Apuntes Pavimentos Volumen 2 (Abril 2008)

Universidad Santa María Universidad Católica Andrés Bello
Facultad de Ingeniería y Facultad de Ingeniería

A it t
Arquitectura
APUNTES
DE
PAVIMENTOS
Volumen 2
Mezclas asfálticas
materiales y diseño
Ing. Gustavo Corredor M.
Incluye Capítulos sobre “Ramcodes en mezclas asfálticas” por el Ing. Freddy Sánchez
Leal de la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda, de Coro
y “Asfaltos Modificados” por los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto
De la Universidad de la Plata en Argentina.
Edición
Edi ió Enero
E 2005
(Revisión Abril 2008)

Agradecimientos:
A los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto, del Laboratorio de

Pavimentos e Ingeniería Vial (LaPIV) de la Universidad de la Plata, Argentina,
por su desinteresada y detallada revisión de la versión original de este
Volumen 2 de los “Apuntes de Pavimentos”,
que permitió realizar correcciones de edición y la inclusión de una serie de
comentarios complementarios a los temas tratados,
que indudablemente enriquecieron su contenido
Al Ing. Freddy Sánchez Leal por su generosidad al aceptar la invitación para

que se incluyese el Capítulo de “Ramcodes en Mezclas Asfálticas”, en el
cual presenta su nueva metodología para el
diseño y control de calidad de las mezclas asfálticas.
A los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto, del Laboratorio de

Pavimentos e Ingeniería Vial (LaPIV) de la Universidad de la Plata, Argentina,
por habernos permitido incluir el Capítulo referente a “Asfaltos Modificados”,
en el cual se discute el tema, por mas novedoso en Venezuela, de la nueva
generación de ligantes y mezclas asfálticas especiales.
Es un verdadero honor haber podido contar con la colaboración de los

Ingenieros Sánchez, Nosetti y Bianchetto en la preparación de esta nueva
versión del “Volumen 2 de los Apuntes de Pavimentos”.
A las Compañías Constructoras Arpigra C.A. y Eica C.A. por habernos

permitido tomar parte de su tiempo en la preparación
de estos Apuntes de Pavimentos.
Gustavo Corredor M.
Caracas, enero 2005

Apuntes de Pavimentos
Volumen 2

Capítulo 1
Aspectos generales, especificaciones y
ensayos en asfaltos

Edición de abril de 2008

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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I. Breve historia del asfalto en Venezuela
El petróleo ha estado ligado a toda nuestra historia escrita: ya durante la

Conquista y la Colonia muchos historiadores y cronistas hicieron referencia al
líquido que brotaba en distintas partes del territorio y que los indígenas llamaban
“mene”. Abundaba al norte del Orinoco, en los alrededores de Maracaibo y en
algunas regiones orientales. Alejandro de Humboldt y Aimé Bonpland, en su viaje
de 1800, hicieron por primera vez una lista de los depósitos naturales de asfalto en
la costa que va desde Maracaibo hasta la isla de Trinidad. En 1839 el Dr. José
María Vargas hizo un análisis de una muestra de petróleo que le fue enviada
desde Trujillo, y presentó un informe al Gobierno sobre sus investigaciones. En
1865 el Gobernador del Zulia, General Jorge Sutherland, otorga la primera
Concesión a un americano llamado Camilo Ferrand, pero éste la perdió porque
después de un año no había podido explotarla.
Pero no es el Zulia en donde realmente comienza la explotación del petróleo, sino

en el Táchira, y quizás por causa del destino. En el año 1875 un terremoto sacude
a este Estado, y en una hacienda cercana a la población de Rubio, propiedad de
Manuel Antonio Pulido, llamada “La Alquitrana”, brota petróleo. Ya en el Estado
conocían unos cerros en los cuales encontraban una mezcla de la tierra mezclada
con un material pegajoso, que llamaban alquitrán. Todavía hoy en día se explota
esta mezcla de suelo y asfalto, casualmente en el “Préstamo La Alquitrana”, cerca
de San Cristóbal. El señor Pulido, ante el descubrimiento del petróleo en su
hacienda, comienza las gestiones para obtener la Concesión de parte del
Gobierno Regional. Tres años mas tarde, específicamente el 3 de Septiembre de
1878, el Gobierno del Gran Estado de Los Andes, le otorga la Concesión que
llaman “Cien minas de asfalto”. Con la Concesión ya en su poder, el señor Pulido
el 12 de octubre de ese mismo año, celebra con José Antonio Baldó, Carlos
González Bona, Ramón María Maldonado, José Gregorio Villafañe y Pedro Rafael
Rincones, un contrato de sociedad privado que resulta en la “Compañía Minera
Petrolia del Táchira”. Pedro R. Rincones viaja en 1879 a Estados Unidos a buscar
los equipos necesarios para la explotación. En el año 1883 llega al Táchira el
taladro de perforación que bautizan con el nombre de “La Alquitrana”, y el 12 de
abril de ese año se descubre el primer pozo de petróleo crudo en Venezuela, pozo
al que llaman “Eureka”, y que alcanza una profundidad de 60 metros.
El Geólogo Aníbal Martínez, en un artículo sobre este tema escribe lo siguiente:

“Petrolia no fue una aventura romántica ni es un recuerdo emocionado. Antes
bien, fue una acción firme y decidida, de innegable originalidad y visión magnífica,
emprendida cuando aun no se habían cumplido dos décadas de que arrancara en
Titusville, Pennsylvania, la industria petrolera americana. Esta empresa fue
íntegramente venezolana: el capital de 11.200 venezolanos los aportaron de la
siguiente manera: 4.800 en terrenos por Pulido, 1.600 en efectivo por Baldó,
Maldonado, González y Villafañe; Rincones fue solo socio industrial”.
1-1
_______________________________________________________________________________
La Petrolia realizó todas las operaciones de una petrolera de hoy en día: exploró,
refinó, mercadeó, y llegó a desarrollar sus recursos humanos. Sus actividades de
exploración comenzaron con simples excavaciones de hasta 15 metros de
profundidad, en las que se recogía el petróleo que manaba lentamente, luego llegó
a perforar pozos mas profundos, que hoy en día pudieran ser llamados “de
avanzada”. Refinó petróleo crudo del tipo liviano, en una primitiva unidad de
destilación por cargas, de 2.000 litros diarios de capacidad. El mercadeo fue tanto
local —en toda la región tachirense— como internacional, al exportar sus
productos a la vecina Colombia. Los recursos humanos los había desarrollado
cuando en 1879, en el viaje de Rincones a los Estados Unidos, fue aprovechado
para estudiar la industria. Durante 50 años —1878 a 1928— estuvo operando
activamente como una industria petrolera. La nueva gente de Petrolia intentó,
desde 1928 hasta 1934, revivir las operaciones, pero no tuvieron éxito. Los
derechos de explotación de Petrolia expiraron el 8 de abril de 1934, y el
Presidente de Venezuela en aquel momento, Juan Vicente Gómez, no los renovó.
Después de Petrolia las Concesiones fueron dándose a un ritmo acelerado: la

compañía Caribbean Petroleum Co., que pertenecía a la holandesa-británica
Shell, encontró petróleo en el pozo Zumaque 1, en el campo de Mene Grande, y
comenzó su producción en julio del año 1914. Esta fecha marca el inicio de la
explotación a grandes volúmenes en la cuenca petrolífera del Lago de Maracaibo.
El 14 de diciembre de 1922, cerca de Cabimas, la Venezuelan Oil Concessions,
también de la Shell, perforó el pozo “Barrosos 2”, que estuvo arrojando cerca de
100.000 barrilles diarios, durante nueve días. Este hecho llamó la atención
mundial sobre el enorme potencial petrolero venezolano. De allí en adelante es
historia conocida, que cambió el curso de nuestro destino como país.
II. Las ventajas del asfalto

Los materiales asfálticos son de especial interés para los ingenieros de vialidad,
debido a que son cementantes, se adhieren fácilmente, son impermeables y
muy durables. Son substancias que imparten flexibilidad a la mezcla que
forman con los agregados minerales con los que son usualmente combinados.
Son altamente resistentes a la acción de la mayoría de los ácidos, álcalis y
sales. Son sólidos o semisólidos a temperatura ambiente, pero alcanzan altos
grados de fluidez a las temperaturas de aplicación en el rango de los 135ºC a los
170ºC”. El cambio de consistencia con la variación de la temperatura es una de las
propiedades fundamentales de los asfaltos y se denomina “termoplasticidad.
Otra manera de hacer variar la consistencia de los asfaltos es a través de la
mezcla con algunos solventes derivados del petróleo, o por procesos de
emulsificación en agua.
Los materiales de pavimentación son los alquitranes (derivados del carbón

mineral) y los asfaltos —derivados del petróleo—. Los primeros no tienen
1-2
_______________________________________________________________________________
aplicación actualmente, pero los asfaltos, por el contrario, cada día se emplean
con mayor profusión en la construcción de carreteras.
Los asfaltos son componentes naturales de la mayoría de los petróleos en los

cuales existen en solución, y pueden ser refinados o naturales.
En el caso de los refinados, los crudos del petróleo se procesan industrialmente

para separar las diversas fracciones (cortes) y recuperar los asfaltos. La Figura 1
muestra un esquema de una planta de refinación, por eso llamada “refinería”, y los
varios productos que en ella se obtienen.
Figura1: Esquema de operación de una refinería por destilación y la cadena de productos refinados
1-3
_______________________________________________________________________________
En algunos casos la naturaleza ha logrado este proceso de "refinación" y se han

formado depósitos naturales de asfalto, tal como el del "Lago Guanoco" en el
estado Sucre y el Pitch Lake en la isla de Trinidad. Algunos de estos depósitos
naturales están prácticamente libres de materias extrañas y pueden ser usados en
pavimentación casi sin tratamiento adicional alguno.
El asfalto del Lago Guanoco fue explotado entre los años 1888 y 1934 y es
considerado el depósito de asfalto natural más grande del mundo. Tiene una
extensión de 3 km de Norte a Sur y 1.5 km de Este a Oeste, con una profundidad
variable entre los 1.2 y 3 m. Durante su explotación, existía una refinería en las
cercanías del lago, cuya función era solo la de eliminar el contenido de agua del
asfalto extraído en el lago, debido a la gran pureza del material natural, y se
construyo un ferrocarril de 13 km de longitud, para llevar el asfalto al río Guanoco,
en donde era cargado a los barcos para su transporte al exterior. Con este asfalto
se pavimentaron algunas calles de las ciudades de Detroit y Washington en los
Estados Unidos.
Figura 2: Explotación manual en el lago de Guanoco, 1890.
En el caso del “Lago de Guanoco”, aun cuando se dispone de unas reservas

cuantiosas de este asfalto natural, no se procesa por razones de que habría que
hacer grandes inversiones para lograr introducirlo en el mercado nacional y
mundial, que no se justifican ante la capacidad de producción de las refinerías ya
en operación en Venezuela. Del Pitch Lake, por el contrario, si se obtienen
productos que van al mercado local en Trinidad, y mundial, especialmente en
Inglaterra. Este asfalto natural de Trinidad se emplea hoy en día, con mucho éxito,
como un “modificador” de otros asfaltos de pavimentación, ya que mejora las
propiedades de los asfaltos directamente obtenidos del proceso de refinación.
1-4
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IV. Definiciones
Las definiciones principales que es necesario conocer son las siguientes:
• Petróleo
Material natural de consistencia viscosa, formado por una mezcla de
compuestos de hidrógeno y carbono, con contenidos variables de
azufre, nitrógeno y oxígeno
• Bitumen
Mezcla de hidrocarburos, de origen natural o volcánico, o una
combinación de ambos procesos, frecuentemente acompañados de
derivados no-metálicos que pueden ser gaseosos, líquidos, semisólidos
o sólidos, y que son totalmente solubles en bisulfuro de carbono.
• Asfaltos
Materiales cementantes, de color marrón oscuro a negro, de consistencia sólida,
semisólida o líquida, en los cuales los principales componentes son los bitúmenes,
y que son obtenidos como residuo en la refinación del petróleo, o en forma natural.
La cantidad de asfalto que puede ser obtenida de un crudo es muy variable, y es

función del "Grado API (American Petroleum Institute) del crudo. Mientras menor
sea el Grado API, mas pesado será el crudo y mayor será el contenido de asfalto
de pavimentación.
El Grado API es una medida arbitraria de la densidad de un crudo a 60ºF, o de un

derivado del crudo a esta misma temperatura, y se obtiene de la siguiente
expresión:
Grado API = (141.5 /Gb) — 131.5

siendo Gb la Gravedad Específica del material a 60ºF (15.5ºC).
Como referencia el Grado API del agua es 10. Los asfaltos tienen un Grado API
entre 5 y 10, mientras que las gasolinas tienen un Grado API cercano a 55.
La Figura 3 muestra las proporciones de las diferentes fracciones de los crudos

venezolanos.
1-5
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Figura3: Composición de los diferentes crudos venezolanos y la Gravedad API
V. Procesos de refinación del petróleo
Existen tres procesos industriales para separar los diferentes componentes del
petróleo crudo:
• Refinación por Destilación (Vapor y vacío)
Este es el método de refinación más común en todo el mundo, y el único

empleado en Venezuela. Este método se utiliza principalmente en los crudos de
base asfáltica. Consiste en someter el crudo a ciertas condiciones de temperatura,
tanto a la presión barométrica normal, como en vacío; el cambio que se opera en
el petróleo procesado es físico, razón por la cual puede producirse una
recombinación de las diferentes fracciones (cortes) en las cuales el crudo fue
inicialmente separado.
La Figura 4 muestra el esquema de fabricación de los productos asfálticos en el

Complejo de Refinación de Paraguaná (CRP) propiedad de Petróleos de
Venezuela (Pdvsa), ubicada en la costa Noroeste del Estado Falcón, en las
cercanías de la ciudad de Punto Fijo, la cual es la refinería mas grande del mundo,
por ser la integración de dos grandes refinerías: Amuay y Cardón. En esta figura
se señalan los “asfaltos” como uno de los productos derivados del petróleo.
1-6
_______________________________________________________________________________
Figura 4: Diagrama de fabricación de los productos asfálticos en el CRP
En Venezuela existe otra refinería, en la ciudad de Maracaibo, Estado Zulia,

llamada refinería Bajo Grande, que procesa y comercializa uno de los crudos mas
reconocidos por la calidad de sus asfaltos. En el oriente del país, en Puerto La
Cruz, Estado Anzoátegui, en la Refinería de “El Chaure”, se almacena y
comercializan los productos asfálticos que son transportados desde el CRP. En las
restantes refinerías de Venezuela (El Palito, San Tomé, Anaco, El Toreño) ni se
refinan ni comercializan asfaltos de pavimentación.
Los tipos de asfalto obtenidos del material residual dependen de las siguientes
variables:
• variables del proceso

° temperatura
° cantidad de vapor
° presión
° cantidad de reflujo
° tiempo y velocidad del flujo
• variable del material
° gravedad API del crudo
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En la Figura 5 se presentan las temperaturas a las cuales se separan los

diferentes componentes de un crudo, llamadas “fracciones” o “cortes”, esta última
manera de llamarlas es la traducción de su nombre en inglés (cut).
Figura 5: Temperaturas aproximadas se separación de las fracciones de un crudo
• Refinación por Extracción por Solvente

(De-asfaltado por Propano)
Este método es empleado principalmente en crudos de base parafínica, o base

mixta, a los cuales sería muy difícil fraccionarlos en sus diferentes componentes
por el método de Destilación, a menos que fuese a altas temperaturas, lo cual
produciría asfaltos con propiedades no deseables en la pavimentación.
La separación se logra por modificaciones del peso molecular del crudo, unido a
un grado relativamente bajo de reacciones químicas, pero sin aplicar temperaturas
excesivas, debido al efecto de la solubilidad del crudo en proceso en solventes del
tipo del propano.
El proceso se realiza en una "torre de extracción", a la cual se inyecta propano, en

una proporción de 6 partes, por una del asfalto previamente reducido en la "torre
atmosférica", o de vacío, según sea el tipo de crudo.
Se precipitan al fondo de la torre de extracción las fracciones no-solubles en el

propano (residuo), y se separan las fracciones solubles (aceites). El residuo es
1-8
_______________________________________________________________________________
destilado posteriormente para eliminar el propano, obteniéndose finalmente el

asfalto.
Este método produce asfaltos más duros que los obtenidos por la destilación
simple, razón por la cual debe recurrirse al mezclado con un asfalto más blando
para obtener la penetración deseada.
• Refinación por Craking
Los cambios en el crudo se operan por efecto de las altas temperaturas y

presiones a las que se somete el crudo, siendo estos cambios de tipo químico.
Los productos de refinación obtenidos por este método no son utilizables para
pavimentación, ya que se obtienen asfaltos excesivamente duros.
• Tipos de asfaltos de pavimentación
Los asfaltos de pavimentación que pueden obtenerse comercialmente en el

mercado nacional son los productos directos de la refinación, que pueden
clasificarse como: cementos asfálticos y asfaltos líquidos; pero también pueden
ser comercializados como “asfaltos emulsionados”, o simplemente emulsiones, las
cuales, en el caso venezolano, son procesadas por industrias privadas, al mezclar
un cemento asfáltico con un “agente emulsificante” y con agua.
• Cementos asfálticos (CA)
Son el producto directo de la refinación, y tal como son producidos son empleados
en la pavimentación de carreteras. Se clasifican tradicionalmente en varios tipos, o
grados, en función de su "penetración o viscosidad", de acuerdo a lo indicado en
la tabla siguiente:
Tabla 1
Clasificación de los cementos asfálticos en función de su
Penetración Viscosidad
40 - 50 (más duro) AC-40
60 - 70 AC-20
85 - 100 AC-10
120 - 150 AC- 5
200 - 300 (más blando) AC-2,5
En Venezuela hasta el año 1995 se identificaban los CA en función de su

penetración, pero desde esa fecha se modificó la Norma COVENIN 1670, y se
cambió su denominación a la clasificación por viscosidad. Solo se comercializan
los tipos A-20 y A-30, y en ciertas ocasiones, por pedidos especiales también un
asfalto Tipo A-40, con las propiedades físicas que se indican en la Tabla 1.
1-9
_______________________________________________________________________________
Los cementos asfálticos deben ser calentados a temperaturas relativamente altas

(alrededor de los 150 ºC) con el fin de lograr un grado de fluidez que permita su
adecuado manejo en planta (bombeo y mezclado), y en obra (extendido y
compactación). Como también en obra se calientan los agregados a esta misma
temperatura en plantas especialmente diseñadas para este fin, las mezclas
asfálticas que se obtienen a partir de los CA se denominan “mezclas en caliente” o
“mezclas en planta en caliente”.
La Figura 6 presenta los niveles de consumo de cementos asfálticos para

pavimentación a nivel nacional. Si se considera que el CA es aproximadamente el
5% del total del peso de una mezcla en caliente, se deriva que el promedio de
toneladas que se colocan sobre nuestras carreteras, autopistas, calles, avenidas
y aeropuertos alcanza aproximadamente a los 6 millones de toneladas por año.
Figura 6: Niveles de consumo de cemento asfáltico en Venezuela

Fuente: Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS)
• Especificaciones de calidad para los cementos asfálticos
Las "Normas venezolanas para construcción de carreteras", conocidas como

COVENIN 2000-87, han sido establecidas por la Comisión Venezolana de
Normas Industriales (COVENIN), organismo adscrito a SENCAMER —servicio a
su vez dependiente del Ministerio de Producción y Comercio— que tiene bajo su
responsabilidad todo lo referente a la normalización a nivel nacional.
En el la Tabla 1 se transcribe la Norma COVENIN 1670-95, en la cual se indican

las especificaciones de calidad vigentes para los cementos asfálticos a ser
comercializados en Venezuela, la cual define los tipos de asfalto en función de
1-10
_______________________________________________________________________________
su viscosidad absoluta entre 100; así un asfalto A-20 significa un CA de

viscosidad 2000 poise.
Las Tablas 2 y 3 corresponden a la últimas especificaciones del Instituto del

Asfalto Americano (IDA), ya sea en función de la viscosidad original de la
muestra (Tabla 2), o de la viscosidad después del ensayo en estufa de película
delgada para los asfaltos envejecidos en laboratorio (Tabla 3), y que refleja un
criterio más técnico para el establecimiento de las propiedades de los cementos
asfálticos, ya que ella representa las condiciones del material para el momento
en que comenzará a prestar su servicio sobre la vía, es decir después de haber
sido trabajado en planta y mezclado con los agregados.
Tabla 1
Especificación COVENIN 1670-95 para cementos asfálticos de pavimentación
1-11
_______________________________________________________________________________
Tabla 2
Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asfálticos clasificados en función a la
viscosidad de la muestra original a 60 °
(Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt Pavements", Instituto del Asfallto.

Publicación MS-22, 1983)
Tabla 3
Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asfálticos clasificados en función a la
viscosidad de la muestra envejecida mediante el ensayo en Estufa Película Delgada Rodante
(TFROT)
(Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt Pavements", Instituto del Asfallto.

Publicación MS-22, 1983)
1-12
_______________________________________________________________________________
• Asfaltos diluidos (cut-backs)
Si un C.A. es mezclado con uno de los solventes que han sido previamente
extraídos de un crudo en la torre de destilación durante el proceso de refinación
(llamado por eso un corte o “cut”), se obtiene un asfalto diluido, precisamente
por esto llamado “cut-back”, pero también denominados “asfaltos líquidos”, o
“asfaltos rebajados”.
En función del tipo de cemento asfáltico que sirva de base para la mezcla, y del
tipo de solvente que se empleé, se obtienen:
(1) Asfaltos diluidos de “curado rápido (RC)”, cuando el C.A. es de penetración
80/120 y el solvente es nafta o gasolina
(2) Asfaltos diluidos de “curado medio (MC)” , cuando el C.A. es de penetración
120/250 y el solvente es kerosene
(3) Asfaltos diluidos de “curado lento (SC)”, cuando el C.A. es de penetración
200/300 y el solvente es un gasóleo, ya sea el gasoil o el diesel.
El término “curado”, que identifica a estos asfaltos se refiere al proceso de

ganancia en viscosidad del material que ha sido aplicado, como consecuencia de
la evaporación del solvente. La facilidad o rapidez de esta evaporación hace, en
consecuencia, que sean identificados como de curado rápido, medio o lento (por
slow en inglés). La rata de curado, por otra parte, también es función de la
temperatura ambiente, cantidad de asfalto diluido aplicado y velocidad del viento.
Los asfaltos diluidos pueden ser de consistencia 30, 70, 250, 800 ó 3.000,
correspondiendo este número al resultado del ensayo de “viscosidad Saybolt-
Furol” (ASTM D244), cuya unidad de medida es el “segundo”. Un asfalto de
viscosidad “70” es, en consecuencia, mucho más fluido que un asfalto “3.000”. La
viscosidad resultante es función del tipo y porcentaje de C.A. que sea empleado. Y
de la cantidad y tipo del solvente con el que sea mezclado el C.A. El RC-250, por
ejemplo, contiene aproximadamente un 75% de C.A de penetración 85/100. y un
25% de solvente, y un RC-3000 contiene un 85% del mismo tipo de C.A. pero un
15% de nafta.
En Venezuela, por razones de comercialización y desde que comenzó la

utilización de asfaltos diluidos (1942), solo se produce un tipo de RC,
específicamente el RC-250 —que anteriormente era llamado RC-2 y aun se le conoce de
esta manera por aquellos profesionales y prácticos de pavimentación con largos años de
experiencia— y no se produce ningún MC ni SC. Como algunas aplicaciones en
carreteras —particularmente los “riegos de imprimación 1”— requieren asfaltos de
1
El riego de imprimación es la aplicación de una película de solo asfalto diluido sobre una
superficie no tratada ni con asfalto ni cemento, ya sea una base o sub-base granular o sobre la
misma sub-rasante. El equipo mediante el cual se aplica se denomina “camión distribuidor de
asfalto”. La cantidad de aplicación varía entre 0.90 y 2.2 l/m2, en función del tipo de superficie
sobre la cual se aplique el riego.
1-13
_______________________________________________________________________________
estos tipos por su mayor tiempo de curado, en Venezuela se ha resuelto este

problema recurriendo a “ligar” el RC-250 con kerosene, o mas comúnmente con
gasoil, ya que este último solvente siempre se encuentra disponible en una planta
de asfalto por ser el combustible empleado para la propia planta y para los otros
equipos de pavimentación y/o los camiones en los cuales se transporta la mezcla
en caliente.
El RC-250 puro, sin ligar, se aplica como un riego en cantidades entre 0.15 y 0.35
l/m2, dejando una película muy ligera sobre la superficie de una mezcla asfáltica,
sobre un suelocemento o sobre un pavimento de concreto hidráulico, el cual se
denomina “riego de adherencia “, y su temperatura de aplicación —ya sea como
riego o en mezclas— se encuentra entre los 45 y 60ºC, por lo cual, cuando se
emplean para ser mezclados con agregados —normalmente arenas y gravas de
río— se obtienen las llamadas “mezclas en frío”.
• Asfaltos emulsificados
Un material de pavimentación que ha tomado casi universalmente 2 el lugar de los

asfaltos diluidos es conocido como “asfalto emulsificado”, “emulsión asfáltica” o
simplemente “emulsión”. Este material es una mezcla de C.A. y agua. Como estos
dos componentes no son miscibles, se recurre a la incorporación de un tercer
elemento, llamado “agente emulsificante” que permite que la mezcla asfalto—
agua—emulsificante sea posible y estable. Los emulsificantes son agentes tenso-
activos o surfactantes provenientes de los jabones, arcillas o resinas, y son
productos patentados.
Si se representa esquemáticamente una emulsión se puede decir que existen dos

fases, una discontinua o dispersa y la otra continua o dispersante. En función de
estas fases se producen emulsiones directas o inversas.
En las emulsiones directas, también llamadas “aceite en agua”, la fase dispersa es

el betún y la continua el agua; en las inversas (agua en aceite), la fase discontinua
es el agua y la continua el betún. (Ver Figura 7). Las emulsiones habitualmente
utilizadas en el ámbito vial son del tipo directa.
2
Venezuela es uno de los pocos países en los que las emulsiones no han tenido una aplicación
masiva, debido fundamentalmente a que no se ha vencido la “cultura del asfalto RC-250” y que por
no haber una demanda suficiente, tampoco hay una oferta adecuada. Otra razón radica en que,
por no ser producidos por Pdvsa sino por empresas manufactureras privadas, su precio es mayor
al del RC-250 y las mezclas con ellas producidas mas costosas. Por estas razones, los contratistas
del asfalto no están muy convencidos de las ventajas de las emulsiones y no estimulan su empleo.
1-14
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Agua fase continua

Betún fase dispersa
EMULSION DIRECTA
Betún fase continua

Agua fase dispersa EMULSION INVERSA
Figura 7: Esquema de Emulsión directas y emulsión Inversa
Por el tamaño de partícula de la fase dispersa las emulsiones asfálticas son

sistemas coloidales.
Siendo el betún un material hidrófobo, para que este sistema se encuentre en

equilibrio requiere de un emulgente; el mismo posee una cadena hidrocarbonada
que tiene dos extremos, uno de ellos posee afinidad con el glóbulo de asfalto y
constituye la parte lipofílica y el otro extremo está asociada a un grupo que tiene
afinidad con el agua (hidrofílico).
En la superficie interfacial del glóbulo de asfalto y el agua, las fuerzas de enlace

no están compensadas y poseen cargas libres en la superficie, por el tamaño de
partícula las fuerzas superficiales predominan sobre las gravitatorias. Estas cargas
libres las compensa el emulgente. A todo el conjunto de glóbulo de asfalto y
emulgente se lo denomina micela.
Para lograr la mezcla se introduce el C.A. a un molino coloidal donde literalmente

este material es molido en glóbulos muy pequeños (de diámetro cercano a 0,0001
cm), y que al salir del molino son cubiertos por el emulsificante de tal manera que
flotan en el agua sin agruparse nuevamente. Cuando los glóbulos se unen pasan a
formar una masa mas viscosa, y este proceso de agrupamiento de glóbulos (o
coagulación) conduce a un incremento de viscosidad del líquido, se denomina
“rotura de la emulsión”.
1-15
_______________________________________________________________________________
La velocidad con que se logra la “rotura” (setting en inglés) depende

fundamentalmente del tipo de emulsión. Se fabrican emulsiones de “rotura rápida
(RS)”, de “rotura media (MS)” y de “rotura lenta (SS)”.
Las emulsiones RS alcanzan su rotura por el simple contacto entre el material

asfáltico y la superficie sobre la cual se aplican, ya sea un pavimento como en el
caso de los riegos, o sobre los granos gruesos de un agregado en el caso de una
mezcla en preparación. Las sales y el PH del agregado producen alteraciones
dieléctricas que desbalancean el equilibrio de la emulsión. Normalmente los
emulsificantes de las RS son jabones formados por soda cáustica del agua
emulsificada y los ácidos naturales del asfalto. Este tipo de emulsión se emplea
principalmente como riego de adherencia.
Las emulsiones MS “rompen” por el contacto entre el agregado fino y la emulsión y

se completa por la fricción generada durante el proceso de mezcla agregado-
emulsión. Los emulsificantes son jabones preformados de algunas resinas y
ácidos grasos.
Las emulsiones “SS”, por último, inician su proceso de coagulación (rotura)

principalmente por la evaporación del agua que forma la emulsión, la cual se
completa por el proceso de mezclado con el agregado. Los emulsificantes
comunes son sub-productos resinosos de la madera o proteínas animales.
Una característica importante de las emulsiones es que se preparan con una

carga dieléctrica de signo contrario al del agregado con que serán mezclados; asì
se encuentran las llamadas ácidas o catiónicas (+), y las denominadas alcalinas o
aniónicas (-).
Las emulsiones aniónicas (-) (Figura 8) tienen como emulgente los jabones,
oleatos o resinas de sodio o potasio, etc., que producen sobre la superficie del
glóbulo de asfalto una carga eléctrica negativa, por lo cual la adherencia con los
agregados pétreos no es tan efectiva dado que la mayoría de ellos (granitos, etc.)
de origen silíceo están también cargados electronegativamente. Estas emulsiones
no comienzan a romper hasta que una porción sustancial del agua se haya
evaporado, y las partículas del betún tengan la posibilidad de unirse y depositarse
sobre el agregado pétreo.
1-16
_______________________________________________________________________________
COO -
- R -
COO
R R
Glóbulo
de Betún
- COO
R R
COO
-
R
R
COO
-
CH3 – (CH2)16 –COO-
cadena hidrocarbonada que se orienta dentro del betún
Figura 8: Micela de emulsión aniónica
Las catiónicas (+) (Figura 9), tienen como emulsionante compuestos de amonio
cuaternario o aminas, que confieren al glóbulo de asfalto una carga positiva.
Estas emulsiones rompen principalmente por adsorción del agente emulsionante
sobre la superficie del agregado pétreo. (generalmente cargada negativamente).
NH3 +
R
NH3
R R
+ +
+NH R R +
3 NH3
R
NH3
+
Figura 9 :Micela de emulsión catiónica
Así, una emulsión “aniónica” será fabricada con un emulgente que carga
negativamente al glóbulo o miscela de asfalto, y se mezclará mas fácilmente con
un agregado de carga positiva, tales como la caliza y la dolomita. Por el contrario,
una emulsión “catiónica” está cargada positivamente, y con ellas se logra buena
adhesividad con cualquier tipo de árido, aun con agregados de carga negativa,
como son las gravas de río, que contienen altos porcentajes de sílice y cuarzo. Se
fabrican también emulsiones “no-iónicas”, sin carga eléctrica, pero no tienen
aplicaciones en pavimentación.
1-17
_______________________________________________________________________________
La crisis petrolera del año 1973 hizo que el mercado se orientase hacia las
emulsiones por razones netamente económicas, pues los asfaltos diluidos
requieren para su fabricación de productos altamente necesarios y escasos en el
mercado como las gasolinas, kerosenes y gas oil.
En la década del noventa se fortalece la industria de las emulsiones debido a una

mayor toma de conciencia ambiental puesto que los asfaltos diluidos producen un
impacto ambiental negativo al evaporar solventes orgánicos al medio ambiente.
El principal campo de aplicación de las emulsiones en Venezuela, para la fecha

actual (2004) es como riego de adherencia, en reciclaje en sitio en frío y como
sello de lechada asfáltica (slurry seal).
VI. Ensayos normalizados de calidad de los cementos asfálticos
A continuación se describen brevemente los ensayos exigidos en la Norma

COVENIN 1670-95:
• Ensayo de penetración
Permite determinar la dureza o consistencia relativa de los cementos asfálticos,

midiendo la distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente en una
muestra de asfalto, en unas condiciones especificadas de temperatura, carga y
tiempo. El ensayo ha sido normalizado por la Asociación Americana de Ensayos
y Materiales (ASTM) bajo el código ASTM D5, y consiste básicamente en
colocar una muestra del ligante en un recipiente de volumen normalizado hasta
alcanzar la temperatura de referencia, apoyar sobre la muestra la aguja y dejarla
penetrar durante un tiempo determinado. La profundidad de penetración se mide
en décimas de milímetro. El ensayo convencional se ejecuta a una temperatura
de 25 °C, la carga aplicada —aguja + pesa + vástago— es de 100 gramos, y el
tiempo de aplicación de la carga es de 5 segundos (Figura 10). Ya que puede
ejecutarse este ensayo bajo otras condiciones, al reportar los resultados,
siempre deben indicarse en cuales condiciones de temperatura, carga y tiempo
se ejecutó el ensayo. Es evidente que mientras más blando es el tipo de ligante,
mayor será la penetración de la aguja. Este ensayo ha acompañado la
tecnología del asfalto desde que fue desarrollado en el año 1888 y
perfeccionado en el año 1910.
Los cementos asfálticos que sean identificados en base a este ensayo, se

clasifican dentro de uno de los grupos siguientes: 40/50, 60/70, 85/100, 120/150
y 200/300, en función del valor de penetración que resulte del ensayo.
1-18
_______________________________________________________________________________
Figura 10 Ensayo de penetración a 25ºC, 100 g y 5 seg.
La clasificación de los CA por penetración tiene como ventaja el que este

ensayo se ejecuta a aproximadamente la temperatura promedio anual que
alcanza un CA a lo largo del año (25ºC), cuando está formando parte de una
mezcla de pavimentación. Sin embargo ha sido sustituido por otros sistemas de
clasificación, por ser el ensayo de penetración totalmente empírico ya que la rata
de corte a la cual se somete la muestra durante el ensayo es muy diferente a la
que sucede realmente en obra.
• Ensayos de viscosidad
Los ensayos de viscosidad permiten determinar el grado de fluidez de un

material asfáltico a una temperatura determinada. Puede medirse por varios
ensayos, siendo los más comunes los de: Viscosidad Cinemática o Viscosidad
Absoluta.
• Viscosidad Cinemática o Absoluta
Las especificaciones de construcción actuales exigen una cierta fluidez de los

asfaltos a temperaturas de 60°C, o de 135°C. En el caso de los cementos
asfálticos se ha establecido la temperatura de 60°C, ya que ella representa la
que será alcanzada por el pavimento durante su vida de servicio. La temperatura
de 135°C permitirá aproximar la viscosidad de los cementos asfálticos en las
etapas de mezclado y compactación. Al conocer la viscosidad de estos asfaltos,
a estas temperaturas, se podrá determinar si el ligante propuesto es adecuado,
o no, para el pavimento bajo el cual servirá.
1-19
_______________________________________________________________________________
El ensayo de viscosidad ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D445.

En el caso de que se ejecute a 60°C se emplea un "viscosímetro de tubo capilar"
(Figura 11), el cual consiste en un tubo de vidrio que permite medir la velocidad
de flujo de la muestra de ligante. Los tipos más comunes de viscosímetro son
los de vacío del Instituto del Asfalto, y de vacío de Cannon-Manning (Figura 12).
Estos tubos capilares se calibran mediante el empleo de aceites especiales, y se
obtiene para cada uno de ellos una "constante de calibración", o "factor de
calibración". Este factor es suministrado directamente por la casa que fabrica los
viscosímetros.
Figura 11: Viscosímetro de tubo capilar en un baño de temperatura constante
(12.a) (12.b)
Figura 12: Viscosímetros de vacío. (129.a): del Instituto del Asfalto (12.b): de Cannon-Manning
1-20
_______________________________________________________________________________
El viscosímetro se monta en un baño de agua a y se calienta hasta alcanzar la

temperatura constante de 60°C. Una muestra de asfalto, calentada hasta la
misma temperatura, se vacía en el extremo ancho del tubo capilar, y se
mantiene en el baño a 60°C durante cierto tiempo —el cual debe ser mayor de
un minuto—- para garantizar que se alcanza exactamente la temperatura exigida
en el ensayo. Debido a que los cementos asfálticos son muy viscosos a la
temperatura de 60°C, es necesario aplicar un vacío parcial en el extremo
delgado del tubo viscosímetro para que comience el flujo de la muestra de
ligante. Una vez que el cemento asfáltico comienza a fluir, se mide, mediante un
cronómetro, el tiempo que tarda en pasar por dos de las marcas del
viscosímetro. Al multiplicar ese tiempo por el "factor de calibración", se obtiene
la viscosidad en "poises", que es la unidad patrón de medición de la viscosidad
absoluta, ya que se empleó un vacío parcial durante el ensayo.
Como se observa de la Figura 12.a, el viscosímetro del Instituto del Asfalto ha

sido diseñado con varias marcas para medir el tiempo de flujo; seleccionando el
par apropiado se puede emplear el mismo viscosímetro para asfaltos con una
amplia variación de consistencia. En el caso de viscosímetros Cannon-Manning
es necesario disponer de varios tubos, cada uno será aplicable a un tipo de
asfalto determinado.
Cuando se ejecuta el ensayo a la temperatura de 135°C, y debido a que a esa

temperatura los cementos asfálticos son mucho menos viscosos, ellos pueden
fluir fácilmente sin que sea necesario aplicar el vacío parcial, es decir fluyen
simplemente bajo la fuerza de gravedad. Se emplea, en consecuencia un tipo de
viscosímetro diferente, siendo el de uso más común el "Zeitfuchs de brazos
cruzados" (Figura 13), el cual es también calibrado por el fabricante mediante el
empleo de aceites especiales. Por otra parte, ya que el ensayo se ejecuta a 135
°C, no puede emplearse agua para calentar la muestra y el equipo; se emplean
aceites de color muy claro que faciliten la observación del proceso. El
procedimiento de ensayo es similar al descrito anteriormente, pero se aplica una
pequeña presión en la parte gruesa del tubo para que la muestra comience a
fluir. Cuando el asfalto pasa entre las dos marcas del tubo, se mide el tiempo
que tarda en hacerlo. Este lapso, en segundos, se multiplica por el "factor de
calibración" del viscosímetro que se haya empleado, y se obtendrá la
viscosidad cinemática, que se mide en "centistokes —cSt—".
1-21
_______________________________________________________________________________
Figura 13: Tubo capilar de brazos cruzados y viscosímetro de gravedad
Es necesario recordar que las medidas de viscosidad para 135°C y para 60°C,
se expresan en centistokes (cSt) y poises (P) respectivamente. En el ensayo de
viscosidad cinemática, la gravedad induce el flujo (resultados en centistokes), y
la velocidad de flujo a través del tubo depende de la densidad del material. En el
ensayo de viscosidad absoluta, los resultados se dan en poises, y el flujo a
través del tubo se induce por medio de un vacío parcial, siendo despreciables
los efectos de la fuerza de gravedad. Estas unidades —centistokes y poises—-
pueden ser convertidas una en otra aplicando, simplemente, un factor que es
función de la densidad del líquido ensayado.
• Ensayo de Punto de Inflamación
El punto de inflamación de un material asfáltico se define como la temperatura

más baja a la cual se separan, en suficiente concentración, los componentes
volátiles del material, como para que se inflamen en presencia de una llama
externa. Esta temperatura, en los cementos asfálticos, como en cualquier otro
ligante asfáltico, permite determinar la temperatura a la cual pueden manejarse y
almacenarse sin peligro de inflamación. Esta es una información importante, ya
que los asfaltos deben ser calentados a temperaturas relativamente elevadas,
con el fin de reducir su viscosidad y permitir que puedan ser bombeados de un
sitio a otro. El ensayo más frecuente para determinar el punto de inflamación es
el de la "Copa abierta Cleveland", el cual ha sido normalizado por la ASTM bajo
el número D92. En algunas oportunidades se emplea el procedimiento Pensky-
Martens (ASTM D93) con el mismo propósito de determinar el punto de
inflamación.
1-22
_______________________________________________________________________________
El procedimiento básico en el ensayo Cleveland consiste en ir calentando

gradualmente una muestra de asfalto en una copa de bronce (Figura 14). Al
llegarse a una temperatura aproximada de 10°C por debajo de la temperatura de
punto de inflamación esperada, se pasa periódicamente una pequeña llama
sobre la superficie de la muestra; se registra la temperatura de la muestra en el
momento que se presenta la inflamación de los vapores que libera la muestra
ante el paso de la llama de ensayo, esta temperatura es el "punto de
inflamación" de esa muestra.
Los cementos asfálticos tienen un punto de inflamación superior a los 232ºC,

mientras que un asfalto diluido este valor es tan bajo como 45ºC.
(14.a) (14.b)
Figura 14. Equipos de determinación del punto de inflamación: (14.a): Copa abierta Cleveland. (COC)
(14.b): Copa Pensky-Martens
• Ensayo en Estufa de Película Delgada (TFOT 3)
Este ensayo, uno de los de mayor importancia en la actualidad, no persigue

proporcionar algún resultado directo —excepto la pérdida por calentamiento—-
sino reproducir las condiciones de temperatura y tiempo de manejo a las cuales
los cementos asfálticos serán sometidos realmente en una planta de asfalto.
Estas condiciones producen un endurecimiento del cemento asfáltico, y sus
efectos sobre el ligante se miden por la relación entre algunas propiedades
"antes" y "después" del ensayo; estas relaciones son empleadas para medir el
envejecimiento que el material sufrirá, a corto plazo, durante las etapas de
preparación de la mezcla en planta (almacenamiento del ligante y mezclado del
ligante con el agregado), y de transporte, extendido y compactación de la
mezcla.
3
TFOT por sus siglas en inglés: Thin Film Oven Test.
1-23
_______________________________________________________________________________
El ensayo TFOT consiste en colocar una muestra de un peso determinado (50 g)

en un recipiente cilíndrico de 13,97 cm. de diámetro, con un fondo plano, en
forma tal que el espesor del material sea de aproximadamente 3 mm (Figura
15). La muestra se coloca sobre un soporte giratorio dentro de un horno y se
mantiene a una temperatura de 163°C -que representa la temperatura a la cual
se calienta el asfalto en una planta de mezclado —durante un lapso de 5
horas— que corresponde al tiempo que se estima que un material asfáltico
podrá recircular dentro de la planta antes de ser mezclado con los agregados.
La muestra que ha sido artificialmente envejecida se somete a los ensayos
convencionales de viscosidad y/o penetración. Este método ha sido normalizado
por la ASTM bajo el número D-1754.
Figura 15: Ensayo en Estufa de Película Delgada (TFOT)
En algunos estados del oeste de los Estados Unidos se emplea el "Ensayo en

Estufa de Película Delgada Rodante (TFROT 4)" (ASTM D-2872) que consiste
en una modificación del equipo y procedimiento del TFOT aún cuando el
propósito del ensayo es el mismo. Este método se ejecuta en un horno
especialmente diseñado, dentro del cual se colocan unos frascos de vidrio
semejante a "tubos de ensayo" que contienen las muestras de material a
ensayar (Figura 16). Los tubos se colocan horizontalmente dentro del horno y se
ponen a girar y rotar. La temperatura de ensayo se mantiene a 163°C. Mediante
la rotación del tubo se logra exponer directamente todo el volumen del material a
la temperatura de ensayo. Adicionalmente, una vez durante cada rotación, el
tubo pasa frente a un chorro de aire caliente que permite remover cualquier
vapor que se haya acumulado dentro de él. Las ventajas del procedimiento
TFROT sobre el TFOT son que permite acomodar un mayor número de
muestras dentro del horno, y que requiere un menor tiempo de ensayo (tan solo
75 minutos) para alcanzar el mismo grado de endurecimiento que en el TFOT.
4
TFROT por sus siglas en inglés Thin Film Rolling Oven Test.
1-24
_______________________________________________________________________________
Figura 16: Ensayo en Estufa Rodante de Película Delgada (TFROT)
• Ensayo de Ductilidad
La ductilidad es una medida de cuanto puede alargarse o estirarse una muestra

de cemento asfáltico antes de que se rompa en dos partes. Esta propiedad se
mide mediante un ensayo de "estiramiento" en el cual una briqueta del cemento
asfáltico se alarga a una velocidad y temperatura determinada. El estiramiento
se mantiene hasta que el hilo que se va formando se parta en dos (Figura 17).
La longitud del hilo en el momento de rotura, en centímetros, se define como la
ductilidad de la muestra ensayada. Este método ha sido normalizado por la
ASTM bajo el número D-113.
Es más importante la existencia de la ductilidad que el valor directamente

obtenido en el ensayo. Los materiales asfálticos con ductilidad tienen mejores
propiedades cementantes que aquellos sin esta propiedad.
Figura 17: Ensayo de Ductilidad
1-25
_______________________________________________________________________________
• Ensayo de Solubilidad
El ensayo de solubilidad determina la pureza del cemento asfáltico. La parte

soluble en bisulfuro de carbono —o en tricloroetileno que es menos peligroso en
su manejo en laboratorio— representa los constituyentes activos de
cementación; sólo los materiales inertes como sales, carbón libre o
contaminantes inorgánicos son insolubles.
Este método ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-2042 y consiste
en disolver aproximadamente 2 gr de muestra en 100 ml de solvente. Esta
solución se filtra a través de una lámina de asbesto colocada dentro de un crisol
de porcelana (crisol Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se le
expresa como un porcentaje de la muestra original, obteniéndose por diferencia
el porcentaje soluble en bisulfuro (Figura 18).
Figura 18: Ensayo de Solubilidad en Bisulfuro de Carbono
• Ensayo de Punto de Ablandamiento
Los asfaltos, tal como ha sido señalado en los ensayos de viscosidad, se

reblandecen a temperaturas diferentes. El "punto de ablandamiento" se
determina por el procedimiento de "anillo y bola" que consiste en llenar de
asfalto un anillo de latón de dimensiones determinadas. La muestra así
preparada se suspende en un baño de agua, y sobre el centro del anillo se
coloca una bola de acero de dimensiones y peso especificados. A continuación
se calienta el baño de agua a una rata de incremento determinada, y se anota la
temperatura a la cual la bola de acero toca una barra de acero que está
colocada a 2,54 cm por debajo de la posición inicial del anillo (Figura 19). Esta
temperatura se define como el "Punto de Ablandamiento" de la muestra
ensayada y es también una medida de la consistencia del ligante.
1-26
_______________________________________________________________________________
Figura 19: Ensayo de Punto de Ablandamiento
Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-2398, y es

empleado fundamentalmente para conocer el grado o índice de susceptibilidad
que un material tiene ante las variaciones de temperatura. Posteriormente se
hará referencia a esta propiedad de los materiales asfálticos.
• Ensayo de Peso Específico (Gravedad Específica)
El valor del peso específico del cemento asfáltico no forma parte de las
especificaciones para estos materiales, pero debe ser determinado ya que se
requiere para efectuar las correcciones de volumen cuando se manipula a
temperaturas elevadas, y más importante aún para el cálculo de la densidad y
vacíos de las mezclas asfálticas.
El peso específico se define como la relación del peso de un volumen

determinado de material y el peso de un volumen igual de agua, ambos
volúmenes a una misma temperatura.
Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-70, y se

determina el peso que la muestra de cemento asfáltico alcanza dentro de un
frasco de vidrio —llamado picnómetro— que tiene un volumen conocido (Figura
20). El peso específico se determina a temperaturas de 15,5°C para efectos de
cálculos volumétricos en las transacciones comerciales, y a 25°C para cálculos
de vacíos en las mezclas asfálticas; es el valor a esta última temperatura el que
interesa al Ingeniero de Pavimentos.
1-27
_______________________________________________________________________________
Figura 20: Ensayo de Gravedad Específica del Cemento Asfáltico
• Ensayo de Mancha
El propósito de este ensayo es determinar si un C.A. ha sido dañado debido a

sobrecalentamiento, durante su proceso de refinación. Como esta posibilidad es
muy remota, por los controles que actualmente se emplean en las refinerías,
normalmente no se incluye como parte de las especificaciones. Este ensayo es
una forma simple de cromatografía por papel, ya que consiste en una inspección
visual de la mancha dejada sobre un papel filtro, de una muestra de C.A.
disuelto en un solvente estándar, corrientemente nafta. Si la mancha dejada
sobre el papel es uniforme y de un calor marrón, el ensayo se reporta como
“negativo” y el material es aceptable. Si en el centro de la mancha, por el
contrario, aparece una zona circular de color negro, el resultado del ensayo se
reporta como “positivo” y la muestra debe ser rechazada (Figura 21). La validez
del resultado de este ensayo ha sido siempre discutida, y debe señalarse que
no debe ejecutarse el ensayo sobre muestras recuperadas (extraídas) de una
mezcla asfáltica.
Figura 21: Posibles resultados en el ensayo de la Mancha Olifensis

(negativo (lado izquierdo) y positivo (lado derecho)
1-28
_______________________________________________________________________________
• Valores típicos de las propiedades físicas de los asfaltos de penetración

producidos por la industria petrolera nacional
La Figura 22 muestra, como ejemplo, los valores de resultados de los ensayos

ejecutados sobre una muestra de cemento asfáltico venezolano tipo A-20, tal
como los reporta la industria petrolera nacional en los “Certificados de Calidad”
que son entregados a un comprador cada vez que se despacha una gandola
con estos productos, y son una garantía de la calidad del producto que Pdvsa
suministra en sus refinerías del CRP y/o de Bajo Grande.
Figura 22: Modelo de “Certificado de calidad” que debe acompañar

cada despacho de Cemento Asfáltico de acuerdo a la norma venezolana
1-29
_______________________________________________________________________________
•VII. Los nuevos ensayos y criterios “Superpave®”
Los ensayos físicos que se ejecutan sobre los C.A., y las especificaciones
correspondientes, tienen una serie de limitaciones:
(a). Algunos ensayos, como los de penetración, punto de ablandamiento y

ductilidad, son empíricos y no tienen ninguna relación directa con el
comportamiento de las mezclas en el pavimento.
(b) Los ensayos son ejecutados a una temperatura fija, y no toman en
consideración las diferencias climáticas en que un mismo material pueda
ser utilizado en regiones distintas.
(c) No cubren los rangos probables de variaciones de temperatura a los
que puede estar sometido el material asfáltico a lo largo de su tiempo de
servicio.
(d) Consideran solo los efectos de envejecimiento a corto plazo, tal como
lo hace el ensayo de TFROT, en el cual la muestra se somete a un
condicionamiento de cinco horas, que asemeja el manejo en una planta
de asfalto. Estos ensayos no reproducen, sin embargo, los efectos del
clima a lo largo del periodo de servicio de un pavimento.
(e) No se incluyen ensayos y especificaciones para asfaltos modificados,
que son productos que han venido ganando aceptación en los últimos
años.
(f) Los cementos asfálticos pueden tener diferentes temperaturas y
características de desempeño, dentro de un mismo sistema de
clasificación, ya sea por penetración o viscosidad.
Reconociendo las limitaciones anteriores en las normas y ensayos actuales, se

inicio un programa de investigación en el ano 1987, con una duración de cinco
años y una inversión de 50 MM de US$, como una parte del “Programa de
Investigación Estratégica en Carreteras” (SHRP por sus siglas en ingles). En el
campo de los materiales y mezclas asfálticas se perseguía el desarrollar
ensayos con sustento científico y especificaciones relacionadas con el
desempeño a lo largo del tiempo de servicio en obra.
Como resultado de este esfuerzo investigativo, surge el llamado “Sistema

Superpave®” –así denominado por su acronismo de las palabras inglesas
SUperior PERforming Asphalt PAVEments y el cual ha sido registrado como
nombre propio por la FHWA.
Las características sobresalientes de Superpave® son:
(a) Los ensayos y normas son aplicables tanto a los cementos asfálticos
directamente producidos en las refinerías, llamados “asfaltos vírgenes”,
como a los asfaltos a los que se les incorpore un modificador. El término
que se aplica para cubrir ambos tipos de materiales es el de “ligante” y,
1-30
_______________________________________________________________________________
dentro del Sistema Superpave®, se identifican con las siglas “PG”

tomadas de las palabras inglesas “PERFOMANCE GRADE”.
(b) El criterio, o propiedad, a ser normado permanece constante y varía la
temperatura a la cual debe ser satisfecho este criterio.
(c) Las propiedades físicas medidas en los ligantes Superpave están
directamente relacionadas con comportamiento en campo a través de
principios de ingeniería.
(d) Se contempla el rango total de temperaturas a la cual estará sometido
el ligante en función de las condiciones climáticas y periodo de servicio.
(e) La especificación Superpave requiere que el ligante sea ensayado a
tres condiciones o etapas de trabajo (e-1) condición del ligante al salir de
la refinería y que debe ser transportado y almacenado, antes de ser
mezclado con el agregado; (e-2) condición del ligante durante el proceso
de manejo en planta y mezclado con el agregado (envejecimiento a corto
plazo); y (e-3) condición del ligante durante su vida de servicio, es decir, a
partir de su colocación y compactación en la carretera.
(f) Los ensayos y especificaciones están dirigidos a controlar tres tipos de
fallas específicas de las mezclas asfálticas: (f-1) deformación permanente
a altas temperaturas; (f-2) agrietamiento por fatiga a temperaturas
intermedias; y (f-3) agrietamiento térmico a bajas temperaturas.
(g) Las unidades empleadas en los ensayos y especificaciones están de
acuerdo a lo indicado en el Sistema Internacional de Unidades (SI).
• Los ensayos “Superpave®”
La Tabla 4 resume los diferentes ensayos Superpave sobre el ligante asfáltico,

sus propósitos y los parámetros de comportamiento con los que están
asociados.
Tabla 4
Resumen de los ensayos Superpave® sobre los ligantes asfálticos
Ensayo Propósito Parám etro de com portam iento
Seguridad industrial durante la operación de la

Punto de Inflamación Copa Abierta Cleveland Ninguno
planta de asfalto
Medición de las propiedades del ligante a altas

Viscosímetro rotacional (RV) Temperaturas de bombeo y mezclado
temperaturas durante la etapa de construcción
Simulación del envejecimiento del ligante durante

Resistencia al envejecimiento durante la
Película delgada rodante en estufa (TFROT) las etapas iniciales de mezclado, transporte y
construcción de la capa asfáltica
colocación
Simulación del envejecimiento del ligante a lo largo

