NC) usamos los denominado mejoradores de la ignición, que son componentes adicionados en pequeñísimas cantidades, al igual que los aditivos para las gasolinas. Mejoran el NC en la fracción gasóleo, reducen el tiempo de retardo entre la inyección y la ignición del combustible. Los más comunes son los nitratos orgánicos, los peróxidos, los polisulfuros, los aldehídos, cetonas y los éteres muy volátiles. o Los nitratos presentan el problema de que son muy contaminantes. Los peróxidos son explosivos y además caros. Factores que afectan el índice de cetano o Muchos otros factores también afectan el índice de cetano, así por ejemplo la adición de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos mejoradores de cetano incrementan el cetano en 10 unidades. Estos aditivos pueden estar formulados con base a alquilnitratos, amil nitratos primarios, nitritos o peróxidos. La mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx. Volatilidad o El punto inicial de destilación de la fracción gasóleo está entre 160/190ºC, mientras que el punto final máximo es de 370ºC. El residuo de la destilación va ligado a las colas de destilación, que están formadas por los componentes de la fracción con más átomos de C, los más pesado, lineales. Son los que tienen mayor punto de ebullición y de mayor masa molecular. La pérdida es la fracción que se puede perder en la ebullición por los gases. Se debe cumplir que: o PÉRDIDA = 100-(RECOGIDA+RESIDUO) Azufre o El azufre se encuentra naturalmente en el petróleo. Si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible. o La reducción del límite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es una tendencia mundial. La correlación del contenido de azufre en el diesel con las emisiones de partículas y el S02 está claramente establecida. Para poder cumplir con los requerimientos de niveles bajos de azufre, es necesario construir capacidades adicionales de desulfuración. Así como las unidades de desintegración catalítica (FCC), son primordiales para la producción de gasolina, la hidrodesintegración es fundamental para la producción de diesel. En ambos procesos la cuestión se enfoca en la selección de la materia prima alimentada.
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Mejorar la calidad del combustible no resolverá el problema de la contaminación a menos que se imponga un riguroso programa de inspección y mantenimiento para los vehículos viejos con motores a diesel. Los súper emisores del mundo del diesel son los motores viejos que han recibido un mantenimiento pobre. Densidad y Viscosidad La inyección de diesel en el motor, está controlada por volumen o por tiempo de la válvula de solenoide. Las variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente , en las emisiones y el consumo. Se ha encontrado, además, que la densidad influye en el tiempo de inyección de los equipos de inyección controlados mecánicamente. Aromáticos Los aromáticos son moléculas del combustible que contienen al menos un anillo de benceno. El contenido de aromáticos afecta la combustión y la formación de PMÕs y de las emisiones de hidrocarburos poliaromáticos. El contenido de aromáticos influye en la temperatura de la flama y, por lo tanto, en las emisiones de NOx durante la combustión. La influencia del contenido de poliaromáticos en el combustible afecta la formación de PMÕs y las emisiones de este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape . Lubricidad Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada. Se piensa que los componentes lubricantes del diesel son los hidrocarburos más pesados y las substancias polares . Los procesos de refinación para remover el azufre del diesel tienden a reducir los componentes del combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta. Las normativas sobre emisiones en la Unión Europea han obligado a las refinerías a reducir drásticamente los niveles de esas impurezas, dando como resultado un combustible más limpio . Las regulaciones de Estados Unidos al respecto son menos exigentes, ya que allí se usa más la gasolina y sus regulaciones se han centrado en ésta. La reducción de los niveles de azufre hace que sean menos contaminantes de por sí, y permiten el uso de catalizadores más sofisticados para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. Sin embargo , esto también reduce las propiedades lubricantes del gasóleo, por lo que se tiene que añadir aditivos que mejoren su lubricidad.
El Gas Natural Vehicular – GNV

Composición típica del gas natural colombiano Constituyente Fórmula química Composición por volúmen (%) Metano CH4 81.86 Etano C2H6 11.61 Propano C3H8 1.92 I-Butano C4H10 0.23 N-Butano C4H10 0.22 Nitrógeno N2 0.90 Dióxido de carbono CO2 3.18

