1. Motores Dohc Vs Motores Sohc SOHC Motores vs. Motores DOHC Diferencia SOHC significa rbol de levas nico.

Eso significa que hay un solo rbol de levas por cada cabecera. Motores en lnea contendr un rbol de levas. V-tipo y / o planos conte ndr 2 rboles de levas. Para un motor SOHC, por lo general hay 2 vlvulas por cilindr o, pero puede haber ms con la adicin de levas para cada vlvula. DOHC significa doble rbol de levas. Ahora hay 2 rboles de levas por cada cabecera. As que en una lnea hay 2 rboles de levas, porque slo hay un encabezado, pero hay 4 en forma de V o de tipo de motor plano. Estos motores suelen tener DOHC 4 vlvulas . Un rbol de levas para las vlvulas deescape y el otro para las vlvulas de admisin. Ventajas de tener un ms de un motor DOHC SOHC es que el motor tiene el doble de l a ingesta de muchos y las vlvulas de escape de un motor SOHC. Esto hace que el mo tor funcione ms fro y ms suavemente, en silencio, y eficiente. Pero la cada es que l os motores DOHC de costo ms para lasreparaciones. Para garantizar la reparacin del motor contra la cara, asegrese de cambiar correa de distribucin sobre cada 60.000 millas de su motor. rbol de levas Vlvulas adicionales Hay algunas combinaciones de vlvulas de otros tambin. Algunos motores, como la D15 en un Civic y el C30 en un acuerdo, con 4 vlvulas por cilindro, pero son los mot ores de SOHC. Esto significa que hay cuatro lbulos en un rbol de levas por cada ci lindro. Con cuatro lbulos, o levas, por cilindro, se vuelven ms pequeos y ms fciles d e desgaste que es una marcha atrs a esta configuracin. Con un rbol de levas sin emb argo, esto har que el encendedor del coche, que crea un mejor rendimiento. Otra variacin es de 5 vlvulas por cilindro desarrollado principalmente en los nuev os Audi. Hay 3 cmaras en un rbol de levas y 2 en el otro. El juegose ejecuta con 2 cmaras de 2 vlvulas que se utilizan para el escape y el 3 en el rbol de levas en o tros se utilizan para el consumo. Coches con 5 vlvulas tienden a ser ms silencioso s y tienen un mejor rendimiento. Aunque si algo va mal puede ser costoso para ar reglar porque las partes son ms difciles de encontrar y ms caro. La alternativa a las levas generales son varillas de empuje. Varillas de empuje se utilizan en los motores V-Type o motores planos. En una varilla de empuje del motor hay un rbol de levas en el centro de la depresin hecha por el V. stos son la secuencia de eventos: La rotacin del rbol de levas. Las levas empujan a las varil las de empuje. Las varillas de empuje empuje los balancines en la culata. Los ba lancines de pivote y empuje la vlvula hacia abajo, por lo tanto, la apertura de l as vlvulas se produce. Hay resortes que impulsan a las vlvulas de arriba y hacia a trs en posicin cerrada. Esto ocurre, por supuesto, despus de que el lbulo en el rbol de levas est lejos de la varilla de empuje. La ventaja de utilizar esta posicin de l rbol de levas es que un solo rbol de levas se ejecuta todos los cilindros. Este motor creado todava es utilizado por Chevorlet en su LS-1 y LS-2 motores. Ambos m otores se utilizan en Corvettes, 1998-2002 Camaro, Trans-Ams, y el GTO de nuevo. Citar 2. 07/03/2010, 14:54#2 El Tiago Tuner Ingreso 11 ene, 09

Ubicacin caldas Edad 23 Mensajes 796 Poder de reputacin 5 Un DOHC te permite ubicar la buja en el centro y poder ajustar por separado escap e y admision para poder correr la curva de torque-potencia de una forma mas senc illa que con 1 sola leva. Luego, la mayora de los SOHC son de 2 valvulas por cilindro, y la mayora de los DO HC son de 4 valvulas por cilindro. Que ventajas traen las 4 valvulas con respect o a 2 ??? A ver, imaginate que el cielo de la camara de combustin es hemisfrico. Y Las vlvula s tienen forma circular. Imaginate que tenes un cielo hemisferico y tenes 2 valvulas... tratas de agranda rlas lo mas posible para que el auto respire mas, hasta que una valvula se toca con la otra y ahi llegaste al maximo que podes agrandar las valvulas. Ahora imaginate lo mismo, pero con 4 valvulas. Sucede que la superficie o seccin equivalente de admision/escape es mayor con 4 v alvulas de menor diametro que con 2 de mayor diametro. Ponete con un papel r 2 circulos uno al hora con 4 circulos s 4 es mayor que la ue un 2 valvulas. y dibuja un circulo grande.... dentro del circulo hace entra lado del otro sin que se superpongan..... hac lo mismo pero a dentro del circulo grande. Vas a ver que la superficie de lo de los 2. En definitiva puede respirar mejor un 4 valvulas q

Entonces, el DOHC 4 valvulas 1-respira mejor = mas potencia 2-Buja central = mas potencia 3-Posibilidad de ajustar mejor las levas. 4-es mas liviano el tren de valvulas por ser de menor tamao las valvulas. 5-Flujo cruzado, optimiza la respiracion del motor = mas potencia. Motores OHV, OHC, SOHC y DOHC: Diferencias, ventajas, inconvenientes En muchas ocasiones definimos los Tipos de Motores como Motores OHV, Motores OHC , Motores SOHC y Motores DOHC, veamos en que se diferencian unos de otros, as com o brevemente las ventajas e inconvenientes tcnicos de estos Sistemas de Distribuc in. Para comenzar debemos decir que la clasificacin de los motores Motores OHV, OHC, SOHC y DOHC se corresponde al tipo de sistema de Distribucin o Sistema de actuacin sobre las levas en los motores de 4 tiempos, es decir, la distribucin, y corresp onde a las siglas en ingls. Motores OHV: las siglas OHV significan OverHead Valve, o vlvulas en cabeza; se tr ata de motores que tienen sus vlvulas sobre el cilindro, pero que utilizan varill as para mover sus balancines, dado que el rbol de levas est por debajo del pistn, j unto al cigueal. Es decir, los motores OHVno llevan el rbol de levas arriba en la culata, sino abajo en el carter. La principal ventaja de los motores OHV es que

la transmisin del movimiento del cigueal al rbol de levas puede hacerse por engrana jes, dada su proximidad;, as como tamaos de motores ms pequeos; los mayores inconven ientes son los desajustes que ocurren en el sistema de varillas, taques, balanci nes, etc y que alcanzan menores revoluciones, rpm, que motores similares OHC. Motores OHC y Motores SOHC: OHC y SOHC son las siglas de OverHead Cam y de Singl e OverHead Cam. Es decir, a diferencia de los Motores OHV, estos si llevan el rbo l de levas (Camsafts) en la culata, sobre los pistones, rbol de levas que actua d irectamente sobre las levas, sin varillas u otros elementos. El moviento del cig ueal puede llegar al rbol de levas mediante correa, cadena o engranajes, eso no va ra la denominacin del motor. Motores DOHC: Las siglas DOHC se corresponden con Double OverHead Cam, o motore s de doble rbol de levas en cabeza, que se utilizan para accionar 3, 4 y hasta 5 vlvulas por cilindro; este tipo de motores son, por ejemplo, los motores de automv iles de 16 vvulas, es decir, de 4 vlvulas por cilindro, y que utilizan 2 rboles de levas para moverlas. En el caso de 6 cilin Tengo esta duda, mi motor es un d15z1 y tiene Vtec-E pero no entiendo cual es la diferencia, en que consiste el Vtec-E es mas economico. Alguien que me pueda ex plicar que tienen de diferencia entre el Vtec y Vtec-e __________________ Firma Pendiente. 02-Oct-2009, 19:24 Spartako132 D16y5 turbo! #2

Fecha de Ingreso: 11-September-2008 Ubicacin: Guatelinda!!!! Mensajes: 1.041 Cita: Iniciado por BoldHead Tengo esta duda, mi motor es un d15z1 y tiene Vtec-E pero no entiendo cual es la diferencia, en que consiste el Vtec-E es mas economico. Alguien que me pueda ex plicar que tienen de diferencia entre el Vtec y Vtec-e tu motor es de la serie del 92-95 en este si hay diferencia, ecu, manifuld de ad mision, pistones, inyectores, culata creo que solo eso y si el vtec arranca a la s 3.5k RPM caso contrario del d15b vtec que activa a las 5.8K RPM igual esto te lo escribi en otro foro solo que no sabia que serie de motor tiene s, espero te sirva. "la diferencia es que el vtec e es la version economica porque, este es un vtec que se activa a las 3.5K RPM y la compresion es menor 9.4.1 en la serie HX vs 9. 8 creo que es el vtec en la serie EX, diferencias adicionales a esas no eh encon trado en cuanto a los modelos 96-00 aclaro en los anteriores el manifold de admi nsion, culata, el mismo selenoide era distinto totalmente. Espero poder ayudarte con esto, si no igual ya vendran los que saben bastante de esto.

D16Y5 VTEC-E Found in : 1996-2000 Honda Civic HX 1996 Honda Civic EX(sedan Peruvian version) Displacement : 1,590 cc (97 cu in) Bore and Stroke : 75 mm 90 mm (3.0 in 3.5 in)

Rod Length : 137 mm Rod/Stroke : 1.52 Compression : 9.4:1 Power : 115 hp (85.8 kW, 117 ps) @ 5600 rpm Torque : 104 ft lbf (14.4 kg/m, 141 Nm) @ 4500 rpm Valvetrain : SOHC VTEC-E (4 valves per cylinder) Fuel Control : OBD-2 MPFI Head Code : P2J 1996-2000 VTi (Phils. & NZ) Displacement : 1,590 cc (97 cu in) Bore and Stroke : 75 mm 90 mm (3.0 in 3.5 in) Compression : ?:? Power : 127 hp (94.7 kW, 129 ps) @ 5800 rpm Torque : ? ft lbf (? kg/m, ? Nm) @ ? rpm Valvetrain : SOHC VTEC(4 valves per cylinder) Fuel Control : OBD-2 MPFI Head Code : P2J ECU Code : P2M Piston Code : P2MY [edit] VS D16Y8 VTEC Also available in New Zealand under the code D16Y6 Found in 1999-2000 Honda Civic SE 1.6 Vtec (UK) 1996-1999 Honda Civic EX Sedan 1996-1999 Honda Civic EX Coupe 1996-2000 Honda Civic EX (US) 1996-2000 Honda Civic SI (Canada Only) 1997-2000 Acura 1.6EL (Canada Only) 1996-1997 Honda del Sol Si 1997-2000 Rover 416 Auto Displacemnt : 1590cc Bore and Stroke : 75 mm 90 mm (3.0 in 3.5 in) Rod Length : 137 MM Rod/Stroke : 1.52 Compression : 9.6:1 Valvetrain : SOHC VTEC 4 valves per cylinder Power : 127 hp (94.7 kW, 129 ps) @ rpm Torque : 111 ft lbf (45.79 kg/m, 145.1 Nm) @ rp Head Code : P2J VTEC Switchover : 5200 rpm Piston Code : P2P Redline 6900 rpm Rev Limited To 7200 rpm ECU Code : P2P" __________________ Coche nuestro que ests en el garaje, santificados sean tus caballos; ven con no sotros al asfalto; hagase tu voluntad, en la carretera y en el circuito; danos h oy nuestro carburante de cada da; perdona nuestras locuras; como tambin nosotros p erdonamos a los que nos bocinan; no nos dejes caer en la tentacin del acelerador; y lbranos del radar; Amn!! 02-Oct-2009, 19:26 Spartako132 #3

D16y5 turbo!