Resistencia al envejecimiento durante la
Cámara de envejecimiento a presión (PAV) de la vida de servicio, una vez que la capa
vida de servicio de la capa asfáltica
asfáltica ha sido puesta en servicio
Medición de las propiedades del ligante a

Resistencia a la deformación permanente
Reómetro de corte directo (DSR) temperaturas medias y altas durante la vida de
(ahuellamiento) y agrietamiento por fatiga
servicio
Medición de las propiedades del ligante a Resistencia al agrietamiento por fatiga

Reómetro de viga a flexión (BBR)
temperaturas bajas durante la vida de servicio térmica
Medición de las propiedades del ligante a Resistencia al agrietamiento por fatiga

Ensayo de tensión directa (DTT)
temperaturas bajas durante la vida de servicio térmica
1-31
_______________________________________________________________________________
A continuación se describen los nuevos ensayos Superpave:
Ensayo de Punto de Inflamación en Copa Abierta Cleveland (COC)
Este ensayo ya fue anteriormente descrito y se mantiene en la especificación

Superpave como medida de seguridad industrial ya que en toda planta de
asfalto existen dos puntos de llama (caldera de aceite térmico y quemador o
soplete del tambor secador), y permite conocer la temperatura mínima para la
inflamación en presencia de una llama externa. La especificación Superpave
establece un mínimo de 230°C para todos los tipos de ligantes.
Ensayo de viscosímetro rotacional (RV)
La especificación Superpave ha adoptado este ensayo con el fin de determinar

la viscosidad de los ligantes a las temperaturas de trabajo –siempre mayores a
los 100 °C –, con el fin de asegurarse de que el ligante este suficientemente
fluido como para ser bombeado con facilidad y para permitir un adecuado
mezclado y cubrimiento del agregado. Este ensayo se ha escogido ya que
permite ensayar asfaltos vírgenes modificados, que por su alta viscosidad no
pueden ser ensayados en viscosímetros capilares, como los que han sido
anteriormente descritos. La especificación Superpave establece un máximo de
viscosidad de 3 Pa-s a una temperatura de 135°C, siendo esta temperatura la
mínima de mezclado en las normas de construcción de mezclas en planta en
caliente. El ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el código D 4402
(Viscosidad Brookfield); la Figura 23 presenta el principio de operación del
viscosímetro rotacional.
Figura 23: Principio de funcionamiento del viscosímetro rotacional
El equipo aplica una torsión para mantener una velocidad rotacional constante
de 20 rpm en un cilindro vertical mientras la muestra se mantiene a una
temperatura de 135°C. Esta torsión esta directamente relacionada con la
viscosidad de la muestra, la cual es leída directamente en la pantalla del
viscosímetro, tal como se muestra en la Figura 24.
1-32
_______________________________________________________________________________
Figura 24: Diagrama esquemático del Viscosímetro Brookfield
Ensayo de envejecimiento en TFROT
El ensayo TFROT (ASTM D2872), que ya ha sido descrito anteriormente, se

incluye como parte de la metodología Superpave con el fin de simular el
envejecimiento a corto plazo que sufre un ligante durante el tiempo en que
circula caliente por las tuberías y tanques de una planta de mezclado (unas
cinco horas), y posteriormente durante el tiempo en que es mezclado con el
agregado (cercano a un minuto). El ensayo de TFROT fue seleccionado ya que
permite exponer continuamente el ligante al calor y a la corriente de aire
caliente durante su movimiento de rotación dentro del equipo; por otra parte,
permite, gracias a este movimiento rotacional de la muestra, el que, en caso de
emplear modificadores de ligante, el que estos se mantengan dispersos en el
asfalto, sin formar una capa o piel que evite el envejecimiento uniforme de la
totalidad de la muestra bajo ensayo. Las muestras de asfalto condicionado por
TFROT serán posteriormente sometidas al ensayo de DSR. En las
especificaciones Superpave se indica adicionalmente, en cuanto al residuo del
material sometido al TFROT, el que la perdida de masa no exceda el 1%.
Ensayo de Envejecimiento en Cámara a Presión (PAV)
Este ensayo fue incluido como parte de Superpave con el fin de simular el
proceso de envejecimiento al que estará sometido un ligante asfáltico durante
un lapso –estimado entre 5 y 10 años– de su vida de servicio como parte del
pavimento. El ensayo se ejecuta sobre las muestras que ya han sido
sometidas al ensayo de TFROT, ya que un ligante antes de ser colocado,
como parte de la mezcla en el pavimento, ha sufrido un envejecimiento previo
durante su calentamiento y mezclado en planta.
1-33
_______________________________________________________________________________
El equipo de PAV consiste de un cilindro metalico que permite aplicar aire a

presión hasta alcanzar los 2070 kPa, a un grupo de muestras que se colocan
dentro de una rejilla (bastidor) a la temperatura de ensayo, la cual puede ser
de 90°C, 100°C o 110°C, y la cual se debe mantener durante un periodo de 20
horas. Luego de este lapso las muestras se colocan dentro de un horno, a una
temperatura de 163°C, durante 30 minutos, con el fin de eliminar cualquier aire
que haya podido quedar atrapado dentro de la muestra.
Las muestras que han sido condicionadas con el PAV son posteriormente
sometidas a ensayos de DSR, BBR y DDT, tal como se comentara mas
adelante. La Figura 25 muestra un corte esquemático de una cámara PAV.
Figura 25: Equipo de Cámara de Envejecimiento a Presión (PAV)
Ensayo de Reómetro de Viga a Flexión (BBR)
Debido a la alta rigidez de un ligante a bajas temperaturas, puede sufrir

agrietamiento por temperatura, aun cuando no estuviese sometido al paso de
las cargas, especialmente cuando la caída de temperatura es muy brusca. A
medida que el pavimento se contrae, comienzan a generarse esfuerzos dentro
de la estructura del pavimento, que pueden exceder la capacidad de relajación
de la mezcla asfáltica, y el pavimento se agrieta como el medio para aliviar los
esfuerzos internos.
El equipo de BBR es un aparato simple que mide cuanto puede deformarse un

ligante –sometido a una carga constante– cuando se encuentra a bajas
temperaturas y se comporta como un sólido elástico. El principio de operación
se ilustra en la Figura 26, y consiste en someter a una muestra, con las
dimensiones de una pequeña muestra prismática (viga), a una carga en su
1-34
_______________________________________________________________________________
punto medio durante un tiempo de cuatro minutos. El sistema de medición

registra la carga y la deflexión de la viga y se calcula su resistencia a la
fluencia (creep) y la rata de deformación.
Figura 26: Equipo de Reómetro de Viga a Flexión (BBR)
Debido a las condiciones climáticas de Venezuela, bajo las cuales no suceden

bajas temperaturas, no se considera necesario profundizar en el sentido de
este ensayo.
Ensayo de Tensión Directa (DTT)
Diversos estudios relacionados con el comportamiento de los asfaltos a bajas

temperaturas han demostrado una buena correlación entre su rigidez y el
alargamiento que este soporta antes de romperse. Los asfaltos que soportan
un considerable alargamiento son denominados “dúctiles”, mientras que los
que se rompen con poco alargamiento son llamados “frágiles”. Es importante
que un ligante soporte un mínimo de alargamiento. Generalmente los asfaltos
mas viscosos son mas frágiles y los menos viscosos mas dúctiles.
La Figura 27 ilustra en forma esquemática el ensayo DDT, que es ejecutado a

las temperaturas en que el ligante tiene un comportamiento frágil, es decir en
el rango entre 0°C y -36°C. El ensayo se ejecuta sobre muestras previamente
condicionadas (envejecidas) por TFROT y PAV.
Al igual que el ensayo BBR, debido a las condiciones climáticas de Venezuela,

bajo las cuales no suceden bajas temperaturas, no se considera necesario
profundizar en el sentido de este ensayo.
1-35
_______________________________________________________________________________
Figura 27: Esquema del Ensayo de Tensión Directa (DDT)
Ensayo de reómetro de corte directo (DSR)
En este ensayo, conocido también como reómetro dinámico de corte, se

emplean equipos que han sido utilizados durante muchos años en la industria
del plástico y sirve para evaluar el comportamiento del ligante en función del
tiempo de carga y la temperatura de aplicación. El DSR es usado para evaluar
las propiedades reológicas (comportamiento viscoso y elástico) a temperaturas
intermedias y altas, en función de los siguientes parámetros: (a) Modulo
complejo de corte (G*) y (b) ángulo de fase (δ-delta). El Modulo Complejo (G*)
puede ser considerado como la resistencia total del ligante a ser deformado
cuando este es sometido a un esfuerzo cortante repetitivo. El G* consiste de
dos componentes: el Módulo de almacenamiento (G’) o su parte elástica
(recuperable) y el Módulo de perdida (G’’) o su componente viscoso (no
recuperable). El ángulo de fase (δ) es un indicador de la cantidad relativa de
deformación recuperable y no recuperable.
Tal como se muestra en la Figura 28, los ligantes se comportan como sólidos
elásticos cuando están a muy bajas temperaturas (G’), pero a altas
temperaturas (muy por arriba de las temperaturas que alcanzan en un
pavimento en una carretera) se comportan como fluidos viscosos (G’’). A las
temperaturas que puede alcanzar en un pavimento, en consecuencia, el ligante
se comporta como un material visco-elástico que, cuando es cargado, parte de
su deformación será recuperable y otra parte no lo será.
1-36
_______________________________________________________________________________
Figura28:Componentes del Modulo Complejo (G*)
El principio de operación del DSR es muy simple: el ligante es colocado entre

una placa fija y otra que oscila. Cuando se aplica un movimiento de giro
(torsión) a la placa oscilante, esta se mueve del punto A al punto B (Figura 29).
Del punto B regresa hasta el punto C, pasando nuevamente por A. Del punto
C, finalmente regresa al punto A. El movimiento total comprende un ciclo de
oscilación. Si ocurriesen dos ciclos en un segundo la frecuencia de oscilación
seria de dos ciclos por segundo o dos hertz (Hz). Todos los ensayos
Superpave® son ejecutados a una frecuencia de 1.59 Hz, lo que es
equivalente a 10 radianes por segundo, y que a su vez representa un vehículo
viajando a una velocidad aproximada de 90 kph.
Figura 29: Equipo DSR
La relación entre el esfuerzo aplicado (τ) y la deformación resultante (γ) se

emplea para calcular el valor de G*:
1-37
_______________________________________________________________________________
G* = τmax / γmax
El tiempo transcurrido entre la carga aplicada y la deformación resultante
corresponde al ángulo de fase (δ). Para un material perfectamente elástico,
sucede una respuesta instantánea y, por lo tanto, el valor de δ es cero. Cuando
se ensaya un líquido viscoso, tal como un cemento asfáltico muy caliente, no
hay muy poca recuperación de la deformación y el tiempo de fase es muy
largo; en este caso δ se aproxima a los 90 grados. Tal como ha sido
mencionado, los ligantes asfálticos a las temperaturas de trabajo muestran un
comportamiento esfuerzo-deformación comprendido entre estos dos extremos.
Figura 30: Respuesta esfuerzo-deformación de un material viscoelástico
El equipo DSR se emplea en la especificación Superpave® para medir las

propiedades de los ligantes a temperaturas de servicio máximas e intermedias.
El valor para la “temperatura máxima” de ensayo se determina promediando
las mas altas temperaturas del pavimento durante lapsos de siete días
continuos, y se toma el promedio máximo resultante. La “temperatura
intermedia” se fija en un promedio aproximado entre la máxima “temperatura
alta” y la temperatura mínima, siendo esta el menor valor de temperatura que
alcanza el pavimento en el sitio en que será colocado.
La medición de los valores de G* y δ se efectúan tres veces con el equipo

DSR: en sus condiciones de (1) ligante original (no envejecido), (2) envejecido
en TFROT y por ultimo (3) envejecido en el equipo PAV. Las muestras de
ligante original y envejecido en TFROT se ensayan a la temperatura máxima
para determinar su habilidad para resistir la deformación permanente o
1-38
_______________________________________________________________________________
ahuellamiento. Las muestras condicionadas mediante el PAV se ensayan a la

temperatura intermedia para determinar la capacidad del ligante para resistir el
agrietamiento por fatiga.
Tipos de ligantes según el Grado PG
La Tabla 5 presenta los tipos de ligantes “PG” de acuerdo al Sistema

Superpave® y en la Tabla 8 se detallan los requisitos físicos establecidos en la
especificación AASHTO MP1-93 para cada Grado PG.
Tabla 5
Grados de ligante PG
Tipo de ligante Temperatura Temperaturas mínimas

máxima (°C )
(°C )
PG-XX–YY 46 –34, –40, –46
PG-XX–YY 52 –10, –16, –22, –28, –34, –40, –46
PG-XX–YY 58 –16, –22, –28, –34, –40
PG-XX–YY 64 –10, –16, –22, –28, –34, –40
PG-XX–YY 70 –10, –16, –22, –28, –34, –40
PG-XX–YY 76 –10, –16, –22, –28, –34
PG-XX–YY 82 –10, –16, –22, –28, –34
Nota: los caracteres XX y YY corresponden a la máxima y mínima temperatura de trabajo en el

pavimento esperado en el sitio de trabajo.
Para determinar las temperaturas máximas y mínimas en el sitio de la obra,

para así definir el tipo de “Grado PG”, y por lo tanto las temperaturas alta,
intermedia y baja para la ejecución de los ensayos, Superpave propone
disponer de una base de datos de temperatura del aire lo suficientemente
amplia, con un mínimo de 20 años de registro, en el sitio de proyecto y definir
para cada ano los siete (7) días continuos de mayor temperatura. El promedio
que resulte más alto se toma como la máxima temperatura del aire. La
temperatura mínima, por otra parte, se toma como la menor temperatura
durante los años de registro. La temperatura intermedia se establece como el
promedio aritmético de la máxima y mínima temperatura, y a este promedio se
le suman 4°C.
Las nuevas especificaciones Superpave®, sin embargo, están basadas en las

temperaturas del pavimento y no en las del aire. La temperatura máxima de
diseño esta definida a una profundidad de 20 mm por debajo de la superficie
del pavimento, y la mínima se toma en su superficie. Utilizando distintas
metodologías y modelos existentes, Superpave® desarrollo las siguientes
ecuaciones para correlacionar las temperaturas del pavimento con las
temperaturas del aire:
1-39
_______________________________________________________________________________
(a) Temperatura máxima (T20mm)
T20mm = (Taire − 0.00618 * Lat 2 + 0.2289 * Lat + 42.2) * (0.9545) − 17.78
Donde:
T20mm = temperatura máxima a una profundidad de 20 mm del
pavimento (°C)
Taire = promedio de las máximas temperaturas del aire durante 7 días
continuos (°C)
Lat = Latitud geográfica del proyecto en grados
(b) Temperatura mínima (Tsuperf)
Tsuperf = 0.859 * Taire + 1.7
Donde:
Tsuperf = temperatura mínima de diseño en la superficie (°C)
Taire = Temperatura mínima del aire (°C)
Se incluye, además, un procedimiento para mejorar la confiabilidad en la

selección del ligante, el cual consiste en afectar las temperaturas del aire, tanto
la máxima como la mínima en el valor de dos veces la desviación estándar,
con lo cual se introduce una confiabilidad estadística del 98%. Según algunos
investigadores este nivel de confianza implica valores muy conservadores en el
proceso de selección del tipo de ligante. Adicionalmente, las temperaturas
máximas y mínimas de los Grados PG especificados por Superpave deben ser
iguales o mayores a las calculadas para 50% de confiabilidad (valores
promedios) o 98% de confianza, lo que significa que, según el criterio
empleado, de no cumplirse con un determinado grado, será necesario
seleccionar el Grado PG inmediatamente superior, lo que en la practica
significa que se incrementara en 6 C las temperaturas, ya que los Grados PG
mostrados en la Tabla 5 varían de seis en seis grados, tanto para temperaturas
máximas como para las mínimas.
Adicionalmente Superpave recomienda que en climas muy calidos, transito

pesado a muy baja velocidad (como en los accesos a los peajes o alcabalas),
o en vías con un muy alto numero de repeticiones de ejes equivalentes de
diseño (mas de 30 millones), se incremente en uno o dos Grados PG la
temperatura máxima del ligante.
1-40
_______________________________________________________________________________
Es importante señalar que el Sistema Superpave® advierte que la selección

del tipo de ligante, siguiendo los criterios anteriormente expuestos, no
representa una garantía del buen comportamiento del pavimento, ya que la
fatiga es muy dependiente de la carga vehicular y de la estructura del
pavimento. La deformación permanente de una mezcla, por otra parte, esta
directamente relacionada con su capacidad para absorber los esfuerzos, lo que
depende en gran parte de la interrelación asfalto-agregado, y de las
propiedades mismas del agregado que sea empleado en la mezcla asfáltica.
Puede concluirse, finalmente, que la selección de un tipo de Grado PG
comprende una serie de factores que el Ingeniero de Pavimentos debe
considerar para la predicción del posible comportamiento del pavimento.
La Especificación Superpave®
La especificación Superpave® para los ligantes asfálticos parte del principio de

que las propiedades establecidas para un ensayo permanecen constantes
independientemente del tipo de ligante “PG” propuesto o seleccionado, pero que
la temperatura a la cual debe ser obtenida cambia de grado a grado de ligante,
dependiendo del rango de temperaturas que caracterizan el clima en el lugar en
que el ligante “PG” vaya a ser empleado. Los ligantes, en consecuencia, son
denominados no solo como “PG”, sino que su identificación se complementa con
dos pares de dígitos: el primer par corresponde a la temperatura máxima a la
cual ha de trabajar el pavimento, y el segundo par, precedido de un signo
negativo (–), significa la temperatura mínima que se espera que alcance el
pavimento en este sitio de trabajo. Así, un ligante “PG-64–28” debe ser
empleado en un sitio en el cual las temperaturas máximas y mínimas esperadas
por el pavimento varíen entre los +64 C y los (–)28 C.
Tal como ha sido señalado, la Especificación Superpave® (AASHTO MP1-93)

esta relacionada con el comportamiento del pavimento, por lo cual esta dirigida a
atender los tres parámetros principales que caracterizan su desempeño: (a)
deformación permanente o ahuellamiento; (b) agrietamiento por fatiga y (c)
agrietamiento por baja temperatura o fatiga térmica. Adicionalmente incluye
aspectos relacionados con seguridad, bombeo y manejo, y evalúa el aspecto del
envejecimiento a corto y largo plazo.
El parámetro de deformación permanente (ahuellamiento)
Para que un ligante presente una adecuada resistencia al ahuellamiento, se

requiere que posea tanto un alto valor de Modulo Complejo (G*) como un bajo
Angulo de fase (δ). A un mayor G* corresponde una mayor rigidez del ligante, y
en consecuencia mayor será su resistencia al ahuellamiento. Por otra parte, un
menor δ significa que el ligante tendrá mayor elasticidad, es decir podrá
recuperar la deformación que le sea generada por una carga aplicada.
1-41
_______________________________________________________________________________
Las determinaciones de G* y δ se realizan a altas temperaturas, tanto a las

muestras de ligante original como a las envejecidas por TFROT. Las muestras
bajo esta ultima condición representan al ligante en sus momentos iniciales del
periodo de comportamiento, es decir inmediatamente después de haber sido ya
colocada y compactada la mezcla en la carretera y en el momento exactamente
antes de que comience su posible envejecimiento “por estar en servicio”. Ya que
por el envejecimiento sobre la vía se incrementa la rigidez del asfalto (aspecto
que será comentado al tratar sobre la química de los asfaltos), se mejora su
capacidad de resistir el ahuellamiento. El ensayar los ligantes en el momento
inmediatamente anterior al inicio de su vida de servicio es, por lo tanto, critico en
cuanto a su resistencia a la deformación permanente. La especificación ha
establecido el ensayo de DSR sobre el ligante original (antes del TFROT) como
una medida de seguridad para aquellos ligantes cuyos residuos del TFROT no
indiquen la realidad de su envejecimiento durante las etapas de manejo y
mezclado en planta y su transporte, extendido y compactación en obra.
La Especificación Superpave® incorpora el criterio de resistencia a la

deformación permanente por medio de la expresión “G*/senδ”, y los valores
indicados son de al menos 1.00 kPa para el ligante original y un mínimo de 2.20
kPa después que haya sido envejecido en el TFROT. Ambas determinaciones
deben ser ejecutadas a la máxima temperatura de trabajo. El primer limite fue
establecido por los investigadores SHRP en base al buen desempeño que
estaban presentando los C.A. del tipo A-10 a temperaturas moderadas (de hasta
60C) y que, ensayados al DSR en su condición original, resultaron con valores
mínimos de G*/senδ de 1.0 kPa. El criterio de un mínimo valor de 2.20 kPa para
G*/senδ fue establecido, por otra parte, en función de que estos mismos AC-10
presentaban un Índice de Envejecimiento (viscosidad después de TFROT /
viscosidad original) entre 2 y 2.5, es decir que se volvían entre 2 y 2,5 veces
mas rígidos cuando fueron envejecidos en el TFROT. Para fijar este valor de
2.20 kPa se tomo el valor promedio del rango observado.
El parámetro de resistencia al agrietamiento por fatiga
La Especificación Superpave® incorpora un “factor de fatiga” por medio de la

expresión “G* x senδ”, y establece un máximo de 5000 kPa para las muestras
que han sido condicionadas tanto en el TFROT como en el PAV. El ensayo se
ejecuta a una temperatura que representa la “temperatura intermedia” de
servicio del pavimento.
La especificación original había fijado un máximo de 3000 kPa para el criterio de

“G* x senδ”, sin embargo, ante el hecho de que mas de la mitad de los 42
ligantes analizados durante la investigación Superpave no pudo satisfacer esta
exigencia, el Grupo de Investigadores decidió incrementar este valor a 5000 kPa
hasta tanto se dispusiese de mayor numero de resultados. El valor de 5000 kPa
1-42
_______________________________________________________________________________
pareció, por otra parte razonable, ya que el 85% de las 42 muestras de ligante si
cumplieron con este nuevo limite.
Aplicación en Venezuela de las Especificaciones Superpave®
En el año 1996 los Ingenieros Jugo y Urbáez adelantaron una investigación

referente a la implementación de la Especificación Superpave para el caso
venezolano 5. En esta investigación seleccionaron cuatro zonas del país que
comprendiesen diferentes elevaciones sobre el nivel del mar, y con latitudes
extremas dentro de nuestra geografía. Las zonas seleccionadas fueron:
• La Colonia Tovar, Estado Aragua
• Coro, Estado Falcón
• Maracaibo, Estado Zulia, y
• Puerto Ayacucho, Estado Amazonas
La Tabla 6 resume las características geográficas de estas zonas:
Tabla 6
Características geográficas de las zonas analizadas
Temperatura máxima Temperatura mínima

absoluta (C) absoluta (C)
Latitud Altitud Desviación Desviación
Zona (grados) (msnm) Promedio estándar Promedio estándar
Colonia Tovar 10 1.790 24.1 1.03 7.1 1.60
Coro 11 20 38.2 1.36 19.9 1.19
Maracaibo 10 66 37.0 1.15 20.0 0.93
Pto. Ayacucho 5 100 37.0 1.62 19.7 0.95
Los resultados de la investigación, siguiendo la metodología Superpave, indican

que los Grados PG son iguales para niveles de confianza de 50 y 98%, -debido a
la baja variabilidad de las temperaturas que se registran en Venezuela- y que la
temperatura máxima de nuestros pavimentos podrá alcanzar aproximadamente
los 63C, y las mínimas estarán en el orden de los 5C, por lo cual un ligante PG 64
corresponde a la especificación por temperatura máxima y es un valor adecuado
para la escogencia del tipo de asfalto a ser empleado comúnmente en Venezuela.
Con respecto al Grado PG bajo por temperaturas mínimas, estas no son criticas,
por no alcanzar en ningún caso el valor menor de (-) 10 C que indica Superpave.
Como era de esperar, por otra parte, las temperaturas del aire, tanto máximas
como mínimas, se ven mas afectadas por la altura sobre el nivel del mar que por
la latitud.
5
Jugo y Urbaez: “Las nuevas especificaciones Superpave para ligantes asfalticos y su posible uso
en Venezuela”, Boletín Tecnico del INVEAS, Año 2, Publicación N. 9, Septiembre de 1996.
1-43
_______________________________________________________________________________
La investigación recomienda que para las zonas altas del país, con temperaturas
máximas moderadas, sean recomendables los Grados PG-58 y PG-64. Para las
zonas bajas de mayor temperatura son recomendables los Grados PG-64 y PG-
70. Estos mismos grados (PG-64 y PG-70) son los recomendables para carreteras
en que se esperen grandes cargas y/o alto numero de repeticiones de ejes
equivalentes. Como se observa, el Grado PG-64 es común para todas las zonas
geográficas de Venezuela y debe ser, en consecuencia, el que debiera ser
empleado para la generalidad de nuestras carreteras.
Los Grados PG de los asfaltos venezolanos
La Tabla 7 resume las características de viscosidad y penetración de los asfaltos

venezolanos, así como su correspondiente Grado PG. Como se observa de esta
tabla, la gran mayoría de nuestros asfaltos cumplen con los requisitos Superpave
para las zonas geográficas de Venezuela y que fueron discutidos en la
investigación de Jugo&Urbaez.
Esta tabla permite afirmar, por otra parte, la excelente calidad de nuestros asfaltos
ya que en algunos crudos pueden obtenerse asfaltos de Grado PG-70
directamente de la refinería, sin tener que acudir al recurso de la adición de
modificadores de ligante, del tipo polímero o similar, lo que se traduce en un buen
comportamiento en servicio tanto a altas como a bajas temperaturas.
Tabla 7
Grados PG de los asfaltos venezolanos
1-44
_______________________________________________________________________________
Tabla 8
Especificaciones Superpave® para ligantes según su Grado PG
1-45
_______________________________________________________________________________
• VIII. Información complementaria
° Evolución de los Costos de los materiales asfálticos en Venezuela
En Venezuela, quizás por ser un país productor de petróleo, se había venido

subsidiando el precio interno de los productos derivados del crudo, entre ellos el
de los asfaltos de pavimentación. Durante más de 20 años el precio de los
cementos asfálticos estuvo en la cifra de 60,00 Bs/ton (14 US$/ton), y el de los
asfaltos líquidos diluidos en los 75,00 Bs/ton (17 US$/ton). Para esa época la
tonelada de asfalto de pavimentación en USA se ubicaba en los 185 US$/ton.
Para la industria petrolera nacional, por otra parte, el “negocio del asfalto” para
consumo nacional no significaba un ingreso importante, por los bajos volúmenes
demandados por los empresarios de pavimentación.
Mientras el Bolívar se mantuvo a 4,30 por US$, no era tan atractiva la

exportación de productos terminados en los cuales los asfaltos fueran insumos
importantes —-pinturas impermeabilizantes, mantos asfálticos, tejas asfálticas,
etc—. El cambio de paridad entre el bolívar y el US$ que ocurre en el año 1983,
hace cambiar esa orientación, y la industria petrolera nacional, con el fin de
evitar una exportación masiva, según la Resolución Nº 610, de fecha 17/10/83,
dictada por el Ministerio de Minas, fija dos tipos de precios: uno para consumo
nacional y otro para exportación. Tales precios eran:
°° Para consumo nacional:

° Cementos asfálticos en 175,00 Bs/ton (13.83 US$/ton)
° Asfaltos diluidos en 180,00 Bs/ton (14.22 US$/ton)
°° Para exportación de productos terminados en los cuales se utilicen

los materiales asfálticos como insumos
° Cualquier producto con un precio de 695,00 Bs/ton (54.94 US $/ton)
(Este valor es semejante al costo de producción para esa fecha)
Con motivo de las medidas de ajuste tomadas por el ejecutivo nacional en el

mes de febrero de 1989, el precio de los productos de pavimentación se dobla y
se coloca en los 350,00 Bs/ton para los cementos asfálticos y en los 360,00
Bs/ton para los asfaltos diluidos, sin embargo los precios en US$ seguían siendo
excesivamente bajos en función de la paridad cambiaria para ese momento
(38.68 Bs/US$), por lo cual los precios en US$ eran de 9.05 y 9.31 dólares por
tonelada para los C.A. y los diluidos, respectivamente.
A partir de ese momento los precios unitarios de los productos asfálticos de

pavimentación cambian en función de las variaciones de la paridad cambiaria
entre el bolívar y el dólar.
1-46
_______________________________________________________________________________
Así, entre los años 1989 y 1999, cuando el bolívar pasa del orden de los 40 a los
680 por US$, la tonelada de cemento asfáltico se ubica en un promedio de 80
US$, y su precio en bolívares va variando paralelo al cambio entre el bolívar y el
dólar. Entre los años 2000 y 2002 el bolívar se cotiza desde los 670 a los 1.400
unidades por dólar, y la tonelada de cemento asfáltico varia entre los 85 y 125
dólares por tonelada, alcanzando su máximo valor en el mes de julio de 2000
cuando el bolívar se cotizaba a 687 por dólar. En el mes de octubre del 2002 el
precio se ubica en 213M bolívares por tonelada (150 US$) y este precio se
mantiene en bolívares hasta junio de 2004 cuando cambia a 325M Bs/ton (169
US$/ton). En este ultimo año se produjo un nuevo incremento, aun cuando el
bolívar se ha mantenido, al menos oficialmente en una paridad de 1.920 por
US$, cuando en el mes de octubre alcanza los 352 MBs/ton (183 (US$/ton).
El asfalto diluido, por su parte, se ubicaba en los 178 US$/ton para octubre de
2002, y dos años mas tarde alcanza la cifra de 225 US$/ton.
La Tabla 9 resume la variación promedio de los precios unitarios promedios de

las mezclas asfálticas en caliente en el mercado venezolano de la
pavimentación.
Tabla 9
Evolución de los precios de mezcla asfáltica en caliente
Periodo Precio en US$/ton

1960-1983 10.50
1983-1989 54.25
1989-1999 62.17
1999-2003 45.00
2003-2004 38.50
2004-2006 69.76
2004-2008 88.73
A partir del año 2006 se observa un incremento importante en los precios de las
mezclas asfálticas, como consecuencia del aumento en los precios de los
agregados. El precio del material asfáltico se mantiene regulado desde el 2006
en 176 Bs/kg para obras de gobierno y en mas de 675 Bs/kg para obras
privadas.
La Figura 31 muestra la variación de los precios unitarios del cemento asfáltico

venezolano, tanto para consumo nacional como para exportación, durante el
lapso enero 2000 a julio 2002.
1-47
_______________________________________________________________________________
Figura 31
Variación del precio del C.A. para consumo nacional y exportación
1-48

Volumen 2

Capítulo 2
Propiedades químicas y
físicas de los asfaltos


Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
La química de los asfaltos
La importancia de la composición química de los asfaltos, aun no siendo bien

entendida, no puede ser ignorada. El comportamiento de un ligante asfáltico en
una mezcla asfáltica es función de sus propiedades físicas, las cuales han sido
consideradas en el capitulo anterior, y que están directamente relacionadas con su
composición química. Por esta razón, el entender como las características
químicas de un asfalto afectan sus propiedades físicas es elemental para tratar de
explicar los factores que afectan su desempeño.
Composición básica y estructura molecular
Los principales elementos que están presentes en las moléculas del asfalto son el
carbón y el hidrógeno. Le sigue en proporción de ocurrencia el azufre. El oxigeno y
el nitrógeno normalmente están presentes en cantidades muy pequeñas. Algunos
metales pesados como níquel y vanadio pueden presentarse como trazas (partes
por millón, ppm).
El asfalto Boscán presenta la siguiente composición elemental en peso: 82.90%

carbón, 10.45% hidrógeno, 0.78% nitrógeno, 5.43% azufre, 0.29% oxigeno, 1.380
ppm de vanadio y 109 ppm de níquel. El tipo de estructura molecular es, sin
embargo, más importante que las proporciones de cada elemento. Ya que el
petróleo se origina por la transformación de materiales orgánicos en un proceso de
millones de años, bajo condiciones diferentes de presión y temperatura para cada
crudo, los asfaltos tienen estructuras moleculares muy diversas, dependiendo del
origen del crudo.
Grupos funcionales o polares
Las moléculas de azufre, nitrógeno y oxigeno que están presentes en menor

proporción en un asfalto, son llamadas heteroátomos, y están adheridas –en
diferentes configuraciones y en forma de diferentes compuestos– a las moléculas
de carbón e hidrogeno. Estas diferentes moléculas son llamadas “polares” debido
a que existe un desbalance de diferentes fuerzas electro-químicas dentro de una
misma molécula lo cual genera un dipolo. Por lo tanto, cada molécula polar tiene
características electro-positivas y electro-negativas, similar a un imán que tiene
polo positivo y negativo. Ya que cargas del mismo signo se repelen, y las de signo
diferentes se atraen, se generan interacciones moleculares en un cemento
asfáltico que tendrán una gran influencia en propiedades físicas o “de ingeniería” y
en su comportamiento. Estas configuraciones de los heteroátomos imparten
funcionalidad y polaridad a las moléculas del asfalto y son denominadas, en
consecuencia, grupos funcionales o polares. La funcionalidad (presencia de
grupos funcionales) esta relacionada con la forma en que las moléculas de asfalto
interactúan entre si, o con superficies o moléculas de otros materiales. La
absorción selectiva, por ejemplo, de grupos polares o funcionales en la superficie
de un agregado, es importante para explicar el fenómeno de denudación o pérdida
2-1
_______________________________________________________________________________
de adherencia entre el asfalto y el agregado. Aun cuando estos grupos polares

están presentes en cantidades pequeñas, sus características varían entre un
asfalto y otro, y tiene un marcado efecto en el comportamiento de asfaltos
provenientes de diferentes crudos.
Por otra parte, los componentes no-polares de los asfaltos, que actúan como
solventes o agentes de dispersión de los grupos polares, juegan un papel muy
importante en la determinación de cómo los grupos polares afectaran las
propiedades físicas y características de envejecimiento de los asfaltos.
Modelo clásico (estructura celular) de composición química del asfalto
El concepto más simple y generalmente aceptado de la composición química de

los asfaltos señala que un cemento asfáltico es un sistema coloidal, también
llamado micelar -constituido por un conjunto de células- cada una formada por un
núcleo (asfalteno) y un citoplasma (malteno-resina). El medio intercelular es un
líquido viscoso (malteno-aceite).
Dada la complejidad química de los asfaltos, se recurre a una simplificación que

es la separación en fracciones con solventes selectivos Estas fracciones tienen
propiedades bien definidas. Se define como betún al material soluble en sulfuro de
carbono; los carbenos son insolubles en tetracloruro de carbono (C.Cl4) y
corresponden a una fraccion minoritaria. Los asfaltenos son componentes
insolubles en solventes del tipo pentano, hexano o éter. Los componentes solubles
en pentano, hexano o eter son denominados maltenos. Los maltenos, a su vez se
subdividen en resinas y aceites, en función de que sean absorbidos en “tierra
fuller” (resinas) o no lo sean (aceites).
Los asfaltenos (fase dispersa) son sólidos, similares al polvo de grafito, de alto
peso molecular (900-100.000), de color marrón oscuro a negro. En un asfalto
refinado los alfaltenos constituyen entre el 5 y el 25% del total del bitumen. Se
caracterizan por no presentar ductilidad ni adherencia. Reaccionan fácilmente,
especialmente a altas temperaturas, con el oxigeno convirtiéndose en carbones. El
contenido de asfaltenos tiene un marcado efecto en las características reológicas
del asfalto. Al incrementarse la proporción de asfaltenos se obtiene un asfalto mas
duro, de menor Penetración, mayor Punto de Ablandamiento y mayor viscosidad.
En un asfalto que sea sobrecalentado su proporción puede aumentar hasta
alcanzar entre un 45 y 52% del total del bitumen.
La Figura 1 ilustra, en forma esquemática, la composición química de los asfaltos

de acuerdo a la teoría micelar.
Las resinas son líquidos muy viscosos de color ámbar o pardo oscuro, su peso
molecular varia en un rango entre 500 y 50.000. Se caracterizan por tener una
naturaleza muy polar, lo cual les imparte propiedades de adhesividad y ductilidad,
por lo cual pueden definirse como la parte “activa” de los bitúmenes. Reaccionan
2-2
_______________________________________________________________________________
con el oxigeno con menor facilidad que los asfaltenos, pero al oxidarse se
convierten en asfaltenos perdiéndose, en consecuencia, parte de la adhesividad y
flexibilidad del ligante. En un asfalto refinado su proporción alcanza entre un 20 y
un 40% del total. En un asfalto sobrecalentado su cantidad disminuye hasta
constituir solo un 5 al 10% del bitumen.
Figura 1
Composición química de los asfaltos de acuerdo a la teoría micelar
Los aceites (aromáticos y saturados) son líquidos de viscosidad media, con peso
molecular en el rango de 300 a 2.000. Su color es marrón claro y no tienen
ninguna adhesividad. Son bastante estables en presencia de oxigeno, pero la
fracción que se oxida se transforma en resinas y asfaltenos. En un asfalto refinado
constituyen entre un 75% y35% del total del bitumen. Al sobrecalentarse el asfalto,
su proporción cambia a un rango entre 38 y 50%.
De acuerdo con la teoría coloidal los asfaltos se pueden clasificar en:
Tipo sol: Las micelas de asfaltenos se encuentran compensadas eléctricamente

por las resinas y con capas de transición con las moléculas más aromáticas y de
mayor peso molecular de los aceites. Las fuerzas de atracción están bien
compensadas y los asfaltenos son estables, no tienden a unirse entre si
Tipo gel: Hay una gran cantidad de micelas de asfaltenos y no existen suficientes
resinas y aceites capaces de compensar las cargas libres de los asfaltenos; estos
comienzan a unirse entre si formado estructura (gelificación). Esta estructura es
del tipo micelar continua.
Entre estos dos tipos extremos de estructura coloidal gel y sol existen toda la
gama de estructuras intermedias . Además es necesario considerar que el sistema
coloidal depende de la temperatura.
2-3
_______________________________________________________________________________
En todos los casos, el pasaje de estado de sol a gel implica un aumento de

consistencia.
La Figura 2 ilustra, en forma esquemática, la composición química de los asfaltos

de acuerdo a la teoría micelar tipo sol y tipo gel.
Figura 2(a). Representación esquemática de un ligante tipo “sol”
Figura 2(b). Representación esquemática de un ligante tipo “gel”
Fuente Figura 2: The Shell bitumen Handbook, 1990
2-4
_______________________________________________________________________________
La Tabla 1 ilustra la composición química de los asfaltos venezolanos.
Tabla 1
Composición química de los asfaltos venezolanos
Modelo Superpave de la composición de los asfaltos
De acuerdo a los investigadores del Programa SHRP, el asfalto es considerado

como una matriz tri-dimensional de moléculas, unas altamente polares y otras no
polares que forman asociaciones sueltas y redes que se hallan dispersas en el
asfalto. Esta estructura se mantiene unida a través de fuerzas intermoleculares
débiles, que se forman o se rompen, o se interrumpen como respuesta al
desarrollo de esfuerzos, ya sean mecánicos o térmicos. La matriz de moléculas le
imparte al asfalto ciertas propiedades de elasticidad, pero como consecuencia de
los esfuerzos se produce un reacomodo de las cadenas mas débiles y el asfalto
sufre deformación permanente. Por medio de una serie de mediciones reológicas
de las distintas fracciones que componen al asfalto, se ha determinado que las
propiedades elásticas provienen de las moléculas polares y las no polares
contribuyen al desarrollo del comportamiento viscoso.
La Figura 3 ilustra esquemáticamente la teoría de la composición química

microestructural de los asfaltos.
2-5
_______________________________________________________________________________
Figura 3
Composición química de los asfaltos según Superpave
Las especificaciones de los asfaltos y su composición química
Al analizar las especificaciones de los asfaltos, ya sean las tradicionales por

penetración—viscosidad, o las mas modernas como Superpave, se observa que
ninguna de ellas hace referencia a las propiedades químicas de los asfaltos; todos
los ensayos y requisitos de calidad están relacionados exclusivamente con las
propiedades físicas de los ligantes. Esto puede parecer sorprendente, debido a
que la composición química es ciertamente el medio mas preciso para explicar las
propiedades de cualquier material, mas particularmente las de un asfalto. Existen
sobradas razones que permiten aclarar porque la química no “ha entrado” en el
campo de la aplicación de los pavimentos:
(a) No se dispone de un método de ensayo por composición química que sea

aceptado por todos los profesionales que están relacionados con los
asfaltos, desde su proceso de refinación hasta su aplicación en campo.
(b) Los ensayos existentes para determinar la composición química de los
asfaltos requieren de equipos muy sofisticados y costosos, lo que ha
limitado su empleo en el campo de la ingeniería de pavimentos.
(c) Estos equipos tan sofisticados hacen necesario su operación por
especialistas en su manejo, que no se encuentran con facilidad en los
laboratorios en los cuales se evalúa el desempeño de los asfaltos en los
pavimentos.
(d) La relación entre la composición química de los asfaltos y su
comportamiento en los pavimentos es todavía incierta. Es importante
señalar que durante el desarrollo de la investigación SHRP se inicio la
caracterización de los asfaltos solo por medios químicos, pero se concluyo
que se hacían presentes las primeras tres limitantes, por lo cual la
investigación fue reorientada hacia las propiedades físicas que han sido
descritas anteriormente bajo el tema de Superpave.
2-6
_______________________________________________________________________________
Las propiedades físicas de los asfaltos
Las propiedades físicas de los materiales asfálticos que son de interés para los
Ingenieros de Pavimentos son:
A. Consistencia
B. Durabilidad
C. Adherencia
D. Cohesión
E. Pureza
F. Gravedad Especifica
Consistencia
La consistencia se define como el grado de fluidez (plasticidad), o resistencia a la

deformación, de un material asfáltico a una temperatura determinada. Debemos
recordar que esta es una característica fundamental de cualquier asfalto, y que los
permite definir como “termoplásticos”, es decir que su consistencia cambia con la
temperatura: mientras más caliente este un asfalto menor será su viscosidad, es
decir será más fluido. Esta característica se conoce como “susceptibilidad a la
temperatura” y es una de sus propiedades más valiosas. Para conocer la
susceptibilidad a la temperatura de un ligante es necesario determinar en el
laboratorio su grado de fluidez, o consistencia, a dos temperaturas diferentes.
La susceptibilidad a la temperatura varía entre asfaltos provenientes de crudos

diferentes, aun cuando tengan un mismo grado de consistencia a una misma
temperatura. Así, por ejemplo, los asfaltos A y B de la Figura 4 tienen la misma
penetración a 25 C, pero a cualquier otra temperatura su consistencia (medida
como “penetración”) es diferente. Esto se debe a que los asfaltos A y B tienen
diferentes susceptibilidades a la temperatura. Mientras mayor sea la pendiente de
la recta “viscosidad-temperatura” de un asfalto mayor será su susceptibilidad a la
temperatura. El “asfalto A” es mas susceptible a la temperatura que el “asfalto B”.
2-7
_______________________________________________________________________________
Figura 4 Variación de la penetración de dos asfaltos a diferentes temperaturas
Lo mismo puede suceder con dos asfaltos que tengan la misma viscosidad a una
cierta temperatura, pero que provienen de crudos distintos. En la Figura 5 los
asfaltos C y D tienen la misma viscosidad absoluta a 60 C, pero a cualquier otra
temperatura su consistencia (medida como “viscosidad”) es diferente. Igual que en
caso anterior, los asfaltos C y D tienen diferentes susceptibilidades a la
temperatura. El “asfalto C” es mas susceptible a la temperatura que el “asfalto D”.
Figura 5: Variación de la viscosidad de dos asfaltos a diferentes temperaturas
2-8
_______________________________________________________________________________
La conclusión es que, independiente del método empleado para la medición de la

consistencia (penetración o viscosidad), los asfaltos que provienen de crudos
diferentes tendrán distintas susceptibilidades a la temperatura.
Es muy importante conocer la variación de la consistencia con los cambios en la

temperatura de los asfaltos, ya que de ella se determina la temperatura a la cual
se debe calentar el asfalto para ser mezclado con los agregados en la planta, y
también la temperatura a la cual la mezcla debe ser compactada en el sitio de
colocación.
Experimentalmente ha sido determinado que el rango de viscosidades que debe

alcanzar un cemento asfáltico en el momento de ser mezclado con el agregado
debe estar entre los 0.15 y 0.19 Pa-s. Con estas viscosidades el asfalto será
suficientemente fluido como para ser bombeado y mezclado con el agregado para
lograr un adecuado cubrimiento de las partículas del agregado, pero al mismo
tiempo ser suficientemente viscoso como para no drenar libremente durante el
tiempo en que este siendo mezclado.
Este rango de viscosidades debe alcanzarse independientemente del tipo o grado

del cemento asfáltico que este siendo empleado, por lo cual ha sido definida como
“equi-viscosidad”; lo que variara, en función de la susceptibilidad a la temperatura
del asfalto, será la temperatura a la cual cada asfalto específico deba ser
calentado para que pueda alcanzar la viscosidad indicada.
La Figura 6 ilustra la “curva viscosidad-temperatura” que es empleada para

determinar las temperaturas para alcanzar el rango de equiviscosidades de
mezclado (0.15 a 0.19 Pa-s). Para su empleo debe conocerse la viscosidad del
asfalto propuesto a dos temperaturas diferentes; llevarlas al grafico y trazar la
línea recta que las una. Ya que la escala de viscosidades en este grafico esta en
unidades de Pa-s, deben llevarse a esta unidad los resultados de los ensayos de
Viscosidad Absoluta a 60 C que son reportados en poises (P) y los de Viscosidad
Cinemática a 135 C que son reportados en centistokes (cSt). Para ello se emplean
los siguientes factores de conversión:
G. 1 P = 0.1 Pa-s
H. 1 cSt = 0.001 Pa-s
En esta figura se presenta el ejemplo de un C.A. con una viscosidad absoluta de

3.019 P (301,9 Pa-s) a 60 C y de 502.1 cSt (0,502 Pa-s) a 135 C. Para el punto
medio del rango de las viscosidades de 0.15 y 0.19 Pa-s se obtiene una
temperatura de 157 C, la cual será, en consecuencia la temperatura promedio a la
cual deberá calentarse el C.A. para ser mezclado en laboratorio. Es oportuno
señalar que la temperatura para mezclado en obra no es la obtenida mediante
este grafico, sino que normalmente estará entre los 10 y 30 ºC menos que los
obtenidos para el laboratorio. Según los resultados de Superpave, por otra parte,
2-9
_______________________________________________________________________________
esta temperatura debe estar entre los 132 y 160 ºC para los asfaltos venezolanos
del Tipo A-20 y entre los 138 y los 166 ºC para los A-30.
Figura 6
Grafico de viscosidad temperatura para cementos asfálticos
De la misma figura 6 se obtiene la temperatura a la que la mezcla deba ser

compactada en laboratorio, la cual debe corresponder a aquella a la que el C.A.
presente una viscosidad entre los 0.25 y 0.31 Pa-s. Cuando el asfalto este a estas
viscosidades podrá actuar como un fluido viscoso que permita lubricar las
partículas de agregados ya cubiertas con el asfalto en forma tal que estas logren
su mejor acomodo y así la mayor densidad posible, pero una vez compactada la
mezcla el asfalto debe volverse lo suficientemente viscoso como para mantener
los agregados adecuadamente unidos a lo largo del tiempo de servicio.
En el ejemplo de la Figura 6 la temperatura promedio para compactación será de

