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Introduccin, clasificacin y estructura de sistemas de direccin Geometra de la direccin Practica diagnstico, desmontaje, despiece, y comprobacin de los

diferentes mecanismos de direccin. Disposicin del sistema de direccin en los vehculos Mecanismos de direccin Constitucin y funcionamiento de los diferentes sistemas de direccin

La

direccin es un conjunto mecnico que debe guiar las ruedas directrices para que el vehculo tome el camino o trayectoria deseada por el conductor. Convierte el movimiento giratorio del volante en una desviacin angular de las ruedas directrices.

Los

principales problemas en el diseo de los mecanismos y elementos que integran la direccin son:
Lograr reversibilidad controlada Tener la suficiente sensibilidad para mantener el

control adecuado Fiabilidad y el control de la direccin Lo suficientemente suave para permitir el giro a bajas velocidades Lo suficientemente pesado para lograr una estabilidad aceptable a altas velocidades.

El

sistema de direccin, est formado por una serie de componentes, cuya misin es convertir el movimiento de giro realizado por el conductor en el volante en una modificacin del ngulo de orientacin de las ruedas directrices del vehculo, para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor

El

mecanismo de la direccin es una de los mas importantes del vehculo De la direccin depende en gran medida la seguridad del vehculo por lo cual debe de reunir las siguientes cualidades.

Reversibilidad Suavidad Precisin Estabilidad Seguridad

Seguridad:

Depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del mantenimiento adecuado.

Suavidad:

Se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y causante de fatiga. Puede producirse por colocar neumticos inadecuados o mal inflados, por un mal reglaje de los ngulos de la direccin, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

Precisin:

Se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa.

Precisin Entre

las causas que pueden hacer que el sistema de direccin resulte impreciso cabe destacar
El excesivo juego en los rganos de la direccin

El alabeo o abolladuras de las llantas de las

ruedas Un desgaste desigual de los neumticos El desequilibrio de las ruedas La inadecuada presin de inflado

La

falta de precisin puede ser debida a las siguientes causas:


Por un desgaste desigual en los neumticos, que

hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje. El desequilibrio de las ruedas, que provoca una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante. Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.

Irreversibilidad:

Consiste en que el volante debe mandar el giro a las ruedas pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben ser transmitidas al volante. Otras caractersticas:
Ausencia de juego al circular en lnea recta. Rozamiento reducido, para obtener mayor rendimiento

del sistema Gran rigidez Posibilidad de reajuste La instalacin de la direccin debe garantizar una conduccin fcil y segura del vehculo

Las

exigencias planteadas al comportamiento de la direccin se pueden resumir en:

Los golpes de la irregularidades de la calzada se deben

transmitir al volante lo ms amortiguado posible. El conductor no debe perder el contacto con la calzada debido a la amortiguacin. Mediante la rigidez correspondiente de la instalacin de la direccin (espacialmente al utilizar uniones elsticas de goma), el vehculo debe reaccionar a las mnimas correcciones de la direccin. Al soltar el volante, las ruedas deben retornar por s mismas a la posicin central y mantenerse estables en ella (estabilidad direccional) La direccin debe tener una desmultiplicacin lo ms pequea posible (cantidad de giro del volante de tope a tope) para conseguir una buena manejabilidad.

Este

conjunto de elementos de la direccin esta constituido por:


Un mecanismo desmultiplicador (columna de la

direccin) Palancas y barras de acoplamiento (tirantera)

Se

cree que el primer manubrio de direccin fue utilizado en un Daimler en 1894.

El

volante esta acoplado a la columna de la direccin a travs de un estriado y fijado por una tuerca. El dimetro del volante se disea para que resulte cmodo de manejar y para minimizar el esfuerzo necesario para orientar las ruedas

Este

mecanismo transforma el giro del volante en movimiento de vaivn en su palanca de mando. El rbol de direccin realiza una desmultiplicacin de giro y la multiplicacin de fuerza necesaria para poder orientar las ruedas

La

columna de la direccin es una barra de unin entre el volante y la caja de la direccin. Esta barra normalmente gira dentro de una camisa unida al chasis y, en algunos casos, se puede variar su posicin para acomodar la altura del volante.

La

columna de la direccin presenta una estructura con una configuracin de seguridad de modo que en caso de colisin frontal, el desplazamiento producido por la columna no influya directamente sobre el volante y no afecte el usuario. El sistema mas comn es acoplar a la columna una junta universal que, adems de permitir situar el volante en la posicin mas apropiada para el conductor, en un supuesto de colisin frontal, ceda la junta impidiendo que el volante se desplace en direccin al conductor.

El par de giro es igual a la fuerza por su radio, la desmultiplicacin de los esfuerzos esta en funcin del volante y de la rueda directriz del mecanismo de direccin. Resultando las fuerzas aplicada y obtenida inversamente proporcionales a los radios de giro correspondientes, ya que el momento del esfuerzo de direccionamiento ha de ser igual al momento resistente del mecanismo de direccin.

