UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

TEMA: INTEGRADO DE ARRANQUE Y ALTERNADOR (ISA)

CATEDRATICO: ING. FREDY TACURI CATEDRA: ELECTRICIDAD I ALUMNOS: WALTER LPEZ MARIO BERMEO GRUPO # 5 V CICLO INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ 2013-2014
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INTEGRADO DE ARRANQUE DEL ALTERNADOR (ISA)! Un generador de arranque integrado ( ISG ) es un subsistema elctrico en el que las funciones del motor de arranque y la generacin de energa elctrica se llevan a cabo por una mquina elctrica a bordo del vehculo, en lugar de dos mquinas elctricas separadas en un vehculo automvil tradicional. Desde generadores de corriente alterna en combinacin con rectificadores/puentes se utilizan para producir energa elctrica, la carga de bateras y en funcionamiento a bordo cargas elctricas en todos los vehculos modernos, el generador de a bordo del vehculo se denomina generalmente como alternador. El ISG es nombrado alternador de arranque integrado (ISA). El ISA se puede conectar con la gasolina o motores disel ya sea a travs del cigeal directa o indirectamente al sistema. La ISA es a veces llamado accionado por correa del alternador de arranque, o BAS (cambio de orden de arranque y alternador de la frase es para simplificar la pronunciacin solamente) si est conectado con el eje del motor a travs de un sistema de cinturn como el alternador existente. En manivela ISA eje impulsado , el rotor de una mquina de ISA se sirve a veces como el volante , proporcionando la funcin de amortiguacin mecnica adicional, por lo que el sistema puede ser llamado amortiguador del alternador de arranque integrado ( ISAD ) . El motor de arranque y el generador son dos componentes clave en el sistema de energa elctrica a bordo de vehculos. La funcin de un motor de arranque es el de arrancar el motor. Es decir, el motor se activa por el sistema de encendido cuando el motor de arranque acciona el motor a cierta velocidad, como puede ser de 120 a 400 rpm. Hasta hace poco, la mayora de los aperitivos estaban bien series de motores de corriente continua o de imn permanente (RPM) motor de corriente continua con o sin derivacin magntica. Sin embargo, la funcin de un generador es convertir la energa mecnica en energa elctrica para cargar la batera y en funcionamiento a bordo de las cargas elctricas, tales como luces, calentador elctrico, y motores elctricos. El generador ha experimentado una evolucin de generador de corriente continua para alternador de CA debido a que el sistema de conmutacin, limita la vida de un sistema de generacin de DC; la invencin de la electrnica rectificador / puente y dispositivos de regulacin permite que el generador de corriente alterna para proporcionar baja tensin de fluctuado. El concepto preliminar Arely del ISG se remonta a la dcada de 1930 despus de que el motor de arranque se invent en 1911. Ingenieros automotrices notaron el principio de reciprocidad de la conversin de energa electromecnica y trataron de utilizar una mquina elctrica DC para arrancar el motor y generar energa elctrica. Sin embargo , el huevo ISG no fue ideada para la prctica ISG debido a la diferencia de las especificaciones entre el motor de arranque y el generador y la complejidad del sistema de control en las edades sin electrnica de alta potencia desarrollada . Adems de la funcin de arranque del motor y la generacin de energa elctrica, el sistema de ISA tambin proporciona funciones similares a los vehculos elctricos hbridos (HEV), tales como la conduccin / el lanzamiento de asistencia a motor durante la aceleracin del vehculo, la regeneracin de frenado durante la desaceleracin del
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vehculo, y as sucesivamente. Obviamente, estas funciones son mucho ms all de lo que el nombre de ISA sugiere. Por lo tanto, los vehculos de la ISA son llamados a veces los vehculos elctricos hbridos suaves, o - HEV suave para abreviar. SISTEMAS DE VEHCULOS El subsistema ISA En general, un vehculo tiene ocho sistemas de nivel de vehculo, el sistema de tren de potencia es uno de ellos. Un sistema de tren de potencia tradicional se compone de motor de gasolina / disel, de almacenamiento de energa de la batera / bateras, transmisin mecnica, control del tren motriz, y as sucesivamente. Si un sistema ISA se aade al subsistema de nivel del sistema de propulsin, un sistema de tren de potencia tradicional se convierte en un sistema de propulsin hbrido. El ISA subsistema de propulsin elctrica se compone de una mquina elctrica y la caja de la electrnica de potencia. La caja electrnica de potencia se compone de un inversor / rectificador y un convertidor DC-DC bidireccional. El subsistema de ISA se perfila dentro del bucle de la lnea de puntos se muestra en la Figura 25.1.
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POWERTRAIN ACOPLAMIENTO ARQUITECTURA Un extremo de una de combustin interna tpico (IC) del motor, ya sea disel o motor de gasolina, est conectado a la transmisin a travs del eje del motor mientras que el otro extremo del motor est conectado a un conjunto de polea a travs de una correa, que se muestra en la figura 25.2. El cigeal del motor con la ayuda de un tensor de correa impulsa direccin asistida, el compresor del acondicionador de aire, bomba de refrigerante / agua, y el alternador en un sistema de polea convencional. Cmo conectar la mquina ISA para el motor convencional y donde la mquina ISA se va a montar
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convertido en problemas crticos en el sistema elctrico hbrido suave. Diferentes configuraciones de acoplamiento del sistema de propulsin se describen y las discusiones relacionadas se abordan en los prrafos siguientes.

Fig.2. Configuracin de hardware tpica en un sistema de propulsin convencional En comparacin con el sistema de tren de potencia en un vehculo elctrico hbrido totalmente, los requisitos para la reconfiguracin del hardware del sistema de propulsin se ven comprometidos en los vehculos elctricos hbridos leves. Es decir, un subsistema de ISA se puede aadir a un sistema de tren de potencia tradicional con modificaciones mnimas o menores a su configuracin de hardware, porque el sistema no requiere que el ISA para llevar a cabo plenamente la funcin de conduccin continua, pero el lanzamiento de asistencia temporal solamente. La mquina de ISA puede ser montada en el cigeal del motor en el extremo de transmisin del motor en la configuracin de accionamiento directo. El eje de la mquina de ISA tambin puede ser conectado al eje motor a travs de la correa, engranaje, cadena o en cualquiera de polea final o el extremo de transmisin del motor en la configuracin de accionamiento indirecto, en el que la mquina de ISA se monta normalmente en el motor bloquear y desplazamiento desde la lnea central del cigeal del motor. En general, el vehculo montado con el subsistema de ISA pertenece a la categora de los vehculos elctricos hbridos en paralelo - suave. CONFIGURACIN ISA MONTADO EN EL CIGEAL En la configuracin del sistema de propulsin convencional mostrado en la figura 25.2, un motor de arranque compensacin de la lnea central del motor est montado en el bloque del motor en el extremo orientado hacia la transmisin, mientras que un alternador est situado en el extremo del conjunto de la correa del bloque del motor. Durante el tiempo de arranque, el motor de arranque acciona el eje motor de combustin interna a travs de una corona dentada y girar el motor a la velocidad de arranque. Una vez que se arranca el motor, el alternador es accionado por el eje motor a travs de la correa. Obviamente, la funcin de cualquiera de arranque o alternador se realiza a travs del eje del motor. Si una nueva mquina elctrica est montado directamente en el cigeal, el alternador convencional y de arranque, as como la masa del volante amortiguador - incluyendo el
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engranaje de anillo pueden ser eliminados y sus funciones pueden ser reemplazados por la nueva mquina elctrica. Este es el concepto del alternador de arranque integrado de cigeal montado inicial. Una arquitectura tpica del subsistema de ISA cigeal montado se muestra en la figura 3. La mquina ISA se monta entre el bloque del motor IC y la transmisin. Con el fin de minimizar la modificacin de los componentes mecnicos de la cadena de traccin y la transmisin, la habitacin ocupada por la mquina de ISA se hace disponible a travs de montar el convertidor de par reducido en el interior del cubo del rotor. Para garantizar el arranque inicial del motor en la temporada de invierno, un condensador de auto - sper podra ser necesario en paralelo con la batera 36 V, aunque no se da en la Figura 25.3. Las posiciones relativas de los componentes de la mquina y la transmisin de ISA [1] se muestran en la Figura 4.

Fig.3. La configuracin de la ISA cigeal montado.

Fig.4. La ubicacin de la mquina de ISA.

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Una ventaja obvia es que el motor de combustin interna y la mquina de ISA son paralelos y estn conectados a la transmisin directa. Adems de las funciones comunes de la ISA , como el arranque del motor, la generacin de energa elctrica, y detener / ir a la operacin urbana, el ISA cigeal montado puede suavizar la vibracin del motor y el movimiento de la lnea de conduccin [ 2 ] , sino que tambin puede actuar como un motor de la asistencia para mejorar la aceleracin y la capacidad de trepar cuesta arriba , e incluso conducir el vehculo de manera independiente como el motor en el vehculo elctrico totalmente hbrido. La mquina ISA tambin puede funcionar a la generacin de un estado a energa a bordo y fuera del tablero trifsico o cargas monofsicas si un inversor y tapones adicional DC -AC se agregan al sistema. En aplicaciones de vehculos de carga pesada , la mquina ISA es posible separar el potente motor IC y transmisin mediante la adicin de garras en el extremo del motor IC y el final de transmisin de la mquina ISA , e impulsado por un pequeo motor adicional. En el caso, la mquina ISA y el pequeo motor funcionan como una unidad de potencia auxiliar (APU). Debido al pequeo espacio disponible entre el motor de combustin interna y la transmisin, se requiere una mquina de ISA ms corto y ms grueso para el envasado de razones. La configuracin del sistema como ste puede impedir que la adicin de ventiladores a cada lado de la mquina elctrica, debido a las superficies de refrigeracin insuficiente y alto porcentaje de la utilizada / recirculacin de aire caliente. La refrigeracin lquida es un estilo favorito aunque conducto forzado de aire de refrigeracin puede ser una opcin para el subsistema de ISA cigeal montado. Los detalles de los problemas trmicos se abordarn ms adelante en este captulo. CONFIGURACIN ISA MONTADO EN OFFSET Tres unidades mecnicas con diferentes opciones de paquetes de compensacin se comparan. Son impulsin del engranaje en el lado de la transmisin, la cadena de transmisin en el lado de la transmisin, y la transmisin por correa en la parte accesoria del motor IC [3]. Unidad de engranajes. La mquina de ISA est montada en la ubicacin del motor de arranque convencional. El engranaje de la mquina ISA se acopla con un engranaje del eje motor, que es similar a la relacin entre el engranaje de pin de arranque y la corona. La relacin de transmisin se puede fijar en 2.5-4:1 para la transmisin de engranajes de una sola etapa. Un problema difcil es que la velocidad de paso de la lnea aumenta a 4-8 m / s cuando el motor est funcionando a la velocidad de la lnea roja cerca, tal como 6000 rpm, en comparacin con la velocidad de 0,5 m / s para engranajes comerciales comunes. Por lo tanto, se requiere mucha mayor dureza del material de acero utilizado tanto para el pin y engranajes de anillo en el sistema de ISA con la unidad de engranaje nico, debido a la velocidad de paso de la lnea superior, lo que aumenta el alto costo de material y mecanizado. Una unidad de engranajes de dos etapas puede resolver el problema. Sin embargo, la cuestin de paquetes puede causar que los requisitos para la reubicacin / modificacin de la transmisin o la caja del motor.

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Transmisin por cadena. La mquina ISA puede estar situada cerca de la posicin de arranque convencional, mientras que la cadena de transmisin podra estar ubicada dentro de la caja de transmisin. Para prolongar la vida til de la transmisin por cadena, forzada lubricacin con aceite en lugar de se requiere la lubricacin por bao convencional a velocidades de motor ms de 1.500 rpm, lo que requiere el rediseo del sistema de lubricacin existente. Con esta unidad, se hace posible aadir funcin suave par motor activo. En comparacin con la transmisin por correa, la anchura de la cadena se puede reducir sin poner en peligro la vida de fatiga de manera que el sistema ser ms compacto. Sin embargo, la adicin de la cadena de transmisin de la caja de transmisin puede requerir el rediseo que adems del problema de espacio limitado all. El ruido fuerte, a excepcin de las cadenas silenciosas, es una desventaja para la transmisin por cadena en el sistema ISA montado offset. Transmisin por correa. La mquina de ISA est montado, compensando el cigeal, en el lado accesorio del bloque del motor. Puede ser impulsado ya sea por un cinturn separado o incluido en el sistema de cinturn existente. El motor de arranque convencional todava puede ser necesario para el arranque inicial del motor en fro debido a la limitacin de la tensin de la correa, el uso de temas, y potencia. Se requiere una cinta ms ancha slo para el equipo de ISA, y el resto se puede mantener con el cinturn estrecho originales sin cambios si la unidad de cinta independiente se introduce en el sistema. Sin embargo, se requiere una extensin de la longitud del eje motor para acomodar la correa adicional, que necesita ms espacio y aade una carga extra para el cojinete del cigeal debido a la proyeccin del eje ms largo. Agregar la mquina ISA para el sistema de cinturones existente es la configuracin utilizada por la mayora de los fabricantes de vehculos. Para acomodar el aumento de la carga debido a la introduccin de la mquina de ISA, el ancho de la cinta y la polea anchura de todos los accesorios tiene que ser aumentada, adems de la adicin de una rueda loca y as sucesivamente. La diferencia entre un sistema de transmisin por correa tradicional y un nuevo sistema de ISA accionado por correa se muestra en la figura 25.5. En el sistema de correa convencional, el cigeal del motor acciona un alternador, la bomba de la direccin hidrulica, compresor del aire acondicionado, bomba de agua, y otros accesorios (que no se muestran en la Figura 25.5). En el sistema de ISA accionado por correa, la mquina de ISA se encuentra en el lugar del alternador de un motor convencional. El cinturn que se utiliza en el sistema de ISA puede ser trapecial poli V como una correa dentada o una correa poli - V. Para transferir mayor par de torsin para el arranque o reinicio del motor de combustin interna por la mquina de ISA, un rodillo fijo reemplaza el tensor de la correa del motor convencional, mientras que el tensor de la correa convencional se traslad como se muestra en la figura 25.5.

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Fig. 5. Sistemas de Correas

El tensor de la correa puede ser controlado ya sea mecnica o elctricamente. En general, el motor de arranque convencional mostrado en la Figura 25.2 puede ser necesaria para el arranque inicial del motor en fro, mientras que la mquina acta como motor de la ISA y gira el cigeal del motor a travs de la cinta para reiniciar el motor de arranque en caliente o durante la parada / adelante modo de funcionamiento en el sistema de con el ISA accionado por correa. Esto puede ayudar a reducir los requisitos del sistema para el paquete de energa, cable, arns, y las calificaciones de los componentes electrnicos, si una pequea mquina de ISA puede satisfacer todas las especificaciones de descanso a excepcin de arranque en fro, especialmente a temperaturas de -29 C a -40 C en la temporada de invierno. Por supuesto, el motor de arranque convencional puede ser eliminado si el de a bordo o fuera de borda cargas elctricas necesitan una mquina ISA ms grande para generar suficiente energa elctrica, la mquina grande ISA con su correspondiente unidad electrnica de potencia y transmisin por correa puede realizar el arranque en fro inicial en el modo de operacin de automovilismo. En el sistema de tren de potencia con subsistema de ISA, si un motor de arranque convencional permanece all depende de las especificaciones de alimentacin del sistema y los nuevos objetivos de costes del sistema. La arquitectura del sistema de propulsin que contengan subsistema de ISA puede ofrecer parada / arranque, la regeneracin de frenado y asistencia de par en el lanzamiento, adems de la generacin de energa elctrica. El cinturn de desplazamiento impulsado ISA tiene muchas ventajas, tales como bajo costo, bajo nivel de ruido, el paquete relativamente flexible, y sin lubricacin, si bien no puede amortiguar la vibracin del motor con eficacia. Para llevar a cabo la funcin stop / Stuart sin comprometer la comodidad del cliente y la capacidad de refrigeracin del sistema durante la parada del motor, se requiere un embrague entre los cigeales del motor y variador / polea accionada. Con la ayuda del embrague, la polea en el cigeal se desengancha del eje del motor y la mquina ISA alimentado por la batera almacenada energa acta como motor y mantiene los accesorios, como la bomba de agua , bomba de la direccin asistida , y compresores de aire acondicionado , que se ejecutan . Una bomba de aceite elctrica tambin se requiere para mantener el flujo de

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aceite de la transmisin en la parada del motor y para prevenir la transmisin del sobrecalentamiento. Un tpico subsistema de ISA accionado por correa se muestra en la figura 25.6. La mquina de ISA puede ser enfriado por aire de refrigeracin, ya sea convencional o el enfriamiento lquido ya que est situado en el mismo lugar del alternador convencional. La eleccin de estilos de enfriamiento depende de requerimiento de refrigeracin y acondicionamiento del sistema. Sin embargo, el cuadro de la electrnica de potencia normalmente se enfra por lquido / agua, ya que la Temperatura ambiente de 105 a 125 C bajo el cap provoca muchas dificultades en el sistema de refrigeracin por aire. Por lo tanto, es esencial para mantener la bomba de agua corriente durante la parada / arranque en el diseo trmico de los diferentes sistemas ISA. CARACTERSTICAS Y PRESTACIONES DEL SISTEMA DE ISA El objetivo de aadir un subsistema de ISA al sistema de tren de potencia convencional radica en no slo la sustitucin del motor de arranque y alternador de a bordo del vehculo existente, sino que tambin apunta a muchas nuevas caractersticas y mejoras de rendimiento en el sistema de energa del vehculo. En algunos casos, este ltimo es ms atractivo para el cliente que el primero. En realidad, un subsistema ISA accionado por correa con un pequeo paquete de energa an requiere un motor de arranque convencional para el arranque inicial del motor en fro. En comparacin con el sistema de tren de potencia convencional, las caractersticas del subsistema de ISA y los efectos del subsistema de ISA en el rendimiento de la cadena de traccin del vehculo y el vehculo entero se describen en detalle cmo sigue.