146 C. Al igual que en el caso de mezclado, la temperatura de compactación en
campo no será exactamente la leída de la Figura 6, sino que, aun cuando será
cercana a ésta, debe ser fijada en obra en base a la respuesta de la mezcla a las
condiciones de compactación: espesor de capa, temperatura ambiente, capacidad
de los equipos de compactación, etc.
En el Anexo A se incluye el grafico de viscosidad-temperatura en un tamaño

adecuado para ser empleado en la aplicación del procedimiento anteriormente
2-10
_______________________________________________________________________________
descrito para seleccionar las temperaturas de mezclado y compactación en

laboratorio.
Durabilidad
La durabilidad se define como la capacidad de un ligante asfáltico para mantener

sus propiedades originales cuando es sometido a los procesos normales de
trabajo en obra. Estos procesos son los de almacenamiento y mezclado en planta,
transporte, extendido y compactación en el pavimento, y luego durante la etapa de
servicio a lo largo del periodo de servicio en obra. Es una propiedad que es
evaluada, en consecuencia, a través del desempeño o comportamiento de la
mezcla en el pavimento, y que depende no solo del material asfáltico sino del
diseño de la mezcla, características de los agregados, procesos de producción y
compactación en obra, así como de las condiciones climatológicas del sitio en el
cual se construye el pavimento, siendo por consiguiente difícil de definir solamente
en término de los resultados de los ensayos directos sobre los ligantes asfálticos,
aun cuando los ensayos de TFOT, TFROT y PAV facilitan la interpretación
probable de un C.A., siempre y cuando se controlen los procesos de trabajo en
obra.
La Figura 7 ilustra el aumento de viscosidad entre un material asfáltico “original”,

es decir “como salido de la refinería” y este mismo material después de haber sido
sometido al ensayo de TFROT, el cual simula el efecto de envejecimiento a corto
plazo durante las operaciones de almacenamiento y mezclado en planta. La
viscosidad del asfalto envejecido es siempre mucho mayor que la del asfalto
original, y la especificación regula la relación entre ambas viscosidades, es decir la
magnitud del envejecimiento a corto plazo. Tal como ha sido comentado en el
capitulo sobre Superpave, el ensayo de PAV condiciona la muestra a lo que le
sucederá en los primeros 10 años de servicio, y permite evaluar los probables
efectos del envejecimiento a largo plazo.
2-11
_______________________________________________________________________________
Figura 7: Viscosidades de un asfalto original y envejecido
La perdida de durabilidad a lo largo de estos procesos, que no pueden evitarse

sino solo controlarse, se denomina “envejecimiento” y su importancia es tal que
merece una serie de consideraciones que se presentan a continuación.
Procesos de envejecimiento
El envejecimiento puede ser causado por uno, o varios, procesos diferentes:

oxidación, volatilización, polimerización, tixotropía, separación y sinéresis; sin
embargo el efecto será siempre el mismo: reducción de vida útil ya que el asfalto
se vuelve quebradizo, pierde sus propiedades de adhesión y cohesión, e inclusive
puede ocurrir una perdida del contenido original de asfalto en la mezcla ya que
algunos de los productos provenientes del envejecimiento son solubles en agua.
Oxidación
Es el proceso mediante el cual algunos de los componentes del asfalto
reaccionan con el oxigeno presente en el aire y en el agua. Los
componentes que mas se oxidan son los asfaltenos que se convierten en
carbón, luego las resinas que pasan a ser asfaltenos, y en menor grado los
aceites que pasan a ser resinas y asfaltenos. Como consecuencia de este
cambio en las proporciones de los componentes del asfalto, se van
perdiendo las propiedades de flexibilidad y adherencia. La rata de la
oxidación se hace exponencial con el aumento de temperatura y con el
2-12
_______________________________________________________________________________
espesor de la película de asfalto que se oxida, y con la concentración de

oxígeno en el ambiente. Depende indudablemente del origen y tipo del
crudo. Este proceso es responsable por cerca del 90% del envejecimiento
de los asfaltos.
Volatilización
Es la evaporación de los constituyentes de menor peso molecular,
normalmente los aceites con peso menor de 400, lo que conduce a que el
líquido se transforma en un fluido mas viscoso. Este fenómeno depende del
tipo de asfalto, del proceso de refinación y de la temperatura a la cual el
asfalto se maneja en obra. Normalmente no es un factor importante en el
envejecimiento de un asfalto en obra.
Polimerización
Consiste en la combinación de moléculas similares para formar otras más
grandes; el incremento en el peso molecular significa que las resinas y los
aceites han pasado a ser asfaltenos.
Tixotropía
Este fenómeno consiste en un incremento de la viscosidad con el tiempo,
en una condición de “cero carga”. Se desarrolla una estructura que no es
otra cosa que la modificación de los enlaces de los hidrocarburos. Esta
estructura puede ser rota por el calentamiento o por elevadas
deformaciones por corte, como las que suceden durante el mezclado del
asfalto y el agregado en una planta por terceos. Normalmente se presenta
en pavimentos con poco o ningún transito y su magnitud es función de la
composición del ligante.
Separación
Se conoce con este nombre a la perdida de aceites, resinas o inclusive
asfaltenos, debido a una absorción selectiva dentro del agregado sobre el
cual ha sido aplicado. Puede ocasionar endurecimiento del asfalto si la
absorción es de resinas o aceites, o también ablandamiento si la absorción
es de asfaltenos.
Sinéresis
Es la reacción de exudación o migración de líquidos hacia la superficie de
una mezcla debido a la formación de una estructura que permite la
generación de un aceite muy ligero, con cuerpos intermedios y pesados.
Este aceite, una vez en la superficie, puede ser lavado por la presencia de
agua sobre la mezcla.
La Figura 8 permite ilustrar la variación en la penetración de diversas mezclas,

elaboradas con distintos ligantes, en función del tiempo de servicio. Como se
observa, todas y cada una de las mezclas sufrió una disminución en la penetración
con el paso del tiempo y que, cuando la penetración alcanzo cifras por debajo de
2-13
_______________________________________________________________________________
las 30 dmm, comenzaron a presentarse las primeras señales de agrietamiento en

las mezclas.
Figura 8
Penetración –vs- meses en servicio.
(Fuente: Kandhal, NCAT)
La Figura 9 muestra que el proceso de envejecimiento no es solo función del

tiempo sino que, de una manera muy marcada, este proceso se acelera cuando
una mezcla en campo tiene un contenido de aire muy alto. En esta figura todas las
muestras fueron analizadas después de cinco (5) años de servicio. Las mezclas
fueron elaboradas con un mismo ligante, de 100 dmm de penetración original, la
cual se redujo inicialmente a 70 dmm al concluirse el proceso de mezclado en
planta.
2-14
_______________________________________________________________________________
Figura 9
Efecto del contenido de aire en el envejecimiento.
Fuente: The Shell Bitumen Handbook.
Transcurridos los cinco años los pavimentos con vacíos totales menores al 5%
presentan penetraciones en el orden de 60 dmm –todavía alejada de la
penetración de 30 mm, valor para el que, según la Figura 8 se comienza a
presentar el agrietamiento–. Los pavimentos con vacíos totales mayores del 5%,
por el contrario, ya habrán alcanzado o estarán con penetraciones aun menores a
30 dmm, con la consecuente probabilidad de agrietamiento prematuro. Este
gráfico señala la importancia de controlar adecuadamente los vacíos de la mezcla,
tanto por un buen diseño como por una adecuada compactación en obra.
En resumen, existen muy pocas acciones que puedan ser tomadas después de
que el proceso de envejecimiento se ha iniciado; lo que debe hacerse es minimizar
su velocidad de avance mediante acciones como:
A. diseño adecuado de las mezclas para obtener vacíos bajos
B. diseño adecuado de mezclas seleccionando mezclas con granulometría
densa y evitando mezclas con granulometría abierta
C. control en las temperaturas de almacenamiento y mezclado del ligante,
evitando superar las máximas recomendadas según el tipo de asfalto
D. control de la temperatura de calentamiento de los agregados en la planta de
mezclado, tratando de que sean calentados a la misma temperatura que el
asfalto y en todo caso evitando que excedan los 170 ºC
E. reducción al mínimo del tiempo de mezclado del asfalto y los agregados
F. verificación de los procesos de compactación en campo con el fin de que
pueda ser obtenida la densidad establecida en el proyecto
2-15
_______________________________________________________________________________
Adherencia
La adherencia es la capacidad de un ligante asfáltico para pegarse mientras está

caliente, y mantenerse unido a un agregado después de enfriarse, aun en
presencia de agua y paso de los vehículos. La adherencia es una propiedad
inherente al asfalto, pero depende también del agregado: existen agregados con
afinidad por el asfalto (hidrofóbicos), los cuales la separación de la unión asfalto-
agregado es mas difícil que aquéllos que son afines al agua (hidrofílicos).
La adherencia se mide en la combinación asfalto-agregado, ya sea por ensayos

de inmersión estática o dinámica, y mejor aun por la medición de la pérdida de
estabilidad mecánica de la mezcla, comparando la resistencia de mezclas
condicionadas y la de mezclas normalizadas. En el capítulo referente al diseño de
mezclas se tratará el tema de la sensibilidad de las mezclas al efecto del agua.
Cohesión
La cohesión es la habilidad de un material asfáltico para mantener firmemente

unidas las partículas de agregados, después de que la mezcla ha sido
compactada y se ha enfriado a la temperatura ambiente. Es el aporte fundamental
del líquido asfáltico al unirse a la fracción fina de la combinación de agregados,
especialmente entre los tamaños desde el tamiz # 16 al # 100, formándose un
“mastique asfáltico” cuando cada partícula de esta fracción es cubierta por el
ligante.
Esta propiedad, al igual que la adherencia, se mide en el sistema “asfalto-

agregado” y será nuevamente tratada en el capítulo sobre mezclas asfálticas.
Algunos investigadores relacionan el ensayo de Ductilidad con las propiedades de

adherencia y cohesión, pero por ser un ensayo totalmente empírico esta relación
está hoy siendo muy cuestionada y para otros ingenieros el resultado de este
ensayo solo indica si es lo suficientemente dúctil como para cumplir los requisitos
que se establecen en las especificaciones para este ensayo. En general, sin
embargo, se ha demostrado que lo asfaltos que tienen muy baja ductilidad son
mas propensos a presentar agrietamiento longitudinal por efecto de las cargas.
Pureza
La pureza de un asfalto está relacionada con el grado de carencia de materiales

insolubles en bisulfuro de carbono. Los asfaltos provenientes de procesos de
refinación son, en forma general, mas del 99% solubles y por lo tanto son
prácticamente bitúmenes puros. Normalmente, por otra parte, la pureza también
se relaciona con que los asfaltos no contengan agua. Un asfalto de refinería está
totalmente libre de agua, pero durante su transporte o manejo en planta puede
haber agua libre que es atrapada por el asfalto —por ejemplo cuando por descuido
se dejan abiertas las ventanas de inspección de un tanque de almacenamiento y
2-16
_______________________________________________________________________________
sucede una lluvia— formándose burbujas que pueden hacer explosión cuando el
asfalto se calienta a las temperaturas de trabajo. Este no es un problema del
asfalto sino de control de proceso a lo largo de las diferentes operaciones a las
que se somete el asfalto en una planta de mezclado y se evita con adecuados
sistemas de seguridad industrial.
Gravedad específica
La gravedad específica de un asfalto es la relación de su masa a una temperatura

determinada y la masa de un volumen igual de agua a la misma temperatura. La
gravedad específica del asfalto cambia cuando el asfalto se expande al ser
calentado. El valor de ensayo para esta propiedad normalmente no se determina
en obra sino que es tomada directamente de la planilla de “Certificado de Calidad”
que expide la refinería cuando suministra un despacho de material a un
contratista. En el caso venezolano, en algunas oportunidades este resultado es
reportado a 25 ºC y en otros a 15.5 ºC, por lo cual debe estarse atento a que
temperatura de ensayo se hace el reporte de calidad para que los cálculos
asociados con la gravedad específica sean hechos correctamente.
Relaciones Volumen-Temperatura en los Materiales Asfálticos
Las relaciones comerciales de las empresas petroleras se basan en los volúmenes

de los materiales a 15,5 ºC. Sin embargo, el asfalto no se manipula a esa
temperatura, ya que a ella es sólido o semisólido, según el material que se
maneje, y no puede ser bombeado para su trasvase de un sitio a otro. Es
necesario, por lo tanto, determinar las relaciones –o equivalencias– entre los
volúmenes a las temperaturas reales de trabajo y los correspondientes volúmenes
a la temperatura de referencia comercial.
Esta relación se obtiene mediante el empleo de la Tabla 3, o de la Tabla 4,

denominadas "Correcciones Temperatura-Volumen para Materiales Asfálticos, en
Grados C", y la selección de una u otra tabla depende de la densidad (gravedad
específica, Gb), a 15,5 ºC, del material asfáltico que se esta manipulando. Este
valor es obtenido, a su vez, de los ensayos de laboratorio que elabora la empresa
comercializadora, y que son denominados: "Ensayo de Muestra Completa" o
“Certificado de Calidad”, y que recibe el transportista cuando carga el material en
la refinería.
La fórmula empleada es:
V15,5 = Vt * Mt (1)
en donde:
V15,5 = volumen del material a 15,5 ºC
(valor a determinar)
2-17
_______________________________________________________________________________
Vt = volumen conocido del material, a la temperatura a la cual se

está realmente trabajando en el sitio
Mt = factor multiplicador obtenido de la Tabla 3, o Tabla 4, según

sea el caso, y correspondiente a la temperatura Vt
El siguiente ejemplo permite aclarar el empleo de la fórmula:
Se está cargando una gandola de asfalto líquido a una temperatura de 82ºC. La

gandola será cargada a su capacidad máxima de 35.000 l, y el material tiene un
valor de Densidad a 15,5 ºC igual a 0,985. Se pregunta ¿Cuál es el volumen a la
temperatura de comercialización?
• Solución:
Siendo el valor de densidad del material a 15,5 ºC igual a 0,985, debe emplearse
la Tabla 3. En ella, y para una temperatura de 82ºC, el factor multiplicador Mt es
igual a 0,9585.
El volumen a 15,5 ºC será:
V 15,5ºC = V82ºC * Mt = 35.000 * 0,9585 = 33.548 l
La Tabla 3 que se presenta a continuación permite conocer los valores de

densidades a 15,5 ºC de los diferentes materiales asfálticos, en forma al menos
aproximada, en caso de que no se disponga de los resultados de los ensayos de
laboratorio.
Para el Ingeniero de Pavimentos es muy importante conocer el valor del peso

específico (Gb) del material asfáltico pero a la temperatura de 25ºC, ya que a esa
temperatura es como participa el valor de Gb en los diseños de mezclas asfálticas.
La densidad, o peso específico, o gravedad específica, debe ser determinada en
laboratorio a ambas temperaturas, para poder, por una parte realizar los cálculos
de volúmenes para motivos comerciales, y por otra para disponer de la
información necesaria para los cálculos requeridos en un diseño de mezclas. En
muchas plantas de mezclado en el tambor se requiere introducir a la computadora
el valor de Gb a 15.5ºC.
2-18
_______________________________________________________________________________
Tabla 2:
Pesos y volúmenes aproximados, a 15,5ºC, de los materiales asfálticos (Valores aproximados)
Tipo y grado Densidad (kg/l) Litros por kg

RC-30, MC-30, SC-30 0.95 1.05
RC-70, MC-70,SC-70 0.96 1.04
RC250-MC-250,SC-250 0.97 1.03
RC-800, SC-800,SC-800 0.98 1.02
RC-3000,MC-3000, SC-3000 0.99 1.01
Cemento asfáltico 40/50 1.03 0.97
Emulsión asfáltica 1.00 1.00
Con mucha frecuencia, sin embargo, las planillas de reporte de los ensayos sobre
los materiales asfálticos, sólo incluyen el valor de Gb a 15,5ºC, valor éste que el
ingeniero de pavimentos no es el que requiere para desarrollar sus cálculos.
Si recordamos la ecuación de la gravedad específica:
Gb(t) = (W /Vt) * (1 / Gwt) (2)
en donde:
Gb(t) = gravedad específica de un material a

la temperatura "t"
W = peso del material
Vt = volumen del material a la temperatura "t"
Gwt = gravedad específica del agua a la

Temperatura "t"
Sustituyendo la ecuación (2) en la ecuación (1), para un mismo peso del una
muestra de asfalto (W), y a ambas temperaturas (15,5ºC y 25ºC), se obtiene la
ecuación (3), mediante la cual se puede obtener el peso específico del material a
25ºC, conocido su peso específico a 15,5ºC.
Gb25ºC = Gb15,5ºC * Mt * (Gw15,5ºC / Gw25ºC) (3)
2-19
_______________________________________________________________________________
en donde:
Gb 25ºC = peso específico del asfalto a 25ºC
Gb 15,5ºC = peso específico del asfalto a 15,5ºC
Mt = multiplicador para t= 25ºC, de la Tabla 3 para los materiales

del Grupo 0, que corresponden a aquellos materiales con Gravedad
Específica mayor a 0.9654 a 15.5 ºC, o de la Tabla 4 para los
materiales con Gravedad Específica comprendida entre el rango de
0.8495 y 0.9653.
(la tabla se selecciona en función de la gravedad específica del
asfalto a 15,5ºC
Por otra parte la Gravedad Específica del agua es:
Gw 15,5ºC = 0,9988 g/cm3 (valor constante)

Gw 25ºC = 0,9970 g/cm3 (valor constante)
2-20
_______________________________________________________________________________
Tabla 3
Factores de corrección volumen-temperatura para materiales asfálticos del Grupo “0”,
con Gravedad Específica a 15.5 ºC mayor o igual a 0.9654
2-21
_______________________________________________________________________________
Tabla 4
Factores de corrección volumen-temperatura para materiales asfálticos del Grupo “1”,
con Gravedad Específica a 15.5 ºC entre 0.8495 y 0.9653
2-22

Volumen 2

Capítulo 3
Propiedades de ingeniería en los
agregados para mezclas asfálticas


Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
El agregado mineral como componente de las mezclas asfálticas
El agregado es cualquier material mineral, en forma de partículas, granos o

fragmentos que, adecuadamente proporcionados en diferentes tamaños,
conforman una mezcla asfáltica. Los agregados convencionales son las
arenas –simplemente cernidas o lavadas–, las gravas de río, naturales por
tener sus granos redondeados al ser producto del tamizado del material del
banco, o angulares por ser trituradas; y los provenientes de canteras, como las
calizas y los granitos, cuyos granos son siempre producto de la trituración y
cernido del material obtenido de la voladura de los bancos; y las escorias de
acería. Los agregados conforman aproximadamente entre el 90 y 95% del total
en peso de la mezcla y sus características físicas y mecánicas son muy
importantes ya que la resistencia total de la mezcla depende
fundamentalmente del aporte de los granos.
Origen de los materiales granulares
Los agregados minerales provienen de las rocas, ya sean sedimentarias,

metamórficas o ígneas.
Rocas sedimentarias
Las rocas sedimentarias se forman por la acumulación de sedimentos a
medida que el agua se deposita. Los sedimentos pueden ser de origen
mineral, como las gravas, las areniscas y las arcillas; de residuos de productos
orgánicos, como las calizas y carbones; ser el producto de una reacción
química o evaporación, como la sal y el yeso; o de la combinación de
cualquiera de estos diferentes tipos de materiales. Las rocas sedimentarias se
forman normalmente en capas o estratos, como consecuencia del proceso de
sedimentación de los materiales en el fondo de antiguos lagos o mares. Las
rocas sedimentarias mas comunes son las areniscas y las gravas de río, que
contienen un alto contenido de sílice, y son, por esta razón, llamados
“agregados silicios”. Otras rocas sedimentarias muy frecuentes contienen altos
contenidos de carbonato de calcio, son denominadas “calcáreas” y las mas
común entre estas son las calizas.
Rocas ígneas
Las rocas ígneas provienen del material fundido (magma) formado en los
volcanes y que se ha enfriado y endurecido. Las rocas ígneas pueden ser
“extrusivas” si se han formado del magma arrojado fuera de un volcán sobre la
superficie terrestre. Estas rocas tienen una apariencia y estructura vidriosa (de
grano fino) debido a su enfriamiento violento al ser expuesto a la atmósfera; el
basalto y la andesita son ejemplos de rocas extrusivas. El otro tipo de roca
ígnea es llamado “intrusiva” ya que se forma del enfriamiento lento del magma
que ha quedado atrapado en las profundidades de la corteza terrestre y que
posteriormente, debido a movimientos de la corteza terrestre y a procesos de
erosión son llevadas a la superficie; su apariencia y estructura es cristalina (de
grano grueso). El granito y el gabro son ejemplos de rocas intrusivas.
3-1
___________________________________________________________________________
Rocas metamórficas
Las rocas metamórficas son rocas sedimentarias o ígneas que han sido
transformadas por procesos de intenso calor y presión, o por reacciones
químicas. Muchos tipos de rocas metamórficas presentan como característica
el que sus minerales están alineados en capas o planos paralelos, y son
denominadas como “de estructura foliada”; las mas comunes son los gneiss,
las pizarras y los esquistos. Las rocas metamórficas de estructura no paralela
son “no foliadas”, siendo buenos ejemplos la cuarcita, el mármol y la
serpentina.
Tipos de agregados para mezclas asfálticas
De acuerdo a los procesos de cómo son producidos, los agregados para

mezclas asfálticas se clasifican como: naturales, procesados o sintéticos.
Agregados naturales
Son aquellos que se emplean tal como han sido obtenidos de los saques o
préstamos, sin ningún otro procesamiento que la eliminación del “sobre-
tamaño”. Los más comunes son de origen sedimentario, como las arenas y
gravas de río; sus granos son redondeados y de textura lisa como
consecuencia de la acción de roce entre los propios granos a medida que han
sido transportados desde el sitio de deslave hasta el sitio de sedimentación.
Su único procesamiento en obra es el cernido (tamizado) para la eliminación
de los fragmentos de tamaño mayor a 1,5 pulgadas. Su ventaja radica en su
bajo costo, pero pueden presentar un alto grado de variabilidad
granulométrica. La resistencia mecánica de las mezclas elaboradas con
agregados 100% naturales puede ser baja.
Agregados procesados
Los agregados procesados son aquellos que han sido triturados y cernidos
con el fin de modificar su forma, tamaño y distribución granulométrica, y en un
menor grado, su textura. También pueden ser lavados para mejorar su
limpieza. Las fuentes más comunes de agregados procesados son las gravas
de río y los materiales de cantera. Son mas costosos que los agregados
naturales, pero las mezclas que se elaboran con estos agregados resultan con
propiedades mecánicas y volumétricas superiores. Normalmente, como
resultado de la trituración y cernido se obtienen agregados con diferentes
estructuras granulométricas, que deben ser combinados para lograr una
distribución de tamaños que satisfaga una especificación determinada.
Agregados sintéticos o artificiales

Son agregados que no existen en la naturaleza y se obtienen como producto
del procesamiento físico o químico de otros materiales. Algunos son el
subproducto de procesos industriales como el refinamiento de metales: la
escoria de acería o agregado siderúrgico es un material secundario (de
desecho) no metálico que se obtiene en la cadena de elaboración de acero. El
3-2
___________________________________________________________________________
material fundido de descarte (escoria) es vertido en unas grandes copas y

transportado a un patio, en donde es descargado y enfriado violentamente
mediante chorros de agua, en un proceso conocido como “trituración por
agua”. El material al enfriarse produce granos de diferentes tamaños que
requieren solamente su tamizado antes de ser llevados a una planta de
asfalto. El agregado que se produce en las instalaciones de Sidor en Puerto
Ordaz, es un excelente ejemplo de un material artificial, que ha sido empleado
con notable éxito en diversas obras de pavimentación en Venezuela. Su
limitación radica en que, debido a los costos de transporte, solo es empleado
en la zona de influencia de Puerto Ordaz. El otro agregado sintético se obtiene
al quemar arcilla o arcilla esquistosa y se obtiene un material totalmente
diferente al de sus orígenes. Son típicamente livianos y tienen una alta
resistencia al desgaste superficial. En Venezuela este material se conoce
comercialmente como “Aliven” y la planta de procesamiento se encuentra en la
población de Charallave en el Estado Miranda. No ha sido empleado en obras
de pavimentación y presenta también el inconveniente del costo asociado a su
transporte a sitios distantes.
Características físicas deseables en los agregados para mezclas

asfálticas.
Independientemente del tipo de mezcla asfáltica, las siguientes propiedades

físicas son deseables en los agregados que la constituyen:
° Tamaño y estructura Granulométrica

° Resistencia y durabilidad.
° Forma cúbica.
° Baja porosidad.
° Textura superficial adecuada.
° Buena adherencia.
° Limpieza.
° Gravedad Específica
° Economía
Cada uno de ellas influye en las propiedades de la mezcla de una manera

determinada, tal como se describe a continuación.
Estructura Granulométrica
La “estructura granulométrica” o simplemente “granulometría” se define como

la distribución de tamaños del agregado que se empleará para “formar” una
mezcla asfáltica. Es la característica más importante de los agregados ya que
afecta la estabilidad y la trabajabilidad de las mezclas, y constituye, por lo
tanto, uno de los requisitos básicos de las especificaciones. Es importante
conocer no solo la estructura granulométrica como un sistema integral, sino
algunos de sus componentes principales: tamaño máximo (TM) y tamaño
3-3
___________________________________________________________________________
nominal máximo (TNM); el tamiz # 8, la fracción de “tamaño arena” y el tamiz #

200.
Tamaño máximo
El tamaño máximo (TM) se define como el tamiz más pequeño por el que pasa
el 100% de las partículas. El tamaño máximo afecta la trabajabilidad de la
mezcla y su apariencia (textura) superficial: las mezclas con agregados
gruesos mayores de 25,4 mm (1 pulgada) son difíciles de trabajar y tienden a
segregarse, originando vacíos superficiales desagradables a la vista y que
pueden originar disgregación. Las mezclas con TM de 19 mm (3/4”) son de
mayor facilidad de trabajo, pero frecuentemente causan segregaciones
superficiales, al igual que las de 25 mm. El tamaño máximo afecta también la
resistencia al deslizamiento; se ha encontrado que las mejores resistencias se
logran con las superficies de textura arenosa, por ello, algunas
especificaciones internacionales recomiendan, para capas de rodamiento, un
tamaño nominal máximo de 12,5 mm. (1/2"). El tamaño máximo en las
mezclas asfálticas influye poco en la estabilidad de la mezcla, a diferencia de
las mezclas de agregados sin cementantes, tales como las bases granulares,
las cuales alcanzan su resistencia exclusivamente por la fricción interna entre
las partículas de agregados. En las mezclas asfálticas, debido a la
incorporación del asfalto se logra el desarrollo de la cohesión, que es mayor
en las mezclas con mayor contenido de finos, y compensa, y normalmente
sobrepasa la disminución la estabilidad por causa de un menor TM.
El tamaño nominal máximo
El tamaño nominal máximo (TNM) corresponde al tamiz inmediatamente

superior al primer tamiz que tiene más del 10% retenido; normalmente es igual
al tamiz que sigue al del tamaño máximo. Es muy importante el conocer este
tamaño ya que algunas propiedades volumétricas en una mezcla asfáltica
están relacionadas con el TNM.
Tamaño correspondiente al tamiz # 8
El tamiz # 8 separa, en las mezclas asfálticas, de acuerdo al criterio del

Instituto del Asfalto Americano (IDA) 1 la “fracción gruesa” de la “fracción fina”:
el retenido en el # 8 se denomina gruesos y el pasante finos. La cantidad del
retenido # 8 afecta, por otra parte la textura superficial de la mezcla terminada:
mezclas con suficiente pasa # 8 son de apariencia cerrada y uniforme,
mientras que mezclas con poco pasa # 8 son de textura superficial gruesa y
áspera.
1
La ASTM emplea el tamiz # 4 para separar la fracción gruesa de la fina.
3-4
___________________________________________________________________________
El Filler o Material Llenante:
Se define el “material llenante” o “tamaño arena” como aquella fracción del

material que esta comprendida entre el tamiz #16 y el tamiz #100,
especialmente la fracción contenida en el tamiz # 30. El material llenante juega
un papel muy importante en el comportamiento de las mezclas asfálticas. Aún
cuando representa una fracción pequeña en el peso de la mezcla, debido a su
tamaño tiene una gran área superficial que afecta sensiblemente las
características de las mezclas. Al ser mezclado con el ligante asfáltico forma el
“mastique asfáltico” que influye en la estabilidad, cohesión y rigidez de las
mezclas, y en el contenido de vacíos, así como en la resistencia a la acción
del agua y a las condiciones ambientales.
La fracción “pasa el tamiz #200” o polvo mineral
El tamaño #200 de la fracción fina es de suma importancia en el diseño y

comportamiento de las mezclas asfálticas, ya que por su pequeño tamaño
pueden comportarse como un “extendedor de asfalto” que al ser mezclado con
el ligante se comporta más como un líquido que como un sólido. Por otra
parte, variaciones pequeñas en la cantidad del Pasa #200 puede causar que la
mezcla asfáltica resulte con exceso o muy pobre en asfalto, afectándose así
las características de diseño de la mezcla. Tal como se ha indicado, sirve para
llenar vacíos en la mezcla, pudiendo por ello reducir el contenido de asfalto
requerido; sin embargo, debido a su gran área superficial, puede en algunos
casos necesitarse la adición de mayores cantidades de asfalto para
compensar aquél absorbido por el filler.
Se ha encontrado que la relación en peso entre el Pasa #200 y el asfalto

efectivo –llamada relación filler-bitumen–, es un índice importante en el
comportamiento de las mezclas asfálticas. Algunas normas establecen
criterios para esta relación: en general se requiere que sea de 0.6 a 1,8;
dependiendo del tipo de mezcla y de su uso propuesto, es decir si es de
rodamiento, intermedia o base.
El material pasante el tamiz # 200 (0,074 mm) se encuentra formando parte de

la distribución granulométrica de los agregados, pero en algunos, de acuerdo
a su contenido original, al tipo de mezcla en estudio, y a las propiedades de la
mezcla propuesta, se requiere la incorporación de uno importado. Este puede
consistir de piedra caliza finamente molida, polvo de roca, cemento portland,
cal hidratada, médanos limosos y materiales similares, los cuales deben ser
limpios y No-plásticos. Los filler calcáreos pueden mejorar la adherencia de las
mezclas asfálticas, mientras que la presencia de arcilla en el llenante mineral
es generalmente perjudicial, debido a la tendencia de emulsificar el ligante
asfáltico en la presencia de agua.
3-5
___________________________________________________________________________
Tipos de granulometrías
De acuerdo con sus características granulométricas los materiales pueden

clasificarse en: densamente gradados, de granulometría abierta, de
granulometría discontinua, y de tamaño uniforme.
Densamente Gradados:
Son agregados que contienen cantidades adecuadas de todos los tamaños, de
grueso a fino, incluyendo filler, proporcionados de tal forma de obtener una
mezcla densa con pocos vacíos. Las mezclas densamente gradadas tienen un
gran número de puntos de contacto entre las partículas, que puede dar una
alta resistencia friccional y reducir la posibilidad de trituración de las partículas
en los puntos de contacto. Como el contenido de vacíos es bajo son poco
permeables.
Granulometrías Abiertas:
Son materiales con una gradación incompleta, que contienen menos finos que
las densas. El número de punto de contactos es menor que en éstas y por ello
los esfuerzos entre partículas son superiores.
Granulometrías Discontinuas (Skip-Graded):

Son agregados que presentan discontinuidades o saltos en su gradación.
Granulometrías Uniformes:
Estos materiales están constituidos por agregados de prácticamente un
tamaño único; y son generalmente utilizados en macadam, sellos y
tratamientos superficiales, pero no en mezclas asfálticas.
Granulometrías convenientes para las mezclas asfalticas
En las mezclas asfálticas en caliente, como norma general, deben preferirse

agregados con granulometría densa, pero no exactamente como de “máxima
densidad” de acuerdo a la ecuación de Fuller, ya que es necesario que exista
un pequeño, aunque suficiente, espacio dentro de la mezcla para que sea
ocupado tanto por el ligante como por el aire. Debe recordarse que una
mezcla de máxima densidad cumple la ecuación siguiente:
% Pasantetamiz (i ) = (tamanotamiz (i ) / tamano max imo) ^0.45 * 100
y es aquella en que, al menos teóricamente, no existirán espacios ocupados

por el aire cuando sea compactada, ya que los espacios dejados por los
granos de un tamaño son ocupados totalmente por los granos del tamaño
inmediatamente inferior.
La Figura I presenta las curvas granulométricas de máxima densidad para

agregados con diferente tamaño máximo -desde 2,5" hasta # 30, dibujadas en
la forma convencional sobre un gráfico semilogarítmico. Las curvas densas
3-6
___________________________________________________________________________
presentan una forma cóncava hacia arriba, con una curva continua suave que
se desarrolla desde el tamaño mayor hasta el #200.
Figura I: Curvas granulométricas de máxima densidad en gráfico semilogarítmico
La dificultad en el empleo del gráfico semilogarítmico radica en que no es fácil

interpretar de él si un material que siga la forma general de concavidad, es de
máxima densidad, o no lo es. Hoy en día se emplea con mucho más
frecuencia la "Curva TRB 2 o de Potencia 0.45", en la cual el eje de las abcisas
corresponde al tamaño del tamiz elevado a la potencia (0,45), y referenciado a
un valor arbitrario que se toma como 100. En estos gráficos, tal como se
presenta en la Figura 2, la "curva de máxima densidad", es representada por
una línea recta trazada desde el punto de tamaño máximo hasta el punto cero
de la escala. Si sobre la misma gráfica se dibuja también la curva
correspondiente a los porcentajes pasantes de cada tamiz, se observa
directamente el grado de "densidad" de la mezcla, al compararla directamente
con la línea de máxima densidad: mientras mas cerca se encuentre de la recta
de máxima densidad, la estructura granulométrica será más densa.
2
TRB corresponde a las siglas del Transportation Research Borrad de los Estados Unidos, anteriormente
conocido como BPR (Bureau of Public Roads).
3-7
___________________________________________________________________________
Figura 2: Curva granulométrica de máxima densidad en gráfico TRB
Los límites granulométricos establecidos en las especificaciones de

construcción para las mezclas de concreto asfáltico, en nuestro caso en las
Normas COVENIN, reflejan los conceptos teóricos relacionados con la
distribución de tamaños de los agregados para lograr curvas densas (mezclas
I a V en la Tabla 1), y siguen básicamente los límites establecidos por la ASTM
y el Instituto del Asfalto de los Estados Unidos para el año 1967. En la Norma
COVENIN se incluyeron otras cinco mezclas (identificadas como VI a X) con
granulometrías mas abiertas, que no se recomiendan para ser empleadas
como componentes del pavimento debido a que no han mostrado buen
desempeño a lo largo del tiempo para las condiciones de clima y tránsito de
nuestro país.
Esta norma (Norma 12-10 del año 1987) refleja realmente el “estado del arte”
para finales de la década de los sesenta y presenta las siguientes
características en cuanto a las granulometrías que en ella se presentan:
(a) las mezclas se identifican por su tamaño máximo

(b) las mezclas tienen una posición definida en la estructura del pavimento
(c) las mezclas son “finas”, es decir sus limites granulométricos se
encuentran muy cerca o por arriba de la recta de máxima densidad
correspondiente a su tamaño máximo
3-8
___________________________________________________________________________
Posición de la
capa en la Rodamiento o Intermedia o
estructura Rodamiento Rodamiento Rodamiento intermedia base
Tipo de mezcla I II III IV V
Malla (tamiz) Designación de la mezcla de acuerdo al Tamaño Máximo
mm Tamaño 19 mm 12 mm 19 mm 25 mm 37 mm
37,5 1,5 pulg 100
25,4 1 pulg 100 80/100
100
19,1 3/4 pulg 100 80/100 70/90
85/100
12,5 1/2 pulg 100 80/100
9,5 3/8 pulg 80/100 70/90 60/80 55/75
65/80
4,75 #4 50/75 50/70 48/65 45/62
50/65
2,36 #8 35/50 35/50 35/50 35/50
25/40
0,60 # 30 18/29 18/29 19/30 19/30
18/30
0,30 # 50 13/23 13/23 13/23 13/23
10/20
0,15 # 100 8/16 8/16 7/15 7/15
3/10
0,075 # 200 4/10 4/10 2/8 2/8
Tabla 1: Límites granulométricos COVENIN para mezclas de concreto asfáltico

densamente gradado (Norma 12-10-1987)
En Venezuela se han construido muchos kilómetros de pavimentos con las

mezclas densas, mayoritariamente empleando las Tipo III y Tipo IV, que han
arrojado, en general, un muy buen comportamiento. Mas recientemente, sin
embargo, y como consecuencia de investigaciones adelantadas en los
Estados Unidos sobre algunas de estas mezclas densas “tradicionales”, que
habían comenzado a mostrar deformaciones permanentes ante el incremento
de cargas por eje que fue autorizado en USA a partir de los años 80, se han
propuesto unas nuevas mezclas, en una especificación provisional conocida
como “Norma INVEAS-2002”, nombre adoptado en función de la organización
(Instituto Venezolano del Asfalto) que ha propiciado esta nueva norma.
Estas nuevas distribuciones granulométricas se presentan en la Tabla 2 y

fundamentalmente presentan las siguientes diferencias con las de la Tabla 1:
(a) las mezclas se identifican a partir de su tamaño nominal máximo

(b) la posición dentro de la estructura no depende del tipo de mezcla, sino es
definida por el Ingeniero de Pavimentos en función de su criterio. Cualquier
mezcla puede ocupar cualquiera posición en la estructura
(c) las mezclas son de mayor contenido de grano, o “mas gruesas” y los
limites superiores se mantienen similares a los de las mezclas semejantes
de la Tabla 1, pero los limites inferiores son menores (tienen mayor
porcentaje de material retenido, es decir mayor cantidad de partículas y
generan así mayor contacto grano a grano, minimizando la posibilidad de
deformaciones permanentes).
3-9
___________________________________________________________________________
TIPO DE LA MEZCLA
M25 M19 M12 M9
Malla (tamiz) Designación de la mezcla de acuerdo al Tamaño Nominal Máximo
mm Tamaño 25.4 mm 19.1 mm 12.5 mm 9.5 mm
37,5 1,5 pulg 100
25,4 1 pulg 90/100 100
19,1 3/4 pulg < 90 90/100 100
12,5 1/2 pulg 56/80 < 90 90/100 100
9,5 3/8 pulg 56/80 < 90 90/100
4,75 #4 29/59 35/65 44/74 55/85
2,36 #8 19/45 23/49 28/58 32/67
0,30 # 50 5/17 5/19 5/21 7/23
0,075 # 200 1/7 2/8 2/10 2/10
Tabla 2: Especificaciones para mezclas de concreto asfáltico

del Instituto Venezolano del Asfalto (2002)
Tal como se ha indicado, las franjas granulométricas resultan de un balance

entre la teoría y la práctica. La Figura 3, presenta los límites de las
especificaciones para las mezclas asfálticas de rodamiento e intermedias,
empleadas en el Experimento Vial de la AASHO, pero señalan, además, zonas
de posibles problemas si una mezcla específica llegase a caer en las áreas
indicadas. La gran mayoría de límites granulométricos adoptados por las
diferentes organizaciones se basan en los criterios de Densidad Fuller y por la
práctica de comportamiento resumida en la Figura 3.
Debe recordarse que los límites son una muy buena guía en la selección de
una especificación granulométrica, pero la experiencia en el uso de materiales
locales, aún cuando no cumplan con tales límites, puede hacer recomendable
que tales materiales si puedan ser empleados. En la Figura 4 se presentan,
con un fin comparativo, una serie de curvas granulométricas de tamaño
máximo de 1", empleadas en diversos estados de los Estados Unidos, con
diferencias marcadas entre una y otra. Algunas de esas mezclas no satisfacen
los criterios particulares de las Normas COVENIN o INVEAS, y sin embargo,
en el Estado particular en el cual se emplean han arrojado excelentes
comportamientos.
3-10
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Figura 3: Curvas granulométricas de las mezclas asfálticas empleadas

en el Experimento Vial de la AASHO y las zonas de comportamiento crítico
Figura 4: Curvas granulométricas de “TM 1" empleadas

en diversas regiones de los Estados Unidos
3-11
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Otros tipos de mezclas asfálticas
En Venezuela, como resultado del estudio de materiales locales para mezclas

asfálticas en caliente, se implantaron las "mezclas de bases asfálticas en
caliente" y las de "arena asfalto en caliente", con los límites granulométricos
indicados en las Tablas 3 y 4.
Tipo de Porcentaje pasante el tamiz (mm) (pulg)

mezcla
37.5 25.4 12.5 9.5 4.75 2.36 0.60 0.30 0.15 0.074
(1.5”) (1”) (1/2”) (3/8”) (#4) (#8) (#30) (#50) (#100) (#200)
BAC-1 100 72/100 60/94 49/79 38/63 18/40 10/30 6/21 2/12
BAC-2 100 75/100 50/82 40/75 30/60 22/48 12/34 */27 5/20 2/12
Tabla 3 Especificaciones granulométricas COVENIN12-11, para mezclas de base
asfálticas en caliente mediante el empleo de materiales locales sin triturar
En la Tabla 4 se han incluido los límites granulométricos para las mezclas tipo
“arena asfalto” y “sheet asphalt” que el Instituto del Asfalto Americano (IDA)
recomienda para estas mezclas finas, ya que las correspondientes a la Norma
COVENIN no se recomiendan ante la mala experiencia que se ha observado
en los pavimentos que se han construido con estos límites de la Norma 12-18
Tipo de Porcentaje pasante el tamiz

mezcla 9.5 4.75 2.36 1.18 0.60 0.30 0.15 0.074
3/8” #4 #8 #16 #30 #50 #100 #200
COVENIN 70/100 35/100 20/100 0/20
12-18
IDA(arena 100 80/100 65/100 40/80 25/65 7/40 3/20 2/10
asfalto en
caliente)
IDA(sheet 100 95/100 85/100 70/95 45/75 20/40 9/20
asphalt)
Tabla 4 Especificaciones granulométricas COVENIN 12-18, para mezclas

de arena asfalto en caliente mediante el empleo de materiales locales
Resistencia y durabilidad
Los agregados deben ser lo suficientemente estables ante los efectos

impuestos por el manipuleo durante su paso a través de la planta de asfalto –
que producen choques entre granos y de granos con componentes metálicos
de la planta–, y procesos de compactación en las etapas de construcción, y
ante los esfuerzos impuestos por las cargas en el período de acción bajo el
tráfico. Estos efectos y esfuerzos tienden a triturar y degradar las partículas, y
la habilidad de un material para mantener su granulometría original ante ellos,
se define como su resistencia.
Los ensayos que se utilizan en Venezuela para medir la resistencia de los

agregados a estos efectos y esfuerzos son el de Desgaste Los Ángeles (DLA)
3-12
___________________________________________________________________________
normalizado por la ASTM bajo el número C 131. Algunos Ingenieros prefieren

el ensayo inglés de Impacto aún cuando no esta normalizado en nuestro país..
Este último ensayo refleja mucho mejor el verdadero comportamiento de los
agregados bajo los procesos de vibrocompactación. El empleo exclusivo de
los resultados de Los Ángeles, sin embargo, debido a lo extenso de su
correlación, es, normalmente suficiente para los agregados convencio-
nalmente empleados en Venezuela. Debe señalarse que el ensayo de DLA
estará siendo sustituido por el ensayo de “Micro-Deval”, ya que ha mostrado
mejor correlación entre sus resultados y comportamiento en obra. En el caso
de un agregado que sea la primera vez que se emplea -caliches, escorias,
agregados livianos, etc.- conviene emplear no solo el DLA sino el Micro-Deval
o el de Impacto.
La Norma INVEAS señala los siguientes valores para el DLA:

DESGASTE LOS ANGELES (ASTM C-131)
Posición de la capa en la TIPO DE TRÁNSITO
estructura del pavimento ALTO MEDIO BAJO
Rodamiento < 40% < 45% < 45%
Distinta a rodamiento < 45% < 50% < 50%
La resistencia de un material depende no sólo del tipo de mezcla en la cual

vaya a ser utilizado, sino de la posición de esa mezcla dentro de la estructura
total del pavimento: una mezcla de rodamiento deberá exigir los mejores
materiales, que la misma granulometría en una mezcla intermedia.
Durabilidad:
Los agregados deben ser resistentes a la disgregabilidad, es decir a la acción

química que produce la rotura y degradación de las partículas, lo cual
normalmente se produce, y acelera, en la eventual presencia de aguas
básicas o sulfatadas.
El efecto de la disgregación es menos severo en mezclas asfálticas que en

agregados no tratados, ya que la película de ligante protege al agregado y
minimiza el proceso. Por otra parte, se debe ser más estricto en las mezclas
expuestas a la acción directa del agua (mezclas de rodamiento), que a las
mezclas que no lo están (intermedias o de base).
La durabilidad de los materiales se evalúa, de acuerdo a las normas

venezolanas, por el ensayo de Disgregabilidad al Sulfato de Magnesio (ASTM
C88). Con el método de ensayo de los sulfatos también se evalúa la
resistencia de los agregados a los efectos del proceso de "congelado-
descongelado", razón por la cual algunos proyectistas de pavimentos en
Venezuela han expresado sus dudas, en cuanto a la aplicabilidad de los
límites establecidos en este ensayo, ya que fueron fijados en base a la
experiencia en los Estados Unidos, con un clima muy distinto a los nuestros.
3-13
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La Norma INVEAS establece los siguientes valores para este ensayo:

DESGASTE EN SULFATO DE MAGNESIO (ASTM C-88)
Rodamiento < 15% < 15% < 20%
Forma de las partículas
La estabilidad de las mezclas depende, en un grado muy alto, de la trabazón

de los agregados. Las mayores estabilidades se alcanzan cuando las
partículas tienen forma cúbica u octaédrica, es decir "angular", debido a que
oponen mayor resistencia a su desplazamiento ante el efecto de una carga. En
las mezclas con granulometrías continuas, con agregados gruesos y finos, la
angularidad de las partículas finas es más importante que la de los gruesos,
debido al mayor número de "puntos de contacto" que logran la trabazón.
Angularidad de la fracción gruesa
Las partículas alargadas o planas son indeseables, ya que aún cuando

resisten al manipuleo, tienden a romperse y a degradarse bajo los efectos de
la compactación y del tráfico; por esta razón las normas venezolanas limitan
su contenido a porcentajes bajos.
Los agregados con partículas de forma redondeada son de más fácil

compactación, con lo cual se logran, aparentemente, mayores zonas de
contacto entre los granos del agregado y una buena estabilidad, pero debido a
su redondez, y menor fricción entre las superficies por su escasa rugosidad,
son muy susceptibles a "rodar" o desplazarse al ser sometidas al tráfico, es
decir a largo plazo tienden a deformarse. Las mezclas elaboradas con
agregados redondeados, por otra parte, sufren los efectos de compactación
posterior bajo el tráfico, lo cual puede ocasionar exudación y reducción de la
capacidad soporte de la mezcla. Las mezclas de gravas no trituradas (bases
asfálticas en caliente), requieren de un control muy cuidadoso en cuanto a su
granulometría y contenido de ligante asfáltico, debido a que sus propiedades
(estabilidad, flujo) son muy sensibles a las variaciones de estos parámetros.
La experiencia venezolana, plasmada en las Normas COVENIN, establece que

el agregado grueso tenga al menos un 60% de caras producidas por fractura,
para las mezclas de concreto asfáltico. Durante el desarrollo del Método
Venezolano para el Diseño de Pavimentos Flexibles, se recomendó que, en
zonas de pendiente fuerte y de tráfico muy pesado y lento, esta proporción
debe ser incrementada al menos a un 75%. La Norma INVEAS ha sugerido
para este ensayo los siguientes valores mínimos:
PORCENTAJE DE CARAS PRODUCIDAS POR FRACTURA (COVENIN 1124)
Rodamiento > 80% > 70% > 60%
Distinta a rodamiento > 70% > 60% > 60%
3-14
___________________________________________________________________________
La Figura 4 ilustra partículas de grava de río de forma redondeada (lado

izquierdo) y el cambio que se produce al triturarlas (lado derecho). El ensayo
consiste en tomar una muestra de material retenido en el tamiz #4 y agrupar
las partículas con forma angular (proveniente de la trituración) y
separadamente las de forma redondeada. El peso de la fracción que contiene
las partículas “trituradas” entre el peso total de la muestra (redondeadas mas
trituradas) se define como angularidad de los gruesos. Este ensayo ha sido
normalizado por COVENIN bajo el número 1124.
Figura 4: partículas de agregados redondeadas y trituradas
Angularidad de la fracción fina
En los últimos años se ha incorporado el criterio de medición de la angularidad

de los finos, lo cual se realiza siguiendo el Método de Ensayo propuesto por la
ASTM bajo el número C-1252, y el cual ha sido adoptado dentro de la “Norma
Superpave”. El exigir que los finos sean de forma angular asegura un alto
grado de fricción interna del agregado fino y permite una mejor resistencia al
ahuellamiento. La angularidad de los finos se define como el porcentaje de
vacíos de aire presente en las partículas menores a los 2.36 mm (tamiz #8)
cuando están levemente compactados; mientras mayor sea el contenido de
aire mayor será la angularidad de los finos, debido a que las partículas finas
angulares no se deslizan sobre otras con facilidad, dejando, en consecuencia,
mayor espacio libre entre ellas. El ensayo, ilustrado en la Figura 5, consiste en
dejar caer, una cantidad del agregado Pasante el tamiz #8, con una
granulometría especificada, desde un recipiente ubicado a una altura
determinada hasta un cilindro de volumen conocido (V), generalmente 100 cc.
Conocido el peso de material (W) que ha quedado dentro del cilindro, y su
Gravedad Específica Bulk (Gsb) se determina la angularidad de los finos (a) a
partir de la siguiente relación:
3-15
___________________________________________________________________________
a = {(V — W/Gsb) / V}} * 100
Figura 5. :Ensayo de angularidad de los finos
3-16
___________________________________________________________________________
La Norma INVEAS establece los siguientes criterios en cuanto a la angularidad

de los finos:
Característica de la fracción fina TIPO DE TRÁNSITO

y Método de Ensayo ALTO MEDIO BAJO
Angularidad (Método C)
ASTM-C-1252(93) > 40% > 35% > 30%
La norma INVEAS, por otra parte, y para garantizar el cumplimiento de la

angularidad de los finos, ha incorporado el criterio adicional siguiente:
PORCENTAJE DE ARENA NATURAL
Rodamiento < 20% < 25% < 35%
Distinta a rodamiento < 25% < 25% < 35%
Textura superficial
Se considera que la textura superficial (rugosidad) de los agregados es el

principal contribuyente en la resistencia de las mezclas asfálticas a su
deformación, llamada estabilidad, debido a la fricción que se desarrolla entre
las diversas partículas como consecuencia del grado de textura que presentan
los granos. La textura es más importante que la angularidad del agregado en
la estabilidad de una mezcla, lo cual se atribuye a que entre las partículas,
más que "puntos de contacto" existen "zonas de contacto", y por ello, mientras
más rugosa es su superficie más difícil es el desplazamiento de una sobre
otra. Adicionalmente, una superficie pulida presenta poca habilidad para
mantener la película de asfalto adherida al agregado.
Cuando una grava se tritura, alcanza una mayor estabilidad, no sólo por la
angularidad que se logra en las partículas, sino por la microrugosidad que
tienen las caras fracturadas, ya que ellas no han sido sometidas al proceso de
arrastre, que no produce otra cosa que la pulimentación de la superficie de las
partículas. El IDA ha sugerido que, cuando se trituren gravas, no se empleen
en las mezclas asfálticas hasta que haya transcurrido al menos una (1)
semana desde el momento en que fueron trituradas, con el fin de que puedan
"desarrollar" mejor la microtextura rugosa.
Porosidad
La porosidad, en mezclas asfálticas, se define como la propiedad de absorción

de asfalto que tienen los agregados. Es conveniente que estos agregados
sean algo porosos, para que el asfalto "penetre" dentro de él y se adhiera
mecánicamente a cada partícula, lo cual ayuda a evitar el desplazamiento de
la película de asfalto que se forma entre las diversas partículas de agregado
ante el efecto de las cargas, y a la pérdida de élla ante la presencia y efecto
del agua. Los agregados muy porosos, sin embargo, al absorber mucho
3-17
___________________________________________________________________________
asfalto, requieren contenidos muy elevados de ligante para mantener su

contenido efectivo, lo cual puede resultar antieconómico. En ellos puede
ocurrir, por otra parte, una "absorción selectiva", proceso a través del cual
penetran en el agregado gran parte de los aceites constituyentes del asfalto y
se deje en la superficie del agregado un residuo duro, de poca flexibilidad y
adherencia, y se puede producir la disgregación prematura de la mezcla.
No existen en las normas venezolanas para mezclas asfálticas ningunos

requisitos sobre la porosidad de los agregados, pero se considera ideal un
agregado que presente una absorción de agua entre un 0,5% y un 1,0%,
cuando se realicen sobre él los ensayos de absorción normalizados como
AASHTO T-84 y AASHTO T-85, tanto para los agregados gruesos como los
finos.
El "Método Rice", por otra parte, al cual se hace referencia en el Capítulo

sobre las mezclas asfálticas, permite determinar las cantidades de asfalto
absorbidas y efectivas, criterios muy importantes en la determinación del
contenido óptimo de asfalto en una mezcla.
Adherencia
La adherencia es la propiedad de un agregado para mantener sobre él la

película de asfalto añadida. Depende no sólo del agregado, de su textura y
composición química, sino en parte muy importante, del asfalto en sí. Para que
una mezcla sea durable, debe existir una buena adherencia entre el agregado
y el asfalto, para que se evite la separación de la película de asfalto en
presencia de agua.
Los materiales hidrófobos, aquellos que repelen la humedad, son los que
mejor adherencia tienen con el asfalto, y son de naturaleza básica, como las
calizas. Los agregados hidrofílicos, o que presentan afinidad por el agua, son
de naturaleza ácida, dentro de los cuales destacan los materiales silíceos
(gravas de río), y presentan mayor facilidad para la separación del material y el
asfalto. La adherencia puede mejorarse mediante el empleo de productos
químicos, o con la adición de cal hidratada a la mezcla, en porcentajes entre
0,5% y 1,0% del peso total de la mezcla. Estas son soluciones técnicamente
adecuadas pero normalmente muy costosas o imprácticas.
Los ensayos de adherencia se realizan directamente sobre los agregados

cubiertos por asfalto -Ensayo AASHTO T-182- o sobre las propiedades de las
mezclas ya elaboradas; en el Capítulo sobre las mezclas asfálticas, y bajo el
Título de "Sensibilidad de las mezclas asfálticas al efecto del agua", se trata
este tema en mayor detalle.
3-18
___________________________________________________________________________
Limpieza
Los agregados gruesos (que en mezclas asfálticas se definen como los retenidos en el
tamiz #8) deben estar limpios, sin partículas de polvo o arcillas que los
recubran, ya que esto afecta negativamente la efectiva adherencia del asfalto.
Aun cuando no está normalizado en Venezuela, debiera ser aplicado el

ensayo que se emplea en Argentina y conocido “Ensayo de Polvo Adherido” y
el cual ha sido normalizado bajo el número VN-E-68-75. Diseñado en principio
para tratamientos superficiales, en la actualidad también se lo está empleando
para mezclas en caliente en capas de rodamiento.
Este ensayo consiste básicamente en tamizar una muestra entre los tamices
3/8" - Nº4 hasta obtener 500 gr de muestra retenida en el tamiz Nº4. Se seca
hasta peso constante, se colocan 200 gr en un vaso precipitado y se agrega
100 ml de agua destilada. Esto se deja en reposo durante 2 horas. Luego se
agita con una espátula a razón de 60 vueltas por minuto durante 5 minutos,
manteniendo inclinado el vaso unos 30º aproximadamente. Inmediatamente
después se vierte el contenido del vaso dentro del tubo de asentamiento
graduado hasta alcanzar los 50 ml; ver Figura 6. Se le agrega 1 ml de una
solución de sulfato de aluminio al 2%, se agita con un agitador de alambre en
espiral para asegurar un mezclado perfecto con el floculante, y se deja reposar
durante 24 horas. El volumen del sedimento leído a las 24 horas, indica
directamente la cantidad de polvo adherido correspondiente a 100 gr del
agregado.
El volumen de sedimentado no debe exceder, de acuerdo a los pliegos

argentinos donde se aplica esta norma, el valor de 1,0 ml para mezclas
densas en caliente y de 1,5 a 2 ml (dependiendo si el material es natural o
triturado) para los tratamiento bituminosos simples, dobles o triples.
Nivel de
material
sedimentado
Figura 6: Ensayo del Polvo Adherido. (Ref. R. Adrián Nosetti)
3-19
___________________________________________________________________________
El agregado fino (definido en las mezclas asfálticas como la fracción pasa el tamiz #8 y
retenida en el tamiz #200), y la fracción pasa el tamiz #200, no deben contener
cantidades perjudiciales de arcillas, o de tamaños excesivamente pequeños.
Este requisito se controla mediante el ensayo de Equivalente de Arena, cuya

ejecución es un requisito conveniente si se quiere obtener una mezcla asfáltica
adecuada. La Figura 7 ilustra este ensayo, normalizado por la ASTM bajo el
código D2419, y el cual consiste en lavar, dentro de un tubo de diámetro y
altura normalizada, la fracción Pasa # 4 con un tubo irrigador, empleando
agua a la cual se le ha añadido un material anti-floculante para facilitar el
mantener en suspensión a la fracción mas fina del material bajo ensayo.
La muestra lavada se agita y se deja en reposo durante 30 minutos, lapso

después del cual se leen las alturas correspondientes al material sedimentado
(lectura Arena) y la del material en suspensión (lectura Arcilla). La relación
entre la Lectura Arena y la Lectura Arcilla, expresada como porcentaje, se
define como el Equivalente de Arena.
Nivel arcilla
Nivel arena
Figura 7: Lectura del “nivel de arena” y “nivel arcilla” en el Ensayo ASTM D2419
3-20
___________________________________________________________________________
La norma INVEAS establece los siguientes valores para el Arena Equivalente:

Característica de la fracción fina TIPO DE TRÁNSITO
y Método de Ensayo ALTO MEDIO BAJO
Equivalente de Arena
ASTM D2419 > 45% > 40% > 35%
El ensayo de equivalente arena no diferencia si la fracción fina corresponde a

un material arcilloso o a otro tipo de partículas de pequeña dimensión. Las
arcillas, al ser un filosilicatos, en presencia de agua aumentan notablemente
su volumen generando tensiones que producen efectos muy nocivos,
fundamentalmente en la durabilidad de la mezcla asfáltica. Por el contrario, las
partículas no arcillosas de pequeña dimensión pueden ser utilizadas como
filler y, si se aportan a la mezcla en proporciones adecuadas, producen efectos
beneficiosos.
La determinación de la característica del material fino se puede realizar

mediante la utilización del Ensayo de Azul de Metileno, Norma Argentina NLT-
171/90, que se basa en la propiedad de absorción preferencial que poseen las
arcillas respecto del azul de metileno, siendo esta capacidad proporcional a la
actividad superficial y las propiedades físico-químicas de las arcillas.
Gravedad específica (Peso específico)
La Gravedad Específica (Gs) se define como la relación entre el peso de un

volumen de una cantidad determinada de agregados y el peso de un volumen
igual de agua. Este valor se emplea en los cálculos volumétricos de una
mezcla asfáltica y en la corrección de la combinación granulométrica de la
mezcla de varios agregados, en el caso de que las diferencias de Gs y otro sea
mayor de 0.20.
En las mezclas asfálticas se emplean tres (3) tipos diferentes de Gravedades

Específicas, tal como se ilustra en la Figura 7:
(a) Gravedad Específica Bulk (o masiva) = Gsb
(b) Gravedad Específica Aparente = Gsa
(c) Gravedad Específica Efectiva = Gse
De acuerdo a lo indicado en la Figura 8, el volumen empleado en el cálculo de

Gsb incluye el volumen total de agregados, que es igual a la suma del volumen
de sólidos mas el volumen de la porosidad permeable al agua. Por ser este el
mayor volumen que puede ser considerado, es llamado “volumen bulk” y el
valor de Gsb es el menor de las tres gravedades específicas que se emplean
en el diseño de mezclas.
3-21
___________________________________________________________________________
Volumen de sólidos
(P. Específico Aparente)
Figura 8: Tipos de gravedades específicas de un agregado
La Gravedad Específica Absoluta (Gsa) se calcula empleando solo el volumen

de sólidos, llamado “volumen aparente” por lo cual resulta mayor a Gsb.
La Gravedad Específica Efectiva (Gse) se calcula empleando el volumen de

sólidos mas el volumen de la porosidad permeable al agua que no contiene
asfalto absorbido. El valor de Gse es, por lo tanto, mayor que Gsb pero menor
a Gsa, ya que considera un volumen que esta comprendido entre el volumen
bulk y el volumen aparente, y es llamado “volumen efectivo”.
En los cálculos volumétricos asociados con los agregados se emplea también

la “Gravedad Específica Saturada Superficie Seca (Gsss), pero este valor no se
emplea en las mezclas asfálticas en caliente ya que los agregados son
secados y calentados tanto en laboratorio como en planta en caliente, por lo
cual pierden toda la humedad.
En el Anexo B se describen brevemente los métodos de ensayo y las

fórmulas empleadas en el procedimiento de laboratorio para calcular los
valores de Gravedad Específica de las fracciones gruesa (Retenida en el tamiz
# 8), de la fracción fina (Pasante el tamiz # 8 y retenida en el tamiz # 200) y la
fracción llenante (Pasante el tamiz # 200).
3-22
___________________________________________________________________________
Economía
Un último aspecto que no debe ser dejado de lado se refiere a la economía de

los agregados, en el sentido de que, aun cuando supeditado a los requisitos
de calidad, debe considerarse el empleo de los materiales mas económicos.
Así, por ejemplo, si varios materiales satisfacen los requisitos de calidad,
deben emplearse aquéllos de menor costo.
Selección de agregados locales para mezclas asfálticas en caliente
Ante el agotamiento de las fuentes de agregados de alta calidad, debido a su

explotación durante varias décadas, y ante la dificultad cada día mayor de
abrir nuevos sitios de producción —por las leyes de protección del ambiente—
se ha hecho necesario el recurrir a materiales de inferior calidad a aquéllos ya
aceptados para concreto asfáltico, llamados "materiales locales". Esta
experiencia comenzó en Venezuela a finales de la década de los sesenta,
básicamente ante los elevados costos de transporte de materiales adecuados:
de allí nacieron las especificaciones de "Bases Asfálticas en Caliente" y las de
"Arenas Asfaltos en Caliente".
En 1979 el IDA publica en uno de sus manuales de su "Serie Educacional", el