Fecha de Ingreso: 11-September-2008 Ubicacin: Guatelinda!!!! Mensajes: 1.041 esta es la comparacion de tu motor d15z1 vtec E vs el d15b vtec D15Z1 VTEC-E Found in: 1992-1995 Honda Civic VX 1992-1995 Honda Civic VEi (European Market) Displacement : 1,493 cc (91.1 cu in) Bore and Stroke :75 mm 84.5 mm (3.0 in 3.3 in) Rod Length : 137 mm Rod/Stroke : 1.62 Compression : 9.3:1 Power : 90 hp (67.1 kW, 91.3 ps) @ 5600 rpm Torque : 98 ft lbf (13.5 kg/m, 133 Nm) @ 4800 rpm Valvetrain : SOHC VTEC-E (3-4 valves per cylinder depending on RPM) VTEC Switchover : 2500 rpm ECU Code : P07 Fuel Control : OBD-1 MPFI VS D15B VTEC Found in : 1991-1995 Honda CRX Del Sol VXi EG1 (Japanese Market) 1991-1995 Honda Civic VTi EG4 (Japanese Market) 1991-1995 Honda Civic VTi EG8 (Japanese Market) Displacement : 1,493 cc (91.1 cu in) Bore and Stroke :75,084,5 mm Rod Length : 137 mm Rod/Stroke : 1.62 Compression : 9,2:1 Power : 130 hp (95.4 kW, 130 ps) @ 6600 rpm Torque : 106 ft lbf (14.1 kg/m, 138 Nm) @ 5200 rpm Redline : 7000 rpm Rev-limiter : 7500 rpm Valvetrain : SOHC VTEC (4 valves per cylinder) VTEC Switchover : 5600 rpm Head Code : P08 Piston Code: P08-010 Fuel Control : OBD-1 PGM-FI [edit] __________________ Coche nuestro que ests en el garaje, santificados sean tus caballos; ven con no sotros al asfalto; hagase tu voluntad, en la carretera y en el circuito; danos h oy nuestro carburante de cada da; perdona nuestras locuras; como tambin nosotros p erdonamos a los que nos bocinan; no nos dejes caer en la tentacin del acelerador; y lbranos del radar; Amn!! 02-Oct-2009, 19:26 BoldHead *Honda Owner* #4

Fecha de Ingreso: 28-August-2009 Mensajes: 30 Cita: Iniciado por Spartako132 tu motor es de la serie del 92-95 en este si hay diferencia, ecu, manifuld de ad mision, pistones, inyectores, culata creo que solo eso y si el vtec arranca a la s 3.5k RPM caso contrario del d15b vtec que activa a las 5.8K RPM igual esto te lo escribi en otro foro solo que no sabia que serie de motor tiene s, espero te sirva. "la diferencia es que el vtec e es la version economica porque, este es un vtec que se activa a las 3.5K RPM y la compresion es menor 9.4.1 en la serie HX vs 9. 8 creo que es el vtec en la serie EX, diferencias adicionales a esas no eh encon trado en cuanto a los modelos 96-00 aclaro en los anteriores el manifold de admi nsion, culata, el mismo selenoide era distinto totalmente. Espero poder ayudarte con esto, si no igual ya vendran los que saben bastante de esto.

D16Y5 VTEC-E Found in : 1996-2000 Honda Civic HX 1996 Honda Civic EX(sedan Peruvian version) Displacement : 1,590 cc (97 cu in) Bore and Stroke : 75 mm 90 mm (3.0 in 3.5 in) Rod Length : 137 mm Rod/Stroke : 1.52 Compression : 9.4:1 Power : 115 hp (85.8 kW, 117 ps) @ 5600 rpm Torque : 104 ft lbf (14.4 kg/m, 141 Nm) @ 4500 rpm Valvetrain : SOHC VTEC-E (4 valves per cylinder) Fuel Control : OBD-2 MPFI Head Code : P2J 1996-2000 VTi (Phils. & NZ) Displacement : 1,590 cc (97 cu in) Bore and Stroke : 75 mm 90 mm (3.0 in 3.5 in) Compression : ?:? Power : 127 hp (94.7 kW, 129 ps) @ 5800 rpm Torque : ? ft lbf (? kg/m, ? Nm) @ ? rpm Valvetrain : SOHC VTEC(4 valves per cylinder) Fuel Control : OBD-2 MPFI Head Code : P2J ECU Code : P2M Piston Code : P2MY [edit] VS D16Y8 VTEC Also available in New Zealand under the code D16Y6 Found in 1999-2000 Honda Civic SE 1.6 Vtec (UK) 1996-1999 Honda Civic EX Sedan

1996-1999 Honda Civic EX Coupe 1996-2000 Honda Civic EX (US) 1996-2000 Honda Civic SI (Canada Only) 1997-2000 Acura 1.6EL (Canada Only) 1996-1997 Honda del Sol Si 1997-2000 Rover 416 Auto Displacemnt : 1590cc Bore and Stroke : 75 mm 90 mm (3.0 in 3.5 in) Rod Length : 137 MM Rod/Stroke : 1.52 Compression : 9.6:1 Valvetrain : SOHC VTEC 4 valves per cylinder Power : 127 hp (94.7 kW, 129 ps) @ rpm Torque : 111 ft lbf (45.79 kg/m, 145.1 Nm) @ rp Head Code : P2J VTEC Switchover : 5200 rpm Piston Code : P2P Redline 6900 rpm Rev Limited To 7200 rpm ECU Code : P2P" gracias si ya vi la info que pusiste en el otro foro, pero igual gracias sirve d e mucho aclarar esas dudas. __________________ Firma Pendiente. 03-Oct-2009, 10:04 daml JDM BB6 S-spec #5

Fecha de Ingreso: 07-September-2008 Mensajes: 4.241 Si tiene mucha razon spartako que si cambia por la ECU aqui creo que vas a tener una mejor idea entre la diferencia de VTEC y VTEC-E SOHC VTEC VTEC de Honda es un mtodo simple y bastante elegante de mejorar la situacin, aunqu e s, por supuesto, introducir una complejidad adicional. En lugar de una cmara por la vlvula, hay dos a uno optimizado para funcionamiento a baja velocidad, uno pa ra operaciones de alta velocidad. En la operacin a baja velocidad, la cmara baja v elocidad empuja a la vlvula, y el seguidor de leva para la leva de alta velocidad est conectado a nada. A medida que aumenta RPM del motor, el aumento de la presin de aceite empuja un alfiler, la conexin de alta velocidad de seguidor a la menor velocidad de uno. Despus de ese punto, la vlvula se abre y se cierra de acuerdo c on el alto perfil de velocidad, que abre la vlvula de ms y durante ms tiempo. SOHC VTEC-E La prxima versin de la Honda VTEC, VTEC-E, fue utilizada en una manera ligeramente diferente, en lugar de optimizar el rendimiento a alta velocidad, que se utiliz para aumentar la eficiencia a bajas velocidades. A velocidades bajas, slo una de las dos vlvulas de admisin es libre de abrir, el aumento del combustible y la mezc la de aire de turbulencia en el cilindro y lo que permite una mezcla muy pobre p ara ser utilizado. A medida que aumenta la velocidad del motor, ambos se necesit an vlvulas de suministro de mezcla suficiente, y por lo tanto un pin de deslizami ento como en el ordinario de VTEC se utiliza para conectar las dos vlvulas juntas y comenzar el segundo movimiento tambin. __________________ 99 BB6 SiR S-spec

96 BB1 wreck --------------------------------------------------------------What is the point of a race? if your answer: is to see that i'm better, i'll ans wer you back that just proves that you're faster that's all. If i'm gonna race y ou, will be for something worth racing for. --------------------------------------------------------------07-Oct-2009, 21:05 tockerman Junior Member #6

Fecha de Ingreso: 30-July-2009 Mensajes: 2 Adicionalmente, a lo que comentaron...........la caja de velocidades es de relacion larga, ya que esta hecha para economa......... ya que el Vtec-e te hace mas o menos 35-40 millas por galon. 30-Dec-2011, 23:50 Carlos74 Junior Member #7

Fecha de Ingreso: 30-December-2011 Ubicacin: TIJUANA MEXICO Mensajes: 11 hola esta info me saca de dudas gracias ahora mi pregunta es mi carro trae el D16Y8 se le puede instalar el D16Y7. GRACIASSSS. saludos desde tijuana 23-Feb-2012, 16:53 jharson7 Member #8

Fecha de Ingreso: 29-January-2011 Mensajes: 38 De poderse se puede, pero perdes el VTec, imagino que no querras perder potencia!!! VTEC, sigla de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, es un sistema de distribucin variable de las vlvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e introducido al mercado en abril de 1989 Cmo funciona el VTEC El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en rbol de le vas que entra en funcionamiento a partir de un cierto rgimen de giro al hacerse s olidario el balancn que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gr acias a la presin del aceite. Esta leva pasa a controlar las vlvulas de admisin y d e escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional est controlad a electrnicamente y es ms agresiva que las normales, es por ello que tambin se la l lama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribucin VTEC: en admisin y esca pe para los motores de doble rbol, y slo en admisin para los motores monorbol, aunqu e en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E especficamente adapt ada para un motor que funciona con mezcla escasa o pobre. Este mecanismo es capaz de controlar la variacin de la admisin en los motores de u n rbol en cabeza SOHC y la variacin de admisin y escape en los motores DOHC de dobl e rbol en cabeza. Cuando se pisa el acelerador, las revoluciones del motor se inc rementan y la unidad de control electrnica recibe la seal del sensor de posicin del acelerador informando mediante seales analgicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control procesa esa informacin mediante un lenguaje binario de co mpuertas lgicas y enva una seal a manera de orden mediante el paso de voltaje a un actuador electro vlvula que permite el paso del aceite del motor lo que permite s

e accione una leva de mayor dimensin abriendo las vlvulas de admisin con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa de aire incrementando su poder de d etonacin lo cual genera una mayor potencia en el cigueal lo que se transmite a las ruedas traducindose en un incremento de aceleracin en el vehculo. [editar]Ventajas del VTEC La potencia, el par y el rgimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaj a del VTEC reside en ofrecer un buen par a un rgimen bajo -que es donde ms se nece sita- y mucha potencia a altas revoluciones. El mecanismo est controlado por un sistema electrnico que se encarga de regular la variacin de la apertura de las vlvulas segn sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las vlvulas con tal de aumentar la entrega de potenc ia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable. El resultado de todo ello da un motor econmico cuando se conduce de forma moderad a y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acel erador. Es por ello que el VTEC, adems de depender de las revoluciones, tambin dep ende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor control ar el mecanismo con el pedal del acelerador. [editar]Cmo surgi el "VTEC" El mecanismo fue diseado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departam ento de diseo de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicit a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motor es de la compaa nipona. En un principio la propuesta surgi para crear un motor ligeramente ms eficiente y ms potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presion a Kajitani para que desarrol lara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una poca en la que los motores erogaban un mximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje. La inspiracin del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respir atorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive cami nando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire, ya que nuestros msculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxgeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatacin) permitiendo una mayor oxigenacin. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo momento. Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm con 160cv, l dijo "It felt like a dream" (Pareca un sueo) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi i mposibles, pero cuando se introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Era un verdadero motor de ensueo). De ah el lema de "Honda, The power of Dreams" (El pode r de los sueos). [editar]Variaciones del VTEC En la actualidad todos los modelos de Honda usan esta tecnologa e incluso en bote s y motos de Honda con variaciones como el Hyper VTEC. Adems de los motores SOHC VTEC y DOHCVTEC, hoy en da existen los i-VTEC (intelligent-VTEC, bsicamente el mis mo mecanismo con el sistema de gestin electrnico mejorado), el no tan famoso VTECE mejor conocido como VTEC de 3 etapas (encaminado a reducir todava ms el consumo) , el Turbocharged VTEC (versin sobrealimentada mediante turbocompresor) y el Adva nced VTEC aparecido en 2006. En el segmento de las motocicletas existe un prototipo denominado Hyper VTEC. En el 2001 Honda desarrollo la tecnologa i-VTEC y vendi la tecnologa VTEC que fue a dquirida por muchas marcas para hacer sus propias versiones de variacin de vlvulas . [editar]Automviles que actualmente disponen de sistema VTEC Accord o TSX, Civic, City, CRX, CR-Z, CR-V, Del Sol,

Elyson, Element, FR-V, HR-V, Inspire o Accord, Integra o RSX, Jazz o FIT, Legend o RL, MDX, NSX, Odyssey, Passport, Pilot, Prelude, Ridgeline, RDX, Stream, S2000, TL, Thats, etc. El Civic SI o SIR en Mxico y Canad, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo qu e anuncian es el DOHC. [editar]Importancia del VTEC Esta tecnologa ayud a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp p or litro. y le ha dado desde esas pocas un 90% de los premios de ingeniera automot riz en cuestin de motores. Hoy en da Honda produce el motor atmosfrico (naturalment e aspirado) de mayor rendimiento del mundo: el F20 del Honda S2000. Motor SOHC (Redirigido desde SOHC) SOHC ciclo Otto, de 1987 con cmaras hemisfricas y balancines. Un motor single overhead camshaft o SOHC (en espaol "rbol de levas en cabeza simpl e") es un tipo de motor de combustin interna que usa un rbol de levas, ubicado en la culata, para operar las vlvulas de escape y admisin del motor. Se contrapone al motor double overhead camshaft, que usa dos rboles de levas.1 Motor SOHC de ciclo Otto, con vlvulas paralelas, sin balancines. La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo rbol de levas maneja ambos t ipos de vlvulas, a diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un rbol de leva s para las vlvulas de admisin y otro para las de escape Menores costes constructivos que los DOHC. Se pueden eliminar los balancines, accionando las vlvulas directamente a travs de taqus de disco o hidrulicos. Por ejemplo, los motoresVolvo B21-B200, Volkswagen o Renault "F". Aunque se puede construir con la cmara hemisfrica, ello supone el uso de balancine s con lo que el mayor nmero de piezas en movimiento dificulta los altos regmenes ( esto no se aplica en los motores disel). Dificultad para situar la buja en el centro de la cmara (cmara hemisfrica). Mayor coste constructivo que los OHV, es decir con rboles de levas en el bloque. Los motores SOHC, por las razones expuestas, no tienen tanto rendimiento, es dec ir generan un menor par motor y por lo tanto una menor potencia que los DOHC, an cuando el resto del motor sea idntico. Motor DOHC