EL Gas Natural de uso Vehicular (GNV). En este Informe Quincenal queremos indagar un poco más acerca de lo que es el GNV, sus aplicaciones y sus ventajas. ¿Que es el GNV? EL GNV es el término que se usa para el gas natural que se emplea como combustible alternativo para los vehículos (automóviles, buses, etc). Se trata de un hidrocarburo gaseoso compuesto por la combinación de Metano y Etano, el cual es acondicionado y comprimido para que pueda ser colocado dentro de unos tanques especialmente preparados para ser usados en los vehículos. ¿Son el GNV y el GLP lo mismo? Sin duda, una de las principales dudas que se ha generado es si el GLP (Gas Licuado de Petróleo) y el GNV son el mismo combustible, y si pueden ser usados indistintamente en los mismos tanques de almacenamiento; la respuesta es NO. Gas Natural Vehicular (GNV)Gas Licuado de Petróleo (GLP)Es un hidrocarburo gaseoso compuesto en su mayoria por metano (90%) y con un pequeño porcentaje de etano (10%)Es un hidrocarburo compuesto mayormente por propano (60%) y butano (40%)Mayormente se obtiene del gas naturalSe puede obtener del procesamiento del gas natural o de la refinación de petróleoEs más liviano que el aire por lo que en caso de fuga éste se disipa fácilmente en la atmósfera. Sin embargo, para su almacenamiento se requiere de una presión alta (200 bar) lo cual hace que las piezas necesarias para su uso (tanque, etc) sean específicamente diseñadas para el uso de GNV.Es más pesado que el aire por lo que en caso de fuga éste permanece sobre la superficie, disipándose solamente con la circulación del aire. El GLP se requiere para su almacenamiento una presión relativamente baja (7 bar)El gas natural es usado en el sector industrial, comercial y para la generación eléctrica. En el caso del GNV se usa principalmente en flotas de ómnibus, vehículos de carga, de servicio público, taxis y vehículos particulares que tienen un mayor kilometraje, y que por tanto, podrían sentir con mayor intensidad el ahorro generado por el cambio de combustible.Se emplea tanto para uso doméstico (cocina, calefacción, iluminación), como para uso industrial (comercios, restaurantes) y vehicular (camiones, autobuses, taxis)Debido a las diferentes densidades, el tanque de almacenamiento del GNV es de mayor tamaño que el de GLP. Estos tanques son diseñados especialmente para el GNV debido a que requieren de un tamaño y revestimento especial (no tienen soldaduras), diferente al que se usa en los tanques para GLP.Debido a las diferentes densidades, el tanque de almacenamiento del GLP es de menor tamaño que el de GNV ¿Que beneficios tiene el uso del GNV? Para los consumidores la principal ventaja que ofrece el uso del GNV es el ahorro económico, debido fundamentalmente a: • Su precio es menor que el de los otros combustibles existentes en el mercado (llámese GLP, Gasolinas, Diesel). • En el país, todas las conversiones son certificadas por empresas especializadas como Bureau Veritas y/o SGS asegurando el cumplimiento de la normativa y la calidad de los materiales utilizados. • Al ser un combustible más limpio, permite que el período de afinamiento de los vehículos se alargue. • Se calcula que el ahorro en el mediano plazo es sustancial, sobretodo para aquellos vehículos que realizan recorridos largos, a pesar del costo del Kit de Conversión necesario para el uso del GNV. Además, sus características hacen que sea considerado un combustible limpio y más seguro: • No contiene azufre ni plomo en su composición. Reduce hasta en 97% las emisiones de monóxido de carbono (CO), logrando también importantes reducciones en otras emisiones contaminantes: NOx, SO2 y Material Particulado con respecto a los combustibles líquidos. • Al ser más liviano que el aire se dispersa en la atmósfera sin formar acumulaciones peligrosas en el caso de una fuga. • La temperatura de encendido (Ignición) del GNV es de alrededor de 650º C, mucho más alta a los 400º C de las gasolinas comunes, por lo que el riesgo de incendio es también menor.