ES-7, los siguientes comentarios que, sin duda alguna, tienen el mismo
carácter de vigencia en nuestro país:
• "Materiales locales que habían sido considerados anteriormente como

"marginales", deben ser reevaluados como posibles fuentes de
agregados para las mezclas asfálticas"
• "Usualmente, cualquier agregado o mezclas de agregados, que sea

aceptable como sub-base no-tratada, puede ser considerado como un
agregado adecuado para mezcla en caliente, teniéndose cuidado en
cumplir con adicionalmente con los requisitos siguientes: el Desgaste
Los Angeles para los materiales a emplear en mezclas de rodamiento
no debe exceder el 40%, y si va a ser empleado en mezclas
intermedias o base, no debe exceder el 55%. Un agregado
determinado, sin embargo, que no cumpla estas normas, pero que
presente un registro adecuado de uso, puede ser también considerado
para su uso en mezclas asfálticas en caliente."
Bajo este concepto de "economía y calidad de un proyecto", pueden

estudiarse agregados tales como: mezclas integrales de piedra picada, gravas
no cernidas, granzones ligeramente arcillosos, arenas naturales, etc. La
publicación citada recomienda, sin embargo, el analizar las propiedades
siguientes:
3-23
___________________________________________________________________________
• Tamaño y granulometría
El tamaño máximo no debe exceder de 1,5", ya que con ese tamaño no deben
causarse problemas de segregación durante las etapas de mezclado,
colocación y compactación. Tamaños hasta 2,5" pueden considerarse si las
capas se colocarán en espesores de 10 cm ó más, aún cuando se prevén
problemas en su manejo y podrán requerirse ajustes en la planta de asfalto. El
tamaño máximo, por otra parte no debe ser menor a 2,36 mm (tamiz #8). Se
han elaborado mezclas de arena asfalto en caliente con materiales 100%
pasante el tamiz #16, pero han sido difíciles de secar y calentar
adecuadamente en la planta.
El porcentaje de material pasante el tamiz #200 es una característica muy

importante ya que afecta notablemente la estabilidad de las mezclas. En la
mayoría de las veces no debe exceder el 10%, y no debe ser mayor de 2/3 del
pasante el tamiz #40. Este requisito es muy importante.
Es conveniente comentar, por otra parte, que la granulometría típica de un

agregado natural difiere de uno de granulometría densa: los agregados
naturales, dibujados sobre una curva semilogarítmica, tiene una forma de "S"
(Figura 9) mientras que los de granulometría densa son "cóncavos hacia
arriba" (Figura 10)
Las experiencias venezolanas en el empleo de estos materiales sub-estándar

comprende carreteras como: Carretera Morón-Coro, Estados Carabobo y
Falcón (1967-1969); Carretera La Ceiba-El Tejero-Punta de Mata, Estados
Monagas y Anzoátegui (1972), Carretera Santa Rosa-Aragua de Barcelona,
Estado Anzoátegui (1972), Valle de la Pascua-Pariaguán, Estados Guárico y
Monagas (1986) y Carretera El Burro-Puerto Ayacucho, Estado Amazonas
(1986). El trabajo mas reciente, ejecutado entre los meses de febrero y junio
del año 2002, es en la Carretera El Baúl-Límite Barinas, Estado Cojedes, en la
cual se colocaron cerca de 33.000 ton de mezcla elaborado con materiales de
un préstamo local con Índice Plástico cercano al 6%.
Sobre la curva granulométrica de los agregados naturales valen las

observaciones siguientes: la pendiente es mayor en la sección media que en
las otras porciones de la curva. Se conoce que esta pendiente afecta la
adecuación de un agregado potencialmente utilizable en mezclas asfálticas:
una curva excesivamente pendiente indica un predominio de un tamaño
uniforme en el agregado, tal como es el caso en las arenas de río y de
médano. Las mezclas asfálticas elaboradas con estos materiales tendrán
vacíos muy altos y estabilidades bajas; la mezcla colocada y compactada
tendrá características de una "mezcla blanda", es decir que toma algún tiempo
para "asentarse".
3-24
___________________________________________________________________________
Figura 9: Curva granulométrica típica (en

forma de “s”) de un agregado de Figura 10: Curva granulométrica típica
granulometría natural sin procesar (cóncava hacia arriba) de un agregado de
granulometría densa
Tal como se ha mencionado, la pendiente de la sección media de la curva

granulométrica no debe ser excesivamente pendiente. Para determinar si
dicha pendiente está dentro de límites aceptables, puede procederse de la
siguiente manera:
1. Se dibujan unas líneas horizontales en los puntos de 25% y 75% pasantes,

hasta cortar la curva granulométrica en dos puntos. Se unen ambos puntos por
una línea recta y se prolonga hasta cortar los extremos del gráfico, tal como se
indica por la recta A-A en la Figura 11.
2. En el punto de 0% pasa el tamiz #200, se dibuja otra recta paralela a la A-A

y se extiende esta recta hasta cortar la parte superior del gráfico, tal como se
muestra en la recta B-B de la Figura 11.
3. Si el punto de intersección de la recta B-B corta al porcentaje de 100% entre

los tamices de tamaño #4 y #16, la pendiente de la curva granulométrica cae
dentro de límites aceptables. Cualquier agregado natural que cumpla con
estos límites puede emplearse con éxito en la elaboración de mezclas
asfálticas en caliente. Algunas arenas no cumplen este requisito, pero
pueden emplearse en mezclas para capas base.
• Limpieza
Para garantizar un adecuado grado de limpieza de un agregado natural, como
de cualquier otro agregado, debe realizarse una comparación de los
porcentajes pasantes en el tamiz #200, tanto por la "vía seca", como por la
"vía húmeda". Una diferencia apreciable en ambos porcentajes, normalmente
mayor al 50%, indica la presencia de cantidades apreciables de partículas de
arcilla. En Argentina emplean el criterio de que la Plasticidad de la fracción
Pasa #200 debe ser menor al 6% y de la fracción Pasa #40 menor del 9%.
También es conveniente ejecutar el ensayo de Arena Equivalente, y su valor
no debe ser menor al 30%.
3-25
___________________________________________________________________________
• Adherencia
La mayoría de los agregados naturales tienen tendencia a la denudación del
asfalto en presencia de agua, pero este efecto puede ser minimizado a través
de ajustes granulométricos y del contenido de asfalto, para lograr una
adecuada relación de vacíos totales en la mezcla.
• Otras propiedades
En este tipo de agregados deben aplicarse los requisitos señalados en este
mismo capítulo para las otras propiedades de los agregados para mezclas
asfálticas, y que no han sido específicamente tratadas en el caso de los
"agregados naturales".
Figura 11: Determinación de la adecuación de un agregado natural

para su empleo en mezclas asfálticas en caliente
Proporcionamiento de diferentes materiales
En la preparación de mezclas asfálticas lo normal es que se empleen

materiales con diferentes granulometrías que individualmente no satisfacen las
especificaciones granulométricas indicadas en las Tablas 1 y 2, por lo que
deben ser combinados para obtener una nueva estructura granulométrica que
si cumpla con los límites establecidos en estas tablas.
El método de proporcionamiento, o de “combinación de agregados” y se

detalla en el Anexo C de este Volumen 2 de Apuntes de Pavimentos.
3-26

Volumen 2

Capítulo 4
Propiedades de ingeniería
de las mezclas asfálticas


Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Consideraciones en el diseño de mezclas asfálticas
Propiedades deseadas de Ingeniería:
El diseño adecuado de una mezcla asfáltica de pavimentación debe perseguir

el que en ella se obtengan algunas de las propiedades siguientes, aún cuando
es muy difícil que en una mezcla se puedan alcanzar todas ellas:
• Estabilidad
• Durabilidad
• Resistencia a la fatiga
• Resistencia al deslizamiento
• Impermeabilidad
• Trabajabilidad
• Flexibilidad
• Economía
Estabilidad
La estabilidad de una mezcla asfáltica se define como su capacidad para

resistir la deformación ante el efecto de las cargas impuestas por los
vehículos. Los pavimentos con baja estabilidad sufren ahuellamientos,
corrimientos y ondulaciones. La estabilidad de una mezcla depende de: la
fricción interna, de la cohesión y de la viscosidad de masa (inercia).
Las mezclas asfálticas al ser un sistema granular—cohesivo resisten los

esfuerzos de corte mediante tres parámetros fundamentales, que se detallan
en la siguiente expresión:
τ = c + σ tg φ + η∗ dγ/dt
Donde:
τ = Resistencia al corte
c = Cohesión o resistencia al corte "inicial"
σ = Componente normal al plano de corte
φ = Ángulo de fricción interna.
η∗ = Viscosidad de masa
γ = Deformación por corte
t = Tiempo en que actúa el esfuerzo
La cohesión (c) es la fuerza aglutinante propia de una mezcla asfáltica para

pavimentación, y se corresponde básicamente con el aporte del ligante
asfáltico; es independiente del esfuerzo normal y de la velocidad de
deformación. El asfalto sirve para mantener las presiones de contacto
4-1
___________________________________________________________________________
desarrolladas entre las partículas del agregado. La cohesión varía

directamente con la intensidad de carga, el área cargada y la viscosidad del
ligante. Varía inversamente con la temperatura. La cohesión aumenta, hasta
un máximo, con el incremento en el contenido de asfalto en la mezcla, y
después de este valor comienza a decrecer.
Nijboer la designa con el nombre de cohesión verdadera. Este realizó

ensayos con mezclas de concreto asfáltico, determinando el valor de “C” para
diferentes condiciones de borde:
Mezcla de agregados en seco.................................. 0.55 kg/cm².
Mezcla de agregados con la adición de agua......... 0.65 kg/cm².
Con la adición de C.A. de penetración 50/60
a 20 ºC………………………………………………. 2.00 kg/cm².
a 40 ºC……………………………………………….. 0.80 kg/cm².
De los resultados anteriores se deduce que la cohesión posee valores bajos y

que además con la adición de asfalto ésta depende de la temperatura. El
contenido de ligante también es importante, la variación de la C crece hasta
un máximo con el aumento de C.A. para luego decrecer. Esta resistencia
inicial equivale a la cohesión verdadera de la mecánica de los suelos. Ella
está relacionada con la deformación límite necesaria en la dirección del
esfuerzo de corte para que la resistencia a la fluencia plástica en la misma
dirección se desarrolle completamente; es necesario el aumento de volumen
(dilatancia) en las estructuras granulares fuertemente compactadas, reducién-
dose así la trabazón entre las partículas de los agregados de manera que
pueda existir deslizamiento en los planos de corte.
La fricción interna, que es básicamente el aporte de los granos a la

estabilidad de una mezcla, depende de la textura superficial, de la forma de las
partículas y granulometría del agregado, así como de la densidad de la mezcla
compactada, y de la proporción de asfalto en la mezcla. Es una combinación
de la resistencia friccional y de la trabazón del agregado dentro de la mezcla.
La resistencia friccional aumenta con la rugosidad superficial de las partículas

del agregado, y también se incrementa a medida que el área de contacto entre
las partículas se hace mayor. La resistencia por trabazón depende del tamaño
y forma de las partículas. Para cualquier mezcla, la estabilidad aumenta a
medida que aumenta su densidad, lo cual es a su vez función de la
granulometría y grado de compactación en el campo o laboratorio. Una
cantidad muy alta de asfalto en la mezcla tiende a lubricar excesivamente las
partículas y a disminuir la fricción interna del esqueleto pétreo.
La componente del esfuerzo aplicado normal al plano de corte, determina una

presión de contacto entre las partículas y en consecuencia el desarrollo de la
resistencia friccional proporcional al esfuerzo normal efectivo (esfuerzo normal
menos la presión hidrostática que pueda existir debido a la fase fluida). La
capacidad del material para desarrollar resistencia friccional se expresa por el
4-2
___________________________________________________________________________
ángulo de fricción interna (φ), cuya tangente es la razón entre la resistencia

friccional y el esfuerzo normal efectivo, es decir, el coeficiente de fricción
interna. Este ángulo de fricción interna se ve disminuido en algunos grados
por el efecto lubricante del ligante.
La viscosidad de masa: Cuando la magnitud del esfuerzo de corte supera las

resistencias friccionales antes mencionadas, el material continúa
deformándose a esfuerzo constante, con determinada velocidad (fluencia
plástica), desarrollando una resistencia viscosa que es función de la
temperatura y de la velocidad de deformación. La resistencia viscosa de la
mezcla es muy superior a la del ligante bituminoso aislado, debido a la
interacción de las partículas incorporadas al mismo. La viscosidad de la
mezcla macroscópicamente considerada, ha sido denominada por Nijboer
como "viscosidad de la masa" y su valor es una característica del material,
igual a la razón entre la resistencia viscosa medida y la velocidad de
deformación a temperatura constante. Puede observarse en el siguiente
diagrama de Mohr cómo aumenta la resistencia al corte con velocidades de
deformación crecientes para una temperatura de ensayo constante.
Resistencia al corte total
Velocidades de deformación > 0
Resistencia al
corte “viscosa”
η x dγ Velocidades de deformación = 0
dt
Resistencia al φ
corte “inicial”
C
σ3
σ1
Figura 1: Diagrama de Mohr para el ensayo Triaxial a distintas velocidades d
deformación y temperatura constante (NIJBOER)
Fuente: R. Adrián Nosetti. Apuntes Curso Postgrado, Universidad de la Plata, 2004.
Diferentes investigadores han realizado ensayos de laboratorio que

demuestran las relaciones entre la estabilidad y la cohesión y fuerza friccional.
La Figura 2 muestra las tendencias generales de la estabilidad en una mezcla

de granulometría densa, que presentan tanto el componente de fricción
interna, como en el de la cohesión, ante variaciones en el contenido de asfalto,
siguiendo la metodología del ensayo Hveem: En este ensayo se han
mantenido constante el tipo de ligante, la energía y temperatura de
4-3
___________________________________________________________________________
compactación; el tipo, textura superficial, tamaño y distribución granulométrica

de los agregados. Sólo ha variado el contenido de ligante.
Figura 2: Influencia del porcentaje de ligante, en una mezcla de granulometría densa, sobre
los componentes de fricción y de cohesión de la estabilidad. Fuente: A Short Course on
Asphalt Mixes, C.L. Monismith
La Figura 3, ilustra el efecto sobre la estabilidad que tienen tanto el contenido

de asfalto, como la textura superficial del agregado y la forma de las
partículas. En este ensayo se ha empleado el mismo tipo de ligante asfáltico:
la misma energía y temperatura de compactación y la misma distribución
granulométrica en cada tipo de agregado, pero se ha variado tanto la forma
(triturado o no triturado) y la textura superficial (lisa, microtextura gruesa y fina)
Debe recordarse que en esta figura se ilustra fundamentalmente el “efecto

friccional”, como aporte de los agregados en el desarrollo de la estabilidad de
una mezcla, pero en cada una de las curvas está también presente el efecto
del ligante como resultado de la “cohesión” que se genera al mezclarse el
ligante con la fracción pasa el tamiz #30, formando el “mastique asfáltico”. En
el desarrollo de la propiedad de la “estabilidad”, al igual que en cualquiera de
las otras propiedades de una mezcla asfáltica, están participando tanto el
aporte de los granos como el aporte del líquido asfáltico, ya que el nuevo
material que proviene de la combinación de los granos y del ligante, o mezcla
asfáltica, es una unión tan íntima que no puede divorciarse de una manera
determinante el origen de ambos aportes
4-4
___________________________________________________________________________
Figura 3: Efecto del tipo y forma del agregado y del contenido de asfalto sobre la estabilidad
de una mezcla asfáltica. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith
La consistencia del ligante asfáltico también afecta la estabilidad de una

mezcla. En algunas publicaciones, al referirse a los criterios de selección del
tipo de material ligante a emplear en una mezcla asfáltica en caliente, se ha
concluido que "… en forma general, es recomendable el empleo de asfaltos
más viscosos (más duros) en una mezcla asfáltica, con el fin de obtener
pavimentos más estables y duraderos." 1
Este principio queda demostrado en la Figura 4, ya que en ella se indican dos

mezclas que para cualquier contenido de ligante resultan en estabilidades
diferentes, aún cuando ambas están elaboradas con un mismo tipo de
agregado, es decir: la misma granulometría, un mismo contenido de caras
producidas por fractura y una misma textura. La única diferencia entre ambas
mezclas es el tipo de ligante y siempre la estabilidad de la mezcla que
contiene el asfalto más duro (40-50) es mayor que la de aquella otra que tiene
el asfalto más fluido (85-100). El ligante mas viscoso produce mezclas con
mayor estabilidad, sea cual sea el porcentaje de asfalto en la mezcla. En el
caso de mezclas formadas por agregados con altos porcentajes de agregados
triturados y con alta angularidad en los finos, la diferencia entre estabilidades
obtenidas con diferentes ligantes puede no ser alta, ya que, tal como ha sido
comentado, el aporte de la cohesión es un componente mas bien bajo en la
estabilidad total, y casi toda ella proviene de la trabazón entre los agregados.
Este no será el caso en que se empleen materiales exclusivamente arenosos,
como los que se encuentran en el Estado Apure; en estas mezclas puede ser
un factor determinante el seleccionar el asfalto mas duro que sea posible.
1
Corredor Gustavo: “Apuntes de Pavimentos, Volumen II, 1989, Universidad Santa María, Caracas.
4-5
___________________________________________________________________________
Figura 4:
Efecto de la consistencia del ligante sobre la relación entre la estabilidad de una mezcla y su
contenido de asfalto. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith
La Figura 5 presenta resultados similares en una mezcla ensayada bajo el

Método Marshall: para un mismo agregado, con una misma forma, textura
superficial y distribución de tamaños, se obtienen mayores estabilidades a
medida que se utilizan asfaltos de menor penetración, o “más duros”: a menor
penetración mayor estabilidad.
La Figura 6 ilustra el efecto de la viscosidad de un asfalto, en este caso

medida como “punto de ablandamiento”, sobre la resistencia al ahuellamiento
de una mezcla sometida al ensayo de “Wheel tracking”, o paso continuo de
una rueda sobre la muestra: mientras mayor es el punto de ablandamiento,
mas viscoso es el ligante y por lo tanto menor es su ahuellamiento.
4-6
___________________________________________________________________________
Figura 5: Efecto de la penetración en la estabilidad

Fuente: The Shell Bitumen Handbook, 1990
Figura 6: Efecto de la viscosidad (punto de ablandamiento) en la

deformabilidad de una mezcla
Fuente: The Shell Bitumen Handbook, 1990
4-7
___________________________________________________________________________
Al comentar sobre la fricción de una mezcla asfáltica se hizo referencia a su

densidad: a mayor densidad mayor estabilidad. La Figura 7 ilustra, mediante
resultados de ensayos de laboratorio tal afirmación: si se toma cualquiera de
las dos curvas representadas -por ejemplo la correspondiente a "asfalto de alta
viscosidad"- se observa que para una densidad lograda mediante la aplicación
de "60 golpes" de un martillo de compactación, que se define en este gráfico
como "densidad 100%", se obtiene una estabilidad de 1.750 unidades (en este
caso "libras del ensayo Marshall", que será descrito más adelante).
Figura 7
Efecto de la densidad y de la viscosidad del ligante sobre mezclas asfálticas en caliente
compactadas siguiendo el Método Marshall. Fuente: U. S. Department of Transportation: Hot
Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
Al compactar esta misma mezcla con 40, 20, 10, 5 y 2 golpes -lo que significa
que se obtuvieron densidades de 98,9%, 97,2%, 95,3%, 93,8% y 91,7%
respectivamente-, la estabilidad fue reduciéndose a medida que se disminuía
la densidad, alcanzándose en cada caso estabilidades de 1.240 lbs, 770 lbs,
420 lbs, 250 lbs y 180 lbs. Este gráfico hace resaltar, de una manera
dramática, la necesidad de que las mezclas se compacten a la densidad
establecida en las especificaciones de construcción, con el fin de lograr un
adecuado comportamiento de las mezclas asfálticas. La Figura 7 es, por otra
parte, una ratificación de lo expuesto en cuanto a la influencia de la viscosidad
del ligante sobre la estabilidad de las mezclas, ya que para la mezcla con
4-8
___________________________________________________________________________
asfalto más viscoso se obtuvieron siempre mayores estabilidades que para

aquella con asfalto más fluido.
La figura 8 ilustra de otra manera el efecto de la densidad en la estabilidad de

una mezcla asfáltica: en este caso se ha compactado el mismo agregado,
empleando un mismo ligante y éste a una misma temperatura, pero se ha
variado la energía de compactación: 100, 75 y 50 golpes por cara de la
briqueta Marshall. Se observa que para contenidos de ligante entre un 4 y un
5.2% para la mezcla con mayor energía de compactación (mayor densidad) se
obtiene mayor estabilidad. En contenidos de ligante mayores al 5.2% ya no se
nota una diferencia apreciable, debido a que las partículas del agregado han
perdido en contacto “grano a grano” y la estabilidad depende
fundamentalmente de la cohesión, que es similar en cada mezcla.
4,500
4,000
3,500
3,000
Estabilidad (lbs)
2,500
2,000
1,500 100 golpes
1,000 75 golpes
500 50 golpes
-
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
% C.A.
Figura 8: Efecto de la energía de compactación (densidad) en la estabilidad

Fuente: Corredor, G.& Sánchez L., F.: información básica en el desarrollo del Sistema
Ramcodes, 2002
El Cuadro 1, tomado de la misma referencia de la Figura 8, permite presentar

otro enfoque al efecto de la densidad sobre la estabilidad: para los tres
diseños se ha seleccionado el porcentaje de ligante que resulta en el mismo
4% de contenido de aire: 5.0% de C.A. para el diseño con 100 golpes, 5.5%
para el de 75 golpes y 6.2% para el de 50 golpes. Los correspondientes
valores de densidad son: 2.360, 2.348 y 2.330 kg/m3; y las estabilidades son
de 3.275, 2.700 y 2.600 lbs Marshall respectivamente. Así, para un mismo
contenido de aire (4%) la estabilidad se incrementa con la densidad, debido al
mayor empaquetamiento entre partículas del agregado logrado al aplicarse un
mayor número de golpes por cara, y a mayor empaquetamiento se logra un
4-9
___________________________________________________________________________
mayor contacto “grano a grano”, por lo tanto una mayor fricción interna entre
las partículas y el desarrollo de una mayor estabilidad.
Cuadro 1
Efecto de la densidad en la estabilidad
Golpes % % Vv Estabilidad Peso Flujo VAM Vll
por cara C.A. Marshall Unitario (0.01 pulg) (%) (%)
100 5.0 4.0 3.275 2.360 14.8 13.1 67
75 5.5 4.0 2.700 2.348 13.0 13.8 71
50 6.2 4.0 2.600 2.330 16.0 15.4 75
Fuente: Corredor, G.& Sánchez L., F.: información básica en el desarrollo del Sistema
Ramcodes, 2002
La estabilidad se ve influenciada además, por la temperatura a la que se

compacta la mezcla ya que, para una determinada energía de compactación
—número de golpes del martillo en el laboratorio y veces que se pasa la
compactadora en obra— se afecta la densidad en función de la temperatura a
la que se compacte, y tal como se ha comentado en la figura 7, la densidad a
su vez afecta la estabilidad.
La Figura 9 demuestra el efecto de la temperatura en la densidad de una

mezcla asfáltica en la que se mantienen constantes la forma, textura y
granulometría del agregado, y el tipo y cantidad de ligante, así como la energía
de compactación; lo único que se modifica en esta figura es la temperatura a
la cual se compacta la mezcla.
800
Vacíos totales en mezcla compactada (% del
700
600
500
valor a 275 ºF)
400
300
200
100
0
350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 100
Tem peratura de com pactación (ºF)
Figura 9: Efecto de la temperatura en la densidad (contenido de aire) de una mezcla asfáltica.

Fuente: U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
4-10
___________________________________________________________________________
Cuando la mezcla se compacta a temperaturas altas, en estos casos mayores

a los 275ºF (135ºC), las densidades que alcanza la muestra en el laboratorio
son del 100%. Si la muestra tuviese, por ejemplo, un 4% de vacíos totales, el
aire ocuparía cerca de 20 cm3 de un briqueta convencional de 4” de diámetro
por 2.5” pulgadas de altura. Pero si la mezcla se deja enfriar entre los 250 y
225 ºF (121 y 107 ºC), la cantidad de aire que quedaría formando parte de la
mezcla alcanzaría prácticamente el doble: cerca de los 40 cm3. Al
incrementarse los vacíos disminuye la estabilidad. Si la mezcla se dejase
enfriar aún mas, digamos a los 150ºF (80ºC), la cantidad de aire se triplica,
ocupando entonces cerca de 60 cm3. La estabilidad en este caso continuaría
disminuyendo en función de la pérdida de densidad, tal como fue comentado
en la figura 7.
Si recordamos que “vacíos altos” es lo mismo que decir “densidad baja”, no

hace falta mas que referirse a la figura 7 para entender la importancia que
tiene la temperatura al momento de la compactación, y en consecuencia sobre
el futuro comportamiento de la mezcla una vez en el pavimento. Este análisis
se ha vertido en la práctica de compactación en obra, y se recomienda que la
mezcla se compacte lo mas caliente posible sin que ocurran desplazamientos
de la capa, y que la compactación haya concluido antes de que la mezcla
alcance menos de los 85ºC
El Cuadro 2 puede considerarse, por último, como un resumen de la influencia

de algunas de las propiedades de una mezcla asfáltica sobre su estabilidad.
En este caso se toma en cuenta la forma de las partículas, el contenido de
ligante, el porcentaje de vacíos -es decir la densidad- y se expresa su
estabilidad por medio de un factor directamente relacionado con la estabilidad
y llamado "coeficiente estructural". Este factor, al cual se hará referencia
nuevamente en el Capítulo de los "Métodos de Diseño de Espesores", es a su
vez inversamente proporcional a los espesores requeridos en una mezcla
asfáltica: una mezcla con mayor estabilidad, vale decir mayor coeficiente
estructural, requerirá, para unas mismas condiciones de carga y fundación,
menor espesor que otra mezcla con menor estabilidad —es decir menor
coeficiente estructural—. De este cuadro se concluye que para una mezcla
con un tipo de ligante y de granulometría determinados, las mejores mezclas,
en cuanto al criterio de estabilidad se refiere, son aquellas que tienen
agregados triturados, textura superficial áspera, contenidos de ligante del "lado
pobre de la mezcla", vacíos bajos —es decir altas densidades y altos
porcentajes de compactación en campo y/o laboratorio—.
Del Cuadro 2 se deduce, por ejemplo, que para una mezcla preparada con
piedra picada, un buen diseño de mezcla puede resultar en que el espesor de
la capa que se construya con dicha mezcla, sea de 12 cm —si el contenido de
ligante es igual al óptimo + 1% y un 5% de vacíos—, o de tan solo 9 cm, si la
mezcla fuese diseñada con una cantidad de ligante igual al óptimo menos 1%
y un contenido de vacíos del 3%. Esto es posible ya que los “coeficientes
estructurales” son de 0.39 para el primer caso y de 0.52 para el segundo.
4-11
___________________________________________________________________________
CUADRO 2
_____________________________________________________________
Variación de los valores de coeficientes estructurales en función de algunas
Características de diseño de una mezcla asfáltica de rodamiento (*)
______________________________________________________________
Contenido Porcentaje de vacíos totales (Vv)
Tipo de mezcla de ligante 2% 3,5% 5%
_____________________________________________________________________
• Concreto asfáltico densamente gradado

° con piedra picada
Optimo - 1% 0,52 0,49 0,46
Optimo 0,48 0,45 0,43
Optimo + 1% 0,45 0,42 0,39
° con agregado de río

sin triturar Optimo - 1% 0,51 0,48 0,45
Optimo 0,47 0,44 0,42
Optimo + 1% 0,44 0,41 0,38
° con escoria de acería

Optimo - 1% 0,49 0,46 0,44
Optimo 0,46 0,43 0,40
Optimo + 1% 0,42 0,39 0,36
__________________________________________________________
• Arena asfalto en caliente
Optimo - 1% 0,38 0,35 0,31
Optimo 0,37 0,34 0,30
Optimo + 1% 0,36 0,33 0,29
__________________________________________________________
(*) Fuente: Rada, J. M. "Tesis de Doctorado en la Universidad de Maryland"., 1986
Queda por comentar el efecto de la limpieza de los agregados sobre la

estabilidad de una mezcla; para esto se hace referencia a la Figura 10, la cual
es el resultado de una investigación desarrollada en la Universidad Santa
María de Caracas.
Tal como se observa en esta figura, a medida que el agregado se hace más
limpio (mayor % de Arena Equivalente) la relación entre la estabilidad Marshall
de una muestra condicionada (8% de vacíos y saturada al 60% y ensayada después de
24 horas en agua a 60ºC + 1 hora en agua a 25ºC) y la estabilidad Marshall de una
muestra no condicionada (8% de vacíos, sin saturar y ensayada después de 24 horas al
aire + 1 hora en agua a 25ºC) también aumenta. Esta relación se conoce como
“Estabilidad Retenida”. Es conveniente apuntar que este ensayo ha sido
actualizado rompiendo las muestras en una mordaza Lottman, que permite
someter las muestras a un esfuerzo de tensión indirecta, y la relación de
cargas entre muestras condicionadas y no condicionadas se define como
“Resistencia Retenida”. Actualmente se ejecutan algunas investigaciones en
Universidades de Caracas (Central de Venezuela y Santa María), con el fin de
definir la relación entre Resistencia Retenida y % de Arena Equivalente. Aun
4-12
___________________________________________________________________________
cuando los resultados no han sido publicados a esta fecha, se conoce que la
tendencia de los resultados es similar a la obtenida en la Estabilidad Retenida.
100
% de Estabilidad Marshall Retenida
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
% de Equivalente de Arena
Figura 10: Efecto de la limpieza (Arena Equivalente) de los agregados en la Estabilidad

Retenida. Fuente: Corredor et al, Universidad Santa María, Caracas, 2000.
La tendencia mostrada en la figura 10 ha permitido establecer en la Norma

INVEAS el criterio de que sea aceptada una mezcla de agregados que arroje
un valor de Arena Equivalente de 35%, siempre y cuando la Resistencia
Retenida (RR) Lotmann supere el 60%, aun cuando en otros países se
establece una relación mínima de 80% para esta RR Lotmann. El tema de la
Resistencia Retenida, por otra parte, será tratada posteriormente en estos
Apuntes y con mas detalle, cuando se haga referencia a la susceptibilidad de
las mezclas asfálticas al efecto del agua.
La estabilidad es, en resumen, una de las propiedades más importantes que

debe buscarse en una mezcla asfáltica, ya que de ella dependerá en gran
parte el que la mezcla que se diseñe y construya logre un comportamiento
adecuado en obra, garantizando un mezcla que no se deforme o desplace
ante las cargas pesadas, y que sea resistente ante el efecto de la repetición de
cargas (REE o wt18) a la cual un pavimento se ve sometido durante su vida de
servicio.
Como comentario final correspondiente al tema de la Estabilidad de las

mezclas asfálticas, se presenta la Tabla 1 la cual resume las posibles causas
que generan una mezcla con bajas estabilidades, y los efectos que las
producen. Cuando se diseñe una mezcla deben evitarse las condiciones que
causan estas mezclas inestables.
4-13
___________________________________________________________________________
Tabla 1
Causas y efectos de la Baja Estabilidad
Causas Efectos
Exceso de asfalto en la mezcla Exudación, sartenejal

(ondulaciones) y ahuellamiento
Exceso de tamaño medio "Blandura" de la mezcla durante
(arena) en la mezcla la compactación y por
un tiempoposterior de servicio
Dificultad durante la
compactación
Agregado de partículas
redondeadas, Ahuellamiento y canalización
pocas o ninguna cara
producida por fractura
Durabilidad
La durabilidad se define como la propiedad de una mezcla asfáltica que indica

su capacidad de resistir la desintegración debido al tránsito y,
fundamentalmente, al efecto del clima a lo largo del tiempo de servicio en
obra. El deterioro debido al clima se origina en los cambios de las
características del material susceptible, a saber, el asfalto, debido a los
procesos de envejecimiento (oxidación, volatilización, etc.), que determinan
una alteración de las cualidades de la mezcla hacia propiedades menos
estables ante el tiempo.
La durabilidad se incrementa, normalmente, mediante el aumento en el

contenido de asfalto, granulometrías densas en la combinación de agregados,
y mezclas bien compactadas e impermeables. Una de las razones para
aumentar la cantidad de asfalto, es que la película que cubre a las partículas
del agregado, resulta en un mayor espesor. Las películas más gruesas son
más resistentes a endurecerse por envejecimiento. Esto implica que se
requiere mayor tiempo para reducir, a igual grado de fragilidad, una película
de asfalto más gruesa, que una película más fina. Otro argumento favorable es
que el aumento en la cantidad de asfalto reduce el tamaño de los poros en los
vacíos interconectados —o los sella— haciendo más difícil la entrada del agua
o del aire al interior de la mezcla.
La durabilidad de los asfaltos ha sido ya comentada en el Capítulo 2 de estos

Apuntes, pero su importancia en el comportamiento de una mezcla amerita
algunos comentarios adicionales.
4-14
___________________________________________________________________________
La Figura 11 muestra el efecto en el envejecimiento de una mezcla o

incremento en el “Índice de Envejecimiento”, es decir su pérdida de
durabilidad, que en esta figura se define como la relación de viscosidades
(viscosidad en un momento determinado entre la viscosidad inicial) a lo largo
del tiempo. Se observa de esta figura como la viscosidad se incrementa
rápidamente durante la etapa de producción en planta; luego a una rata un
poco menor durante la etapa de transporte y colocación en obra, y
posteriormente continúa el envejecimiento, a una rata todavía menor, durante
el tiempo de servicio en obra. El envejecimiento, en consecuencia, acompaña
al ligante desde que se mezcla en planta y a lo largo del paso del tiempo.
Pero el envejecimiento no es sólo debido al paso de los años, también se

debe, y de una manera muy importante, debido al contenido de aire dentro de
la mezcla asfáltica. En la Figura 12 el “envejecimiento” —indicado en la figura
como una reducción en la penetración de la muestra y expresada como un
porcentaje de la penetración inicial— y demuestra como el ligante se ha vuelto
más duro a medida que el porcentaje de vacíos de la mezcla se hace más
grande. La razón es que a mayor espacio ocupado por el aire, habrá mayor
cantidad de oxígeno en contacto con el ligante y se acelera el proceso de
oxidación que, debemos recordar lo ya indicado en el tema de la durabilidad
de los asfaltos, transforma las resinas en asfaltenos y los asfaltenos en
carbones, es decir se pierden las propiedades de adherencia y de ductilidad
del ligante contenido en una mezcla asfáltica.
Figura 11
Variación del Índice de Envejecimiento en las diferentes etapas de la vida de servicio de una
mezcla asfáltica. Fuente: Shell Asphalt Handbokl, 1990.
4-15
___________________________________________________________________________
Figura 12
Efecto del contenido inicial de espacios ocupados por el aire (vacíos totales) sobre el cambio
de la penetración de una mezcla asfáltica después de cuatro años de servicio. Fuente: U. S.
Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
Para resistir la acción del agua se aplican los mismos requerimientos ya

señalados para evitar la acción del oxígeno en los espacios ocupados por el
aire, a saber: granulometría densa del agregado, altos contenidos de asfalto, y
una adecuada compactación. El agua no sólo atacará al ligante, sino que
actuará sobre el agregado, y si éste no es suficientemente resistente podrá
sufrir el fenómeno de disgregación. Es conveniente, por otra parte, el usar
agregados que retengan la cubierta de asfalto aún en presencia del agua. Si la
mezcla es cerrada (densa), el desplazamiento del asfalto por el agua, proceso
conocido con el nombre de "denudación", generalmente no ocurre.
Se debe proveer suficiente asfalto a la mezcla para darle propiedades

adecuadas de adhesividad y de cohesión, para así poder resistir las fuerzas de
tracción y de abrasión impuestas por el tráfico. Un porcentaje de asfalto
insuficiente puede provocar su desalojo de la superficie del agregado. La
abrasión puede tener lugar, además, si el asfalto ha comenzado a ponerse
frágil por efecto del proceso de envejecimiento.
Un sobrecalentamento en el asfalto de una mezcla, ya sea por que él es

directamente sobrecalentado, o por que es aplicado sobre un agregado
excesivamente caliente, es causa de una posterior fragilidad, facilitándose la
abrasión del pavimento ante el tráfico. El sobrecalentamiento es una de las
causas más frecuentes del envejecimiento, y se genera en la falta de control
4-16
___________________________________________________________________________
de la temperatura de mezclado, ya sea en el asfalto, en los agregados, o en

ambos. En caso de suceder el "sobrecalentamiento" de la mezcla durante el
tiempo de mezclado en una planta de asfalto -el cual es normalmente de 30
segundos de duración- se produce un daño a la mezcla mayor que aquel que
proviene de muchos años de servicio de ese pavimento ante el tráfico. La
Figura 13, permite visualizar de una manera dramática el efecto negativo del
sobrecalentamiento de una mezcla asfáltica, sobre el comportamiento total de
esa mezcla a lo largo de su vida útil.
De esta misma figura se observa que no es solo el sobrecalentamiento del

asfalto o de los agregados lo que pueda afectar la durabilidad de una mezcla:
también un buen diseño de mezcla (adecuado contenido de ligante) y un
correcto proceso de compactación en obra —relacionado con el contenido de
aire que se obtendrá en el campo— afectan notablemente el comportamiento
de un pavimento ante el paso del tiempo, debido a que los procesos de
oxidación se realizarán con menor o mayor intensidad y rapidez.
Figura 13:
Efecto del sobrecalentamiento y del espesor de la película de
asfalto en el comportamiento de un pavimento.
Fuente: h. Oglesby: Highway Engineering, 1988.
4-17
___________________________________________________________________________
Una mezcla que contenga un elevado porcentaje de ligante, con los vacíos
totalmente ocupados por ese asfalto, puede proporcionar a la mezcla una
mayor durabilidad, sin embargo esto podría no ser conveniente desde el punto
de vista de la estabilidad, ya que cuando esa mezcla se coloca sobre la vía
tiende a ser compactada adicionalmente, con el efecto final de que la mezcla
fluye, o se ahuella, bajo la constante acción de las cargas; también puede
producirse el fenómeno de "exudación", es decir el afloramiento del asfalto
hacia la superficie produciéndose un pavimento inseguro que puede ocasionar
el deslizamiento de los vehículos.
Figura 14: Efecto del contenido de aire en el ahuellamiento de una mezcla asfáltica
Fuente: NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture desing and construction, 1996
La Figura 14 ilustra esta condición de que a muy pocos vacíos las mezclas
tienden a ser deformables, y señala, por otra parte, que a contenidos de
vacíos mayores al 8%, el ahuellamiento es prácticamente nulo, y se hace
asintótico. Esta figura es de mucha importancia ya que señala que el 8% es un
valor máximo práctico del contenido de aire.
La estabilidad máxima en una masa de agregados no se alcanza hasta que la

cantidad de asfalto sobre las partículas haya llegado a un valor crítico. Una
cantidad adicional de asfalto actúa más como lubricante que como ligante,
reduciéndose la estabilidad, aún cuando se hay aumentado su durabilidad. Por
esta razón es necesario lograr un compromiso entre durabilidad y estabilidad,
empleando la mayor cantidad posible de ligante, pero conservando una
adecuada estabilidad en la mezcla. La Figura 15 resume estos principios y
nuevamente señala el 8% de vacíos totales en una mezcla como el valor
máximo recomendable.
4-18
___________________________________________________________________________
Figura 15: relación entre el contenido de vacíos y la durabilidad de un pavimento

Fuente: Instituto Americano del Asfalto, Principios de construcción de pavimentos de mezcla
asfáltica en caliente. Manual MS-22, Edición en Español, 1992.
El fenómeno de la durabilidad es mucho menos marcado sobre los agregados:

muy poco le puede suceder a las temperaturas normales de trabajo de una
mezcla (10ºC mínimo en la carretera en el caso venezolano y un máximo
cercano a los 170 ºC durante el mezclado), la Figura 16, sin embargo, ilustra
que el contenido de aire dentro de la mezcla si tiene un efecto sobre los
agregados, fundamentalmente porque pueden desprenderse de la mezcla por
el proceso de disgregación (raveling). De este figura se observa nuevamente
la importancia de que una mezcla no presente mas de un 8% de vacíos en
campo, ya que la disgregación por debajo de este valor es prácticamente
ninguna, pero comienza a mostrarse ligeramente cuando se supera el 8%,
pudiendo llegar a ser severa si se alcanzasen contenidos de vacíos superiores
a un 14%.
La Tabla 2 finalmente resume las causas que generan una mezcla con baja
durabilidad, y los efectos que se producen sobre dicha mezcla. Cuando se
diseñe una mezcla deben evitarse las condiciones que causan estas mezclas
poco durables y que, en forma general, son un adecuado diseño de la mezcla
para lograr un contenido de vacíos bajos. Este diseño adecuado significa a su
vez una granulometría densa, una densidad alta y un contenido alto de asfalto.
El diseño debe acompañarse luego por una apropiada compactación en obra
para garantizar unos vacíos bajos en la mezcla sobre la vía.
4-19
___________________________________________________________________________
Figura 16: Efecto del contenido de aire en la disgregación de una mezcla asfáltica
Fuente: : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture desing and construction, 1996
Tabla 2
Causas y efectos de la Baja Durabilidad
Causas Efectos
Bajo contenido de asfalto Resequedad o disgregación
Alto contenido de vacíos por Endurecimiento prematuro del

mal diseño, o por falta de asfalto, seguido por
compactación disgregación, agrietamiento y/o
desintegración
Agregados con alta La película de asfalto se separa
susceptibilidad al agua del agregado dejando las
(hidrofílicos) partículas descubiertas, con
tendencia a la disgregación
4-20
___________________________________________________________________________
Resistencia a la fatiga
Esta propiedad, junto con la estabilidad y la durabilidad, se considera como de

gran importancia en una mezcla asfáltica, ya que ella se corresponde con su
habilidad para soportar las deflexiones repetidas causadas por el paso de las
cargas. Debe recordarse que el proceso de deformación del pavimento y su
posterior recuperación, elástica inicialmente y viscoelástica mas adelante, es
un mecanismo permanente durante el servicio de un pavimento; como
consecuencia de este proceso la mezcla terminará mostrando el agrietamiento
propio de la fatiga. Si todo sucede como el Ingeniero de Pavimentos lo había
considerado en su diseño, la fatiga sucederá al final del periodo de
comportamiento, pero si la fatiga, que se mostrará como un agretamiento del
tipo de “piel de cocodrilo”, sucede antes de que este periodo haya transcurrido,
se deberá muy probablemente a que las cargas realmente aplicadas exceden
las consideradas en el momento del proyecto.
El mecanismo de falla por fatiga es fácil de entender, no sucede lo mismo con

el proceso que la causa. Debe indicarse que la fatiga no es sólo un problema
de materiales y mezclas: su ocurrencia se debe a una serie de factores que
deben estar presentes de una manera simultánea. Uno de estos factores es la
aplicación de cargas de muy elevada intensidad. Otro factor tiene que ver con
la facilidad, o no, con que la sub-rasante drena las aguas: en el caso de un
mal drenaje, se presenta la condición de un pavimento débil y de grandes
deflexiones ante el paso de las cargas. La calidad de construcción también
debe ser considerada como uno de los factores que generan la fatiga: mezclas
con altos vacíos son mas propensas al agrietamiento, así como capas de
espesores muy pequeños conducirán a fallas prematuras por fatiga.
La resistencia a la fatiga aumenta en las mezclas con altos contenidos de

ligante, bajos contenidos de vacíos, mezclas de granulometría densa, y
aquellas elaboradas con asfaltos de menor viscosidad durante las etapas
finales de servicio del pavimento. La Figura 17 ilustra el efecto del contenido
de asfalto sobre la resistencia a la fatiga en mezclas densas.
Es indudable que en un buen diseño de mezcla debe lograrse un equilibrio

entre estabilidad, que hace recomendable contenidos de ligante relativamente
bajos, y de la resistencia a la fatiga que, por el contrario, y tal como se observa
en la figura 17, hacen prudente el que la mezcla sea “rica” en el contenido de
cemento asfáltico.
Es oportuno recordar en este momento los criterios Superpave —en función

de G*/senδ—.para que la mezcla sea suficientemente elástica para resistir las
deformaciones repetitivas sin fracturarse.
4-21
___________________________________________________________________________
Figura17:
Resultados de estabilómetro y ensayos de fatiga en muestras de concreto asfáltico.
Fuente: Ygnacio Valley Proyect. C.L. Monismith.
En los últimos años se ha demostrado la importancia que sobre la resistencia

a la fatiga tienen los espacios que el aire pueda ocupar dentro de una mezcla
asfáltica. La Figura 18 es el resultado de una investigación realizada en el
Laboratorio de Caminos de Dinamarca y muestra como aumenta la resistencia
a la fatiga a medida que el porcentaje de vacíos totales -es decir el espacio
ocupado por el aire- se hace menor.
Figura 18:
Relación entre el contenido de vacíos totales y resistencia a la fatiga de una mezcla asfáltica
4-22
___________________________________________________________________________
La importancia de los vacíos totales, que es un parámetro controlable en una

mezcla asfáltica a través del proceso de diseño de la mezcla y de la
compactación en obra, quedó también demostrada en una investigación
desarrollada en la Universidad de Maryland (USA). En dicha investigación se
demostró que, para un pavimento formado por una capa de concreto asfáltico
densamente gradado de 17,5 cm de espesor y por una base granular de
piedra picada de 25,0 cm de espesor, construido sobre un material de
fundación con un CBR de 4%, se obtenían los siguientes valores de
repeticiones de carga (REE ó wt18) para el momento de la falla por fatiga de la
estructura:
• Mezcla en laboratorio:
° Contenido de cemento asfáltico: 5,5%
° Porcentaje de Pasa 200: 6%
_______________________________________________
Mezcla % vacíos totales Ciclos para falla por fatiga
A 3% 7,33 E(+)6 repeticiones
B 5% 2,57 E(+)6 repeticiones
_______________________________________________
• Mezcla en campo
________________________________________________
% vacíos % de % vacíos Ciclos falla
Mezcla diseño compactación campo por fatiga
_____________________________________________
A 3% 97% 5,9% 1,58 E(+6)
B 5% 97% 7,9% 0,89 E(+6)
_____________________________________________
De esta información, para el diseño analizado, la vida de servicio de la

estructura del pavimento se puede reducir de 7,33 millones de repeticiones a
tan sólo 0,89 millones de repeticiones —es decir una reducción de 88% en el
número de ejes equivalentes que el pavimento puede soportar— debido a un
diseño inadecuado de la mezcla asfáltica y a una densificación insuficiente
durante la operación de compactación de la mezcla sobre la vía.
Podemos concluir que la mejor manera de reducir la posibilidad de una

fatiga temprana del material, se deben tener en cuenta las siguientes pautas:
1.- Estimar adecuadamente el número de repeticiones de carga.
2.- Evitar la saturación de la sub-rasante.
3.- Emplear materiales que no se debiliten por la presencia de agua o
saturación.
4.- Emplear materiales que sean lo suficientemente deformables para que
puedan soportar las deflexiones causadas por el paso de las cargas.
5.- Lograr un buen diseño de mezcla, cuidando especialmente que el
porcentaje de vacíos totales en la mezcla esté entre 3 y 5%.
6.- Garantizar un correcto proceso de compactación en obre, de tal manera
que se logren vacíos especificados, normalmente menores al 8%.
4-23
___________________________________________________________________________
La Tabla 3 que se presenta a continuación resume las causas que generan

una mezcla con baja resistencia a la fatiga, y los efectos que se producen
sobre dicha mezcla. Cuando se diseñe una mezcla deben evitarse las
condiciones que causan estas mezclas poco resistentes.
Tabla 3
Causas y efectos de baja resistencia a la fatiga
CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de ligante Agrietamiento por fatiga
Envejecimiento prematuro del
Alto contenido de vacíos durante
ligante, seguido de agrietamiento
el diseño de laboratorio
por fatiga
Envejecimiento prematuro del
Falta de compactación durante la
ligante, seguido de agrietamiento
etapa de construcción en campo
por fatiga
Resistencia al deslizamiento
La resistencia al deslizamiento es la capacidad que tiene el pavimento de

proporcionar una fricción adecuada en la interfaz neumático-calzada de
rodamiento para obtener buenas condiciones de frenado aún en superficies
húmedas.
Las características a tener en cuenta en una mezcla asfáltica en relación a la
resistencia la deslizamiento son: agregados pétreos con microtextura áspera y
no pulimentables, vacíos de la mezcla asfáltica comprendidos entre ciertos
límites para evitar la exudación y una macrotextura gruesa final que facilite el
drenaje superficial del agua.
La característica funcional más importante del pavimento, desde el punto de
vista de la seguridad, es el mejoramiento de la adherencia con el neumático.
El riesgo de deslizamiento en tiempo de lluvia es algo que se pretende evitar
para reducir los accidentes.
Los esfuerzos para reducir este riesgo se han desarrollado paralelamente por
dos caminos complementarios: por un lado, mejorando sustancialmente los
neumáticos y sistemas de frenado de los vehículos; y por otro, avanzando en
el conocimiento del mecanismo de la adherencia entre el neumático y el
pavimento, dotando a este último de superficies con adecuada fricción.
El pavimento contribuye a la resistencia al deslizamiento con pequeñas
irregularidades superficiales, mediante las denominadas microtextura
(longitud de onda 0—0.5 mm y amplitud de onda 0.01—0.5 mm) y
macrotextura (longitud de onda 0.5—50 mm y amplitud de onda 0.01—20
mm).
4-24
___________________________________________________________________________
La macrotextura puede ser gruesa o fina, la microtextura áspera o pulida; en

la Figura 19 se observa esquemáticamente la combinación de estas
características.
Figura 19: Características de macro y microtextura

Fuente: R. Adrián Nosetti: Apuntes de Curso de Postgrado, Universidad de La Plata, 2002
Para asegurar una buena adherencia neumático-pavimento se necesita

siempre una cierta microtextura o aspereza de la superficie del pavimento.
Pero, además, a velocidades altas y con pavimento mojado, debe tener una
macrotextura suficientemente gruesa, para que se pueda evacuar
rápidamente el agua de lluvia.
En la Figura 20 se representan esquemáticamente las condiciones de
contacto existentes entre el neumático y el pavimento mojado.
La interacción entre ambos puede dividirse en tres zonas, que se definen de
la siguiente manera:
Zona 1: película de agua continua
Zona 2: película de agua discontinua
Zona 3: contacto en seco
En la primera zona, existe una película de agua continua que impide el

contacto. En la segunda zona, se ha logrado evacuar la mayor parte del agua,
quedando una película discontinua atravesada por algunas asperezas del
pavimento, pero no por todas. En la tercera zona, se ha desplazado la
película de agua y existe un contacto prácticamente en seco entre el
neumático y el pavimento, aunque queda siempre un resto de agua imposible
de suprimir hasta que deje de llover y se evapore. Para que esta última zona
tenga una dimensión suficiente, hay que eliminar el agua en el acto, por lo
que se necesita una capacidad de evacuación mayor de la que proporciona el
4-25
___________________________________________________________________________
dibujo del neumático, lo que se consigue con una macrotextura

suficientemente gruesa.
Al aumentar la velocidad del vehículo o espesor de la película de agua, se
reduce la Zona 3 aumentando la Zona 1, de esta manera la adherencia se ve
disminuida.
Figura 20: Condiciones de contacto entre neumático y pavimento húmedo

Fuente: R. Adrián Nosetti: Apuntes de Curso de Postgrado, Universidad de La Plata, 2002
Los factores requeridos para alcanzar una adecuada condición antideslizante,

en cuanto a la mezcla, son aquellos que, a su vez, están asociados con los
establecidos para los agregados con el fin de alcanzar altas estabilidades, aún
cuando se hace más importante la textura superficial de las partículas. Es una
buena solución el emplear en la mezcla asfáltica de rodamiento agregado de
diferentes orígenes, caliza y grava por ejemplo, ya que se irán desgastando en
proporciones diferentes y siempre existirá un contacto entre grano y
neumático.
Como regla general, se desean mezclas de granulometría abierta, ya que

permitirán el rápido escape del agua, y contenidos de asfalto relativamente
bajos, para evitar la posibilidad de la exudación, ya que el asfalto libre en la
superficie del pavimento puede provocar condiciones resbaladizas.
Como puede observarse de los comentarios anteriores, la “resistencia al

deslizamiento” se logra con propiedades en la mezcla que son opuestas a las
requeridas para lograr una buena estabilidad, durabilidad y resistencia a la
fatiga (mezclas densas). Normalmente en Venezuela se sacrifica la seguridad
en aras del comportamiento estructural del pavimento; sin embargo, y aún
cuando esta propiedad en las mezclas asfálticas no ha alcanzado en nuestro
país la importancia que realmente tiene, ya que se asocian poco los
accidentes con las condiciones del pavimento, deben hacerse todos los
esfuerzos posibles para que esta propiedad vaya formando parte de "un buen
diseño de pavimentos".
4-26
___________________________________________________________________________
La Figura 21 refleja el efecto del tipo de mezcla, textura de los agregados, y

condición de la superficie del pavimento, sobre el coeficiente de fricción.
Figura 21
Medidas de resistencia al deslizamiento sobre varias superficies asfálticas
Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes. C.L. Monismith.
En los últimos años se han desarrollado mezclas muy especiales, con

granulometría “muy abierta” conocidas como “mezclas porosas” o “mezclas
drenantes”, que buscan desalojar rápidamente la lámina de agua dejada sobre
el pavimento por la lluvia, y así poder desarrollar una mejor fricción entre el
pavimento y el neumático. Estas mezclas tienen porcentajes de vacíos iguales
o mayores al 20% y trabajan prácticamente como un “colador”, dejando
escapar el agua de lluvia. Algunos Ingenieros le asignan a estas mezclas un
“coeficiente estructural” igual al de una mezcla convencional, mientras que
otros prefieren considerarla solo como un elemento de seguridad vial y no le
computan resistencia estructural.
4-27
___________________________________________________________________________
La Figura 22 ilustra qué es, y como funciona, una mezcla drenante, o porosa.
Figura 22: Qué es y cómo funciona una mezcla porosa

