PRÁCTICA Nº7 RECONOCIMIENTO Y COMPROBACIÓN DEL

SISTEMA DE ENCENDIDO
Jhoe Gordillo1, Bryan Guazhima2, Sherlook Ochoa3, Dagnes Ortega4

Resumen
Esta práctica tiene por finalidad conocer acerca del
sistema de encendido en los motores de explosión.
Durante la misma se procede a realizar un análisis
del tipo de sistema de encendido así como los
elementos que lo componen y las respectivas
comprobaciones de cada componente para dar un
diagnóstico de su estado, desmontando cada
componente del circuito en caso de ser necesario.
Luego se procede a montar el circuito de encendido
de forma correcta, se verifica mediante un
osciloscopio el proceso eléctrico del encendido, se
comprueba la compresión en los cilindros y
finalmente se hace una puesta a punto del encendido
para hacer saltar la chispa en el momento oportuno.
Abstract
This practice aims to learn about the ignition system
in internal combustion engines. During the same we
proceed to an analysis of the type of ignition system
and the component parts and the respective checks
each component to give a diagnosis of their state,
removing each component of the circuit if necessary.
He then proceeds to mount the ignition circuit
correctly, is checked by an oscilloscope electrical
process ignition, compression in the cylinders is
checked and finally a tune ignition is done to make the
spark at the right time.

Palabras Clave: Bobina de encendido, Bujía, Keywords: Ignition coil, Ignition distributor,
Chispa, Distribuidor de encendido, Spark, Spark plug

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Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz-UPS-Sede Cuenca
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Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz-UPS-Sede Cuenca
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Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz-UPS-Sede Cuenca
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Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz-UPS-Sede Cuenca
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1. Marco teórico
Para que los motores de combustión interna que se
utilizan en los automóviles puedan funcionar
necesitan un sistema que sea capaz de encender la
mezcla aire-gasolina de la cámara de combustión.
Lo cual se logra por medio de una chispa eléctrica
que se hace saltar en la bujía de encendido, que
inflama la mezcla, iniciándose así la combustión.
Figura 1. Chispa eléctrica. [1]
El sistema de encendido tiene como finalidad
esencial hacer saltar esta chispa en la bujía. Aunque
existen muchos tipos de sistemas de encendido y
actualmente todos los automóviles modernos
utilizan los sistemas de encendido electrónico todos
comparten los mismos principios de
funcionamiento.
En la figura 1 se observa un esquema y
componentes que integran un circuito de encendido
convencional.
Figura 2.
Sistema de encendido convencional (encendido por bobina). [2]
 La bobina de encendido suministra la alta
tensión necesaria para provocar la chispa en la
bujía, basa su funcionamiento en el principio
de la inducción electromagnética, mediante la
cual, puede obtenerse tensión eléctrica en una
bobina simplemente variando el campo
magnético que la afecta.
 Ruptor (también llamado platinos): cierra y
abre el circuito primario de la bobina de
encendido, que acumula energía eléctrica con
los contactos del ruptor cerrados que se
transforma en impulso de alta tensión cada
vez que se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupción
exacta de la corriente primaria de la bobina y
además minimiza el salto de chispa entre los
contactos del ruptor que lo inutilizarían en
poco tiempo.
 Distribuidor de encendido (también llamado
delco): distribuye la alta tensión de encendido
a las bujías en un orden predeterminado.
 Variador de avance centrífugo: regula
automáticamente el momento de encendido en
función de las revoluciones del motor.
 Variador de avance de vació: regula
automáticamente el momento de encendido en
función de la carga del motor.
 Bujías: contiene los electrodos que es donde
salta la chispa cuando recibe la alta tensión,
además la bujía sirve para hermetizar la
cámara de combustión con el exterior.
El circuito funciona de la siguiente forma: Una vez
que giramos la llave de contacto a posición de
contacto el circuito primario es alimentado por la
tensión de batería, el circuito primario está formado
por el arrollamiento primario de la bobina de
encendido y los contactos del ruptor que cierran el
circuito a masa. Con los contactos del ruptor
cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través
del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magnético en
el que se acumula la energía de encendido. Cuando
se abren los contactos del ruptor la corriente de
carga se deriva hacia el condensador que está
conectado en paralelo con los contactos del ruptor.
El condensador se cargara absorbiendo una parte de
la corriente eléctrica hasta que los contactos del
ruptor estén lo suficientemente separados evitando
que salte un arco eléctrico que haría perder parte de
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la tensión que se acumulaba en el arrollamiento
primario de la bobina. Es gracias a este modo de
funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensión generada en el circuito
primario de un sistema de encendido puede
alcanzar momentáneamente algunos centenares de
voltios.
Debido a que la relación entre el número de espiras
del bobinado primario y secundario es de 100/1
aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujías entre 10 y 30000 voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el
secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a través del cable de alta tensión que
une la bobina y el distribuidor. Una vez que
tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al
rotor que gira en su interior y que distribuye la alta
Figura 3. Carburador elemental. [2]
tensión a cada una de las bujías.
En la figura inferior se han representado las
variaciones de corriente y tensión (primaria y
2. Clasificación de los sistemas de
secundaria de sus circuitos correspondientes) en encendido.
función del tiempo. En la curva correspondiente a Se puede clasificar el sistema de encendido en las
la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones familias siguientes:
y los cambios de sentido de esta en el momento de
abrirse los contactos del ruptor. Las mismas  Encendido clásico a ruptor, enteramente
oscilaciones se producen en la tensión primaria. En mecánico.
la curva correspondiente a la tensión secundaria,  Encendido con ruptor transistorizado.
pueden observarse el máximo valor alcanzado por  Encendido sin ruptor y sensor magnético.
la tensión de encendido y la subida brusca de la  Encendido sin ruptor y sensor Hall.
misma (aguja de tensión), para descender también  Encendido por descarga de condensador.
bruscamente al valor de inflamación, en un  Encendido electrónico integral con
cortísimo espacio de tiempo. La tensión de distribución mecánica del encendido.
inflamación es ondulada, debido a las variaciones  Encendido electrónico integral con
de flujo en el primario. La duración de la chispa distribución estática del encendido.
supone un corte espacio de tiempo en que los  Encendido electrónico integral con bobina
contactos del ruptor permanecen abiertos. por cilindro.

