Serie amarilla Edicin 2003

Conocimientos tcnicos de automocin

Control del motor para motores de gasolina

Tcnica de gases de
escape para motores
de gasolina

BOSCH

Reduccin de sustancias nocivas

y depuracin de "gases de escape
Diagnstico de a bordo (080)
Legislacin sobre gases de escape
Procedimientos de verificacin

Tcnica del automvil

4 Fundamentos del motor de gasolina

54 Depuracin cataltica de los gases

4 Funcionamiento

de escape

8 Combustin detonante

54 Vista general, catalizador de oxidacin

11 Par motor y potencia

55

Catalizador de tres vas

12 Rendimiento del motor

58

Catalizador acumulador de NOx

14 Consumo especfico de combustible

60

Circuito de regulacin lambda

16 Combustibles para motores de gasolina

62

Calentamiento del catalizador

22 Gestin de funciones del motor

64 Legislacin sobre gases de escape

Motronic

64 Vista general

22 Vista general de los sistemas

66

26 Sensores

72 Legislacin UE

26 Aplicacin en el automvil

76 Ciclos de ensayos en EE.UU.

27 Sensores de temperatura

78 Ciclo de ensayos europeo

28 Sondas lambda de dos puntos

79 Ciclo de ensayos del Japn

32

Sonda lambda planar de banda

80 Verificacin de los gases de escape

ancha LSU4

82 Verificacin de prdidas por

Legislacin CARB

70 Legislacin EPA

evaporacin

34 Diagnstico electrnico
34

Autodiagnstico

37

Oiagnstico de a bordo (OBO)

84 Vista qenera

38

Funciones OBO

86 Verificacin de unidades de control

84 Tcnica de taller

41 Gestin del sistema de diagnstico

en vehculos

(OSM)

90
92

42 Emisin de gases de escape

42

Vista general

43

Partes integrantes principales

Inspeccin de gases de escape

Principio de la medicin de gases
de escape

94 ndice de vocabulario

44 Partes integrantes secundarias

94 Vocabulario

46

Influencias en las emisiones brutas

97 Abreviaturas

50

Reduccin de sustancias nocivas

50 Vista general
51 Tratamiento posterior trmico
52

Realimentacin de gases de escape

53

Sistema de retencin de vapores de

combustible

PROCESOS TCNICOS
FUNDACIN UNIVERSITARIA LOS LlBERTADORES
BIBLIOTECA CENTRAL
HERNANOO
SANTOS CASTILLO

PRECIO $

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-COMPRA

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Fundamentos del motor de gasolina

Funcionamiento

Fundamentos del motor de gasolina

El motor de gasolina de Otto') es un motor de
combustin por encendido externo que quema una
mezcla de aire y combustible, transformando as la
energa qumica contenida en el combustible en
energa cintica.
Durante mucho tiempo tuvo el carburador la funcin de preparar la mezcla de aire y combustible.
El carburador forma la mezcla inflamable en el
tubo de admisin, que aspira el aire necesario para
la combustin.
Especificaciones legales para la observancia de
valores lmite en la emisin de gases contribuyeron
al avance de la inyeccin de gasolina, que hace posible una dosificacin ms exacta del combustible. En
la inyeccin en el tubo de admisin (SRE), la mezcla
de aire y combustible se forma - como en los sistemas de carburador - en el tubo de admisin.
El desarrollo de la inyeccin directa de gasolina
(BDE) trajo otras ventajas, particularmente en lo
referente al consumo de combustible y al aumento
de la potencia. Esta tcnica inyecta el combustible
en el momento preciso directamente en la cmara
de combustin.

Funcionamiento
Impelido por la combustin de la mezcla de aire
y combustible, el pistn (figura 1, pos. 8) ejecuta
en el cilindro (9) un movimiento peridico ascendente y descendente. Este principio de funcionamiento dio a ese motor el nombre de "motor de
pistn de movimiento de vaivn" o "motor alternativo".
La biela (la) convierte este movimiento de vaivn en un movimiento de rotacin del cigeal
(11). Una masa de inercia dispuesta en el cigeal
mantiene estable el movimiento. El rgimen de
giro del cigeal se llama tambin velocidad del
motor.

1) En memoria de Nikolaus August Otto (1832 hasta 1891), quien en

1878 present por primera vez en la Exposicin Universal de Paris
un motor de gas a compresin segn el principio de trabajo de
4 tiempos.

Proceso de 4 tiempos

La mayor parte de los motores de combustin

interna utilizados en automviles trabajan segn
el proceso de 4 tiempos.
En este proceso, las vlvulas del cilindro (5 y 6)
regulan el intercambio de gases (cambio de carga).
Abren y cierran los conductos de admisin y de
escape del cilindro, regulando as la admisin de
gases frescos y la expulsin de los gases de escape.
1er tiempo: Admisin
Partiendo del punto muerto superior (PMS), el
pistn se mueve hacia abajo y aumenta el volumen
de la cmara de combustin (7) en el cilindro. De
ese modo afluye aire fresco (en el sistema de inyeccin directa de gasolina) o la mezcla de aire y combustible (en el sistema de inyeccin en el tubo de
admisin) a la cmara de combustin, a travs de
la vlvula de admisin (5) abierta.
En el punto muerto inferior (PMI), el volumen de
la cmara de combustin ha alcanzado su tamao
mximo (Vh+ Ve).
2' tiempo: Compresin
Las vlvulas del cilindro estn ahora cerradas.
El pistn en movimiento ascendente reduce el volumen de la cmara de combustin y comprime la
mezcla. En los motores de inyeccin en el tubo de
admisin, la mezcla de aire y combustible se encuentra ya al fin de la carrera de aspiracin en la
cmara de combustin. En el sistema de inyeccin
directa de gasolina, el combustible no se inyecta segn el modo de funcionamiento - hasta el fin
del tiempo de compresin.

En el punto muerto superior ha alcanzado el volumen su tamao mnimo (volumen de compresin

Ve).

Fundamentos del motor de gasolina

3er tiempo: Combustin y trabajo

Yaantes de que el pistn haya alcanzado el punto
muerto superior (PMS), la buja de encendido (2)
inicia en un momento prefijado (ngulo de encendido) la combustin de la mezcla de aire y combustible (encendido externo). Antes de que la mezcla se haya inflamado por completo, ha cruzado el
pistn el punto muerto superior.
Las vlvulas del cilindro siguen estando cerradas. El calor de la combustin que queda libre aumenta la presin en el cilindro y empuja el pistn
hacia abajo.
4 tiempo: Escape
Yapoco antes del punto muerto inferior (PMI) se
abre la vlvula de escape (6). Los gases calientes,
que se encuentran bajo alta presin, salen del cilindro. El pistn en movimiento ascendente expulsa
los residuos restantes.
Cada dos vueltas del cigeal comienza un nuevo
ciclo de trabajo con la carrera de aspiracin.