Fuente: elaboración propia
La figura 23 ilustra la diferencia granulométrica entre una mezcla porosa y una

mezcla densa,
Mezcla drenante (porosa)
Mezclas densas
Figura 23: diferencias granulométricas entre mezclas porosas y densas

Fuente: elaboración propia
4-28
___________________________________________________________________________
y las figuras 24-a y 24-b tratan de ilustrar la manera en que se drena el agua
de lluvia que cae sobre una mezcla densa convencional (Figura 23-a).
Resisten cia al deslizamiento
Mezcla densa convencional
Figura 24-a: Poco efecto de drenaje en una mezcla densa convencional

Fuente: elaboración propia.
En esta fotografía se aprecia como el vehículo que circula detrás del

camión está recibiendo toda el agua que es levantada por los cauchos del
camión.
En la figura 24-b, por el contrario, se aprecia como el agua detrás del

camión ha prácticamente desaparecido, mejorándose notablemente las
condiciones de visibilidad del conductor del vehículo detrás del camión.
Mezcla drenante
Figura 24-b: Buen efecto de drenaje en una mezcla porosa
4-29
___________________________________________________________________________
También en fechas muy recientes ha surgido una alternativa distinta para

lograr una buena seguridad al deslizamiento en los pavimentos, construyendo
mezclas densas con agregados triturados que, tal como se observa en la
figura 24-a, no son las mas adecuadas en caso de pavimentos húmedos.
La alternativa consiste en modificar “artificialmente” la textura superficial de la

mezcla densa, mediante el paso de una máquina fresadora equipada con un
tambor especial, tal como se detalla en la Figura 22, que permite obtener una
superficie rugosa con pequeños canales, que facilitan el escape del agua
cuando pasa un neumático sobre la superficie del pavimento.
Figura 25: Tipos de tambores: estándar y fino, y tipo de textura

que imparten sobre el pavimento
La Figura 26 ilustra un pavimento sobre el cual se ha aplicado este

procedimiento:
Figura 26: Superficie de un pavimento fresado con “textura fina”
Esta nueva técnica tiene la gran ventaja que no es necesario recurrir a

mezclas especiales que pueden resultar costosas, y algunas de las cuales
exigen mantenimientos periódicos para garantizar su eficiencia (ej. Las
mezclas porosas que deben ser limpiadas con camiones aspiradores
especiales para evitar su colmatación).
4-30
___________________________________________________________________________
La Tabla 4 resume las causas que generan una mezcla con baja resistencia al
deslizamiento, y los efectos que se producen sobre un pavimento construido
con tales mezclas. Cuando se diseñe una mezcla deben evitarse las
condiciones que causan estas mezclas que ofrecen coeficientes de fricción
muy bajos.
Tabla 4
Causas y efectos de una baja resistencia al deslizamiento
CAUSAS EFECTOS
Exudación, poca resistencia al
Exceso de ligante
deslizamiento
Agregado con mala granulometría Pavimento pulido, posibilidad de
o con poca rugosidad hidroplaneo
Agregado pulimentable Poca resistencia al deslizamiento
Impermeabilidad
La impermeabilidad es la resistencia que ofrece una mezcla asfáltica al pasaje

del agua y del aire por dentro de ella. Aún cuando el contenido de vacíos
puede ser un índice de este factor, es de mayor importancia el carácter de
estos vacíos que el número de ellos. El tamaño de los vacíos, el hecho de que
ellos estén o no interconectados, y el acceso de los vacíos hacia la superficie
del pavimento, determinan el grado de impermeabilidad. Los factores
asociados con mezclas durables, ricas en asfalto y con agregados de
granulometría densa y bien compactada, están también relacionados con la
impermeabilidad.
La Figura 27 ilustra el efecto del contenido de vacíos de una mezcla en la

permeabilidad, en una investigación realizada en el Estado de Georgia (USA).
Se observa en esta figura que para contenidos de vacíos hasta un 8%, las
mezclas son totalmente impermeables. Es importante acotar la magnitud del
contenido de vacíos reportado (8%), que es el mismo valor al que se ha hecho
referencia en cuanto a la durabilidad y resistencia a la fatiga de las mezclas.
Investigaciones como la anterior son las que han permitido establecer el
criterio en cuanto al valor máximo de un 8% de aire que puede ser permitido
en una mezcla recién compactada en obra.
Sin embargo en no todas las investigaciones se ha sido tan determinante en

cuanto a la impermeabilidad de las mezclas con contenidos de aire por debajo
del 8%. En efecto, la Figura 25 ilustra el resultado de otras investigaciones,
esta vez en el Estado de California (USA); en ella se observa que mezclas con
contenidos de vacíos cercanos al 8% ya presentan algo de permeabilidad.
Aún cuando la impermeabilidad es importante, ya que incide en su durabilidad,

prácticamente todas las mezclas en caliente empleadas en los pavimentos
flexibles, son impermeables en cierto grado, y son aceptables siempre y
4-31
___________________________________________________________________________
cuando cumplan con los límites de las especificaciones en cuanto a

granulometría y porcentaje de vacíos.
Figura 27: Relación entre contenido de aire y permeabilidad

en pavimentos en el Estado de Georgia, USA
Fuente : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture design and construction, 1996
Investigaciones mas recientes han demostrado que mezclas con

granulometría Superpave por debajo de la zona restringida son bastante
permeables, especialmente las de TNM superior a 12.5 mm, por lo cual se ha
impuesto la tendencia a que las mezclas de rodamiento sean de TNM 12 o
TNM 9. Otro aspecto que ha sido demostrado es el efecto del espesor de la
capa compactada en la permeabilidad, y las conclusiones señalan que el
espesor mínimo debe estar en el orden de 4 veces el TNM y no 2.5 veces,
como es el criterio actual en la mayoría de las normas, entre ellas la Norma
Venezolana INVEAS.
4-32
___________________________________________________________________________
Figura 28: Relación entre contenido de aire y permeabilidad

en pavimentos en el Estado de California, USA
Fuente : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture design and construction, 1996
La Tabla 5 resume las causas que generan una mezcla permeable, y los
efectos que producen sobre ellas. Cuando se diseñe una mezcla deben
evitarse las condiciones que causan estas mezclas muy abiertas.
Tabla 5
Causas y efectos de una baja permeabilidad
CAUSAS EFECTOS
Película muy delgada de asfalto
sobre los agregados causará
Bajo contenido de ligante
envejecimiento prematuro y
disgregación
Alto contenido de vacíos El agua y el aire pueden entrar mas
durante el diseño de la fácilmente a la mezcla y acelerar su
mezcla oxidación y disgregación
Pavimento con un alto contenido de
aire, con lo cual se permite la
Falta de compactación
infiltración del agua y disminuye la
durante la etapa final de
estabilidad de la mezcla y de las
construcción en obra
capas inferiores del pavimento por
debajo de ella
4-33
___________________________________________________________________________
Trabajabilidad
La trabajabilidad es la facilidad con que el asfalto y los agregados pueden

llegar a ser mezclados, y una vez lograda la mezcla, puedan ser extendidos y
compactados.
Normalmente la trabajabilidad de una mezcla se hace más fácil si ésta

contiene un alto porcentaje de agregados redondeados, un asfalto de baja
viscosidad y que la mezcla tenga contenidos de asfalto relativamente altos;
estas propiedades se oponen a aquéllas requeridas para que la mezcla
desarrolle suficientes características que garanticen un buen desempeño
estructural. Sin embargo, en la práctica no es necesario recurrir a que la
mezcla tenga las propiedades que se han mencionado. Si se logra un diseño
cumpliendo las propiedades asociadas para que la mezcla sea estable, y se
coloca mediante una máquina extendedora, la trabajabilidad no será un
problema. En el momento de la compactación debe tomarse en cuenta la
temperatura de la mezcla, para que la mezcla no se desplace bajo las
compactadoras. Aún cuando las dificultades de trabajabilidad se determinan
en el momento del extendido y compactación, su corrección está en el diseño
de la mezcla, por lo cual las medidas de ajuste en la mezcla deben ser
realizadas rápidamente para permitir la continuación de los trabajos tan
eficientemente como sea posible.
La Figura 29 es una indicación del efecto de la viscosidad del asfalto y de la

temperatura de compactación en la trabajabilidad de las mezclas asfálticas en
caliente.
Figura 29:
Influencia de la viscosidad del cemento asfáltico en la
facilidad de compactación de mezclas en caliente
Fuente: : U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
4-34
___________________________________________________________________________
No es fácil medir en laboratorio la “trabajabilidad” de una mezcla. Uno de los

equipos propuestos se ilustra en la Figura 30. Este aparato aplica un esfuerzo
de torsión (torque) mediante una paleta que gira dentro de la mezcla en
ensayo. Mientras más torque se requiera, menor trabajabilidad tendrá la
mezcla. Este ensayo no tiene, a la fecha, mucha difusión y aceptación entre
los ingenieros de pavimentos.
Figura 30: Equipo para la medición de la trabajabilidad de una mezcla asfáltica
La Tabla 6 resume los efectos de una mezcla con poca trabajabilidad, así
como las causas que los ocasionan.
Tabla 6
Causas y efectos de trabajabilidad en mezclas asfálticas
CAUSAS EFECTOS
Superficie rugosa. Mezcla difícil de
Partículas de tamaño muy grande
colocar
Puede resultar una mezcla difícil
Exceso de agregado grueso de compactar. Problemas de
segregación
Falta cobertura asfáltica en el
Baja temperatura de mezclado en agregado. Poca durabilidad de la
planta mezcla. Superficie rugosa, difícil
de compactar.
4-35
___________________________________________________________________________
Baja temperatura en el momento Poca durabilidad de la mezcla

del extendido y/o compactación de (altos vacíos). Mezcla difícil de
la mezcla en campo compactar.
La mezcla permanece “blanda”
Alto contenido de agregado con con desplazamientos laterales (sin
arena natural contención) al momento de
compactarse.
La mezcla permanece “blanda”
después de haber sido
Bajo contenido de filler
compactada. Alta permeabilidad
(baja durabilidad)
La mezcla puede resultar “seca” y
Alto contenido de filler difícil de manejar. Baja
durabilidad.
Flexibilidad
La capacidad de una mezcla asfáltica para adaptarse a asentamientos

graduales y a movimientos localizados en la base y/o en la subrasante, sin
llegar a agrietarse, se define como su flexibilidad.
Se pueden considerar tres aspectos de la flexibilidad las que detallamos a

continuación:
La flexibilidad inicial de la capa asfáltica es decir al terminar la etapa
constructiva, sin sufrir los efectos del tránsito y de los factores climáticos. Ella
queda definida por su capacidad para deformarse bajo cargas menores o
iguales a la que ocasiona la rotura.
A partir de la flexibilidad inicial, los esfuerzos cíclicos de carga y descarga
producen la fatiga del material, estos esfuerzos deben ser menores que el de
la carga de rotura. Como consecuencia de lo antes dicho se modifica la
flexibilidad inicial pudiéndose alcanzar la rotura con menores esfuerzos, y/o
deformaciones, que los que permite el estado inicial. El envejecimiento del
ligante bituminoso produce variaciones en las características del mismo
superponiéndose este efecto al de fatiga. Otro de los factores que influye es la
densificación que produce la acción del tránsito, modificando de esta manera
la estructura interna de la mezcla asfáltica.
Los puntos anteriores son características intrínsecas de las mezclas

asfálticas. Pero las capas asfálticas no actúan en forma aislada si no que
forman parte de un paquete estructural. La flexibilidad dependerá del conjunto
o sea de un sistema de capas superpuestas, interactuando en forma
recíproca, determinando la magnitud de las cargas y deformaciones máximas
a que se puede someter al pavimento. En resumen la flexibilidad de la capa
asfáltica dependerá del diseño estructural que posea el pavimento
4-36
___________________________________________________________________________
Los asentamientos diferenciales en un terraplén ocurren frecuentemente, ya

que es casi imposible desarrollar una densidad uniforme durante la
construcción de la sub-rasante, por ello las secciones de un pavimento tienden
a asentarse, o comprimirse diferentemente ante la acción del tráfico. Por esta
razón un pavimento asfáltico debe tener la habilidad de adaptarse a estos
asentamientos localizados, sin llegar a agrietarse. La flexibilidad de una
mezcla asfáltica está generalmente asociada con altos contenidos de asfalto y
agregados de granulometría relativamente abierta. Normalmente, sin embargo,
cualquiera de las mezclas que se emplean en la construcción de pavimentos, y
que alcanzarán valores adecuados de estabilidad, desarrollan “en forma
natural” una adecuada flexibilidad, ya que esta característica proviene del
comportamiento del ligante asfáltico, que es por su propio origen
suficientemente deformable o flexible, por lo cual no es una propiedad que se
persiga determinar en un diseño de mezcla, sino que “viene directamente con
el diseño”.
De todas las propiedades deseadas en una mezcla asfáltica esta es, quizás, la
menos importante para la mayoría de las mezclas de pavimentación.
Economía
Por último, pero no de menos importancia, se encuentra el criterio de

economía, que debe acompañar a toda decisión de ingeniería, incluyendo el
diseño de mezclas asfálticas en caliente. Este requisito es de imprescindible
aplicación en la ingeniería de pavimentos, ya que si su costo unitario es mucho
menor a otras mezclas —por ejemplo las de concreto cemento— se emplea en
grandes cantidades, lo cual resulta en altas exigencias de inversión.
Toda mezcla en caliente, además de bien diseñada para que cumpla con
todos los requisitos técnicos enunciados anteriormente, debe también ser del
menor costo posible, para lo cual deben analizarse tanto los materiales locales
como los importados de otras fuentes de suministro, en función del tipo de vía
a pavimentar, distancias de transporte, tipo de mezcla, volumen de tráfico,
posición de la mezcla dentro de la estructura del pavimento, especificaciones
de calidad, etc.
Conclusión
En los párrafos anteriores se han señalado y comentado un conjunto de

propiedades de ingeniería que, idealmente, deben ser buscadas cuando se
diseñe una mezcla asfáltica. Algunas de ellas se alcanzan con características
de los agregados y/o del ligante asfáltico que se oponen directamente a las
que son necesarias para alcanzar otras de las propiedades.
El buen diseño de mezcla persigue, en consecuencia, el que estos criterios

opuestos sean balanceados y que se logre una “mezcla óptima”, que debe ser
aquélla que sea colocada en el pavimento, con el fin de lograr una estructura
que sirva al tránsito vehicular de una manera segura, cómoda y permanente.
4-37
___________________________________________________________________________
La Norma Venezolana para el diseño de mezclas en caliente
Tabla 7
Propiedades Marshall exigidas para el diseño de mezclas en Laboratorio
TRÁNSITO
Propiedades
Marshall ALTO MEDIO BAJO
Nº de golpes por
cara 75 75 50
% vacíos totales
(1) 3-5 3-5 3-5
% vacíos
llenados 65-75 65-75 65-78
Estabilidad
Marshall
(mínima) lbs 2.200 1.800 1.600
Flujo (pulg/100) 8-14 8-14 8-16
Vacíos del
agregado mineral valor según Tabla 8, en función del tamaño nominal
(VAM) máximo del agregado y el % de vacíos
(1) calculados en base a la densidad máxima teórica determinada
según el ensayo de Rice (Método ASTM D-2041)
Tabla 8:
Valores Mínimos de Vacíos en el Agregado Mineral (VAM), en función del
Tamaño Nominal Máximo del Agregado y del % de vacíos totales de la mezcla
Contenido de vacíos totales en la

mezcla (%)
Tamaño nominal
máximo
(mm) 3.0 4.0 5.0
25.4 11 12 13
19.1 12 13 14
12.5 13 14 15
9.5 14 15 16
Nota: interpolar linealmente en caso de que el porcentaje de
vacíos totales se encuentre entre los valores enteros indicados.
Las Tablas 7 y 8 resumen los criterios de la Norma INVEAS 2002 en cuanto a

las propiedades que debe cumplir una mezcla asfáltica densa, y están referidas
al Ensayo Marshall, el cual será descrito en el siguiente Capítulo de estos
Apuntes de Pavimentos. Esta norma se está aplicando en numerosos proyectos
en Venezuela y es nuestra opinión que será adoptada en forma oficial por
COVENIN y SENCAMER en fecha mediata.
4-38
___________________________________________________________________________
La Norma COVENIN 12-10 (1967) presenta otros criterios menos actualizados,

que reflejan el “estado del arte” para la fecha de preparación de esta norma
(1967) y que se resumen en la Tabla 9:
Tabla 9
Criterios de diseño de mezclas densas en la Norma COVENIN 12-10 (1967)
Tipo de mezcla Rodamiento Intermedia Base

Estabilidad
Marshall (lbs) > 1.200 > 1.000 > 900
Flujo Marshall
(0.01 pulg) 8—16 8—16 8—16
Vacíos totales
(%) 3—5 3—7 3—8
Vacíos llenados
(%) 75—85 70—85 60—85
Comentario final: al momento de la revisión de estos “Apuntes de Pavimentos”

(abril 2008) la Norma Inveas se encuentra en fase final de revisión en
Fondonorma, oficina de la Comisión Venezolana de Normas Industriales
(COVENIN), y se espera que entre en la fase de discusión pública para
mediados de este mismo año, por lo cual es de esperar que se introduzcan
algunos cambios el contenido final de la norma. Estos cambios serán incluidos
en futuras revisiones de estos apuntes.
4-39

Volumen 2

Capítulo 5
El Método Marshall para el diseño
de las mezclas asfálticas


El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Métodos de laboratorio para el diseño de las mezclas asfálticas en

caliente
Existen diversos métodos de laboratorio que permiten diseñar mezclas

asfálticas en caliente. Los más conocidos son:
• El Método Hubbard-Field
• El Método Triaxial de Smith
• El Método Hveem
• El Método Marshall
• El Método Superpave®
• La Metodología Ramcodes® para la interpretación de los resultados
de ensayos de laboratorio de otros métodos de ensayo de mezclas, tal como
el Marshall o Superpave.
Los dos primeros han entrado en desuso en los últimos años. El Método
Hveem es de aplicación limitada a algunos estados de los Estados Unidos
debido a la complejidad del proceso y lo costoso de los equipos. El Método
Superpave®, es bastante reciente (1999), y aún cuando sus equipos son
también de costo elevado (cercano a los US $ 120.000), es un método
fundamentalmente científico, por lo cual será el método que se empleará en
los años por venir. El Método Marshall el más utilizado a nivel mundial, por lo
simple de sus procedimientos y lo relativamente económico de sus equipos;
estas características han resultado en la obtención de una extensa correlación
entre los valores de ensayo de laboratorio y el comportamiento de pavimentos
flexibles. El costo de un equipo de laboratorio para la correcta ejecución del
Ensayo Marshall se encuentra en el orden de los US$ 15.000, lo cual es otra
razón que explica la difusión de este método de ensayo.
Vale la pena destacar que este método fue el que se empleó en el Diseño
Experimental de la AASHO, y que en nuestro país es el procedimiento de
laboratorio utilizado en el diseño y control de las mezclas asfálticas en caliente
en las más de 245 plantas de asfalto que existen en Venezuela. Es también el
método de diseño utilizado en todos los países de Centro y Sur América.
La Metodología Ramcodes® presenta un procedimiento racional para la

determinación de las características técnicas de una mezcla asfáltica, y, aun
cuando no es un método de ensayo propiamente dicho, la facilidad y calidad
del manejo e interpretación de resultados de ensayos de otros métodos de
ensayo hace que, en la práctica, pueda ser calificado, para muchos Ingenieros
de Pavimentos, como un nuevo “método de ensayo”
Ha sido desarrollado por el Ingeniero venezolano Freddy Sánchez Leal, y tal

como se describe en el Capítulo 6, promete ser uno de los métodos que serán
adoptados por los Ingenieros de Pavimentos para el diseño de mezclas en
caliente.
5-1
__________________________________________________________________________
EL METODO MARSHALL
1. Desarrollo
Los conceptos básicos del Método Marshall para el diseño de mezclas

asfálticas fueron formulados a finales de la década de los años 40 por el
Ingeniero Bruce Marshall, un experto en pavimentos asfálticos, junto con otros
ingenieros del Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi, en los
Estados Unidos. El Cuerpo de Ingenieros de Carreteras de los Estados
Unidos, a través de extensas investigaciones y estudios de correlación, lo
mejoró e incorporó ciertas modificaciones al método, conduciéndolo al
procedimiento actual, el cual también ha sido adoptado por la ASTM bajo la
codificación ASTM D 1559: "Resistencia al Flujo de las Mezclas Asfálticas
Mediante el Empleo del Equipo Marshall".
2. Aplicabilidad del Método
El Método Marshall, tal como ha sido normalizado por la ASTM, es aplicable a

mezclas asfálticas en caliente elaboradas con cemento asfáltico y agregados
de granulometría densa o fina, con un tamaño nominal máximo de 25 mm. Se
utiliza tanto para el diseño en laboratorio como para el control de mezclas
elaboradas en planta. Su empleo en mezclas abiertas es de relativa
conveniencia, y exige la aplicación del criterio del ingeniero para que conduzca
a resultados confiables.
En los últimos años el Instituto del Asfalto (IDA) ha modificado el método

original para que pueda también ser empleado en el diseño y control de
mezclas en frío, preparadas con mezclas densas y asfaltos del tipo RC, o
asfalto emulsificado.
3. Resumen del método
El procedimiento del Método Marshall comienza con la preparación de las

briquetas de ensayo. Previamente se requiere que:
° Los materiales, tanto pétreos como el cemento asfáltico, cumplan

con las especificaciones de calidad establecidas en la Norma que se
esté aplicando: Desgaste Los Ángeles, forma (% de caras
fracturadas), angularidad y limpieza de la fracción fina, etc.
5-2
__________________________________________________________________________
Figura 1: Determinación de las Gravedades Específicas de los agregados
° La combinación de los agregados resulte dentro de las

especificaciones granulométricas establecidas para la mezcla
seleccionada. Esta combinación se mantendrá constante para cada
una de las diferentes briquetas —o testigos de ensayo— que serán
preparadas a lo largo de la ejecución del Ensayo Marshall.
° Que se hayan determinado los pesos específicos bulk y aparente de

los diversos agregados a emplear en el diseño.
° Que se conozca el peso específico aparente del cemento asfáltico

(Gb), a 25ºC. Recordemos que este valor es tomado directamente del
“Certificado de Calidad” que expide PDVSA cada vez que realiza un
despacho de ligante asfáltico.
El Método Marshall utiliza briquetas de 100 mm (4.0 pulg) de diámetro y 63,5

mm (2.5 pulg) de altura, las cuales son preparadas siguiendo un procedimiento
normalizado de calentamiento, mezclado y compactación dinámica de la
mezcla.
Briquetas Moldes
Figura 2: Moldes y briqueta compactada
5-3
__________________________________________________________________________
El desarrollo del método de ensayo sigue dos etapas perfectamente definidas:
1. el análisis de densidad y vacíos, mediante el cual se determina

la composición volumétrica de la mezcla.
2. el ensayo de estabilidad y flujo de las briquetas compactadas,

que permite determinar las propiedades mecánicas de la mezcla.
4. Objetivo del método
El método persigue la determinación de un contenido de asfalto óptimo, para

la combinación de agregados establecida, tal que resulte en una mezcla con
las características de estabilidad, durabilidad y trabajabilidad que han sido
definidas y comentadas anteriormente. El método no mide la resistencia a la
deformación ni la resistencia a la fatiga de la mezcla, pero estas
características de la mezcla se miden de una manera indirecta por medio de
una propiedad fundamental del ensayo Marshall, a saber, el contenido de aire
dentro de la mezcla compactada.
5. Estimación del contenido de asfalto promedio inicial
Para la determinación del contenido de asfalto promedio, éste debe ser

primeramente estimado. Para este propósito, aún cuando sea en forma
aproximada se recurre a la experiencia del Ingeniero y/o Laboratorista con
mezclas similares. Una vez estimada esta cantidad se prepararán mezclas con
el promedio inicial de ligante y otras cuatro (4) mezclas, dos de ellas con
contenidos de ligante por encima del promedio inicial y otras dos con
contenidos de ligante por debajo del promedio estimado. Cada uno de los
diferentes contenidos de ligante se denominan “puntos de asfalto”; por lo cual
un diseño completo incluye la preparación y análisis de muestras para “cinco
puntos de asfalto”.
En el caso de Venezuela, la práctica común es que las mezclas con TNM 19 ò

25 tienen su óptimo en el entorno del 5%, si están del lado fino de la
granulometría y al 4.5% si lo están del lado grueso, mientras que las mezclas
con TNM 12 ó 19 se acercarán mas al 6.0%, si están en el lado fino de la
granulometría y al 5.5% si están del lado grueso.
La diferencia entre un “punto de asfalto” y el siguiente es de un medio por
ciento (0.5%) de la cantidad de asfalto considerada. Para cada contenido de
asfalto se preparan tres (3) briquetas, y se preparan otras tres (3) mezclas
para el contenido de asfalto correspondiente al “promedio inicial”, por lo cual
se requiere de una cantidad de dieciocho (18) pesadas de agregado
combinado. En el caso de que sea una mezcla con características especiales,
o cuyos agregados se usen por primera vez en un diseño, habrá de ser
necesario de ampliar el rango de muestras a ser ensayadas.
5-4
__________________________________________________________________________
6. Proceso de laboratorio
En la literatura técnica disponible en español se describe detalladamente el

método de ensayo Marshall. Una de las mejores referencias se encuentra en
el “Manual Visualizado de Ensayos”, elaborado por la Fundación Laboratorio
Nacional de Vialidad (Fundalanavial), el cual ha sido preparado tanto en
versión impresa como en digital.
A continuación se presentan, en forma resumida, las etapas fundamentales del

Método Marshall, para lograr la adecuada explicación de las etapas de análisis
de densidad y vacíos y de las propiedades mecánicas del método de ensayo.
6.1 Pesaje de agregados, calentamiento del asfalto y de los agregados
Cada pesada de agregado, por otra parte, se prepara con 1.200 g de peso
total. Con esta pesada del agregado total, mas la cantidad de asfalto que sea
requerida se obtienen briquetas compactadas con un volumen de masa
promedio que corresponde a las dimensiones de 100*63.5 mm. Para esta
pesada individual de 1.200 g de cada briqueta, se requiere, en consecuencia,
una cantidad mínima de agregado de aproximadamente 21.6 kg.
Figura 3: Preparación de las pesadas de agregado combinado
Los agregados y el cemento asfáltico se calientan a la temperatura de

mezclado, determinada a partir del “Gráfico viscosidad-temperatura”, de
acuerdo al procedimiento explicado en el Capítulo 2, Aparte “Consistencia”.
6.2 Expresión del contenido de asfalto y adición del asfalto
Existen dos maneras de expresar la cantidad de asfalto que se incorpora a

una mezcla: (a) como porcentaje del peso total de agregados, o (b) como
porcentaje en peso total de mezcla. En este último caso, cuando se dice que
una mezcla tiene el 5% de asfalto, quiere significarse que de cada 100 kg de
5-5
__________________________________________________________________________
mezcla, 5 kg serán de ligante y los restantes 95 kg corresponden a la totalidad

de los agregados utilizados en la elaboración de la mezcla.
Esta última forma de expresión del contenido de ligante (% en peso de

mezcla total) es la que se ha adoptado en Venezuela para el Método
Marshall, por lo cual debe tomarse en cuenta que las fórmulas que se
presentan más adelante para el "Análisis de Densidad y Vacíos", siempre
consideran que la cantidad de asfalto esté formulada "como porcentaje en
peso de mezcla total".
Si, por ejemplo, se desea formar una briqueta que contenga el 5% de ligante,
expresado como % en peso de mezcla total, y se tienen pesados 1.200 g de
agregado total combinado, la cantidad de ligante a ser añadido al peso de los
1.200 g de agregados es de 63.16 g {(1.200/0.95) * 0.05}.
La cantidad requerida de cemento asfáltico (63.16 g en el ejemplo anterior),

previamente calentado a la temperatura determinada según el Aparte 6.1, se
le añade al peso de los agregados, que también se encuentran calentados a la
misma temperatura, o hasta unos 5-10ºC por encima de esta temperatura,
para compensar cualquier enfriamiento del agregado durante su manejo.
Figura 4: Adición del ligante a los agregados, ambos debidamente calentados a la temperatura
determinada según el gráfico viscosidad-temperatura del cemento asfáltico.
6.3 Mezclado de las briquetas
Una vez que la mezcla ha sido preparada, ésta se deja enfriar hasta la
“temperatura de compactación”, la cual también se determina de acuerdo al
Gráfico viscosidad-temperatura”.
5-6
__________________________________________________________________________
Figura 5-a Figura 5-b

Procediendo al mezclado de los Verificación de la temperatura de
Agregados y el ligante compactación de la mezcla
6.4 Compactación de las briquetas. Número de golpes por cada cara.
Una vez que la mezcla ha enfriado hasta alcanzar la temperatura deseada, se

procede a compactarla mediante el empleo del “martillo Marshall”, el cual tiene
un peso de 10 lbs y una altura de caída de 18 pulgadas. Las briquetas se
moldean sobre un pedestal de madera de 20*20*45 cm, que debe tener un
peso determinado (entre 12.8 y 14.5 kg); sobre el pedestal se coloca una plancha
de acero de 25mm de espesor, con este pedestal “normalizado” se logra que a
la energía de compactación estandarizada por el peso fijo del martillo,
corresponda una reacción también estandarizada por la densidad del pedestal.
El número de golpes que se aplican sobre cada cara de las briquetas
dependen del tráfico esperado. La Norma venezolana recomienda lo siguiente:
Tipo de tránsito ALTO MEDIO BAJO

Nº de golpes por cara 75 75 50
Las definiciones aplicables de tipo de tránsito son las siguientes:
TIPO DE TRÁNSITO
Características del tránsito ALTO MEDIO BAJO
Ejes Equivalentes (EE) a 8,2
Ton. en el período de diseño > 20 millones 2 a 20 millones < 2 millones
Camiones/Día por sentido > 800 100 - 800 < 100

PDT por sentido > 3.000 500 – 3.000 < 500
Una vez que las briquetas han sido moldeadas, se dejan enfriar hasta una
temperatura cercana, o menor a los 60ºC, y se extraen del molde para
proceder a su pesado.
5-7
__________________________________________________________________________
6.5 Pesado de las briquetas y Análisis de densidad y vacíos
Después de que las briquetas

se extraen del molde, se
procede a pesarlas al aire
(peso al aire), sumergidas en
agua (peso en agua), y
nuevamente al aire después
de secarla superficialmente al
sacarla del agua de la
balanza hidrostática (peso al
aire después de sumergida con
superficie seca). Figura 6: peso de las briquetas al aire, en
agua y nuevamente al aire después de
sumergida
Con los pesos de la briqueta se procede a determinar tanto su volumen (peso al

aire después de sumergido — peso sumergido) y su densidad o peso unitario (Gmb),
que es el resultado de dividir el peso al aire entre el volumen de la briqueta.
Los procedimientos analíticos que se describen mas adelante en el ejemplo de

diseño, permitirán calcular los valores de Vacíos Totales (Vv), los Vacíos del
Agregado Mineral (VAM), y los Vacíos Llenados con Asfalto (Vll), con los
cuales se podrá proceder posteriormente a la graficación de estos valores y su
interpretación para la selección del contenido de asfalto mas conveniente u
“óptimo”.
Los vacíos totales se definen como los pequeños espacios ocupados por el
aire entre las partículas de agregado cubiertas por asfalto, mientras que los
VAM corresponden al espacio no ocupado por las partículas de agregado en
la mezcla compactada, es decir los espacios de aire mas los espacios que
ocupa el asfalto. Los vacíos llenados, por su parte, corresponden a aquella
fracción de los VAM que son realmente ocupados por el ligante asfáltico.
Tanto los Vv como los VAM y los Vll se expresan como un porcentaje de su
volumen en función del volumen total de la mezcla compactada.
6.6 Determinación de Gravedad específica (densidad) máxima de la mezcla

sin vacíos (Gmm)
Para la determinación de los volúmenes de los diferentes tipos de vacíos es

necesario conocer previamente el valor de la Gravedad específica máxima de
la mezcla sin vacíos (Gmm), el cual se obtiene a través de la ejecución del
Ensayo de Rice (ASTM D2041), el que consiste en sumergir una mezcla sin
compactar en un frasco de vidrio (picnómetro) y extraerle el aire mediante la
aplicación de un vacío parcial. Sin el resultado de este ensayo los valores que
se calculasen de los vacíos serían solo aproximados. El resultado del ensayo
5-8
__________________________________________________________________________
de Rice es, por lo tanto, fundamental para la correcta determinación de los

valores de Vv, VAM y Vll.
Figura 7: bomba de vacío parcial y muestra sumergida en agua durante la ejecución del ensayo
de Rice
6.7 Determinación de la estabilidad y flujo
Una vez que las briquetas han sido pesadas en agua y sumergidas en agua,
para determinar su valor de peso unitario, o de densidad real, se sumergen
durante un lapso de 30 minutos, en un baño de agua a temperatura constante
de 60ºC con el fin de proceder posteriormente a la determinación de su valor
de estabilidad y flujo.
La temperatura de 60ºC ha sido seleccionada para representar la máxima

temperatura a la puede llegar que un pavimento asfáltico en épocas de
veranos intensos, caso muy común en Venezuela, y el hecho de sumergirla
representa la condición de ocurrencia de una lluvia intensa en un momento de
alta temperatura, que hace que el agua corra sobre la superficie del
pavimento.
5-9
__________________________________________________________________________
Figura 8: Prensa Marshall en laboratorio

de campo y colocación de la briqueta
dentro de la “mordaza Marshall” y
posicionamiento del medidor de flujo.
La figura 9 muestra el mecanismo de rotura de una briqueta. En el momento

inmediatamente anterior al que se produce la rotura de la briqueta, y en el
anillo de carga, se lee la carga axial aplicada: esta carga máxima se registra
como la “Estabilidad” de la briqueta, la estabilidad se registra en libras (lbs)-
fuerza, aun cuando en el Sistema Internacional (SI) la unidad de medida es el
Newton-fuerza (N). (La equivalencia entre la (lbf) y el (N) es: una (1) lbf = 4,448222 N).
Por otra parte, en el momento en que ocurre la carga máxima se registra la

deformación diametral que ha sufrido la briqueta. Esta deformación se
denomina “flujo” o deformación Marshall, y convencionalmente se expresa su
unidad como “centésimas de pulgada (0.01 pulg)”
Debe señalarse que la estabilidad medida (o también llamada “leída) en el ensayo

debe ser corregida en función de la altura de la briqueta, o más sencillamente
en función del volumen de cada briqueta, ya que para que la comparación
entre estabilidades sea real todas las briquetas deben ser de la misma altura.
Para esta corrección se emplea la Tabla I, que se presenta mas adelante.
5-10
__________________________________________________________________________
Figura 9: mecanismo de aplicación de la carga en el Ensayo Marshall
Es conveniente reproducir, con autorización del Autor, el Ing. R. Adrián Nosetti,

de la Universidad de La Plata, en Argentina, algunas consideraciones sobre la
Estabilidad y el Flujo en el Ensayo Marshall. En ese sentido el Ing. Nosetti
comenta:
Estabilidad
El parámetro de Estabilidad se obtiene en el método Marshall mediante la rotura de las
probetas en condiciones normalizadas (60ºC y una velocidad de avance de
2pulgadas/minuto); por lo expuesto, la viscosidad de masa en el ensayo Marshall es
constante puesto que la temperatura y la velocidad de deformación son parámetros que
no varían en dicho ensayo. Para ejecutar el ensayo se utiliza una mordaza de
dimensiones y formas conocidas, detallada en la Norma ASTM D1559.
La mordaza permite aplicar una carga diametralmente en condiciones de semi-
confinamiento. La estabilidad Marshall ha sido considerada por algunos autores, como
equivalente a la carga máxima en compresión incofinada. Para Goetz dicha carga
supera la carga de compresión inconfinada y es la que corresponde a un ensayo triaxial,
cuando se aplica presión lateral de confinamiento de aproximadamente 0.7 kg/cm²;
también es válido decir que la estabilidad Marshall es comparable a la carga máxima en
compresión inconfinada cuando se utilizan probetas de esbeltez cercanas a 1; y esto es
debido al efecto de zunchado producido por los distintos módulos de deformación entre
la cabeza de la máquina de ensayo y la probeta (similar situación se produce en la rotura
de probetas de hormigón) que determinan condiciones equivalentes a las del ensayo
Marshall.
5-11
__________________________________________________________________________
Por lo expresado anteriormente también la curva de carga–deformación en el ensayo

Marshall es similar a la obtenida por compresión inconfinada y, antes de alcanzar la
carga máxima, existen deformaciones plásticas con expansión lateral y la falla se
produce por corte según planos definidos. La curva característica es la que se presenta
en el siguiente gráfico.
P
[libras]
Estabilidad Marshall
f
i
E rotura
0
Fluencia Marshall Deformación
Se nota un periodo de comportamiento casi elástico ”e”, existiendo proporcionalidad

entre las cargas y las deformaciones hasta el punto indicado como “E.” Puede
considerarse que en el segmento “O-E” las deformaciones son recuperables por
elasticidad instantánea y/o retardada. Luego a partir del punto E y hasta alcanzar la
carga máxima indicada en el gráfico como Estabilidad Marshall, la curva toma la forma
de una parábola presentando un periodo elasto–plástico “ i”; las deformaciones son
mayores en este periodo en relación al periodo elástico para iguales incrementos de
carga con una pérdida de la reacción elástica, dado por la diferencia entre la curva real
y la prolongación del segmento O-E. El momento en que se llega al máximo es aquel en
que se destruye la estructura granular; la mezcla aquí ya se ha dislocado por los efectos
de los esfuerzos de corte, o sea se ha producido la falla de la misma llegando al máximo
valor de corte que puede resistir. Por ultimo la curva presenta un periodo en que la
mezcla fluye plásticamente “f”, con una deformación de mayor magnitud en la parte
descendente de la curva antes de la falla total.
Fluencia
Las mezclas asfálticas convencionales poseen un esqueleto granular que se deforma bajo
carga o por movimientos diferenciales de las capas inferiores, esta deformación está
dada por el cambio de la posición relativa y orientación de las partículas, porque sólo el
medio ligante puede fluir o romperse en las zonas más solicitadas. El desplazamiento en
los planos de corte sólo es posible cuando el esfuerzo de corte es capaz de producir una
expansión (dilatancia) que abre la estructura granular lo suficiente como para
posibilitarlo.
Paralelamente, actúan esfuerzos de compresión por confinamiento que tienden a reducir
el volumen y enmascarar la expansión por dilatancia como sucede en los ensayos
triaxiales. La relación entre esfuerzos y deformaciones es prácticamente lineal, hasta que
se inicia, en las zonas más débiles, el desplazamiento de las partículas en los planos de
corte, que luego se generaliza al conjunto.
5-12
__________________________________________________________________________
La fluencia Marshall es la disminución del diámetro de la probeta normalizada en el

momento de alcanzar la carga máxima y medida en la dirección de la misma.
En las mezclas convencionales la fluencia tiene una variación casi nula a diferentes
temperaturas y velocidades de aplicación de las cargas, tampoco varía marcadamente al
utilizar ligantes de distinta consistencia para una condición de iguales composiciones
volumétricas y tipo de áridos.
La variación de la fluencia se produce al incrementar el contenido de ligante en primera
instancia en forma suave y luego se hace mas pronunciada.
Las investigaciones de Gooetz, dan una explicación a lo dicho, al establecer la relación
existente entre la fluencia Marshall y el ángulo de fricción interna medido en el ensayo
triaxial. Con veintidós determinaciones que incluyen diferentes contenidos de asfalto,
granulometría de los agregados pétreos, penetración del ligante y velocidad de
deformación, encuentran que el ángulo de fricción interna decrece linealmente con el
incremento de la fluencia según la ecuación:
δ = 59,7 - 0,942 . Fl
δ = ángulo de fricción interna en grados

Fl = fluencia Marshall, en 0,01 pulgadas
El coeficiente de correlación es 0,96, lo que ilustra sobre el valor significativo de dicha

relación y, por lo tanto, puede afirmarse que si bien la fluencia no es una medida de δ,
las propiedades de la mezcla que determinan su valor son las mismas que para δ.
En el siguiente gráfico se presenta el incremento de la fluencia y el correspondiente
descenso del ángulo δ  calculado, en función del contenido de asfalto para un concreto
asfáltico tipo A,, y otro B.
Se observa que hasta el contenido óptimo de asfalto en ambos concretos (5,9 %), la
relación es prácticamente lineal. Para mayor contenidos de ligante continúa la relación
lineal para el A, en cambio, el B, cae parabólicamente en concordancia con su mayor
contenido de pasa Nº 200 (10 % y la forma menos aplastada de su curva de
compactación que como se ha dicho, es un índice de su mayor sensibilidad al efecto
lubricante del asfalto).
La flexibilidad no está directamente vinculada con un parámetro en particular del
método Marshall, pero si existe una correspondencia con la relación estabilidad /
fluencia pero no considera al conjuntos de la estructura sino un valor muy puntual de las
mezcla asfáltica en el momento de su elaboración.
5-13
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Figura 10:Fluencia y ángulo de fricción interna calculado según Gooetz

en función del porcentaje de asfalto.
Tabla I
FACTORES DE CORRECCION DE LA ESTABILIDAD MEDIDA
EN BRIQUETAS ELABORADAS SIGUIENDO EL
METODO MARSHALL DE DISEÑO DE MEZCLAS
Volumen de la Altura aproximada de la briqueta Factor multiplicador

briqueta (cm3) mm pulgadas de la “estabilidad
leída”
368 a 379 46.0 1 13/16 1.79
380 a 392 47.6 1 7/8 1.67
393 a 405 49.2 1 15/16 1.56
406 a 420 50.8 2 1.47
421 a 431 52.4 2 1/16 1.39
432 a 443 54.0 2 1/8 1.32
444 a 456 55.6 2 3/16 1.25
457 a 470 57.2 2¼ 1.19
471 a 482 58.7 2 5/16 1.14
483 a 495 60.3 2 3/8 1.09
496 a 508 61.9 2 7/16 1.04
509 a 522 63.5 2½ 1.00
523 a 535 64.0 2 9/16 0.96
536 a 546 65.1 2 5/8 0.93
547 a 559 66.7 2 11/16 0.89
560 a 573 68.3 2¾ 0.86
574 a 585 71.4 2 13/16 0.83
586 a 598 73.0. 2 7/8 0.81
599 a 610 74.6 2 15/16 0.78
611 a 625 76.2 3 0.76
5-14
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6.8 Ejemplo de Análisis de Densidad y Vacíos
A continuación se presenta un ejemplo detallado de los cálculos que son

requeridos en un " Diseño de mezcla por el Método Marshall".
(a) Tipo de mezcla a diseñar

Se desea diseñar una mezcla de concreto asfáltico densamente gradada, de
acuerdo a la granulometría establecida en la Norma INVEAS para la mezcla
Tipo M19, para una condición de tránsito “pesado”.
(b) Agregados disponibles

Para el diseño se dispone de cuatro agregados:
• polvillo triturado
• arrocillo
• arena cernida
• piedra picada
(c) Proporcionamiento de los agregados

Los cuatro agregados deben ser combinados en una proporción de 43%
polvillo; 14% arrocillo; 18% arena cernida y 25% piedra picada. Con estas
proporciones la combinación satisface los límites granulométricos establecidos
para la mezcla M19 de la Norma INVEAS.
(d) Gravedad Específica de los agregados

(d.1) Gravedad Específica del “polvillo”
Uno de los materiales de que se dispone es el “polvillo”, cuya estructura
granulométrica del polvillo es la siguiente:
¼” #4 #8 #30 #50 #100 #200

Tamiz % pasante
100 72.9 61.8 41.3 33.3 25.4 16.9
Siguiendo los procedimientos de ensayo resumidos en el Anexo B, se han

obtenido los siguientes resultados de ensayos de laboratorio para las
diferentes fracciones granulométricas en las que se descompone el “polvillo”:
Peso Específico
Aparente % en el
Fracción Bulk (Gsb) (Gsa) material
Retenido 8 2.557 2.709 38.2

Pasa 8 — Retenido 200 2.588 2.701 44.9
Pasa 200 2.685 2.685 16.9
Total 100.0
5-15
__________________________________________________________________________
Debemos calcular ahora la Gravedad Específica del “polvillo”, para lo cual se

emplea la siguiente ecuación:
Gsb(polvillo) = Peso polvillo / Volumen bulk polvillo =
= W / Vbulkpolvillo = ____(W Retenido 8 + W Pasa 8-Retenido 200 + W Pasa200) _

=
Vbulk Retenido 8 + Vbulk Pasa 8-Retenido200 + Vbulk Pasa200
= W / Vbulkpolvillo = (38.2 + 44.9 + 16.9) _ = 100.0 / 38.583 =

38.2/2.557 + 44.9/2.588 + 16.9/2.685
Gsbpolvillo = 2.592
De igual manera, sustituyendo en la misma ecuación los resultados de la

Gravedad Específica Aparente (Gsa) para cada fracción granulométrica se
obtendría que
Gsapolvillo = 2.701
(d.2) Gravedad Específica del los otros tres agregados en este ejemplo
Siguiendo el mismo procedimiento empleado para el “polvillo”, asumamos que,
en base a la distribución granulométrica de cada uno, y a sus
correspondientes resultados de laboratorio de las gravedades específicas por
fracción de tamaño, se han obtenido los siguientes valores de Gsb y de Gsa
para cada material:
Pesos Específicos
Material Aparente Masivo (Bulk)
Arrocillo 2.723 2.622
Arena 2.733 2.668
Piedra picada 2.715 2.605
(d.2) Gravedad Específica del agregado total combinado

En el diseño Marshall se empleará un “agregado combinado”, el cual se
obtiene al mezclar, en este ejemplo, un 43% de polvillo, 14% de arrocillo, 18%
de arena y 25% de piedra picada. Debe, en consecuencia, calcularse tanto el
valor de Gsb como del de Gsa para el “agregado total combinado”. Para este
calculo se emplea la misma ecuación:
Gs = Peso / volumen = W / V
5-16
__________________________________________________________________________
y según se emplee el volumen bulk (masivo) o el volumen aparente, se

obtendrá respectivamente la Gravedad Específica Bulk (Gsb) o la Gravedad
Específica Aparente (Gsa).
En este ejemplo, el valor de Gsb del agregado combinado viene dado por la
siguiente ecuación:
Gsb(total) = (Peso polvillo + Peso arrocillo + Peso arena + Peso piedra picada)
(Volumen bulk polvillo+ Volumen bulk arocillo+ Volumen bulk arena+ Volumen bulk piedra
picada
Gsb(total) = (43 + 14 + 18 + 25)

(43/2.592 + 14/2.622 + 18/2.668 + 25/2.605)
Gsb(total) = 2.613
Empleando la misma ecuación, pero sustituyendo los valores de Gsa de cada
material se obtiene:
Gsa(total) = 2.713
(e) Gravedad Específica del cemento asfáltico (Gb)
El valor de la Gravedad Específica del ligante (Gb) se obtiene de la hoja de
“Certificado de Calidad” que es expedida por la Industria Petrolera Nacional
(Pdvsa), cada vez que se despacha una carga (gandola) de material asfáltico.
En la Figura 22 (pg, 1-29) del Capítulo 1 se ilustra uno de estos certificados de
calidad.
Asumamos que, en nuestro diseño, el valor de Gb es de 1.028.