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3. Materiales
Los materiales para la práctica son:
 Overol o Mandil
 Franela
 Juego de llaves, destornilladores y dados
 Vehículo
 Multímetro
 Osciloscopio
4. Procedimiento
El vehículo a realizarse la práctica es un suzuki
Forsa 2
Figura 4. Vehículo suzuki Forsa 2
Inicialmente se procede al reconocimiento del
sistema de encendido, después se puede ya
proceder a identificar qué tipo de sistema de
encendido es, el cual es un sistema de encendido
sin ruptor y sensor Hall, ya que en el vehículo sean
reconocido los componentes de dicho sistema. Por
ejemplo en la imagen inferior se puede reconocer
algunos de estos componentes ya desmontados del
circuito.
Figura 5. Algunos componentes del circuito de encendido.
Figura 6. Bobina de encendido.
Después de desmontar la bobina se realiza pruebas
de continuidad, aislamiento y cortocircuito de sus
arrollamientos y carcasa.
En la figura 6 se observa una prueba de continuidad
entre el arrollamiento de la bobina y la carcasa
externa.
Figura 7. Prueba de continuidad entre los arrollamientos y la
carcasa de la bobina.
No debe existir continuidad entre los
arrollamientos y la carcasa externa, ya que
precisamente esta sirve como aislante, de haber
continuidad indica que cualquiera o los dos
arrollamientos (secundario y primario) están en
cortocircuito, posiblemente por una fisura en la
carcasa. Esta prueba sirve para los dos
arrollamientos ya que uno de los extremos del
arrollamiento secundario se encuentra conectado a
este terminal también común al primario.
En la figura 8 observamos una prueba de resistencia
óhmica, para lo cual se conecta los puntales del
óhmetro al circuito primario.
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 El valor registrado es de 26.7 kilo ohmios; el valor
a obtenerse debería ser entre 5000 y 10000 ohmios
(según la bibliografía consultada) pero el valor
registrado no se encuentra tan alejado de este rango,
por lo que el bobinado secundario se encuentra en
buen estado.
También se realiza pruebas de resistencia óhmica
en los cables de alta tensión. Y los valores
registrados deben ser aproximadamente 1 kilo
ohmio/pulgada, para corroborar el dato hicimos la
medición de la longitud de los cables largos y
cortos.

Figura 7. Prueba de resistencia óhmica en el primario.

Valores muy bajos de resistencia indican

cortocircuito y valores muy altos que no se tiene
continuidad. El valor obtenido fue de 1.5 ohmios,
lo cual indica que este devanado primario se
encuentra en buen estado ya que está dentro de los
valores permisibles que son de 1 y 6 ohmios (según
la bibliografía consultada). Figura 10. Prueba de resistencia óhmica en los cables cortos de las
bujías.
En la figura 9 se observa la misma prueba para el
arrollamiento secundario de la bobina.