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Fig.6. tren de fuerza con un subsistema de ISA accionado por correa. 25.3.1 Estado de la tcnica Un breve resumen del estado de la tcnica del sistema de energa de a bordo de los vehculos convencionales es de gran ayuda para la comprensin de las caractersticas y el rendimiento del subsistema de ISA en los vehculos de nueva generacin. Para un vehculo convencional, el motor de arranque tira del motor a partir de su estado esttico a la velocidad de arranque (normalmente 80-200 rpm, vari de motor a motor). Una vez que el motor se arranque y la tarea del arrancador est terminado y el motor de arranque est en espera para la prxima partida. El motor acodado / encendido contina acelerando hasta la velocidad de ralent, como 500 a 800 rpm. Cuando el motor funciona de velocidad cerca de ralent, el alternador, una mquina elctrica de corriente alterna por (la mayora de ellos son de tres fases AC polos de uas mquina Lundell), comienza a generar energa elctrica todo el camino desde el ralent a la velocidad de la lnea roja del motor de 3500 a 6.500 rpm. Un sistema de frenos de accionamiento hidrulico se encarga de la deceleracin o parada de vehculos a travs de la friccin mecnica la fuerza mientras el motor funciona al ralent durante la hora punta urbana u otra parada de trfico, en el que se consume el combustible y se produce emisin de veneno. La direccin asistida, en su caso, es impulsado por el sistema hidrulico, tambin. La vibracin y oscilacin del eje del motor se amortigua por un volante de inercia de doble masa, es decir, un amortiguador de masa y un portador de engranaje de anillo. Starter. Esta es una serie motor de corriente continua o un motor de imn permanente de corriente continua con un sistema de acoplamiento de solenoide. Se separa - montado en el bloque del motor cerca del lado de la transmisin. El arranque a travs de su engranaje de pin acciona el engranaje de anillo en el cigeal del motor y hace girar el motor a unas 80 a 200 rpm. El motor acodado comienza consumir combustible y emitiendo contaminacin de escape, especialmente a bajas revoluciones. En general, la corriente mxima durante el arranque del motor se produce en el punto de parada, es decir, la corriente puesto de titular. La corriente en el punto de arranque del motor se define como la corriente de arranque, que es ligeramente inferior a la mitad de la corriente de parada para un diseo de sistema de arranque razonable. As los componentes y aprovechar as como cables en el circuito de arranque tienen que ser capaz de conducir la corriente desde el puesto para corriente de arranque, por lo menos durante decenas de milisegundos. Por ejemplo, el circuito de arranque transporta la corriente de parada de 550 ADC para la corriente de arranque de 270 ADC por alrededor de 20 a 30 milisegundos durante el arranque de un motor de gasolina de 0,9 a 1,2 L en un sistema de 14 V. La corriente continua prdida puede llegar a 3500 A en el circuito de arranque de un 15 a 16 L motor. Si la temperatura baja a -29 a -40 C en un invierno fro, el par de arranque del motor de conduccin de esttica al movimiento inicial pondr a prueba la
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capacidad del arranque inicial de un motor de arranque. Debido al engrane del pin y la corona dentada y movimiento de los cepillos de la mquina de corriente continua en la superficie del colector, un fuerte ruido se puede escuchar durante el arranque del motor. Tambin note por favor que no es posible utilizar un motor de corriente continua de tipo cepillo convencional para parada frecuente / inicia desde el uso de cepillos impide la vida de arranque de un motor de arranque superior a 40.000 veces el arranque. Alternador. Esta es una mquina sincrnica de mltiples fases con rectificador de diodo pasivo (s) y enva corriente continua a un nivel de voltaje constante (ya sea 14 V o 28 V en bus de CC) a travs de un regulador de corriente de campo. Casi todos los alternadores convencionales son tipo Lundell o tipo polo de uas. Aunque el alternador ms potente con la ayuda de la refrigeracin lquida puede emitir hasta 4,5 a 5,5 kW, la mayora de los alternadores Lundell slo puede dar salida de la potencia mxima de 2,8 kW. La eficiencia media de todos los alternadores Lundell existentes es de aproximadamente 50 %, aunque la eficiencia mxima puede alcanzar 68 % a ciertas velocidades y bajo condiciones de carga ligera para algunos de los llamados " alternadores de alta eficiencia. Entre otros, el material de bajo costo, tamao compacto, y el rectificador de diodos causan baja eficiencia del alternador. El alternador convencional se monta normalmente en el lado accesorio del motor y accionada por el cigeal del motor a travs de un sistema de cinturn en la relacin de transmisin de 2.3:3.8, que se suma la prdida de potencia adicional de hasta 3 %. Se requiere al menos un tensor de la correa para adaptarse a la variacin de la carga de la polea. La vibracin magntica y mecnica produce no slo el ruido acstico, sino tambin alta tasa de falla de la unidad. Amortiguador del volante. Este es un disco de masa y el anillo de soporte de engranajes, lo que aade peso extra y el costo para el vehculo. El volante puede amortiguar pasivamente la vibracin del tren motriz y la transmisin dentro de un pequeo rango de frecuencias. La introduccin de un volante de inercia que el sistema provoca un consumo adicional de combustible. Voltaje del sistema elctrico del vehculo. Esto se refiere la tensin en los terminales del dispositivo de almacenamiento de energa elctrica (es decir, batera / bateras del vehculo convencional) cuando se est cargando. Una batera de 12 V consiste en seis 2 V celdas de la batera en serie, mientras que 12 V es el voltaje de circuito abierto de la batera. Sin embargo, el voltaje de cada clula aumenta la batera hasta alrededor de 2,33 V cuando la batera se est cargando, por lo que el voltaje de una batera de seis celdas se convierte 14 V en la carga en el sistema. As que la tensin del sistema es de 14 V, que los diseadores elctricos tienen que tratar, cuando una batera de 12 V se emplea en el sistema. La mayora de los clientes norteamericanos utilizan una batera de 12 V, mientras que los clientes de Asia y Europa pueden utilizar una batera de 24 V. Por lo tanto, la tensin del sistema es 14 V en Amrica del Norte, si bien puede ser 28 V en Asia y Europa a bordo del vehculo convencional. Generalmente, el alternador es accionado por el motor y comienza a cargar la batera una vez que las carreras del

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motor, por lo que la tensin del sistema se denomina a veces " motor - en" tensin. Cabe hacer notar que el Voltaje de la batera es de aproximadamente 12 V o inferior si se utiliza para alimentar cargas elctricas, tales como el motor de arranque, apagado. El sistema de baja tensin requiere el alta para ejecutar algunas cargas de alta potencia, lo que aumenta las prdidas, ya sea del sistema o el costo del sistema, incluso ambos. CARACTERSTICAS DEL SUBSISTEMA ISA Inicio de arranque y paro / marcha La mquina Lundell tipo de cepillo se ha utilizado en el sistema de ISA [7]. Los contactos entre las escobillas y anillos colectores se encuentran en el lado del campo, mientras que los devanados de inducido en el circuito principal de trabajo son sin contacto. La mayora de los sistemas ISA se componen de la mquina sin contacto mecnico, y se utilizan los dispositivos de electrnica de potencia de estado slido. Esto puede aumentar los tiempos de giro a manivela de manera espectacular debido a la moda sin desgaste, lo que aade la funcin de parada / arranque al vehculo. Arranque inicial o de arranque en fro es de las especificaciones esenciales en el vehculo moderno. Se requiere que el motor que se manivela de afirmar que todava en funcionamiento normal en todos los entornos severos , especialmente a baja temperatura , tales como -40 C para aplicaciones comerciales , incluso -50 C para aplicaciones militares . La mquina de ISA tiene que producir un par llamado de ruptura con el fin de superar el par motor esttico y acelerar el motor a la velocidad de arranque. Este par se vari de 1,15 a 1,5 veces (incluso superior a esta) de arranque de par, dependiendo de la temperatura ambiente, el grado de aceite de motor, y el tipo de motor de combustin interna. Este es el ms alto par de torsin que la mquina de ISA tiene que proporcionar durante el periodo de arranque inicial. En otras palabras, el arranque inicial necesita establecer el ms alto par de torsin por la mquina de ISA. Como el conocimiento comn, el tamao de la mquina de ISA se rige por su par de salida, lo que significa que el arranque inicial requiere una mquina suficientemente grande. A pesar de esto, la duracin de ruptura a motor est acodado es de aproximadamente 0,09 hasta 0,35 segundos cada uno de manivela, que permite a la mquina de ISA funcione a su par motor mximo, en lugar de par continuo. Para la aplicacin de carga ligera y heavy impuestos, las cargas elctricas de los vehculos y de a bordo off-bar exigen una mquina ms grande para generar la potencia necesaria. Es posible que esta gran mquina puede satisfacer las necesidades de las especificaciones iniciales de arranque en. En general, la velocidad de arranque del motor disminuye con la cada de la temperatura ambiente. Es posible para una mquina de ISA poderosa para girar el motor a una velocidad mayor, incluso cerca de la velocidad de ralent, lo que reduce las emisiones de escape de manera espectacular. Sin embargo, el aumento de tamao de la mquina solamente para el arranque en fro inicial no puede ser la mejor inversin si las otras funciones, como la alimentacin de

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cargas elctricas a bordo y vehculos fuera del tablero o la realizacin frecuente de parada / arranque, no se requiere una mquina ms grande. El motor de arranque convencional y conjunto de engranajes se mantienen sin cambios [5,8] en este caso. En un sistema ISA accionado por correa as, el motor de arranque convencional se utiliza para el arranque en fro inicial del motor, mientras que la mquina de ISA se utiliza para arrancar el motor durante la parada / arranque. Por otro lado, el cigeal montado ISA puede realizar el arranque en fro inicial, mientras que satisface las necesidades de la alta demanda de potencia elctrica del vehculo. Con la ayuda de la poderosa mquina de ISA, adems, el motor se puede manivela a una velocidad alta del motor, por ejemplo, el motor cerca de la velocidad de ralent velocidad de arranque. Con el arranque de aumento de velocidad, el consumo de combustible y la contaminacin de las emisiones de la cola se mejoran significativamente. Debido a la conexin directa entre el motor y la mquina de ISA, la eficiencia de la transferencia de energa es mucho mayor que el sistema de ISA accionado por correa. Stop / Start o inicio automtico se cree que la ms importante de las funciones de ISA. Es un colaborador principal para impulsar el ahorro en el vehculo con un sistema ISA. Es un error para definir la parada / arranque como el estado del vehculo entero. En realidad, Stop / Stuart se refiere slo al estado de funcionamiento del motor, es decir, el motor apagado y reinicio. El motor se apaga despus de un tiempo de espera especificado, mientras que el vehculo est en marcha en declive, la desaceleracin, y los estados de frenado y se detiene el trfico, y luego la mquina ISA hace girar el motor de forma automtica una vez que se requiere el motor para conducir el vehculo o para produccin de energa mecnica conducir la mquina ISA como generador. El Stop / Stuart requisitos se combinan tanto con una especificacin de torque y una especificacin de potencia en un rango de velocidad dada. Este evento requiere acelerar el motor de forma rpida y sin problemas a una velocidad dada como cerca de la velocidad de ralent del motor como sea posible con el fin de reducir el consumo de combustible y emisin de contaminantes. Para llevar a cabo la funcin stop / Stuart , la mquina ISA tiene que cumplir con las especificaciones mnimas de par y potencia del eje, es decir , la mquina ISA funciona a un rango de par constante hasta una velocidad determinada , y luego corre a una potencia constante o rango de potencia reducida . El ordenador de nivel del vehculo, con la ayuda del controlador del subsistema de ISA, controla la funcin de la parada / arranque.

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Fig.7. Energa elctrica Pico del vehculo de pasajeros promedio. Es una preocupacin si el rendimiento de aceleracin se ve comprometida despus de aadir la funcin de parada / arranque. Las pruebas de aceleracin del vehculo [10,11] muestran que el tiempo de aceleracin de 0 a 50 km / h (o 110 km / h) se reduce, aunque el tiempo de entrada de seal de control para el movimiento inicial es ms larga para un vehculo con el ISA subsistema, en comparacin con los vehculos convencionales con el mismo tamao del motor. El vehculo con el sistema ISA tiene un paso ms corto el tiempo de aceleracin de 100 kph a 120 km / h, tambin. Alto-eficiente generacin de gran potencia Sobre la base de los datos de la investigacin, la potencia elctrica mxima promedio requerido por el vehculo de pasajeros ha experimentado un aumento constante durante ms de 90 aos y aumentar continuamente en el futuro. Como se muestra en la Figura 25.7, la potencia elctrica de a bordo del vehculo era slo un par de cientos de vatios en 1930. La tasa de crecimiento de la energa elctrica fue de 2 % por ao desde 1940 hasta 1970, mientras que la tasa fue del 6% por ao desde 1970 a 1990. Con la introduccin de los vehculos elctricos hbridos y combustibles para vehculos de celda (FCV) de propulsin, la potencia elctrica del vehculo ser impulsado a un ritmo de 8 % anual, mientras que la energa elctrica en el vehculo sin propulsin elctrica todava puede aumentar de manera constante desde 1990 hasta 2020. Con el aumento de la demanda de potencia elctrica, la potencia de salida y la eficiencia del alternador vuelto ms y ms importante en el vehculo. La razn es que el rendimiento de un alternador grande juega un papel importante en el rendimiento del vehculo y el consumo de combustible, en comparacin con los efectos de un pequeo alternador. El sistema ISA accionado por correa puede dar salida a la energa elctrica de 3 kW a 8 kW mientras la mquina ISA cigeal montado puede dar salida de hasta 15 kW de forma continua para el vehculo de pasajeros o de poca potencia, y puede aumentar an ms, dependiendo de los requisitos de aplicacin. Dado que se requiere el estado de generacin a ser continua, la eficiencia de generacin del sistema de ISA se presta ms atencin por parte de los ingenieros de diseo. Una comparacin tpica entre el sistema de ISA y el sistema de generacin convencional se da en la Figura 25.8. La eficiencia ms alta del sistema de generacin existente, basado en el alternador Lundell, es de aproximadamente 65 % a plena carga.

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Fig. 8. La comparacin de la eficiencia entre el sistema de generacin existente y el sistema ISA. Aunque una llamada alternador de alta eficiencia puede mejorar la eficiencia por 4 a 6% y alcanzar el pico de 68 % a plena carga, es todava mucho menor que la eficiencia del sistema de ISA operado a la generacin de estado. En comparacin con las curvas de eficiencia en la Figura 25.8, que tambin se puede encontrar que la tasa de goteo de la eficiencia de generacin para el ISA es mucho ms lento que el alternador Lundell convencional. Por ejemplo, la mquina de ISA todava puede funcionar con la eficiencia de ms del 70 %, mientras que la eficiencia de un alternador de alta eficiencia cae por debajo de 50 % en la regin de alta velocidad. Adems del diseo cuidadoso de los componentes de ISA y sistema, se consigue la alta eficiencia del sistema tambin a travs de mejores materiales, nuevos dispositivos, y mtodos de refrigeracin eficientes. Con el aumento de los requisitos para la asistencia el par de lanzamiento y reduce el tiempo de aceleracin / de lanzamiento. Esta es tambin la razn por la cual un vehculo con el sistema ISA tiene el tiempo de aceleracin ms corta desde el motor de despegue de la velocidad de conduccin normal de la ciudad (50 km / h) o de velocidad de la carretera (110 km / h), en comparacin con el vehculo convencional con el motor en marcha a la velocidad de ralent.

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Fig. 9. Lanzamiento asistencia al par de la mquina ISA. Frenado Regeneracin de Energa En el sistema de freno convencional, el sistema hidrulico impulsa la zapata de freno esttica contra el rotor, y la fuerza de friccin, que retarda el movimiento del vehculo, se produce entre ellos. Durante el proceso de frenado, la energa dinmica almacenada en el vehculo se convierte en energa trmica y se emite en el aire ambiente. Los rangos de energa desperdiciada hasta varios cientos de kilovatios. En el tren de potencia con la mquina de ISA, combustible al motor IC se corta y el vehculo es impulsado por las ruedas motrices durante la deceleracin. El eje del motor transfiere la energa mecnica a partir de ruedas de accionamiento al rotor de ISA indirectamente o directamente, y la mquina de ISA se opera en el estado de regeneracin mediante el control del vector de campo del estator o el impulso de corriente, dependiendo de los tipos de mquina. El par de frenado sin contacto producido por la mquina de ISA a la regeneracin de estado tiene la misma funcin que el conjunto de freno de contacto convencional, y el derroche de energa durante el frenado convencional es recuperado por la mquina de ISA. Una gran cantidad de la energa de frenado se convierte en energa elctrica y se almacena en la batera de alto voltaje para su reutilizacin. La funcin de regeneracin se puede lograr la reduccin del consumo de combustible de manera significativa. Un sistema como este podra potencialmente reemplazar el retardador costoso y pesado. Baja prdida y costo a travs de Alta Tensin del Sistema El aumento de tensin del sistema puede reducir el tamao de cable y arns en la misma prdida de energa, o puede operar cargas elctricas on-board/off-board mucho mayor con la red de energa elctrica existente. El voltaje de sistema de 42 V o 36 V de la batera es propuesto por un consorcio de la automocin en el MIT y utilizados por algunos de los principales fabricantes de automviles, que tiene la tensin mxima del sistema de 60 V durante volcado de carretera o en otras operaciones de transitorios. El objetivo de la introduccin de 42 V del sistema es satisfacer las necesidades de las cargas de alta potencia como la mquina de ISA y de aire acondicionado elctrico. Los devanados de la mquina en el sistema de bajo voltaje requieren caminos ms paralelas por fase, y es difcil de arreglar las barras colectoras de corriente alterna en la regin del extremo limitado. Para hacer frente a la misma potencia elctrica, la corriente alta en el sistema de baja tensin requiere el tamao del cable grande, especialmente los cables trifsicos blindados, que le costar tanto como el coste de la mquina. Ms MOS - FET paralelas para conducir corriente elevada tambin son costosos en la red de baja tensin. Se sugiere que el sistema de alto voltaje puede considerar con una alta prioridad, siempre y cuando se requiere la mquina para realizar el arranque en fro inicial y otra funcin de conduccin para el sistema de ISA en la aplicacin de energa elctrica de alta. Sin embargo, considerando tradicionales 12 V cargas, como los sistemas de luz y motores en marcha puertas elctricas, ventanas elctricas, y los limpiaparabrisas, el 42
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V y 14 V se puede utilizar simultneamente para los vehculos a bordo durante mucho tiempo. El sistema de doble voltaje se reducir la inversin para la sustitucin del sistema elctrico de 14 V existente y partes mientras que la introduccin del sistema de 42 V para acomodar el aumento de la energa elctrica. En realidad, algunas cargas elctricas, como las bombillas y el motor de arranque convencional tienen ms beneficios en 14 V que en los sistemas de 42 V sistemas. Hay un debate sobre si es necesaria una batera de 12 V en el sistema de doble voltaje. Aunque los 12 V cargas se pueden ejecutar indirectamente por una batera de 36 V a travs de un convertidor de CC a granel, es preferible ejecutar esas cargas con una batera de 12 V, ya que el mantenimiento de un convertidor DC activo puede aumentar la prdida de sistema y plantear cuestiones de seguridad. El actual 42 V y 42 V sistemas en desarrollo utilizan bateras duales, es decir, 36 V y 12 V bateras. Sin embargo, podra ser posible equipar slo 36 V bateras de a bordo en el futuro. Para las aplicaciones de trabajo pesado , la tensin del sistema podra ser de hasta 340 V DC con el fin de hacer funcionar la mquina ISA al nivel actual razonable, por ejemplo, menos moreno 500 A / fase. Activo Dumpin Oscilacin y vibracin Absorbente Como se mencion en la Seccin 25.3.1, el volante de doble masa amortiguador convencional es costosa y la amortiguacin pasiva es eficaz slo dentro de un rango de frecuencia limitada. La mquina de ISA puede proporcionar la amortiguacin electromagntica activamente, que es ms eficaz que el amortiguador de masa de inercia, y el rango de velocidad de amortiguacin efectiva (o la frecuencia) es mucho ms amplia. La amortiguacin se lleva a cabo por el par de la mquina ISA, que est fuera de fase de la ondulacin del par motor producido por el gas y la inercia. Cuando el cigeal impulsado por ondulacin de par positivo adicional est girando ms rpido que el campo magntico del estator, la mquina de ISA opera a la generacin de estado y produce un par de frenado contra el aumento de la velocidad del motor. La energa elctrica generada por la mquina de ISA se almacena temporalmente en un condensador intermedio. Si el motor funciona ms lento que el campo magntico de la armadura debido a la ondulacin de par negativo, la mquina de ISA opera en el estado de conduccin y produce par de accionamiento para acelerar la velocidad del motor IC. La mquina de ISA en el estado de funcionamiento de automovilismo absorber la energa elctrica desde el condensador, un componente de almacenamiento de energa temporal. La figura 25.10 muestra la comparacin de la oscilacin de la velocidad del motor entre el sistema de tren de potencia con y sin el activo ISA amortiguacin activado. Se ha encontrado que la variacin de velocidad del motor se reduce / amortiguado de manera espectacular en la velocidad media de 1.150 rpm. La vibracin de torsin de la velocidad del motor de tercer orden se reduce en aproximadamente 80 %. En comparacin con el amortiguador mecnico del volante, la mquina de sistema de amortiguacin activo ISA tambin tiene la ventaja de menor consumo de combustible con la ayuda del condensador intermedio.

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Un gran desafo para un sistema ISA para realizar frecuentes paradas / arranques es el tema de la vibracin del motor al procedimiento [12] parar. En el vehculo convencional, la velocidad del motor cae bruscamente en la zona I de la figura 25.11, ya que el par de arrastre con traccin desaparece repentinamente debido al corte de combustible. Se pierde el equilibrio dinmico mantenido por el par de fluencia, la fuerza de frenado, y la expansin de suspensin, lo que provoca una vibracin longitudinal del vehculo. Cuando la velocidad se reduce a la zona II, la ondulacin del par debido a la compresin y la expansin con el movimiento del pistn dentro del cilindro del motor produce la vibracin de rodadura para el sistema de montaje del motor, es decir, la velocidad del motor de oscilacin. Generalmente la vibracin de rodadura se produce en o por debajo de un medio de la velocidad de ralent del motor.

Fig. 10. Motor oscilaciones de velocidad dentro de los cuatro rotaciones en 1150 rpm.