Funcionamiento

Fases de distribucin por vlvulas

Las levas dispuestas en el rbol de levas de admisin (3) y en el rbol de levas de escape (1) abren
y cierran las vlvulas del cilindro. En los motores
con un solo rbol de levas, un mecanismo de balancines transmite el movimiento elevador de las
levas a las vlvulas del cilindro.
Las fases de distribucin determinan los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas con referencia a la posicin del cigeal. Las fases de distribucin se indican por eso en "grados del cigeal". Para un mejor llenado y vaciado de la cmara
de combustin se aprovechan corrientes y vibraciones de los gases. Por eso se entrecruzan las fases
de apertura de las vlvulas en un determinado sector del cigeal.
El cigeal acciona el rbol de levas mediante
una correa dentada (o una cadena o ruedas dentadas). Un ciclo de trabajo dura en el proceso de
4 tiempos dos vueltas del cigeal. El nmero de
revoluciones del rbol de levas es por eso slo la
mitad del nmero de revoluciones del cigeal.
La relacin de desmultiplicacin entre cigeal
y rbol de levas es por tanto de 2 :1.

Figura 1

Ciclo de trabajo del motor de gasolina de 4 tiempos (tomando como ejemplo un motor de inyeccin en el
tubo de admisin y rboles de levas separados para admisin y escape).

Tiempo de admisin

Tiempo de compresin

Tiempo de combustin

1--------,.
2--,
3

Tiempo de escape

Arbol de levas de

Bujia de encendido

Arbol de levas de

5---~~
6------lf-,-2--/

7---r-

escape

PMS

admisin

--1-s

_~~IPMIJ

Vlvulade inyeccin

Vlvulade admisin

Vlvulade escape

Cmara de combustin

Pistn

Cilindro

10 Biela

10---~--H
11 --------:~=JII\

-----~.

.
\
t +--+
\
" /

11 Cigeal
D..
(/)

Par motor

Angulo de cigeal

\fh

Volumen de carrera

Carrera del pistn

---~/

\fe

Volumende
compresin

Fundamentos

del motor

de gasolina

Funcionamiento

admisin se abre

Relacin entre aire y combustible

Para una combustin completa de la mezcla de
aire y combustible, las proporciones de la mezcla
han de encontrarse dentro de la relacin estequiomtrica. Este es el caso si para la combustin de
1 kg de combustible haya disposicin 14,7 kg de

La vlvula de

aire.

admisin se cierra

La relacin de aire y combustible}, (lambda) indica hasta qu punto la mezcla de aire y combustible efectivamente existente difiere de la cantidad de
aire tericamente necesaria:

Diagrama de fases de distribucin por vlvulas

de un motor de gasolina de cuatro tiempos.
Figura 2
E
EO

ES

A
AO

Vlvula de admisin
La vlvula de

Vlvula de escape
La vlvula de escape
se abre

AS

La vlvula de escape
se cierra

OT

Punto muerto
superior (PMS)

OT

Punto muerto
superior de cruce

ZOT

(L
(f)

Punto muerto superior

de encendido

UT

Punto muerto
inferior (PMI)

ZZ

Punto de encendido

Los tiempos de apertura y de cierre de las vlvulas

de admisin y escape estn esbozados en el diagrama de las fases de distribucin (figura 2).

masa de aire suministrada

masa de aire tericamente necesaria

En el funcionamiento estequiomtrico, A tiene el

valor de 1,0. Son tambin otras designaciones de A
el coeficiente de aire y la razn de aire.
Un enriquecimiento de la mezcla con combustible ocasiona valores A menores de 1. En caso de un
empobrecimiento existe aire en exceso, el valor A
es mayor de 1.A partir de determinado valor se
llega al lmite de funcionamiento con mezcla pobre y sta no es ya inflamable.
Distribucin de la mezcla en la cmara
de combustin

Compresin

Del volumen desalojado por el pistn en su carrera

Vh y del volumen de compresin Vc resulta la relacin de compresin e = (Vh + Vc)/Vc.
La compresin del motor tiene una influencia
decisiva en
el par motor generado,
la potencia suministrada,
el consumo de combustible y las
emisiones de sustancias contaminantes.
La relacin de compresin e en el motor de gasolina es de e = 7 13, segn el tipo de construccin
del motor y el modo de inyeccin (inyeccin en
el tubo de admisin o inyeccin directa). Valores
como los del motor diesel (e = 14 24) no son
posibles en el motor de gasolina, puesto que a una
alta presin de compresin y a la alta temperatura
resultante de ella en la cmara de combustin, la
mezcla de aire y combustible se enciende por s
misma y sin control a causa del limitado poder
antidetonante de la gasolina. De ello se origina la
detonacin perjudicial para el motor.
oo.

oo.

Distribucin homognea
En los motores de inyeccin en el tubo de admisin, la mezcla de aire y combustible se encuentra
distribuida homogneamente en toda la cmara de
combustin con el mismo coeficiente de aire A (figura 3a). Tambin motores de concepto pobre que
trabajan con exceso de aire en determinados mrgenes de servicio se hacen funcionar con una distribucin homognea de la mezcla.
Carga estratificada
Una nube de mezcla inflamable deA'" 1 se encuentra en el punto de encendido en la zona de la buja.
El resto de la cmara de combustin est lleno de
gas no inflamable sin contenido de combustible o
una mezcla de aire y combustible muy pobre. La
nube de mezcla inflamable que ocupa slo una
parte de la cmara de combustin se denomina
carga estratificada (figura 3b). La mezcla - vista en
todo el volumen de la cmara de combustin - es
muy pobre (de hasta A""1O). Este funcionamiento
con mezcla pobre hace posible valores bajos de consumo de combustible.

Fundamentos del motor de gasolina

La carga estratificada nicamente es posible de

modo efectivo con la inyeccin directa de gasolina.
Ella resulta del hecho de inyectarse el combustible
directamente en la cmara de combustin slo
poco antes del punto de encendido.
Distribucin de la mezcla en la cmara de combustin.

-==~

-----

Funcionamiento

Encendido de la mezcla e inflamacin

La buja enciende la mezcla de aire y combustible

mediante la descarga de una chispa. La inflamacin segura despus del encendido depende de la
relacin de aire y combustible A y se encuentra
dentro del margen de}, = 0,75...1,3. Con unas condiciones de flujo adecuadas en el lugar de los electrodos de la buja, se pueden encender tambin
mezclas pobres con A:::; 1,7.
A continuacin de la inflamacin se forma un
frente de llamas cuya velocidad aumenta con la
creciente presin de la combustin y disminuye de
nuevo hacia el fin de sta. Por trmino medio tiene
lugar una velocidad de las llamas de 15...25 mis.
La velocidad de las llamas es la adicin de la velocidad de transporte de la mezcla y de la velocidad de
combustin. Depende de la relacin de aire y combustible A. La velocidad de combustin alcanza su
mximo con una mezcla ligeramente enriquecida
de l = 0,8 ...0,9. All pueden cumplirse aproximadamente las condiciones para el ciclo de Otto ideal
(vase el captulo "Rendimiento del motor"). En
virtud de la alta velocidad de combustin se obtiene
un buen comportamiento de plena carga a altos
nmeros de revoluciones.
Se obtienen altos rendimientos termodinmicos
a altas temperaturas de la cmara de combustin,
que se alcanzan con una relacin de aire y combustible de A = 1,05...l,1. Estas condiciones de
servicio - altas temperaturas con exceso de aire favorecen la formacin de xidos de nitrgeno
(NOJ, que estn rigurosamente reglamentados
por la legislacin sobre gases de escape.