. = . =

Esto indica que cuanto mayor sea el dimetro del volante, menor ser el esfuerzo a realizar

En todo el sistema direccional, la relacin de desmultiplicacin (Rd) viene dada por la relacin que existe entre el ngulo (A), descrito por el volante, y el ngulo (b) descrito por las ruedas directrices. =

El valor de Rd depende del peso del vehculo y de la carga que gravita sobre las ruedas directrices; oscila entre 12 y 24, segn el tipo de vehculo.

La longitud del brazo de palanca de la barra de direccin apenas influye sobre la reaccin de transmisin, se calcula esta en funcin del numero de entradas del tornillo sin fin y el numero de dientes de la rueda helicoidal que engrana en el tornillo. La relacin de transmisin define el valor de esfuerzos a ejercer en el volante. Para el calculo hay que considerar los brazos de palanca actuantes y las resistencias al rozamiento presentadas El esfuerzo a realizar por el volante depende tambin de la presin de los neumticos y la velocidad del vehculo

Para el caso se tendran las siguientes expresiones 1 . 1 . 1 = 2 . 2 . 2


1 =

1 =
1 = sin 2 = 2 =

1 =
1 =
1 2

1 2

La

tiranteara de la direccin esta compuesta por un conjunto de brazos metlicos (tirantes) a cuyos extremos se les acopla una rotula. Su funcin es la de trasmitir el movimiento desde el brazo de mando hasta las manguetas.

Las

bieletas de la direccin con la mangueta a travs de una rotula, sirven para trasmitir movimiento y es en ellas donde regula el alineado de direccin

La

misin que cumplen las rotulas de direccin es la de hacer elstica la unin entre la mangueta y la caja de direccin, trasmitiendo el movimiento sin holguras. Se adaptan perfectamente a las variaciones de longitud producidas por los cambios de direccin o las irregularidades del terreno.

Uno de sus extremos va roscado para el acoplamiento con la mangueta y el otro dispone de una cabeza esfrica que es la que permite el movimiento de la rotula en todos los sentidos. Las rotulas vienen acopladas a las bielas de la direccin como una sola pieza.

Es el brazo que se conecta por medio de estras el eje del sector en la salida de la caja de direccin y va apernado con una tuerca a ste y transmite el movimiento del manubrio hacia la barra de acoplamiento por medio de una articulacin esfrica que puede estar en cualquiera de las dos piezas, o tambin por un orificio cnico. Est construido de un acero especial dbilmente aleado al cromo molibdeno y est forjado para hacerlo durable.

Barra de acoplamiento en un eje delantero rgido Al rodar en una curva, las ruedas del vehculo desarrollan recorridos de diferente magnitud. En caso de bajas velocidades, si se pretende que todas las ruedas estn sometidas a un movimiento de rodadura puro, sin deslizamiento, es necesario que las perpendiculares a las ruedas del automvil converjan en un nico centro instantneo de rotacin, cortndose con la prolongacin del eje posterior.

Cuando el vehculo marcha en lnea recta, la barra de acoplamiento se mantiene paralela al eje delantero, en cambio para tomar una curva, hay que girar las manguetas; como el ngulo entre la mangueta y el brazo de acoplamiento no es de 90, cuando las ruedas delanteras han girado, la barra de acoplamiento ya no est paralela al eje delantero, con lo que los recorridos de los extremos de los brazos de acoplamiento son desiguales, consiguiendo que la rueda del interior de la curva gire ms que la exterior.

En sistemas de eje delantero rgido la transmisin de movimiento entre la caja de la direccin al brazo de acoplamiento suele estar dado por una biela de direccin o biela de mando.

Barra

de acoplamiento nica: En este sistema la barra va unida a los brazos de la rueda y a la palanca de ataque o palanca de mando. Este sistema es el mas utilizado en especial en los vehculos de eje delantero rgido

Barra

de acoplamiento tripartida. Este sistema se utiliza en vehculos con suspensin independiente en las ruedas delanteras. Suprime la palanca de ataque y a veces la bieleta de empuje, y une directamente la palanca de mando a las barras de acoplamiento.

Barra

de acoplamiento de dos secciones

En esta disposicin las barras de acoplamiento van unidas directamente a la palanca de mando

Acoplamiento

Directo Este tipo de sistema es utilizado en las direcciones de cremallera.

Principalmente

dos tipos de direccin:

Cremallera Tornillo sin fin

De

tornillo sin fin y sector dentado, De tornillo sin fin y rodillo, De tornillo y tuerca deslizante, De tornillo y tuerca con bolas circulantes, De cremallera

El

movimiento de giro que se realiza en el volante debe ser reducido para ser transmitido al varillaje de la direccin, adems el esfuerzo que debe realizar el conductor debe ser pequeo, con valores que oscilan entre 10:1 a 20:1.

Un

tornillo sin fin recibe el movimiento desde el volante y lo transmite a un segmento de direccin o sector dentado, el sector dentado va unido por su centro al eje del sector, y este eje a su vez est unido en su otro extremo al brazo de direccin o brazo Pitman, el cual transmite el movimiento al resto del varillaje de la direccin.