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Fig.11. Comportamiento de parada de un motor convencional.

Fig. 12. Comportamiento de parada del motor con ISA. La mquina de ISA hace posible que tanto la vibracin longitudinal del vehculo y la vibracin de rodadura del motor para ser suprimidas por parar de control del procedimiento. Figura 25.12 se muestran los pasos para la reduccin de la vibracin con la ayuda de la mquina de ISA. En primer lugar, una vez que el motor se para con corte de combustible, la mquina ISA es operado por primera vez como un estado de automovilismo en el tiempo corto predeterminado. En la zona I, la mquina ISA impulsa el motor casi en el mismo motor de velocidad de ralent, y luego la vlvula de mariposa est completamente cerrada para liberar la presin del cilindro. En la velocidad de ralent, la mquina de ISA contina conduciendo el cigeal del motor durante un tiempo dado, siempre y cuando la presin de frenado negativo es insuficiente. De esta manera, la vibracin de rodadura se suprime. En segundo lugar, cuando la presin de frenado alcanza el nivel negativo que se precisa, la mquina de ISA comienza a reducir su par de accionamiento gradualmente, y la velocidad del cigeal disminuye suavemente. Y por ltimo, el rgimen del motor cae en el montaje de velocidad de resonancia. La ondulacin del par se puede reducir si la mquina de ISA produce un par de frenado cuando el pistn en el cilindro se acelera en su ciclo de expansin. El control de frenado comienza accionando la mquina ISA a la generacin de Estado antes de que el cigeal se detenga la rotacin [12]. Cilindro de cierre El mapa muestra que el consumo el consumo especfico de combustible de un motor, es decir, el consumo de combustible por unidad de potencia de salida, es inferior a plena carga cerca de aquel en el margen de carga parcial. Por ejemplo, el ahorro de combustible es de alrededor del 45 % al ralent cuando tres cilindros de un motor de seis cilindros se desactivan [13]. La mejora en el consumo de combustible se consigue teniendo el resto de los cilindros se ejecutan en el rango de presin media eficaz para
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proporcionar la potencia total requerida mientras que los cilindros parciales se cierran. La ventaja de ahorrar combustible y reducir las emisiones se ve comprometida por algunas desventajas, como la prdida de comodidad gracias al sistema de vibracin desafinado en uno o ms cilindros de cierre en el vehculo convencional. La mquina ISA, en especial la mquina de ISA cigeal montado, puede amortiguar o reducir las vibraciones causadas por el cierre de cilindro de manera espectacular, y mantener el ndice de confort (ruido, sonido propagado por estructuras slidas) del vehculo a nivel con motor original. Como resultado de ello, el ISA hace la estrategia de cierre de cilindro para el ahorro de combustible y reduccin de emisiones posible sin comprometer la comodidad del vehculo. APU Poder y otras cargas elctricas Muchos estados de EE.UU. han prohibido camiones pesados a partir del ralent en los estacionamientos o reas de descanso en las autopistas debido a la gran cantidad de emisiones. Las cargas elctricas (tales como aparatos elctricos, dispositivos de audio / vdeo, aparatos de aire acondicionado y calentadores elctricos) requeridos por los conductores de camiones durante la noche a bordo del vehculo tienen que ser alimentado por una unidad de potencia auxiliar. La APU es una unidad de generador accionado por un pequeo motor para reducir las emisiones. La mquina de ISA puede ser separada por un embrague de los sistemas de tren motriz / tren motriz y sirve como el sistema generador de la APU. De esta manera, la APU convencional se sustituye por el sistema de ISA. Se trata de una aplicacin extendida para el sistema ISA en reas de transporte de carga pesada. COMPONENTES DE LA ISA SUBSISTEMA El subsistema de ISA, ya sea estilo cigeal montado o estilo accionado por correa, est conectado al motor (o transmisin) mecnicamente y los componentes de almacenamiento de energa (batera / bateras) elctricamente. Figura 2 y la Figura 3 muestran las diferentes instalaciones mecnicas. Las opciones de las arquitecturas elctricas y los componentes clave en el subsistema de ISA sern discutidos en detalle. La vida til del sistema de ISA debe estar dirigida a la operacin de 8.000 a 10.000 horas, o de 15 aos o 150,000 millas, lo que ocurra primero. El subsistema de ISA tiene que funcionar completamente a temperatura ambiente de -40 a 125 C. El voltaje del sistema con el subsistema de ISA se puede seleccionar a partir de 14 V (28 V o en algunas aplicaciones de Asia y Europa), 42 V, niveles duales de 14 V (o 28 V) y 42 V, y los niveles duales de 14/28 V y alta tensin (por ejemplo, 340 V). Entre las opciones de los niveles de voltaje del sistema, el actual 14 V o 28 V siempre viene a la mente de los diseadores primero. Como un simple fondo, el alto actual tiene que ser transportado por el arns, cable, y los dispositivos electrnicos en el sistema de baja tensin (12 o 24 V) cuando la gran potencia se transfiere o se aplica. Con el aumento de potencia, la corriente en 14/28 V sistema puede llegar a ser excesivamente alto. El nivel
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de tensin V 14/28 no se recomienda en el sistema ISA con requisitos de alta potencia, como por encima de 2-3 kW, debido al costo y la eficiencia del sistema. Como se mencion en la seccin 25.3.2.5, los 14 V y 28 V usa un voltaje en el sistema elctrico de los vehculos convencionales de a bordo, y muchos consumidores elctricos todava tienen una potencia de 14/28 V nivel en el futuro debido a la duracin de los componentes y de la inversin manufacturera. Por lo tanto, la nica de 42 V o 340 V de tensin no es prctico, y el sistema de doble voltaje, es decir, 14/28 V y 42 V o superior, siempre se requiere si se prefiere de alta tensin (42 V o 340 V) para un funcionamiento cargas de alta potencia. En las aplicaciones prcticas, el sistema de doble voltaje con 14/28 V y 42 V se utiliza en los sistemas ISA de automviles de pasajeros y camiones ligeros con los requisitos de potencia inferior a 20 kW, mientras que el sistema de doble voltaje con 14/28 V y de alta voltaje (> 42 V) se utiliza para el trabajo pesado de camiones y autobuses de trnsito. Las diferentes configuraciones de doble voltaje de 14 V y 42 V, como ejemplos, se analizan en esta seccin.

Fig. 13. El esquema elctrico de un subsistema tpica ISA. MQUINA ELCTRICA CON SALIDA DE DOBLE VOLTAJE La mquina elctrica de CA que funciona como generador proporciona dos niveles de tensin, es decir, 14 V y 42 V CC, que se realiza a travs de devanado inducido diseo y separados convertidores electrnicos de potencia / puentes. Este sistema no necesita un convertidor DC-DC para salidas de doble voltaje. Sin embargo, la mquina opera bajo condicin de desequilibrio entre 14 V y 42 V con variacin de carga. Por otra parte, adems del alto coste de los convertidores es difcil armonizar los dos niveles de tensin cuando la mquina se ejecuta como una conduccin. As la mquina con los niveles de doble voltaje no se ajusta a la aplicacin de ISA as, a pesar de que se puede utilizar para la generacin de energa elctrica. 36 V 12 V PILAS CON INTERMEDIO TERMINAL Los parciales 36 celdas de la batera V sirven de salida de 12 V, mientras que toda la batera proporciona 36 VDC. Es decir, la batera tiene tres terminales - "36", "12" y "-" conectados a 42 V y 14 V CC autobuses, as como del suelo, respectivamente. Slo hay una batera en el sistema, por lo que el costo ser bajo. Sin embargo, las clulas comunes compartidos por 14 V y 42 V rebasamiento, en comparacin con el resto de las

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celdas de la batera. Esto dar como resultado en la vida corta de la batera. No se recomienda para la aplicacin ISA. TPICO SISTEMA ELECTRICO ISA Un subsistema tpica ISA consiste en una mquina elctrica, una electrnica de potencia del inversor / rectificador, un convertidor DC -DC, y un motor de arranque opcional para arranque en fro inicial, que se muestra en la Figura 25.13. La mquina elctrica se puede funcionar bajo uno u otro estado del motor para reptiles o el lanzamiento de la asistencia o de la generadora estatal para cargar bateras o alimentar cargas elctricas on-board/off board. Tambin proporciona el par para arrancar el motor con el arranque inicial del motor o en recranking despus de la parada del motor. La electrnica de potencia del inversor / rectificador se ejecuta como una Invertir que convierte la corriente continua de alimentacin de CA y acciona la mquina operando bajo estado del motor, y se ejecuta como un rectificador que convierte la alimentacin de CA en alimentacin de CC a la generacin de estado. El convertidor CC-CC se utiliza para convertir la tensin de bus de CC de alta (como 42 V) a baja tensin del bus de CC (por ejemplo, 14 V) o viceversa. El motor de arranque convencional es un componente opcional y se utiliza solamente para el arranque inicial del motor en fro, en lugar de arranque del motor en la parada / arranque, cuando el par de la mquina elctrica en el sistema de ISA no es lo suficientemente alta para arranque en fro inicial. El motor de arranque inicial de arranque es una convencional de 12 V de arranque, en lugar de un motor de arranque 36 V, lo que le ahorrar la inversin en el desarrollo motor de arranque 36 V y evitar algunos inconvenientes de la 36 V de arranque. En general, la potencia de generacin de la mquina elctrica es ms alta que la potencia generada por un alternador convencional, por lo que un inversor de CC - CA opcional se puede aadir en el sistema elctrico de ISA para ejecutar las cargas de CA. Los 36 V de la batera y las cargas de CC estn conectados al bus 42 V CC, mientras que los 12 V de la batera y las cargas de CC estn conectadas a 14 VCC autobs. La batera de 12 V puede ser eliminada si se enva una seal al convertidor CC-CC en el requisito de 12 V cargas, incluso durante el cierre de motor. Por supuesto , el complicado control del convertidor DC- DC y supervisin del requisito de 12 V de potencia / carga debe ser introducido al sistema ISA sin una batera de 12 V , y los 14 VDC ondas de tensin de bus se incrementar debido a la ausencia del 12 batera V . En realidad, los 12 V cargas, tales como lmparas, sistemas de iluminacin y diferentes motores de 12 V CC, pueden funcionar adecuadamente cuando se alimenta con una modulacin de 42 V de ancho de pulso (PWM) chopper [14]. INVERSOR DE MLTIPLES FUNCIONES CON UN INDUCTOR NEUTRAL Un inversor multifuncin y un inductor conectados en el punto de mquina elctrica neutra se introducen [15] en el sistema elctrico de ISA para reemplazar el inversor / rectificador convencional y un convertidor CC-CC de la figura 25.13, se muestra en la figura 25.14. A travs de la modulacin de ciclos de trabajo de impulso de tensin, la tensin de 14 V puede ser proporcionado en el terminal de salida del inductor. El resto
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de la configuracin de los componentes del sistema, tales como bateras de almacenamiento de energa, cargas elctricas, y opcional de arranque inicial, es el mismo que en el sistema elctrico convencional ISA en la figura 25.13. La ventaja de este sistema radica en la reduccin de costes, debido a que un sencillo inductor sustituye a un convertidor DC-DC complicado. La desventaja del sistema, a diferencia del sistema con un convertidor de CC-CC bidireccional, es que la energa elctrica almacenada en una batera de 12 V no puede ser impulsado a nivel de alto voltaje para alimentar la mquina en la operacin de automovilismo. El principio del inversor de mltiples funciones se abordar en la Seccin 25.4.7.3.

Fig. 14. El esquema elctrico de un subsistema de ISA con inversor de mltiples funciones. MQUINA ELCTRICA La mquina elctrica es un componente clave en el sistema de ISA y opera en tres estados, es decir, el automovilismo, generacin y regeneracin. Toda la eficiencia del sistema depende principalmente de la eficiencia de la mquina. En la operacin de automovilismo, convierte 36 V de energa elctrica en energa mecnica, que realiza las siguientes funciones: manivela clave inicial en fro al motor esttico, auto - manivela en la parada / arranque, puesta en marcha durante la aceleracin del motor de asistencia, fluencia ayudar durante subida de pendientes, corte de combustible suavizado durante la desaceleracin, el suavizado de vibraciones durante la parada, y as sucesivamente. En la generacin de la operacin, que convierte la energa mecnica del motor en energa elctrica 42 VCC alimentacin de 36 V de las cargas o de carga 36 V bateras. En la regeneracin de la operacin, que convierte la energa cintica del vehculo en energa elctrica 42 VCC al tiempo que ofrece la funcin de frenado. Lo ideal sera que la mquina elctrica, a travs de un inversor, tiene un autobs de DC con la tensin mxima de 36 V bajo estado de conduccin, mientras que a travs de un rectificador que debe proporcionar el bus de CC una tensin de carga de hasta 42 V. En la prctica, el voltaje de la batera 30-36 V disponible en el automovilismo y el 36 a 42 V tensin de carga requerida en generacin son el desafo principal durante el diseo de mquinas elctricas. Adems del dilema de las especificaciones de voltaje, la exigencia de un gran rango de velocidad y la alta temperatura del medio refrigerante
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traer varios nuevos temas crticos a la mquina ISA. La temperatura ambiente vara desde -40 hasta 125 C, que se puede utilizar como la especificacin de una mquina de refrigeracin por aire. Si la mquina es enfriado por lquido, el refrigerante del motor disponible tiene hasta 120-130 C, mientras que la temperatura del aceite de transmisin disponible ser 135 y 150 C, a menos que se introduce un bucle de refrigeracin lquida separada. La velocidad de la mquina elctrica es de 0 a 6.000 rpm para el sistema de ISA cigeal montado, mientras que la velocidad mxima de funcionamiento de la mquina se ejecuta tan alto como 13,800-19,200 rpm para el sistema de ISA accionado por correa con la relacin de transferencia de la correa de 2.3 a 3.2. Especificaciones de la mquina elctrica ISA La mquina elctrica del sistema de ISA no requiere la rotacin inversa, de modo que sus especificaciones mecnicas estn limitados dentro de los primero y segundo cuadrantes en el plano del par de torsin frente a la velocidad. La mquina ISA ejecuta en el primer cuadrante con par positivo y velocidad bajo el estado de automovilismo, mientras se ejecuta en el segundo cuadrante con par negativo y velocidad positiva bajo generar y regenerar el estado de los frenos. En el primer cuadrante, la mquina proporciona un esfuerzo de torsin grande dentro de un corto intervalo de tiempo a baja velocidad y materiales de par de accionamiento (con caracterstica de potencia constante) dentro de un intervalo de tiempo ms largo a mayor velocidad Rango. En el segundo cuadrante, la mquina produce un par de frenado grande y la alimentacin de la energa de vuelta al bus de CC dentro de un corto intervalo de tiempo, mientras que se requiere para generar energa elctrica y las bateras de carga, as como ejecutar las cargas elctricas de forma continua. La relacin de la velocidad alta a baja requiere mayor que 7 en la mayora de aplicaciones, e incluso ms de 10 para algunas aplicaciones. Las siguientes especificaciones de la mquina ISA proporcionan la mxima aceleracin y reducir el consumo de combustible: Par de pico alto, bajo momento de inercia del rotor, de alta eficiencia, bajo la masa y el tamao pequeo. Rizado de par bajo y ruido, alta confiabilidad, Y la durabilidad tambin se exigi. Adems, la inversin de capital, el rendimiento del sistema, y el costo de operacin tienen que ser plenamente considerado y armonizada. Requisitos automovilismo. A diferencia de la mquina elctrica a bordo de un vehculo totalmente hbrido, la mquina en el sistema de ISA de un vehculo hbrido suave requiere un tiempo ms corto que corre bajo estado del motor. Por lo tanto, las especificaciones de automovilismo se definen principalmente como a corto plazo o calendario de funcionamiento intermitente, aunque el rendimiento continuo de la mquina al estado de conduccin se exige. Esto permite que el motor para proporcionar ms par / potencia dentro de una duracin limitada. Las siguientes especificaciones son normalmente requeridos para el funcionamiento de la mquina ISA como un motor.
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Fig. 15. Par y potencia requerida en el automovilismo de una mquina ISA accionado por correa. Par de arranque o bloquear par de rotor. Si un motor de arranque convencional no est instalado, se requiere la mquina ISA para el arranque inicial en fro del motor. A continuacin, la mquina elctrica tiene que proporcionar un par de arranque, que supera el par esttico del motor y gira el motor 0 al 10 a 20 rpm , especialmente en un invierno fro amargo cuando la Temperatura desciende hasta -29 a -50 C. Normalmente , el par de arranque es de aproximadamente 1,5 a 1,8 veces el par de arranque mnimo o el par correspondiente a la potencia mxima de automovilismo , que depende de la temperatura ambiente , el grado del aceite lubricante , y el propio motor . A modo de ejemplo en la figura 25.15, la caracterstica mecnica de la mquina ISA muestra el requisito de par de arranque (1,68 en el valor unitario) de un motor de combustin interna tpica. Obviamente, el par de arranque o par de rotor de bloqueo en la frecuencia ms baja tiene que ser mayor que el par de arranque. Afortunadamente , se requiere que el par mximo pico slo dentro de un corto perodo de tiempo , tales como 0,08 a 0,20seg , y el par requerido gradualmente puede reducirse a 1.2 hasta 1.3 por unidad de valor una vez que el motor se acelera por encima de 10 a 20 rpm . La duracin del ciclo es normalmente hasta 1 a 3 segundos. El procedimiento se repite despus de un intervalo de reposo adecuado. Manivela automtica en la parada / arranque. Al reiniciar el motor despus de una parada en un semforo o atasco de trfico o un estado de baja carga de la batera se est supervisando en ciudad es una funcin principal del sistema de ISA. La manivela automtica tambin se llama manivela caliente, ya que tanto el aceite del motor y el aceite de la transmisin se encuentran en estado caliente, tal como 20 a 60 C. Adems de girar el motor de forma rpida, la mquina de ISA debe ser capaz de ayudar a que el motor se acelere hasta que 800 a 1200 rpm del motor dentro de un tiempo muy corto, tal como 0,3 a 0,7 ser, con el fin de mantener o mejorar el rendimiento de aceleracin (desde dejar de 20 a 35 mph) del vehculo convencional sin un sistema ISA. Para obtener una respuesta rpida y parada frecuente / Stuart, el momento de inercia para el rotor de la mquina ISA debe ser lo ms baja posible, sobre todo para la ISA por correa.