Figura 3
a

Distribucinhomognea
de la mezcla

Carga estratificada

Fundamentos

del motor de gasolina

Combustin detonante

Combustin detonante
En los motores de gasolina se pueden producir en
determinadas condiciones fenmenos de combustin anormales, tpicamente "detonantes", que limitan un incremento de la potencia del motor y del
rendimiento. Este proceso de combustin no deseado se llama "picado". Es la consecuencia de un autoencendido de la nueva mezcla todava no tomada
por el frente de llamas. El pistn, el cojinete, la culata y la junta de culata estn expuestos a enormes
esfuerzos mecnicos y trmicos, originados por las
elevadas puntas de presin y temperaturas producidas por combustiones detonantes. Un picado persistente del motor causa la destruccin de ste, as
como p. ej. cabezas de pistn y culatas quemadas, o
el gripado de pistones.
'.

Formacin de combustin detonante

,1:
"

o.:

La buja enciende la mezcla de aire y combustible

en el tiempo de compresin, poco antes del punto
muerto superior (PMS). Hasta la inflamacin
completa de la mezcla transcurren varios milisegundos en funcin del nmero de revoluciones,
de modo que el punto esencial de la combustin
se encuentra despus del PMS.
El frente de llamas se propaga partiendo de la
buja de encendido. Adems del aumento de la
compresin debido al pistn en su carrera ascendente, se produce un aumento de la presin y temperatura debido a la combustin de la mezcla en
la cmara de combustin. La mezcla de aire y
combustible todava no quemada se comprime por
tanto an ms. La temperatura de la mezcla de aire
y combustible comprimida puede subir hasta el
punto de encenderse sta por s misma en algunas
zonas (figura 1). Se produce una combustin
explosiva.
La velocidad del frente de llamas que parte de
esta combustin es aprox. de 10 a 100 veces mayor
que la del frente de llamas que parte de la buja de
encendido (aprox. 20 mis). De esta combustin sin
control se originan ondas de presin que se propagan
esfricamente partiendo del ncleo del encendido.
Estas ondas de presin chocan contra las paredes
de los cilindros y producen el picado tpicamente
metlico del motor.

Frentes adicionales de llamas pueden proceder

tambin de puntos muy calientes de la cmara de
combustin. Se trata entonces de autoencendidos
por incandescencia. Pueden ser causados p. ej. por
bujas de encendido de bajo grado trmico, que
pueden alcanzar temperaturas inadmisiblemente
altas durante el funcionamiento. Estas combustiones originan golpeteos del motor cuando la combustin se inicia ya antes del verdadero punto de
encendido.
El picado del motor puede producirse en cualquier velocidad de rotacin. A altos nmeros de
revoluciones no es perceptible ya acsticamente,
pues los ruidos de picado quedan encubiertos por
los altos ruidos del motor.
Influencias sobre la tendencia al picado

Avance del ngulo de encendido: La presin en la

cmara de combustin y con ella la subida de la
temperatura son tanto mayores cuanto ms pronto
inicia la buja el encendido de la mezcla.
Alto llenado del cilindro: Cuanto ms alto es el par
motor exigido, tanto mayor ha de ser el llenado del
cilindro (carga del motor). Esoocasiona temperaturas ms altas durante la compresin.
Clase de combustible: Un combustible con bajo
ndice de octano presenta una reducida resistencia
al picado. Por eso hay que repostar la(s) clase(s) de
combustible prescrita(s) por el fabricante del vehculo.
Compresin demasiado alta: Si hay montada p. ej.
una junta de culata equivocada, demasiado delgada,
la compresin resultante es mayor. La mezcla de
aire y combustible alcanza presiones y temperaturas ms altas al ser comprimida. Un pequeo aumento de la compresin pueden ocasionarlo tambin incrustaciones formadas en la cmara de combustin (p. ej. debidas a envejecimiento).
Refrigeracin: Una refrigeracin deficiente del motor ocasiona altas temperaturas de la mezcla en la
cmara de combustin.
Geometra: Una geometra desfavorable de la cmara de combustin, as como una turbulencia
deficiente de la mezcla de aire y combustible a
causa de una geometra desfavorable del tubo de
admisin, puede aumentar asimismo la tendencia
del motor al picado.

Fundamentos

del motor de gasolina

Combustin

detonante

Evitacin de un picado persistente

Picado del motor, con inyeccin directa

de gasolina

Durante el funcionamiento con mezcla homognea, el motor de inyeccin directa de gasolina se

comporta, en lo que se refiere al picado, como un
motor de inyeccin en el tubo de admisin. Con el
sistema de inyeccin directa, sin embargo, a causa
del calor de evaporacin del combustible en el cilindro el aire comprimido es enfriado en mayor
grado que con un sistema de inyeccin en el tubo
de admisin.
Durante el funcionamiento con carga estratificada se encuentra una mezcla inflamable slo en
la zona de la buja de encendido. El resto de la cmara de combustin est lleno de aire o gas inerte,
no pudiendo tener lugar aqu una inflamacin de
gases ni, por tanto, picado alguno. Pero tampoco
una mezcla muy pobre de aire y combustible, con
la que puede estar llena la parte restante de la cmara de combustin, se inflama por s misma.
Para estas mezclas pobres se requiere una energa
de encendido considerablemente mayor que la necesaria para mezclas de composicin estequiomtrica. Por tanto, durante el funcionamiento con
carga estratificada no es posible picado alguno.

____
Fo_rm_a_c_i_n
d_e_c_om_b_u_st_ion_e_s
_de_to_na_n_te_s,

Para evitar con seguridad combustiones detonantes

en todos los estados de funcionamiento, en los sistemas de encendido sin regulacin contra la detonacin se observa para el ngulo de encendido una
distancia de seguridad de 5...8 grados del cigeal
hasta el lmite de resistencia a la detonacin.
En los sistemas con regulacin contra la detonacin, uno o varios sensores de picado controlan los
ruidos del motor. Partiendo de la seal elctrica de
un sensor, la unidad de control del motor identifica combustiones individuales detonantes. Acto
seguido vara el ngulo de encendido en direccin
hacia "retardo" slo en el cilindro en el que se ha
producido antes el picado y evita as un picado
persistente. A continuacin se vara elngulo de
encendido lentamente de nuevo en direccin hacia
"avance". Esto sucede hasta alcanzarse el ngulo de
encendido del diagrama caracterstico o detectarse
de nuevo una combustin detonante. La variacin
del ngulo de encendido se realiza de modo selectivo para cada cilindro.
Las escasas combustiones insignificantemente
detonantes que se presentan tambin con regulacin contra la detonacin, no son perjudiciales
para el motor. Al contrario: ellas hacen que los residuos depositados en la cmara de combustin
(p. ej. junto a las vlvulas de admisin y escape),
ocasionados por aditivos del combustible y el
aceite de motor, se desprendan de nuevo y se quemen o sean expulsados con los gases de escape.
Ventajas de la regulacin contra
la detonacin

...

Gracias a la segura deteccin de combustiones detonantes, se puede aumentar la compresin de los

motores provistos de regulacin contra la detonacin. Asimismo, en el control previo del ngulo de
encendido se suprime la distancia de seguridad
hasta el lmite de resistencia a la detonacin y este
control previo se proyecta para el "best case" y no
para el "worst case".Eso repercute favorablemente
en el rendimiento del motor. La regulacin contra
la detonacin
reduce el consumo de combustible,
aumenta el par motor y la potencia y
permite el funcionamiento del motor para un
margen de ndices de octano (p. ej. gasolinas
super y normal).