No obstante, a pesar de los beneficios que provee el GNV, este también genera complicaciones en cuanto a su uso: • Disminuye la potencia del motor en aproximadamente 5% debido a que se genera un menor poder calorífico, aunque a pesar de ello, por su alto octanaje compensa su rendimiento en cierta medida. • La densidad del Gas Natural requiere un tanque de almacenamiento bastante grande, por lo que para trayectos largos de recorrido es necesario contar con estaciones de servicio disponibles en el camino, que permitan abastecer adecuadamente a los usuarios. GLP El gas licuado de petróleo es un proceso que se obtiene del proceso de refinación del petróleo y de plantas recuperadoras de gas natural. Puede ser butano, propano o una mezcla de ambos. Existen dos tipos comúnmente llamados butano(butano comercial) y el propano (propano comercial). El propano comercial es una mezcla de propano, propileno y otros compuestos minoritarios (etano, butano, etc.). Puede tener hasta un máximo de 30% de butano. El butano comercial es una mezcla de butano, butilenos y otros compuestos minoritarios (propano, pentanos, etc.). Puede tener un máximo de 50% de propano. Su formula química para el propano es C3 H8 y para el butano C4 H10. Su estado a presión atmosférica y temperatura ambiente (1 atmósfera y 20°C), el gas licuado de petróleo se encuentra en estado gaseoso. Para obtener líquido a presión atmosférica, la temperatura del butano debe ser inferior a -0,5°C y la del propano a -42,2°C. En cambio, para obtener líquido a temperatura ambiente, se debe someter al G.L.P. a presión. Para el butano, la presión debe ser de más de 2 atmósferas. Para el propano, la presión debe ser de más de 8 atmósferas. Un litro de líquido se transforma en 272,6 litros de gas para el propano y 237,8 litros de gas para el butano. Al aumentar la temperatura del G.L.P. que se encuentra dentro de un tanque cerrado, aumenta su presión. Esto es debido a que aumenta la presión de vapor y, además, el líquido se expande. Por lo tanto, nunca se debe calentar un recipiente que contiene G.L.P. y tampoco se debe llenar totalmente un recipiente con G.L.P. líquido, sino que se debe dejar un espacio de por lo menos el 15% del volumen total del recipiente para la dilatación del líquido. La densidad y presión de vapor varían según la composición ya que la densidad y peso específico son mayores que el aire, por lo que el GLP resulta más pesado que éste. Por lo tanto una nube de GLP tenderá a permanecer a nivel del suelo. Aire = 1, Propano = 1,5 Butano = 2 El G.L.P. líquido es más liviano y menos viscoso que el agua, por lo que hay que tener cuidado ya que puede pasar a través de poros donde ni el agua, gasoil o kerosene pueden hacerlo. Se utiliza en el fraccionamiento en garrafas butano) y cilindros (propano), ventas industriales (propano) y auto elevadores (propano).

Su máxima exposición permisible para las personas es de 1.000 partes de G.L.P. por 1.000.000 de partes de aire (1000 p.p.m.), promedias sobre un turno de trabajo de ocho horas. El rango de inflamabilidad(mezcla explosiva) la de propano esta entre 2,3 y 9,5% de gas en aire y del butano entre los 1,9 y 8,5% de gas en aire. Los materiales de extinción son tanto el anhídrido carbónico (CO2). El polvo químico y la niebla de agua (para enfriar y dispersar)

COMPUESTOS DE HIDRÓGENO. Hidruros. Los compuestos binarios de hidrógeno reciben el nombre genérico de hidruros. El hidrógeno, que forma compuestos binarios con la mayor parte de los elementos, tiene una electronegatividad un poco mayor que la mediana de la electronegatividad de todos los elementos de la tabla periódica. Por ello, el hidrógeno se comporta como un no metal débilmente electronegativo y forma compuestos iónicos con metales muy electropositivos, y compuestos covalentes con todos los no metales. Además, el hidrógeno forma hidruros metálicos con algunos de los metales de transición. Hidruros Iónicos. Son sólidos blancos y se forman únicamente con los metales más electropositivos. Estos cristales iónicos contienen el catión del metal y el ión Hidruro (H+). Tienen puntos de fusión muy elevados. Estos son compuestos esencialmente covalentes y moleculares: HCl, NH3, CH4, H2O El enlace entre el hidrógeno y los no metales posee un carácter iónico parcial, que va en función de la electronegatividad del no metal. Esta electronegatividad y, de ahí, el carácter iónico disminuye dentro de un grupo partiendo de arriba hacia abajo. es δ Clˉ δ Hˉ más iónico, por ejemplo, que HI. En forma correlativa, se comprueba que la estabilidad de los compuestos formados decrece (HCl es más estable que HI, y como consecuencia son menos ácidos). Los enlaces intermoleculares son débiles y disminuyen cuando la masa molecular disminuye. Si, por ejemplo, se representan las temperaturas de ebullición normales de algunos derivados hidrogenados de los no metales en función de su período, se comprueba que esta regla cualitativa se verifica bien salvo en HF, H2O y NH3 para los cuales los valores extrapolados se encuentran muy por debajo de los valores experimentales. Se puede demostrar la existencia de este anión con la electrolisis del hidruro de litio (LiH) en cloruro de litio (LiCl) fundido. Durante este proceso se desprende hidrógeno en el ánodo:

Todos estos hidruros son muy reactivos; por ejemplo, producen dihidrógeno en presencia de humedad:

Los hidruros pueden utilizarse como agentes reductores al calentarse, el hidruro de sodio reacciona con tetracloruro de silicio para producir silano SiH4, un gas incoloro y flamable:

Hidruros no metálicos. El hidrógeno forma compuestos que contienen enlaces covalentes con todos los no metales (excepto los gases nobles) y con los metales muy poco electropositivos como el galio y el estaño. Casi todos los hidruros covalentes simples son gases a temperatura ambiente, hay tres categorías de hidruros covalentes:
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Aquellos en los que el átomo de hidrógeno es casi neutro. Aquellos en los que el átomo de hidrógeno es considerablemente positivo. Aquellos en los que el átomo de hidrógeno es un poco negativo.

En la mayor parte de los hidruros covalentes el hidrógeno es casi neutro. A causa de su baja polaridad, la única fuerza intermolecular entre estas moléculas es la dispersión, por ello estos hidruros covalentes son gases con puntos de ebullición muy bajos. Hidruros metálicos. Se forman hidruros metálicos cuando el hidrógeno reacciona con metales de transición. La naturaleza de estos compuestos es compleja. Son los electrones libres los que les confieren el lustre metálico y la elevada conductividad eléctrica a estos compuestos. La densidad del hidruro metálico suele ser menor que la del metal puro a causa de cambios estructurales en la red cristalina metálica y los compuestos casi siempre son quebradizos. También la conductividad eléctrica de los hidruros metálicos suele ser más baja que la del metal progenitor. Casi todos los hidruros metálicos se pueden preparar calentando el metal con hidrógeno a presión elevada y altas temperaturas, el hidrógeno se libera otra vez como gas. Muchas aleaciones ((Ni5La) pueden absorber y liberar cantidades copiosas de H. Sus densidades de protones exceden incluso al H(l), propiedad que los hace muy interesantes por la posibilidad de usarlos para almacenar hidrógeno. Formula NaH BeH FeH2 FeH3 N de Stock Hidruro de sodio Hidruro de berilio Hidruro ferroso Hidruro férrico N. sistemática Mono hidruro de sodio Mono hidruro de berilio Dihidruro de hierro Trihidruro de hierro

Ácidos Binarios (hidrácidos).

Los hidrácidos están compuestos por hidrógeno y otro elemento no metálico. Sin embargo no todos los compuestos binarios de hidrógeno son ácidos. Cuando vemos las fórmulas como CH4 o NH3 comprendemos que normalmente no se considera que estos compuestos sean ácidos. Los ácidos son sustancias que contienen hidrógeno, los cuales liberan iones hidrógeno cuando se disuelven en agua. Los ácidos binarios más comunes son los ácidos halo hídricos (hidrácidos), cuyos valores de pKa se muestran en la tabla 2. ÁCIDO HFac HClac HBrac HIac pKa +3 -7 -9 -10 Energía de enlace 565 428 362 295

Con su pKa (constante de acidez) positiva, el HF es obviamente un ácido mucho más débil que los otros tres. Todos los demás son ácidos muy fuertes, y se ionizan casi totalmente. El HI es el más fuerte; por tanto, tiene el pKa más negativo. Oxácidos. Los oxácidos son compuestos ternarios formados por hidrógeno, oxígeno y no metal. Estos se obtienen por combinación de un anhídrido (óxido ácido) con el agua. Estos compuestos además, al disolverse en agua aumentan la concentración de iones hidronio (H3O) en la solución.