Recordemos, por otra parte, que el valor que se emplee en el diseño debe
corresponder con el Gb a 25ºC, por lo tanto, si el valor reportado en el
certificado de calidad viene dado a 25ºC, se emplea directamente este valor,
pero si, como en algunos casos sucede, este ensayo es reportado a 15.5ºC, el
valor debe ser corregido a 25ºC, empleando a tal fin la fórmula (3) indicada en
la página 2-19 del Capítulo 2.
(f) Mezclado, compactación y pesado de las briquetas

Se procede a continuación con el mezclado y compactación de las briquetas.
Haremos el análisis para el juego de las tres (3) briquetas preparadas con el
5% del cemento asfáltico (% expresado como parte de la mezcla total). Estas
briquetas en el diseño que se esta ejecutando en este ejemplo se han
identificado con los números 7, 8 y 9, del total de las quince (15) briquetas que
conforman el total de las briquetas preparadas.
(Cada una de las restantes 12 briquetas serán pesadas en la misma forma en

que se muestra para las briquetas 7, 8 y 9).
5-17
__________________________________________________________________________
Los pesos de estas briquetas al aire, sumergida y al aire después de

sumergida y superficialmente seca, son los siguientes:
(Nota: se indica en la tabla la identificación que se dará a cada columna de datos en la planilla
que será empleada mas adelante)
a b c d e
Porcentaje de Peso en aire Peso en agua Peso en aire

Muestra Nº asfalto (g) (g) (g) SSS
7 5.00 1,207.8 717.0 1,218.3

8 5.00 1,207.8 719.0 1,218.6
9 5.00 1,207.0 717.0 1,218.4
Una vez que las briquetas han sido pesadas, se procede a determinar su
volumen y su densidad, o peso unitario:
El volumen de cada briqueta se calcula por la siguiente expresión:
Volumen (cm3) = peso en aire(sss) (g) — peso sumergido (g)
Y el peso unitario mediante la fórmula:
Peso unitario = densidad = Gmb = (peso aire / volumen)
Para las briquetas 7, 8 y 9 se obtendrán en consecuencia, los valores que se

señalan a continuación, y se procede a obtener el promedio aritmético de los
tres pesos unitarios individuales, tal como se muestra:
a b c d e f g
Porcentaje de Peso en aire Peso en agua Peso en aire Volumen Peso unitario
Muestra Nº asfalto (g) (g) (g) SSS (cm3) (g/cm3)
e-d c/f
7 5.00 1,207.8 717.0 1,218.3 501.3 2.409
8 5.00 1,207.8 719.0 1,218.6 499.6 2.418
9 5.00 1,207.0 717.0 1,218.4 501.4 2.407
Promedio 5.00 2.411
El “peso unitario promedio” de las briquetas se expresa como “Gmb” y será

empleado mas adelante en la composición volumétrica de la mezcla; así, para
la mezcla con 5% de ligante, este valor es de 2.411 g/cm3.
5-18
__________________________________________________________________________
(g) Determinación, mediante ensayo de laboratorio de la “Densidad máxima

de la mezcla sin vacíos —Gmm—“.
Tal como fue mencionado en la descripción del método Marshall, se requiere

la ejecución de un ensayo adicional, llamado “Ensayo de Rice”, mediante el
cual se puede determinar la Gravedad Máxima de la mezcla sin compactar y
sin vacíos, y en las fórmulas se denomina “Gmm”.
El Ensayo de Rice se hace por triplicado y lo recomendado es que se realice

en una mezcla que contenga el porcentaje promedio estimado de ligante (en
nuestro ejemplo 5%). El resultado de este ensayo se presenta en el siguiente
cuadro:
Porcentaje de asfalto en la muestra: 5.00

Muestra 1 2 3
Peso frasco 2,889.0 2,889.0 2,889.0

Peso frasco + agua 5,123.0 5,123.0 5,123.0
Peso frasco + muestra 4,089.0 4,123.1 4,200.9
Peso frasco + muestra + agua

(despúes vacío parcial) 5,842.0 5,861.8 5,909.6
Peso muestra 1,200.0 1,234.1 1,311.9
Volumen de la muestra 481.0 495.3 525.3
Valor Rice Muestra 2.495 2.492 2.497
Promedio Rice (Gmm) 2.495
(h) Análisis de “Densidad y vacíos”

Se procede a continuación al cálculo de los espacios que ocupan, dentro de la
briqueta, el aire (Vv), el total del asfalto + el aire, denominado Vacíos en el
Agregado Mineral (VAM) y el que ocupa el asfalto dentro del total (aire +
asfalto) o Vacíos llenados (Vll). Estos espacios se expresan como porcentaje
del volumen de la briqueta, y por facilidad de cálculo se empleará una
“briqueta virtual” de 100 g de peso. Esta “briqueta virtual” tiene la ventaja
adicional que su composición en peso se corresponde con los mismos valores
numéricos en porcentajes. Así, la briqueta con 100 g de peso, tendrá 5 g de
ligante asfáltico y 95 g de agregados, o lo que es lo mismo: 5% en peso de
ligante y 95% en peso de agregados minerales.
El peso total de esta briqueta, denominado “Pmm”, es en consecuencia igual

a:
Pmm = 100 = Pb + Ps
En donde,
Pb = peso (g), o porcentaje (%) del ligante en la mezcla total, y

Ps = peso (g), o porcentaje (%) del agregado en la mezcla total
5-19
__________________________________________________________________________
El esquema que se presenta en la Figura 11 ilustra la composición volumétrica

de una briqueta compactada:
Figura 11: Esquema de composición volumétrica de una briqueta compactada
(h.1) Cálculo de los vacíos totales

Los “Vacíos totales —Vv—”, se calculan por medio de la siguiente expresión:
Vv = 100 * (Gmm — Gmb) / Gmm
Así, para la mezcla con 5% de ligante tendremos:
Vv = 100 * (2.495 — 2.411) / 2.495 = 3.37%
(h.2) Cálculo de los VAM

Los Vacíos en el Agregado Mineral (VAM), se calculan por la siguiente
fórmula:
VAM = 100 — (Gmb * Ps) / Gsb
Por lo tanto, para la mezcla con 5% de ligante se tendrá:
5-20
__________________________________________________________________________
VAM = 100 — (2.411 * 95) / 2.613 = 12.34%
(h.3) Cálculo de los Vacíos llenados (Vll)
Los Vacíos llenados con asfalto (Vll), se calculan por la siguiente expresión:
Vll = 100 * ((VAM —Vv) / VAM)
Por lo tanto, para la mezcla con 5% de ligante se tendrá:
Vll = 100 * ((12.34 —3.37) / 12.34) = 72.69%
La Planilla del “Ensayo Marshall” toma, hasta este momento, la siguiente

forma:
a b c d e f g h i j k
Peso
específico
Porcentaje de Peso en aire Peso en agua Peso en aire Volumen Peso unitario máximo de la Vacíos
Muestra Nº asfalto (g) (g) (g) SSS (cm3) (g/cm3) mezcla (Rice) totales (%) VAM (%) Vll (%)
e-d c/f
7 5.00 1,207.8 717.0 1,218.3 501.3 2.409
8 5.00 1,207.8 719.0 1,218.6 499.6 2.418
9 5.00 1,207.0 717.0 1,218.4 501.4 2.407
Promedio 5.00 2.411 2.495 3.37 12.34 72.69
El proceso de “Análisis de Densidad y Vacíos” que ha sido detallado para las

briquetas 7, 8 y 9, se repite para cada una de las otras doce (12) briquetas. La
“Planilla” de laboratorio toma la forma que se muestra en el cuadro de la
siguiente página.
Es necesario comentar lo siguiente, en cuanto al valor de Gmm para cada uno

de los “puntos de asfalto”:
• Los valores de Gmm pueden ser obtenidos de ensayos de laboratorio, tal

como fue realizado para el “punto de asfalto” del 5%, ya que los valores
de Gmm son requeridos para el cálculo de los valores de Vv, VAM y Vll.
Este ensayo consume bastante tiempo y su realización para cada “punto
de asfalto” haría que el Ensayo Marshall fuese largo.
5-21
__________________________________________________________________________
a b c d e f g h i j k
Peso
específico
Porcentaje Peso en aire Peso en Peso en aire Volumen Peso unitario máximo de la Vacíos
Muestra Nº de asfalto (g) agua (g) (g) SSS (cm3) (g/cm3) mezcla (Rice) totales (%) VAM (%) Vll (%)
e-d c/f
1 4.00 1,205.0 705.0 1,215.3 510.3 2.361
2 4.00 1,210.0 715.0 1,220.1 505.1 2.396
3 4.00 1,205.9 710.4 1,216.6 506.2 2.382
Promedio 4.00 2.380 2.533 6.04 12.55 51.9
4 4.50 1,207.6 717.6 1,218.0 500.4 2.413

5 4.50 1,211.6 719.6 1,222.2 502.6 2.411
6 4.50 1,205.8 712.8 1,216.1 503.3 2.396

Promedio 4.50 2.407 2.513 4.22 12.02 64.90
7 5.00 1,207.8 717.0 1,218.3 501.3 2.409

8 5.00 1,207.8 719.0 1,218.6 499.6 2.418
9 5.00 1,207.0 717.0 1,218.4 501.4 2.407
Promedio 5.00 2.411 2.495 3.37 12.34 72.69
10 5.50 1,204.9 712.0 1,215.7 503.7 2.392

11 5.50 1,206.0 714.0 1,217.3 503.3 2.396
12 5.50 1,203.8 713.0 1,215.3 502.3 2.397
Promedio 5.50 2.395 2.476 3.27 13.38 75.60
13 6.00 1,204.1 710.0 1,215.0 505.0 2.384

14 6.00 1,204.3 711.9 1,216.1 504.2 2.389
15 6.00 1,203.8 712.0 1,214.0 502.0 2.398
Promedio 6.00 2.390 2.458 2.77 14.02 80.20
• Los valores de Gmm se pueden calcular, para los otros “puntos de

asfalto”, distintos al del “promedio estimado”, tomando como premisa el
hecho de que se puede calcular el valor de la “Gravedad Específica
Efectiva —Gse—“, por medio de la fórmula que se indica mas adelante, y
partir de la realidad que esta gravedad específica es constante —como
también lo son Gsb y Gsa—. La fórmula para determinar Gse es:
Gse = ( Pmm − Pb) /{( Pmm / Gmm) − ( Pb / Gb)}
Debe acotarse que para poder calcular Gse debe haberse ejecutado,
por lo menos, un “Ensayo de Rice”, que, en nuestro ejemplo lo fue para
el “punto de asfalto” del 5%.
En nuestro ejemplo el valor de Gse será, en consecuencia, el siguiente:
Gse = (100 − 5) /{(100 / 2.495) − (5 / 1.028)} = 2.697
5-22
__________________________________________________________________________
Nota importante: como control durante el diseño, el valor de la

Gravedad Específica Efectiva (Gse) debe estar entre los valores de
Gravedad Específica Aparente (Gsa) y la Gravedad Específica Bulk
(Gsb) del agregado combinado.
En nuestro ejemplo se observa que se cumple esta condición, ya que:

Gsa = 2.713 (pg. 5-17)
Gse = 2.697 (pg, 5-22)
Gsb = 2.613 (pg, 5-17)
Conocido el valor de Gse, se puede calcular el valor de Gmm para

cualquier otro “punto de asfalto”, a partir de la siguiente ecuación:
Gmm = Pmm /{( Ps / Gse) + ( Pb / Gb)}
Aplicando esta ecuación, para el “punto de 4.5% de asfalto”, por ejemplo,

el valor de Gmm sería:
Gmm = 100 /{(95.5 / 2.697) + (4.5 / 1.028)} = 2.513
debemos recordar que en esta fórmula, para el 4.5% de ligante se tiene

que:
Ps = 100—Pb = 100—4.5= 95.5
Una vez calculado Gmm para el 4.5% de asfalto, se pueden calcular los
valores de Vv, VAM y Vll, empleando las mismas ecuaciones que fueron
empleadas para el cálculo de estos vacíos para el “punto de asfalto” del
5%. Se procede después a calcular el Gmm para los otros “puntos de
asfalto”, y aplicando estas ecuaciones se calculan los vacíos para todo el
diseño de la mezcla, resultando en los valores que se han indicado en la
“Planilla Marshall” que se ha presentado en la página anterior.
(h.4) Otras fórmulas volumétricas
Ocasionalmente se requiere determinar el porcentaje de asfalto absorbido

(Pba), lo que se realiza aplicando la siguiente fórmula:
Pba = 100 *{ (Gse — Gsb) / (Gsb * Gse) }
Nota: Este valor de Pba se expresa como porcentaje en peso de

agregados
A partir de este valor se puede, adicionalmente, determinar el porcentaje

de asfalto efectivo (Pbe), a partir de la siguiente ecuación:
5-23
__________________________________________________________________________
Pbe = Pb — {(Pba * Ps) /100}
(i) Rotura de las briquetas y medición en laboratorio de la “Estabilidad y el

Flujo Marshall”
Tal como ha sido descrito anteriormente, una vez concluido el “Análisis de
Densidad y Vacíos”, se colocan las briquetas en un “Baño de temperatura
constante”, a 60ºC, por un periodo comprendido entre 30 y 40 minutos, al final
del cual las briquetas se rompen en la “Mordaza Marshall”.
Tomemos en nuestro ejemplo las briquetas 7, 8 y 9, y los valores obtenidos en

el ensayo sean:
a b l o
Porcentaje Estabilidad Flujo
Muestra Nº de asfalto leída (lbs) (0,01 pulg)
7 5.00 3,200 11
8 5.00 2,970 11
9 5.00 3,080 12
Recordemos ahora que la “Estabilidad leída” debe ser corregida hasta hacerla
igual a la que hubiese resultado de una briqueta de un volumen igual al
normalizado en el Ensayo Marshall, para lo cual se emplean los “Factores de
Corrección” de la Tabla I (Página 5-12), en función del volumen de cada
briqueta. Al multiplicar la “Estabilidad leída” por el correspondiente “factor de
corrección” se obtiene la “Estabilidad corregida”, y se promedian las
estabilidades corregidas de las tres briquetas del mismo “punto de asfalto”
para así obtener la “Estabilidad corregida promedio”. Para las briquetas 7, 8 y
9 los “factores de corrección”, de acuerdo a la Tabla I, serán de 1.04, en
función del volumen de cada una de ellas, y el cual había sido ya calculado en
la columna (f) en la “Planilla Marshall”.
(Nota: los valores de los factores de corrección podrán ser, como en el caso de las briquetas
7, 8 y 9, todos iguales —en este caso 1.04—, o todos diferentes, o dos iguales y el tercero
distinto).
Los valores de flujo se promedian directamente, sin aplicarles ningún factor de

corrección, ya que, por ser la deformación aplicada en el sentido del diámetro
de la briqueta, y haber sido todas las briquetas formadas dentro de un molde
estandarizado (que corresponde al diámetro del molde metálico en el cual se
formaron las briquetas), todas las briquetas tendrán el mismo diámetro.
Para las briquetas 7, 8 y 9, los resultados promedio del ensayo dinámico

serán para la “Estabilidad promedio” y el “Flujo promedio”, en consecuencia
los siguientes:
5-24
__________________________________________________________________________
a b l m n o
Estabilidad
Porcentaje Estabilidad Factor de corregida Flujo
Muestra Nº de asfalto leída (lbs) corrección (lbs) (0,01 pulg)
l*m
7 5.00 3,200 1.04 3,328 11

8 5.00 2,970 1.04 3,089 11
9 5.00 3,080 1.04 3,203 12
Promedio 5.00 3,207 11.3
Se repite el proceso descrito anteriormente para cada una de las restantes 12

briquetas, y se tiene ahora totalmente calculada la información que se vacía
en la “Planilla Marshall”, y la cual se muestra en la siguiente página.
7. Representación gráfica de los resultados de los ensayos y del análisis

de densidad y vacíos
7.1 Peso unitario (Gmb) –vs- % de ligante

El primer gráfico que debe ser preparado, es el de "Peso Unitario de
Briqueta", o "Densidad Real de Briqueta", o "Peso Específico de la Briqueta
Compactada (Gmb)", contra los diversos contenidos de asfalto empleados en
el proceso de diseño de laboratorio.
Luego de graficados los puntos correspondientes a cada valor de Gmb, para

cada % de C.A, deben unirse para obtener una curva con una rama
ascendente hasta un valor máximo, a partir del cual comienza a descender.
Esta curva podrá unir perfectamente a cada uno de los puntos, o ser la "curva
de mejor ajuste", tal como se observa en el gráfico de peso unitario-vs-%
ligante.
5-25
__________________________________________________________________________
USM-UCAB Pavimentos Pesos Específicos

OBRA: Ejemplo Marshall % en peso Material Aparente Masivo (Bulk) FECHA: Enero-05
Asfalto 1.028 Peso específico masivo (bulk) 2.613
Diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente por el Método Marshall 43 Polvillo 2.701 2.592 Peso específico efectivo 2.697
Resultados del Ensayo Marshall 14 Arrocillo 2.723 2.622 Peso específico aparente 2.713
18 Arena 2.733 2.668 % absorción de asfalto 1.442
25 Piedra picada 2.715 2.605
Diseño Marshall para Mezcla Tipo M-19 Peso específico parafina —
100.00 2.713 2.613
específico Estabilidad
Porcentaje Peso en aire Peso en Peso en aire Volumen Peso unitario máximo de la Vacíos Estabilidad leída Factor de corregida Flujo
Muestra Nº de asfalto (g) agua (g) (g) SSS (cm3) (g/cm3) mezcla (Rice) totales (%) VAM (%) Vll (%) (lbs) corrección (lbs) (0,01 pulg)
1 4.00 1,205.0 705.0 1,215.3 510.3 2.361 2,640 1.00 2,640 7

2 4.00 1,210.0 715.0 1,220.1 505.1 2.396 2,860 1.04 2,974 7
3 4.00 1,205.9 710.4 1,216.6 506.2 2.382 2,596 1.04 2,700 9
Promedio 4.00 2.380 2.533 6.04 12.55 51.9 2,771 7.7
4 4.50 1,207.6 717.6 1,218.0 500.4 2.413 3,255 1.04 3,385 8
5 4.50 1,211.6 719.6 1,222.2 502.6 2.411 3,060 1.04 3,182 9

6 4.50 1,205.8 712.8 1,216.1 503.3 2.396 3,280 1.04 3,411 10
Promedio 4.50 2.407 2.513 4.22 12.02 64.90 3,326 9.0
7 5.00 1,207.8 717.0 1,218.3 501.3 2.409 3,200 1.04 3,328 11

8 5.00 1,207.8 719.0 1,218.6 499.6 2.418 2,970 1.04 3,089 11
9 5.00 1,207.0 717.0 1,218.4 501.4 2.407 3,080 1.04 3,203 12
Promedio 5.00 2.411 2.495 3.37 12.34 72.69 3,207 11.3
10 5.50 1,204.9 712.0 1,215.7 503.7 2.392 2,310 1.04 2,402 14

11 5.50 1,206.0 714.0 1,217.3 503.3 2.396 2,580 1.04 2,683 14
12 5.50 1,203.8 713.0 1,215.3 502.3 2.397 2,540 1.04 2,642 12
Promedio 5.50 2.395 2.476 3.27 13.38 75.60 2,576 13.3
13 6.00 1,204.1 710.0 1,215.0 505.0 2.384 2,030 1.04 2,111 13

14 6.00 1,204.3 711.9 1,216.1 504.2 2.389 1,800 1.04 1,872 15
15 6.00 1,203.8 712.0 1,214.0 502.0 2.398 2,030 1.04 2,111 15
Promedio 6.00 2.390 2.458 2.77 14.02 80.20 2,031 14.3
5-26
__________________________________________________________________________
El uso de “Programas de Excel” en las computadoras personales, facilita el

trazado de la curva de mejor ajuste, la cual es una curva polinómica de segundo
grado.
2.420
2.410
Peso Unitario (kg/m3)

2.400
2.390
2.380
2.370
2.360
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
% C.A.
La tendencia de esta curva se explica en función de que, para una misma

energía de compactación, a medida que se incrementa el porcentaje de
asfalto, las partículas de agregado son mejor lubricadas y consiguen un “mejor
acomodo”, con la correspondiente consecuencia de que el peso unitario va
aumentando. Esto continúa sucediendo hasta que la cantidad de ligante
añadido (que tiene una menor gravedad específica que la de los agregados,
comienza a ocupar mas espacio, a costa del espacio que antes ocupaban los
agregados que son, en consecuencia desplazados por el asfalto, y la
resultante del peso unitario comienza a disminuir. El punto máximo del peso
unitario normalmente se encuentra un poco hacia el lado de mas asfalto que
en la curva de estabilidad.
7.2 Estabilidad Marshall –vs- % de ligante

El segundo gráfico corresponde a la propiedad de la “Estabilidad Marshall
contra el porcentaje de asfalto.
La curva presenta una rama ascendente, conocida como "rama seca", que
crece a medida que se aumenta el % de C.A; se llega a un punto de máximo
valor y luego comienza a descender la estabilidad con incrementos del C.A.
por encima del correspondiente al de mayor estabilidad, esta rama se conoce
como "rama rica en asfalto". Esta curva, que está íntimamente relacionada con
la de densidad, tiene tal forma convexa hacia arriba, debido a que, a bajos
contenidos de asfalto y ante un esfuerzo dado de compactación, para una
granulometría establecida, el total de la resistencia proviene prácticamente
exclusivamente del contacto grano a grano de las partículas de agregado, sin
ningún aporte de la cohesión. A medida que se incrementa el porcentaje de
ligante, el aporte de la cohesión se va haciendo mayor, y se va sumando al
aporte de la fricción interna del agregado. Por otra parte, el ligante va
lubricando mejor las partículas del agregado, que consiguen mejor acomodo
5-27
__________________________________________________________________________
(empaquetamiento) y su contacto grano a grano se hace mayor, y aumenta la

fricción interna entre partículas. Esto sucede hasta un punto en el cual, ante un
exceso de asfalto se comienza a perder el contacto grano a grano, y la
estabilidad comienza a ser aportada especialmente por la cohesión del ligante
y la fracción fina de los agregados. A medida que sigue aumentando el
porcentaje de asfalto, se sigue perdiendo aporte de fricción, el de cohesión
tiende a estabilizarse, y la estabilidad resultante continúa descendiendo.
3,500
3,000
Estabilidad (lbs)
2,500
2,000
1,500
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
Normalmente, para este gráfico, el punto de máxima estabilidad se encuentra

en un contenido de ligante algo menor que el de máximo peso unitario.
7.3 Flujo Marshall –vs- % de ligante

El flujo aumenta con valores mayores de ligante, lo cual es una consecuencia
lógica de que mezclas más ricas, al tener mayor cantidad de asfalto, son más
flexibles y deformables que mezclas mas secas.
16
14
Flujo (0,01 pulg)
12
10
6
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
5-28
__________________________________________________________________________
7.4 Vacíos totales (Vv) –vs- % de ligante

A medida que aumenta el contenido de asfalto, para una misma granulometría
y esfuerzo de compactación, se van llenando los espacios que ocupa el aire
entre los agregados, y en consecuencia su porcentaje respecto al volumen de
la briqueta, se va haciendo menor.
7.0
6.0
5.0
%Vv
4.0
3.0
2.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
Es muy importante el que la curva de “mejor ajuste” en la curva de vacíos

no presente una tendencia a incrementarse a medida que se aumenta el
contenido de ligante. Esto puede suceder cuando se emplea una curva
polinómica de segundo grado. En este caso debe cambiarse el tipo de la
curva de mejor ajuste, ya sea a una línea recta o a una potencial. La hoja de
“Excel” es una excelente herramienta para evaluar cuál será la mejor curva
de tendencia, o de mejor ajuste, a ser finalmente seleccionada.
7.5 Vacíos en el agregado mineral (VAM)–vs- % de ligante

Las mezclas de agregado sin ligante logran, al menos teóricamente, su mejor
grado de densidad ante un esfuerzo de compactación determinado. A medida
que se incrementa el % de C.A., éste cubre las partículas y hace que ellas
comiencen a separarse, perdiéndose el contacto grano a grano, y por lo tanto
los espacios no ocupados por los agregados, que es el VAM, comienza a
crecer. A mayores valores de C.A., sin embargo, éste comienza a actuar como
agente lubricante, las partículas vuelven a buscar un mejor grado de acomodo,
y los espacios entre los granos, nuevamente el VAM, tienden a disminuir., ya
que el espacio que ocupa el aire disminuye a una mayor rata que el
incremento que aporta el ligante en la formación del VAM.
5-29
__________________________________________________________________________
15.0
14.0
%VAM
13.0
12.0
11.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
Esta disminución del VAM continúa hasta que los vacíos se llenan a su grado
máximo con el asfalto; pero a partir de este punto, cada vez que aumenta la
cantidad de asfalto dentro de la briqueta, también aumentan los VAM, que no
son otra cosa que la suma de los espacios ocupados por el aire + los espacios
que ocupa el ligante, y como el espacio ocupado por el aire ha llegado a
prácticamente su valor mínimo, cualquier incremento de la cantidad de ligante
comienza a aumentar la resultante de la suma de espacio de aire + espacio
de asfalto.
7.6 Vacíos llenados (Vll)–vs- % de ligante

La ultima curva en dibujarse corresponde a la que muestra la relación entre
contenido de ligante y aquélla parte del VAM que son llenados por el asfalto.
85
75
%Vll
65
55
45
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
5-30
__________________________________________________________________________
Por definición de vacíos llenados, es fácil visualizar como a medida que se

aumenta el contenido de ligante, se aumenta la proporción de los vacíos en el
agregado mineral (VAM), que son llenados por asfalto.
En la siguiente página se muestra el conjunto de las propiedades Marshall, y

que conforman las características que deben ser evaluadas para la selección
del contenido de asfalto que será definido como “porcentaje óptimo de asfalto”,
de acuerdo al procedimiento que se describirá mas adelante.
8. Determinación del contenido óptimo de asfalto
El Método Marshall establece para la determinación del mejor contenido

posible de cemento asfáltico, o porcentaje óptimo, de acuerdo al
procedimiento actualizado recomendado por el Instituto del Asfalto
Americano (IDA), y el cual ha sido adoptado en la mayoría de los países, entre
ellos Venezuela, el procedimiento siguiente:
8.1 Se entra en la curva de Vacíos totales –vs- contenido de ligante con el 4%

de Vv y se traza una perpendicular al eje de las ordenadas, hasta cortar la
curva de mejor ajuste de los Vv. En el punto de corte con esta curva se traza
una perpendicular al eje de las abcisas; el punto de intersección en este eje
corresponde al “óptimo probable de asfalto”. Se denomina “probable”, pues
tienen que ser comparadas las otras propiedades contra la exigencia de la
norma que se esté aplicando en el diseño. En el siguiente gráfico se muestra
este procedimiento.
En este ejemplo de diseño, para el 4% de Vv se obtiene un correspondiente %

de asfalto del 4.7%.
El 4% de vacíos totales se selecciona como criterio de entrada, por ser el

punto medio de las especificaciones del contenido de aire (rango entre un 3%
y un 5%); este rango, por otra parte ha sido fijado en función de los criterios
siguientes:
Cuando el porcentaje de vacíos totales es muy bajo —cercano al 1%—, el

pavimento presenta una tendencia a la exudación. Ya que el error en la
determinación del porcentaje de vacíos totales, debido a la precisión propia del
método de ensayo se ha estimado como de un 1%, el valor mínimo de Vv debe
ser del 3%, con el fín de proporcionar un margen de seguridad contra tal
exudación. Sin embargo, cuando por razones económicas y/o prácticas no
pueda cumplirse con el mínimo del 3%, puede aceptarse hasta un mínimo
absoluto del 2%.
El porcentaje máximo de Vv debe ser del 5%, ya que cuando se excede este
valor el agua y el aire pueden acceder rápidamente hacia la mezcla, y se
acelera el proceso de oxidación que, tal como fue visto ya anteriormente,
produce el fenómeno de transformación de las resinas en asfaltenos,
5-31
__________________________________________________________________________
perdiéndose gran parte de la ductilidad y adherencia del ligante, es decir un

envejecimiento prematuro de la mezcla asfáltica. Por otra parte, debe
recordarse que, tal como fue comentado en el Capítulo referente a las
propiedades de la mezcla asfáltica, se deberá proveer un porcentaje adicional
de compactación en el campo, que la mayoría de las normas fijan en un 4%,
por lo cual, al 45 de vacíos en el diseño se le sumará otro 4% de vacíos en
campo, con lo cual se llega a un 8% de vacíos iníciales en el momento de
finalizar la compactación en obra, y este 8% ha sido un valor limitante por
comportamiento de la mezcla ante la fatiga, la durabilidad, la impermeabilidad,
etc.
8.2 Verificación de otras propiedades

Ahora, con este 4.7% de cemento asfáltico se entra en cada una de las otras
propiedades, se levanta una vertical al eje de las abcisas en el 4.7% de asfalto
y se corta la curva de la propiedad que se está evaluando, desde el punto de
intersección con la curva de ajuste de la propiedad se traza una perpendicular
al eje de las ordenadas y en el punto de intersección se lee el valor
correspondiente a la propiedad que se está evaluando.
En el ejemplo que nos ocupa, para el 4.7% de cemento asfáltico, se leen los
siguientes valores en cada una de las otra cinco (5) propiedades:
Propiedad Marshall Unidad de Valor obtenido

medición en el diseño
Peso unitario g/cm3 2.408
Estabilidad Lbs 3.200
Flujo 0.01 pulgada 10.2
Vacíos en el agregado mineral % 12.2
(VAM)
Vacíos llenados con asfalto % 67
5-32
__________________________________________________________________________
USM-UCAB
CURVAS DE DISEÑO MARSHALL
2.420 7
2.410
6
2.400
5
2.390
2.380 4
2.370
3
2.360
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 2
% C.A. 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
3,500 15
3,000 14
2,500 13
2,000 12
1,500 11
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A. %C.A.
85
16
14 75
12
65
10
8 55
6 45
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A. %C.A.
5-33
__________________________________________________________________________
El procedimiento que anteriormente se había venido empleando para la

determinación del contenido óptimo de ligante era el siguiente:
a. En la curva de Estabilidad -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de

cemento asfáltico correspondiente al máximo valor de estabilidad
b. En la curva de Densidad -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de
cemento asfáltico correspondiente al máximo valor de densidad
c. En la curva de Vacíos totales -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de
cemento asfáltico correspondiente al punto medio de las especificaciones
aplicables en cuanto al contenido de vacíos totales que deberá tener la mezcla
d. Se promedian aritméticamente los tres valores anteriores, y ese valor
promedio se corresponde con el "porcentaje óptimo probable".
e. Para este "porcentaje óptimo probable", se leen, al igual que en el
procedimiento actualizado, los correspondientes valores para cada una de las
seis propiedades evaluadas en el diseño Marshall.
Como puede entenderse, el criterio de selección del porcentaje de asfalto

no es ni único ni obligatorio, aún cuando la tendencia actual es a emplear
el procedimiento descrito primeramente y el cual es recomendado por el
Instituto Americano del Asfalto, por estar relacionado posteriormente
con los criterios de compactación de la mezcla en obra.
9. Verificación de los criterios establecidos en las especificaciones para

el porcentaje óptimo de cemento asfáltico
9.1 comparación con Norma aplicable

Cada uno de los valores leídos de las curvas para el "porcentaje óptimo
probable", tal como ha sido señalado, deberá ser comparado y verificado si
cumple o no, cada uno de los criterios establecidos en las especificaciones
que hayan sido seleccionadas para ser aplicadas en el diseño.
Aplicaremos en nuestro ejemplo la Norma INVEAS, que, tal como fue descrito
en el Capítulo 4, es la indicada en las Tablas 7 & 8, recordando que nuestro
diseño es para una condición de “tránsito alto” y para una mezcla de “tamaño
nominal 19 (M19”.
5-34
__________________________________________________________________________
Tabla 7
Propiedades Marshall exigidas para el diseño de mezclas en Laboratorio
TRÁNSITO
Propiedades
Marshall ALTO MEDIO BAJO
Nº de golpes por
cara 75 75 50
% vacíos totales (1) 3-5 3-5 3-5
% vacíos llenados 65-75 65-75 65-78
Estabilidad Marshall
(mínima) lbs 2.200 1.800 1.600
Flujo (pulg/100) 8-14 8-14 8-16
Vacíos del agregado valor según Tabla 8, en función del tamaño nominal
mineral (VAM) máximo del agregado y el % de vacíos
(1) calculados en base a la densidad máxima teórica determinada según
el ensayo de Rice (Método ASTM D-2041)
Tabla 8:
Valores Mínimos de Vacíos en el Agregado Mineral (VAM), en función del
Tamaño Nominal Máximo del Agregado y del % de vacíos totales de la mezcla
Contenido de vacíos totales en la

mezcla (%)
Tamaño nominal máximo
(mm) 3.0 4.0 5.0
25.4 11 12 13
19.1 12 13 14
12.5 13 14 15
9.5 14 15 16
Nota: interpolar linealmente en caso de que el porcentaje de vacíos totales se
encuentre entre los valores enteros indicados
Para el 4.7% de “porcentaje óptimo probable”, se prepara la siguiente tabla,

en la cual se registran los valores de cada propiedad y el criterio
correspondiente:
Criterio Condición
Unidad de Valor obtenido
Propiedad Marshall Norma De
INVEAS diseño
Peso unitario g/cm3 2.408 Ninguno OK
Estabilidad Lbs 3.200 >= 2200 OK
Flujo 0.01 pulgada 10.2 8—14 OK
Vacíos totales % 4 3—5 OK
Vacíos en el
agregado mineral %
12.2 >= 13 NO CUMPLE
(VAM)
Vacíos llenados
con asfalto % 67 65—75 OK
5-35
__________________________________________________________________________
9.2 alternativa de selección

Si el porcentaje de asfalto seleccionado para el 4% de Vv (4.7% en este
ejemplo), hubiese satisfecho todos los requisitos de la norma, pasaría a ser
calificado como “porcentaje óptimo de diseño”, y aceptado para la elaboración
de la mezcla en obra.
Cuando una o mas de las propiedades no satisface la norma aplicable, como en

este ejemplo, la primera alternativa consiste en “moverse” dentro del rango de
contenidos de ligante, hasta tratar de conseguir un valor que satisfaga todos y
cada uno de los criterios de la norma.
Si seleccionamos ahora, como alternativa, un porcentaje de asfalto del 5.2%, se

preparara una tabla similar a la anterior, pero para las propiedades leídas para
este 5.2%, con el siguiente resultado:
Verificación del cumplimiento de la norma para el 5.2% de cemento

asfáltico, valor considerado como nuevo “óptimo probable”:
Criterio Condición
Unidad de Valor obtenido
Propiedad Marshall Norma De
INVEAS diseño
Peso unitario g/cm3 2.409 Ninguno OK
Estabilidad Lbs 3.000 >= 2200 OK
Flujo 0.01 pulgada 12 8—14 OK
Vacíos totales % 3.0 3—5 OK
Vacíos en el
agregado mineral %
12.7 >= 12 OK
(VAM)
Vacíos llenados
con asfalto % 75 65—75 OK
Como se observa en la tabla anterior, con un 5.2% de cemento asfáltico se

satisfacen todos y cada uno de los criterios establecidos en la Norma INVEAS,
por lo cual el 5.2% pasa ser el “porcentaje óptimo de diseño”. Como se
observa en el cuadro anterior, el criterio de “mínimo VMA” ha variado, como
consecuencia de que el % de Vv se ha modificado de un 4% anterior a un 3%
actual.
5-36
__________________________________________________________________________
Evaluación y ajuste del diseño de mezclas asfálticas en caliente
Pudiera darse el caso de que no se encontrase un porcentaje de asfalto que

cumpliese todas las exigencias de la norma, debe procederse a un “rediseño”,
para lo cual debe evaluarse la(s) propiedad(es) que no se puedan cumplir y
tomar las acciones correctivas convenientes, para lo cual puede servir de guía
los comentarios siguientes:
A menudo, en el proceso de diseño de una mezcla determinada, es necesario

hacer varias pruebas hasta encontrar una que cumpla con todos los criterios
del método de diseño utilizado. Cada prueba de diseño servirá, además, como
guía para evaluar y ajustar las pruebas posteriores.
Para un diseño de mezcla preliminar, o exploratorio, es aconsejable comenzar

con una mezcla de agregados cuya granulometría se aproxime a la media de
las especificaciones. Las pruebas de mezclas iniciales en el proceso de
establecimiento de la "Fórmula de Trabajo", por el contrario, deben resultar en
la granulometría producto de la mejor combinación con los materiales que se
están produciendo en la picadora o procesadora de los agregados, aún
cuando se exige que tal combinación también debe caer dentro de los límites
de las especificaciones seleccionadas.
En algunos casos, la combinación de los agregados que haya sido establecida

puede conducir a una mezcla cuyos porcentajes de cemento asfáltico no
cumple con las especificaciones de la mezcla en sí. Cuando tal cosa sucede,
será necesario rediseñar la mezcla, partiendo desde el establecimiento de una
nueva proporción de los agregados disponibles.
Para muchos materiales de ingeniería, a menudo se considera la estabilidad

como su calidad más sobresaliente; este no es necesariamente verdad en el
caso de mezclas asfálticas en caliente. Frecuentemente se obtienen
estabilidades extremadamente altas, a expensas de una reducción en la
durabilidad de la mezcla. Debe recordarse que, en la evaluación y ajuste del
diseño de mezclas, la granulometría del agregado y el contenido de asfalto
deben ser el resultado de un balance favorable entre estabilidad y durabilidad,
y con una mezcla que pueda ser trabajada en forma fácil y económica.
A continuación se indican ciertas condiciones generalmente encontradas en el

diseño de mezclas en caliente, así como las medidas correctivas que pueden,
en la mayoría de los casos, conducir a una nueva mezcla que sí cumpla con
todas las condiciones óptimas de diseño.
5-37
__________________________________________________________________________
• Mezcla con vacíos bajos y estabilidad baja
Los vacíos pueden ser aumentados en varias formas, aún cuando la más
convencional es mediante el incremento de la fracción fina, o de la fracción
gruesa de la combinación de agregados.
Para ello es muy útil el empleo de las curvas granulométricas. Cuando, en un

gráfico semilogarítmico, se dibujan las curvas de máxima densidad, éstas
resultan de forma cóncava hacia arriba. Las mezclas preparadas con
agregados que tengan tales granulometrías son de trabajabilidad adecuada,
es decir de mezclado, extendido y compactado fácil. Su contenido de vacíos
es, por lo contrario, normalmente muy bajo, y se hará necesario una
recombinación granulométrica que se aleje de la curva de máxima densidad.
Para este ajuste es más práctico el empleo de la curva BPR, que tienen la
ventaja de que las granulometrías de máxima densidad resultan en una linea
recta, que se obtiene uniendo el punto de "cero por ciento pasante" (origen en
el punto izquierdo del gráfico), con el tamaño nominal máximo, o tamiz con un
retenido cercano al 5% para la mezcla en estudio. Para obtener una curva
granulométrica que no sea de máxima densidad, debe simplemente
observarse que la curva resultante de tal combinación se aleje de la recta de
máxima densidad, recordando sin embargo que la granulometría en estudio
debe caer dentro de los límites de las especificaciones.
Las mezclas que, dibujadas en un papel semi-log, resultan convexas hacia

arriba, tienen un buen valor de VAM, es decir también valores altos de vacíos
totales; sin embargo tienen una capacidad reducida de trabajo, son difíciles de
compactar, y su estabilidad es generalmente muy baja.
Otra manera de aumentar el porcentaje de vacíos es mediante la reducción del

contenido de asfalto en la mezcla. Esto es recomendable sólo en los casos en
que el contenido original de asfalto sea mayor que lo normal, y que no sea
requerido para reemplazar el asfalto absorbido por el agregado. Debe
recordarse, sin embargo, que una disminución del contenido de asfalto reduce
el espesor de la película de ligante sobre cada partícula de agregado, lo cual
significa una reducción de la durabilidad de la mezcla. Si la disminución del
porcentaje de asfalto es muy grande, puede obtenerse una mezcla con
tendencia a la fragilidad.
Generalmente, además, al aumentar el contenido de partículas de agregados

que hayan sido producidos por trituración (incremento en el valor del
porcentaje de caras cortadas), es posible aumentar la estabilidad e
incrementar el valor de los vacíos.
En ciertos casos, puede ser necesario el recurrir al cambio de uno, o más de

los agregados, si no se obtienen los resultados esperados al tomar las
acciones que se han indicado anteriormente. Puede ser necesario, como
5-38
__________________________________________________________________________
último recurso, el que se cambie la especificación de la combinación, o aún de

la mezcla. Esta medida debe siempre realizarse bajo el análisis del tipo de
tráfico y de las condiciones ambientales imperantes.
• Mezcla con vacíos bajos y estabilidad satisfactoria
Un bajo contenido de vacíos puede resultar en mezclas inestables, o que

tiendan al fenómeno de exudación, después que el pavimento ha sido
expuesto al tráfico por un tiempo determinado (normalmente un año y medio a
dos años), a causa de la reorientación de las partículas por efecto de la
compactación adicional bajo el paso de los vehículos.
Las soluciones a esta condición de mezcla son iguales a las dadas en el caso
anterior.
• Mezcla con vacíos satisfactorios y estabilidad baja
Esta condición de mezcla asfáltica es generalmente la consecuencia de un

agregado de pobre calidad. La solución es generalmente la de incrementar el
porcentaje de caras producidas por fractura, o de modificar el tipo de ligante
hacia uno de mayor viscosidad.
• Mezcla con vacíos altos y estabilidad satisfactoria
Los altos contenidos de vacíos están siempre asociados con una disminución
en la durabilidad de la mezcla. En este caso, el exceso de vacíos no ocupados
por asfalto o los agregados, permiten la fácil circulación del agua y del aire
dentro de la mezcla; se produce en mayor grado el fenómeno de la oxidación
de las resinas hacia asfaltenos, y la mezcla tiende a envejecer
prematuramente.
De ser este el caso de la mezcla, las soluciones consistirán en incrementar el
contenido de asfalto, aumentar el contenido de polvillo mineral, o una
recombinación de los agregados para acercar la granulometría resultante a la
curva de máxima densidad.
• Mezcla con vacíos altos y estabilidad baja
Este caso requiere de la aplicación de las medidas correctivas indicadas en el

Aparte anterior para reducir el contenido de vacíos. Si esos ajustes no mejoran
simultáneamente la estabilidad, debe recurrirse en segundo lugar a
incrementar las caras fracturadas, a recombinar los agregados, o a su
sustitución por otros de mejor calidad, tal como ha sido señalado
anteriormente.
5-39
__________________________________________________________________________
Sensibilidad de las mezclas asfálticas al efecto del agua

1. Alcance
En algunas oportunidades mezclas asfálticas que han sido adecuadamente

diseñadas, y para las cuales se han obtenido resultados de laboratorio y
campo adecuados, presentan un comportamiento inadecuado bajo las
condiciones reales de trabajo. Las razones de tal hecho son todavía oscuras,
pero el análisis de las mezclas asfálticas con respecto a su "sensibilidad al
agua" permite reducir el riesgo de un comportamiento insatisfactorio. Estos
análisis permiten la posibilidad de que los procedimientos para la
determinación del contenido óptimo de asfalto tomen en consideración las
mezclas en seco, y bajo la acción del agua. El contenido óptimo de una mezcla
en seco, siguiendo el Método Marshall normalizado, por ejemplo, puede
resultar en propiedades totalmente diferentes si se diseña bajo condiciones
que simulen la acción del agua en la mezcla en campo. Esta última condición
puede resultar en la conveniencia de variar el tipo de agregado, o en las
modificaciones de las características propias de la mezcla en sí. Algunas
mezclas sufrirán una disminución en su estabilidad y contenido de asfalto, y un
incremento en el valor del flujo; otras mezclas pueden no ser afectadas por la
presencia de agua.
Los procedimientos que se señalan a continuación deben ser considerados

más como "ensayos de durabilidad", que como métodos de diseño de mezclas.
Sin embargo, la consideración de los resultados de estos ensayos de
durabilidad puede hacer recomendable algunas modificaciones en el diseño y
propiedades de la mezcla, al tomar en cuenta estos resultados y el tráfico
esperado y las condiciones ambientales imperantes.
2. Ensayos de durabilidad
Los ensayos de durabilidad pueden dividirse en dos tipos:
(a) sobre los agregados

Estos no serán tratados en este capítulo, pero normalmente incluyen Desgaste
los Ángeles, desgaste en sulfatos, forma de las partículas y Arena Equivalente,
y fueron, por otra parte, ya comentados en el Capítulo referente a las
propiedades de los agregados pétreos.
(b) sobre las mezclas

Una vez que los agregados han sido aprobados, basándose en los resultados
de los ensayos que las especificaciones establecen para los ensayos
enumerados en el Aparte (a), se diseña la mezcla siguiendo los pasos
normalizados en el Método Marshall.
Los ensayos de durabilidad permiten medir como reaccionan las propiedades

de la mezcla ya diseñada cuando la mezcla se somete a la acción del agua.
5-40
__________________________________________________________________________
Estos ensayos sobre las mezclas pueden, a su vez, dividirse en:
1. Ensayos cualitativos de denudación
Permiten medir el grado de permanencia de la unión agregado-asfalto, en

presencia de agua, en forma simplemente estimativa por observación visual de
una mezcla sometida a un proceso de inmersión en agua.
Entre los más comunes se encuentran:
1.1 Ensayos estáticos

El agregado se cubre con el cemento asfáltico, y se sumerge en agua a una
temperatura determinada. Luego de transcurridas 24 horas, se observa el
grado de pérdida de cobertura del asfalto. Este ensayo ha sido normalizado
bajo el Método ASTM D 3625, y simula el efecto del agua cuando cae sobre la
superficie del pavimento en los meses de verano.
1.2 Ensayo en agua hirviendo

Este ensayo es una variación del ASTM 3625, y consiste en colocar la mezcla
asfáltica sin compactar en agua hirviendo, durante un tiempo de10 minutos,
después del cual se observa el grado de denudación, o pérdida de cobertura
que han tenido el área total de mezcla en observación, y se califica
simplemente como mayor o menor del 95% de área cubierta por asfalto
después del ensayo. Como se entiende, es muy difícil apreciar la denudación
de la fracción fina de la mezcla.
1.3 Ensayos dinámico de denudación simple
Este ensayo persigue simular el efecto del tráfico sobre la superficie del
pavimento húmedo. Este ensayo ha sido normalizado por el Estado de
California bajo el Número Cal-DOT-T-302, y es similar al ASTM 3625, pero la
mezcla de agregado y asfalto se somete a un proceso de agitación, que
acelera y hace más marcada la acción del agua sobre la muestra.
2. Ensayos cuantitativos de resistencia
Permiten medir directamente el efecto del agua sobre las propiedades de

resistencia de la mezcla.
Los más comunes son:
5-41
__________________________________________________________________________
(2.1) Ensayo de Resistencia Retenida (RRR)
Este ensayo, también conocido como de “Inmersión-Compresión” ha sido

normalizado por la AASHTO bajo la numeración T-165 y consiste en la
preparación de seis (6) briquetas de 102 mm (4 Pulg.) de diámetro por 102 mm
(4 pulg.) de altura. Las briquetas se compactan por aplicación de una presión
estática de 3.000 psi, durante 2 minutos, hasta alcanzar un contenido de vacíos
cercano al 6%.
Tres briquetas serán tratadas como “no condicionadas” (PNC) y las tres
restantes como condicionadas (PCC). Las briquetas PCC se sumergen en
agua a 49ºC durante 4 días ó a 60ºC por un (1) día. Todas las briquetas se
rompen a la compresión simple a 25ºC con una velocidad de aplicación de la
carga de 5.1 mm/min. El promedio de los tres valores de compresión no
confinada de las briquetas PNC se divide entre el promedio de los valores de
compresión no confinada de las briquetas PCC. Esta relación se define como
“Resistencia retenida—RRR” y la mayoría de las especificaciones establece,
para mezclas densas de concreto asfáltico, una relación mínima de 70%. Con
este ensayo se presentan dos limitantes (1) carencia de precisión en el ensayo
1
y (2) el ser necesario un equipo de aplicación de carga estática que no está
disponible en muchos laboratorios.
(2.2) Ensayo de Relación de Tensión Diametral (RTD)
El segundo ensayo, también conocido como “Lottman Modificado”, ha sido

estandarizado por la AASHTO bajo el código T-283, y persigue igualmente
medir la relación de resultados de condiciones de resistencia de briquetas
condicionados y de briquetas sin condicionar.
En este ensayo las briquetas se preparan con el equipo Marshall, con lo cual se
elimina la dificultad (2) del ensayo RRR. Se preparan seis briquetas, todas
compactadas con el martillo Marshall, hasta que alcancen un contenido de
vacíos entre 6 y 8%.
Tres de ellas serán rotas sin ningún condicionamiento adicional que el

sumergirlas en agua a 25ºC durante una (1) hora antes de su rotura por tensión
indirecta. Las otras tres briquetas se saturan entre un 55 y un 80%, y
posteriormente se sumergen en agua a 60ºC por 24 horas y una (1) hora a
25ºC antes de su rotura a tensión indirecta en la Mordaza Lottman.
La Figura 12 muestra tanto la “Mordaza Lottman”, como el tipo de fractura que

se produce en una briqueta cuando se somete a este ensayo de carga por
tensión indirecta.
1
National Center for Asphalt Technology (NCAT): “Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design and
Construction”, University of Auburn, Alabama, Second Edition, 1996. Página 308.
5-42
__________________________________________________________________________
Forma
rotura
Figura 12: Briqueta en Mordaza Lottman y

forma de rotura
La relación entre el promedio de la tensión indirecta de las tres briquetas sin

condicionar y el promedio de la tensión indirecta de las tres condicionadas se
define como la “Relación de Tensión Diametral –RTD”, y la mayoría de las
especificaciones establece, para mezclas densas de concreto asfáltico, una
valor mínimo de 70 a 80%.
En Venezuela, por el contrario, para mezclas densas de concreto asfáltico

se exige una relación mínima de 60% 2. El NCAT comenta, por otra parte,
que: “…basándose en una encuesta realizada entre los diversos
Departamentos de Carreteras, se considera que el Método AASHTO T-283 es
el mas apropiado para determinar la susceptibilidad de las mezclas al
efecto del agua. Se recomienda un valor mínimo de 70%. Este criterio debe
aplicarse a mezclas producidas en campo mas que en mezclas de laboratorio.
Este método ha sido incluido como criterio de diseño de mezclas por
Superpave…” 3.
(a) Estabilidad Retenida Marshall (ERM)
En Puerto Rico y algunos otros Estados de los Estados Unidos se emplea el

ensayo de Estabilidad Retenida Marshall (ERM) 4. Esta modalidad de ensayo
fue quizás, el primer enfoque para evaluar en laboratorio el efecto del agua
sobre las mezclas asfálticas. Comenzó midiendo directamente las estabilidades
Marshall de mezclas compactadas en laboratorio a 4% de vacíos totales, pero
sometidas a un proceso de inmersión en agua a 60ºC durante 24 horas, y se
medía su proporción contra estabilidades Marshall en mezclas compactadas al
2
Norma Venezolana del Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) para mezclas de concreto asfáltico,
2002.
3
National Center for Asphalt Technology (NCAT): “Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design and
Construction”, University of Auburn, Alabama, Second Edition, 1996. Página 309.
4
Idem.
5-43
__________________________________________________________________________
mismo contenido de aire, pero solo sumergidas en agua a 60ºC durante una
hora.
El método evolucionó a medir la relación entre briquetas compactadas hasta

alcanzar un contenido de aire entre el 6 y el 8%, un grupo condicionadas y otro
no condicionadas, pero midiendo en ambas la “Estabilidad” con la mordaza
Marshall convencional. En un estudio sobre ensayos para medir el efecto del
agua sobre las mezclas 5 no se menciona entre los más adecuados para ser
aplicado como método de aceptación o rechazo de mezclas. En otras
literaturas investigadas no se hace ya más referencia a este procedimiento.
En el Segundo Simposio Venezolano del Asfalto (II SIMVEAS), celebrado en la

ciudad de Mérida, Venezuela en octubre de 2002, se presentó un Trabajo de
Investigación6, en el cual se incluyó una correlación entre la ERM y la RTD, con
el fin de que fuese empleado el criterio de ERM mientras los laboratorios sean
dotados de la Mordaza Lottman para poder evaluar la RTD. El resultado de
esta correlación, se presenta en la figura de la siguiente página.
Esta correlación, que debería ser validada en otras investigaciones en vista de

el bajo coeficiente de regresión que fue obtenido, demuestra, sin embargo, que
el ensayo de RTD es mucho mas severo que el de ERM, y que para un 80% de
ERM, por ejemplo, sólo se alcanzaría un 62% de RTD.
100
Resistencia Retenida Lottman (%)
90 y = 0.5606x + 17.152
R20.2997 =
80
70
60
50
40
30
20
40 50 60 70 80 90 100
Estabilidad Retenida Marshall (%)
5
NCAT: Kiggundu y Roberts: “Stripping in HMA mixtures: State of the Art and Critical Review of Test
Methods, 1988.
6
Corredor G.: “La Resistencia Retenida Lottman: ¿Cómo, cuánto y por qué?. II SIMVEAS, Mérida, 2002.
5-44
__________________________________________________________________________
Determinación del Módulo Elástico en mezclas

asfálticas
El módulo elástico se determina mediante el Método de Ensayo ASTM D4123
(Tensión Indirecta con Carga Repetida, MR), o mediante el ensayo ASTM
D3497 (Módulo Dinámico Complejo, Eca) y sustituye, en las mezclas asfálticas,
a los valores de estabilidad Marshall como criterio para la selección de los
correspondientes "coeficientes estructurales" que luego participan en el
establecimiento de los espesores de diseño.
El valor del Módulo Elástico se ha seleccionado para sustituir a la estabilidad

por las razones siguientes:
a. Indica una propiedad básica de los materiales, la cual puede ser utilizada en
los análisis mecanísticos de sistemas multicapas para predecir agrietamientos,
deformaciones longitudinales, ahuellamientos, etc.
b. Se ha aceptado mundialmente como un método para la caracterización de

las propiedades de los materiales y mezclas, para su uso en el diseño y
evaluación de pavimentos.
Ensayo utilizado para la determinación del módulo dinámico complejo

(ASTM D3497) en mezclas asfálticas.
El Módulo Dinámico Complejo (Eca), normalmente denominado “Módulo

Complejo”, se determina mediante la aplicación de cargas sinusoidales
verticales a briquetas cilíndricas, mientras se mide la deformación. Este
ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D3497, y en él se
requiere que la relación altura/diámetro de la muestra sea al menos 2 a 1, con
el fin de minimizar el efecto de la fricción en las caras superior e inferior de la
muestra. Las briquetas más comunes son 4*8 pulgadas o de 6*12 pulgadas.
La figura 13 ilustra el equipo empleado en este ensayo.
La carga aplicada normalmente es de 35 psi y se define como un porcentaje

de la resistencia de la mezcla. El ensayo se ejecuta sobre mezclas a tres
temperaturas diferentes (5, 25 y 40ºC), y a tres frecuencias de carga: 1, 4 y 16
hertz.
El esfuerzo aplicado se determina al dividir la carga vertical aplicada entre la

sección transversal de la briqueta y la deformación se mide como el promedio
obtenido de dos celdas de deformación colocadas en lados opuestos de la
muestra, o se calcula a partir de la deformación vertical medida mediante
medidores de desplazamiento variable lineal (LVDT o transductores
(transducers)). El Módulo complejo se obtiene finalmente al dividir el esfuerzo
repetido entre la deformación repetida.
5-45
__________________________________________________________________________
Figura 13: equipo para la ejecución del ensayo de módulo complejo
Este ensayo tiene uso limitado debido a que se requiere mucho tiempo para su
ejecución, así como por lo complejo y costoso del equipo requerido; por otra
parte, no puede ser empleado sobre muestras del pavimento (núcleos).
Ensayos utilizados para la determinación del modulo de resiliencia (MR)

en mezclas de concreto asfáltico (ASTM D4123)
La rigidez de las mezclas asfálticas es de primordial importancia al determinar

qué tan bien se comporta un pavimento y es esencial para el análisis de la
respuesta del pavimento a la carga vehicular. Aunque las pruebas de fatiga y
muchas de las pruebas de deformación permanente pueden ser utilizadas
para medir la rigidez bajo condiciones similares a aquellas experimentadas por
las mezclas de pavimentos en servicio, no hay garantía de que el mejor
sistema para prueba de fatiga, por ejemplo, sea también el mejor para pruebas
de rigidez o módulo de resiliencia.
Por lo tanto, los ensayos que se utilizan para conocer la rigidez o el módulo de
resiliencia son:
• Ensayo de rigidez axial resiliente
• Ensayo de rigidez diametral resiliente
• Ensayo de rigidez dinámica a flexión
• Ensayo de rigidez dinámica cortante
Los tipos de ensayos anteriores han demostrado ser sensibles a la

modificación de la mezcla y sus variables de diseño tales como: tipo de
5-46
__________________________________________________________________________
asfalto, tipo de agregados, contenido de vacíos de la mezcla y temperatura,

entre otros.
La Figura 14 muestra el dispositivo de ensayo diametral (tensión indirecta)

utilizado para la determinación del módulo de resiliencia en una mezcla
asfáltica:
Figura 14: Ensayo de tensión indirecta para la medición del

Módulo Resiliente en mezclas asfálticas
Este método es el más común para la determinación del módulo en mezclas

asfálticas, por su simplicidad y aplicabilidad a núcleos de campo. El equipo es
similar al de la medición de la tensión indirecta Lottman, pero el equipo debe
ser capaz de aplicar cargas dinámicas repetidas. Las ecuaciones requeridas
en el ensayo de tensión indirecta pueden ser empleadas para calcular el
esfuerzo a la tensión y la deformación al momento de la falla en el ensayo de
Módulo Resiliente (o de resiliencia). El esfuerzo aplicado se calcula de la
misma manera que en el ensayo de tensión indirecta, pero para en ensayo de
MR la muestra no se carga hasta el momento de la falla, sino a un nivel de
esfuerzo entre el 5% y 20% del esfuerzo total en el ensayo de tensión
indirecta, por lo que, para ejecutar el ensayo de Módulo resiliente, debe
haberse ejecutado previamente el ensayo de tensión indirecta para conocer el
valor total del esfuerzo de tensión.
En el ensayo de MR la carga se aplica normalmente durante un lapso de 0.1

segundos, seguido por un lapso de 0.9 segundos sin carga, es decir que la
muestra recibe un ciclo de carga por segundo.
En Venezuela no se cuenta aún con los equipos requeridos para la

determinación en laboratorio de los valores de módulo elástico (resiliente o
complejo) de las mezclas asfálticas. Como los últimos métodos de diseño de
5-47
__________________________________________________________________________
pavimentos, y particularmente el AASHTO-1993, requiere del valor de [Eca]

para la determinación de los coeficientes estructurales, es necesario apoyarse
en algunas ecuaciones de correlación para el establecimiento de estos valores
de [Eca].
1. Ecuación de Correlación Nº 1
Una de las primeras ecuaciones de correlación fue desarrollada por los Ings.
Kallas & Sook( 1971), y posteriormente modificada por M. Witczak durante la
revisión del Método de Diseño para Pavimentos Flexibles del Instituto del
Asfalto (IDA) del año 1981.
Esta ecuación se desarrolla a partir de los análisis de regresión sobre 369

valores de [Eca] obtenidos directamente en laboratorio sobre mezclas
asfálticas en caliente, y su expresión es la siguiente:
log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/ƒ0,17033) - 0,03476 Vv +
+ 0,070377µ(106, 70°F) + 0,000005 T (1,3 + 0,49825 logƒ) Pcam0,5 -
- 0,00189 T (1,3 + 0,49825 logƒ) (Pcam0,5/ƒ1,1) + (0,931757/ƒ0,02774)
en donde:
[Eca] = módulo elástico de la mezcla asfáltica (105 psi)
P200 = porcentaje de material pasa el tamiz Nº 200 en la combinación de
agregados que conforma la mezcla asfáltica
Vv = porcentaje de vacíos totales en la mezcla asfáltica
µ(106, 70°F) = viscosidad a 70 °F, en poises, del cemento asfáltico empleado en
la mezcla asfáltica
ƒ = frecuencia de carga, en Hz (este valor puede ser 2, 4 ó 6, pero
normalmente se toma el valor medio de 4)
T = temperatura promedio de trabajo de la mezcla asfáltica al ser colocada
sobre el pavimento (este valor normalmente se toma como 68 °F, para poder
utilizar los gráficos de "ar" del método de diseño de pavimentos de la AASHTO)
Pcam = porcentaje de asfalto en la mezcla asfáltica, expresado como
porcentaje en peso de mezcla total
5-48
__________________________________________________________________________
2. Ecuación de Correlación Nº 2
Durante el período 1976-1980, la Universidad de Maryland en los Estados