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La mquina elctrica debe ser capaz de proporcionar el par mximo o la potencia mxima, lo que se traduce en un par de giro inferior, de un motor esttico a 800 a 1200 rpm del motor. El par en el estado de automovilismo de manivela automtica deber mantener dentro de un plazo prescrito y podr ser de repetir despus de un breve descanso. Inicie par de asistencia o aumento de potencia. Un par extra aadido a la parte superior de la torsin del motor, que se muestra en la Figura 25.9, puede mejorar el rendimiento de aceleracin de un vehculo, que es equivalente a una elevacin de la potencia del motor de menor a mayor nivel. El lanzamiento par de asistencia debera estar disponible despus del arranque inicial controlado por llave del motor, manivela automtica del motor, o la conduccin normal del motor. Podra especificarse a partir de la velocidad de arranque del motor ( es decir , de 100 a 400 rpm del motor ) a la carretera de conduccin de velocidad del motor ( es decir , 1800-2500 rpm del motor ) o incluso hasta a la velocidad de la lnea roja del motor ( es decir , de 5.000 a 6.000 rpm ) si es aplicable . El requisito de duracin de la puesta en marcha par de asistencia podra ser del 3 al 5 ser hasta 15 ser. Algunas mquinas ISA cigeal montado proporcionan la fuerza motriz de forma continua, al igual que las especificaciones de un vehculo elctrico totalmente hbrido. El par motor uniforme y reduccin de la vibracin de corte de combustible. Los disturbios del tren motriz y perturbaciones de corte de combustible de desaceleracin en el par motor en la gama de baja velocidad se reducirn drsticamente por una mquina ISA. El controlador de la mquina ISA debe ser capaz de cambiar entre el automovilismo y los estados que generan de forma rpida y proporcionar el par y la amortiguacin de las vibraciones de manera efectiva a la velocidad de ralent del motor / baja y hasta 2.000 a 3.000 rpm del motor. En el sistema elctrico de 42 VDC con las especificaciones de rendimiento de conduccin se deben cumplir, incluso a un nivel de tensin ms baja de 30 V a 33 V CC, a pesar de la tensin mxima de la batera disponible es de 36 V en la entrada de CC de la unidad de la mquina elctrica. Si un sistema elctrico de 14 V CC se utiliza para el sistema de ISA a bordo del vehculo, las operaciones de automovilismo de la mquina tienen que ser completamente funcional en 10 a 11 VDC, a pesar de la Voltaje de la batera de 12 V. La prctica bajo disponibles tensin es causada por el estado de carga de la batera y la temperatura ambiente, as como la resistencia interna y as sucesivamente. Si una mquina de induccin trifsico se utiliza para la mquina de ISA y el control del espacio - vector se introduce para su control, debe cumplir con todas las especificaciones de automovilismo en el mnimo disponible la tensin de lnea a lnea de 21 a 23 VAC y de 7 a 8 VAC en valores eficaces para el 42 VDC y los 14 sistemas de VDC, respectivamente. Generacin de Especificaciones. Una vez que el motor se arranca y acelera a la velocidad de ralent, la mquina ISA tiene que ser capaz de convertir la energa mecnica en energa elctrica para cargar las bateras y operar cargas elctricas. Se requiere que el funcionamiento normal de generacin para la mquina de ISA a partir de la velocidad de ralent hasta la velocidad de la lnea roja del motor. Adems, la mquina

#L!

de ISA ser capaz de no slo proporcionar el par de frenado, sino tambin la alimentacin de nuevo la potencia mecnica al sistema elctrico durante el frenado. La tensin generada en la salida del rectificador de bus de CC requiere al menos 36 VCC, y puede ejecutar hasta 48 V CC, pero no debe ser ms de 52 V para un 42 V sistema elctrico normal de a bordo del vehculo. La salida de CC debajo de generar condiciones de la mquina ISA ser de al menos 12 VDC, puede ejecutar hasta 16 V CC, pero no debe ser mayor de 18 V para un sistema ISA 14 V. Si la mquina ISA es una mquina de induccin trifsico controlado mediante la sincronizacin de rectificacin, el mnimo genera la tensin de lnea a lnea debe ser de 27 VAC y 9 VAC en valores eficaces para el sistema elctrico de 42 V y 14 V, respectivamente. Adems del requisito de voltaje, la mquina de ISA tiene que funcionar correctamente en la Temperatura ambiente de hasta 125 C para el estilo de aire de refrigeracin y la temperatura del refrigerante de hasta 135 y 150 C para el estilo de lquido de refrigeracin por el motor refrigerante y el aceite de la transmisin, respectivamente. Adems, el rotor de la mquina tiene que tolerar el estrs mecnico sin daar a la velocidad de la lnea roja del motor, tal como hasta 6500 rpm para el ISA cigeal montado y hasta 21.000 rpm para el ISA accionado por correa. Toda la energa elctrica requerida por las cargas de vehculos elctricos en o fuera de la tarjeta est provista por la mquina de ISA bajo la generacin de condiciones, por lo que las actuaciones de generacin de la mquina, incluyendo la produccin de energa y la eficiencia, son especificaciones crticas. En general, la potencia de salida a la velocidad de ralent del motor deber ser mayor que 35 a 60 % de la potencia mxima continua. Dentro de un corto perodo de tiempo, como por ejemplo de 1 a 3 minutos, aproximadamente 1,3 a 1,4 por unidad de potencia se requiere para la carga punta. Figura 25.16 muestra una especificacin tpica para la generacin de energa de un ISA accionado por correa, en el que menos de 1.750 a 2.000 rpm corresponde a la velocidad de ralent del motor va de 550 a 700 rpm mientras que la velocidad de 6000 a 7000 rpm del motor corresponde a la velocidad del motor de 1900 a 2200 rpm a la conduccin en carretera. Cuando la velocidad de conduccin sea superior a 12.000 rpm, es decir, la velocidad del motor > 4.000 rpm, la potencia generada se puede reducir, ya que est ms all de la velocidad de conduccin normal. Esto llevar a cualquiera de las mquinas de reduccin de gran tamao o el rendimiento en el rango de baja velocidad si se requiere mucho rendimiento a la velocidad de la lnea roja cerca de la velocidad del motor. En realidad, la economa de combustible y el rendimiento de otros vehculos no obtienen mucho beneficio cuando la mquina ISA proporciona la misma potencia de salida y la eficiencia en la velocidad de la lnea roja como que a la velocidad de conduccin normal .

#M!

Fig. 16. Generacin de demanda de potencia a 42 VDC salida de un ISA accionado por correa. En comparacin con los alternadores Lundell automocin convencionales con diodo rectificador / puente, el sistema ISA consiste en ptima diseada mquina y convertidor MOSFET debe proporcionar la conversin de energa electromecnica ms eficiente. Se deber conseguir una curva de eficiencia tpica de una mquina ISA accionado por correa, que se muestra en la Figura 25.17, cuando la potencia elctrica de salida es mayor que el 20% de la potencia nominal de 42 V CC del bus. Cuando la salida de potencia es ms de la potencia nominal, por ejemplo, el requisito de tiempo corto se muestra por la lnea de trazos en la figura 25.16, se deja que la eficiencia de la mquina a ser ligeramente inferior. Cuando se utilizan ventiladores para la refrigeracin de la mquina ISA, su eficiencia en el rango de alta velocidad se ver comprometida debido a las prdidas de fans ms altas.

Fig. 17. Requisitos de rendimiento con 42 VDC y la potencia> 0,2 por unidad. Tipos de mquinas elctricas ISA Esta seccin resume los tipos de mquinas utilizadas en el desarrollo de la mquina ISA. La mquina de CC ha sido eliminado de la lista de candidatos de la mquina ISA debido a los problemas de su conmutador. Con el desarrollo de la electrnica de potencia y los microprocesadores, la frecuencia del inversor / convertidor variable de

#N!

fbrica mquinas de corriente alterna por dominan las aplicaciones ISA. Son polos intercalados mquina Lundell, mquina de induccin, mquina de reluctancia conmutada, mquinas de imanes permanentes que incluyen mquinas PM sinusoidales y las mquinas PM trapezoidales, as como mquinas de reluctancia PM. Maquina Lundell Garra Polo. Basado en el principio de la operacin, la mquina Lundell pertenece a la categora de mquina sincrnica. Su armadura del estator es el mismo que otras mquinas de corriente alterna de mltiples fases, mientras que su rotor se compone de segmentos de polos de garra, ncleos del rotor, bobinas de campo, y los anillos de deslizamiento. La corriente continua a travs de dos anillos de deslizamiento se ejerce sobre la bobina de campo circular. La bobina de campo excitado produce flujo axial en el ncleo del rotor, y las lneas de flujo circular a lo largo del disco extremo del rotor, polos intercalados, entrehierro, pila de laminacin del estator, otro polo del rotor adyacente, y luego de vuelta al ncleo del rotor. El flujo de entrehierro se puede ajustar a travs de la corriente de campo de control. Las mquinas Lundell, ya sea de tipo cepillo o tipo sin escobillas, son ampliamente utilizados como alternadores en la industria automotriz.

Fig. 18. De tipo Brush mquina Lundell con bobinas de campo dual. El rango de potencia de las solicitudes es de hasta 2,5 kW, aunque Remy International ha producido a 5 kW Lundell alternador desde 1950. La limitacin de la potencia es causada por un alto flujo de fuga del rotor entre los polos de garras. Con el aumento de la longitud axial, la fuerza magneto motriz (MMF) gotas de polos del rotor convertirse irrazonablemente altos, lo que evita cualquier esfuerzo por aumentar la potencia de salida a travs del aumento del flujo de entrehierro. Si dos rotores de tipo Lundell convencionales estn unidos juntos, como se muestra en la figura 25.18, el intento de extender la longitud efectiva del estator y el rotor se hace posible. Esta tecnologa se puede extender el rango de potencia de la mquina Lundell hasta 5 a 6 kW. Para reducir la prdida de la resistencia y aumentar la produccin, especialmente en el rango de baja velocidad, los conductores rectangulares se utilizan para bobinados del estator con relacin de llenado de alta ranura (SFR), si bien la ronda de alambre

#O!

convencional herida bobinados del estator son la tecnologa bien establecida y cuestan menos. Aqu la relacin de llenado de ranura se define como la relacin de la seccin transversal total de reas de todos de cobre desnudo en una ranura a la zona de seccin transversal de toda la ranura. Obviamente, el ms alto es el SFR, menor es la resistencia de la fase. Por otro lado, el flujo de fuga ranura puede causar aumento de la resistencia de CA si el espesor del conductor en la direccin de la altura de la ranura es demasiado alto. El llamado efecto de piel reduce el rea de la seccin transversal efectiva de un conductor, especialmente a alta frecuencia o rango de velocidad. Para reducir el efecto de la piel, el espesor de un conductor en una ranura debe limitarse al nivel de delgadez adecuada, que requiere aumentar el nmero de conductores en la direccin de la profundidad de ranura. La siguiente frmula puede ayudar a estimar el espesor razonable de un conductor en las ranuras:

donde !! es la anchura de la ranura ; !! es la anchura del conductor en la direccin de la anchura de ranura ; !!es la conductividad elctrica del conductor rectangular a una temperatura dada y la conductividad de cobre es de aproximadamente!!!!"!!"!! !! ! !!!! temperatura ambiente de 20C ; ! es la frecuencia de la corriente transportada por el conductor en la ranura ; ! es la permeabilidad del espacio del conductor y de la ranura , que es !! ! !!!!"!! ! ! para el cobre y el espacio lleno de aire ; m es el nmero de capas conductoras en la direccin de la profundidad de ranura . Segn la frmula anterior, el espesor adecuado de un conductor es la funcin de la temperatura y velocidad de operacin. En la prctica, el espesor del conductor debe ser elegido a la velocidad y la temperatura de la mquina a menudo se ejecuta. Remy, Nipn Denso, Baleo, Vistean, y Mitsubishi han presentado muchas patentes e informes de fabricacin sobre la manera de fabricar los bobinados del estator con conductores segmentos rectangulares, pero que est ms all del alcance de este libro. Adems de la tecnologa de fabricacin establecida, la mquina Lundell permite el debilitamiento de flujo a alta velocidad simplemente controlando la corriente de campo para la operacin de potencia constante. En la gama de baja velocidad, la corriente de campo produce el campo magntico mximo en el espacio de aire, lo que resulta en un alto par motor para arrancar el motor o ejecutar en el modo EV. La tecnologa, que ejecuta una mquina de Lundell como un alternador, est bien establecido. Sin embargo , la mquina Lundell ejecuta en el estado de conduccin requiere un sensor de posicin para alimentar a la posicin del rotor precisa de nuevo a controlar bucle porque el campo magntico producido por el estator trifsico de modulacin PWM tiene que ser estrictamente sincronizado con el campo magntico del rotor . El control de corriente de campo se encuentra en la parte superior de control del inversor de tres fases, lo que hace que el sistema de control ms complicado.

#P!

Mquinas de imanes permanentes. Las mquinas de imanes permanentes se les da cada vez ms atencin en la industria automotriz. El campo magntico del entrehierro es producido por el imn permanente (PM), a diferencia de lo que se produce por las bobinas de campo en las mquinas sncronas de campo de la herida, como mquinas Lundell. La principal ventaja de las mquinas de PM es su alta eficiencia debido a la ausencia de las prdidas de la bobina de campo. Desde el punto de vista de la eficiencia, la mquina PMAC con 8 a 12 polos es preferible. Se prefiere el rotor encerrado, que puede impedir que los imanes permanentes de escoria de hierro en el aire de refrigeracin o la corrosin de la Nife si es aplicable. Sobre la base de la estructura de las mquinas PMAC, que se pueden clasificar como en techo tipo PM, y el interior PM tipo. Las OMP se unen en la superficie del rotor en la mquina PMAC de montaje en superficie ( SPM ) se muestra en la figura 25.19 ( a) , mientras que las MP estn incorporados en el interior del rotor en la mquina de interior PMAC ( MIP ) se muestra en la figura 25.22 y la Figura 25.23a . El entrehierro equivalente en cualquiera de d-o de eje q direccin es muy grande en la SPM puesto que el espesor de la PM (ir ! 1) se aade a la longitud de entrehierro. Por lo que su eje d inductancia Led es aproximadamente igual a su inductancia de eje q La, o no hay ningn efecto significativo en el saliente SPM debido a la insignificante diferencia entre d - y de eje q de reluctancia. Adems, la inductancia de magnetizacin es muy pequeo debido al gran entrehierro equivalente en la mquina PMAC para montaje en superficie. Por otro lado, la mquina interior PMAC muestra una alta inductancia de magnetizacin, y el efecto de polos salientes (es decir, Led La ") se muestra en la mquina MIP debido a la diferencia significativa de la reluctancia en el d - y de eje q magntica caminos.

Fig. 19. El imn permanente sin escobillas DC mquina. De acuerdo con la forma de onda de la fuerza electromotriz (EMF) y la corriente en la operacin, las mquinas de PMAC se pueden clasificar como la forma trapezoidal PMAC (o cambiaron PMAC o corriente continua sin escobillas PM mquina) y la mquina PMAC sinusoidal.

JQ!

El trapezoidal PMAC es operado con 120 pulsos de corriente trapezoidales. Para encender y apagar los interruptores del inversor / convertidor (en la Seccin 25.4.6.1) correctamente, se requiere un sensor de posicin para retroalimentar la seal de posicin del rotor. Su estator devanados trifsicos se colocan en las ranuras dentro de 60 de la correa de fase y todos los devanados son de tono completo (el lapso de dos lados de la bobina es igual a un paso polar). Los devanados trifsicos se pueden conectar en cualquiera de los Y - conexin o # - de conexin en la trapezoidal mquina PMAC. El arco polo del rotor ocupado por un PM es de 180 si devanados del estator estn en conexin en Y, mientras que el arco de polo del rotor ser de 120 si devanados del estator estn conectados en # - conexin [17]. La mquina PMAC trapezoidal, con cualquiera de los Y - o - # conexin proporciona ligeramente diferente densidad de par [16]. La mayora de las mquinas de PMAC trapezoidales tienen la estructura de Ms montados en superficie. La mquina PMAC sinusoidal es operado con 120 corrientes sinusoidales. Se requiere un sensor de posicin instalado en el rotor y un puente de electrnica de potencia para operar la mquina. Devanados del estator trifsicos pueden ser los mismos que los de las mquinas sncronas convencionales, en las que se aplican la distribucin y el paso corto de los devanados para reducir los armnicos espaciales. Los devanados concentrados son posibles, en el que cada bobina est instalado en un diente del estator. Figura 25.19 muestra una mquina PMAC sinusoidal con 12 polos de rotor y 18 dientes del estator [18]. Para reducir las prdidas de resistencia de estator a travs de una mayor relacin de llenado ranura, los dientes del estator se dividen en segmentos, como se muestra en la figura 25.19 (b), y cada bobina se enrolla en el cuerpo segmentado despus de la adicin de aislamiento asimtrica al segmento. Por ltimo, todos los segmentos con bobinas enrolladas se ensamblan entre s. El diseo de las mquinas PMAC como esto se describe en la Referencia 19. El rotor de una mquina de PMAC sinusoidal puede ser o bien del tipo de interiores PM o el montaje en superficie PM tipo con el arco polar de 110 a 130 y la magnetizacin paralelo. A diferencia de otras aplicaciones industriales, las mquinas ISA requieren de relacin variable de velocidad extremadamente amplia, adems del par de arranque muy alto. Es difcil para un trapezoidal PMAC o sin escobillas de CC de la mquina con el sndrome premenstrual montados en la superficie para realizar la operacin de potencia constante, debido a que el flujo producido por PM es casi constante, y un gran componente de des magnetizacin de la corriente del estator se exige para debilitamiento de flujo. La corriente de alta estator provoca prdida de alta estator. La mquina PMAC trapezoidal puede operar a mayor que su velocidad base mediante el control del ngulo de lder actual y que se extiende el ngulo de conduccin de 120 a 180 [20]. Sin embargo, la relacin de velocidad slo se puede extender a 2 ~ 3 con el gasto de la alta ondulacin de la corriente y el par motor. En la aplicacin de traccin pura, la mquina PMAC montaje superficial sin capacidad de debilitamiento de flujo puede ser diseado de manera que la tensin de alimentacin es equilibrada por la EMF produce en los devanados a la velocidad mxima, es decir, se elige la velocidad nominal a la mxima
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velocidad. La mquina funciona a nivel de voltaje reducida por debajo de la velocidad nominal, mientras que la corriente del estator disminuye por encima de la velocidad nominal. La prdida de resistencia del estator disminuye por encima de la velocidad nominal, que se beneficia de la aplicacin EV. La Tensin ejercida Sobre el inversor Cambia estar todava Dentro de Sus Rangos de Voltaje, INCLUSO ONU La Perdida de la Fuente de Alimentacin (o batera) DC. Desafortunadamente, los devanados del estator, Diseado de acuerdo Con la de Mximos de Velocidad, No Se pueden utilizar par La Mquina de ISA PORQUE La Mquina de ISA debe Generar el voltaje lo suficientemente alto para cargar la Batera desde la VELOCIDAD de ralent. Telfora, te trapezoidal PMAC magnetos maquina Interruptor montados en Superficie y Bobinados Diseados a la VELOCIDAD MAXIMA ninguna cumple estafa la ESPECIFICACIN de Generacin de la mquina de ISA, a menos que se aade un impulso convertidor DC-DC entre el puente y la batera electrnica.

Fig. 20. Diagrama vectorial de polos no salientes mquina PMAC sinusoidal. Extendiendo la operacin a potencia constante requiere de debilitamiento de campo en la mquina PMAC sinusoidal. Como se ha expuesto en el prrafo anterior, la mquina PMAC montaje en superficie tiene caractersticas de flujo constante, baja inductancia de magnetizacin !" y despreciable efecto de polos salientes ( !"# ! ! !!"# ! ! !!"). Un debilitamiento de flujo limitado se puede realizar incrementando el ngulo lder ! de la corriente del estator es !! . El componente de par de la corriente del estator !", es proporcional a !"!!! !! ! !! ! !" ! !"!!"#$ ! mientras que el componente de flujo de debilitamiento de la corriente del estator, Id, es proporcional a !"#!! !! ! !! ! !" ! !"!!"#$ !, como se muestra en la figura 25.20 .En realidad, la resistencia del estator aumenta la prdida debido a la alta corriente. La corriente de magnetizacin equivalente es 2 a 5 veces la corriente del estator en la mquina PMAC montaje en superficie, en comparacin con la corriente magnetiza la corriente del estator 20 a 50% en mquinas de induccin. Las mquinas PMAC montaje en superficie son difciles de cumplir la operacin de la potencia constante de debilitamiento de campo, especialmente a alta velocidad y carga ligera. Por lo tanto, la mquina PMAC para montaje en superficie, ya sea trapezoidal o tipo sinusoidal, no se ajusta a las aplicaciones de la mquina ISA con la especificacin de potencia constante de relacin variable gran velocidad. Las mquinas PMAC montados en la superficie no son adecuados para operar bajo la especificacin de potencia constante, ya una intensidad demasiado elevada estator es

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necesario para el debilitamiento del flujo. Luego, dos preguntas son muy interesantes: (1) Adems de otras especificaciones, cmo se puede saber si una mquina PMAC sinusoidal, existentes o en fase de desarrollo, cumple con las especificaciones de potencia constante, dada la valoracin actual de la mquina y el inversor? (2) Qu tipos de las mquinas PMAC sinusoidales pueden cumplir con las especificaciones de potencia de la ISA en el amplio rango de velocidad? Para responder a la primera cuestin, el actual crculo de la limitacin y la limitacin de la tensin crculo / elipse se introducen para explorar las restricciones estatales al rgimen de alta velocidad de las mquinas PMAC sinusoidales. Como un concepto bsico, la sinusoidal mquina PMAC de montaje en superficie se establece como un ejemplo, aunque no es el candidato para aplicaciones ISA. Desde el punto de vista del diseo del sistema, la corriente del estator de la mquina ISA est limitada por la capacidad trmica de la mquina y la valoracin actual de los interruptores del inversor. La limitacin de la corriente de los interruptores del inversor se puede convertir en la corriente del estator Imam limitacin en el plano de id ~ ir, es decir:

Dnde !"! !" ! !" es la corriente de fase del estator, su componente de eje d, y su componente de eje q, respectivamente.