10

Fundamentos

del motor de gasolina

Consumo de combustible en la prctica

Consumo de combustible en la prctica

.,

Los fabricantes de automviles estn obligados a indicar el consumo de combustible de

los vehculos. Este valor se averigua en el
test de gases de escape, partiendo de las
emisiones de gases. Para este test se recorre un trayecto de caractersticas definidas
(ciclo de prueba). De ese modo los valores
de consumo son comparables para todos los
vehculos.
Una aportacin esencial a la reduccin del
consumo de combustible la puede efectuar
todo conductor mismo, entre otras cosas mediante su modo de conducir. La disminucin
del consumo de combustible que puede lograr con su vehculo depende de una multiplicidad de factores .

Con las medidas indicadas a continuacin se

puede reducir en un 20 ...30 % el consumo
de combustible de un conductor "ahorrativo"
en el servicio cotidiano, comparado con el de
un "conductor medio". La reduccin del consumo de combustible que se puede obtener
mediante las diversas medidas depende de
muchos factores, entre otros esencialmente
del perfil del trayecto (recorrido por ciudad,
recorrido interurbano) y de las condiciones
de trfico. Por eso no es siempre razonable
indicar valores para el ahorro de combustible.

"

:.

Influencias positivas en el consumo de combustible

Presin de inflado de los neumticos: observar los valores elevados para vehculo completamente cargado
(ahorro: aprox. un 5%)

Acelerar con alta carga y bajo nmero de revoluciones, cambiar a marcha superior a 2000 rpm
Conducir con la marcha ms alta posible: tambin a nmeros de revoluciones inferiores a 2000 rpm
se puede conducir con plena carga

Evitar frenar y acelerar de nuevo, conduciendo de modo previsor

Aprovechar el corte de la alimentacin de combustible en marcha por empuje

Parar el motor en largas fases de detencin, p. ej. delante de semforos con largas fases en rojo o barreras
de paso de nivel cerradas (en 3 minutos de marcha en ralent se consume tanto combustible como en
1 km de recorrido)

Empleo de aceites de motor de marcha suave (ahorro de aprox. un 2% segn indicacin de los productores)
R

a
Resistencia
de~

Influencias negativas en el consumo de combustible

Peso elevado del vehculo a causa de carga intil p.ej. en el maletero (adicionalmente, aprox. 0,31/100 km)

Alta velocidad de marcha

Elevada resistencia del aire a causa de portaequipajes de techo

Consumidores elctricos adicionales, p. B. calefaccin de la luneta trasera, faros antiniebla

(aprox. 1 1/1kW)
Filtro de aire obturado por suciedad y bujas de encendido quemadas (observar los intervalos de cambio)

Fundamentos

Par motor y potencia

La magnitud fsica "par motor M' es el producto
resultante de multiplicar la fuerza Ppor el brazo
de palanca s:
M=Ps
La biela transforma el movimiento de vaivn del
pistn en un movimiento de rotacin del cigeal,
por el acodado de ste. La fuerza con que la mezcla
de aire y combustible en expansin empuja el pistn hacia abajo es transformada en un par por el
brazo de palanca constituido por el acodado.
El brazo de palanca activo para el par motor
es el componente de la palanca que se encuentra
vertical a la fuerza. En el punto muerto superior
(PMS) la fuerza y la palanca son paralelas. Por eso
el brazo de palanca activo es aqu igual a cero. El
ngulo de encendido ha de determinarse de manera que la inflamacin de la mezcla tenga lugar
en el sector del cigeal en que asciende el brazo
de palanca (0...90 cig.). As, el motor puede generar el par mximo posible.
El par motor M mximo alcanzable que puede
suministrar el motor est determinado por su diseo (p. ej. cilindrada, geometra de la cmara de
combustin). La adaptacin del par motor a las exigencias de la marcha normal se efecta en lo esencial regulando la calidad y cantidad de la mezcla de
aire y combustible.

del motor de gasolina

11

Par motor y potencia

La potencia P suministrada por el motor aumenta

a medida que se incrementa el par motor M y el
nmero de revoluciones n. Tiene validez la relacin:
P=2j[nM
La potencia del motor aumenta, hasta alcanzar al
nmero de revoluciones nominal nnom con la potencia nominal Pnom su valor mximo. A nmeros de
revoluciones ms altos disminuye de nuevo, ya que
el par motor decrece intensamente en este sector.
La caracterstica de la potencia y la del par del motor de combustin hacen necesario un cambio de
velocidades para la adaptacin a las exigencias de
la marcha normal.

La figura 1 muestra el transcurso del par motor

y de la potencia en funcin del nmero de revoluciones que es tpico para un motor de gasolina de
inyeccin en el tubo de admisin. Estos diagramas
se presentan en los informes de pruebas en muchas revistas del automvil. El par motor aumenta
hasta el par mximo Mmax a medida que sube el
nmero de revoluciones. A nmeros de revoluciones muy altos disminuye de nuevo, por ser limitado el llenado de los cilindros a causa del menor
tiempo de apertura de las vlvulas de admisin.
El desarrollo de motores aspira a poner a disposicin el par mximo ya a nmeros de revoluciones bajos en el margen de 2000 rpm, puesto que
en este margen de rgimen el consumo de combustible es el ms ventajoso. Los motores de turbosobrealimentacin por gases de escape pueden
satisfacer estas exigencias.

Transcurso ejemplar del par motor y de la potencia en un

motor de gasolina de inyeccin en el tubo de admisin.

kVVr-~~------------------~
80I~;;;;;!!.;=~:;::=
Cl.,

60

es

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Q)

1, I-;;;=!!;;;;;;

=op==

~
20 I==;';;'cfi~;;;-

1000
Nm

3000

5000

Nmero de revoluciones
del motor n

rpm
1

nnonn

140
;:;

'O
E

120

(ij
a, 100

D(/)
O)
U)
U)

1000

3000

5000

Nmero de revoluciones
del motor n

rpm
1

nnonn

Figura 1
Mm, Par motor mximo

o
2'
2'

(/)

Pnom

Potencia nominal

<ID

llnom

Nmero de
revoluciones

nominal

12

Fundamentos

del motor de gasolina

Rendimiento del motor

Rendimiento del motor

Rendimiento trmico

El motor de combustin no convierte toda la energa ligada qumicamente en el combustible en trabajo mecnico. Una parte de la energa invertida se
pierde. El rendimiento de un motor es por consiguiente menor del 100 % (figura 1). Un eslabn en
la cadena de rendimiento lo constituye el rendimiento trmico.
Diagrama de trabajo (diagrama p- V)
Las relaciones de compresin y de volumen durante un ciclo de trabajo del motor de cuatro
tiempos se pueden mostrar en un diagrama p- V.
':!

"

',",
",

Proceso ideal de cmara homognea

La figura 2 (curva A) muestra los tiempos de compresin y de combustin de un proceso ideal,
como se describe segn las leyes de Boyle/Mariotte
y Gay-Lussac. El pistn se mueve del PMI al PMS
(punto 1 hacia 2), la mezcla de aire y combustible
se comprime sin aportacin de calor (Boyle/Mariotte). A continuacin se quema la mezcla aumentando la presin (punto 2 hacia 3), permaneciendo constante el volumen (Gay-Lussac).
Del PMS (punto 3) se mueve el pistn en direccin hacia el PMI (punto 4), El volumen de la cmara de combustin aumenta, La presin del gas
quemado disminuye sin que se ceda calor
(Boyle/Mariotte). A continuacin se enfra de
nuevo la mezcla quemada permaneciendo constante el volumen (Gay-Lussac), hasta alcanzarse
otra vez el estado inicial (punto 1).