(Redirigido desde DOHC) Corte de una culata con doble rbol de levas o DOHC. Un motor double overhead camshaft o DOHC (en espaol "doble rbol de levas en cabeza ") es un tipo de motor de combustin interna que usa dos rboles de levas, ubicados en la culata, para operar las vlvulas de escape y admisin del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa slo un rbol de levas. Algunas marcas d e coches le dan el nombre de Twin Cam.1 La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, s e usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; a dif erencia de los motores SOHC, en donde el mismo rbol de levas maneja ambos tipos d e vlvulas. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de escape permite configurar de una manera ms es pecfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cm ara de combustin. ndice [ocultar] 1 Historia 2 Ventajas 3 Desventajas 4 Vase tambin 5 Referencias 6 Bibliografa [editar]Historia

Mercedes-Benz M110. Hasta los aos 1980 estaba restringido este sistema, conocido desde los aos 1920, a los motores de marcas de prestigio (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc...). Tan sl o FIAT lo populariz anteriormente con su famoso motor "FU" en cilindradas desde 1 430 hasta 2000 cc. En la variante de SEAT se parta de los 1600 cc. Este sistema f ue la gran novedad para muchos mecnicos espaoles de los primeros 70, al igual que la correa de distribucin. Mercedes-Benz no lo introdujo hasta ms tarde (1973) con su motor de seis cilindros "M110" de 2800 cc (modelos "280") de arrastre por cad ena, con la particularidad de que el giro de los dos rboles era opuesto. El bloqu e de este motor estaba tomado de un motor anterior SOHC, el "M130" de 2500 cc. [editar]Ventajas Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la buja en el centro de la cmara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fe nmeno de detonacin o "picado" cuando ste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo al principio de aceleracin o subiendo un a cuesta) Facilita un elevado rgimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, c uya inercia mecnica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de serie de motos). Facilita la adopcin de la cmara "hemisfrica" (es decir las vlvulas inclinadas hac el pistn) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, as como la entrada y la salida de los gases en la disposicin de flujo cruzado (admisin y escape por diferente lado de la culata) por hacer stos menos giro al entrar en la cmara. En las aplicaciones ms recientes, permite adoptar el mecanismo de correccin de fas e llamado distribucin variable, para facilitar el llenado tanto con baja carga co mo con alta carga. Facilita por espacio para las levas, la adopcin de 2 vlvulas de escape y 2 de admi sin, permitiendo mayor rea de paso de vlvula que con una sola, de ms dimetro, y ms pes ada (inercia). Los motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e interc ambio de gases, por lo que en cada carrera presentan un mejor par motor y por ta

nto una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idntico. En los motores disel presenta la misma ventaja que la [buja], es decir permite sit uarlo en el centro de la cmara, con una mayor efectividad de combustin sobre todo en la inyeccin directaya que la cmara est formada en el centro de la cabeza del pis tn y no en la culata . En stos los altos regmenes estn limitados por diseo de su cicl o (mximo 5000 RPM), y la cmara hemisfrica no se plantea por la elevada compresin req uerida.y adems poder dar una eficiencia mayor al motor con una culata vtec. [editar]Desventajas Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribucin, se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena. Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de vlvulas. [editar]Vase tambin Motores En Japn, el modelo ms barato era el EL (y tambin un breve especial EL-II modelo), i mpulsado por un 1.343 cc D13B motor con 91 CV (67 kW) a 6.300 rpm. Como para la mayora de los Civics sexta generacin, tiene un rbol de levas y cuatro vlvulas por ci lindro. [ 9 ] Todos los EE.UU. modelo CX, DX, Value Package, y los modelos LX utiliza el D16Y7 I4 . Se produce 106 CV (79 kW) a 6.200 rpm, 103 libras pies (140 N m) de torque a 4.600 rpm, con una relacin de compresin de 9,6:1. Inyeccin de combustible fue mu lti-punto, con SOHC (rbol de levas) y cuatro vlvulas por cilindro. [ 10 ] Los EE.UU. modelo HX tenido el D16Y5 . Se produce 115 CV (86 kW) a 6.300 rpm, 10 4 libras pies (141 N m) de torque a 5.400 rpm, con una relacin de compresin de 9.4 :1. Inyeccin de combustible fue multi-punto, con SOHC, cuatro vlvulas por cilindro , y VTEC-E (con control electrnico de sincronizacin de vlvulas variable, sintona par a la economa). [ 11 ] [ 12 ] Los EE.UU. modelo EX y Si canadiense tuvo el D16Y8 . Se produce 127 CV (95 kW) a 6600 rpm y 107 libras pies (145 N m) de torque a 5500 rpm, con una relacin de co mpresin de 9,6:1.Inyeccin de combustible fue multi-punto, con SOHC, 4 vlvulas por c ilindro, y VTEC (control electrnico de distribucin de vlvulas variable, sintona para poder). [ 13 ] [ 14 ] Los EE.UU. modelo de Si y SiR canadiense utiliz el B16A2 . Se produce 160 caballo s de fuerza (119 kW) a 7600 rpm y 111 libras pies (150 N m) de torque a 7000 rpm , con una relacin de compresin 10.2:1 de. Inyeccin de combustible fue multi-punto, con DOHC (doble rbol de levas), 4 vlvulas por cilindro, y VTEC. [ 15 ] [ 16 ] En el Reino Unido, Europa, frica del Sur y Filipinas, hubo una serie de sedanes y aerodecks entre 1996 y 2000 producidos con el B16A, B18B B18C y motores an. El sedn GX era un acabado disponibles slo en los Estados Unidos. Estos coches fuer on producidos en cantidades bastante limitadas y se venden a entidades gubername ntales. El D16B5 que alimenta el GX fue un motor de gas natural comprimido. En Japn, el Civic Ferio Si utiliza el motor B16A segunda generacin, mientras que l os otros modelos utilizan motores D15b, D16A o D13B. En el mercado de Oriente Medio, el Civic viene con una de 105 CV (78 kW) D15Z4 m otor para los modelos LXi y EXi. en Australia, la mayora de los modelos viene con el D16Y4 motor, el modelo sedn VT I tena el D16Y5 , el coup VTI el D16Y8 y el VTI-R Hatchback Coupe y tena el motor B 16A D13B1 Se encuentra en: 1988-1995 Honda Civic CE (mercado europeo) Desplazamiento: 1.343 cc (82,0 pulgadas cbicas ) Carrera y Dimetro: 75,0 mm 76,0 mm (2,95 x 2,99 en en) Compresin: 9.5:1 Potencia: 76 CV (56 kW, 75 CV) a 6.300 rpm Torque: 102 N m (10,4 kg m) a 3.100 rpm Tren de vlvulas: SOHC (4 vlvulas por cilindro) Control de combustible: carburador de un solo PGM-CARB

VTEC D15b Se encuentra en: 1992-1995 Honda Civic VTi (mercado japons) 1992-1998 Honda CRX DelSol (mercado japons) Carrera y Dimetro: 75,0 84,5 mm Desplazamiento: 1.493 cc (91,1 pulgadas cbicas) Longitud de la varilla: 137 mm Rod / Stroke: 1,63 Compresin: 9.3:1 Potencia: 130 CV (96 kW, 128 CV) a 6.800 rpm [ 5 ] Torque: 14.1 kg m (138 N m) a 5.200 rpm [ 5 ] VTEC conmutar: 4.800 rpm Redline: 7.200 rpm Limitador de revoluciones: 7.200 rpm Tren de vlvulas: SOHC VTEC (4 vlvulas por cilindro) Control de Combustible: OBD-1 Cdigo de la cabeza: P08 Cdigo ECU: P28 (ECU minsculas) *** D15b VTEC de 3 etapas Ver VTEC de 3 etapas Se encuentra en: 1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, el mercado japons) 1999-2000 Honda Civic Vi-RS Carrera y Dimetro: 75,0 84,5 mm Desplazamiento: 1.493 cc (91,1 pulgadas cbicas) Longitud de la varilla: 137 mm Rod / Stroke: 1,62 Compresin: 9.3:1 Potencia: 130 CV (96 kW, 128 CV) a 7.000 rpm [ 6 ] Torque: 139 Nm a 5.300 rpm VTEC 12-vlvula de interruptor 16-vlvula en: 3.000 rpm (por debajo de la velocidad del motor tal, el motor est funcionando en el modo de 12-vlvula) [ 7 ] VTEC interruptor de leva ms alto: 6.000 rpm Redline: 7.200 rpm Tren de vlvulas: DOHC, cuatro vlvulas por cilindro Conexin de longitud de la barra: 137 mm Conexin de dimetro de la varilla de biela: 48 mm Control de Combustible: OBD2a Cdigo de la cabeza: P2J-07 ECU Cdigo: P2J (ECU minsculas) *** D16Y7 Se encuentra en: 1996-2000 Honda Civic DX / VP / LX / CX 1998-2000 Honda Civic Special Edition - SE / EX (Canad) 1996-1997 Honda Del Sol S 1996-1997 Honda Civic Coup LSI Carrera y Dimetro: vase D16 motores de la serie Desplazamiento: ver motores de la serie D16 Compresin: 9.4:1 Potencia: 106 CV (79,0 kW, 107 hp) a 6.200 rpm Torque: 103 libras pies (140 N . m) a 4.600 rpm Redline: 6.800 rpm Limitador de revoluciones: 7.200 rpm Tren de vlvulas: SOHC (4 vlvulas por cilindro) Control de Combustible: OBD2-a MPFI Cdigo de la cabeza: P2A-2 Cdigo del pistn: P2E

ECU Cdigo: P2E Cam Gear: 38 Tooth DOHC ZC Non-VTEC Encontrado en (JDM) 1984-1987 Honda CRX COMO Ballade 1984-1987 Honda Civic AT 1985-1987 Honda Integra AV/DA1 (paquetes de ajuste inferior equipado con carbura dor simple) 1986-1991 Honda CRX EF7 1992-1995 Honda Civic EH1 Desplazamiento: 1.590 cc Carrera y Dimetro: 75 mm x 90 mm 1984-1987 Compresin: 9.3:1 1988-1989 compresin: 9,5: 1 Soltero Carburador: 100 CV (73,5 kW) a 6.800 rpm; Torque: 92 libras pies (12,8 k g / m, Nm 126) a 5.500 rpm 1984-1987 Potencia: 115 CV (85 kW) a 6.250 rpm; Torque: 99 libras pies (13,7 kg / m, 134 Nm) a 5.500 rpm 1988-1989 Potencia: 120 CV (88 kW) a 6.500 rpm; Torque: 103 libras pies (14,0 kg / m, 137 Nm) a 5.500 rpm 1988-1991 Potencia: 130 CV (96 kW) a 6.800 rpm; Torque: 106 libras pies (14,7 kg / m, 144 Nm) a 5.700 rpm Tren de vlvulas: DOHC Cdigo 1986 Pistn - '87: PG6 Pistn Cdigo de 1988 - '89: PM7 Control de Combustible: OBD-0 MPFI Euro Mk1 ('85-'87) 1,6 CRX estn equipados con un motor denominado "ZC1", que es u na especificacin superior 125 CV (92 kW) versin del D16A1. Estos fueron reemplazad os ms tarde por el D16A8 o B16A, dependiendo de las especificaciones. 1st Gen ZC Identificado por: bobina externa, pequeo distribuidor, TB mariposa dob le, pernos de leva de cubierta en la parte superior, marrn / oro cubierta de la l eva. Grandes poleas de levas. 3 cc PG6B pistones, no la cmara de combustin pent te cho. Como ZC apareci en JDM Integra AV Si y JDM E-AT Cvica / Si CR-X. Comnmente se produce en el momento, pero ahora ms de veinte aos y cada vez ms difcil de encontrar . D-series versin se llama D16A1, 1986-1987. 2 generacin ZC (ms raro) Identificado por: bobina interna, gran distribuidor, la t uberculosis sola mariposa montada en ligero ngulo hacia adelante, tornillos en la parte superior de la tapa de leva, negro tapa de balancines, poleas grandes lev as. 7 cc pM7 pistones, 43 cc Pent cmara de combustin techo. Como ZC apareci en ciru ga esttica JDM Integra AV Si cuerpo no apareci en Civic o CR-X, ZC ms raro slo se pro duce durante menos de un ao. D-series versin D16A1 '88-'89 (a veces 7 cc pistones P29) 3 generacin ZC Identificado por: bobina interna, gran distribuidor, la tuberculos is sola mariposa. Negro leva cubrir. Cam pernos de la cubierta a los lados. Pequ eas poleas de levas. Mltiple de entrada sellado PM7. 7 cc pM7 pistones, 43 cc Pent cmara de combustin techo. Como un "ZC" esto apareci en el Civic JDM EF3 y EF7 CR-X , y tambin en el JDM Honda Quint Integra GSi (DA1 chasis). Este es el ms comnmente producidos ZC, fabricado en Japn desde finales de '87 '91 hasta principios de la serie D versin D16A8 / 9 (Euro Civic Si) (a veces 7 cc pistones P29) 4 generacin ZC Identificado por: bobina interna. OBD1 sistema EFI (gris enchufe). No sensor de ngulo de leva levas de escape, ahora situada en el distribuidor. Ta pn de goma donde sensor de ngulo de leva se monta. Negro leva cubrir. Ninguna plac a PGM-EFI en el colector de admisin, sustituido con tres costillas en su lugar. P 29 estampada en el mltiple de admisin. MAP sensor sobre la TB. 7 cc pM7 pistones, cmara de combustin pent techo. Como ZC slo apareci en EG5 los organismos civiles, no Integra o CRX recibido este motor. Bastante comn producido del 92 al 94. (Edicin del 20 aniversario y coche japons del ao) de la serie D versin D16A8 / 9 (Euro y Au stralia Civic Si) (a veces 7 cc pistones P29)