Fig. 21. Actual crculo lmite y el lmite de crculo de tensin de polos no salientes mquina PMAC (nr1 <nr2 <nr3). Esta limitacin de la corriente del estator puede ser expresada por un crculo con un radio de !!"# y el centro en el origen de la ID - plano Iq, que se muestra con una lnea continua en la figura 25.21. Esto significa que el regulador de corriente puede producir cualquier corriente del estator cuyo vector de la flecha est en o dentro de la corriente de crculo limitacin. Por otro lado, la tensin de bus de CC, en funcin de la tensin de salida de la batera, limita la tensin de estator disponible !!"# . Descuidado el efecto de la resistencia del estator, la tensin mxima del estator disponible se rige por la ecuacin de la siguiente manera [21,22]:
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donde !" !! !" son la inductancia d y q eje ( H ) , respectivamente, p es el nmero de pares de polos ; !! es la velocidad del rotor ( rpm ) ; !! es la PM acoplamiento de flujo de estator !!! ! ! !!! ; y !"#$ es la limitacin de la tensin de fase . No hay efecto de polos salientes en la mquina PMAC montaje en superficie, es decir !" ! ! !!". El radio del crculo limitacin de la tensin es proporcional a la tensin disponible mxima !!!! e inversamente proporcional a la velocidad de rotacin !! del eje de la mquina. Para cumplir con la limitacin de la tensin, el vector de corriente del estator puede ser en cualquier punto dentro del crculo de tensin sin tener en cuenta la corriente de crculo limitacin. Considerando tanto la limitacin de corriente y limitacin de la tensin en cuenta, la corriente del estator tiene que estar dentro del rea de interseccin de los dos crculos.

Figura 25.21 actual crculo lmite y lmite de tensin crculo de mquina PMAC saliente no (nr1 <nr2 <nr3). significa que el regulador de corriente puede producir cualquier corriente del estator cuyo vector de la flecha est en o dentro del actual crculo limitacin. Por otro lado, la tensin de bus de CC, dependiendo de la tensin de salida de la batera, limita la tensin del estator disponibles Umax. Descuidado el efecto de la resistencia del estator, la tensin mxima del estator disponible se rige por la ecuacin:

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!"!!"# ! !"!! !!

(25.3)

donde Ld, Lq son la inductancia D-y Q-eje (H), respectivamente, p es el nmero de pares de polos; NR es la velocidad del rotor (rpm); $f es el estator PM flujo de vinculacin (V % s); y Umax es la limitacin de la tensin de fase. No hay efecto de polos salientes en la mquina PMAC montaje en superficie, es decir, Ld = Lq. Ecuacin 25.3 representa un crculo con un radio de:

!"!!"# ! !"!! !! y el centro en el punto ( - &f / Ld , 0) en el id - iq plano , es decir , el crculo limitacin de tensin se muestra en lnea discontinua en la figura 25.21 . Se puede demostrar que la &f / Ld representa la fase actual Im bajo condiciones de corto circuito trifsico si la resistencia del estator es despreciable. El radio del crculo limitacin de la tensin es proporcional a la tensin disponible mxima Umax e inversamente proporcional a la velocidad de rotacin Nr del eje de la mquina . Para cumplir con la limitacin de la tensin , el vector de corriente del estator puede ser en cualquier punto dentro del crculo de tensin sin tener en cuenta la corriente de crculo limitacin. Cuando se toman tanto de limitacin de corriente y la limitacin de tensin en cuenta , la corriente del estator tiene que estar dentro de la zona de interseccin de los dos crculos . En los primero y segundo cuadrantes del plano de DQ en la figura 25.21 , la mquina PMAC se ejecuta en el estado de conduccin con par positivo , es decir , Tem > 0 . En el tercer y cuarto cuadrantes , que se ejecuta en generacin o regeneracin de freno de estado con un par negativo , es decir , Tem < 0 . La corriente del estator en el segundo y tercer cuadrantes tiene el efecto de debilitamiento de campo . Con aumento de la velocidad , los contratos de crculo de limitacin de la tensin hacia su origen en - &f / LD en el eje ID .

JL!

La parte interseccin entre los crculos actuales y limitacin de la tensin se hace ms pequeo y ms pequeo con el aumento de velocidad ( NR3 < NR2 < NR1 en la figura 25.21 ) , lo que resulta en un bajo coeficiente intelectual y el par bajo , en consecuencia . Cuando n = NR3 en la figura 25.21 ( a) , slo existe un punto de los crculos actuales y limitacin de la tensin comn . A esta velocidad , la corriente del estator slo se utiliza para limitar la tensin del estator . A esta velocidad , no hay ninguna conversin de energa electromecnica . Sin embargo , la operacin de debilitamiento de campo no puede ser una limitacin de la velocidad cuando el origen del crculo limitacin de la tensin est dentro de la corriente de crculo limitacin , si se permite la generacin de energa reducida , que se muestra en la figura 25.21 ( b ). La ubicacin del origen del crculo limitacin de la tensin depende de la corriente de corto - circuito trifsico , Im = &f / LD . Generalmente Im es muy alta , y no se prefiere un inversor sobre diseo o de la mquina . Por lo tanto la proteccin del inversor y la mquina de corto - circuito se convierte en muy importante para el PMAC montaje en superficie , ya que el origen del crculo limitacin de la tensin est lejos de la corriente crculo limitacin. En realidad, la mquina sinusoidal PMAC para montaje en superficie , no se recomienda para las aplicaciones de amplio rango de velocidad en el ISA . Generalmente , la forma trapezoidal de la mquina y la mquina PMAC PMAC sinusoidal con PM de montaje en superficie no son adecuados para las aplicaciones ISA necesarios para el funcionamiento de velocidad de ancho por un mtodo de debilitamiento de campo . Ahora vamos a responder a la pregunta de qu tipo de mquina sinusoidal PMAC puede satisfacer la velocidad de ancho y las exigencias constantes de tensin tanto bajo una conduccin y operacin de generacin para la aplicacin de la ISA. Si la mquina PMAC sinusoidal combina con las caractersticas de la mquina de reluctancia sncrono , puede opera en amplio rango de velocidad por un mtodo de debilitamiento de campo . Cuando los PMs con el poste del arco de 110 a 130 ( en grados elctricos ) estn alineados con el eje d e incrustado en el cuerpo del rotor [ 16 ] , la diferencia reticencia se produce entre el d- y q - eje . La inductancia del eje d Ld es baja debido a la baja permeabilidad de la PM , mientras que la alta inductancia de eje q Lq viene desde el pequeo espacio de aire , es decir , Ld < Lq . Para producir el efecto similar renuencia polos salientes , las MP de una sola capa o ms capas PMs segmentados tambin pueden ser incrustados dentro del cuerpo de rotor , que se muestra en la figura 25.22 ( a) y ( b ) , respectivamente . La direccin de magnetizacin de las OMP en la disposicin segmentada de la figura 25.22 ( b ) tiene la orientacin del eje d . Las mquinas con los PMs incrustados se llaman interior PM mquina. Por otro lado , se pueden aadir las barreras no magnticos o estructuras laminadas axiales entre el PMS incrustados , que se muestran en la figura 25.23 ( a), que exhibe el efecto de polo saliente convencional ( es decir , Ld > Lq ) debido a la reticencia de eje q es mayor de reluctancia eje d . En la estructura mostrada en la figura 25.23 ( a) , las MP

JM!

representados por un bloque slido en el interior del rotor estn magnetizados en la direccin de la tangente . Una idea ms directa es combinar.

La mquina PMAC y la mquina de reluctancia, es decir, un rotor hbrido con dos partes [21]. El rotor se compone de dos bloques en la direccin axial: Uno es la parte en techo convencional y la otra es la parte laminada axial, que se muestra en la figura 25.23 (b). La combinacin de las dos partes de rotor muestra la caracterstica de la mquina PMAC saliente sinusoidal. La mquina en la figura 25.23 (b) tiene el efecto de polos salientes de Ld> Lq. Sin embargo, este efecto de polos salientes se puede cambiar en Ld <Lq si las dos partes del rotor se ensamblan despus de que uno de ellos se hace girar por 90 . En general, las mquinas de interior sinusoidales PMAC, ya sea en la Figura 25.22 Figura 25.23, o pantalla de alta inductancia reaccin del inducido y el efecto de polos salientes. Por diseo adecuado, el debilitamiento de flujo se puede realizar para cumplir con el requisito de la amplia gama de velocidades y la operacin de tensin constante en aplicaciones de ISA. El par electromagntico de la sinusoidal MIP se puede escribir de la siguiente manera:

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!" ! ! ! !! !! ! !! !! !! ! !!

(25.4)

donde todas las variables tienen los mismos significados que los de la ecuacin 25.2 y la ecuacin 25.3. El primer trmino $f Iq corresponde al componente primario o principal

JN!

del par electromagntico, mientras que el segundo iq Identificacin del plazo (Ld - Lq) corresponde al componente de par de reluctancia. El par de reluctancia ser nulo si no hay ningn efecto de polos salientes o Ld = Lq. La ecuacin de tensin de la mquina MIP sinusoidal puede ser escrito en el estilo de fasores: !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ! !! ! !!! ! !"!! !! ! !"!! !! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(25.5) donde ' es la velocidad angular elctrica (rad / s); Uf es la tensin de fase (V), y R es la resistencia de fase del estator ((). A una velocidad dada, la ecuacin 25.5 se puede expresar por el diagrama de fasor se muestra en la figura 25.24. Figura 25.24 (a) muestra la corriente del estator est en el primer cuadrante (es decir, 0 <) <90 , Id> 0, y el CI> 0), mientras que la figura 25.24 (b) muestra el estator.

corriente est en el segundo cuadrante (es decir, 90 <) <180 , Id <0, y el CI> 0), en el que ) es el ngulo de fase de corriente. Cuando el estator fasor de corriente es en el tercer y cuarto cuadrantes, la mquina funciona a la generacin de estado. Cuando la resistencia del estator R es insignificante, el par electromagntico, ya sea en el accionamiento o la generacin de estado, puede tambin ser expresado como:

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(25.6)

donde EF es la fase de EMF produce exclusivamente por PM campo ( rms , V ) ; M es el nmero de fase , p es el nmero de los pares de polos ; NR es la velocidad del eje de rotor ( rpm ) ; * es el ngulo entre la FE y Uf , es decir , el ngulo de potencia o ngulo
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JO!

de par de torsin . * se define como positivo cuando Uf conduce Ef, y * se define como negativo cuando Uf queda Ef .

En la figura 25.24 , + es el ngulo entre VPH tensin de fase y la corriente Is, y cos es el factor de potencia ; ) es el ngulo de fase de la corriente se hace referencia al eje d , y Iscos) = Id , es sin) = Iq . , es el ngulo de fase de la corriente se hace referencia a de eje q ; ' es la frecuencia angular sincrnica ( ' = 2-f , rad / s ) . La relacin entre el Tem par electromagntico y el * ngulo de potencia en la ecuacin 25.6 se puede dibujar en la figura 25.25 . Las mquinas de MIP en la figura 25.22 pantalla el efecto de polos salientes de Lq > Ld , y su par motor en funcin del ngulo de potencia pueden ser mostrados en la figura 25.25 ( a) . El momento de torsin resultante consiste en componente principal ( . sin* ) y el componente de reluctancia ( sin2* . ) . En comparacin con una mquina de PM de CA de montaje en superficie , la mquina MIP proporciona un componente de par de reluctancia adicional , que se mueve el par mximo desde la posicin *max = 90 a *max > 90 . El rgimen de funcionamiento estable de la mquina IPM es de 0 < * < *max en estado de conduccin y - | *max | < * < 0 en la generacin de estado. Por otro lado , si las mquinas de MIP en la figura 25.23 pantalla el efecto de polos salientes de Ld > Lq , su par de torsin en funcin del ngulo de alimentacin puede ser mostrado en la figura 25.25 ( b ) . En este caso , el par de reluctancia adicional hace que el par mximo resultante se mueva desde la posicin *max = 90 a *max < 90 . El rgimen de funcionamiento estable de la mquina IPM sinusoidal con Ld > Lq es de 0 < * < *max en estado de conduccin y - | *max | < * < 0 en la generacin de estado. Una razn principal para elegir la mquina IPM sinusoidal como el candidato de la aplicacin ISA es su potencial de debilitamiento de campo . Una llamada EMF crtico que corresponde al estado crtico de la corriente del estator entre Aiding flujo y de debilitamiento de campo se define para determinar el estado de la mquina , es decir:

JP!

En realidad , el estado crtico de separacin ayuda flujo y debilitamiento corresponde a la corriente de eje d cero (es decir , Id = 0 ) , en la que toda la corriente del estator produce un par , es decir , Iq = es . La mquina est funcionando en flujo ayuda estatal si la carga no EMF Ef producido por PM es mayor que el crtico EMF Ec , mientras se est ejecutando en el estado de debilitamiento de campo si Ef < Ec . Sin embargo , se puede demostrar que el lugar actual en el mximo / control de corriente de par va junto a la asntota a 45 lneas en el segundo y tercer cuadrantes del plano dq [ 16 ] . En dada la limitacin de corriente , el par mximo se consigue mediante el control de las , ngulo de fase entre 45 y 90 o ) = 135 ~ 180 . Figura 25.24 (a ) da el diagrama fasorial bajo flujo ayuda estatal, mientras que la figura 25.24 ( b ) muestra la relacin fasorial en el estado de debilitamiento de campo . La parte incremental de la EMF no carga con aumento de velocidad se compensa por el 'LdId componente de la fuerza contra electromotriz en la figura 25.24 ( b ) , y el voltaje del terminal se mantiene a un nivel similar a alta velocidad . Durante la operacin de
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KQ!

debilitamiento de campo , el alto eje d inductancia reaccin del inducido Lad ( = Ld - Ll ) requiere una corriente relativamente baja del eje d para producir cierto efecto de debilitamiento de campo . Ll es la inductancia de fuga del estator fase . La mquina IPM sinusoidal con alta Lad beneficia su operacin a potencia constante en rgimen de velocidad de ancho por debilitamiento de campo . Sin embargo , la mquina de IPM con Lq > Ld muestra otras ventajas adems de su fcil fabricacin.

Un saliente radio se define como / = Ld / Lq, cuyo valor describe diferentes efectos sobresalientes. La mquina PMAC en techo no tiene ningn efecto saliente y / = 1. El / <1 representa que la reluctancia en el eje d es mayor que en el eje q, y las mquinas en la figura 25.22 pertenecen a esta categora. El /> 1 representa la mquina con caractersticas de Ld> Lq, y los ejemplos se muestran en la figura 25.23. La comparacin y el anlisis en la mquina de MIP con diferentes relaciones de salientes se han hecho [21-24]. Con el fin de entender mejor el efecto de la diferente relacin de saliente en las mquinas de MIP sinusoidales en las aplicaciones ISA, la corriente de limitacin crculo y la elipse limitacin de la tensin se dibujan en la figura 25.26 primero. El inversor calificaciones voltios-amperios, la velocidad mxima, y los parmetros relacionados se resaltan de la siguiente manera. El crculo de limitacin de corriente en la mquina MIP sinusoidal es la misma que la enel montaje en superficie PM mquina. El fasor de corriente de estator debe estar dentro de la corriente de crculo lmite para evitar que se dae el inversor y el sobrecalentamiento de la mquina, la cual tiene limitaciones de baja, es decir, es <Imax. A diferencia de la PM de la mquina de montaje en superficie, el par de reluctancia en la mquina IPM aade una limitacin ms para el rea de operacin en el plano dq. Sobre la base de la ecuacin 25.4, el eje d Identificacin actual tiene que cumplir con la limitacin de par de [&f + id (Ld - Lq) 0 0 si la operacin de automovilismo con Iq> 0 o generando operacin con Iq <0. El rea de lmite de par puede expresarse adicionalmente por la siguiente ecuacin semiplano:
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Es decir, si el ajuste de iq> 0 para el automovilismo y iq <0 para la generacin, la ecuacin 25.8 muestra el plano derecho en la lnea de par crtico de id =-&f / (Ld - CL) para Ld> Lq o la mitad izquierda avin en la lnea de par crtico de id =-&f / (Ld - CL) para Ld <Lq. La lnea de par crtico se encuentra en el segundo y tercer cuadrantes para Ld> Lq en la figura 25.26 (a), mientras que se encuentra en el primer y cuarto cuadrantes para Ld <Lq en la figura 25.26 (b). Si los parmetros estn diseados de modo que | &f / (Ld - Lq) | 0 Imax, a continuacin, la lnea crtica de par est fuera de la corriente limitar crculo. En este caso, el lmite de par en la Ecuacin 25.8 se puede descuidar ya que el lmite actual es mucho ms estricto que el lmite de par. De lo contrario, la zona de interseccin de la ecuacin 25.2 y la ecuacin 25.8 es el rea potencial de operacin sin limitacin de la tensin. Los crculos de limitacin de tensin de la PM de la mquina de montaje en superficie se convierten en los puntos suspensivos de limitacin de tensin en las mquinas de MIP. Sobre la base de la ecuacin 25.3 , el centro de la elipse est situado en el eje D , y su distancia desde el origen del plano actual dq es aproximadamente igual a la de tres fases de corriente de corto - circuito ( Isc = - &f / LD ) , es decir , en el punto ( - &f / Ld , 0). El centro de la elipse de tensin puede caer dentro o fuera de la corriente de crculo lmite , dependiendo de los parmetros &f y LD de la mquina . La mquina puede funcionar durante una potencia constante o potencia reducida hasta una velocidad infinita por el debilitamiento del flujo si &f / Ld < Imax . En realidad , este diseo tambin garantiza ningn dao inversor en una de tres fases de cortocircuito de la mquina , que es el diseo de la mquina preferible [ 16 ] . Sin embargo, el riesgo de esta consideracin de diseo es posible la desmagnetizacin de la PM cuando el dcomponente de la corriente del estator es mayor que la corriente de cortocircuito | Isc | ( pero an dentro del actual lmite de crculo ) en la operacin de debilitamiento de campo profundo. Los materiales de PM ( tales como NdFeB o SmCo ) con curva de propiedad se extiende hasta el tercer cuadrante en el plano B - H se hacen necesarias [ 16 ] . Si el centro de la elipse lmite de tensin se encuentra fuera del crculo de corriente lmite , la velocidad mxima es la velocidad a la que la elipse lmite de tensin es tangente al crculo de lmite de corriente para todas las mquinas de Lq > Ld y las mquinas de Ld > Lq satisfacer par limitacin. Uno de los ejes de la elipse se alinea con d - eje horizontal , mientras que el otro es paralelo con la q - eje vertical . Las longitudes de los ejes horizontal y vertical de la elipse lmite de tensin son:

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!"!!"# ! !"!!"# ! !!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!! !!! !"!! !! !"!! !! ! respectivamente. El tamao de la elipse es inversamente proporcional a la velocidad a la nr limitacin de la tensin dado, y NR2> NR1 en la figura 25.26. El eje horizontal es ms largo en Ld <Lq, como se muestra en la figura 25.26 (a), mientras que el eje vertical es ms larga en Ld> Lq, como se muestra en la figura 25.26 (b). La flecha de corriente tiene que estar dentro de la elipse limitacin de la tensin correspondiente a esta velocidad. Para un par dado, estator locus actual en id - iq coordenada es hiprbola cuya asntotas son el eje de Identificacin y la lnea de par crtico. Durante el control de IPM, las corrientes de fase del estator deben estar limitadas dentro de la zona de interseccin de la corriente de crculo lmite, el lmite de la elipse de tensin a una velocidad dada, y la zona limitada por hiprbola par hacia su lado de enfoque, que se muestra en la figura 25.26. Se ha presentado que las mquinas sinusoidales MIP con prominencia moderada / = Ld / Lq > 1 en la figura 25.23 ( b ) muestran clasificaciones voltios amperios de baja calificacin y alto rendimiento durante flujo debilitar [ 21 ] . La variacin del ngulo de fase de corriente , con la variacin de la velocidad o de potencia , es ms significativo que en las mquinas con / < 1 , lo que permite una sensor de posicin de baja resolucin que se utilizar para las mquinas de MIP con / > 1 . Sin embargo , la comparacin de las ventajas y desventajas entre las mquinas con / > 1 y con / < 1 an est en discusin [ 20-24 ] . Un diseo prctico de una mquina de MIP con / < 1 para la aplicacin de ISA se da [ 25 ] para cumplir con el requisito de los CEM , el par de arranque en fro , y la generacin de potencia a alta velocidad . En resumen , las mquinas de MIP sinusoidales son buenos candidatos para la aplicacin de ISA . Las mquinas PM montados en superficie , ya sea trapezoidal o tipo sinusoidal , no caben los requisitos para el funcionamiento de gran rango de velocidad de debilitamiento de campo , a menos que se agrega un convertidor DC- DC extra entre el inversor y el 42 bus VCC. Mquinas de induccin . La mayora de las mquinas de induccin en aplicaciones ISA son mquinas trifsicas y se conectan con el bus de CC a travs de una electrnica de potencia del inversor / rectificador. Una mquina de induccin consta de un estator trifsico normal y una jaula o rotor bobinado de cuerda automtica . El rotor de la herida rara vez se utiliza como un rotor de la mquina ISA , ya que pertenece a cepillarse estructura de tipo , que requiere de tres anillos colectores y tres cepillos estacionarios.