Diagrama p- V real
Como en el funcionamiento real del motor no se
pueden cumplir las condiciones bsicas para el
proceso ideal de cmara homognea, el diagrama
p- V efectivo (figura 2, curva B) se diferencia del
diagrama p- V ideal.
Medidas para aumentar el rendimiento trmico
El rendimiento trmico aumenta con la compresin de la mezcla de aire y combustible, Con una
compresin ms alta es mayor la presin en el cilindro al [m de la fase de compresin, aumentando
tambin la superficie abarcada en el diagrama p- V,
Esta superficie declara la energa generada por el
proceso de combustin. Al fijar la compresin hay
que tener en cuenta la resistencia del combustible
a la detonacin,
Los motores de inyeccin en el tubo de admisin inyectan el combustible delante de la vlvula
de admisin cerrada, depositndolo por tanto con
antelacin. Al formarse la mezcla de aire y combustible, se evaporan las finas gotitas de gasolina.
Para este proceso se requiere energa, que se retira
del aire y de las paredes del tubo de admisin en
forma de calor. Con la inyeccin directa de gasolina se inyecta el combustible en la cmara de
combustin, La energa necesaria para la evaporacin se retira en este caso del aire encerrado en la
cmara de combustin, que entonces se enfra. De
ese modo, la mezcla de aire y combustible comprimida tiene una temperatura ms baja comparada
con la de la inyeccin en el tubo de admisin y
puede ser comprimida en mayor grado,
Prdidas de calor

La superficie limitada por los puntos 1 - 2 - 3 - 4

indica el trabajo conseguido durante un ciclo de
trabajo. En el punto 4 se abre la vlvula de escape
yel gas que se encuentra todava bajo presin se
evade del cilindro, Si el gas se pudiera expandir
por completo hasta el punto S, la superficie abarcada por los puntos 1 - 4 - 5 sera energa til,
Con un turbosobrealimentador por gases de escape se puede aprovechar todava en parte la zona
que se encuentra encima de la lnea atmosfrica
(1 bar) (1- 4 - S'),

El calor producido por la combustin calienta las

paredes del cilindro. Una parte de la energa trmica es radiada, perdindose, En la inyeccin directa de gasolina la nube de la carga estratificada
est rodeada de una envoltura de gases que no participan en la combustin. Esta envoltura de gases
impide la transmisin del calor a las paredes del cilindro y reduce de ese modo las prdidas de calor.

Fundamentos del motor de gasolina

Se producen prdidas adicionales debidas a la

combustin incompleta del combustible condensado en las paredes del cilindro. Por razn del
efecto aislante de la envoltura, en el funcionamiento con carga estratificada esas prdidas son
tambin menores. El calor residual de los gases de
escape ocasiona otras prdidas de calor.

Rendimiento del motor

13

Prdidas por friccin

Se producen prdidas por friccin a causa del rozamiento de todas las piezas movidas en el motor
y en los grupos secundarios, p. ej. por el rozamiento de los aros de pistn en la pared del cilindro, la friccin de los rodamientos, accionamiento
del alternador, etc.

Prdidas con A = 1
El rendimiento del proceso de cmara homognea
aumenta a medida que se incrementa el coeficiente
de aire 1 Por disminuir con mezclas pobres la velocidad de inflamacin, la combustin transcurre
sin embargo para A> 1,1 con lentitud creciente, lo
que repercute negativamente en el transcurso del
rendimiento del motor de gasolina. En resumidas
cuentas, el rendimiento es al fin y al cabo mximo
en el margen de}, = 1,1 ... 1,3. Con una formacin
homognea de la mezcla de A = 1 el rendimiento
es por eso menor que con una mezcla con exceso
de aire. Al utilizar un catalizador de tres vas, para
una depuracin eficaz de los gases de escape es sin
embargo absolutamente necesaria una mezcla de

Cadena de rendimiento de un motor de gasolina con }, = 1.

i------;; IBI.TrabaO

til
accionamiento

10%
10%
7%

15%
Prdidas por friccin,
grupos secundarios
Prdidas por cambio
de carga

45%

Prdidas por A =1
Prdidas de calor en el cilindro,
por una combustin no ideal y
por los gases de escape

A = 1.

a..
Cf)

Prdidas por cambio de carga

Al efectuarse el cambio de carga, en el primer

tiempo de trabajo el motor aspira aire fresco.
El caudal terico de gas fresco es regulado por la
apertura de la mariposa. En el tubo de admisin se
produce un vaco contra el cual trabaja el motor.
La inyeccin directa de gasolina reduce esas prdidas por bombeo (prdidas por estrangulacin), ya
que la mariposa est ampliamente abierta tambin
en ralent y a rgimen de carga parcial, regulndose el par motor mediante la masa de combustible inyectada.
En el cuarto tiempo de trabajo han de expulsarse del cilindro los gases de escape residuales.
Tambin eso exige trabajo.

Prdidas termodinmicas
en el proceso ideal
(rendimiento trmico)

<D

co

:::;
:::;

Cf)

Desarrollo del proceso de trabajo del motor

en el diagrama p- \

e
Gl

","o
en
e

'0

00=

GlU

cl:Qi
Figura 2
A

1 bar
-

Proceso ideal de
cmara homognea

Vc
~--------------~
Volumen V -

Diagrama P: V real

Admisin

Compresin

Trabajo

Expulsin de los gases

ZZ Punto de encendido
AO Escape se abre

14

Fundamentos del motor de gasolina

Consumo especifico de combustible

Con el aumento del coeficiente de aire disminuye

la velocidad de las llamas en la mezcla pobre. El
retardo de la inflamacin originado por ello ha
de ser compensado por un avance del ngulo de
encendido.
Al seguir aumentando el coeficiente de aire se
llega al lmite del funcionamiento del motor con
mezcla pobre y se producen combustiones incompletas (fallos de la combustin). Esto ocasiona un
fuerte aumento del consumo de combustible. El
coeficiente de aire al que se encuentra el lmite de
funcionamiento del motor con carga pobre depende del motor respectivo.

Consumo especfico
de combustible
El consumo especfico de combustible be indica la
masa de combustible (en gramos) que necesita un
motor de combustin para ejecutar un trabajo determinado (kW' h, kilowatio-hora). Esta magnitud, por tanto, enuncia ms sobre el aprovechamiento de la energa del combustible que las indicaciones en l/h o l/lOa km.

..

::1'

.::::

Influencia del coeficiente de aire

Distribucin homognea de la mezcla
Con una distribucin homognea de la mezcla,
el consumo especfico de combustible disminuye
de momento a medida que aumenta el coeficiente
de aire A (figura 1). La disminucin en el margen
hasta A = 1,0 se explica por el hecho de que, con
una mezcla de aire y combustible rica, la combustin se desarrolla de modo incompleto a causa de
la falta de aire.
Durante el funcionamiento con mezcla pobre
(A> 1) hay que abrir an ms la mariposa de aire
para poder ajustar un par motor definido. Esta suspensin de la estrangulacin y el rendimiento termodinmico ms alto durante el funcionamiento
con mezcla pobre dan lugar a un menor consumo
especfico de combustible.