Unidos, bajo la dirección del mismo Ing. M. Witczak, realizó un amplio trabajo
de laboratorio para ajustar la ecuación de Correlación Nº 1, al hacerla
extensiva a un mayor número y tipo de mezclas asfálticas en caliente.
El estudio mencionado contempló el ensayo de laboratorio de 810 mezclas

adicionales, y mediante análisis de regresión se obtuvo la ecuación siguiente:
log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/ƒ0,17033) - 0,03476 Vv +
+ 0,070377µ(106, 70°F) + (0,931757/ƒ0,02774) +
+ [0,000005 T (1,3 + 0,49825 logƒ) - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 logƒ)/ƒ1,1] *
* (Pcam - Popt/cam + 4,0) 0,5
en donde sus términos se corresponden exactamente con los definidos para la

ecuación de correlación Nº 1, y el nuevo término Popt/cam se define como:
Popt/cam = porcentaje óptimo de cemento asfáltico en la mezcla, obtenido de

acuerdo al procedimiento Marshall.
Es importante señalar que en ambas ecuaciones de correlación no se muestra

una dependencia del Módulo Dinámico con referencia a la “Estabilidad
Marshall”, que es empleada en el Método AASHTO-93 para la estimación del
módulo de las mezclas asfálticas.
3. Ecuación de correlación Nº 3
El Ingeniero venezolano Freddy Sánchez Leal ha propuesto una nueva

ecuación de correlación 7, basada en análisis de regresión de resultados de
ensayos Marshall y mediciones de módulo secante mediante el equipo de
tensión indirecta.
Esta ecuación toma la siguiente forma:
[Eca] = 1.2 * (P/(δv*t) * (a+0.64∇),
7
Sánchez Leal, Freddy: “Obtención de módulos de elasticidad de mezclas asfálticas compactadas a través
del ensayo Marshall. XV Simposio Colombiano de Pavimentos. Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia,
Febrero de 2005.
5-49
__________________________________________________________________________
En donde:
[Eca] = Módulo elástico, en psi

P = Carga Marshall, en lbs
δv = Deformación (Flujo Marshall), en pulgadas
t = altura de la briqueta, en pulgadas
(de no disponerse de esta medición en el ensayo, puede emplearse un valor de 2.50)
a = constante experimental (adimensional) que varía entre 20 y 26,
sugiriéndose un valor de 23 (promedio del rango) como más frecuente
∇ = relación de Poisson para mezclas asfálticas, el cual se asume en 0.35
Ensayo para la determinación de la resistencia a la

fatiga de las mezclas asfálticas 8
Diversas metodologías de ensayo pueden ser aplicadas para medir el
comportamiento por fatiga del concreto asfáltico. Una descripción breve junto
con las ventajas, desventajas y limitaciones de metodologías de ensayo
seleccionados pueden ser encontradas en “Summary Report on Fatigue
Response of Asphalt Mixes” elaborado por Tangella et al. (SHRP, 1990).
En base a los resultados de este reporte y de las experiencias anteriores de

diversos investigadores, los métodos de ensayo que han sido identificados
como los más promisorios para su uso en la medición de las propiedades de
las mezclas que afectan significativamente el comportamiento del pavimento
son:
• Ensayos de fatiga por flexión (viga prismática, viga en voladizo
trapezoidal)
• Ensayos de fatiga por tensión (diametral, compresión uniaxial)
• Métodos de mecanismos de fractura
• Resistencia y rigidez a la tensión
El criterio para la selección del ensayo incluye:
• Sensibilidad a variables de la mezcla, particularmente a las propiedades

del asfalto
• Simulación razonable de las condiciones de campo
• Predicción de propiedades fundamentales que pueden ser utilizadas en
un diseño apropiado o modelos de comportamiento
• Facilidad y simplicidad en su uso
• Requerimientos de tiempo
• Confiabilidad, exactitud y precisión
8
Este tema ha sido tomado de la Publicación Técnica Nº 197: “Mecánica de materiales para pavimentos”,
Editada por el Instituto Mexicano del Transporte en el año 2002, y cuyos autores son los Ing. Paul Garnica
Anguas, José Antonio Gómez López y Jesús Armando Sesma Martínez.
5-50
__________________________________________________________________________
Implícitamente, también se encuentra la relevancia del método de ensayo para

el deterioro específico que se encuentra bajo investigación. Sin embargo, la
consideración que prevalece es la habilidad del método de ensayo para
relacionar el comportamiento del pavimento y ser sensitivo a las propiedades
del material (asfalto y agregado).
La Figura 15 muestra un ejemplo de prueba de fatiga por compresión:
Figura 15: Equipo para la determinación de fatiga por compresión
5-51
__________________________________________________________________________
También se ejecutan ensayos sobre vigas prismáticas de concreto asfáltico,

con equipos como los que se muestran a continuación (Figura 16):
Figura 16: Equipo de fatiga por flexión en viga prismática
5-52
__________________________________________________________________________
Ensayos para la determinación de la resistencia de una

mezcla asfáltica a la deformación permanente
(ahuellamiento) 9.
Uno de los procedimientos más empleados para la determinación de la

resistencia de una mezcla a la deformación permanente consiste en efectuar
“ensayos de simulación”. Los más conocidos y que parece que arrojan
resultados razonables y correlacionables con el comportamiento son:
• El analizador de pavimentos asfálticos (APA)

• el dispositivo de ahuellamiento de Hamburgo (HWTD)
• el equipo francés de ensayo para ahuellamiento (FRT)
• y el equipo de ahuellamiento de la Universidad de Purdue
Aunque las pruebas de ahuellamiento no son mecanicistas parecen simular lo

que pasa en el campo. Las pruebas mecanicistas están siendo estudiadas por
otros (NCHRP 9-19) y podrían estar disponibles para adoptarse en un futuro
cercano. También es interesante señalar que la mayoría de las pruebas que
han sido evaluadas por su habilidad para predecir el comportamiento,
actualmente han sido comparadas a uno de estos dispositivos de
ahuellamiento ya que ellas simulan las deformaciones permanentes en el
laboratorio. Basadas en toda la información disponible, se recomienda que el
APA, HTWD y FRT sean considerados para su uso en diseño de mezclas y
control de calidad. La información disponible es suficiente para fijar criterios y
utilizarse después en el análisis del probable comportamiento de las mezclas
asfálticas.
Los ensayos de simulación (pruebas de ahuellamiento) parecen ser el único

tipo de ensayos que están disponibles para una adopción inmediata. Estos
ensayos no son la respuesta final pero ellos pueden ayudar a la ingeniería de
pavimentos hasta que se disponga de una mejor respuesta.
A continuación se presentan los equipos que han sido mencionados para la

medida del grado de ahuellamiento de las mezclas asfálticas:
9
Ibidem
5-53
__________________________________________________________________________
Figura17: Analizador de Pavimentos (APA)

El ensayo se realiza normalmente con 8.000 pasadas de una rueda de aluminio con una
carga de 100 libras que se apoya sobre una manguera lineal neumática resultando un
esfuerzo de presión de 100 psi (609 kPa)
Figura18: dispositivo de ahuellamiento de Hamburgo (HWTD)

El ensayo se realiza normalmente con 20.000 pasadas (o 20 mm de deformación)
de una rueda de acero con una carga de 158 libras
5-54
__________________________________________________________________________
Figura19: equipo francés de ensayo para ahuellamiento (FRT)

El ensayo se realiza normalmente aplicando una fuerza de 1.124 libras (5.000 N),
transmitida a través de una rueda neumática con una presión de 87 psi (600 kPa)
Figura 20: equipo de ahuellamiento de la Universidad de Purdue

El ensayo se realiza normalmente con 20.000 pasadas (o 20 mm de deformación)
con una carga de 375 libras sobre una rueda neumática
que aplica una presión de 115 psi (793 kPa)
5-55

Volumen 2

Capítulo 6
La Metodología RAMCODES®
en el diseño de las mezclas asfálticas


Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
RAMCODES EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
Capítulo preparado por el Ing. Freddy J. Sánchez Leal

(Autor de la Metodología Ramcodes®)1
Introducción
La práctica tradicional de diseño y control de compactación de geomateriales,

es decir, suelos y mezclas asfálticas, está fundamentada en criterios
estadísticos obsoletos que pueden conducir a sobre-diseños o bien a fallas.
Como respuesta a esta situación el autor desarrolló la metodología
RAMCODES, que en su aplicación a mezclas asfálticas es el tema de este
capítulo.
RAMCODES es un acrónimo de RAtional Methodology for COmpacted

geomaterial’s DEnsity and Strength analysis, que significa: “Metodología Racional
para el Análisis de Densificación y Resistencia de Geomateriales Compactados”.
Es una metodología para diseñar y controlar geomateriales compactados, tales
como suelos y mezclas asfálticas, desarrollada por el autor de esta metodología
desde 1998 con la asistencia técnica y económica de la compañía venezolana
SOLESTUDIOS C.A.
RAMCODES se fundamenta en conocimientos de estadística para realizar y

analizar experimentos relacionados con el diseño, y establecer un control de
calidad donde se toman en cuanta los niveles de error asociados a la importancia
de la obra. La metodología se basa también en conocimientos de Mecánica de
Suelos No Saturados que explican las variables más influyentes en la obtención de
las respuestas de densificación y resistencia del geomaterial.
RAMCODES está compuesto por cinco módulos, a saber:
o Un original sistema de CLASIFICACIÓN que describe a un geomaterial
como una combinación de su proporción granulométrica y la superficie
específica de su parte fina, asociándolo a un número que pertenece a una
escala continua.
o Un MARCO DE ANÁLISIS descrito matemáticamente para representar
condiciones de diseño y regiones de control de compactación.
o Un método de DISEÑO basado en experimentos factoriales con el que se
obtiene una utilización optimizada o racional del geomaterial estudiado.
o Un sencillo y eficiente método estadístico de CONTROL de calidad de
compactación que protege contra la aceptación de lotes defectuosos o el
rechazo de lotes satisfactorios.
o Un potente SOFTWARE de graficación y análisis estadísticos (Origin®) para
la implementación de los experimentos factoriales, la representación de las
1
El Ing. Freddy Sánchez Leal es Ingeniero Civil de la Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas
Armadas (UNEFA) (1992), con Maestría en Ingeniería (Mecánica de los Suelos en la Universidad
Nacional Autónoma de México (UNAM) en 1998 y Vicepresidente de FUNDASOLESTUDIOS; Profesor de
Mecánica de los Suelos en la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda (UNEFM), en
Coro, Estado Falcón.
6-1
____________________________________________________________________________
regiones de control, ajustes de tendencias e inferencias estadísticas durante

el control. También se incluye el uso de Excel® para los cálculos
matemáticos asociados al marco de análisis.
La principal razón para usar RAMCODES es económica. Tal como lo hicieron en la
en la industria química norteamericana en los años 50s para convertirla en una de
las más competitivas del mundo, o en la industria automotriz japonesa en los años
60s para asegurar un desarrollo que opacó al hemisferio occidental, los
experimentos factoriales revolucionan los métodos de diseño para conseguir la
optimización y el uso racional de los materiales, obteniendo productos más
confiables y a menor costo.
Los geomateriales usados en la construcción de rellenos y pavimentos no son una

excepción. Es por esto que empresas e instituciones que han utilizado
RAMCODES declaran que pudieron utilizar satisfactoriamente materiales que,
analizados con la metodología tradicional, hubieran tenido que ser desechados.
Por otra parte, los usuarios han reportado también un elevado rendimiento durante
la construcción ya que las mayores resistencias para el material se consiguen las
más de las veces con densidades considerablemente más bajas que las máximas
de laboratorio, lo que supone una menor cantidad de pasadas del equipo de
compactación. En mezclas asfálticas, usuarios han reportado una notable
disminución del tiempo de diseño con el uso de ARIZADA, el marco matemático de
análisis de RAMCODES. Finalmente, la clasificación cuantitativa de RAMCODES
permite a las compañías y laboratorios coleccionar resultados de análisis sobre
materiales por medio de correlaciones que se van enriqueciendo en el tiempo.
Estas correlaciones son muy útiles en las etapas de prediseño y licitación de
proyectos pues se puede decidir la utilización de un préstamo a partir de ensayos
rutinarios de clasificación, lo que ahorra tiempo y recursos.
FIGURA 1. Ajuste de datos experimentales de una gradación con la ecuación de Fuller
6-2
____________________________________________________________________________
La carta de gradación
La filosofía de la clasificación cuantitativa de RAMCODES es convertir la

clasificación de un geomaterial en un número asociado a una escala continua de
manera que éste sea útil en la descripción del comportamiento mecánico y en la
asociación con resultados de distintos materiales. Típicamente, en la elaboración
de mezclas asfálticas, la mezcla de agregados (piedra picada, arena, arrocillo, etc.)
produce un material con poco o nada de finos, por lo que es la proporción
granulométrica el factor que más influye en su comportamiento.
Para cuantificar la distribución granulométrica se utiliza el ajuste de los datos por el
modelo de Fuller, que resulta en dos parámetros, a saber: el tamaño máximo, Dmax,
y un coeficiente de curvatura, n (ver Figura 1). El coeficiente de curvatura es una
medida de la estructura de la mezcla, cerrada o densa para valores bajos, y abierta
o gruesa para valores altos. El autor introduce en 2004 (Sánchez-Leal, 2004) la
carta de gradación para mezclas asfálticas, basada en lo que llamó la
representación punto-ámbito que es un gráfico con el coeficiente de curvatura en
las abscisas y el tamaño máximo en las ordenadas (ver Figura 2).
FIGURA 2 Representación de una curva (punto) y una especificación (ámbito)
En la representación punto-ámbito un punto significa una curva granulométrica o

gradación, y un ámbito representa una especificación granulométrica (dada por una
curva superior y otra inferior). Se tiene una carta de gradación cuando se colocan
en el marco punto-ámbito varias o todas las gradaciones que conforman una
especificación o normativa, tal como sería el caso de las mezclas COVENIN (ver
Tabla “A” al final del capitulo) o de las Superpave, por ejemplo. Véase en la Figura 3 la
carta de gradación con todos los ámbitos para las mezclas COVENIN. Cada
ámbito denso o fino tiene su contraparte abierto o grueso. Obsérvese que las
mezclas Tipo I no tienen contraparte, y que la Tipo III tiene dos contrapartes
gruesas (VII y VIII), que se superponen. En la Figura 3 se han representado
también, a manera ilustrativa, un par de mezclas drenantes de uso corriente en
6-3
____________________________________________________________________________
Chile, lo que sugiere que la permeabilidad de las mezclas se incrementa con el

valor del coeficiente de curvatura.
FIGURA 3. Carta de gradación para especificaciones COVENIN y mezclas drenantes

La carta de gradación es una herramienta muy conveniente y ha sido de gran
utilidad en el estudio de la influencia de la distribución granulométrica en variados
tópicos tales como la resistencia el ahuellamiento de la mezcla, la trabajabilidad en
el estado fresco, la densificación, entre otros.
La Figura 4, por ejemplo, muestra una carta de gradación para una familia de
mezclas Superpave. Con resultados de medición de permeabilidad en sitio
obtenida en varios proyectos viales en los Estados Unidos, se lograron trazar
contornos de variación de este parámetro a un contenido de vacíos constante. Se
observa que la permeabilidad aumenta tanto con el diámetro máximo como con el
coeficiente de curvatura. Este tipo de gráficas sirve, entre otras cosas, para
prevenir fallas de pavimento producidas por la infiltración de agua desde la
superficie hacia la base granular, debilitándola. Regularmente los diseñadores de
mezclas eluden el tema de la permeabilidad de la mezcla por que comporta
ensayos adicionales a los comunes de resistencia. Aún más, muchas
dependencias en los Estados Unidos escogen mezclas densas o abiertas (que
pasan por encima o por debajo de la zona restringida, respectivamente) basados
en el desempeño mecánico (resistencia al ahuellamiento) y no en la permeabilidad.
6-4
____________________________________________________________________________
FIGURA 4 Contorno de permeabilidad para vacíos totales de 4%

Por medio de la aplicación de la carta de gradación el autor comprobó (Sánchez-
Leal, 2004) que mezclas Superpave con tamaños nominales iguales o superiores a
12.5 mm, compactadas con el criterio de aceptación de 8% de vacíos, se deben
colocar sobre la base granular sin antes proteger a esta última con una carpeta
impermeable pues los niveles de permeabilidad son iguales o superiores al valor
crítico, definido como el límite a partir del cual la permeabilidad aumenta
exponencialmente con los vacíos.
Tal vez dos de los hallazgos más significativos alcanzados con la aplicación de la
representación punto-ámbito sean, por un lado, el de la influencia del coeficiente de
curvatura en la densificación de la mezcla, y por otro, en la resistencia al
ahuellamiento. Utilizando resultados publicados de la construcción y desempeño
de mezclas Superpave en la instalación experimental «Test Track», ubicada en
Alabama (Estados Unidos) y administrada por el Centro Nacional de Tecnología
del Asfalto (NCAT), el autor (Sánchez-Leal, 2005) encontró que la proporción de
vacíos de aire disminuye con el aumento del valor del coeficiente de curvatura, tal
como se muestra en la Figura 5 para un diámetro máximo promedio de 16 mm, en
mezclas Superpave de tamaño nominal 12.5 mm.
6-5
____________________________________________________________________________
FIGURA 5 Tendencia para vacíos de aire, en Dmax = 16 mm. Varios agregados
Esta gráfica demuestra que, al menos para los materiales investigados, los
menores vacíos (máxima densificación) durante la compactación no ocurre a n =
0.45, que es precisamente la definición la línea de máxima densidad, directriz de la
temida y controversial «zona restringida». Con todo esto, esta región prohibida no
tendría ningún sentido. De manera similar, aprovechando los resultados de
resistencia al ahuellamiento (en laboratorio por medio del Asphalt Pavement
Analyzer) para estas mismas mezclas, se encontró que a medida que aumenta el
valor del coeficiente de curvatura, es decir, mientras la estructura de la mezcla se
vuelve más abierta, la resistencia al ahuellamiento aumenta (el ahuellamiento
disminuye) (Figura 6).
Este hallazgo incorpora nuevas luces a la diatriba sobre el comportamiento
mecánico de mezclas densas y abiertas.
6-6
____________________________________________________________________________
FIGURA 6 Tendencia del ahuellamiento de laboratorio para granito y diversos ligantes
La limitante de la representación punto-ámbito es que el modelo Fuller no emula

materiales excesivamente uniformes tales como los que resultan de gradaciones
OGFC (del inglés carpetas de fricción de gradación abierta) o las SMA (por stone
matrix asphalt), por lo que estas mezclas no se pueden estudiar con esta
herramienta.
Todavía queda mucho por investigar y desarrollar con esta herramienta, la carta de
gradación, sin embargo, el objetivo que se plantea el autor es llegar a lo que
Hveem (1941) llamó el diseño libre, es decir, sacar el máximo provecho de los
materiales con los que se cuenta (agregados, ligante, modificante, etc.) para
obtener tantas propiedades deseables en la mezcla como se a posible. Las
especificaciones granulométricas nacieron como una guía para orientar a los
diseñadores, hoy sin embargo son una costosa camisa de fuerza, y esto tiene que
cambiar en beneficio de mejores pavimentos.
Aritmética generalizada (ARIZADA)
La representación punto-ámbito y la carta de gradación sirven para evaluar el

efecto de la gradación en la respuesta, sin embargo, cuando ya se tiene
seleccionada una gradación, se requiere evaluar la influencia de dos variables que
intervienen en el proceso de compactación y desempeño mecánico e hidráulico de
la mezcla asfáltica, notables porque se pueden medir con relativa facilidad tanto en
campo como en laboratorio. Estas variables son el contenido de asfalto y la
densidad. Cuando otras variables como la velocidad y tipo de carga, el método de
compactación, la temperatura, el confinamiento, entre otras, permanecen
constantes, el contenido de asfalto (Pb) y la densidad (Gmb) son las variables que
controlan el comportamiento. Luego, el marco Pb-Gmb sirve para evaluar la
influencia de estas variables en la respuesta mecánica (estabilidad, flujo, módulo
de elasticidad, resistencia a la tracción indirecta, etc.), e hidráulica (permeabilidad),
entre otras.
El contenido de asfalto y la densidad, en conjunto con constantes tales como el
peso específico de la combinación de agregados, en sus presentaciones bulk (Gsb),
aparente (Gsa) y efectivo (Gse), el peso específico del asfalto (Gb) y el peso
específico del agua (Gw), permiten la definición física y matemática de los
conceptos de vacíos, a saber: vacíos en el agregado mineral (VAM o VMA, en
inglés), también conocido como porosidad (n o Vv/Vmb), vacíos llenados con asfalto
(VLL o VFA, en inglés), también conocido como grado de saturación (S), y los
vacíos de aire (Va). ARIZADA o aritmética generalizada es, por un lado, el conjunto
de formulaciones que permiten trazar los lugares geométricos de estos conceptos
de vacíos dentro del marco Pb-Gmb, y por otro el área de exclusión que se genera
cuando se representan todas las condiciones de vacíos que, según el método de
diseño Marshall, garantizan un satisfactorio comportamiento de la mezcla.
6-7
____________________________________________________________________________
Los conceptos de vacíos quedan definidos por las siguientes expresiones:
Va
( 1- )
Vmb
Gmb = (1)
Pb ( 1-Pb )
+
Gb G se
Para el caso de Va/Vmb=0, entonces,
1
Gmb = (2)
Pb ( 1-Pb )
+
Gb G se
La ecuación (2) es la llamada «curva de saturación», en suelos, o también la

«función Rice», en mezclas asfálticas, con la que se puede obtener el lugar
geométrico donde se cumple que Va/Vmb=0, para toda combinación de Pb y Gmb.
Otras definiciones relevantes son la proporción de vacíos, Vv/Vmb, y el grado de

saturación, S. La proporción de vacíos, también llamada porosidad (n), se obtiene
así:
Vv = Vmb − Vsb (3)
Luego, la familia de curvas de Vv/Vmb se puede calcular como:
Vv
( 1- )
Vmb
Gmb = G sb (4)
( 1-Pb )
que también se puede escribir como:
( 1-n)
Gmb = G sb (4a)
( 1-Pb )
6-8
____________________________________________________________________________
Por su definición, el grado de saturación, S, se expresa así:
Va
S = 1− (5)
Vv
de lo que se deriva la siguiente expresión para la familia de curvas de S.
S
Gmb = (6)
Pb (1 − Pb ) (1 − Pb )
+ − (1 − S )
Gb G se G sb
Las anteriores expresiones son equivalentes a las utilizadas tradicionalmente para

los análisis de vacíos, sólo que tienen un carácter general que permite utilizarlas
también con suelos y otros geomateriales compactados. Cualquier punto o estado
dentro del marco Pb-Gmb tiene tres definiciones de vacíos, tal como se muestra en
la Figura 7.
FIGURA 7 Representación del estado «A»
Por otro lado, es una práctica útil asociar las definiciones de vacíos al
comportamiento de los geomateriales. En mezclas asfálticas, por ejemplo, cuando
los vacíos de aire son muy altos las mezclas tienden a envejecer más rápido;
cuando los vacíos llenados son muy altos, se produce exudación; mezclas con
elevados valores de vacíos en el agregado mineral, son propensas a presentar
acanalamiento (i.e. rutting). De hecho, hay especificaciones para el diseño de
mezclas asfálticas basadas en los vacíos. Desde 2002 (Sánchez-Leal, 2002c) el
autor está proponiendo representar gráficamente, en el marco de referencia de Pb-
Gmb, las especificaciones de vacíos para mezclas asfálticas. Como ejemplo, en la
Figura 8 se muestra la representación simultánea de todas las especificaciones de
vacíos en el espacio Pb-Gmb para una mezcla cuyos valores recomendados
6-9
____________________________________________________________________________
resultaron Va: 0.03-0.05, VFA: 0.65-0.75, y VMA: 0.13-0.15. Por su definición, el

polígono de vacíos (Sánchez-Leal, F.J., 2002c) es el área máxima donde se
cumplen simultáneamente todas las condiciones de vacíos impuestas por las
especificaciones.
En el caso de la mezcla analizada, el perímetro de esta área viene dado por los
vértices 1, 2, 3, 4 y 5, mostrados en la Figura 8. Las intersecciones se obtienen
igualando, según corresponda, las ecuaciones (1), (4), y (6), cuyas coordenadas se
resumen en la Tabla 1.
TABLA 1
Coordenadas para los vértices del polígono de vacíos de la mezcla estudiada
Vértice Pb Gmb
1 0.041 2.403
2 0.035 2.390
3 0.039 2.366
4 0.043 2.352
5 0.048 2.365
Estas coordenadas se pueden obtener de manera muy sencilla programando estas

ecuaciones en una hoja de cálculo, lo que facilita la simulación.
FIGURA 8 Vértices del polígono de vacíos
La Figura 9 muestra finalmente el polígono de vacíos, cuyo centroide (Figura 10) es

la propuesta de fórmula de trabajo de RAMCODES. Teóricamente el polígono de
vacíos tiene hasta nueve casos según todas las intersecciones posibles, sin
embargo, en mezclas COVENIN Tipo III y IV sólo se usan tres de ellos. Esta
6-10
____________________________________________________________________________
construcción gráfica tiene importantes aplicaciones tanto en el diseño, en el que

aventaja grandemente el procedimiento de tanteos en seis gráficas utilizado por el
método Marshall, como en el control de compactación de mezclas asfálticas. Aún
más, ARIZADA facilita la automatización de estos procedimientos de diseño y
control, lo que se transforma en importantes reducciones de tiempo, y lo que es
más importante es que se entrelazan de una manera racional el diseño y el control
de campo, así se podrá asegurar que se coloca lo que se ha diseñado.
FIGURA 9 Polígono de vacíos
FIGURA 10 Centroide del polígono de vacíos
6-11
____________________________________________________________________________
Experimentos factoriales
Según Montgomery (1997, John Wiley & Sons), un experimento diseñado es «un
ensayo o serie de ensayos en el cual se realizan deliberados cambios en las
variables de entrada de un proceso de manera que se puedan observar e
identificar los cambios correspondientes en la respuesta de salida». El proceso, tal
como se muestra en la Figura 11, se puede visualizar como una combinación de
equipos, métodos y personas que transforman un material de entrada en un
producto de salida. Este producto de salida tiene una o más características de
calidad o respuestas. Algunas de las variables o factores del proceso x1, x2, …, xp
son controlables, mientras que otras z1, z2, …, zq son incontrolables (aunque estas
podrían ser controlables para los propósitos del ensayo).
Algunas veces estos factores incontrolables son llamados “factores de ruido”. Los
objetivos del experimento podrían incluir:
FIGURA 11 Esquema de proceso de producción
o Determinar cuáles factores influyen más en la respuesta, y.

o Determinar dónde fijar los factores influyentes x de manera que y esté cerca
de los requerimientos nominales.
o Determinar dónde establecer los factores influyentes x de manera que la
variabilidad en y, sea pequeña.
o Determinar dónde fijar los factores influyentes x de manera que los efectos
de los factores incontrolables z, sean minimizados.
El diseño experimental es una herramienta ingenieril crítica en el mejoramiento de

un proceso de manufactura. Este también tiene extensiva aplicación en el
desarrollo de nuevos procesos. La aplicación de estas técnicas en el temprano
proceso de desarrollo puede resultar en:
6-12
____________________________________________________________________________
o Una respuesta mejorada.

o Variabilidad reducida y una conformación más cercana a los valores
nominales.
o Un tiempo de desarrollo reducido.
o Costos totales reducidos
Los métodos de control estadístico de procesos y el diseño experimental son dos

herramientas muy poderosas para el mejoramiento y optimización de procesos, y
ambos forman parte de la metodología RAMCODES. El inconveniente de la
metodología tradicional de diseño de geomateriales compactados es que está
fundamentada en experimentos de variación de un solo factor, que suele traducirse
en diseños o bien conservadores, o bien que conducen a la falla.
Diseño
Las mezclas asfálticas se diseñan con base en la respuesta mecánica del material
compactado. Nada más que adicionalmente se utilizan especificaciones para el
valor de las definiciones de vacíos fundamentadas en la experiencia de
desempeños pobres o satisfactorios de la mezcla en servicio.
Así que para el diseño de la mezcla RAMCODES contempla la utilización de
experimentos factoriales para evaluar la respuesta, pero también una herramienta
analítica original llamada polígono de vacíos que se define como la región máxima
donde se cumplen simultáneamente todas las especificaciones de vacíos.
El diseño de una mezcla asfáltica, una vez definida la gradación a utilizar, consistirá
en reportar un contenido de asfalto óptimo con que mezclar el agregado y una
densidad de referencia para que se cumplan las especificaciones. Se verificará
además si las propiedades mecánicas de la mezcla compactada en las
condiciones de diseño cumplen con los requerimientos previstos en el proyecto.
FIGURA 12 Esquema de producción para una mezcla asfáltica

En la Figura 12 se muestran las variables que influyen en la respuesta mecánica de
una mezcla asfáltica compactada. La materia prima, que es el agregado pétreo
6-13
____________________________________________________________________________
proveniente de la planta picadora o de un préstamo y el ligante asfáltico

suministrado por la industria petrolera, se mezclan en una planta de producción a
una temperatura y durante un tiempo determinados, obteniendo como resultado
una mezcla fresca o lista. La mezcla fresca se transporta al sitio de colocación y se
extiende con un espesor de capa determinado con ayuda de una terminadora.
Cuando la temperatura de mezcla extendida disminuye hasta un valor determinado
se procede a compactar por medio de rodillos lisos y neumáticos hasta alcanzar los
parámetros de referencia establecidos para el control. La densidad resultante de la
mezcla compactada es en sí misma una respuesta del proceso e influye
considerablemente en la respuesta objetivo que es la resistencia. Esta densidad y
el contenido de asfalto se conjugan para expresar los valores resultantes de las
definiciones de vacíos que vienen a ser también aspectos de la calidad de la
mezcla compactada.
El proceso de densificación de una mezcla asfáltica parece ser mejor explicado a

través de las ideas originales de Proctor en cuanto al efecto de lubricación que
produciría el ligante asfáltico en las partículas facilitando el reacomodo de estas
para una orientación cada vez más densa. El incremento de la proporción de
asfalto, sin embargo, deja de ser beneficiosa cuando se alcanzan elevados grados
de saturación (o proporción de vacíos llenados con asfalto) y la presión de poros
llenos con asfalto causada por la distorsión geométrica del arreglo por la acción del
equipo de compactación hace mella en la densificación. Se ha observado que las
gráficas de las densidades alcanzadas con respecto al contenido de asfalto tienen
la misma forma que sus similares para contenido de agua y densidad en suelos
compactados. La densidad alcanzada por la mezcla asfáltica se puede considerar
también incontrolable, en el sentido que su variabilidad es considerable.
A diferencia que en suelos, la temperatura juega un papel primordial en la

respuesta de la mezcla asfáltica debido a las propiedades termoplásticas del
ligante. La viscosidad del asfalto disminuye con el aumento de la temperatura, y
viceversa. Un ligante más fluido (menos viscoso) consigue cubrir mejor los
agregados y facilitar las labores de lubricación y por ende de densificación. Por otro
lado, un ligante más viscoso (mezcla «fría») endurece el material. La temperatura
entonces influye en el mezclado, en la densificación y en el desempeño de la
mezcla.
Finalmente, el confinamiento, la velocidad y tipo de carga son las restantes

variables influyentes en la obtención de la resistencia. Mientras mayor es el
confinamiento, mayor es la resistencia, y viceversa. La velocidad de carga
afecta también de manera directa a la resistencia, así por ejemplo, el módulo
de Elasticidad en carga cíclica es mayor que en carga monotónica. El tipo de
carga también influye por cuanto generalmente se obtienen resultados
diferentes en cargas tipo rampa, o triangulares, con respecto a cargas de
recuperación, llamadas también con el anglicismo «resilientes».
Para ilustrar el diseño de experimentos para mezclas asfálticas vamos a utilizar el

conocido ensayo Marshall que está asociado incluso a un muy recurrido y
homónimo método de diseño de mezclas. Este ensayo tiene muchas limitaciones
entre ellas el hecho que no reporta propiedades mecánicas. Es sabido que la
estabilidad y el flujo no son propiedades mecánicas, aunque este hecho se puede
mejorar a través de una expresión que mostraremos más adelante. El ensayo
6-14
____________________________________________________________________________
Marshall, sin embargo, es muy sencillo y tiene en sí mismo casi todos los
elementos presentados en la Figura 12, a excepción del confinamiento que en
mezclas asfálticas es poco significativo debido a que éstas siempre se encuentran
a nivel superficial en el pavimento. Todo lo expuesto califica a este ensayo como
un prototipo.
A lo largo de la experiencia de aplicación de RAMCODES en el diseño de mezclas

asfálticas, el autor ha encontrado que la aplicación de un experimento factorial es
plenamente justificable. Por el contrario, los experimentos de un solo factor podrían
llevar a fallas o a diseños muy conservadores.
Desde el inicio de la aplicación de RAMCODES en mezclas asfálticas se han

analizado en conjunto las variables de contenido de asfalto y densidad. Las
razones son las siguientes:
o Porque estas son de relativamente fácil medición y modificación tanto en

laboratorio como en campo,
o Porque ambas pertenecen a un marco de análisis que se ha utilizado
tradicionalmente, lo que asegura la familiarización para los eventuales
usuarios. ARIZADA también permite asociar estas variables con las
definiciones de vacíos.
No obstante, el usuario podría idear con libertad otras combinaciones según los
intereses específicos de su investigación. Con respecto a esto, uno de los campos
interesantes de investigación que en estos momentos se está comenzando a
explorar con RAMCODES es el de la influencia de la temperatura.
En nuestro prototipo, la carga es monotónica con velocidad fija. El contenido de

asfalto de mezclado y la temperatura son controlables. El espesor de las capas es
controlable y está establecido por el método de compactación. En el ensayo de
Marshall se fabrican los especimenes, llamados «briquetas», en el molde del
ensayo. En este prototipo no es posible controlar la densidad, sólo la energía de
compactación a través del número de golpes por capa y el peso y altura de caída
del martillo. Una misma energía de compactación puede producir variados valores
de densidad para varios contenidos de asfalto, incluso para un mismo contenido de
asfalto. Se trabaja con la tendencia general que la densidad crecerá directamente
con la energía de compactación.
Definidas las variables que se dejarán libres para evaluar su influencia conjunta se
precisa realizar un barrido en un rango de trabajo para cada variable. En el
lenguaje estadístico estas variables se conocen como factores y los valores
considerados en el rango de trabajo o estudio se llaman niveles.
No es posible controlar la densidad, como hemos dicho, pero sí podemos controlar

la energía de compactación. A lo largo del desarrollo de RAMCODES para mezclas
asfálticas hemos utilizado energías de 35, 50, 75 y hasta 100 golpes/cara. Una
combinación que ha dado los mejores resultados en cuanto a definición y cantidad
de ensayos mínima es la de tres niveles con 35, 50 y 75 golpes/cara.
En cuanto al contenido de asfalto ha dado muy buen resultado considerar un

mínimo de cinco (5) niveles: 1, 2, 3, 4 y 5. En el estudio de mezclas estructurales
6-15
____________________________________________________________________________
para pavimento ha dado buen resultado experimentar con contenidos de asfalto

entre 3 y 6%. Contenidos mayores no son económicamente factibles, y menores
no tienen sentido.
La combinación de tres niveles de energía de compactación y cinco niveles de

contenido de asfalto resulta en la elaboración de quince (15) especimenes de suelo
con el prototipo.
FIGURA 13 Representación gráfica de los estados para los 15 especimenes elaborados
En la Figura 13 se muestra la representación gráfica, en el marco Pb-Gmb, de los

estados para especimenes en un experimento factorial aplicado a una mezcla tipo
IV. Observe el lector que la densidad no es controlable aunque se obtuvo la
tendencia de que la densidad crece en proporción directa a la energía de
compactación. Debido a la variabilidad inherente al proceso, para niveles contiguos
de energía de compactación, no obstante, es posible encontrar que se superponen
los valores de densidad conseguidos.
6-16
____________________________________________________________________________
FIGURA 14 Mapa de contorno para módulo de elasticidad truncado en una mezcla asfáltica
(Sánchez-Leal y Chirinos, 2005)
Cada espécimen así elaborado se ensaya y se obtiene finalmente los valores de
estabilidad y flujo Marshall, que son la respuesta estudiada con el prototipo. Al igual
que en el caso de suelos compactados se pueden obtener mapas de resistencia,
en este caso para estabilidad y flujo, aunque también se puede obtener un mapa
para módulo de elasticidad a través de una prueba de tracción indirecta (marco
Lottmann), a través de un equipo de carga cíclica. Se puede estimar un módulo de
elasticidad secante (Es), es decir, definido como la pendiente desde el origen hasta
el punto de falla, a partir de los resultados del Marshall por medio de una fórmula
aproximada (Sánchez-Leal y Chirinos, 2005) derivada de la solución de Frotch
(1957). Un mapa de resistencia tendría la forma típica que se muestra en la Figura
14. Finalmente, se puede superponer el polígono de vacíos en un mapa de
resistencia para evaluar la variación de la respuesta dentro del área de verificación
de las especificaciones de vacíos, tal como se muestra en la Figura 15.
RAMCODES contempla además un sistema estadístico de control de calidad de

compactación que toma en cuenta el nivel de riesgo de la obra y protege contra los
dos errores típicos de aceptación, es decir, aceptar un lote defectuoso o bien
rechazar uno bueno. Por razones de espacio no se detalla aquí este método pero
el lector interesado podría consultar los textos que aparecen en las referencias. Tal
como adelantábamos al comienzo de este capítulo el desarrollo de RAMCODES
apenas comienza, aunque los resultados hasta ahora obtenidos justifican
ampliamente la utilización de la tecnología hasta ahora obtenida.
6-17
____________________________________________________________________________
FIGURA 15 Contorno para estabilidad

La aplicación de RAMCODES en empresas e instituciones dedicadas al diseño,
construcción, inspección e investigación en el área de pavimentos requiere
adiestramiento tanto en la metodología como en la utilización del software de
análisis estadístico y graficación Origin®.
Este adiestramiento está a cargo de la empresa internacional Software Shop, Inc.,

y ya el INVEAS ha estado organizando en Venezuela cursos de RAMCODES®
aplicado al diseño y control de mezclas asfálticas.
El lector interesado puede acceder a la dirección:http://www.software-

shop.com/Productos/Origin/EE/Ramcodes/ramcodes.html, para obtener más información
sobre cursos de entrenamiento en Latinoamérica, adquisición del manual de
aplicación de RAMCODES, obtención de licencias del software, y soporte técnico.
6-18
____________________________________________________________________________
TABLA A
Mezclas de granulometría DENSA (COVENIN 2000-80)
Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV Tipo V

Abertura
Cedazo Rodam. Rodam. Rodam. Rodam. Interm.
(mm)
o Interm. o Base
1 ½” 37.5 100
1” 25.0 100 80-100
¾” 19.0 100 100 80-100 70-90
½” 12.5 85-100 100 80-100
3/8” 9.5 80-100 70-90 60-80 55-75
No. 4 4.75 65-80 50-75 50-70 48-65 45-62
No. 8 2.057 50-65 35-50 35-50 35-50 35-50
No. 30 0.500 25-40 18-29 18-29 19-30 19-30
No. 50 0.297 18-30 13-23 13-23 13-23 13-23
N0. 100 0.149 10-20 8-16 8-16 7-15 7-15
No. 200 0.075 3-10 4-10 4-10 2-8 2-8
Dmax 7.0 9.5 12.2 19.0 25.0
Fina
n 0.40 0.44 0.40 0.34 0.32
Dmax 9.5 12.5 19.5 25.0 37.5
Gruesa
n 0.46 0.60 0.49 0.46 0.42
Nota: Los valores de la tabla es el % de material que pasa el cedazo. Los valores de Dmax están en mm.
Referencias
Sánchez-Leal (2004) «Manual de RAMCODES con Origin». Disponible en Software-Shop, Inc.
Sánchez-Leal (2004) «A gradation chart for asphalt mixes». Artículo recibido para su revision por el
Journal of Materials in Civil Engineering, ASCE, USA.
Sánchez-Leal y Chirinos (2005) « Obtención de módulos de elasticidad de mezclas asfálticas

compactadas a través del ensayo Marshall». Artículo aceptado para el XV Simposio
Colombiano de Pavimentos. Melgar, Colombia, Marzo.
Sánchez-Leal (2005) « Densification and performance evaluation of Superpave mixes in NCAT

Test Track: 2000-2002 data». Artículo en elaboración. A ser presentado al Journal of Materials
in Civil Engineering, ASCE, USA.
6-19

Volumen 2

Capítulo 7
Asfaltos modificados y mezclas
especiales de última generación


Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
ASFALTOS MODIFICADOS
Capítulo preparado por los Ing. R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto,

Docentes e Investigadores del Laboratorio de Pavimentos e Ing. Vial (LaPIV)
de la Universidad Nacional de La Plata, Argentina 1.
Asfalto convencional y asfalto ideal
Los asfaltos, a baja temperatura, pueden adquirir la consistencia de sólidos

(quebradizos); a temperaturas de servicio su consistencia es visco-elástica y a
altas temperaturas se comportan como líquidos viscosos.
La variación de la consistencia con la temperatura de los cementos asfálticos se

puede representar en un grafico semilogarítmico, en el cual las temperaturas se
dibujan en escala aritmética (Figura 1). Los asfaltos utilizados en pavimentación o
asfaltos de destilación se presentan en este grafico como una recta.
VISCOSIDAD [poises]
ASFALTO IDEAL
ASFALTO
CONVECIONAL
TEMPERATURA DE
SERVICIO
[ºC]
0 25 60 TEMPERATURA DE
FABRICACIÓN
Figura 1
Susceptibilidad térmica de un asfalto ideal y uno convencional
La utilización práctica de los cementos asfálticos hace necesario que ante cortos
tiempos de aplicación de cargas y bajas temperaturas de servicio se comporten
con flexibilidad suficiente para evitar su fisuración. Para el caso de temperaturas
de servicios altas (del orden de los 60 ºC o mas) se requiere una viscosidad
adecuada para resistir a las deformaciones plásticas o deformaciones
1
Los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto son dos reconocidos investigadores en el área de
asfaltos modificados y mezclas especiales, con numerosas publicaciones a nivel nacional e internacional sobre
estos temas.
7-1
_______________________________________________________________________________
permanentes (ahuellamiento). En esencia, el ligante asfáltico debería mantener en

el rango de temperaturas de servicio una mínima variación de su viscosidad con la
temperatura; pero para las temperaturas de fabricación debería tener viscosidades
adecuadas para facilitar el recubrimiento de los áridos, la trabajabilidad, así como
el extendido y compactación de las mezclas con la menor energía posible.
La descripción precedente corresponde a un asfalto ideal, Figura 1; es decir, a

temperaturas de servicio la consistencia es casi constante y a mayores
temperaturas la viscosidad decrece abruptamente, lo cual permite un mezclado
adecuado. Estas condiciones no se obtienen en los betunes asfálticos producidos
por las técnicas convencionales de refinación, es por eso que se recurre a
modificar los asfaltos para aproximarse a algunas de las características de un
asfalto ideal, pues no se ha encontrado aun el modificador de un asfalto que
permita obtener todas estas características al mismo tiempo.
Lo expresado corresponde exclusivamente a los aspectos técnicos, pero debería

incluirse también las consideraciones económicas; el costo o valor agregado
deberá ser el menor posible o al menos que la relación costo-beneficio sea
adecuada.
En la Figura 1 se indican las susceptibilidades térmicas de un asfalto convencional

y otro ideal.
Modificadores de los asfaltos
Para aproximarse a esta condición ideal se han intentado seguir

diversos caminos, incorporando a los betunes distintos productos, como rellenos
minerales; polímeros; hidrocarburos; etc., que actúan como modificadores y les
brinden las propiedades reológicas perseguidas. Ver Tabla 1.
Los rellenos más comunes en las mezclas son los fílleres. Son materiales finos,
que por definición son pasantes del tamiz de 75 micrones y cuyo origen puede ser
natural o comercial. Los fílleres naturales más usados son las fracciones más finas
de los áridos; los comerciales incluyen algunos ligantes hidráulicos (cales,
cemento Portland, polvo calcáreo) y las cenizas volantes, que son residuos de la
combustión incompleta del mineral en las centrales termoeléctricas. Debido a que
los áridos que intervienen en las mezclas ya ofrecen una fracción de material fino,
en realidad el recubrimiento de los áridos se materializa no sólo con ligante, sino
con el denominado mástic o sistema fíller-betún, más viscoso que el asfalto puro.
Los fílleres adicionados o “de aportación” modifican el sistema filler-betún,
incrementando aún más su viscosidad, pero no producen cambios en su
composición química.
7-2
_______________________________________________________________________________
Tabla 1 – Modificadores más empleados

TIPO EJEMPLO
Cal
Calcáreo o calizo
Filler mineral Cemento
Polvo Mineral
Cenizas Volantes
RELLENOS
Negro de humo
Celulosa
Fibras Polipropileno
Vidrio
Látex Natural Caucho Natural
Látex Sintético Estireno-Butadieno (SBR)
ELASTÓMEROS Copolímeros en Bloque Estireno-Butadieno-Estireno (SBS)
POLIMEROS
Caucho regenerado Peladura de Neumáticos

Polietileno
Polipropileno
TERMOPLASTICOS Etil-Vinil-Acetato (EVA)
Policloruro vinilo (PVC)
HIDROCARBUROS Asfaltos Naturales Asfaltitas, Gilsonita
PROMOTORES DE
Aminas
ADHESIÓN
El negro de humo o negro de carbono son pequeñas partículas de carbono

provenientes de combustionar aceites derivados del petróleo de características
muy particulares
El negro de humo sí actúa químicamente sobre el par fíller-betún, absorbiendo

radicales libres que se generan durante el proceso de oxidación de los asfaltos
durante el proceso de mezclado en la planta asfáltica y posteriormente durante su
vida útil en servicio. Es decir, es un eficaz antioxidante y, por ende, un modificador
que actúa muy positivamente en la resistencia al envejecimiento de las mezclas.
La adición de rellenos, en todos los casos, produce un incremento de consistencia

del sistema filler-betún. Esto ocasiona una mejor respuesta de las mezclas
asfálticas hacia los principales mecanismos responsables de las deformaciones
permanentes o ahuellamientos: cargas elevadas y altas temperaturas del camino.
Respecto de las fibras, debe mencionarse que existen dos tipos disponibles en el
mercado: las fibras naturales, usualmente de celulosa, y las artificiales. Las fibras
7-3
_______________________________________________________________________________
tampoco producen cambios morfológicos en los asfaltos, pero actúan en las

actúan mezclas a partir de dos propiedades diferentes: mejoran la estabilidad y
por consiguiente contribuyen a la reducción de las deformaciones; y permiten
incorporar una mayor proporción de ligante sin riesgos de escurrimientos, es decir
actúan como agente estabilizante del ligante, posibilitando el diseño de mezclas
ricas en asfalto concebidas para una prolongada vida en servicio.
De todos los aditivos que se incorporan a los ligantes bituminosos para mejorar
sus características mecánicas y reológicas, los que mejor posibilidades ofrecen
son los polímeros.
Los polímeros son compuestos orgánicos de elevado peso molecular formados

por la repetición sucesiva de grupos estructurales más sencillos que una vez
dispersos en el asfalto llegan a formar verdaderas redes tridimensionales que le
confieren al asfalto relevantes características de elasticidad.
Dentro de las principales características se pueden destacar:

9 Aumento de la cohesión interna
9 Disminución de la susceptibilidad térmica en la temperaturas de
servicio
9 Mejora de la elasticidad a bajas temperaturas
9 Mejora del comportamiento a fatiga
9 Aumento de la adhesividad árido ligante
9 Aumento de la resistencia al envejecimiento
Entre los distintos polímeros se pueden citar los elastómeros, como caucho natural
(NR), peladura de neumático; neopreno; estireno-butadieno-estireno (SBS); etc.
El caucho vulcanizado no se mezcla con el asfalto, sino que se logra una

dispersión gruesa del polímero parcialmente hinchado en el betún, que hace que
sus cadenas se deformen cuando se aplica un esfuerzo, y vuelvan a su estado
normal cuando cesa la solicitación.
En el caso del estireno-butadieno-estireno (SBS) cuando se incorpora al asfalto

puede disolverse parcial o completamente, produciendo una mezcla de
comportamiento viscoso a altas temperaturas, y a bajas temperaturas brinda
propiedades elásticas similares al caucho vulcanizado.
Otro polímero elasto-termoplástico utilizado es el etil-vinil-acetato (EVA) que

presenta una mayor facilidad de dispersión en el ligante bituminoso. Es
térmicamente estable a las temperaturas normales de mezclado, pero durante el
acopio en caliente puede presentar alguna separación.
Sobre este tema se volverá con más detalle posteriormente
7-4
_______________________________________________________________________________
Los hidrocarburos como la asfaltitas o Gilsonitas, son originados por procesos de

transformación del petróleo que ascienden a la corteza terrestre en condiciones de
presión y temperatura, produciéndose oxidación y procesos químicos; se
caracterizan por ser totalmente solubles en sulfuro de carbono, poseen una
considerable cantidad de asfaltenos y un punto de fusión elevado. Estos
modificadores están compuestos por hidrocarburos de alto peso molecular que,
por poseer un mismo origen, tienen gran compatibilidad con los asfaltos. Las
características que les confieren son las de mejorar su susceptibilidad térmica,
aumentar su consistencia a alta temperatura y darle mayor adherencia con los
áridos.
Los promotores de adhesión son generalmente compuestos amínicos; se utilizan

cuando no se tiene buena adhesividad árido-ligante, fundamentalmente con
agregados silíceos que posen el mismo tipo de carga eléctrica que el ligante
asfáltico; la función principal es disminuir la tensión superficial y cargar al ligante
electropolarmente para crear la adhesividad química con el agregado.
Incorporación de polímero al asfalto y propiedades que le confiere
La incorporación de un polímero a un betún asfáltico es un proceso complejo y

debe realizarse los estudios pertinentes pues pueden suceder los siguientes
casos.
MEZCLA HETEROGÉNEA : es el caso más probable; el asfalto y el polímero son

incompatibles, se separan sin existir modificación alguna
MEZCLA HOMOGÉNEA es un caso poco frecuente; la compatibilidad es perfecta,
las modificaciones de las propiedades del ligante son muy débiles respecto del
original y solo se produce un aumento de la viscosidad
MEZCLA MICRO HETEROGÉNEA es la compatibilidad deseada, constituida por
dos fases finamente divididas y superpuestas. En una primera instancia, el
polímero se dispersa en la masa del betún pero sin ejercer efectos importantes
sobre las propiedades del asfalto. Posteriormente sus partículas comienzan a
absorber aceites de los maltenos, hinchándose y dispersándose en forma
molecular, produciendo en ese período las modificaciones reológicas más
importantes en el asfalto. El proceso se realiza a altas temperaturas con
importantes esfuerzos de corte para producir la mezcla
Los factores que influyen en la incorporación de un polímero al asfalto están

asociados a:
9 La composición química y estructura coloidal del asfalto base.