KJ!

Una mquina de induccin cigeal montado tpica para la aplicacin de ISA se muestra en la figura 25.27 . Los bobinados del estator se pueden enrollar por alambre redondo o hechas por conductores cuadrados. La barra de cobre de seccin rectangular en forma de L de bobinado se muestra en la figura 25.27 ( a) se puede utilizar para aumentar la proporcin de llenado ranura y disminuir la longitud de extremo - a su vez debido al espacio limitado disponible entre el motor y la transmisin IC [ 10,26 ] . A diferencia de la corriente de campo en mquina sncrona , la corriente del rotor de la mquina de induccin es inducida por el campo magntico de rotacin en el entrehierro. Se requiere que el ncleo laminado para llevar a la jaula del rotor , y la jaula del rotor se puede lanzar con el cobre o de aluminio , como en la figura 25.27 ( b ) . Para prototipos , barras de cobre o de aluminio se pueden insertar por primera vez en ranuras del rotor , y luego soldadas con anillos extremos . Una jaula de rotor despus de la eliminacin de el ncleo del rotor se muestra en la figura 25.28 ( a) , y el rotor equivalente neto circuito de impedancia se muestra en la figura 25.28 ( b ) , donde ZR y ZE son la impedancia de una barra de rotor y un segmento de anillo extremo , respectivamente. Al igual que los bobinados del estator en mquinas sinusoidales PMAC y mquinas sncronas, se prefieren dominar la fuerza magnetomotriz fundamental y presione el MMF armnicos de orden inferior, especialmente la quinta, sptima, 11 y 13

KK!

armnica en los bobinados trifsicos. La tecnologa tradicional, como la distribucin y el terreno de juego corto (y ! 5/6 polos tono), es eficaz para la reduccin de armnicos, mientras que los de tono concentrado devanados completos se evitan en la mquina de induccin. Los arrollamientos con alta relacin de llenado ranura pueden ayudar compactar el tamao de la mquina y reducir las prdidas de resistencia del estator, as como mejorar el rendimiento de la mquina, especialmente en el rango de baja velocidad. Para aumentar la fiabilidad, el aislamiento de los cables con el grado inversor puede reducir la tasa de fracaso del estator debido a todas las mquinas ISA interactan con control electrnico de potencia. Cuando trifsicos corrientes sinusoidales con 120 fase conducta cambio en los devanados trifsicos simtricos con diferencia de fase de 120 en el espacio, un campo magntico giratorio sinusoidal se producen en el espacio de aire. El componente de magnetizacin de la corriente del estator es de aproximadamente 20 a 50% de la corriente nominal del estator , pero puede llegar por encima de 60 % a baja velocidad para una mquina de ISA a la generacin de estado . Esto es especialmente cierto para la mquina de ISA cigeal montado que requiere espacio de aire ms grande ( 0,6 a 0,8 mm ) debido a la fluctuacin del eje del motor . La densidad de flujo de entrehierro es de aproximadamente 0,7 a 1,0 Tesla para ISA rango de baja velocidad. El campo magntico de entrehierro gira a la misma velocidad angular 's elctricos como la corriente del estator , que se llama la velocidad angular / frecuencia sncrona . Cambiar la frecuencia de la corriente del estator puede cambiar la velocidad de rotacin del campo magntico en el entrehierro . Cambio de la secuencia de conduccin de corrientes trifsicas o de conmutacin nicamente dos terminales del estator puede invertir la direccin de rotacin del campo magntico en el entrehierro , que se utiliza para cambiar la direccin de rotacin de la mquina o producir el par de frenado en aplicaciones convencionales . Las corrientes del rotor se inducen en la jaula del rotor debido a la rotacin del campo magntico en el entrehierro . La interaccin entre la corriente del rotor y el campo magntico de entrehierro produce el par magntico . El par magntico acciona la rotacin del rotor en el estado de conduccin y contradice la rotacin del rotor a la generacin de estado. La mquina funciona en el estado de conduccin si el campo magntico es ms rpido que el rotor ( 's > 'r , 'r - rotor elctrico velocidad angular ) . La mquina funciona a la generacin de estado si el campo magntico es ms lento que la velocidad del rotor ( 's < 'r ) . Sin embargo , no hay ninguna conversin de energa electromecnica si el rotor gira a la misma velocidad del campo magntico ( 's = 'r ) , ya que ninguna corriente del rotor se induce si no hay movimiento relativo entre las barras del rotor y el campo magntico . La diferencia de velocidad , es decir , #' = 's - 'r , es un parmetro clave para la mquina de induccin , y la diferencia de velocidad en por unidad se define como deslizamiento y dado como sigue:

KL!

! ! ! ! !! ! !! ! !! !!!

(25.9)

donde 's = 2-f en rad / s , y f es la frecuencia de la corriente del estator (Hz ) . Los 's velocidad angular elctrico sncrono se pueden expresar por las NS de velocidad mecnica sincrnica en rpm , es decir , NS = 2-'s / p = 60f / p, donde p es el nmero de pares de polos de la mquina . Se puede demostrar que #' es igual a la frecuencia angular de la corriente del rotor ( rad / s ) , es decir , #' = 2-fr donde FR es la frecuencia de la corriente del rotor ( Hz ) . La velocidad del rotor en rpm se puede escribir como = NR ns ( 1 - s) . A una frecuencia de corriente del estator dada , el estado de funcionamiento de una mquina de induccin puede ser expresada por la deriva como el estado de frenado mediante la inversin de la secuencia de la conduccin en s > 1 ( o NR < 0 ) , el estado de conduccin a 0 < s 1 1 ( o ns > nr > 0 ), el estado de generacin en s < 0 (o nr > ns ) , y no la conversin de energa en s = 0 (o nr = ns ) . El Tem par electromagntico de la mquina de induccin se puede escribir como la funcin del deslizamiento s en una determinada tensin de fase y frecuencia del estator , as como los parmetros elctricos de la mquina , tales como estator y del rotor resistencias, inductancias de fuga , y la inductancia de magnetizacin . Figura 25.29 muestra las curvas de torque vs velocidad del rotor cuando la mquina de induccin tiene una duracin de aplicacin de ISA . Cada lnea delgada en la figura 25.29 representa una curva de par -deslizamiento a una frecuencia de estator dado. La curva gruesa continua representa el motor que funciona a control de flujo / de par constante y la potencia constante o reducido de control de potencia por el debilitamiento de campo . La lnea gruesa discontinua representa la generacin de energa elctrica a partir de la inactividad a travs de la velocidad mxima .

KM!

Al inicio de arranque del motor, la mquina de induccin produce 1.5 a 1.6 veces el par de arranque para superar el par de arranque del motor, lo que requiere el par de arranque de la mquina de alcanzar o superar el par de arranque en la fmin frecuencia de arranque ms bajo del estator actual. En la fmin dado, la tensin de estator requerida para accionar el motor de estado esttico puede ser derivado de E / F = constante (aqu E es la parte posterior-CEM) o incluso ms alto que este, y el voltaje es ms alto que el de Uf / f = constante durante el control de par / flujo constante convencional debido a la resistencia del estator tiene ms efecto que la reactancia de cortocircuito en baja frecuencia. Una vez que el motor empieza a girar a 10 a 30 rpm, el par de la mquina ISA requerida puede reducirse gradualmente desde el punto esttico del motor a la velocidad de arranque, aunque el alto par constante beneficia a la gran velocidad de arranque. Sin embargo, el par requerido disminuido ayuda a disear la mquina ISA ms compacto. La mquina de induccin se le permite correr en los valores de deslizamiento correspondientes a los pares mximos con variacin de frecuencia durante el procedimiento de arranque ya que el procedimiento de arranque es muy corto , por ejemplo , 0,2 a 3 segundos , aunque el deslizamiento en el par mximo provoca bajo factor de potencia y grandes prdidas de la mquina. Un lugar en el esquema de las curvas de velocidad de par slo se puede establecer como un horario poco tiempo, mientras que la velocidad de la operacin continua en cada frecuencia de salida del inversor dado tiene que caer en el segmento de la curva de par entre par mximo y el par de cero a la velocidad sincrnica, es decir , en el lado derecho del par de pico . En cada punto de frecuencia individual , el par mximo disminuye con la resistencia del estator , mientras que el deslizamiento correspondiente al par mximo ( es decir , la SM de deslizamiento crtico) es proporcional a la resistencia del rotor . Tambin se puede demostrar que la prdida de resistencia del rotor es proporcional a deslizarse en dado frecuencia del estator . Esto significa que los beneficios de baja resistencia del estator a la capacidad de torque, mientras que una baja resistencia del rotor ayuda a la capacidad trmica de la mquina de induccin ISA . Esta es la razn por la que los bobinados del estator rectangulares y rotores de cobre de bajo costo son atractivos . El par mximo es proporcional al cuadrado de la relacin entre el voltaje y la frecuencia en el rango de alta frecuencia . Por lo tanto , la capacidad de potencia de la mquina de induccin disminuye con el aumento de la velocidad en la operacin de tensin constante mediante el debilitamiento de flujo ( especialmente para ISA generacin de energa elctrica ) , y la operacin de potencia constante slo puede ser vlida dentro de la relacin de velocidad variable de 3 ~ 5 . En realidad, las publicaciones existentes revelan el fenmeno inestable en el extremo de alta velocidad de la mquina de induccin ISA [ 27 ] . Afortunadamente , no es necesario para la mquina de ISA para funcionar a la velocidad de la lnea roja del motor sin comprometer la potencia de salida.

KN!

Las mquinas de induccin se ajustan a la aplicacin ISA . Sin embargo, sus prdidas del rotor deben estar debidamente controlados. Esto es especialmente cierto para la mquina con estator refrigerado por lquido y sin ventilador de refrigeracin del rotor . Las aspas del ventilador rotor se pueden lanzar , junto con los anillos del rotor para la ISA por correa . Sin embargo , el ventilador rotor no funciona bien para la ISA cigeal montado por el alto porcentaje de recirculacin de aire caliente dentro del reducido espacio . Para la mquina de induccin de refrigeracin del ventilador, la potencia continua se debe reducir en un 80% a 20 % la velocidad nominal. Enfriamiento con aire forzado no tiene esta limitacin. El nmero de polos de la mquina de induccin para la aplicacin ISA est a punto 8-16 . Beneficios de nmeros polo ms alto para el diseo de par alto, pero el factor de potencia de la mquina de induccin con un alto nmero de polos es relativamente baja y la frecuencia requerida para llevar inversor pasa es alto. Por ejemplo , el factor de potencia de una mquina de induccin 8 kW 16 polos puede ser ms baja que la de una mquina de 8 polos por 10 a 15% . Bajo factor de potencia requiere altas calificaciones del inversor y las elevadas prdidas de estator debido a la alta potencia reactiva. La seal de la velocidad del rotor debe ser alimentado de nuevo a la potencia del inversor / rectificador en la aplicacin ISA . Sin embargo , el sensor de seal de velocidad , que puede ser derivada de la seal de posicin del rotor , es mucho menos caro , en comparacin con el sensor de posicin requerida para sinusoidal mquina MIP . Las cuestiones relacionadas con los sensores y sus aplicaciones se abordan en el captulo 10 . Switched Mquinas de reluctancia (MER) . El SRM tiene estructura de doble prominencia . La seccin transversal de una de tres fases 12/8 SRM polo , con 8 polos del rotor y polos de estator 12 , se muestra en la figura 25.30 . Una bobina concentrada ( que no se muestra en la figura 25.30 ) se enrolla en un polo de estator . Cada fase entre las tres fases se compone de cuatro bobinas enrolladas sobre los cuatro polos del estator en las dos lneas radiales perpendiculares . Por ejemplo , la fase A se compone de cuatro bobinas en los polos del estator A, A ', A " y A ? en la figura 25.30 ; as que las fases B y C. Las cuatro bobinas se pueden conectar en cuatro caminos con los cuatro en paralelo , dos caminos con dos en serie y luego en paralelo , y una ruta de acceso con los cuatro en serie , dependiendo del diseo especificacin . La polaridad de cuatro polos en cada fase puede ser NNSS o NSNS . Se prefiere la disposicin de NSNS , ya que proporciona baja densidad de flujo en sus circuitos magnticos , que proporciona una mayor tasa variable de inductancia , es decir , superior L ( 2 , i ) / 2 . Las fases se conectan con el convertidor electrnico de potencia ( vase la seccin 25.4.6.2 ) . La secuencia de la conduccin de las tres fases se basa en la posicin del rotor proporcionado por un sensor de posicin montado en el eje del rotor . Para entender el principio de la SRM, dos posiciones del rotor (es decir, la alineacin y la no alineacin) se definen en primer lugar. Cuando el centro de polo del estator en una fase y el centro de polo del rotor estn alineados uno con el otro, por ejemplo, la posicin de la fase A en la figura 25.30 (a) y la fase B en la figura 25.30 (b), las
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KO!

posiciones estn en alineacin. De lo contrario, estn en alineamiento si el centro de polo de estator est alineado con el centro de luz entre dos polos del rotor. La inductancia de fase del estator en funcin del ngulo de posicin del rotor se muestra en la figura 25.31. La inductancia de fase del estator alcanza su valor mximo en la posicin de alineacin y se convierte en el

mnimo en la posicin de no alineacin. Las tendencias de par electromagnticos para tirar el rotor a la posicin de alineacin. El par se puede dar de la siguiente manera y sin saturacin magntica:

KP!

! !"!!! !!" ! ! ! ! !"

siendo i la corriente de la fase del estator; L es la inductancia de fase, y 2 es el ngulo de posicin del rotor. En la figura 25.31, el par es positivo cuando dl / d2> 0 de 21 a 22, y el SRM se ejecuta como un motor. La fase B se excita a la posicin del rotor se muestra en la figura 25.30 (a), a continuacin, lleva a cabo la fase C en la posicin del rotor se muestra en la figura 25.30 (b), y lleva a cabo la fase A en la posicin del rotor de la figura 25.30 (c), y luego la fase B de nuevo, y as sucesivamente. De esta manera, el rotor se tira y gira en direccin hacia la izquierda. El rotor gira 15 en cada fase de la conduccin, y se requieren 24 turnos de conmutacin para una revolucin. La mquina gira en una direccin hacia la derecha si la secuencia de la conduccin en la figura 25.30 (a), (b), (c) es CAB, entonces C de nuevo, y as sucesivamente. Sin embargo, la direccin de rotacin del rotor es independiente de la direccin de la corriente, basado en la Ecuacin 25.10. La fase est encendido en la posicin alineacin desplazada, pero apagado en o antes de la posicin de alineacin cuando el SRM se ejecuta en el estado de conduccin. La potencia de salida SRM principalmente se puede controlar mediante el ajuste de la conmutacin en la posicin mientras que la vibracin y la reduccin de ruido se pueden controlar mediante el ajuste de ngulo de desconexin y suavizar la tensin de goteo [28,29]. El par es negativa cuando dl / d2 <0 de 24 a 25 y el SRM se ejecuta como generador. Cuando el motor impulsa el SRM gira en la direccin anti horario, el SRM genera energa elctrica si la secuencia de la conduccin en la figura 25.30 (a), (b), y (c) es ABC, entonces A, y as sucesivamente. En la generacin de estado, la fase est encendido en la posicin de alineacin, y se apaga en la posicin alineacin desplazada. Con el aumento del entrehierro SRM, la inductancia mxima y la disminucin dl / d2, por ejemplo, Lmax2 <Lmax1 debido a G2 entrehierro> G1 en la figura 25.31, y el par disminuye en la corriente de fase dada con un gran espacio de aire. Un pequeo espacio de aire beneficia a la alta densidad de par del SRM. Por lo tanto, el poder de SRM se ve comprometida cuando se utiliza en la aplicacin de ISA cigeal montado debido a la mayor entrehierro. Existen las principales prdidas en el SRM en los devanados del estator. Las prdidas en el hierro del estator y el rotor son relativamente bajos a baja velocidad, al tiempo que aumentan drsticamente a alta velocidad. Afortunadamente, el volumen de hierro utilizado en el SRM no es tanto. El rotor saliente tiene los efectos de fans, y un ventilador de rotor adicional puede ser evitado. Su eficacia es similar a la mquina de alta eficiencia de la induccin. El bajo momento de inercia del rotor y sin rotor bobinado beneficio para el funcionamiento de alta velocidad. El SRM es apta para una relacin variable de gran velocidad, y el desarrollo de la SRM para la aplicacin ISA aeronave se dirige a la velocidad de hasta 52.000 rpm [30]. La tecnologa de control sin

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sensores tambin se introduce en el SRM para aplicaciones ISA [31]. El SRM para aplicaciones ISA se ha extendido a los camiones pesados [9]. La ondulacin del par, vibraciones, y el ruido acstico son las principales desventajas de la SRM. La ondulacin del par se puede reducir mediante el control de la forma de onda de corriente y los ngulos de conmutacin incluyendo ngulo de conduccin, conmutacin y fuera de posicin, y as sucesivamente. La fuerza magntica radial es la razn principal para el ruido SRM, especialmente cuando la frecuencia de la fuerza es cerca de la frecuencia de resonancia del estator y con la misma forma del modo [28]. El ruido acstico puede ser suprimida por un diseo adecuado (como, trifsicos 12/8 polos es mejor que trifsicos de 6/4 polos) y tensin suave a la desconexin, as como la realizacin de activos de tecnologa de control de ruido [29]. Captulo 21 aborda los problemas de vibracin y de ruido de la SRM en detalle. 25.4.5.3 Aplicacin Comparativa de Mquinas Elctricas ISA Las mquinas elctricas se utilizan para aplicaciones de la ISA son polos intercalados Lundell mquina sncrona, mquina de induccin, sinusoidal mquina PMAC, y mquina de reluctancia conmutada. Tabla 25.1 compara las propiedades prcticos para las mquinas anteriores con un anlisis cualitativo. El trapezoidal PMAC o corriente continua sin escobillas PM mquina con PMs montados en superficie tambin se incluye en la mesa, a pesar de que no se ajusta a las especificaciones de la ISA para relacin variable gran velocidad por el debilitamiento de campo. Una mquina PM tiene una eficiencia superior a una mquina de induccin y el SRM. El precio pagado por la estructura simple y el control de la SRM es su ondulacin alto par y el ruido acstico. La mquina Lundell puede funcionar fcilmente a alta velocidad mediante el ajuste de su actual campo, pero la potencia de salida es limitada debido a su estructura, y su control es complicado debido al control de campo adicional. La eficiencia y la capacidad de la mquina PM, mientras dure la operacin constante de tensin, especialmente en el rango de carga ligera y alta velocidad, mientras que el SRM puede correr muy rpido e incluso ser utilizado como ISA aeroespacial a velocidades de hasta 60.000 rpm o superior. Hay muchas unidades y tecnologas para el control de la mquina de induccin sobre el estante, y la exigencia de la resolucin de su sensor de velocidad es relativamente baja. A excepcin de las mquinas de induccin y las mquinas PM trapezoidales, todas las dems mquinas requieren sensores de posicin

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de alta resolucin, aunque la tecnologa de sensores est en desarrollo.