VTEC

Este artculo necesita ms enlaces a otros artculos para ayudar a su integrac in en la enciclopedia . Por favor, ayudar a mejorar este artculo aadiendo enlaces q ue son relevantes para el contexto dentro del texto existente. (noviembre de 201 2) VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de vlvulas d el sistema desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumtrico de un cu atro tiempos del motor de combustin interna . El sistema VTEC utiliza dos perfile s del rbol de levas hidrulico y selecciona entre los perfiles. Fue inventado por e l ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, [ 1 ] [ 2 ] y fue el primer sistema de este tipo. [ cita requerida ] Los diferentes tipos de sincronizacin variable de vlvulas y sistemas de elevacin de control tambin han sido producidos por otros fabricante s ( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTL-i de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.) Contenido [ ocultar ] 1 Contexto y descripcin 2 Historia o 2.1 DOHC VTEC o 2.2 VTEC SOHC 3 VTEC-E 4 VTEC de 3 etapas 5 i-VTEC o 5,1 K-series o 5,2 R-series o 5.3 i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) o 5.4 i-VTEC i 6 AVTEC 7 VTEC en motos 8 Referencias 9 Enlaces externos [ editar ]Contexto y descripcin VTEC fue diseado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro o ms mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehculos de produccin en masa.Algunas variaciones posteriores del sistema han sido diseados e xclusivamente para proporcionar mejoras en la eficiencia del combustible. Japn impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japo neses de automviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del rendimiento de los diseos de motores ms pequeos a travs de otros medio s que los aumentos de desplazamiento. Uno de los mtodos para aumentar el rendimie nto en un desplazamiento esttico incluye la induccin forzada , al igual que modelo s como el Toyota Supra y Nissan 300ZX que utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para algunos modelos de los aos. Otro enfo que es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX-8 . Una tercera opcin es para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda fue el pr imero diseo de xito comercial para alterar el perfil en tiempo real. El sistema VTEC proporciona el motor con mltiples rboles de levas perfiles optimiz ados tanto para las operaciones de RPM bajas y altas. En forma bsica, el perfil d e la leva nica de un motor convencional se sustituye con dos perfiles: uno optimi zado para la estabilidad de RPM del motor y la eficiencia del combustible, y el otro diseado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La operacin de conmuta cin entre los dos lbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en cuenta l a presin de aceite del motor, la posicin de la temperatura del motor, velocidad de l vehculo, la velocidad del motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la E CU est programado para cambiar desde el ascensor baja a los lbulos de levas de alt a elevacin cuando las condiciones hacen que la potencia del motor ser mejorado. En el punto de conmutacin se acciona un solenoide que permite que la presin de aceit

e de un carrete de vlvula para operar un pasador de bloqueo que se une la alta RP M seguidor de leva a las bajas RPM. Desde este punto en adelante, las vlvulas se abren y cierran segn el perfil de elevacin alta, lo que abre la vlvula adicional y durante un tiempo ms largo. El punto de conmutacin es variable, entre un punto mnim o y mximo, y se determina por la carga del motor. El interruptor-por la espalda d e levas de alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de motor ms baja que el interruptor-up (que representa una histresis ciclo) para evitar una situacin en la que se pide que el motor funcione continuamente en o alrededor del interruptor ms de un punto. El enfoque antiguo de los ajustes de sincronizacin es producir un rbol de levas co n sincronizacin de vlvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el rendimiento a altas revoluciones se producen en el comercio para una prdida de energa y la eficiencia en rangos de revoluciones ms bajos, que es donde la mayora de los automviles accionados calle-funcionar la mayora de las veces. En consecuenc ia, VTEC intenta combinar alto rendimiento con RPM RPM baja estabilidad. [ editar ]Historia VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la vlvula, se origin a partir REV (Revolucin modulada vlvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC Hyper. En el motor de un automvil ordinario de cuatro tiempos , las vlvulas de admisin y de escape son accionadas por un rbol de levas en lbulos. La forma de los lbulos determina el momento, elevacin y la duracin de cada vlvula. T iming se refiere a una medicin de ngulo de cuando una vlvula est abierta o cerrada c on respecto a la posicin del pistn (BTDC o ATDC).Ascensor refiere a cunto se abre l a vlvula. La duracin se refiere al tiempo que la vlvula se mantiene abierta. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y despus de la combustin, que tiene limitaciones fsicas en su flujo, as como su intera ccin con la chispa de encendido, la sincronizacin de la vlvula ptimo, elevacin y ajus tes de duracin bajo el rgimen de rpm bajo las operaciones son muy diferentes de aq uellas bajo altas RPM. ptimas bajas RPM ajustes de las vlvulas de distribucin, elev acin y la duracin dara lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, por lo tanto limitando en gran medida la potencia del motor. P or el contrario, a altas rpm ptimas ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y duracin pudieran provocar un funcionamiento RPM muy spera bajo y difcil de ralent. El motor ideal tendra sincronizacin completamente variable de las vlvulas, elevacin y duracin, en el que las vlvulas siempre se abra exactamente en el punto correcto, levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos slo la cantidad adecuada d e tiempo para que la velocidad del motor en uso. [ edit ]VTEC DOHC Introducido como un DOHC sistema en Japn en el 1989 Honda Integra [ 1 ] XSi que u tiliza el motor de 160 CV (120 kW) B16A. El mismo ao, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX 1.6i-VT, utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El m ercado de EE.UU. vio el sistema VTEC primero con la introduccin de la 1991 Honda NSX , que utiliz un motor V6 de 3 litros DOHC VTEC de 270 CV (200 kW). Motores DO HC VTEC no tard en aparecer en otros vehculos, como el 1992 Acura Integra GS-R (B1 7A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC (H22A 2.2 litros con 195 caballos de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). E l Integra Type R (1995-2000) disponibles en el mercado japons produce 200 CV (149 kW 203 CV) con un B18C5 motor de 1.8 litros. Honda tambin ha seguido desarrollan do otras variedades y hoy en da ofrece varios tipos de VTEC, tales como i-VTEC y el hbrido i-VTEC. [ edit ]VTEC SOHC Mientras la popularidad y el valor de comercializacin del sistema VTEC creci, Hond a aplic el sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un rbol de l evas comn tanto para vlvulas de admisin y de escape. La desventaja era que los moto res SOHC Honda beneficiado del mecanismo VTEC slo en las vlvulas de admisin. Esto e s porque VTEC requiere un brazo basculante centro tercera y lbulo de la leva (par a cada uno de admisin y de lado de escape), y, en el motor SOHC, las bujas estn sit uados entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el brazo de bal ancn VTEC. Adems, el lbulo central en el rbol de levas no puede ser utilizado tanto por la admisin y escape de, la limitacin de la caracterstica de VTEC a un lado.

Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura TL SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las vlvu las de admisin y escape. La admisin y de escape de los ejes de balancines de admis in contener primaria y secundaria y los brazos basculantes de escape, respectivam ente. El balancn principal contiene el pistn de conmutacin de VTEC, mientras que el balancn secundario contiene el muelle de retorno. El trmino "primario" no se refi ere a que las fuerzas de balancn de la vlvula durante el funcionamiento del motor bajo-RPM. Ms bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistn de conmutac in de VTEC y recibe el aceite del eje de balancn. Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el func ionamiento del lbulo del rbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compr omiso VTEC se produce, la presin del aceite que fluye desde el eje de balancn de e scape en el brazo basculante de escape primario obliga al pistn VTEC de conmutacin en el brazo de balancn secundario de escape, bloqueando de ese modo ambos balanc ines de escape juntos. El lbulo del rbol de levas de alto perfil que normalmente h ace contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante el funcio namiento del motor de RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape j untos que estn bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancn de admisin, excepto que el lbulo del rbol de levas de alto perfil opera el balancn p rincipal. La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisin y vlvulas de escape en un m otor SOHC se ha eliminado en la J37A4 por un nuevo diseo del brazo basculante de admisin. Cada vlvula de escape en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secu ndario brazo basculante de escape. Por lo tanto, hay un total de doce brazos pri marios de escape de balancn y doce brazos secundarios balancines de escape. Sin e mbargo, cada balancn de admisin secundaria tiene la forma similar a una "Y" que le permite ponerse en contacto con dos vlvulas de entrada a la vez.Un brazo bascula nte de admisin primaria corresponde a cada balancn de admisin secundaria. Como resu ltado de este diseo, slo hay seis brazos basculantes de admisin primarios y seis br azos basculantes de admisin secundarias. [ edit ]VTEC-E La primera VTEC-E implementacin es una variacin de VTEC SOHC que se utiliza para a umentar la eficiencia de combustin a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendi miento de gama media de motores vtec no. VTEC-E es la primera versin de VTEC a em plear el uso de balancines de rodillos y debido a eso, renuncia a la necesidad d e contar con 3 lbulos de admisin para accionar las dos vlvulas - dos lbulos idnticos para operacin non-VTEC y un lbulo de VTEC operacin. En su lugar, hay dos diferentes perfiles de levas de admisin por cilindro - un lbulo de leva muy suaves con poco elevacin y un lbulo de leva normal con elevacin moderada. Debido a esto, a bajas RP M, cuando VTEC no est activado, una de las dos vlvulas de admisin est libre de abrir slo una cantidad muy pequea debido a la suave lbulo de la leva, forzando a la mayo ra de la carga de admisin a travs de la vlvula de admisin abierta con la otra normal de lbulo de leva. Esto induce remolino de la carga de admisin que mejora aire / at omizacin de combustible en el cilindro y permite una mezcla de combustible ms pobr e para ser utilizado.Como la velocidad del motor y aumenta la carga, ambas vlvula s se necesitan para suministrar una mezcla suficiente. Al contratar modo VTEC, u n umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga deben cump lirse antes de que el equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a presin e n un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador desliza nte conecta los balancines de admisin seguidores del brazo, por lo que ahora, las vlvulas de admisin estn siguiendo el "normal" lbulo del rbol de levas en lugar de un o solo de ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lbulo tiene el mismo cale ndario y ascensor como los lbulos de levas de admisin de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un rendimiento idntico en la banda de potencia superior sup oniendo todo lo dems es igual. Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la nica diferencia que tiene con la anterior VTEC-E es que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido co n un perfil "silvestre" leva que es idntica a la VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las implementaciones anteriores VT EC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsin RPM de la anterior VT