Figura 11. Prueba de resistencia óhmica en los cables largos de las

bujías.

Figura 9. Prueba de resistencia óhmica en el secundario.

Tabla 1. Resistencias en el primario y el secundario.

Resistencia del 1.5 Ω

Comprobaciones primario
de la bobina Resistencia del 26.7 kΩ
secundario

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 Figura 12. Medición de la longitud de los cables cortos de las Figura 14. Extracción de las bujías.
bujías.

Figura 13. Medición de la longitud de los cables largos de las

bujías. Figura 15. Medición de la resistencia óhmica de la bujía.

Tabla 2. Resistencia y longitud de los cables de bujías. Tabla 3. Resistencia óhmica de las bujías.

Cables de bujía Bujías

# cable
Resistencia Longitud (cm) medición Resistencia (k Ω) medición
(Ω) 1,2,3 # cable
1,2,3
1 11.3 k Ω 61.3 61.5 61.4
1 4.44 4.46 4.43
2 9.2 k Ω 51.3 51.4 51.6
3 7.3 k Ω 41.3 41.6 41.6 2 4.44 4.45 4.46
4 6.7 k Ω 35.1 35.3 35.2 3 4.49 4.47 4.48
4 4.57 4.55 4.57
Los valores obtenidos están dentro del rango
esperado lo cual indica que están en buenas
condiciones, en los cables más largos se obtuvo
aproximadamente el doble de resistencia ya que son Las bujías indican un control del sistema de aceite
aproximadamente el doble de largos. o un avanzado estado de desgaste del motor, ya que
tienen en su electrodo un color negro aceitoso.
Se debe extraer cada una de las bujías de motor y
medir su resistencia óhmica. Se procede a retirar
cada una de las bujías como se muestra en la
siguiente figura.

Figura 16. Presencia de una capa negra aceitosa en la bujía.

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En la figura 17 se tiene el análisis del proceso En la figura 18 nos muestra los grados del
eléctrico total del encendido realizado con el adelanto en el encendido medida que se la obtuvo
osciloscopio. cuando el vehículo estuvo en ralentí lo cual nos
dio un adelanto de 16 grados

Figura 19. Prueba con la lámpara estroboscópica a altas rpm

En la figura 19 se determinó el comportamiento y

cuanto de adelanto tenía al acelerar
aproximadamente a 2000 rpm en la cual nos dio
un adelanto de 23 grados

Figura 17. Prueba con el osciloscopio.

6. Anexos
También realizamos la medición de la anchura de
La imagen no difiere notablemente de la gráfica de las pantallas de tambor obturador, porque se podía
la figura 3. Se observa que el pico de tensión está apreciar que una de ellas de diferente ancho.
en 187.5 V y la tensión de encendido la cual
disminuye notablemente es de 10 V, con una
duración de 1.8 milisegundos.

5. Prueba de adelanto de la chispa

Figura 20. Pantallas del tambor obturador.

Figura 18. Prueba con la lámpara estroboscópica.

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 Tres pantallas tuvieron 15 mm de anchura y solo
Una tubo 16.5 mm.

7. Conclusiones
El sistema de encendido de garantizar la suficiente
energía que se transforme en calor para provocar el
encendido de la chispa, por lo cual esta energía se
debe aportar favorablemente en exceso

En la medición de la anchura de las pantallas del

tambor obturador nos dio como resultado una
pantalla de diferente ancho, lo cual podría ser un
aviso para el sensor ya que podría indicar que se
acerca el primer pistón

Aunque el sistema de encendido proporciona la

chispa de encendido la inflamación de la mezcla
depende también de otras condiciones como las
proporciones de aire combustible

El osciloscopio es un instrumento muy útil si se

tiene conocimiento del oscilograma del circuito de
encendido, ya que permite detectar con precisión
los componentes defectuosos mediante el análisis
de dicho oscilograma

Referencias
[1] «Aficionados a la mecánica,» [En línea]. Available:
http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional.htm.
[Último acceso: 02/12/2016].

[2] M. A. Pérez, Técnicas del automóvil: Motores, Paraninfo.

[3] D. H. G. Martínez, Manual practico del autmovil Reparacion y

Mantenimiento, Madrid: CULTURAL, S.A., 2000.