25.4.6 INVERSOR DC -AC y el rectificador AC- DC La energa elctrica se almacena en una batera de corriente continua de a bordo del vehculo . Cualquier conversin de energa electromecnica a travs de una mquina elctrica de CA o una mquina de reluctancia conmutada requiere un puente de electrnica de potencia . El puente electrnica invierte la alimentacin de CC a CA de suministro de la mquina con la operacin de conduccin mientras se rectifica la alimentacin de CA a CC de cargar la batera o correr cargas elctricas bajo la generacin de funcionamiento de la mquina ISA . Tanto inversor y rectificador funcin tienen que tenerse en cuenta durante el diseo del puente de electrnica de potencia . Funcionando como un motor , la mquina de ISA requiere operacin de par constante durante el arranque del motor y operacin de potencia constante durante la asistencia a la conduccin . Corriendo como un generador , el sistema ISA requiere proporcionar alimentacin de CC con voltaje constante, como por ejemplo 42 V , en el rango de velocidad de la mquina correspondiente a la velocidad del motor desde el ralent hasta la lnea roja . Adems del requisito de mecnica , el inversor / rectificador tiene que funcionar completamente a temperatura ambiente de -40 a 105 C y parcialmente funcionar a una temperatura ambiente de 105 a 125 C. Los siguientes prrafos discuten trifsico inversor / rectificador para mquinas de corriente alterna trifsica y cambiaron mquinas de reluctancia. 25.4.6.1 Configuracin del Convertidor Trifsico En los accionamientos elctricos de la mquina ISA , el convertidor de fuente de tensin (VSI ) es mucho ms popular que el inversor fuente de corriente ( CSI ) debido a diferentes factores. Con la misma potencia nominal del inversor , el condensador ( si los hay , pero puede ser reducido o eliminado debido a la existencia de la batera de a bordo del vehculo ) en el VSI es ms barato y ms pequeo que el inductor en el CSI . Adems , los nuevos dispositivos electrnicos sin capacidad de bloqueo inverso son ms
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adecuados para la aplicacin de VSI . La figura 25.32 muestra una configuracin topolgica del trifsico inversor / rectificador (tipo VSI ) que consiste en un condensador , C, y seis interruptores electrnicos , S1 -S6 . El MOSFET y IGBT son los electronicswitches potencia ms utilizados en el sistema ISA , aunque puede haber otros, como BJT , GTO , y MCT . El MOSFET tiene la frecuencia de conmutacin ms alto a pesar de su baja capacidad controlable. Su resistencia a la conduccin es proporcional a 2,6 veces su tensin de bloqueo , por lo que el MOSFET es ms adecuado para la aplicacin de bajo voltaje . El smbolo y la calificacin [ 16 ] de un MOSFET tpico se muestran en la figura 25.33 ( a) . La prdidas de conmutacin y potencia de accionamiento bajo puerta baja son las ventajas del IGBT . Sin embargo , una tasa de variacin de alto voltajedv / dt ocurre durante la conmutacin rpida , que requiere prestar mucha ms atencin a la interferencia electromagntica ( EMI ) de los cables de conexin y el aislamiento de la mquina especial contra el estrs dv / dt.

La calificacin y el smbolo de un IGBT tpicos se muestran en la figura 25.33 (b). Es preferible utilizar el MOSFET en el sistema de 42 V, mientras que el IGBT se puede utilizar en el sistema de alto voltaje en el tren de potencia hbrido completo, tal como 600 V CC en una transmisin elctrica de Allison.

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En el CSI para trapezoidal PMAC , el condensador en paralelo en la figura 25.32 se sustituye por un inductor en serie entre la batera y el puente de conmutacin de potencia . Tambin es posible insertar un regulador de corriente entre el condensador y el puente de conmutacin de potencia . Cada interruptor realiza 120 (grados elctricos) , y dos interruptores estn en durante cada intervalo de tiempo. La secuencia de conmutacin de los seis interruptores es S6S1 , S1S2 , S2S3 , S3S4 , S4S5 , S5S6 , y luego de vuelta a S6S1 nuevo. Aunque se regulan las corrientes trifsicas , slo se requiere un sensor de corriente DC porque la corriente del bus de CC regulada realiza en arrollamientos de fase dos de la serie (en caso de conexin en Y ) en cualquier instante . Sin embargo , la normativa vigente y la conmutacin electrnica se pueden realizar en el VSI por PWM [ 16 ] . En la VSI, la relacin entre el voltaje DC y AC voltaje rms lnea a lnea es variable, dependiendo de las estrategias de modulacin. Hay tres estrategias de modulacin para el control de la salida de voltaje AC de tres fases, es decir , seis de control de paso y la modulacin sinusoidal y modulacin vectorial . En el control de seis pasos o de forma de onda rectangular, tres interruptores estn dentro y fuera de cada intervalo de tiempo . La secuencia de conmutacin de los seis interruptores en la figura 25.32 es S5S6S1 , S6S1S2 , S1S2S3 , S2S3S4 , S3S4S5 , S4S5S6 , y luego de vuelta a S5S6S1 nuevo. El valor eficaz de la tensin fundamental de CA de lnea a lnea se puede dar como: !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"#! !
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(25.11)

La magnitud de la tensin de fase fundamental con el control de seis pasos es (2 / -) UDC, que se muestra en la figura 25.34. Un voltaje de CA de alta se puede lograr en la tensin de CC dado, que es la principal ventaja de este mtodo de control. El voltaje ms alto conduce a menores prdidas de resistencia, ya que la corriente es relativamente baja debido a la alta tensin en la salida de potencia dada. Sin embargo, los armnicos de orden inferior, como quinto y sptimo, aparecen en las formas de onda de tensin, que causan altas prdidas de dispersin de la mquina. Cuando la variacin del ciclo de trabajo de conmutacin es sinusoidal, una corriente de fase sinusoidal aproximada se puede conseguir. Esta estrategia de modulacin se llama PWM sinusoidal. Con la estrategia PWM senoidal, el valor eficaz de la tensin fundamental de CA de lnea a lnea se puede obtener de la siguiente manera:

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ! (25.12)

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La magnitud de la tensin de fase fundamental de CA es 0.5UDC con modulacin PWM sinusoidal, que se muestra tambin en la figura 25.34. Baja tensin armnica y la corriente es las principales ventajas, que ayuda a reducir las prdidas de dispersin de la mquina. Por otro lado, su voltaje de salida de CA es menor que en el control de seis pasos, lo que incrementar las prdidas de resistencia debido a la mayor corriente de CA para el mismo requisito de potencia de salida. En comparacin con el control de seis pasos, adems, la frecuencia de conmutacin es alta en la modulacin sinusoidal, lo que provoca prdidas en el ondulador superior.

Para aumentar la tensin de salida de CA a una tensin del bus de CC dado, la modulacin de vector espacial [16] se puede utilizar sin introducir tanto componentes armnicos. Con control PWM espacio vectorial, el valor eficaz de la tensin fundamental de CA de lnea a lnea se puede lograr de la siguiente manera: !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"#! !
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(25.13)

La relacin entre el control PWM espacio vectorial y modulacin PWM sinusoidal se dibuja en la figura 25.35. En realidad, la salida de CA de tensin aumenta en un 15% en el espacio vectorial PWM, en comparacin con el PWM sinusoidal. En la aplicacin prctica de la ISA de control, el espacio vectorial PWM es la estrategia popular, mientras que la modulacin de seis pasos se introduce a ampliar la operacin a alta velocidad. Generalmente, el cambio de la estrategia de control entre el control de espacio vectorial y el control de seis pasos puede aumentar la relacin de variacin de la velocidad de la mquina de ISA. Por favor, observe la tensin de CA prcticamente disponible es inferior a la tensin dada en la Ecuacin 25.11, 25.12 ecuacin, y la ecuacin 25.13 porque hay cadas de tensin en los interruptores electrnicos de potencia. En la figura 25.32, adems de los componentes de cambiar existe un diodo en paralelo inverso en cada brazo de puente. Estos diodos son llamados retroalimentacin o diodos de rueda libre. Proporcionan un camino alternativo para la corriente de la mquina cuando el interruptor principal est apagado en el estado de automovilismo. Cuando la

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mquina ISA funciona a generar o regenerar el estado, los diodos son la principal ruta de potencia activa para cargar la batera, mientras que los componentes conmutables suministran energa reactiva para desarrollar el flujo del entrehierro para una mquina de induccin o de debilitar el flujo de entrehierro para la operacin de potencia constante de un mquina de imn permanente. En el sistema de ISA, los diodos son el canal de alimentacin principal en la generacin de estado y se comportan mucho ms all de la rueda libre en las unidades convencionales de la industria.

25.4.6.2 Configuracin Inversor del SRM La figura 25.36 muestra un convertidor clsico para trifsico mquina conmutada renuencia de la figura 25.30 . Eb y rb en el cuadro de lnea discontinua representan una batera de almacenamiento de energa real. Tres devanados representan las tres fases , es decir , las fases A , B , y C. Cada fase est conectado con dos MOSFET en serie . Dos diodos en cada fase proporcionan caminos alternativos para la corriente cuando el interruptor principal ( es) est apagado. Cabe hacer notar que hay muchas otras topologas de circuitos principales ms all del circuito de la figura 25.36 , y los componentes de interruptor de alimentacin podran ser de cualquier tipo , a pesar de que el MOSFET se muestra en la figura 25.36 . Cuando el SRM se ejecuta bajo estado de automovilismo , el circuito de cada fase ofrece tres bucles , es decir , positivo, cero , y los bucles negativos. 1 . Bucle positivo: Cuando los dos conmutadores principales en los brazos superior e inferior estn encendidas y la mquina se queda en el rango de pendiente positiva de la inductancia de fase , la tensin del bus DC se ejerce plenamente a travs de los arrollamientos de fase , y la UAI = IPHA = IAL > 0, mientras que IDU = IDL = 0 . La mquina produce par positivo que opera en estado conduccin si se queda en la pendiente positiva de la variacin de la inductancia. La corriente del bus de CC se proporciona para la fase de trabajo en este estado .

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2 . Zero bucle : Cuando un interruptor en el brazo , ya sea superior o inferior est apagado mientras el otro est en , no hay ninguna tensin externa ejercida a travs de la fase de liquidacin , y la fase de liquidacin se encuentra en el bucle de tensin cero. Por ejemplo, si el interruptor de la parte superior del brazo est encendido mientras el interruptor de brazo inferior est apagado, IAU = IPHA = IDU mientras IDL = 0 . Este estado de funcionamiento asegura la fase de corriente disminuye a un ritmo lento . La corriente decae en el bucle de tensin cero . 3 . Bucle negativo: Cuando dos conmutadores principales estn apagados al mismo tiempo , la tensin de bus de CC se ejerce a travs del devanado de fase inversa , e IDL = IPHA = UDI mientras que la UAI = LIA = 0 . La corriente de fase disminuye rpidamente en el bucle negativo . Este es tambin el estado de regeneracin , que se alimenta de nuevo el poder al bus de CC .

25.4.7 Convertidor DC -DC Como se discuti en la Seccin 25.3.2.5 , es necesario proporcionar a la potencia 14 V/28 V CC elctrico y el 42 VDC o de alta tensin en el sistema de doble tensin de a bordo del vehculo. Un convertidor bidireccional DC- a -DC o al menos un convertidor unidireccional buck DC- a -DC se exige para el sistema elctrico de la ISA. El convertidor DC- a -DC tendr la funcin mnima de la siguiente manera : ( a) cobrar una 36 V (u otro banco de bateras de alto voltaje si procede) o 12 V (o 24 V ) de la batera en un sistema de doble batera , (b ) cargar una batera de 36 V con una batera de 12 V que es ya sea en el mismo vehculo o en otro vehculo para el puntapi inicial , ( c ) suministrar la energa a los 12 V cargas elctricas . Como se mencion en los prrafos anteriores, todos los componentes y dispositivos electrnicos tienen que funcionar plenamente a temperatura ambiente de entre -40 y 105 C y puede operar en un nivel de salida de rgimen rebajado a temperatura ambiente ms de 105 y hasta 135 C , la cual es independiente de refrigeracin estilos . El principio del convertidor convencional de CC a CC ha sido discutido en el Captulo 11 . En los prrafos siguientes se limitarn a discutir las especificaciones del convertidor de CC a CC en el sistema ISA . Adems , se introduce un inversor de mltiples funciones con un inductor conectado al punto de la mquina elctrica trifsica neutro , que puede sustituir el convertidor Buck de 42 V a 14 V , adems de su funcin

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de inversor . 25.4.7.1 Modo Buck del convertidor DC- a -DC Cuando el convertidor DC- a -DC convierte alta tensin en baja tensin , que funciona en modo de inversin. En el sistema de 42 V , la salida es 14 V CC , mientras que la entrada es de 42 V CC . La variacin de salida de dinero en el lado de 14 V se debe limitar entre 12 V y 16 V cuando el voltaje de entrada es de entre 30 V y 48 V en el lado 42 V . Es preferible salida de la tensin > 8 V en medio una tensin de entrada . El modo buck se activa durante el arranque del motor y en funcionamiento . Se requiere que la respuesta a todos los comandos , incluyendo configuracin inicial por defecto y desactivacin de seales tan pronto como sea posible , tal como dentro de 0.2-0.5 seg . La potencia de salida continua depende de los requisitos del vehculo , pero la mayora de aplicaciones de automocin solicita la capacidad de al menos 1,5-2 kW . La ondulacin de la tensin de la salida de dinero de 14 VCC no debe ser mayor de 0,5 V valor de pico a pico . La proteccin de baja tensin (por ejemplo, 8 V ) y sobretensin (como 18 V ) total en caso de funcin. La salida de 14 VCC debe ser capaz de suprimir la sobretensin transitoria al vaciado de la carga total, como la prdida de produccin , conexin de la batera rota, ruta de tierra desconectado o interruptor de carga / cambio, en el que la tensin transitoria no debe ser superior a 2,5 veces la tensin de salida , es decir , 35 V. La eficiencia de la salida 14 V en el modo de Buck requiere mayor que 90 % a 20 % de la carga nominal o superior , mientras que la eficiencia mnimo no debe ser inferior a 60 % por debajo de 6 % de la carga nominal. 25.4.7.2 Modo Boost del convertidor DC -DC El modo de refuerzo se refiere a convertir el voltaje de CC de baja a un nivel de tensin ms alto durante el arranque del motor para el sistema de doble batera o durante el salto de inicio por la batera de otro vehculo . Por ejemplo , la entrada es 14 V y la salida es de 42 V CC . La variacin de la salida de 42 V se debe limitar entre 30 V y 46 V cuando el voltaje de entrada es de entre 9 V y 16 V. Para evitar que la batera 12 V desde excesivamente descarga, sin embargo , la operacin de impulso se puede terminar cuando la tensin de entrada est por debajo de 11 V. Adems de la rpida respuesta a las seales de comando , el rizado mximo de la tensin de salida debe ser inferior a 1,8 V pico a pico y sin conexin de la batera . El modo de refuerzo puede tolerar diferentes vertederos de carga a plena carga y la tensin de salida no puede exceder de 56 a 58 V. Sin embargo , el convertidor no debe ser daado durante un breve periodo de tiempo del choque de tensin de entrada negativa debido a la mala conexin de la batera de 12 V o el choque de sobretensin ( pero por debajo de 26 V ) al comienzo del salto . Al mismo nivel de la carga nominal , la eficiencia de salida 42 V en funcionamiento el modo de impulso permite 3 a 5% inferior a la eficiencia a 14 V de salida en funcionamiento el modo de dinero debido a que el modo de refuerzo trae ms prdidas de conmutacin y de componentes que los de ciervo modo.

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25.4.7.3 multifuncin Inversor Adems de conducir la mquina elctrica en el sistema de ISA , un inversor de mltiples funciones puede reemplazar el Buck convertidor de CC a CC , que proporciona una solucin de reduccin de costes para el sistema de ISA . El diagrama de todo el sistema se muestra en la Figura 25.14 en la que el convertidor convencional de CC a CC se sustituye por el convertidor existente y una mquina de ISA ligeramente modificada . Para describir el principio del inversor multifuncin , la topologa del sistema se vuelve a dibujar en detalles , como se muestra en la figura 25.37 . La batera de 36 V se simplifica en EMF Eb en serie con una resistencia RB interno equivalente , que es la funcin de la corriente de descarga y el estado de carga (SOC ) de la batera , y tambin lo hace la batera de 12 V . El modelo de la batera simplificado se da en la seccin 25.5.1 . No hay diferencia en la topologa de circuito en 42 V lado de un inversor convencional . La fuente de alimentacin de 14 V es tomado desde el punto de la mquina de ISA con Y - conexin de neutro . Un inductor L est situado entre el punto neutro y el terminal de salida de 14 V para reducir la ondulacin de la corriente , en la que la inductancia L depende del requisito de la baja ondulacin de la corriente . En comparacin con un convertidor convencional de CC a CC , el inductor adicional consta de menos piezas y cuesta mucho menos . El inversor trabaja en la rectificacin sncrona como el convertidor DC- a -DC buck . Para explicar cmo el inversor realiza la funcin como un convertidor convencional de CC a CC , slo una fase en la configuracin del circuito se extrae y se muestra en la Figura 25.38 . Cambio de los MOSFETs superior e inferior del brazo permite , alternativamente, la tensin continua de salida para ser controlado . La tensin de salida puede escribirse como [ 15 ] : !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ! ! !!" ! !!" ! !!"" !!" (25.14)

donde Vo es el voltaje de salida; Vin es la tensin de entrada; Ton es el intervalo de tiempo en el que el MOSFET superior del brazo est encendido mientras el MOSFET brazo inferior est apagado, y Toff es el intervalo de tiempo en el que el MOSFET brazo superior est apagado, mientras que el inferior MOSFET brazo est encendido.

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Figura 25.37 Topologa Sistema del convertidor multifuncin.

Figura 25.38 operacin en modo Buck de una sola fase.

Figura 25.39 comparacin de conmutacin.

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De la ecuacin 25.14 , la tensin de CC de salida es proporcional al ciclo de trabajo del MOSFET parte superior del brazo . El sistema de tres fases puede ser tratada como la expansin de una sola fase , mientras que su simetra permite el poder igual proporcionada por cada fase . Al mismo tiempo, la alimentacin de CA de las tres fases " es proporcionada por el control de modulacin por ancho de pulso. La tensin de salida de CC resistido , como una salida adicional , no afecta a la salida de la mquina de ISA , porque los campos magnticos producidos en el espacio de aire por las componentes de corriente continua se anulan entre s por tres devanados de fase simtricas . Por lo tanto , un sistema puede proporcionar una tensin de salida de CC mientras se realiza como un inversor de CA de tres fase normal . Para un control convencional de la mquina de ISA en la figura 25.39 ( a), el voltaje de salida CC Vo en el punto neutro es 21 V si la tensin de entrada es de 42 V CC , debido a que la conmutacin en el tiempo de la parte superior del brazo y los MOSFET del brazo inferior es la misma en promedio. A la salida de 14 VDC a 42 VDC de entrada , a partir de la ecuacin 25.14 , el PWM de conmutacin de la poca del MOSFET superior del brazo est establecido en aproximadamente la mitad de la conmutacin de la poca del MOSFET inferior del brazo , es decir , Ton = 0.5Toff , muestra en la figura 25.39 ( b ) . En la prctica , se obtiene la salida de CC especfica, de acuerdo con el estado de la batera , a travs de un controlador proporcional e integrado de [ 15 ] . Debe tenerse en cuenta que la eficiencia del sistema del convertidor de mltiples funciones se hace menor cuando el requisito de potencia 42 V es mayor que el requisito de potencia 14 V , en comparacin con el sistema convencional de ISA con un convertidor de CC a CC . Se requiere que la mejora en el algoritmo de control en mayor 42 V de energa gama exigente en este sistema . Se requiere un gran inductor para reducir la ondulacin de la corriente , que es otra desventaja del inversor multifuncin. 25.5 ISA SISTEMA DE CUESTIONES El sistema de ISA es una parte del sistema de tren de potencia. Hay muchas interfaces entre la ISA y otros sistemas, mecnica o elctricamente. Al principio tiene que ser montado a bordo del vehculo, y su eje de la mquina tiene que interactuar con el cigeal motor directa o indirectamente con el fin de intercambiar energa mecnica entre la mquina de ISA y el motor. En segundo lugar, los terminales elctricos del sistema de ISA deben estar conectados al sistema de alimentacin del vehculo para el intercambio de energa elctrica con el sistema de almacenamiento de energa y para alimentar cargas elctricas. En tercer lugar, el controlador electrnico de energa ISA tiene que interactuar con el controlador de vehculo a travs del tipo de alambre o de la comunicacin inalmbrica. Por ltimo, el sistema de refrigeracin de ISA se puede insertar en uno de los bucles de circuito de lquido de a bordo del vehculo, excepto que se enfra por separado. Sin embargo, esta seccin trata sobre slo una parte de estos problemas.