EC-E se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original. [ edit ]VTEC de 3 etapas Artculo principal: VTEC de 3 etapas VTEC de 3 etapas es una versin que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el tiempo de las vlvulas de admisin y ascensor. Debido a esta versin de VTEC est diseado alrededor de una cabeza de vlvula SOHC, el espacio es limitado y p or lo VTEC slo puede modificar la apertura y cierre de las vlvulas de admisin. Las mejoras de combustible de gama baja economa de VTEC-E y el rendimiento de VTEC co nvencional se combinan en esta solicitud. Desde el ralent a 2500-3000 RPM, depend iendo de las condiciones de carga, una vlvula de admisin se abre completamente, mi entras que el otro se abre ligeramente, lo suficiente para evitar que se acumule detrs de la vlvula de combustible, tambin llamado 12-vlvula modo. Este modo de vlvul a 12 resultados en remolino de la carga del producto que aumenta la eficiencia d e la combustin como resultado mejora el par de gama baja y una mejor economa de co mbustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides de VT EC que se acopla hace que la vlvula segundo para bloquear a lbulo del rbol de levas de la primera vlvula de.Tambin se llama 4-vlvulas modo, este mtodo se asemeja a un modo de funcionamiento del motor normal y mejora la curva de potencia de gama me dia. En 5500-7000 RPM, el solenoide VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas vlvulas de admisin est utilizando un lbulo medio, te rcio del rbol de levas. El tercer lbulo est sintonizado para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama de revoluciones. [ edit ]i-VTEC Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [ 3 ] tiene sincronizacin VTC continuamente varia ble de rbol de levas de eliminacin en el rbol de levas de admisin de motores DOHC VT EC. La tecnologa apareci por primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001 (2002 en los EE.UU.). En los Estados Unidos, la tec nologa debut en el 2002 Honda CR-V. VTC controles de elevacin de la vlvula y la duracin de la vlvula son todava limitados a distintos perfiles de bajo y alto-RPM, pero el rbol de levas de admisin es ahor a capaz de avanzar entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuracin del motor . Escalonamiento es implementado por un ordenador controlado, aceite impulsado p or engranaje de leva ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar VTEC. La fase de admisin vara de totalmente retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor optimizacin de la produccin de t orque, especialmente a bajas RPM y gama media. Hay dos tipos de motores i-VTEC d e la serie K, que se explican en el siguiente prrafo. [ edit ]K-series Artculo principal: Honda Motor K Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC impl ementadas. La primera es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civ ic Si y el otro es para los motores de la economa se encuentran en la CR-V o Acco rd . El rendimiento i-VTEC sistema es bsicamente el mismo que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisin y escape tiene 3 lbulos de leva por cilindro . Sin embargo, el tren de vlvulas cuenta con la ventaja aadida de balancines y el calendario de levas de admisin variable continua. Performance i-VTEC es una combi nacin de DOHC VTEC convencional con VTC. La economa i-VTEC es ms como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisin slo tiene dos lbulos, uno muy pequeo y uno ms grande, as como no VTEC en la leva de escape. Los do s tipos de motor son fcilmente distinguibles por la potencia nominal de fbrica: lo s motores prestaciones hacen alrededor de 200 hp (150 kW) o ms en forma de valore s y los motores de la economa no hace mucho ms de 160 caballos de fuerza (120 kW) de la fbrica . [ edit ]R-series [ edit ]i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) En 2003, Honda present un V6 i-VTEC (una actualizacin de la serie J ), que incluye la tecnologa de desactivacin de cilindros de Honda, que cierra las vlvulas en un b anco de (3) cilindros durante la carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operacin. Segn Honda, "la tecnologa VCM funciona segn el princ ipio de que un vehculo slo requiere una fraccin de su potencia de salida a velocida

d de crucero. El sistema electrnico se desactiva cilindros para reducir el consum o de combustible. El motor es capaz de correr los das 3, 4, o 6 todo cilindros ba sado en el requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mund os. potencia V6 al acelerar o escalada, as como la eficiencia de un motor ms pequeo a velocidades de crucero. " La tecnologa fue originalmente introducida a los EE. UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y ahora se puede encontrar en el hbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de Honda. Ejemplo: La EPA estim a que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg combinado frente a 27 en los dos cuatro cilindros de los modelos equipados. i-VTEC VCM tambin se utiliz en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybri d. [ 4 ] [ edit ]i-VTEC i Una versin del i-VTEC con inyeccin directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda Stream . [ 5 ] [ edit ]AVTEC El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006. [ 6 ] Comb ina elevacin de vlvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente variable.Honda haba previsto inicialmente para producir vehculos co n motores AVTEC dentro de los prximos 3 aos. Aunque se especul que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehculo en lugar del actual sistema i-VTEC. Una cuestin relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en 01.05.2005. [ 7 ] [ 8 ] [ editar ]VTEC en motos Aparte de los japoneses en el mercado slo CB400SF Honda VTEC Sper Cuatro HYPER, [ 9 ] , introducido en 1999, la primera implementacin en el mundo de la tecnologa VT EC en unamotocicleta se produjo con la introduccin de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a la SOHC VTEC-E estilo, una vlvula de admisin permanece cerrada hasta que un umbral de 7000 rpm se alcanza, entonces la segunda vlvula se abre m ediante un pasador de aceite de presin de accionamiento. La temporizacin de las vlv ulas permanece inalterada, como en el automvil VTEC-E, y la potencia extra se pro duce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los crticos sostienen que VTE C aade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la complejidad del motor. Honda parece estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado en octubre de 2009, vino a sustituir al VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de u na gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es decir sohc) del motor. Honda incorpora la tecnologa en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , la nzado en 2012, con un solo rbol de levas para proporcionar dos rutinas de tempori zacin para las vlvulas de admisin. [ 10 ] [ 11 ] rbol de levas De Wikipedia, la enciclopedia libre (Redirigido desde SOHC ) "OHC" vuelve a dirigir aqu. Para otras aplicaciones, ver OHC (desambiguacin) . Este artculo necesita las citaciones adicionales para la verificacin . Por favor, ayudar a mejorar este artculo por aadiendo citas de fuentes confiables . M aterial de referencias puede ser impugnado y eliminado . (septiembre de 2007) Un seccionada parte de una cabeza de cilindro de corte a lo largo del plano de l avalvetrain muestra dos rboles de levas - una por encima de cada uno de los dos d e seccin hueca vlvulas . rbol de levas , [ 1 ] [ 2 ] comnmente abreviado a OHC , [ 1 ] [ 2 ] es un tren de vlvulas de configuracin que coloca el rbol de levas de un motor de combustin interna del tipo de movimiento alternativo dentro de las cabezas de los cilindros ('enc ima de' la pistones y cmaras de combustin ) y acciona las vlvulas o elevadores de u na manera ms directa en comparacin con las vlvulas de arriba (OHV) y varillas de em puje. Contenido [ ocultar ]

1 Informacin general 2 tipos fundamentales de OHC o 2.1 rbol de levas o 2.2 Doble rbol de levas 3 Historia 4 Vase tambin 5 Referencias [ edit ]Descripcin En comparacin con los sistemas de la varilla de empuje OHV con el mismo nmero de vl vulas, los reciprocantes componentes del sistema OHC son menos [ 1 ] y tienen un total menor masa .[ 1 ] Aunque el sistema que acciona los rboles de levas pueden ser ms complejos, la mayora de los fabricantes de motores aceptar que aade complej idad como un trade-off para un mejorrendimiento del motor y una mayor flexibilid ad de diseo. La razn fundamental para el tren de vlvulas OHC es que ofrece un aumen to de la capacidad de los motores para el intercambio de los gases de admisin y d e escape. (Este exhange se conoce a veces como "la respiracin del motor". [ 1 ] ) Otra ventaja de rendimiento se obtiene como resultado de las configuraciones de los puertos ms optimizados posibles con diseos de rbol de levas. Sin varillas intr usivas, la sobrecarga de diseo del rbol de levas de la culata puede utilizar los p uertos rectos [ 1 ] de crossection ms ventajosa y longitud. El diseo OHC permite v elocidades ms altas del motor, que a su vez aumentar la potencia de salida para un determinado par de torsin . [ 1 ] El sistema de tren de vlvulas OHC puede ser conducido usando los mismos mtodos que un sistema de OHV, pero los mtodos en la prctica (y dependiendo de la aplicacin), de peso ligero y libre de mantenimiento se utilizan ms comnmente. Estos incluyen e l uso de una goma / kevlar dentada correa de distribucin , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] y do ble rbol de levas (DOHC) [ 1 ] [ 3 ] cadenas de rodillos , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] o en casos menos comunes , engranajes . [ 1 ] Los primeros Ducati motores de motocic letas utilizan ejes con engranajes cnicos para accionar los rboles de levas en los motores OHC. [ 4 ] En combinacin con las vlvulas de mltiples (tres, cuatro o cinco) por cilindro, [ 1 ] muchos motores OHC hoy en da emplean distribucin variable [ 1 ] para mejorar la eficiencia y la potencia.OHC tambin inherentemente permite mayores velocidades de motor ms comparables de levas en bloque de diseos, como resultado de tener una me nor masa tren de vlvulas. [ 1 ] [ edit ]tipos fundamentales de OHC Hay dos tipos fundamentales de arriba del rbol de levas de diseo: rbol de levas (SO HC), [ 1 ] [ 3 ] y doble rbol de levas . (DOHC) [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ editar ]rbol de levas Un rbol de levas en la culata del cilindro cabeza de un 1987 Honda CRX Si. rbol de levas ( SOHC ) [ 3 ] es un diseo en el que uno del rbol de levas se coloca dentro de la cabeza del cilindro . [ 1 ] En un motor en lnea , esto significa que hay un rbol de levas en la cabeza, mientras que en un motor con ms de un cilindro cabeza, como un motor en V o un motor horizontalmente opuesto (boxeador, motor plano ) - hay dos rboles de levas: uno por cada bancada de cilindros . En el diseo SOHC, el rbol de levas acciona las vlvulas directamente, tradicionalmen te a travs de un cubo empujador , o a travs de un intermediario de balancines . [ 1 ] [ 3 ] . SOHC cabezas de cilindro son generalmente menos costosas de fabricar que las cabezas DOHC de la correa desustitucin puede ser ms fcil puesto que hay un menor nmero de ruedas dentadas de accionamiento del rbol de levas que necesitan s er alineados durante el procedimiento de sustitucin. A la Primera Guerra Mundial -era Hispano-Suiza V8 motor de aviacin , que utiliza r boles de levas generales individuales para cada bancada de cilindros. En la primera poca de la refrigeracin lquida, motores de aeronaves campo, solo rbol de levas de arriba motores formato existan durante la Primera Guerra Mundial, tan to para los Aliados y las Potencias Centrales . La Hispano-Suiza 8 - un motor V8