Tanto el contenido de asfaltenos como la aromaticidad de los
maltenos del betún, juegan un papel importante en esta
modificación de propiedades; cuanto menor sea la cantidad de
7-5
_______________________________________________________________________________
asfaltenos, tanto más compatible será dicho asfalto con el

polímero.
9 Cantidades relativas de polímeros y asfalto
9 Proceso de incorporación. El modo de fabricación tendrá que ser
con altas energías de cizallamiento, a temperaturas elevadas y con
adecuados tiempos de digestión y mezclado para que el asfalto
modificado sea estable.
La fotografía de la Figura 2 muestra cómo se observa al microscopio un caso de

compatibilidad de asfalto base y polímero.
Figura 2 – Compatibilidad entre asfalto y polímero EVA
La fabricación del asfalto modificado consiste en incorporar el polímero al asfalto a

alta temperatura, en un tanque con agitación dejándolo un periodo de tiempo en
digestión para luego hacerlo pasar por un equipo capacitado para desarrollar altos
esfuerzos de corte o cizallamiento, durante un tiempo determinado. Este proceso
se repite recirculando el asfalto polímero al tanque realizando nuevamente la
operación descripta precedentemente sin la incorporación de polímeros. El
proceso se repite hasta lograr una mezcla estable y homogénea.
En la Figura 3 puede observarse un esquema de una planta de fabricación de

asfalto modificado con polimeros
Las propiedades logradas en este nuevo producto estarán en función del tipo
polímero utilizado, de sus proporciones, del asfalto base y del proceso de
fabricación. En la Figura 4 se observa el comportamiento reológico de un asfalto
convencional empleado en pavimentación y el del mismo ligante modificado con
polímeros SBS.
7-6
_______________________________________________________________________________
POLIMERO ASFALTO
RECIRCULACIÓN
DEL ASFALTO
MODIFICADO
ALTANQUE
EQUIPO QUE PRODUCE

ESFUERZO CORTANTE
Figura 3. Esquema de una planta de fabricación de asfalto modificado con polímeros
El convencional presenta una variación lineal de su consistencia frente a la

temperatura, en cambio el modificado tiene un comportamiento no lineal. En las
zonas de bajas temperaturas el asfalto modificado presenta mejores
características de flexibilidad que el asfalto convencional, debido a las
propiedades elásticas que le confiere el polímero y a que posee valores de
viscosidad más bajos, lo cual lo hace menos rígido.
PENETRACION [0.1 mm]
VISCOSIDAD [poises]
ASFALTO MODIFICADO
CON S.B.S.
ASFALTO
CONVENCIONAL
TEMPERATURA DE
SERVICIO
TEMPERATURA [ºC]
Figura 4: Comportamiento reológico de los asfaltos modificados con S.B.S.
En el rango de temperaturas de servicio, el asfalto modificado presenta menor

susceptibilidad térmica, con consistencias elevadas para las temperaturas
superiores de servicio (60 –70 ºC), lo que asegura una buena resistencia de las
mezclas a las deformaciones permanentes en el camino. Para las temperaturas de
7-7
_______________________________________________________________________________
servicio más bajas, del orden de 0ºC, su consistencia es menor que la de un

asfalto convencional; esto garantiza una mayor flexibilidad, impidiendo la
fisuración ante las solicitaciones a que se ve sometido el ligante en una carretera
Por último en la zona de temperaturas de mezclado en planta, el asfalto

modificado presenta una viscosidad un poco más elevada que el convencional,
pero esto no incide significativamente en las operaciones de preparación de la
mezcla. Estudios de laboratorio indicarían que si se utiliza el concepto de
“viscosidad de corte cero” esta temperatura disminuye a valores similares a los de
un ligante convencional.
De todos los polímeros mencionados, el estireno-butadieno-estireno (SBS) es el

que le confiere al asfalto propiedades más relevantes. Como puede observarse en
la Figura 4, la grafica de este tipo de ligante se asimila en varios aspectos a un
ligante ideal.
La variaciones de los parámetros de penetración y punto de ablandamiento están

relacionadas con el asfalto base y el tipo y porcentaje de polímero que se utilice.
La penetración disminuye a medida que se incorporan porcentajes crecientes de

polímeros. A partir del 3%, el gradiente de disminución es mucho menor. En la
Figura 5 puede apreciarse la modificación del parámetro penetración a 25 ºC para
distintos tipos de polímeros.
Figura 5 Variación de la penetración con el contenido de polímero
7-8
_______________________________________________________________________________
La influencia del contenido de polímeros en el punto de ablandamiento (Anillo y

Esfera) se manifiesta mediante un aumento de este parámetro pudiendo llegar a
valores superiores a 70ºC cuando se parte de asfaltos bases de 50º C de punto de
ablandamiento. Figura 6.
Figura 6 Variación del punto de ablandamiento con el contenido de polímero.
En el envejecimiento de los ligantes modificados con polímeros se presentan

situaciones que parecieran contradictorias a simple vista. En un ligante
convencional, el envejecimiento produce un endurecimiento disminuyendo su
penetración y aumentando del punto de ablandamiento; en los betunes
modificados, al ser un sistema bifásico, se produce un endurecimiento del ligante y
una degradación del polímero con rotura de sus enlaces. Por lo tanto un
envejecimiento importante del ligante asfáltico base con una leve degradación del
polímero, producirá un endurecimiento del conjunto; por el contrario, un leve
envejecimiento del ligante con una importante degradación de la fase polimérica
tendrá como consecuencia un ablandamiento del betún debido a que la red
tridimensional que formaba inicialmente ya no es continua, por lo tanto el punto de
ablandamiento disminuirá y la penetración aumentará.
Ensayos de Caracterización
Los ensayos especificados en las normativas para ligantes convencionales son

necesarios pero no suficientes para caracterizar a un ligante modificado con
polímeros. Es decir, además de los ensayos de penetración, punto de
ablandamiento, ductilidad, etc., hay que caracterizar su recuperación elástica,
estabilidad al almacenamiento, etc.
7-9
_______________________________________________________________________________
Recuperación elástica
Un ligante asfáltico convencional presenta una recuperación elástica torsional del

orden del 3 al 5 %; pero si este mismo ligante se lo modifica con compuestos
poliméricos puede llegar a tener una recuperación elástica superior al 70%. Para
poner en evidencia el comportamiento elastomérico se utilizan alguno de los
siguientes ensayos:
Ensayo de recuperación elástica por torsión (IRAM 6830 ó NLT-329-91)
El ensayo de retorno elástico torsional consiste en un cilindro metálico que se

sumerge parcialmente en un recipiente (con las mismas dimensiones que se utiliza
para el ensayo de penetración) que contiene una muestra de asfalto modificado
fluido, se deja enfriar hasta temperatura ambiente y luego se gira el cilindro 180 º
con la ayuda de una varilla Luego de 30 minutos se determina el porcentaje de
recuperación angular sobre un dial (Ver Figura 7). El ensayo se realiza a 25 ºC. Para
mantener la temperatura la muestra esta sumergida en agua a la temperatura de
ensayo, el quipo posee una tubería que circula porque circula agua para preservar
la temperatura durante el tiempo de ensayo. La normativa argentina IRAM 6596,
por ejemplo, exige un mínimo de 70% de recuperación para los asfaltos AM-3 (en
general modificado con SBS), mientras que esa exigencia disminuye a un mínimo
del 40% para los AM-2 (modificados habitualmente con EVA).
Dial
Cilindro
Muestra
de
Asfalto
Figura 7: Ensayo de recuperación elástica por torsión
7-10
_______________________________________________________________________________
Ensayo de recuperación elástica por ductilidad
El ensayo de retorno elástico por ductilidad modificada ha sido adoptado en

muchos países europeos y se basa en el ensayo convencional de ductilidad. La
preparación de la muestra y el equipo utilizado es el mismo que para el ensayo
convencional.
Las condiciones introducidas son las siguientes:
La probeta se estira con igual velocidad que el ensayo normalizado a razón de 50

mm/min pero hasta una distancia de 20 cm., donde se detiene el motor de avance
El hilo formado se corta al medio, y al cabo de 30 minutos se mide la recuperación
elástica, expresándola como porcentaje de la deformación aplicada. El ensayo
puede realizarse a 7 ºC, 13 ºC y 25 ºC. En el caso de que la rotura del hilo se
produjera a una distancia inferior a los 20 cm se tomará esta distancia como
referencia para el cálculo de la recuperación elástica. En la Figura 8. puede
observarse el final del ensayo de dos ligantes a los fines comparativos, el superior
es modificado con polímero, mientras que en de la parte inferior corresponde a un
ligante convencional. Se destaca no solo la recuperación elástica si no el espesor
del hilo.
Figura 8 – Retorno elástico por ductilidad modificada
La especificación alemana establece para la recuperación valores superiores al 50

% a 25 ºC.
Los betunes convencionales tienen recuperación elástica por ductilidad modificada

que va de 0 % a 20 %, lo que indica que para lograr más del 50 % es necesario
modificar el asfalto incorporándole una cantidad razonable de polímero.
7-11
_______________________________________________________________________________
Los ensayos de recuperación elástica por torsión y por ductilidad modificada no

son cotejables entre si, ni existen constantes que trasformen los valores, por lo
tanto se tiene que especificar en las normativa uno de ellos.
En la normativa Argentina de asfaltos modificados se optó por incorporar el

ensayo de recuperación elástica por torsión.
Ensayo de estabilidad al almacenamiento
Otro ensayo importante es el referido a la estabilidad al almacenamiento. Cuando

un asfalto modificado con polímeros queda almacenado a altas temperaturas
durante tiempos prolongados, puede acontecer algunos de los dos fenómenos de
inestabilidad que atentan contra las propiedades del ligante, sedimentación o
cremado del polímero, producen un enriquecimiento desmesurado y perjudicial del
asfalto con polímero en la parte inferior o superior del tanque, respectivamente.
Las causas de esta alteración pueden atribuirse a problemas de incompatibilidad
entre ambos componentes o bien por una indebida dispersión del polímero a partir
de una metodología incorrecta de mezclado en la usina de fabricación.
La valoración de este parámetro se realiza simulando en laboratorio las posibles

condiciones en el tanque (NLT-328); para ello, se coloca una muestra en un
recipiente cilíndrico vertical con dos válvulas (Figura 9), una en el tercio superior y
otra en el tercio inferior de la columna. El conjunto se coloca en estufa a 165º C
durante 120 horas y se extraen sendas muestras de cada una de las válvulas, las
cuales se ensayan a penetración y punto de ablandamiento, evaluándose las
diferencias entre ambas.
Para los asfaltos modificados más utilizados en Argentina (AM-3 y AM-2) se exige
que el punto de ablandamiento presente una variación inferior a 5 ºC y que en la
penetración la variación sea menor a 10 décimas de mm.
Como acotación importante debe resaltarse que los asfaltos convencionales

prácticamente no muestran signos de inestabilidad por almacenamiento en
condiciones similares de ensayo.
El envejecimiento en película delgada es un ensayo que no es muy aceptado para

ligantes asfálticos modificados con polímeros, dado que la película que se forma
es demasiado gruesa y por otro lado los efectos contrapuestos de degradación del
polímero y envejecimiento del ligante puede enmascarar los resultados, es decir
podría tener la misma penetración luego del envejecimiento habiéndose producido
deterioro en los dos materiales. La normativa argentina propone luego de ser
envejecido en película delgada, que la variación de la penetración sea mayor al
65% respecto de la original y que el punto de ablandamiento tenga una
variaciones entre –5 y +10 ºC.
7-12
_______________________________________________________________________________
Figura 9 Recipiente cilíndrico para evaluar la estabilidad al almacenamiento
NORMATIVA ARGENTINA DE ASFALTOS MODIFICADOS
La Tabla 2 ilustra sobre los requisitos especificados por el Instituto Argentino de

Racionalización de Materiales (IRAM) para los asfaltos modificados con polímeros.
En su Norma IRAM 6596, muestra las exigencias para los asfaltos modificados
(AM). Se puede apreciar la inclusión de dos ensayos no habituales para los otros
ligantes, estabilidad al almacenamiento y retorno elástico, lo cual denota un clara
direccionalidad de la normativa hacia los ligantes polimerizados.
Tabla 2 – Norma IRAM 6596 para asfaltos modificados

Método de
Ensayo Unidad AM1 AM2 AM3 AM4
ensayo
ASFALTO ORIGINAL
Penetración
0.1 mm IRAM 6576 20-40 50-80 50-80 120-150
(25ºC, 100 gr, 5 seg)
Punto de ablandamiento (Anillo y Esfera) ºC IRAM 115 > 60 > 60 > 65 > 60
Punto de fragilidad Fraass ºC IRAM 6831 < -5 < -10 < -12 < -15
Estabilidad al almacenamiento:
Diferencia punto ablandam. ºC IRAM 115 <5 <5 <5 <5
Diferencia penetración (25 ºC) 0.1 mm IRAM 6576 <8 < 10 < 10 < 15
Recuperación elástica 25 ºC (Torsional) % IRAM 6830 > 10 > 41 > 70 > 60

Punto de inflamación v/a ºC IRAM 6555 > 230 > 230 > 230 > 230
ENSAYOS SOBRE EL RESIDUO DE PELÍCULA DELGADA

Variación de masa % IRAM 6582 <1 <1 <1 <1
Penetración
% p.o. IRAM 6576 > 70 > 65 > 65 > 60
(25ºC, 100 gr, 5 seg)
Variación punto ablandamiento ºC IRAM 115 -5 / +10 -5 / +10 -5 / +10 -5 / +10
7-13
_______________________________________________________________________________
La norma Argentina al igual que la española esta tipificada por uso, detallamos a
continuación los mas relevantes.
El AM1 fue concebido para mezclas de alta resistencia a las

deformaciones para capa de rodamiento. Es un asfalto “duro”, con
moderadas características de elasticidad y pensado para climas
templados a cálidos.
El AM2 es el ligante más utilizado preferentemente para mezclas

drenantes. Dado que por las características de la capa porosa no se
requiere una elevada exigencia en sus cualidades elásticas, este ligante,
usualmente modificado con EVA, cumple perfectamente con las
características deseables y fundamentalmente es menos caro que los
modificados con otros polímeros, por eso es mas utilizado para esta
tipología de mezcla. También puede utilizarse para microaglomerados
de granulometría discontinua
La elevada capacidad de recuperación elástica requerida en el AM3, lo

hace apto para emplear en mezclas para altas prestaciones,
especialmente los microaglomerados discontinuos en caliente y las
mezclas de alta resistencia a la fatiga; también son aptos para las
mezclas drenantes, aunque por ser asfaltos muy caros sólo se los utiliza
en este caso si no hay disponibilidad de un asfalto AM2.
Finalmente, los AM4 se usan en las mezclas tipo arena-asfalto, como

sistema antirreflexión de fisuras. Son asfaltos blandos desde el punto de
vista de su penetración a 25ºC y que soportan muy bajas temperaturas
sin fragilizar, pero además tienen un elevado punto de ablandamiento,
mejorándose de tal forma la susceptibilidad térmica.
Estos productos también pueden ser usados en mezclas densas de

granulometría continua cuando se requieren prestaciones superiores del
pavimento. Como ser mezclas asfálticas para autodromos, arterias
urbanas de volúmenes relevantes de tránsito pesado, repavimentaciones
sobre hormigón, etc.
OTROS ASFALTOS DE CARACTERÍSTICAS ESPECIALES
El desarrollo constante de nuevos productos a nivel mundial ha permitido la

incorporación de nuevas tecnologías específicas en el área de la pavimentación;
estos nuevos productos tienden a dar respuesta a problemáticas específicas
logrando mejoras en los estándares de confort y seguridad asociados a una mayor
durabilidad y menor mantenimiento.
7-14
_______________________________________________________________________________
En muchos países estos productos no están incorporados en sus normativas a

pesar de que se disponen en el mercado para su uso. Se detallan a continuación
algunos de estos ligantes bituminosos de características especiales.
Asfaltos multigrado
En los últimos años se han producido asfaltos de buen comportamiento ante las
deformaciones permanentes, conocidos como “asfaltos multigrado”. Para elaborar
un asfalto multigrado, durante el proceso refinación del petróleo se modifica el
asfalto químicamente, obteniéndose un ligante que se caracteriza por tener menor
susceptibilidad térmica comparado con un ligante convencional; es decir, a bajas
temperaturas presenta un comportamiento menos rígido (mejorando la respuesta
a fatiga), y a altas temperaturas tiene una respuesta elástica de mayor magnitud
(mejorando sus propiedades frente al ahuellamiento). Desde el punto de vista de
su consistencia, comparado con un asfalto estándar de igual penetración, es más
duro a altas temperaturas de servicio y más blando a bajas temperaturas.
La susceptibilidad térmica puede expresarse con el índice de penetración, IP; los
ligantes convencionales suelen tener IP<0, en cambio en los asfaltos multigrado,
tal como puede apreciarse en el ejemplo que sigue (ver Tabla 3), ese índice ofrece
valores positivos, ubicándose los valores deseables entre 0.3 y 1.3.
Cabe destacar que la respuesta que presenta este tipo de ligante es inferior a uno
modificado con SBS, pero su costo es sensiblemente inferior.
La Tabla 3 recoge los parámetros de caracterización de los asfaltos multigrado
empleados en un tramo experimental emplazado en las inmediaciones de la
terminal de ómnibus y trenes más importante de la Ciudad de Buenos Aires y
ejecutado durante el mes de junio de 2003.
Tabla 3 – Asfaltos multigrado para tramos de prueba en Buenos Aires
VALOR
ENSAYO UNIDAD NORMA
Ligante 1 Ligante 2
Penetración (25ºC, 100 gr, 5 seg) [0.1mm] (IRAM 6576) 38 53

mm]
Punto de ablandamiento (A y B) [ºC] (IRAM 115) 65.0 57.5
Indice de Penetración, IP -- -- +1.3 +0.7
Viscosidad Brookfield Rotor SC4-28

Temperatura 135ºC RPM 100 [Poise] (IRAM 6837) 15.1 15.4
Respecto de las especificaciones Superpave de clasificación por grados, el

Ligante 2 fue clasificado como PG 70-22. Obsérvese además que el incremento
de viscosidad a temperaturas de mezclado y compactación respecto de un asfalto
estándar es moderado, del orden de 2 veces superior, necesitándose unos 15ºC
7-15
_______________________________________________________________________________
más de temperatura para el proceso de fabricación de la mezcla con multigrado.

En estudios realizados a temperaturas de servicio (p.ej.:60ºC) la relación de
viscosidades sería de 6 a 1, mejorándose por ende notablemente las condiciones
de consistencia para soportar las deformaciones permanentes.
Asfaltos resistentes a los solventes (anticarburante)
Es sabido el efecto destructivo que generan los combustibles y lubricantes

derivados del petróleo sobre los pavimentos asfálticos. Fundamentalmente, las
pérdidas de gas-oil y el transitar de los vehículos. La disminución de la
consistencia del ligante debida a esta dilución produce un deterioro importante a
las mezclas asfálticas. El fenómeno comienza manifestándose inicialmente con el
desprendimiento incipiente del mortero, para luego transformarse en un daño
severo, con pérdida de agregado pétreo y del perfil transversal.
En algunos países se producen ligantes con mayor resistencia a los solventes

para este tipo de mezclas, atendiendo a subsanar los inconvenientes
anteriormente descriptos. Dicho asfalto tiene como propiedad fundamental su alta
resistencia a la acción destructiva que generan los hidrocarburos. Su fabricación
se realiza mediante la incorporación, a un asfalto base, de una mezcla de
polímeros de distintas características.
Las características de este tipo de ligante se describen en la Tabla 4.
La evaluación de la mayor resistencia a los solventes se ejecuta normalmente

sobre la mezcla asfáltica y no sobre el asfalto solo, realizándose procesos de
inmersión en combustibles livianos.
Las zonas afectadas por los derrames de combustibles son fundamentalmente los
sectores de tránsito lento y canalizado con detenimientos y giros a la izquierda en
vías urbanas y rutas. En aeropuertos, este deterioro se produce prioritariamente
en las zonas de cabecera de pista y en las calles de rodaje de la aeronaves.
Tabla 4 – Características del ligante anticarburante
ENSAYO UNIDAD NORMA VALOR
Penetración (25ºC, 100 gr, 5 seg) [0.1 mm] (IRAM 6576) 47
Punto de ablandamiento (Anillo y Esfera) [ºC] (IRAM 115) 72
Retorno elástico por Torsión [%] (NLT329/84) 50.5
Viscosidad Brookfield Rotor SC4-29

Temperatura 135ºC RPM 100 [Poise] (IRAM 6837) 12.65
7-16
_______________________________________________________________________________
Se puede apreciar claramente las diferencias de comportamiento entre la mezcla

elaborada con asfalto anticarburante y aquella con asfalto convencional en la
Figura 10. Pueden observarse dos series de probetas Marshall: las de la mitad
superior de la fotografía, con ligante resistente a los solventes y las que están por
debajo, con asfalto convencional, luego de ser sumergidas en combustible para
aviones durante 1(A), 7(B) y 28 (C) días.
C B A
Figura 10. Series de probetas Marshall tras inmersión en solvente
Asfaltos para mezclas de alto módulo
Reciben el nombre de “mezclas de alto módulo” aquellas mezclas bituminosas

dotadas de una fuerte capacidad estructural, basada en un módulo de rigidez del
orden de 3 veces al correspondiente a una mezcla convencional (por ejemplo,
18000 MPa contra 6000 MPa, a 20ºC y 10 Hz), una resistencia a fatiga
generalmente mejorada respecto a éstas y una gran resistencia a las
deformaciones plásticas.
Se debe utilizar un asfalto duro, pero con una viscosidad tal que permita conseguir
un buen recubrimiento de áridos a temperaturas moderadas y una resistencia al
envejecimiento similar a la de un asfalto convencional de mayor penetración. El
ligante puede o no ser modificado; pero el uso de este último se impone cuando se
busca una gran flexibilidad en la mezcla.
Hacia los fines de los años ´70, asociado al desarrollo de mezclas con módulos
muy superiores a los de las convencionales, se introdujeron asfaltos especiales
adecuados para dichas formulaciones. En este tipo de mezclas los dos
parámetros importantes que las caracterizan son el módulo complejo y la ley de
fatiga, dada por la resistencia a la fisuración durante la vida útil. Los factores que
favorecen la resistencia a la fatiga son el elevado contenido de asfalto y su baja
susceptibilidad térmica.
7-17
_______________________________________________________________________________
De las evaluaciones realizadas hasta el momento se deduce que los asfaltos

aptos para estas mezclas son aquellos que presentan fundamentalmente altas
consistencias de modo de favorecer los módulos elevados. Se debe mantener un
balance entre las características que favorecen los altos módulos (altas
susceptibilidades y bajas temperaturas de ablandamiento) y la resistencia a la
fatiga (bajas susceptibilidades térmicas y altas temperaturas de ablandamiento).
Dado que este tipo de productos asfálticos no están disponibles en forma

corriente, pueden ser obtenidos de tres fuentes básicas: a partir de la destilación;
de total o parcial soplado y modificados con polímeros. Otros orígenes -en menor
proporción- de estos asfaltos, lo constituyen los aditivados con asfaltita y el asfalto
Trinidad.
El caso de los asfaltos obtenidos de la destilación presenta la posibilidad de

obtener productos duros seleccionados con comportamiento newtoniano a partir
del procesamiento de una mezcla de crudos.
En lo que respecta a los oxidados, pueden estar constituidos por mezclas de

asfaltos soplados y de destilación o a partir de un leve soplado de mezclas de
asfalto desasfaltado y extracto aromático.
Los asfaltos modificados de alto módulo se obtienen mediante el agregado de

diferentes polímeros sintéticos, permitiendo lograr mayor flexibilidad y resistencia a
las deformaciones.
En cuanto a la definición de especificaciones para estos productos, España cuenta

con un producto designado BM-1 que se incluye en el artículo de ligantes
modificados del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales; mientras que
Francia los divide en seis grupos: 10/20; 15/25 y modificados con HDPE, Gilsonita
(asfaltita), SBS y EVA.
En la Tabla 5 se ilustra sobre algunas características de ligantes empleados para
mezclas de alto módulo en España.
Tabla 5 – Ejemplos de ligantes para mezclas de alto módulo

Penetración 25ªC
Designación Descripción Punto de Ablandam. [ºC]
[0.1mm]
B 20/30 Asfalto convencional 29 56
B 20/30 M Asf. mod. c/polímero 25 64
B 20/30 G Asf. mod. c/ asfaltita 24 63
7-18

Volumen 2

Anexo A
Figuras


Figuras anexas
________________________________________________________________________________________
A-1
Figuras anexas
________________________________________________________________________________________
A-2

Volumen 2

Anexo B
Gravedad Específica de los agregados


Gravedad Específica agregados
___________________________________________________________________________
Gravedad Específica (Gs) —Peso específico— de los agregados
• Definición
La Gravedad Específica (Gs) o Peso Específico de un agregado es el

cuociente entre el peso de un volumen unitario de material y el peso de igual
volumen de agua, a una temperatura entre 20°C y 25°C. De acuerdo a esta
definición el valor del peso específico es un valor adimensional.
• Tipos
De acuerdo a la manera como se toma en cuenta el volumen ocupado por las

partículas de agregado, existen tres (3) tipos de pesos específicos que se
emplean en las determinaciones de las propiedades de las mezclas asfálticas:
• Peso específico aparente (Gsa)

Cuando se considera el volumen del agregado -incluyendo los espacios
ocupados por los vacíos impermeables al agua - pero excluyendo aquellos
vacíos que pueden ser ocupados por el agua (vacíos permeables al agua)
durante de un período de inmersión de 24 horas.
• Peso específico bulk (masivo) (Gsb)

Cuando se considera el volumen del agregado incluyendo tanto los
espacios ocupados por los vacíos impermeables al agua, como aquellos
vacíos que pueden ser ocupados por el agua (vacíos permeables al agua)
durante de un período de inmersión de 24 horas.
• Peso específico efectivo (Gse)

Cuando se considera el volumen del agregado incluyendo tanto los
espacios ocupados por los vacíos impermeables al agua, como aquellos
vacíos que pueden ser ocupados por el asfalto
Los vacíos en una mezcla asfáltica compactada aparecen en la masa de la

mezcla como pequeñas cavidades de aire entre las partículas de agregado
recubiertas por el asfalto. El empleo de un tipo de peso específico tiene
influencia en los valores de vacíos calculados en la mezcla: si se empleara el
"peso específico aparente", se estaría aceptando que el asfalto sería
absorbido totalmente dentro de todos los vacíos permeables del agregado; por
otra parte, si se emplease el valor del "peso específico bulk", se aceptará que
el asfalto no es absorbido por esos vacíos permeables.
Excepto en casos muy particulares, ninguno de esos dos criterios será cierto.
El concepto de "peso específico efectivo" se acerca más al valor verdadero
del peso específico que un agregado tiene al ser mezclado con el asfalto. La
Figura I representa los diferentes tipos de pesos específicos a los cuales se ha
hecho referencia.
B-1
___________________________________________________________________________
Volumen de sólidos
(P. Específico Aparente)
Figura 1
Relación entre los diferentes tipos de pesos específicos de una partícula de agregado
• Determinación del peso específico en el agregado grueso

(material retenido en el tamiz #8)
Este procedimiento de ensayo está normalizado en los métodos AASHTO T-
85 Y ASTM C-127. A continuación se describe brevemente este ensayo:
1. Aproximadamente 5 kg de material retenido en el tamiz #8 se secan en

horno a temperatura constante
2. La muestra se sumerge en agua durante 24 horas
3. Se saca la muestra del agua y se seca superficialmente frotándolo con
un paño hasta que no se observe película de agua sobre la superficie de
los agregados, aún cuando esta superficie debe aparecer húmeda
4. Se obtiene el peso de la muestra saturada con superficie seca (B)
5. La muestra saturada con superficie seca se coloca en una balanza
hidrostática y se le determina su peso sumergido en agua (C)
6. Se seca la muestra hasta peso constante y se le determina su peso (A)
A partir de los valores de ensayo se determinan:
° Peso específico aparente

Gsa = A/(A—C)
° Peso específico bulk
Gsb = A/(B—C)
° Absorción
Absorción = 100 * (B—A)/A
B-2
___________________________________________________________________________
• Determinación del peso específico en el agregado fino

(Material pasante el tamiz #8 y retenido en el tamiz #200)
1. Aproximadamente 1,0 kg de material pasante en el tamiz #8 y retenido

en el tamiz #200 se secan en horno a temperatura constante
2. La muestra se sumerge en agua durante 24 horas
3. Se saca la muestra del agua y se extiende sobre una superficie plana y
se la expone a una suave corriente de aire caliente. Se obtiene la condición
de muestra saturada con superficie seca cuando una muestra del material
se coloca dentro de un cono metálico, y al retirar el cono la muestra
mantiene su forma, aún cuando comienza a derramarse
4. Se obtiene el peso de la muestra saturada con superficie seca (B)
5. La muestra saturada con superficie seca se coloca en una balanza
hidrostática y se le determina su peso sumergido en agua (C)
6. Se seca la muestra hasta peso constante y se le determina su peso (A)

Gsa = A/(A—C)
° Peso específico bulk
Gsb = A/(B—C)
° Absorción
Absorción = 100 * (B—A)/A
• Determinación del peso específico en el material llenante

(Material pasante el tamiz #200)

1. Se repiten los pasos 1 a 3 correspondientes al "material fino"

2. Se coloca en un picnómetro (matraz) 500 gramos de la muestra en
condición de saturada superficie seca, y se llena el picnómetro con agua.
Se determina el peso del matraz + muestra + agua añadida
3. Se saca el material del picnómetro, se seca en estufa hasta peso
constante y se pesa (A)

Gsa = A/ (V - W)
donde
V = volumen del matraz
W = peso del agua añadida
B-3
___________________________________________________________________________
° Absorción
Absorción = 100 * (500 - A)/A
• Determinación del peso específico efectivo

Aún cuando este procedimiento no ha sido normalizado por la AASHTO o por
la ASTM, se emplean los valores obtenidos en el Ensayo de Rice (AASHTO T-
309).
El procedimiento comprende la mezcla en caliente de una cantidad conocida
de agregado y de asfalto (Wmm). Luego que la mezcla se ha enfriado se
registra el volumen absoluto del material mediante el peso de la mezcla en
aire, luego sumergida después de un vacío parcial. La relación entre el peso
en aire y el volumen de la muestra (Método de Rice) produce el valor de
volumen de la mezcla suelta (Vmm). Como se conoce la cantidad de asfalto en
la mezcla (Wb) y su peso específico (Gb), se determina el volumen ocupado
por el asfalto (Vb) como la relación Wb/Gb. El valor del peso específico efectivo
(Gse) se obtiene de la fórmula:
Gse = (Wmm - Wb)/(Vmm - Vb)
B-4

Volumen 2

Anexo C
Combinación de agregados


___________________________________________________________________
Objetivos de la combinación de agregados
Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con
otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulométricos impuestos en las
especificaciones de construcción de carreteras. Esta afirmación es especialmente
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada,
piedra picada y mezclas de concreto asfáltico en caliente. La insuficiencia
granulométrica que presenta un agregado puede ser resuelta mediante la adición, o
combinación, de uno o más agregados adicionales, en forma que la mezcla que de
ellos resulte si cumpla con los límites que tales especificaciones establezcan. En
otras oportunidades varios materiales deben mezclarse para reducir su plasticidad, o
para incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura, o para mejorar la
textura superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los
distintos agregados para obtener ese objetivo específico, es un problema de
dosificación que puede ser resuelto por métodos gráficos o analíticos.
Principios básicos
La fórmula básica que expresa el procedimiento de combinación, independientemente

del número de agregados a mezclar y del método de proporcionarlos, son las
siguientes:
a + b + ….. + n = 1.0 (1)
P = Aa + Bb + Cc + …… + Nn (2)
en donde,
P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la combinación

de los agregados A, B, C … N (*)
A, B, C, …, N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para cada uno

de los agregados empleados en la combinación (*)
a, b, c, …, n = proporciones —expresadas en forma decimal— resultantes de la

combinación para cada uno de los materiales empleados, y cuya sumatoria es igual a
1,0, tal como lo expresa la fórmula (1).
(*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, …, N, puede corresponder también al porcentaje

total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa ese tamiz y
es retenido en otro tamiz
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados según la fórmula (2),
deben ser, normalmente, los más cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de los tamices considerados.
En otras ocasiones se deben satisfacer tanto los requisitos granulométricos como los
económicos, y la combinación, aún cuando debe estar dentro de los límites
granulométricos, puede no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos
factores de economía están relacionados, por ejemplo, con los volúmenes de
C-1
___________________________________________________________________
producción, ya que es deseable que la combinación resultante —es decir la cantidad

de materiales a ser empleados— sea semejante a la proporción en que los agregados
se producen, es decir que la "oferta de producción" sea igual a la "demanda de
combinación".
Métodos gráficos
Los métodos gráficos normalmente se utilizan en la combinación de dos materiales ya

que son procedimientos muy simples y que solo requieren papel y regla, en el caso
de mas de dos materiales se hacen muy tediosos, pero, independientemente del
número de materiales a combinar, han perdido su importancia de empleo debido al
uso de las Computadoras Personales (PC) y no serán, en consecuencia, tratados en
estos Apuntes.
Método analítico
Para determinar una combinación óptima de agregados, se han desarrollado

procedimientos matemáticos complejos. Sin embargo, aún cuando pueden ser
resueltos a través de algoritmos matemáticos, no es necesaria tal exactitud, debido a
la variabilidad de los materiales, que exigirá ajustes permanentes de la combinación
inicial, y a que los procedimientos constructivos en obra harán innecesaria, por
impráctica, obtener tal exactitud. En otros casos, como por ejemplo cuando se plantea
un sistema de ecuaciones simultáneas, pueden no conducir a una solución
matemáticamente correcta. Por esta razón se emplean métodos simplificados,
llamados de "aproximaciones sucesivas" pero que arrojan resultados satisfactorios
en cualquier caso en el cual sea necesario el que se combinen varios materiales. Los
procedimientos de aproximaciones sucesivas son aplicables para cualquier número
de agregados a combinar.
Método analítico para la combinación de dos agregados
Este procedimiento será explicado a partir del siguiente ejemplo:
Ejemplo:
Se dispone de una piedra picada (Material A) y de una arena cernida (Material B) que
se desean combinar para construir una mezcla asfáltica Tipo III COVENIN. En la tabla
que se presenta a continuación se indican tanto la granulometría de cada material
como los límites de la especificación de la Mezcla III.
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.30mm 0.15mm 0.74mm
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Porcentaje pasante el tamiz
Material 100 90 59 16 3.2 1.1
A
Material 100 96 82 51 36 21 9.2
B
Límites
Mezcla 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
III
C-2
___________________________________________________________________
1. La fórmula (2), en el caso de la combinación de dos (2) agregados, se reduce a:
P = Aa + Bb (1.1) , y como, por la fórmula (1) se tiene que
a + b = 1 , luego a = 1 - b (1.2)
Sustituyendo esta expresión en (1.1) se obtiene:
b = (P – A) (1.3)
(B – A)
2. Utilizando esta ecuación para, por ejemplo, el tamiz # 8, se obtendría:
P = 42,5% (porcentaje pasante que se desea obtener para el tamiz #8 (media de

las especificaciones = (35% + 50%)/2)
A = 3,2% porcentaje que pasa el tamiz #8 en el Material A
B = 82,0% porcentaje que pasa el tamiz #8 en el Material B
por lo tanto,
b = (42,5 — 3,2)/(82,0 — 3,2) = 0,50
Este valor de b (0,50) se corresponde al porcentaje con que el “Material B” deberá

participar en la combinación de ambos materiales, para que de ella resulte una
mezcla con el 42,5% pasante el tamiz.
Por otra parte, de acuerdo a la fórmula (1), El aporte del “Material A”, en la
combinación será igual a
a = 1,0 - b = 1,0 - 0,50 = 0,50
3. En este ejemplo, en consecuencia, la combinación resultante del análisis de este

tamiz #8, será del 50% para el material A y del 50% para el material B. Con estas
proporciones se calcula la combinación resultante de la mezcla de ambos materiales,
cada uno aportando el 50% de dicha mezcla, tal como se indica en el Cuadro I.
Cuadro I
Combinación de dos agregados (Primer tanteo)
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Material A 50.0 45.0 29.5 8.0 1.6 0.6
(50%)
Material B 50.0 50.0 50.0 48.0 41.0 25.5 18.0 10.5 4.6
(50%)
Combinación 100 95.0 79.5 56.0 42.6 26.1 18.0 10.5 4.6
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
C-3
___________________________________________________________________
4. Al observar la combinación resultante en el tamiz #200 (4,6%) se deduce que, aun

cuando satisface los límites establecidos para cada tamiz en la Especificación de
Mezcla COVENIN III, pueden mejorarse las proporciones de la combinación para
hacer, en este caso, la mezcla resultante un poco más fina. Esto se logra
aumentando la proporción del agregado mas fino (Material B), por ejemplo a un 55%,
con lo cual el porcentaje del otro agregado pasará a ser del 45%. Esta decisión de los
nuevos porcentajes es, sin duda, un "tanteo", razón por la cual este procedimiento ha
recibido el nombre de "tanteos sucesivos", ya que podrá ser necesario más de un
ajuste de la combinación para lograr una mezcla de agregados con la granulometría
que se busca. En el Cuadro II se presenta la combinación resultante para este
"segundo tanteo".
Cuadro II
Combinación de dos agregados (Segundo tanteo)
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Material A 45 40.5 26.6 7.2 1.4 0.5
(45%)
Material B 55 55.0 55.0 52.8 45.1 28.0 19.8 11.5 5.1
(55%)
Combinación 100 95.0 81.6 60.0 46.5 28.5 19.8 11.5 5.1
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
5. La granulometría resultante de este "segundo tanteo" muestra un porcentaje

pasante el tamiz #30 (28,5%) muy cercano al límite superior de las especificaciones
(29%), por lo cual se hace necesario un "tercer tanteo" que podría ser con una menor
cantidad de agregado fino (Material B), como por ejemplo 52%, y en consecuencia un
48% de agregado grueso (Material A).
6. La combinación proveniente de este último proporcionamiento de ambos

agregados —que se muestra a continuación como Cuadro III— permite concluir que
se ha logrado una mezcla de agregados que cumple muy satisfactoriamente los
límites granulométricos inicialmente establecidos. Si este no hubiese sido el caso,
pudiera haberse requerido de otros tanteos adicionales.
Cuadro III
Combinación de dos agregados (Combinación final)
(% pasante en cada tamiz)
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Material A 48 43.2 28.3 7.7 1.5 0.5
(48%)
Material B 52 52.0 52.0 49.9 42.6 26.5 18.7 10.9 4.8
(52%)
Combinación 100 95.2 80.3 57.6 44.1 27.0 18.7 10.9 4.8
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
C-4
___________________________________________________________________
Método analítico para la combinación de tres agregados
Este caso se resuelve mediante el mismo procedimiento empleado para el caso de la

combinación de dos agregados, sólo que deben seleccionarse tamices que resulten
en una ecuación con una sóla incógnita, es decir aquellos en los cuales los
porcentajes pasantes en dos de los tres materiales tienen valores iguales a cero, con
el fin de poder resolver la ecuación (2).
Si recordamos la ecuación (2), para el caso de tres materiales será:
P = Aa + Bb + Cc (2)
Para este proceso también pueden seleccionarse tamices en los que los porcentajes
totales retenidos —o la fracción retenida entre dos tamices consecutivos— sea igual a
cero para dos de los tres materiales.
Normalmente se comienza el análisis con el tamiz más fino, si se utiliza el criterio de

"porcentaje pasante", o con los tamices más gruesos, si se emplea el criterio de
"porcentaje total retenido", ya que en ellos se cumple, al menos aproximadamente, la
premisa de que dos de los tres materiales tendrán sus correspondientes porcentajes
para ese tamiz, con valores iguales a cero. En caso de que no suceda tal cosa, se
debe asumir que los porcentajes del segundo o tercer material sean igual a
cero, para poder resolver la ecuación (2).
Un ejemplo permitirá seguir el procedimiento planteado:
1. Se desea combinar los tres agregados que se presentan en el Cuadro IV, con el fin
de que dicha combinación esté dentro de los límites granulométricos indicados para la
mezcla COVENIN Tipo III.
Cuadro IV
Combinación de tres agregados
Límites de las especificaciones y granulometrías de los materiales
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Material 100 90 59 16 3.2 1.1
A
Material 100 96 82 51 36 21 9.2
B
Material 100 98 93 82
C
Límites
Mezcla 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
III
2. Seleccionando el porcentaje pasante en el tamiz #200 se tendría que el valor más

conveniente de la combinación sería el punto medio de las especificaciones (7,0%).
La ecuación (2) sería, por lo tanto:
7,0 = 0*a + 9,2*b + 82,0*c
C-5
___________________________________________________________________
Para poder resolver esta ecuación se debe asumir que el porcentaje pasante
para el material "B" es "prácticamente cero", si se compara con el valor que para este
tamiz tiene el material "C". La ecuación (2) se reduce entonces a:
7,0 = 82,0 * c
Y por lo tanto el “Material C" participará en la combinación con una proporción

del 0,09 (7.0/82.0). Como hemos asumido que el material "B" no aportaba material
pasante el tamiz #200, cuando realmente sí lo hace, como "primer tanteo", se puede
asumir para el "Material C" un aporte de 0,07.
3. Seleccionando el tamiz 3/8", en su fracción total retenida, se tendrá que, para este
tamiz, la media de las especificaciones resulta en un 20% total retenido. Los
materiales "B" y "C" no retienen nada en este tamiz, y por lo tanto la ecuación (2) se
reduce a:
20,0 = 41,0 * a
Y por lo tanto el material "A" participará en la combinación con una proporción

de 0,49 (20.0/41.0)
4. Ya que la suma de los valores "a", "b" y "c", debe ser igual a uno, tal como lo
establece la fórmula (1), el aporte del material "B" será igual a:
1,0 = 0,49 + B + 0,07
Es decir que el material "B" participará en la combinación con una proporción de

0,44.
5. En el Cuadro V se presenta el resultado de este "Primer Tanteo" para la

combinación de los agregados A, B y C, en las proporciones ya señaladas para cada
uno de ellos.
Cuadro V
Combinación de tres agregados (Primer tanteo)
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Material A 49.0 44.1 28.9 7.8 1.6 0.5
(49%)
Material B 44.0 44.0 44.0 42.2 36.1 22.4 15.8 9.2 4.0
(44%)
Material C 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 6.9 6.5 5.7
(7%)
Combinación 100 95.1 79.9 57.0 44.7 29.9 22.7 15.7 9.7
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
6. El análisis de la combinación resultante permite concluir que la granulometría

resultante es excesivamente fina ya que no satisface los requerimientos de la
Especificación en el tamiz #30, y se debe realizar un "segundo tanteo", tal como se
muestra en el Cuadro VI, en el cual los aportes de los materiales A, B y C se han
modificado a 0,52, 0,45 y 0,03 respectivamente.
C-6
___________________________________________________________________
Cuadro VI
Combinación de tres agregados (Segundo tanteo)
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Material A 52.0 46.8 30.7 8.3 1.7 0.6
(52%)
Material B 45.0 45.0 45.0 43.2 36.9 23.0 16.2 9.5 4.1
(45%)
Material C 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.9 2.8 2.5
(3%)
Combinación 100 94.8 78.7 54.5 41.6 26.6 19.1 12.3 6.6
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
7. En el ejemplo propuesto se puede concluir que con el "segundo tanteo" se logró

una combinación satisfactoria. De no haber sido así, hubiese sido necesario continuar
con tanteos adicionales.
Indudablemente que la facilidad con que se llegue a la combinación esperada

dependerá, en gran grado, de la bondad de los tanteos iniciales; pero este
método es sólo un proceso de aproximaciones sucesivas, y las modificaciones
a las proporciones obtenidas en cada tanteo dependerán de la combinación
resultante, de hacia adonde deba ser modificada, etc.
Ajuste de la combinación por agregados con pesos específicos diferentes
Las granulometrías de los agregados, y por consiguiente sus curvas representativas,

se determinan en laboratorio y expresan en función del "peso total que pasa" una
serie de tamices. Las especificaciones granulométricas, sin embargo, se establecen
para cumplir con los requerimientos volumétricos que una mezcla deba lograr en obra
para alcanzar máxima densidad, mínimos vacíos, etc. Los "porcentajes en peso" se
pueden interpretar como "porcentajes en volumen" siempre y cuando los pesos
específicos de los agregados que se combinan sean razonablemente similares, que
es el caso más común en la práctica. Si esta diferencia entre los pesos
específicos es menor de 0,20 no es necesario realizar ningún ajuste en la
combinación resultante. En algunos casos, sin embargo, como sucede en
Venezuela en la región de Guayana, en donde se utilizan agregados de cantera y
escoria de acería, o en la región central, en donde se emplean agregados de cantera,
de río y agregado liviano (arcillas expandidas), se hace necesario una corrección a la
combinación que se ha determinado en función de las granulometrías de cada
agregado.
Este ajuste se fundamenta en la ecuación:
Peso = volumen * peso específico
C-7
___________________________________________________________________
Un ejemplo permitirá explicar el procedimiento de ajuste.
• Si se supone que se dispone de los tres agregados (A, B y C), que han sido
combinados en las proporciones de 0,52, 0,45 y 0,03 respectivamente de acuerdo al
ejemplo anterior, para cumplir con los requisitos granulométricos de una Mezcla
COVENIN III, y sus pesos específicos son de 1,00 para el material "A", de 2,00 para
el material "B" y 3,00 para el material "C", ¿cuál será la proporción de cada uno de
esos materiales para lograr una dosificación en peso?
El Cuadro VII muestra los cálculos correspondientes, y si se desease, por ejemplo,

una pesada de un "bache de mezcla" de un total de 2.500 kg, se requerirían 860 kg
de "material A", 1.490 kg de "material B" y 150 kg de "material C" para lograr una
mezcla que cumpliese con el proporcionamiento que fue establecido en la
combinación granulométrica de 52% de "A", 45% de "B" y 3% de "C".
Cuadro VII
Ajuste de los porcentajes en volumen a porcentajes en peso
Material % Volumen Peso Peso % Peso

Específico (Nota 1) (Nota 2)
A 52.0 1.00 52.0 34.4
B 45.0 2.00 90.0 59.6
C 3.0 3.00 9.0 6.0
Total 100.0 151.0 100.0
Nota 1: Peso = Volumen * Peso Específico

Nota 2: % Peso = (Peso material individual / Peso total materiales) * 100
Ajuste por eliminación
Cuando los agregados son principalmente locales, es decir "no procesados", las
granulometrías con que se obtienen de los sitios de saque son o más finas o más
gruesas que las deseadas. Se puede combinar un agregado grueso con otro más fino
para corregir el caso de una granulometría "muy gruesa". Pero cuando el caso es que
solo existe un exceso de fino en la granulometría, el ajuste más económico es
desechar una porción del mismo material.
La mayoría de las plantas de cernido y/o trituración hacen las separaciones de los
diferentes tamaños en el tamiz ¼”, y en algunos casos en el tamiz 3/8”. Si hay un
exceso en el tamaño menor, se desecha una porción del mismo para corregirlo. La
cantidad a eliminar se expresa como porcentaje, considerando que el total del
material procesado es el cien por ciento.
Las fórmulas para analizar las granulometrías antes y después de la eliminación de

una fracción del agregado son las siguientes:
° Tamaños por encima del tamiz de separación
Rb = R2 * Ra / R1 (1)
C-8
___________________________________________________________________
° Tamaños por debajo del tamiz de separación
Pb = P2 * Pa / P1 (2)
en donde:
Pa, Ra = porcentaje original que pasa, o es retenido, un tamiz determinado,

antes de desechar un tamaño de material
Pb, Rb = porcentaje ajustado que pasa, o es retenido, un tamiz

determinado, después de desechar un tamaño de material
P1, R1 = porcentaje que pasa, o es retenido, en el tamiz a corregir, antes de

desechar un tamaño de material
P2, R2 = porcentaje que pasa, o es retenido, en el tamiz a corregir, después

de desechar un tamaño de material
El porcentaje a eliminar (W), se determina por la fórmula siguiente:
W = 100 * (P1 - P2)/ (100 - P2) (3)
Dos ejemplos permitirán aclarar el procedimiento indicado:
° Ejemplo Nº 1
Se dispone de una pila de agregado producido en una cantera, con la

granulometría indicada en el Cuadro VIII, y se desea cumplir con la especificación
señalada en ese mismo cuadro.
Cuadro VIII
Ajuste de granulometría por eliminación (Ejemplo Nº 1)
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.15mm 0.74mm

¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 100 # 200
Especificación 100 80/100 70/90 55/73 40/55 20/30 10/18 4/10
% que pasa 100 98 87 75 54 28 17 9
(Pa)
% retenido,
Ra 0 2 13 25
% retenido
ajustado, Rb 0 2 16 30
% que pasa
ajustado, Pb 100 98 84 70 50 26 16 8.4
Pb = (P2/P1) * Pa = (70/75) * Pa = 0.93 * Pa
Rb = (R2/R1) * Ra = (30/25) * Ra = 1.20 * Ra
Por lo tanto, desechar el % a desechar (W)
W = (100 * (P1 — P2)) / (100 — P2) = 100 * (75—70) / (100—70) = 16.7%

Los cálculos anteriores están basados en el ajuste del porcentaje que pasa el tamiz #4
C-9
___________________________________________________________________
Se observa en este cuadro que el material disponible no cumple con los límites
de las especificaciones en el tamiz #4, ya que el porcentaje que pasa este material
está por encima del valor máximo permitido. Por otra parte, los porcentajes que pasan
los otros tamices se aproximan demasiado a los límites superiores de la
especificación. Se desea, en consecuencia, desechar una parte de la fracción más
fina que el tamiz #4, con el fin de que el porcentaje que pase tal tamiz, después de
desechada dicha fracción, resulte en un 70%.
1. El primer paso consiste en convertir los porcentajes que pasan, en los tamices
más grandes que el #4 -valores de Ra en el Cuadro VIII.
2. Luego se determinan los porcentajes retenidos ajustados, mediante la fórmula

(1) -valores de Rb en el Cuadro VIII.
3. Los valores de retenidos ajustados se llevan a porcentajes pasantes

ajustados -Pb en el Cuadro VIII.
4. La cantidad de material a desechar en este ejemplo es del 16,7%.
° Ejemplo Nº 2
El Cuadro IX presenta el caso de un material cuya granulometría original excede

el porcentaje máximo en el tamiz #30. Se desea reducir, en consecuencia, una
cantidad suficiente de la fracción menor al tamiz #4 para reducir el pasante el tamiz
#30 a un valor de 28%. En este caso P1 y P2 de la fracción fina son valores para el
tamiz #30. Cuando se determinan los porcentajes ajustados de la fracción gruesa, se
emplean los valores R1 y R2 del tamiz #4.
Cuadro IX
Ajuste de granulometría por eliminación (ejemplo Nº 2)
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.15mm 0.74mm

¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 100 # 200
Especificación 100 80/100 70/90 55/73 40/55 20/30 10/18 4/10
% que pasa 100 95 85 70 53 31 16 9
(Pa)
% retenido,
Ra 0 5 15 30
% retenido
ajustado, Rb 0 6 18 37
% que pasa
ajustado, Pb 100 94 82 63 48 28 14 8.1
Pb = (P2/P1) * Pa = (28/31) * Pa = 0.90 * Pa
Rb = (R2/R1) * Ra = (37/30) * Ra = 1.23 * Ra
Por lo tanto, desechar el % a desechar (W)
W = (100 * (P1— P2)) / (100— P2) = 100 * (70—63) / (100—63) = 18.9%

Los cálculos anteriores están basados en el ajuste del porcentaje que pasa el tamiz #30
C-10
___________________________________________________________________
Valores de plasticidad de los agregados combinados
Además de combinar agregados para obtener granulometrías determinadas, pueden

mezclarse diversos agregados para llenar ciertos requisitos referentes a los valores
de plasticidad. Esto puede lograrse suponiendo que la relación entre el LL o el IP y el
porcentaje de material que pasa por el tamiz Nº 40 cumple la ecuación de una línea
recta; esto puede no ser exactamente cierto, pero es lo suficientemente aproximado
para hacerlo valedero para los fines prácticos.
En una combinación granulométrica conocida de tres (3) materiales, los valores de LL

e IP de esta combinación, se determinan por las ecuaciones siguientes:
(LLA * SA * a) + (LLB * SB * b) + (LLC * SC * c)

LL = ___________________________________
(SA * a) + (SB * b) + (SC * c)
(IPA * SA * a) + (IPB * SB * b) + (IPC * SC * c)

IP = ___________________________________
(SA * a) + (SB * b) + (SA * c)
en donde,
LLA, LLB, LLC, corresponden a los valores individuales de los Límites

Líquidos de los materiales A, B y C
IPA, IPB, IPC, corresponden a los valores individuales de los Límites de

Plasticidad de los materiales A, B y C
SA, SB, SC, corresponden a los valores individuales de los porcentajes

pasantes el tamiz Nº 40 para los materiales A, B y C
a, b, c, porcentajes con que los materiales A, B y C participan en la

combinación de la mezcla. Estos porcentajes, a su vez han sido determinados
previamente por cualquiera de los métodos de combinación existentes.
C-11

Volumen 2

Índice


Apuntes de Pavimentos Índice
_______________________________________________________________________________
• Agradecimientos
• Capítulo 1
Breve historia del asfalto en Venezuela 1-1

Las ventajas del asfalto 1-2
Definiciones 1-5
Procesos de refinación de los crudos de petróleo 1-6
Tipos de asfaltos de pavimentación 1-9
Especificaciones de calidad para los cementos asfálticos 1-10
Asfaltos diluidos 1-13
Asfaltos emulsificados 1-14
Ensayos normalizados de calidad de los cementos asfálticos 1-18
Valores típicos de las propiedades físicas de los asfaltos de
Penetración producidos por la industria petrolera nacional 1-29
Los nuevos ensayos y criterios SUPERPAVE® 1-30
Los ensayos SUPERPAVE® 1-31
La especificación SUPERPAVE® 1-41
Aplicación en Venezuela de los criterios SUPERPAVE® 1-43
Los grados PG de los asfaltos venezolanos 1-44
Información complementaria 1-46
• Capítulo 2
Propiedades químicas y físicas de los asfaltos
La química de los asfaltos 2-1

Modelo clásico (estructura micelar) de la composición
química de los asfaltos 2-2
Modelo SUPERPAVE® de la composición de los asfaltos 2-5
Las especificaciones de los asfaltos y su composición química 2-6
Las propiedades físicas de los asfaltos 2-7
Relaciones volumen-temperatura en los materiales asfálticos 2-17
Factores de corrección volumen-temperatura 2-21
• Capítulo 3
Propiedades de ingeniería de los agregados para mezclas asfálticas
Origen de los materiales granulares 3-1

Tipos de agregados para mezclas asfálticas 3-2
Características físicas deseables en agregados para mezclas
asfálticas en caliente 3-3
________________________________________________________________________________
i‐1

_______________________________________________________________________________
La estructura granulométrica 3-6

Límites granulométricos COVENIN para mezclas en caliente 3-9
Límites granulométricos tipo INVEAS para mezclas en caliente 3-10
Otros tipos de mezclas en caliente 3-12
Resistencia y durabilidad de agregados 3-12
Durabilidad de agregados 3-13
Forma de las partículas de agregados 3-14
Textura superficial 3-17
Porosidad 3-17
Adherencia 3-18
Limpieza 3-19
Gravedad específica 3-21
El criterio de economía como propiedad de los agregados 3-23
Selección de agregados locales para mezclas en caliente 3-23
Proporcionamiento de agregados de diferentes distribuciones
granulométricas 3-26
• Capítulo 4
Propiedades de ingeniería de las mezclas asfálticas
Estabilidad 4-1
Durabilidad 4-14
Resistencia a la fatiga 4-21
Resistencia al deslizamiento 4-24
Impermeabilidad 4-31
Trabajabilidad 4-34
Flexibilidad 4-36
Economía 4-37
La Norma INVEAS y la Norma COVENIN para mezclas asfálticas
densamente gradadas 4-38
• Capítulo 5
El Método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas en caliente
Diferentes métodos de diseño para mezclas asfálticas 5-1

El Método Marshall 5-2
Desarrollo 5-2
Aplicabilidad del método 5-2
Resumen del método de laboratorio 5-2
Objetivo del método de ensayo 5-4
Estimación del contenido de asfalto promedio inicial 5-4
Proceso de laboratorio 5-5
________________________________________________________________________________
i‐2

_______________________________________________________________________________
Pesaje de agregados, calentamiento del asfalto 5-5

Expresión del contenido de asfalto 5-5
Mezclado de las briquetas 5-6
Compactación de las briquetas 5-7
Pesado de las briquetas 5-8
Ensayo de RICE 5-8
Determinación de la estabilidad y el flujo 5-9
Factores de corrección de estabilidades 5-14
Ejemplo de análisis de densidad y vacíos 5-15
Representación gráfica de los resultados del ensayo 5-25
Proceso de selección del contenido óptimo de asfalto 5-31
Verificación de criterios de las especificaciones 5-34
Evaluación y ajuste del diseño de mezclas 5-37
Sensibilidad de las mezclas asfálticas al efecto del agua 5-40
Alcance 5-40
Ensayos de durabilidad 5-40
Sobre los agregados 5-40
Sobre las mezclas 5-40
Determinación del módulo elástico en las mezclas asfálticas 5-45
Ensayo de módulo complejo 5-46
Ensayo de módulo resiliente 5-46
Ecuaciones de correlación para estimación del módulo 5-48
Métodos de ensayo para medición de fatiga en mezclas 5-50
Métodos de ensayo para medición de ahuellamiento en mezclas 5-53
• Capítulo 6
La metodología RAMCODES® en el diseño de mezclas asfálticas
Introducción 6-1
La carta de gradación 6-3
Aritmética generalizada (ARIZADA) 6-6
Experimentos factoriales 6-10
Diseño 6-12
• Capítulo 7
Asfaltos modificados y mezclas de última generación
Asfalto convencional y asfalto modificado 7-1

Modificadores de ligantes 7-2
Incorporación del polímero al ligante 7-5
Ensayos de caracterización 7-9
Normativa argentina de asfaltos modificados 7-13
Otros ligantes de características especiales 7-14
________________________________________________________________________________
i‐3

_______________________________________________________________________________
• Anexo A
Figuras
Curva viscosidad-temperatura A-1

Gráfico granulométrico a potencia 0.45 A-2
• Anexo B
Gravedad específica de los agregados
Definición y tipos de gravedad específica B-1

Ensayo de Gravedad específica en la fracción gruesa (R8) B-2
Ensayo de Gravedad específica en la fracción fina (P8-R200) B-3
Ensayo de Gravedad específica en la fracción llenante (P200) B-3
Gravedad específica efectiva B-4
• Anexo C
Objetivos de la combinación de agregados C-1

Principios básicos C-1
Métodos gráficos C-2
Método analítico C-2
Combinación de dos agregados C-2
Combinación de tres agregados C-4
Ajuste de la combinación en el caso de agregados con
Pesos específicos diferentes C-7
Consideración de la plasticidad en la combinación de
Agregados C-11
• Índice

________________________________________________________________________________
i‐4

Apuntes Pavimentos Volumen 2 (Abril 2008)

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