Este

sistema tiene en lugar del sector dentado un rodillo de direccin fijado en el eje que comunica el movimiento a brazo Pitman. En este tipo de caja, el tornillo sin fin no es cilndrico, sino que hacia el centro del tornillo el dimetro se reduce, con la finalidad de que al girar el volante, el rodillo de direccin accionado por el tornillo sin fin, pueda realizar su movimiento oscilante.

Consta

de un tornillo con rosca exterior y una tuerca de direccin o deslizante, con rosca interior. Las dos roscas no engranan entre s, sino que forman una pista, y estn unidas por una hilera de bolas.

El

tornillo sin fin recibe el movimiento giratorio del volante, cuando ste gira, hace que las bolas se empujen una a la otra, las cuales hacen que la tuerca deslizante tambin se deslice. Cuando la tuerca se desliza, hace contacto con el sector dentado y ste gira, transmitiendo el movimiento al brazo Pitman.

Esta

direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicado y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tirantera de la direccin. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.

Debido

a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.

Un

tornillo sin fin recibe el movimiento realizado en el volante, este tornillo sin fin est conectado por medio de unos dientes a una barra de cremallera, cuando el tornillo sin fin gira, la barra de cremallera se desliza de un lado al otro dentro de la carcasa.

Esta

barra de cremallera est conectada por medio de un sistema de brazos a la mangueta. Este sistema de brazos est conformado por una rtula interna, una barra de unin y una rtula externa. La rotula interna debe de estar cubierta por un guardapolvo, para evitar la suciedad dentro de la carcasa, la cual podra daarse por suciedad acumulada.

En

algunos casos, el sin fin y la barra cremallera pueden tener el dentado oblicuo, para lograr una mayor longitud de engrane.

Teniendo

en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo.

El

ms sencillo de todos, que consiste en unir directamente la barra de cremallera a los brazos de las ruedas, a travs de las articulaciones o barras de acoplamiento. Estas barras se unen por un extremo a la cremallera y, por el otro, al brazo de acoplamiento, por medio de unas rtulas; de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

Algunos fabricantes utilizan un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento en paralelo con la cremallera, de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera, ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento. A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados y el guarda polvos que enlazan con las articulaciones de acoplamiento a las ruedas.

Ventajas y desventajas del tornillo sin fin frente a las de cremallera.


VENTAJAS Mayor sensibilidad Autoalineante Mas econmica Menor peso Sencillez de mecanizado INCONVENIENTES Menor robustez Demasiado reversible

Los

automviles poseen direccin por viraje de sus manguetas giro del eje de los neumticos, esto permite poder virar en curvas manteniendo la estabilidad. Debido que al tomar una curva, se establece una diferencia de recorrido y giro entre rueda del interior y la del exterior

Este

diseo permite que el radio de las ruedas trasera intercepten el radio de las ruedas delanteras, as como el rea de los puntos de apoyo no se vean reducidos.

Tanto

la caja de direccin como su varillaje, estn relacionados con el tipo de eje delantero que utilice el vehculo El tipo de suspensin que las ruedas directrices lo utilicen. La caja tipo CREMALLERA, se est generalizando en su utilizacin en el segmento de livianos y medios.

Identifique

el tipo de direccin con la que esta equipado un vehculo:


Observe

la posicin con respecto al eje

delantero. Enumere las partes fijas y flexibles que forman parte del sistema. Observe donde est fijada el sistema de direccin. Mida el ngulo de giro del volante y el ngulo de giro de ambas ruedas

Notaciones:

iD =Relacin de trasmisin de la direccin


= Angulo de giro del volante. = Angulo de viraje de las ruedas delanteras.

S= Ancho entre ruedas o va.


= Angulo de arco recorrido. re =Radio de la trayectoria de las ruedas exteriores. ri =Radio de la trayectoria de las ruedas interiores.

le= Longitud recorrida por las ruedas exteriores.


li =Longitud recorrida por las ruedas interiores.

Angulo de giro del volante iD Angulo de viraje de las ruedas delanteras

iD

Un

camin tiene una relacin de trasmisin de la direccin i=32:1. Qu ngulo de viraje corresponde a dos vueltas del volante?

iD 2 360 22,5
iD 32

Para

la conversin de grados en arco se aplica la siguiente formula.

d IA 360
Si

en esta formula se substituye d por 2r y por , resulta

2r r IA 360 180

Calcular las longitudes recorridas por las ruedas externas e internas, respectivamente, de un turismo que tiene una va de 1250mm. El radio de la curva externa es de 7m y el arco recorrido en la curva es de 60

r 7m 60 Ie 7,33m 180 180

r Ii 180 ri re S 7 m 1,25m 5,75m 5,75m 60 Ii 6,02m 180

Entendemos

por geometra de la direccin en un vehculo a la condicin geomtrica que tiene que cumplir todos los rganos que afectan a la direccin para determinar la posicin de las ruedas en movimiento sobre el terreno y que influyen de forma determinante sobre el comportamiento dinmico del vehculo. En la geometra de la direccin nos encontramos con dos aspectos independientes.:
Geometra de giro Geometra de la direccin.