, diseado por Marc Birkigt en el campo aliado, y la serie de Mercedes en lnea y s eis motores de aviacin, que culmin en el Mercedes D.III del Imperio alemn , ambos u tilizados para ejes de rotacin impulsado por la culata rbol de levas tren de vlvula s de sistemas, y se encuentran entre los grupos motores de aviacin ms importantes de la poca de la Primera Guerra Mundial. El final de la Guerra Liberty L-12 - un motor V12 de configuracin aviacin estadounidense motor tambin utiliza el general Me rcedes de la serie D de diseo nico rbol de levas, basado principalmente en el siste ma de accionamiento ms tarde D.IIIa 's de la caja basculante para valvestem. SOHC diseos ofrecen una complejidad reducida en comparacin con vlvulas en cabeza di seos - cuando se usa para multivlvulas cabezas de cilindros, en el que cada cilind ro tiene ms de dos vlvulas. Un ejemplo de un diseo SOHC utilizando cua y ajuste de l a vlvula cubo era el motor instalado en el Hillman Imp (cuatro cilindros, ocho vlv ula); una pequea, temprano 1960 de dos puertas berlina (sedn) con un aparato de mo ntaje posterior de aluminio de aleacin de motor basado en las Coventry Climax FWM A motores de carrera. Colectores de escape y de admisin eran ambos en el mismo la do del bloque del motor (por lo tanto no un flujo cruzado de la culata de diseo). Esto, sin embargo, ofrecen un excelente acceso a las bujas . A principios de 1980, Toyota y Volkswagen Group [ 5 ] tambin se utiliza un accion amiento directo, configuracin SOHC vlvula paralelo con dos vlvulas por cada cilindr o. El sistema de Toyota usa hidrulicos empujadores , mientras que el sistema util izado Volkswagen cubo taqus con cuas de ajuste del juego de vlvulas. De todos los s istemas de tren de vlvulas, esta es la configuracin posible al complejo. [ edit ]Doble rbol de levas Vista desde arriba de Suzuki GS550culata mostrando doble rbol de levas y engranaj es de accionamiento de cadena. Un doble rbol de levas [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] ( DOHC ) de diseo tren de vlvulas (tambin c onocido como "doble rbol de levas") se caracteriza por dosrboles de levas situados en la culata , [ 3 ] una operacin de las vlvulas de admisin y de funcionamiento un las vlvulas de escape. Este diseo reduce la inercia del tren de vlvulas ms que un m otor SOHC, ya que los balancines son de tamao reducido o eliminado. Un diseo DOHC permite una mayor distancia entre las vlvulas de admisin y escape que los motores SOHC. Esto puede permitir un flujo de aire menos restringido a velocidades del m otor ms altas. DOHC con una multivlvula diseo tambin permite la colocacin ptima de la buja de encendido , que a su vez, mejora la eficiencia de la combustin. [ 3 ] En l os motores que tienen ms de un banco de cilindros (es decir, V6, V8 - en el que d os bancos de cilindros se encuentran para formar una 'V') con dos rboles de levas en total, pero siguen siendo SOHC, a menos que cada bancada de cilindros cuenta con dos rboles de levas - estos ltimos son DOHC, [ 3 ] y, a menudo conocido como "quad cam '. 'Twin Cam "El trmino es impreciso, pero por lo general se refiere a un motor DOHC. Algunos fabricantes utilizan un SOHC en un diseo multivlvula. Adems, no todos los motores DOHC son motores multivlvulas. Culatas DOHC exista antes de culatas multivlvulas apareci en la dcada de 1980. Hoy, sin embargo, DOHC se confund e a veces con la cabeza multivlvulas, ya que casi todos los modernos motores DOHC tienen entre tres y cinco vlvulas por cilindro -. Sino "multivlvula" y "DOHC" son rasgos distintivos [ 3 ] [ editar ]Historia DOHC recta-8 en 1933 Bugatti Type 59Grand Prix Racer Entre los pioneros de DOHC fueron Isotta Fraschini 's Giustino Cattaneo , Austro -Daimler 's Ferdinand Porsche , Stephen Tomczak (en el Prinz Heinrich ), y WO Be ntley (en 1919); Sunbeam construido un pequeo nmero de modelos de carreras entre 1 921 y 1923 e introdujo una de las levas del mundo de produccin de primera gemelas en 1924 - los Sunbeam 3 Super Sports de litro , un ejemplo de lo que qued en seg undo lugar en Le Mans en 1925 . [ 6 ] Los primeros motores DOHC eran de dos o cu atro vlvulas por carreras de cilindro diseo de los coches de empresas como Fiat(19 12), Peugeot Grand Prix (1912, cuatro vlvulas por cilindro), Alfa Romeo Grand Pri x (1914, cuatro vlvulas por cilindro) [ 7 ] y 6C (1928), Maserati Tipo 26 (1926),

Bugatti Tipo 51 (1931). Cuando DOHC tecnologa fue introducida en los principales vehculos , era comn para q ue sea muy publicitados. Si bien en un principio utilizado en la produccin limita da y coches deportivos como el 1925 Sunbeam 3 litros, Alfa Romeo es uno de los ms grandes Twin Cam proponentes. 6C Sport, el primer Alfa Romeo coche de calle con un motor DOHC, se introdujo en 1928. Desde esta, DOHC ha sido una marca registr ada de la mayora de motores Alfa Romeo (algunas Alfa V6 SOHC no motores son, DOHC . mayora Alfasud motores boxer son tambin SOHC). [ 7 ] Fiat fue una de las empresas de automviles primeros en utilizar cinturn impulsadas por motores DOHC en algunos de sus productos en los mediados de 1960. [ cita re querida ] , XK6 Jaguarmotor DOHC se muestra en el XK120 Jaguar en el Saln de Lond res en 1948, y utilizado en toda la gama Jaguar a travs de la dcada de 1940, 1950 y 1960. A fines de 1970, Toyota fue el mejor vendedor de motores DOHC. [ cita re querida ] Ms de dos rboles de levas no se sabe que se han probado en un motor de produccin. S in embargo, MotoCzysz ha diseado una motocicleta motor con una configuracin de rbol de levas triple, con los puertos de admisin descendente a travs de la culata de c ilindro con dos puertos de admisin central entre dos rboles de levas de escape fue ra de accionamiento de una de las dos vlvulas de escape por cada cilindro. [ 8 ] Vista seccional de un len Napiermuestra la disposicin de doble rbol de levas En lnea pistn motores de aviacin , DOHCs se han utilizado durante muchos motores. E l 1917 Napier Lion , por ejemplo, los tena. VTEC De Wikipedia, la enciclopedia libre Este artculo est sobre el sistema de tren de vlvulas. Para la cepa de E. coli, vase Verotoxina Escherichia coli productora . Este artculo necesita ms enlaces a otros artculos para ayudar a su integrac in en la enciclopedia . Por favor, ayudar a mejorar este artculo aadiendo enlaces q ue son relevantes para el contexto dentro del texto existente. (noviembre de 201 2) VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de vlvulas d el sistema desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumtrico de un cu atro tiempos del motor de combustin interna . El sistema VTEC utiliza dos perfile s del rbol de levas hidrulico y selecciona entre los perfiles. Fue inventado por e l ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, [ 1 ] [ 2 ] y fue el primer sistema de este tipo. [ cita requerida ] Los diferentes tipos de sincronizacin variable de vlvulas y sistemas de elevacin de control tambin han sido producidos por otros fabricante s ( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTL-i de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.) Contenido [ ocultar ] 1 Contexto y descripcin 2 Historia o 2.1 DOHC VTEC o 2.2 VTEC SOHC 3 VTEC-E 4 VTEC de 3 etapas 5 i-VTEC o 5,1 K-series o 5,2 R-series o 5.3 i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) o 5.4 i-VTEC i 6 AVTEC 7 VTEC en motos 8 Referencias

9 Enlaces externos [ editar ]Contexto y descripcin VTEC fue diseado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro o ms mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehculos de produccin en masa.Algunas variaciones posteriores del sistema han sido diseados e xclusivamente para proporcionar mejoras en la eficiencia del combustible. Japn impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japo neses de automviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del rendimiento de los diseos de motores ms pequeos a travs de otros medio s que los aumentos de desplazamiento. Uno de los mtodos para aumentar el rendimie nto en un desplazamiento esttico incluye la induccin forzada , al igual que modelo s como el Toyota Supra y Nissan 300ZX que utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para algunos modelos de los aos. Otro enfo que es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX-8 . Una tercera opcin es para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda fue el pr imero diseo de xito comercial para alterar el perfil en tiempo real. El sistema VTEC proporciona el motor con mltiples rboles de levas perfiles optimiz ados tanto para las operaciones de RPM bajas y altas. En forma bsica, el perfil d e la leva nica de un motor convencional se sustituye con dos perfiles: uno optimi zado para la estabilidad de RPM del motor y la eficiencia del combustible, y el otro diseado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La operacin de conmuta cin entre los dos lbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en cuenta l a presin de aceite del motor, la posicin de la temperatura del motor, velocidad de l vehculo, la velocidad del motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la E CU est programado para cambiar desde el ascensor baja a los lbulos de levas de alt a elevacin cuando las condiciones hacen que la potencia del motor ser mejorado. En el punto de conmutacin se acciona un solenoide que permite que la presin de aceit e de un carrete de vlvula para operar un pasador de bloqueo que se une la alta RP M seguidor de leva a las bajas RPM. Desde este punto en adelante, las vlvulas se abren y cierran segn el perfil de elevacin alta, lo que abre la vlvula adicional y durante un tiempo ms largo. El punto de conmutacin es variable, entre un punto mnim o y mximo, y se determina por la carga del motor. El interruptor-por la espalda d e levas de alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de motor ms baja que el interruptor-up (que representa una histresis ciclo) para evitar una situacin en la que se pide que el motor funcione continuamente en o alrededor del interruptor ms de un punto. El enfoque antiguo de los ajustes de sincronizacin es producir un rbol de levas co n sincronizacin de vlvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el rendimiento a altas revoluciones se producen en el comercio para una prdida de energa y la eficiencia en rangos de revoluciones ms bajos, que es donde la mayora de los automviles accionados calle-funcionar la mayora de las veces. En consecuenc ia, VTEC intenta combinar alto rendimiento con RPM RPM baja estabilidad. [ editar ]Historia VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la vlvula, se origin a partir REV (Revolucin modulada vlvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC Hyper. En el motor de un automvil ordinario de cuatro tiempos , las vlvulas de admisin y de escape son accionadas por un rbol de levas en lbulos. La forma de los lbulos determina el momento, elevacin y la duracin de cada vlvula. T iming se refiere a una medicin de ngulo de cuando una vlvula est abierta o cerrada c on respecto a la posicin del pistn (BTDC o ATDC).Ascensor refiere a cunto se abre l a vlvula. La duracin se refiere al tiempo que la vlvula se mantiene abierta. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y despus de la combustin, que tiene limitaciones fsicas en su flujo, as como su intera ccin con la chispa de encendido, la sincronizacin de la vlvula ptimo, elevacin y ajus tes de duracin bajo el rgimen de rpm bajo las operaciones son muy diferentes de aq uellas bajo altas RPM. ptimas bajas RPM ajustes de las vlvulas de distribucin, elev acin y la duracin dara lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, por lo tanto limitando en gran medida la potencia del motor. P or el contrario, a altas rpm ptimas ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y duracin pudieran provocar un funcionamiento RPM muy spera bajo y difcil de ralent.

El motor ideal tendra sincronizacin completamente variable de las vlvulas, elevacin y duracin, en el que las vlvulas siempre se abra exactamente en el punto correcto, levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos slo la cantidad adecuada d e tiempo para que la velocidad del motor en uso. [ edit ]VTEC DOHC Introducido como un DOHC sistema en Japn en el 1989 Honda Integra [ 1 ] XSi que u tiliza el motor de 160 CV (120 kW) B16A. El mismo ao, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX 1.6i-VT, utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El m ercado de EE.UU. vio el sistema VTEC primero con la introduccin de la 1991 Honda NSX , que utiliz un motor V6 de 3 litros DOHC VTEC de 270 CV (200 kW). Motores DO HC VTEC no tard en aparecer en otros vehculos, como el 1992 Acura Integra GS-R (B1 7A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC (H22A 2.2 litros con 195 caballos de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). E l Integra Type R (1995-2000) disponibles en el mercado japons produce 200 CV (149 kW 203 CV) con un B18C5 motor de 1.8 litros. Honda tambin ha seguido desarrollan do otras variedades y hoy en da ofrece varios tipos de VTEC, tales como i-VTEC y el hbrido i-VTEC. [ edit ]VTEC SOHC Mientras la popularidad y el valor de comercializacin del sistema VTEC creci, Hond a aplic el sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un rbol de l evas comn tanto para vlvulas de admisin y de escape. La desventaja era que los moto res SOHC Honda beneficiado del mecanismo VTEC slo en las vlvulas de admisin. Esto e s porque VTEC requiere un brazo basculante centro tercera y lbulo de la leva (par a cada uno de admisin y de lado de escape), y, en el motor SOHC, las bujas estn sit uados entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el brazo de bal ancn VTEC. Adems, el lbulo central en el rbol de levas no puede ser utilizado tanto por la admisin y escape de, la limitacin de la caracterstica de VTEC a un lado. Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura TL SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las vlvu las de admisin y escape. La admisin y de escape de los ejes de balancines de admis in contener primaria y secundaria y los brazos basculantes de escape, respectivam ente. El balancn principal contiene el pistn de conmutacin de VTEC, mientras que el balancn secundario contiene el muelle de retorno. El trmino "primario" no se refi ere a que las fuerzas de balancn de la vlvula durante el funcionamiento del motor bajo-RPM. Ms bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistn de conmutac in de VTEC y recibe el aceite del eje de balancn. Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el func ionamiento del lbulo del rbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compr omiso VTEC se produce, la presin del aceite que fluye desde el eje de balancn de e scape en el brazo basculante de escape primario obliga al pistn VTEC de conmutacin en el brazo de balancn secundario de escape, bloqueando de ese modo ambos balanc ines de escape juntos. El lbulo del rbol de levas de alto perfil que normalmente h ace contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante el funcio namiento del motor de RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape j untos que estn bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancn de admisin, excepto que el lbulo del rbol de levas de alto perfil opera el balancn p rincipal. La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisin y vlvulas de escape en un m otor SOHC se ha eliminado en la J37A4 por un nuevo diseo del brazo basculante de admisin. Cada vlvula de escape en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secu ndario brazo basculante de escape. Por lo tanto, hay un total de doce brazos pri marios de escape de balancn y doce brazos secundarios balancines de escape. Sin e mbargo, cada balancn de admisin secundaria tiene la forma similar a una "Y" que le permite ponerse en contacto con dos vlvulas de entrada a la vez.Un brazo bascula nte de admisin primaria corresponde a cada balancn de admisin secundaria. Como resu ltado de este diseo, slo hay seis brazos basculantes de admisin primarios y seis br azos basculantes de admisin secundarias. [ edit ]VTEC-E La primera VTEC-E implementacin es una variacin de VTEC SOHC que se utiliza para a umentar la eficiencia de combustin a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendi

miento de gama media de motores vtec no. VTEC-E es la primera versin de VTEC a em plear el uso de balancines de rodillos y debido a eso, renuncia a la necesidad d e contar con 3 lbulos de admisin para accionar las dos vlvulas - dos lbulos idnticos para operacin non-VTEC y un lbulo de VTEC operacin. En su lugar, hay dos diferentes perfiles de levas de admisin por cilindro - un lbulo de leva muy suaves con poco elevacin y un lbulo de leva normal con elevacin moderada. Debido a esto, a bajas RP M, cuando VTEC no est activado, una de las dos vlvulas de admisin est libre de abrir slo una cantidad muy pequea debido a la suave lbulo de la leva, forzando a la mayo ra de la carga de admisin a travs de la vlvula de admisin abierta con la otra normal de lbulo de leva. Esto induce remolino de la carga de admisin que mejora aire / at omizacin de combustible en el cilindro y permite una mezcla de combustible ms pobr e para ser utilizado.Como la velocidad del motor y aumenta la carga, ambas vlvula s se necesitan para suministrar una mezcla suficiente. Al contratar modo VTEC, u n umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga deben cump lirse antes de que el equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a presin e n un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador desliza nte conecta los balancines de admisin seguidores del brazo, por lo que ahora, las vlvulas de admisin estn siguiendo el "normal" lbulo del rbol de levas en lugar de un o solo de ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lbulo tiene el mismo cale ndario y ascensor como los lbulos de levas de admisin de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un rendimiento idntico en la banda de potencia superior sup oniendo todo lo dems es igual. Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la nica diferencia que tiene con la anterior VTEC-E es que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido co n un perfil "silvestre" leva que es idntica a la VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las implementaciones anteriores VT EC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsin RPM de la anterior VT EC-E se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original. [ edit ]VTEC de 3 etapas Artculo principal: VTEC de 3 etapas VTEC de 3 etapas es una versin que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el tiempo de las vlvulas de admisin y ascensor. Debido a esta versin de VTEC est diseado alrededor de una cabeza de vlvula SOHC, el espacio es limitado y p or lo VTEC slo puede modificar la apertura y cierre de las vlvulas de admisin. Las mejoras de combustible de gama baja economa de VTEC-E y el rendimiento de VTEC co nvencional se combinan en esta solicitud. Desde el ralent a 2500-3000 RPM, depend iendo de las condiciones de carga, una vlvula de admisin se abre completamente, mi entras que el otro se abre ligeramente, lo suficiente para evitar que se acumule detrs de la vlvula de combustible, tambin llamado 12-vlvula modo. Este modo de vlvul a 12 resultados en remolino de la carga del producto que aumenta la eficiencia d e la combustin como resultado mejora el par de gama baja y una mejor economa de co mbustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides de VT EC que se acopla hace que la vlvula segundo para bloquear a lbulo del rbol de levas de la primera vlvula de.Tambin se llama 4-vlvulas modo, este mtodo se asemeja a un modo de funcionamiento del motor normal y mejora la curva de potencia de gama me dia. En 5500-7000 RPM, el solenoide VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas vlvulas de admisin est utilizando un lbulo medio, te rcio del rbol de levas. El tercer lbulo est sintonizado para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama de revoluciones. [ edit ]i-VTEC Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [ 3 ] tiene sincronizacin VTC continuamente varia ble de rbol de levas de eliminacin en el rbol de levas de admisin de motores DOHC VT EC. La tecnologa apareci por primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001 (2002 en los EE.UU.). En los Estados Unidos, la tec nologa debut en el 2002 Honda CR-V. VTC controles de elevacin de la vlvula y la duracin de la vlvula son todava limitados a distintos perfiles de bajo y alto-RPM, pero el rbol de levas de admisin es ahor a capaz de avanzar entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuracin del motor . Escalonamiento es implementado por un ordenador controlado, aceite impulsado p or engranaje de leva ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar VTEC. La

fase de admisin vara de totalmente retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor optimizacin de la produccin de t orque, especialmente a bajas RPM y gama media. Hay dos tipos de motores i-VTEC d e la serie K, que se explican en el siguiente prrafo. [ edit ]K-series Artculo principal: Honda Motor K Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC impl ementadas. La primera es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civ ic Si y el otro es para los motores de la economa se encuentran en la CR-V o Acco rd . El rendimiento i-VTEC sistema es bsicamente el mismo que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisin y escape tiene 3 lbulos de leva por cilindro . Sin embargo, el tren de vlvulas cuenta con la ventaja aadida de balancines y el calendario de levas de admisin variable continua. Performance i-VTEC es una combi nacin de DOHC VTEC convencional con VTC. La economa i-VTEC es ms como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisin slo tiene dos lbulos, uno muy pequeo y uno ms grande, as como no VTEC en la leva de escape. Los do s tipos de motor son fcilmente distinguibles por la potencia nominal de fbrica: lo s motores prestaciones hacen alrededor de 200 hp (150 kW) o ms en forma de valore s y los motores de la economa no hace mucho ms de 160 caballos de fuerza (120 kW) de la fbrica . [ edit ]R-series [ edit ]i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) En 2003, Honda present un V6 i-VTEC (una actualizacin de la serie J ), que incluye la tecnologa de desactivacin de cilindros de Honda, que cierra las vlvulas en un b anco de (3) cilindros durante la carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operacin. Segn Honda, "la tecnologa VCM funciona segn el princ ipio de que un vehculo slo requiere una fraccin de su potencia de salida a velocida d de crucero. El sistema electrnico se desactiva cilindros para reducir el consum o de combustible. El motor es capaz de correr los das 3, 4, o 6 todo cilindros ba sado en el requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mund os. potencia V6 al acelerar o escalada, as como la eficiencia de un motor ms pequeo a velocidades de crucero. " La tecnologa fue originalmente introducida a los EE. UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y ahora se puede encontrar en el hbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de Honda. Ejemplo: La EPA estim a que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg combinado frente a 27 en los dos cuatro cilindros de los modelos equipados. i-VTEC VCM tambin se utiliz en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybri d. [ 4 ] [ edit ]i-VTEC i Una versin del i-VTEC con inyeccin directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda Stream . [ 5 ] [ edit ]AVTEC El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006. [ 6 ] Comb ina elevacin de vlvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente variable.Honda haba previsto inicialmente para producir vehculos co n motores AVTEC dentro de los prximos 3 aos. Aunque se especul que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehculo en lugar del actual sistema i-VTEC. Una cuestin relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en 01.05.2005. [ 7 ] [ 8 ] [ editar ]VTEC en motos Aparte de los japoneses en el mercado slo CB400SF Honda VTEC Sper Cuatro HYPER, [ 9 ] , introducido en 1999, la primera implementacin en el mundo de la tecnologa VT EC en unamotocicleta se produjo con la introduccin de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a la SOHC VTEC-E estilo, una vlvula de admisin permanece cerrada hasta que un umbral de 7000 rpm se alcanza, entonces la segunda vlvula se abre m ediante un pasador de aceite de presin de accionamiento. La temporizacin de las vlv ulas permanece inalterada, como en el automvil VTEC-E, y la potencia extra se pro duce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los crticos sostienen que VTE C aade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la complejidad del motor.

Honda parece estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado en octubre de 2009, vino a sustituir al VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de u na gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es decir sohc) del motor. Honda incorpora la tecnologa en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , la nzado en 2012, con un solo rbol de levas para proporcionar dos rutinas de tempori zacin para las vlvulas de admisin. VTEC De Wikipedia, la enciclopedia libre Este artculo est sobre el sistema de tren de vlvulas. Para la cepa de E. coli, vase Verotoxina Escherichia coli productora . Este artculo necesita ms enlaces a otros artculos para ayudar a su integrac in en la enciclopedia . Por favor, ayudar a mejorar este artculo aadiendo enlaces q ue son relevantes para el contexto dentro del texto existente. (noviembre de 201 2) VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de vlvulas d el sistema desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumtrico de un cu atro tiempos del motor de combustin interna . El sistema VTEC utiliza dos perfile s del rbol de levas hidrulico y selecciona entre los perfiles. Fue inventado por e l ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, [ 1 ] [ 2 ] y fue el primer sistema de este tipo. [ cita requerida ] Los diferentes tipos de sincronizacin variable de vlvulas y sistemas de elevacin de control tambin han sido producidos por otros fabricante s ( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTL-i de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.) Contenido [ ocultar ] 1 Contexto y descripcin 2 Historia o 2.1 DOHC VTEC o 2.2 VTEC SOHC 3 VTEC-E 4 VTEC de 3 etapas 5 i-VTEC o 5,1 K-series o 5,2 R-series o 5.3 i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) o 5.4 i-VTEC i 6 AVTEC 7 VTEC en motos 8 Referencias 9 Enlaces externos [ editar ]Contexto y descripcin VTEC fue diseado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro o ms mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehculos de produccin en masa.Algunas variaciones posteriores del sistema han sido diseados e xclusivamente para proporcionar mejoras en la eficiencia del combustible. Japn impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japo neses de automviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del rendimiento de los diseos de motores ms pequeos a travs de otros medio s que los aumentos de desplazamiento. Uno de los mtodos para aumentar el rendimie nto en un desplazamiento esttico incluye la induccin forzada , al igual que modelo s como el Toyota Supra y Nissan 300ZX que utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para algunos modelos de los aos. Otro enfo que es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX-8 . Una tercera opcin es para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda fue el pr imero diseo de xito comercial para alterar el perfil en tiempo real. El sistema VTEC proporciona el motor con mltiples rboles de levas perfiles optimiz ados tanto para las operaciones de RPM bajas y altas. En forma bsica, el perfil d e la leva nica de un motor convencional se sustituye con dos perfiles: uno optimi

zado para la estabilidad de RPM del motor y la eficiencia del combustible, y el otro diseado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La operacin de conmuta cin entre los dos lbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en cuenta l a presin de aceite del motor, la posicin de la temperatura del motor, velocidad de l vehculo, la velocidad del motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la E CU est programado para cambiar desde el ascensor baja a los lbulos de levas de alt a elevacin cuando las condiciones hacen que la potencia del motor ser mejorado. En el punto de conmutacin se acciona un solenoide que permite que la presin de aceit e de un carrete de vlvula para operar un pasador de bloqueo que se une la alta RP M seguidor de leva a las bajas RPM. Desde este punto en adelante, las vlvulas se abren y cierran segn el perfil de elevacin alta, lo que abre la vlvula adicional y durante un tiempo ms largo. El punto de conmutacin es variable, entre un punto mnim o y mximo, y se determina por la carga del motor. El interruptor-por la espalda d e levas de alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de motor ms baja que el interruptor-up (que representa una histresis ciclo) para evitar una situacin en la que se pide que el motor funcione continuamente en o alrededor del interruptor ms de un punto. El enfoque antiguo de los ajustes de sincronizacin es producir un rbol de levas co n sincronizacin de vlvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el rendimiento a altas revoluciones se producen en el comercio para una prdida de energa y la eficiencia en rangos de revoluciones ms bajos, que es donde la mayora de los automviles accionados calle-funcionar la mayora de las veces. En consecuenc ia, VTEC intenta combinar alto rendimiento con RPM RPM baja estabilidad. [ editar ]Historia VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la vlvula, se origin a partir REV (Revolucin modulada vlvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC Hyper. En el motor de un automvil ordinario de cuatro tiempos , las vlvulas de admisin y de escape son accionadas por un rbol de levas en lbulos. La forma de los lbulos determina el momento, elevacin y la duracin de cada vlvula. T iming se refiere a una medicin de ngulo de cuando una vlvula est abierta o cerrada c on respecto a la posicin del pistn (BTDC o ATDC).Ascensor refiere a cunto se abre l a vlvula. La duracin se refiere al tiempo que la vlvula se mantiene abierta. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y despus de la combustin, que tiene limitaciones fsicas en su flujo, as como su intera ccin con la chispa de encendido, la sincronizacin de la vlvula ptimo, elevacin y ajus tes de duracin bajo el rgimen de rpm bajo las operaciones son muy diferentes de aq uellas bajo altas RPM. ptimas bajas RPM ajustes de las vlvulas de distribucin, elev acin y la duracin dara lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, por lo tanto limitando en gran medida la potencia del motor. P or el contrario, a altas rpm ptimas ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y duracin pudieran provocar un funcionamiento RPM muy spera bajo y difcil de ralent. El motor ideal tendra sincronizacin completamente variable de las vlvulas, elevacin y duracin, en el que las vlvulas siempre se abra exactamente en el punto correcto, levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos slo la cantidad adecuada d e tiempo para que la velocidad del motor en uso. [ edit ]VTEC DOHC Introducido como un DOHC sistema en Japn en el 1989 Honda Integra [ 1 ] XSi que u tiliza el motor de 160 CV (120 kW) B16A. El mismo ao, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX 1.6i-VT, utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El m ercado de EE.UU. vio el sistema VTEC primero con la introduccin de la 1991 Honda NSX , que utiliz un motor V6 de 3 litros DOHC VTEC de 270 CV (200 kW). Motores DO HC VTEC no tard en aparecer en otros vehculos, como el 1992 Acura Integra GS-R (B1 7A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC (H22A 2.2 litros con 195 caballos de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). E l Integra Type R (1995-2000) disponibles en el mercado japons produce 200 CV (149 kW 203 CV) con un B18C5 motor de 1.8 litros. Honda tambin ha seguido desarrollan do otras variedades y hoy en da ofrece varios tipos de VTEC, tales como i-VTEC y el hbrido i-VTEC. [ edit ]VTEC SOHC Mientras la popularidad y el valor de comercializacin del sistema VTEC creci, Hond