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25.5.1 ENERGA ALMACENAMIENTO Y SISTEMA DE ISA Generalmente, tanto el sistema de almacenamiento de energa y el sistema de ISA son los subsistemas del sistema de propulsin, que se muestra en la figura 25.1. Sin embargo, el sistema de ISA no se puede desarrollar de forma independiente, ya que muchos de sus actuaciones dependen de la capacidad del almacenamiento de energa y de descarga. La mayora de los fabricantes de vehculos exigen que los proveedores proporcionan la ISA y el sistema de almacenamiento de energa, al mismo tiempo o, al menos, desarrollar juntos. Una batera o un grupo de bateras de 12 V de a bordo del vehculo sirven como almacenamiento de energa en el sistema de tren de potencia convencional. En el sistema de ISA, se aade un 42 V de la batera con una capacidad de alta potencia para satisfacer las necesidades de las mquinas y de alta potencia de las cargas de la ISA, mientras que una batera de 12 V se ocupa de las convencionales de 12 V cargas. El voltaje de la batera disponible Ub es fundamental para el rendimiento de automovilismo de la mquina de ISA, en especial para el motor en fro inicial de arranque y lanzamiento de la asistencia a gran velocidad. La batera en la descarga puede ser modelada como: !! ! !! ! !! ! !! (25.15)

donde Ub es la tensin de salida de la batera (V); Eb es el voltaje de circuito abierto de la batera (V); rb es la resistencia interna equivalente de la batera; y Ib es la corriente de descarga de la batera. El estado de carga se utiliza para describir la capacidad de amperios-hora, que se define como: !"# ! ! !
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(25.16)

donde CN es la capacidad normal de amperios-hora de la batera (Ah). El voltaje de circuito abierto Eb de una batera depende del SOC. El voltaje de circuito abierto de una batera de 12 V se da en la figura 25.40 [32]. El voltaje de circuito abierto aumenta con SOC. La resistencia interna de una batera es la funcin de la SOC y la temperatura ambiente. Basado en los resultados de pruebas adicionales, las resistencias internas equivalentes de una batera se dan en la Figura 25.41. La batera de la resistencia interna equivalente aumenta con la disminucin del SOC y soltando temperatura. De acuerdo con la Ecuacin 25.15 y 25.40 Figura y la Figura 25.41, la tensin de salida de una batera de 12 V en el SOC completa y la temperatura de 20 C (as como la corriente de descarga de 200 A) es 12,28 V, mientras que cae a 11,3 V a 60% del SOC, de temperatura de -20 C, y la corriente de 200 A.

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En diferentes corrientes de descarga, curvas de la tensin de la batera contra el tiempo de descarga se miden y se dan en la figura 25.42 . Esta prueba se realiza al 100% del SOC y de la temperatura de -29 C. Se ha encontrado que la resistencia interna de la batera vara con la corriente de descarga a un SOC y temperatura dada , por lo que el RB resistencia interna en la Ecuacin 25.15 es un valor medio equivalente . Con la extensin del tiempo de descarga , la tensin de la batera cae an ms , incluso en la corriente de descarga constante. La razn es que el SOC de la batera cae con la descarga de tiempo de acuerdo con la Ecuacin 25.16 . Adems , se logra la potencia mxima de salida para una batera slo si la resistencia equivalente en los terminales de entrada de las cargas reales es igual a la resistencia interna de la batera . A pesar de que est plenamente en cuenta durante el diseo del sistema de ISA , el efecto de la inductancia de la mquina de ISA y de la variacin de la resistencia debido a las condiciones de operacin causar la energa de la batera mxima disponible para nunca ser usado completamente . El margen de carga suficiente se debe dejar . El voltaje disponible para una batera de 36 V puede ser tan bajo como 30 V a temperatura ambiente de -40 C , 60 % SOC , y 200 A de corriente de carga . Este es el
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peor de los casos para una mquina ISA para cumplir con las especificaciones del arranque del motor desde la tensin cae en casi un 18 %. Si la mquina ISA est diseado para satisfacer los requisitos de automovilismo de baja tensin , entonces es difcil de producir tensin de carga 42 V debajo de la generacin de estado en el rango de baja velocidad. Por lo tanto , lo que minimiza la cada de voltaje de la batera desafa el diseo del sistema de ISA. Los problemas de tensin del sistema tienen que ser resueltos con el poder y la cuestin de par de la mquina de ISA, al mismo tiempo, debido a que el sistema de energa aislado ISA es diferente del sistema de accionamiento para otras aplicaciones industriales en red sistemas de energa infinita. Como el conocimiento bsico, la ultra condensadores o auto-condensador pueden mantener la tensin del bus de CC constante para una cierta cantidad de tiempo. Un condensador 64 kJ est conectado a un grupo de dos bateras de 12 V en paralelo. Las corrientes de descarga grabados muestran que la corriente del bus de CC total disponible aumenta dramticamente con la ayuda del condensador de automviles, que se muestra en la figura 25.43. La prueba tambin muestra que la cada de la tensin del bus de CC disponible se redujo significativamente en los primeros segundos, lo que proporciona suficiente tiempo para el arranque del motor. El sistema de prueba es para aplicaciones de trabajo pesado, pero el concepto puede ser utilizado en el sistema de almacenamiento de energa ISA y ayudar al equipo de ISA durante el arranque en fro inicial, especialmente en la temporada de invierno fro amargo.

Figura 25.42 Tensin de la batera en funcin del tiempo a diferentes corrientes de descarga (100% SOC y -29 C).

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Figura 25.43 Corriente de descarga de las bateras y los condensadores en paralelo. Como el conocimiento bsico, la ultra condensadores o auto-condensador pueden mantener la tensin del bus de CC constante para una cierta cantidad de tiempo. Un condensador 64 kJ est conectado a un grupo de dos bateras de 12 V en paralelo. Las corrientes de descarga grabados muestran que la corriente del bus de CC total disponible aumenta dramticamente con la ayuda del condensador de automviles, que se muestra en la figura 25.43. La prueba tambin muestra que la cada de la tensin del bus de CC disponible se redujo significativamente en los primeros segundos, lo que proporciona suficiente tiempo para el arranque del motor. El sistema de prueba es para aplicaciones de trabajo pesado, pero el concepto puede ser utilizado en el sistema de almacenamiento de energa ISA y ayudar al equipo de ISA durante el arranque en fro inicial, especialmente en la temporada de invierno fro amargo. En el sistema de ISA 42 V, un condensador de auto-con la calificacin apropiada de energa se puede conectar en paralelo con la batera 36 V, que permite a la mquina de ISA no slo para llevar a cabo de arranque en fro inicial en la temporada de invierno fro amargo, sino tambin para proporcionar una mayor par motor durante la asistencia lanzamiento. 25.5.2 ISA ESTILOS DE ENFRIAMIENTO Los estilos de enfriamiento y las actuaciones gobiernan el rendimiento y el tamao del envase , as como la eficiencia del sistema o de la economa de combustible de la ISA . Sobre la base de los medios de comunicacin de refrigeracin , los tipos de enfriamiento se pueden dividir en aire y refrigeracin por lquido . A diferencia del alternador convencional, el enfriamiento de la caja electrnica de alimentacin debe estar plenamente considerada adems de la mquina elctrica , debido a que un solo paquete

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integrado de la mquina y los accionamientos electrnicos de potencia se hace imposible en aplicaciones ISA. La mayora de los dispositivos electrnicos de potencia slo pueden tolerar hasta 190 C , mientras que el aislamiento de la mquina puede tolerar hasta 230 C. El objetivo del enfriamiento es reducir el aumento de temperatura ; para proteger el aislamiento , conductores , cojinetes , y los dispositivos electrnicos de potencia de daar , o simplemente para preservar la vida del sistema de ISA . Los datos estadsticos muestran que cada aumento de 10 por encima de la temperatura nominal del aislamiento reduce la vida til del aislamiento en un 50 % . El anlisis confirma que la garanta de los alternadores de alto aumento de temperatura tienen una alta tasa de fracaso del estator. Las prdidas de resistencia de bobinado son altas a bajas velocidades, mientras que el rodamiento y prdidas en el ncleo son crticos a gran velocidad, especialmente para una mquina ISA accionado por correa . Para la caja de la electrnica de potencia , los daos de dispositivos muy rpidamente si su temperatura de la unin es ms all de la limitacin de la temperatura . El calor se elimina por medio de tres mtodos : conduccin , radiacin y convencin , con base en el principio trmico. La teora trmica est ms all del alcance de este libro . 25.5.2.1 Enfriamiento de Aire La temperatura ambiente mxima bajo el cap es de 125 C para la refrigeracin por aire. Los ventiladores internos o externos pueden ser montados en el eje de la mquina para la auto - refrigeracin si la caja est abierta . La mquina de auto - enfriamiento debe ser diseado de acuerdo con la potencia continua a baja velocidad. La mquina elctrica requiere una operacin de degradacin si la velocidad de funcionamiento est por debajo de la velocidad nominal , tal como el operar con 80% de potencia nominal de 20 % la velocidad nominal [ 16 ] . El aire de refrigeracin tambin puede ser enviado a la mquina de la vivienda a travs de un conducto encerrado y obligado a circular por un mecanismo exterior , es decir , el estilo de enfriamiento forzado . Si el cuadro de la electrnica de potencia se incluye en un solo bucle de refrigeracin , el aire fro debe pasar en primer lugar , y luego se va a la mquina debido a la diferencia de limitacin trmica entre ellos. Para el forzado de refrigeracin de aire de la mquina , la potencia continua de la mquina depende de la prdida mxima de la mquina y no tiene nada que ver con la velocidad , debido a que el sistema de refrigeracin es independiente de la velocidad de la mquina . En algunos sistemas ISA , la mquina es enfriada por ventiladores montados eje , mientras que la caja de la electrnica de potencia es enfriado por lquido. Cabe mencionar que el ventilador auto- refrigeracin no se puede utilizar para el cigeal montado ISA porque el estrecho espacio entre el motor y la transmisin provoca demasiado aire caliente a puntos de venta para alimentar de nuevo a las entradas y resultados en una eficiencia del sistema de enfriamiento inferior . En realidad, la mquina de ISA accionado por correa con auto- refrigeracin por aire tambin trae 15 a 30 % del aire caliente de nuevo a la entrada de aire fro , lo cual fue confirmado por el sistema de refrigeracin en el alternador convencional . El porcentaje mximo de la eliminacin de calor por conveccin natural y radiacin es 775 W/m2 con
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aumento de temperatura de 40 C , segn la experiencia de aplicacin [ 33,34 ] . Con la conveccin de aire forzado de la tasa aumenta a aproximadamente 3100 W/m2 al mismo aumento de temperatura . Los dos valores de limitacin pueden utilizarse para calibrar ms o menos el diseo de refrigeracin por aire . Pintar la superficie spera negro de fundicin de metales puede triplicar la radiacin trmica de la superficie de metal pulido.

25.5.2.2 Refrigeracin lquida En comparacin con el aire, el lquido como el agua y el aceite del motor tiene mayor calor especfico y conductividad trmica , que se muestra en la Tabla 25.2 . La alta capacidad trmica y la conduccin mejor trmica del lquido pueden mejorar el rendimiento y la capacidad del sistema de refrigeracin , o eliminar ms calor del sistema de ISA de manera eficiente . El sistema de ISA refrigerado por lquido puede ser ms compacto en un requisito de potencia dada o ms eficiente en un tamao de paquete determinado. Como regla general , la tasa mxima del rechazo de calentamiento aumenta a alrededor de 6.200 W/m2 o superior al aumento de temperatura de 40 C por refrigeracin lquida directa. La tasa limita la permitida de calor generado por unidad de volumen a aproximadamente 610.000 W/m3 , que es dos veces tan alta como la limitacin en la prdida de aire de refrigeracin forzada . Por lo tanto , la densidad de corriente de devanados de la mquina puede aumentar proporcionalmente en el sistema de refrigeracin lquida . La corriente tpica valores de densidad con diferentes estilos de enfriamiento se dan en la Tabla 25.3 para ISA mquina de referencia de diseo [ 34 ] . Hay que hacer notar que una baja densidad de corriente de rotor podra beneficiar a la mquina de induccin montada cigeal para aplicaciones ISA , porque no hay espacio disponible para un ventilador rotor incluso si el estator es enfriado por lquido. Un fabricante EV anterior ha experimentado rotores quemados. El aceite se enfra directamente bobinados del estator se ha reportado en la mquina de induccin para la aplicacin del autobs del trnsito hbrido. Hay tres tipos de fluidos disponibles a bordo del vehculo : Aceite de motor, aceite de transmisin y refrigerante del motor . Las temperaturas tpicas de ellos , en la entrada son 150 , 135 , y 125 C, respectivamente . En general, la caja electrnica de potencia se enfra por cualquiera de refrigerante del motor o un bucle de refrigeracin separado
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debido a los requisitos de temperatura de unin de los dispositivos electrnicos. Los dispositivos electrnicos de potencia son enfriados por lquido a travs de sus sumideros de calefaccin , mientras que los componentes estn sellados dentro de la caja . El fro lquido pasa a la caja , luego la mquina elctrica si se aplica un solo bucle de refrigeracin para el sistema ISA . De cualquier aceite de motor o lquido de la transmisin se pueden utilizar para la mquina de refrigeracin directa sinuoso , pero rara vez se utiliza para la refrigeracin de la caja de electrnica de potencia . Una carcasa del estator hueco llamado un " camisa de agua " conduce el refrigerante en la direccin de la tangente alrededor del estator , que es la ISA tpica estilo de enfriamiento de la mquina. Se debe mencionar que se requiere un motor adicional para ejecutar el lquido de la transmisin durante la parada del motor en la parada / arranque operacin para prevenir la transmisin del sobrecalentamiento.

Gestin trmica es un tema complicado debido a su distribucin en 3D y muchos coeficientes calefaccin disipacin variables. La dificultad no proviene de s 3D mtodo de elementos finitos, sino de la exactitud de los datos de entrada, especialmente coeficientes termales y las propiedades del material. Pruebas intensivas y las mediciones son siempre necesarias, incluso despus de diseo cuidadosamente detallado y el anlisis de elementos finitos. 25.5.3 OTROS TEMAS El ISA es una disciplina relativamente nueva, sino un sistema de transicin a los vehculos elctricos hbridos completamente, en comparacin con los vehculos convencionales. Sin embargo, se ha prestado mucha atencin desde el primer vehculo comercial lanzado en 2002, aunque el concepto y el desarrollo se remonta a la dcada de 1930. Muchos otros problemas en el sistema estn bajo la exploracin y la discusin, por ejemplo, la integracin de la ISA con tren motriz y la transmisin, el control y la comunicacin entre un subsistema de ISA y de la CPU del vehculo a travs de CAN, la tensin mecnica y la fatiga, vibracin y el ruido acstico, dispositivos elctricos y electrnicos, y as sucesivamente.

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25.6 RESUMEN El objetivo del desarrollo y la produccin del sistema de ISA es mucho ms all de los objetivos originales, como el reemplazo de arranque y alternador, el ahorro de combustible y reduccin de emisiones. Se espera que los vehculos con el sistema de ISA para proporcionar un mayor rendimiento y una mayor comodidad y una mejor comodidad del cliente. El sistema de ISA es un subsistema del sistema de tren de potencia de a bordo del vehculo. Tambin est relacionada con los mecanismos de potencia, el almacenamiento de energa, controlador de vehculo, y sistemas de comunicacin. Sus componentes bsicos son una mquina elctrica y electrnica de potencia del inversor / rectificador. El convertidor unidireccional o bidireccional DC-aDC se agrega para aplicaciones de alta potencia con alta tensin del circuito intermedio, tales como 42 V para vehculos de pasajeros y 340 V para aplicaciones de servicio pesado. El convertidor DC bidireccional proporciona la funcin de salto de inicio en la batera baja o muerto 36 V. Un inversor de mltiples funciones puede realizar tanto el inversor / rectificador y convertidor unidireccional DC-a-DC. Un inversor extensional de CC a CA puede ser incluido en el sistema de ISA para hacer funcionar otros o fuera de borda cargas elctricas a bordo. El motor de arranque tradicional puede permaneci durante el arranque en fro inicial o eliminarse, dependiendo del paquete de energa de la mquina ISA. La mquina ISA ejecuta en el estado de automovilismo para el arranque en caliente o en fro del motor, la asistencia de lanzamiento, la unidad de fluencia, y as sucesivamente. Se ejecuta como un generador para cargar la batera y operar los o fuera de borda cargas elctricas a bordo, mientras que la mquina ISA tambin funciona a la regeneracin de estado y se alimenta de la fuerza de frenado a la batera durante la desaceleracin del vehculo frenado. La mquina de ISA realiza la funcin de amortiguacin activa para la reduccin de la vibracin en una variedad de los estados del motor IC. El motor se puede apagar en un atasco de trfico o semforos urbanos, y automticamente reinicia de inmediato a la demanda del conductor o en el estado de energa Batera baja. Debido a la alta disponible de energa elctrica a partir de la ISA, un poco de equipo hidrulico convencional potencialmente podra ser sustituido por motores elctricos, tales como direccin asistida, aire acondicionado, catalizador, y los frenos. Basado en el estilo de montaje, el sistema ISA principalmente puede ser categorizado como ISA cigeal montado o ISA accionado por correa, aunque otros estilos son posibles. La mquina elctrica para la aplicacin de ISA requiere la ejecucin en la gama de alta velocidad, tales como de 0 a 6.000 rpm para una mquina de cigeal montado y de 0 a 21.000 rpm durante un ISA accionado por correa. La ISA es un sistema de energa aislado, en comparacin con otras aplicaciones de la industria. En algunos rangos de velocidad, la disposicin de baja tensin del bus de CC (29 a 30 VDC de 36 V de la batera) para el funcionamiento de automovilismo en la peor condicin y el requisito de alta tensin de CC para cargar la batera (42 V en el sistema elctrico de 42 V) son los desafos crticos a los ingenieros de ISA. Un auto-condensador paralelo puede liberar la carga de baja tensin en el estado de conduccin de la mquina ISA, sin

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embargo, se aade el costo del sistema. Mquinas elctricas de corriente alterna son los principales candidatos para la aplicacin de la ISA. Mquina de induccin, sinusoidal interior de la mquina de imanes permanentes, los polos de uas Lundell mquina sncrona, mquina de reluctancia conmutada, y otras mquinas hbridas son desarrollados con xito para los sistemas ISA. Sin embargo, las mquinas de imanes permanentes montados en la superficie, ya sea de tipo DC sin escobillas o de tipo sinusoidal, no son adecuados para el sistema de ISA porque no pueden funcionar dentro de los rangos de velocidad grandes por el control de debilitamiento de campo para cumplir los requisitos constantes de control de voltaje, especialmente en la generacin de estado. Diferentes estrategias de control para una gran variedad de mquinas en las aplicaciones ISA se describen en este captulo. Algunos problemas en el sistema, tales como el almacenamiento de energa y la refrigeracin del sistema, tambin se discuten.

El objetivo de esta seccin es proporcionar una gua para los ingenieros de ISA y de otros ingenieros de automocin, as como las personas que estn interesadas en los vehculos elctricos hbridos suaves. Muchas cuestiones importantes an estn en discusin, ya que el desarrollo y la produccin comercial de los sistemas ISA son relativamente nuevos. Con las aplicaciones de ISA, la tecnologa y la experiencia se beneficiarn no slo a los desarrolladores y clientes de ISA, sino tambin a toda la generacin de los vehculos elctricos hbridos y sus usuarios.
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