Aceite de motor
El aceite de motor es un aceite que se usa para lubricar diversos motores de combustión interna. Si bien el propósito principial es lubricar partes móviles reduciendo su fricción, el aceite de motor también limpia, inhibe la corrosión, mejora el sellado y reduce la temperatura del motor transmitiendo el calor lejos de las partes móviles. Los aceites de motor son derivados de compuestos químicos sintéticos del petróleo y otros productos usados para la fabricación del aceite sintético. El aceite de motor consiste principalmente en hidrocarburos, compuestos orgánicos compuestos íntegramente de carbono e hidrógeno. Uso

Aceite de motor en un vaso. El aceite de motor es un lubricante que se usa en motores de combustión interna. Entre ellos se incluyen automóviles, motocicletas, autobuses, vehículos comerciales, karts, botes, cortacéspedes, tractores, trenes, aviones, diversos equipamientos para la construcción y la agricultura y motores estáticos como generadores eléctricos. En los motores hay componentes que se mueven a distancias muy reducidas causando fricción, provocando así la pérdida de energía motriz en calor disipado. El contacto entre superficies en movimiento también desgasta los componentes, desembocando en una reducción de la eficiencia y en una degradación del motor. Esto, a su vez, supone un aumento del consumo de combustible y reduce la potencia del motor y puede, en casos extremos, causar una avería irreversible del motor (ej. gripaje). El aceite lubricante crea una película separadora entre las superficies móviles adyacentes para minimizar el contacto directo, el desgaste y la producción de calor, protegiendo así al motor. Gracias a la buena conductividad de calor del aceite, al ponerse en contacto con una superficie caliente, absorbiendo parte del calor para transmitirlo a otro sitio, normalmente al aire o a un disipador de algún tipo. En los motores de gasolina el anillo de compresión superior puede llegar a exponer el aceite de motor a temperaturas de hasta 160 °C. En los motores diésel el anillo superior puede exponer el aceite a temperaturas superiores a los 315 °C. Los aceites de motor con índices de viscosidad superiores se debilitan menos a altas temperaturas. Recubriendo componentes metálicos con aceite evita su exposición al oxígeno, evitando así su oxidación a altas temperaturas, salvaguardando al motor de la corrosión. También pueden añadirse al aceite inhibidores de corrosión. Muchos aceites de motor también tienen aditivos detergentes y dispersadores para mantener el motor limpio y minimizar la formación de compuesto sólido grasiento. El roce de componentes metálicos produce, inevitablemente, partículas metálicas microscópicas. Estas partículas podrían desplazarse en el aceite causando una mayor erosión y desgaste de las piezas móviles. Precisamente para filtrar esas partículas existen los filtros de aceite. Una bomba de aceite, una salida o un bomba de dientes alimentado por el motor del vehículo se encargan de bombear el aceite a través del filtro. Existen dos tipos de filtros, de flujo completo, o de bifurcación.

En el caso de la carcasa del cigüeñal del motor de un vehículo, el aceite del motor lubrica las superficies móviles o rotatorias entre los rodamientos del cigüeñal y las bielas que unen los pistones al cigüeñal. El aceite se recolecta en el fondo del carcasa. En algunos motores de reducido tamaño, como por ejemplo el de un cortacésped, piezas del fondo de las bielas se sumergen en el aceite salpicando la carcasa para lubricar los componentes internos. En los motores de los vehículos modernos, la bomba de aceite toma el aceite del depósito de aceite y lo envía a través del filtro de aceite a galerías, desde las cuales el aceite lubrica los rodamientos principales ayudando a los diferentes rodamientos que operan las válvulas. En los vehículos convencionales de la actualidad, aceite a presión, proveniente de las galerías de aceite en dirección a los rodamientes principales, se introduce en los orificios de los rodamientos principales del cigüeñal. Desde estos orificios hacia los rodamientos principales, el aceite se mueve a través de los pasajes dentro del cigüeñal hacia orificios de salida en la barra con los rodamientos, con el fin de lubricar los rodamientos de la barra y las bielas. Algunos diseños sencillos se basan en estas piezas que se mueven a alta velocidad para salpicar y lubricar las superficies en contacto entre los anillos de los pistones y la superficie interior de los cilindros. Sin embargo, los diseños modernos cuentan con canales a través de las barras que transportan el aceite desde las bielas hasta la conexión entre el rod y el pistón, lubricando las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies interiores de los cilindros. La película de aceite también sirve como sello entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro para separar la cámara de combustión en la cabeza del cilindro de la carcasa.

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