Carga estratificada
Los motores de inyeccin directa de gasolina pueden trabajar en rgimen de carga estratificada con
altos coeficientes de aire. El combustible se encuentra slo en la nube de carga estratificada formada alrededor de la buja de encendido. El coeficiente de aire en la nube de carga estratificada es
aproximadamente de A = 1.
La parte restante de la cmara de combustin
est llena de aire y gas inerte (realirnentacin de
gases de escape). La suspensin de la estrangulacin relacionada con ello origina una reduccin de
las prdidas por cambio de carga. Eso y efectos termodinmicos dan lugar a una notable reduccin
del consumo especfico de combustible.
Influencia del ngulo de encendido
Distribucin homognea de la mezcla
Para un punto de trabajo determinado existe en
cada caso un punto esencial de la combustin ptimo, del que es propio un ngulo de encendido
definido (figura 1). Toda desviacin de este ngulo
de encendido ocasiona un empeoramiento del
consumo especfico de combustible.

Influencia del coeficiente de aire }, y del ngulo de

encendido a, en el consumo de combustible, con
distribucin homognea de la mezcla.

9
kW'h
~ 580

~::>

.o

8
ID

500

'O

.2

gn. 4201=='=io.
en

ID

I ~~
I
I

340

0-,S----1-,0----1,2---1--',4!

[}

L--

Coeficiente de aire A

Carga estratificada
Las posibilidades de variacin del ngulo de encendido en motores de inyeccin directa de gasolina son limitadas al funcionar con carga estratificada. La chispa de encendido ha de tener lugar
cuando la nube de la mezcla ha alcanzado la buja
de encendido. El ngulo de encendido ptimo
depende esencialmente por tanto del momento
de inyeccin.

Fundamentos

Diagrama caracterstico

del consumo de combustible

del motor de gasolina

Consumo especifico

de combustible

15

Figura 2

de un motor de gasolina, con formacin homognea de la mezcla.

Datos del motor:

Motor de gasolina,
de 4 cilindros
Cilindrada:

VH= 2,31
Potencia:
P=110kWa
5400 rpm
Par motor mximo:
VI= 220 Nm a
3700 ...4500 rpm
Presin media efectiva:

"

Pme = 12 bares (100%)

Clculo del par motor 1vl y
de la potencia P mediante

ecuaciones

500

1000

1500

2000

2500
3000
3500
4000
Nmero de. revoluciones n

4500

5000

5500

6000

rpm

de valores

numricos:
VI= VH"PmeI0,12566

P=Mn/9549
Men Nm

Optimizacin

del consumo

Al trabajar con mezcla de formacin homognea,

los motores de gasolina han de hacerse funcionar
con una relacin de aire y combustible estequiomtrica de A = 1, a fin de que el catalizador de tres
vas pueda desarrollar su efecto de limpieza mejor
posible. Por eso el consumo especfico de combustible no se puede optimizar mediante el coeficiente
de aire, sino slo mediante el ngulo de encendido.
Al fijar el ngulo de encendido hay que hallar un
compromiso entre un reducido consumo de combustible y reducidas emisiones brutas de gases de
escape. Al tener el catalizador la temperatura de
servicio prevalece el aspecto del consumo, puesto
que en el catalizador se convierten entonces ampliamente las sustancias contaminantes.
Diagrama caracterstico

del consumo

El consumo especfico de combustible se puede

medir en un banco de pruebas de motores en funcin de la presin media relativa efectiva en el cilindro y el nmero de revoluciones del motor. Los
valores medidos se trazan en el diagrama caracterstico del consumo (figura 2). Los puntos en los
que el consumo especfico es igual se unen unos
con otros, originndose curvas. La imagen resultante tiene cierto parecido a una concha. Por eso
las curvas reciben tambin la designacin de curvas concoidales.

El diagrama muestra que el consumo especfico

mnimo se presenta a una alta presin media efectiva pme en el margen de revoluciones alrededor
de 2600 rpm.
La presin media efectiva constituye tambin una
medida para el par motor M. Por eso en el diagrama se pueden registrar curvas para la potencia
P. Ellas tienen la forma de hiprbolas. Del diagrama se puede desprender que est disponible la
misma potencia a un nmero de revoluciones y par
motor distintos (puntos de funcionamiento A y B).
El consumo especfico de combustible es distinto,
sin embargo, en estos puntos de funcionamiento.
En el punto B es menor que en el punto A, siendo
ms bajo el nmero de revoluciones pero ms alto
el par motor. La adaptacin a este punto de funcionamiento se consigue mediante el cambio de velocidades, eligiendo una marcha ms alta.

VH en dm3

Pme en bares
n en rpm

Pen kW

16

Fundamentos

del motor

de gasolina

Combustibles

para motores

Combustibles para motores

de gasolina
Vista general

::::

El portador de energa ms importante del que se

pueden obtener combustibles es el petrleo. Se ha
originado en el transcurso de millones de aos por
la descomposicin de residuos orgnicos de animales y plantas.
El petrleo se compone de muchos hidrocarburos, de los cuales no todos son apropiados sin embargo para la produccin de gasolinas. El petrleo
ha de ser tratado convenientemente por eso en
refineras. A tal efecto se dispone de dos posibilidades:
Mediante destilacin o filtrado, se separan los
componentes unos de otros.
Mediante transformacin (p. ej. crcking, refrming), de los componentes existentes se originan
nuevos hidrocarburos con otras propiedades.

Estructura

de molculas

de hidrocarburos

poco resistente

Adems de los combustibles minerales obtenidos

del petrleo, se utilizan en casos aislados tambin
otros combustibles, como p. ej.
alcohol (metanol, etanol),
gas licuado (gas para automviles) y
gas natural.
Actualmente se encuentran en la fase de ensayo
motores de gasolina que se hacen funcionar con
hidrgeno.

muy resistente

a la detonacin

licuado

Constituyente del combustible

para motor Otto

H H H
I

Butano

lquido
Constituyentes

Isoctano
Cs H1S

H"C"HH"C"H
I

de la gasolina y del gasl

Estructura anular

H H H H H
I
I
I
I
I
H - C-C-C-C-C - H
I

C4 HlO

H H H H

~-~-~-c-~- H

H-

H - C-C-C-C - H
I

para combustibles

H H H H
I

de contraste

H-C-H

H H H
I

a la detonacin

Estructura cateniforme con cadenas laterales

H H H
I
I
I
H-C-C-C-H
I

La figura 1 ofrece una vista general sobre la estructura de las molculas ms importantes de los hidrocarburos. La estructura puramente cateniforme
de las molculas proporciona una capacidad de
inflamacin muy buena, aunque tambin un reducido poder antidetonante. Una estructura cateniforme con cadenas laterales adicionales, as como
una estructura anular de las molculas, suministra
componentes del combustible de alto poder antidetonante.

(ejemplos).

Estructura cateniforme
gaseiforme
con presin baja, gas propelente

de gasolina

Constituyentes

del benzol para motores

H H H H H
H

H H H H H H
J

Hexano

H - C-C-C-C-C-C - H
I

C6 H14

H H H H H H
H H H H H H H
I
I
I
I
I
I
I
H-C-C-C-C-C-C-C-H
I

Cs H1S

H-C-C-C-C-C-C-C-C-C-C-C-C-C-C-C-C-H
I

Constituyente

H H H H H H H H H H H H H H H H
I

C6 H6

Octano

H H H H H H H H
I

Tolueno

Benceno

Cl H16

H H H H H H H

I
II
H/C"'C/C'H

Heptano

H H H H H H H H
I
1 I
I
I
I
I
I
H-C-C-C-C-C-C-C-C-H
I

H'C,,::,C'C/H

H H H H H H H H H H H H H H H H

Cetano

C16 H34

H
H

anular de la gasolina

\ /

H-'c/C'/_H
I
I
H-C
C-H

/ 'c/ \

/ \

Ciclohexanol

C6 H12

Cl Hs

Fundamentos

Normas para combustibles

Diferentes normas nacionales determinan los requerimientos mnimos de los combustibles para
motores de gasolina. La especificacin EN 228
(norma europea) describe la gasolina sin plomo
introducida en Europa ("euro-super"). En la edicin alemana DIN EN 228 se describen adems los
combustibles sin plomo normal y "super plus".
En los EE.uu. se especifican los combustibles
para motores de gasolina segn ASTM D4814
(American Society for Testing and Materials).
Componentes de combustibles
motores de gasolina

para

Los combustibles para motores de gasolina consisten en hidrocarburos que pueden contener aditivos de componentes orgnicos enriquecidos de
oxgeno, as como tambin otros para mejorar sus
propiedades.
Se hace una distincin entre combustible normal y
super. Este ltimo presenta una mayor resistencia a
la detonacin para el funcionamiento de motores
de mayor relacin de compresin. Adems rigen
caractersticas de volatilidad diferentes para verano
e invierno, as como para distintas regiones.
Gasolina sin plomo (EN 228)
El empleo de catalizadores para el tratamiento de
los gases de escape presupone el servicio con gasolina sin plomo; puesto que el plomo estropeara el
recubrimiento de metal noble (p. ej. platino) de los
catalizadores, as como las sondas lambda utilizadas para la regulacin de la preparacin de la mezcla, hacindolos inactivos.
Los combustibles sin plomo forman una mezcla
de alto valor y de alto octanaje (p. ej. platformings,
alquilatos e isomerizados). Como aditivos exentos
de metal para aumentar la resistencia a la detonacin pueden usarse con buen resultado teres
(p. ej. metilterciariobutileter MTBE) en concentraciones de 3...15 %, as como mezclas de alcohol
(metano12 ...3 %, alcoholes superiores).
El contenido de plomo est limitado desde el
ao 2000 a un mximo de 5 mg/l.

del motor de gasolina

Combustibles para motores de gasolina

Gasolina con plomo

Desde el ao 2000 no est permitido ya en Europa
el uso de combustibles con plomo; su venta est
autorizada slo en casos excepcionales para un perodo de transicin. En algunos pases del resto del
mundo, sin embargo, hay todava en el comercio
combustibles con plomo. Su porcentaje retrocede
empero constantemente.
Los alquilatos de plomo contenidos en esta gasolina eran necesarios antes principalmente para
lubricar las vlvulas de escape. Los motores construidos desde los aos 1980 no estn supeditados
ya a aditivos de plomo.
Magnitudes caractersticas

Potencia calorfica, poder de combustin

La potencia calorfica especfica H; (antiguamente
denominada "potencia calorfica interior") y el poder de combustin especfico H (antiguamente
denominado "potencia calorfica superior" o "calor
de combustin") son magnitudes que indican el
contenido energtico de los combustibles. Para los
combustibles como la gasolina en los cuales se
produce agua como producto de la combustin,
slo tiene importancia la potencia calorfica H;
("agua de la combustin" en forma de vapor).
Los componentes del combustible oxigenados,
tales como los alcoholes, teres, steres metlicos
de cido graso, tienen una potencia calorfica menor que los hidrocarburos puros, por no tomar
parte en la combustin el oxgeno combinado con
ellos. Para lograr una potencia comparable con la
de combustibles normales, aumenta por tanto el
consumo de combustible.
Densidad
El margen de densidad admisible para combustibles est limitado en la EN 228 a 720...775 kg/rn'.
Los combustibles super tienen una densidad ms
alta que los normales a causa del mayor contenido
de aromticos y en este caso tambin una potencia
calorfica algo mayor.

17

18

Fundamentos

del motor

de gasolina

Combustibles

para motores de gasolina

Resistencia a la detonacin
El ndice de octano seala la resistencia a la
detonacin de un combustible para motor de gasolina. Cuanto mayor es el ndice de octano, tanto
ms resistente es el combustible a la detonacin.
Para su determinacin se utilizan internacionalmente dos procedimientos diferentes: el ndice de
octano investigado o mtodo "research" (RON) y
el ndice de octano segn el mtodo de motor
(MON).
RON,MON
Se llama RON (Research Octane Number) al
ndice de octano investigado. Puede considerarse
como indicativo para el picado en la aceleracin.
Se llama MON (Motor Octane Number) al ndice
de octano de motor. Describe principalmente las
propiedades respecto al picado a altas velocidades.

.1

,""

Propiedades

""

importantes

de combustibles

El mtodo de motor se distingue del mtodo "research" por el precalentamiento de la mezcla, un mayor nmero de revoluciones y el ajuste variable del
punto de encendido, de lo que resulta una mayor
solicitacin trmica del combustible analizado.
Los ndices MON son inferiores a los RON.
El ndice de octano hasta 100 indica el porcentaje en volumen de isooctano CSH1S(trimetilpentano) contenido en una mezcla con n -heptano
C7H16,la cual muestra en un motor de ensayo el
mismo comportamiento al picado que el del combustible que se analiza. Al isooctano muy antidetonante se le asigna el ndice de octano 100 de RON
o MON, mientras que al n-heptano de muy alta
tendencia al picado se le asigna el ndice O.

para motores de gasolina, EN 228 (vlido desde 1-1- 2000).

.-.

~~-,

Poder antidetonante

Super, mino

ROZ/MOZ

95/85

Nomal, mino 1)

ROZ/MOZ

91/82,5

Super Plus 1)

ROZ/MOZ

98/88

[D:~~~~
-__

kg/m3

720 ...775

Azufre, mx.

mg/kg

150

Benzol, mx.

% en vol.

Plomo, mx.

mg/I

Presin de vapor en verano, min./mx.

kPa

45/60

Presin de vapor en invierno, min./mx.

kPa

60/90')

Cantidad

evaporada a 70C en verano, mn./mx.

% en vol.

20/48

Cantidad

evaporada a 70C en invierno, mn./mx.

% en vol.

22/50

Cantidad

evaporada a 100C, mn./mx.

% en vol.

46/71

Cantidad

evaporada a 150C, mn.lmx.

% en vol.

75/-

210

~=1
---1

Volatilidad

Tabla 1

mx.

Tiempo de transicin
1) Valores nacionales

VU3), mx. ')

alemanes,

') VU = Vapour Lock Index,

3) Primavera y otoo.

----~
-

Fin de ebullicin,

...

11501)

- ~----~-~-

--- ------- ---

Fundamentos

Incremento de la resistencia a la detonacin

La gasolina normal, de destilacin directa, posee
una baja resistencia a la detonacin. Unicamente
mezclando diferentes componentes de refinera
resistentes al picado se obtiene un combustible de
suficiente ndice de octano. En este proceso ha de
existir un alto nivel de ndice de octano lo ms alto
posible en todo el intervalo de ebullicin.
Los hidrocarburos de estructura molecular
anular (aromticos) y cadenas ramifica das (isoparafinas) son ms resistentes a la detonacin que los
de molculas de cadena lineal (n-parafinas). Las
adiciones de componentes oxigenados (metanol,
etanol, metilbutilter terciario) actan positivamente sobre el ndice de octano, pero estos alcoholes elevan la volatilidad y pueden crear problemas
en los materiales.
Volatilidad
Para garantizar un buen funcionamiento, las caractersticas de volatilidad de los combustibles
para motores de gasolina han de cumplir altos requerimientos. Por un lado deben contener componentes suficientemente voltiles para garantizar un
arranque en fro seguro. Por otro lado no deben ser
demasiado voltiles para no provocar problemas a
temperaturas altas en los arranques en caliente ni
problemas de marcha ("traba de vapor"). Adems,
para proteger el medio ambiente, las prdidas por
evaporacin deben mantenerse a un mnimo.
Hay diferentes valores indicativos para describir
la volatilidad. En la especificacin EN 228 figuran
10 clases diferentes de volatilidad, que se diferencian en presin de vapor, transcurso de ebullicin
y el ndice de traba de vapor VLI (Vapour-LockIndex). Las distintas naciones pueden adoptar en
sus normas particulares algunas de estas clases
segn las condiciones climticas.
Transcurso de ebullicin
Para el comportamiento en el motor son importantes algunas zonas de la curva de ebullicin, que
se caracterizan por la fraccin evaporada a tres
temperaturas. El volumen evaporado hasta 70 e
debe ser grande para arrancar fcilmente el motor
en fro, pero no demasiado grande para evitar burbujas de vapor con el motor caliente. La fraccin
de combustible evaporada a 100 "C determina,
adems del comportamiento durante el calenta0

del motor de gasolina

Combustibles para motores de gasolina

miento, ante todo la disponibilidad de servicio

y reaccin a las aceleraciones del motor caliente.
El volumen evaporado hasta 150 e no debe ser
demasiado pequeo, para evitar una dilucin del
aceite lubricante, especialmente con el motor fro.
0

Presin de vapor
La presin de vapor de los combustibles medida a
38e (100 P) segn la especificacin EN 13016-1
es ante todo una magnitud caracterstica de seguridad para el almacenamiento en el depsito del
vehculo. Otro procedimiento para medir la presin de vapor es el de Reid. La presin de vapor se
limita en todas las especificaciones, p. ej. en Alemania en verano es de 60 kPa y en invierno de 90 kPa
como mximo.
Sin embargo, para describir defectos de funcionamiento a consecuencia de burbujas de gas en los
motores de inyeccin es ms importante conocer
la presin de vapor a temperaturas ms elevadas
(de 80 ... 100 e). Para ello se han desarrollado mtodos de determinacin; est en preparacin una
norma. Especialmente la adicin de metanol al
combustible aumenta considerablemente la presin de vapor a temperaturas elevadas.
0

Proporcin vapor-lquido
Esta magnitud es indicativa de la tendencia de un
combustible a la formacin de burbujas. Es el
volumen de vapor producido por una unidad de
combustible a una contrapresin definida y a una
temperatura determinada.
Si baja la contrapresin (p. ej. en rutas de montaa) y sube la temperatura, entonces aumenta la
proporcin vapor-lquido, lo cual lleva a mayores
defectos de funcionamiento. En la ASTM D4814,
p. ej., se especifica una relacin entre vapor y lquido como requerimiento de los combustibles
para motores de gasolina.

19

20

Fundamentos

del motor de gasolina

Combustibles para motores de gasolina

lndice de traba de vapor (VLI)

Esta magnitud caracterstica es la suma determinada por clculo de la presin de vapor (en kPa x
10) y de siete veces la cantidad de combustible evaporada a una temperatura de 70C (a lo largo del
transcurso de ebullicin), siempre en valores absolutos. El VLI describe mejor las propiedades del
combustible, en cuanto al comportamiento de
arranque en caliente y de marcha en caliente, que
otras magnitudes convencionales.
El VLI Yla proporcin vapor-lquido muestran
una buena correlacin para combustibles sin adiciones de alcohol.
',:'

'.:

Contenido de azufre
El azufre se fija en forma de sulfatos en el catalizador acumulador de Ox, que en el sistema de inyeccin directa de gasolina cuida del tratamiento
cataltico de los gases de escape, e inactiva de ese
modo el revestimiento cataltico. La sulfatacin se
puede anular de nuevo calentando el catalizador,
lo que sin embargo repercute negativamente en el
consumo de combustible.
Por eso, as como tambin por la disminucin
deseada de las emisiones de S02, hay que seguir reduciendo el contenido de azufre en los combustibles futuros. Son necesarios contenidos de azufre
menores de 10 ppm.
Aditivos
Los aditivos determinan, junto con la composicin
de los hidrocarburos (componentes de refinera),
esencialmente la calidad de los combustibles. En
su composicin entran generalmente conjuntos de
sustancias de diferentes efectos.
Los aditivos han de estar muy bien comprobados y ajustados entre s en su concentracin, sin
tener efectos secundarios negativos. Por eso son
dosificados y mezclados por el fabricante del combustible, efectundose ello de modo especfico segn la marca al llenar el camin cisterna en la refinera. No debe realizarse ninguna adicin posterior de aditivos en el depsito del vehculo por
parte del usuario.

Proteccin contra el envejecimiento

Los productos protectores contra el envejecimiento adicionados a los combustibles aumentan
su estabilidad para el almacenamiento, en especial
al usar componentes de crcking. Impiden la oxidacin por el oxgeno del aire e imposibilitan la
accin cataltica de iones metlicos (desactivadores
metlicos).
Limpieza del sistema de admisin
El mantener limpio todo el sistema de admisin
(vlvulas de inyeccin, vlvulas de admisin) es la
condicin previa para mantener el.ajuste y preparacin de la mezcla optimizados en estado nuevo
y, por tanto, para un funcionamiento sin anomalas y la minimizacin de contaminantes en los gases de escape. Por este motivo deberan agregarse
al combustible aditivos de limpieza eficaces (aditivos "detergentes").
Proteccin contra la corrosin
La inclusin de agua "por arrastre" puede producir
corrosin en el sistema de combustible. El agregar
aditivos anticorrosivos que se infiltran en la pelcula de agua puede impedir muy eficazmente la
corrosin.
Combustibles no contaminantes
motores de gasolina

para

Las autoridades protectoras del medio ambiente y

los legisladores imponen condiciones cada vez ms
severas para combustibles que garanticen bajas
emisiones de evaporacin y de contaminantes
("gasolina ecolgica", "reforrnulated gasoline").
A este fin se prescriben p. ej. valores ms bajos para
presin de vapor, contenido de aromticos, de benzol y de azufre, as como para el punto de ebullicin final. La inclusin de aditivos para mantener
limpio el sistema de admisin es obligatoria para
estos combustibles en EE.UU.