a aplic el sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un rbol de l evas comn tanto para vlvulas de admisin y de escape. La desventaja era que los moto res SOHC Honda beneficiado del mecanismo VTEC slo en las vlvulas de admisin. Esto e s porque VTEC requiere un brazo basculante centro tercera y lbulo de la leva (par a cada uno de admisin y de lado de escape), y, en el motor SOHC, las bujas estn sit uados entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el brazo de bal ancn VTEC. Adems, el lbulo central en el rbol de levas no puede ser utilizado tanto por la admisin y escape de, la limitacin de la caracterstica de VTEC a un lado. Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura TL SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las vlvu las de admisin y escape. La admisin y de escape de los ejes de balancines de admis in contener primaria y secundaria y los brazos basculantes de escape, respectivam ente. El balancn principal contiene el pistn de conmutacin de VTEC, mientras que el balancn secundario contiene el muelle de retorno. El trmino "primario" no se refi ere a que las fuerzas de balancn de la vlvula durante el funcionamiento del motor bajo-RPM. Ms bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistn de conmutac in de VTEC y recibe el aceite del eje de balancn. Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el func ionamiento del lbulo del rbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compr omiso VTEC se produce, la presin del aceite que fluye desde el eje de balancn de e scape en el brazo basculante de escape primario obliga al pistn VTEC de conmutacin en el brazo de balancn secundario de escape, bloqueando de ese modo ambos balanc ines de escape juntos. El lbulo del rbol de levas de alto perfil que normalmente h ace contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante el funcio namiento del motor de RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape j untos que estn bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancn de admisin, excepto que el lbulo del rbol de levas de alto perfil opera el balancn p rincipal. La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisin y vlvulas de escape en un m otor SOHC se ha eliminado en la J37A4 por un nuevo diseo del brazo basculante de admisin. Cada vlvula de escape en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secu ndario brazo basculante de escape. Por lo tanto, hay un total de doce brazos pri marios de escape de balancn y doce brazos secundarios balancines de escape. Sin e mbargo, cada balancn de admisin secundaria tiene la forma similar a una "Y" que le permite ponerse en contacto con dos vlvulas de entrada a la vez.Un brazo bascula nte de admisin primaria corresponde a cada balancn de admisin secundaria. Como resu ltado de este diseo, slo hay seis brazos basculantes de admisin primarios y seis br azos basculantes de admisin secundarias. [ edit ]VTEC-E La primera VTEC-E implementacin es una variacin de VTEC SOHC que se utiliza para a umentar la eficiencia de combustin a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendi miento de gama media de motores vtec no. VTEC-E es la primera versin de VTEC a em plear el uso de balancines de rodillos y debido a eso, renuncia a la necesidad d e contar con 3 lbulos de admisin para accionar las dos vlvulas - dos lbulos idnticos para operacin non-VTEC y un lbulo de VTEC operacin. En su lugar, hay dos diferentes perfiles de levas de admisin por cilindro - un lbulo de leva muy suaves con poco elevacin y un lbulo de leva normal con elevacin moderada. Debido a esto, a bajas RP M, cuando VTEC no est activado, una de las dos vlvulas de admisin est libre de abrir slo una cantidad muy pequea debido a la suave lbulo de la leva, forzando a la mayo ra de la carga de admisin a travs de la vlvula de admisin abierta con la otra normal de lbulo de leva. Esto induce remolino de la carga de admisin que mejora aire / at omizacin de combustible en el cilindro y permite una mezcla de combustible ms pobr e para ser utilizado.Como la velocidad del motor y aumenta la carga, ambas vlvula s se necesitan para suministrar una mezcla suficiente. Al contratar modo VTEC, u n umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga deben cump lirse antes de que el equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a presin e n un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador desliza nte conecta los balancines de admisin seguidores del brazo, por lo que ahora, las vlvulas de admisin estn siguiendo el "normal" lbulo del rbol de levas en lugar de un o solo de ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lbulo tiene el mismo cale

ndario y ascensor como los lbulos de levas de admisin de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un rendimiento idntico en la banda de potencia superior sup oniendo todo lo dems es igual. Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la nica diferencia que tiene con la anterior VTEC-E es que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido co n un perfil "silvestre" leva que es idntica a la VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las implementaciones anteriores VT EC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsin RPM de la anterior VT EC-E se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original. [ edit ]VTEC de 3 etapas Artculo principal: VTEC de 3 etapas VTEC de 3 etapas es una versin que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el tiempo de las vlvulas de admisin y ascensor. Debido a esta versin de VTEC est diseado alrededor de una cabeza de vlvula SOHC, el espacio es limitado y p or lo VTEC slo puede modificar la apertura y cierre de las vlvulas de admisin. Las mejoras de combustible de gama baja economa de VTEC-E y el rendimiento de VTEC co nvencional se combinan en esta solicitud. Desde el ralent a 2500-3000 RPM, depend iendo de las condiciones de carga, una vlvula de admisin se abre completamente, mi entras que el otro se abre ligeramente, lo suficiente para evitar que se acumule detrs de la vlvula de combustible, tambin llamado 12-vlvula modo. Este modo de vlvul a 12 resultados en remolino de la carga del producto que aumenta la eficiencia d e la combustin como resultado mejora el par de gama baja y una mejor economa de co mbustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides de VT EC que se acopla hace que la vlvula segundo para bloquear a lbulo del rbol de levas de la primera vlvula de.Tambin se llama 4-vlvulas modo, este mtodo se asemeja a un modo de funcionamiento del motor normal y mejora la curva de potencia de gama me dia. En 5500-7000 RPM, el solenoide VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas vlvulas de admisin est utilizando un lbulo medio, te rcio del rbol de levas. El tercer lbulo est sintonizado para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama de revoluciones. [ edit ]i-VTEC Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [ 3 ] tiene sincronizacin VTC continuamente varia ble de rbol de levas de eliminacin en el rbol de levas de admisin de motores DOHC VT EC. La tecnologa apareci por primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001 (2002 en los EE.UU.). En los Estados Unidos, la tec nologa debut en el 2002 Honda CR-V. VTC controles de elevacin de la vlvula y la duracin de la vlvula son todava limitados a distintos perfiles de bajo y alto-RPM, pero el rbol de levas de admisin es ahor a capaz de avanzar entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuracin del motor . Escalonamiento es implementado por un ordenador controlado, aceite impulsado p or engranaje de leva ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar VTEC. La fase de admisin vara de totalmente retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor optimizacin de la produccin de t orque, especialmente a bajas RPM y gama media. Hay dos tipos de motores i-VTEC d e la serie K, que se explican en el siguiente prrafo. [ edit ]K-series Artculo principal: Honda Motor K Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC impl ementadas. La primera es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civ ic Si y el otro es para los motores de la economa se encuentran en la CR-V o Acco rd . El rendimiento i-VTEC sistema es bsicamente el mismo que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisin y escape tiene 3 lbulos de leva por cilindro . Sin embargo, el tren de vlvulas cuenta con la ventaja aadida de balancines y el calendario de levas de admisin variable continua. Performance i-VTEC es una combi nacin de DOHC VTEC convencional con VTC. La economa i-VTEC es ms como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisin slo tiene dos lbulos, uno muy pequeo y uno ms grande, as como no VTEC en la leva de escape. Los do s tipos de motor son fcilmente distinguibles por la potencia nominal de fbrica: lo s motores prestaciones hacen alrededor de 200 hp (150 kW) o ms en forma de valore s y los motores de la economa no hace mucho ms de 160 caballos de fuerza (120 kW)

de la fbrica . [ edit ]R-series [ edit ]i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) En 2003, Honda present un V6 i-VTEC (una actualizacin de la serie J ), que incluye la tecnologa de desactivacin de cilindros de Honda, que cierra las vlvulas en un b anco de (3) cilindros durante la carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operacin. Segn Honda, "la tecnologa VCM funciona segn el princ ipio de que un vehculo slo requiere una fraccin de su potencia de salida a velocida d de crucero. El sistema electrnico se desactiva cilindros para reducir el consum o de combustible. El motor es capaz de correr los das 3, 4, o 6 todo cilindros ba sado en el requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mund os. potencia V6 al acelerar o escalada, as como la eficiencia de un motor ms pequeo a velocidades de crucero. " La tecnologa fue originalmente introducida a los EE. UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y ahora se puede encontrar en el hbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de Honda. Ejemplo: La EPA estim a que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg combinado frente a 27 en los dos cuatro cilindros de los modelos equipados. i-VTEC VCM tambin se utiliz en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybri d. [ 4 ] [ edit ]i-VTEC i Una versin del i-VTEC con inyeccin directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda Stream . [ 5 ] [ edit ]AVTEC El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006. [ 6 ] Comb ina elevacin de vlvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente variable.Honda haba previsto inicialmente para producir vehculos co n motores AVTEC dentro de los prximos 3 aos. Aunque se especul que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehculo en lugar del actual sistema i-VTEC. Una cuestin relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en 01.05.2005. [ 7 ] [ 8 ] [ editar ]VTEC en motos Aparte de los japoneses en el mercado slo CB400SF Honda VTEC Sper Cuatro HYPER, [ 9 ] , introducido en 1999, la primera implementacin en el mundo de la tecnologa VT EC en unamotocicleta se produjo con la introduccin de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a la SOHC VTEC-E estilo, una vlvula de admisin permanece cerrada hasta que un umbral de 7000 rpm se alcanza, entonces la segunda vlvula se abre m ediante un pasador de aceite de presin de accionamiento. La temporizacin de las vlv ulas permanece inalterada, como en el automvil VTEC-E, y la potencia extra se pro duce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los crticos sostienen que VTE C aade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la complejidad del motor. Honda parece estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado en octubre de 2009, vino a sustituir al VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de u na gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es decir sohc) del motor. Honda incorpora la tecnologa en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , la nzado en 2012, con un solo rbol de levas para proporcionar dos rutinas de tempori zacin para las vlvulas de admisin. [ 10 ] [ 11 ] [ editar ]Referencias rbol de levas De Wikipedia, la enciclopedia libre (Redirigido desde DOHC ) "OHC" vuelve a dirigir aqu. Para otras aplicaciones, ver OHC (desambiguacin) . Este artculo necesita las citaciones adicionales para la verificacin . Por favor, ayudar a mejorar este artculo por aadiendo citas de fuentes confiables . M aterial de referencias puede ser impugnado y eliminado . (septiembre de 2007) Un seccionada parte de una cabeza de cilindro de corte a lo largo del plano de l

avalvetrain muestra dos rboles de levas - una por encima de cada uno de los dos d e seccin hueca vlvulas . rbol de levas , [ 1 ] [ 2 ] comnmente abreviado a OHC , [ 1 ] [ 2 ] es un tren de vlvulas de configuracin que coloca el rbol de levas de un motor de combustin interna del tipo de movimiento alternativo dentro de las cabezas de los cilindros ('enc ima de' la pistones y cmaras de combustin ) y acciona las vlvulas o elevadores de u na manera ms directa en comparacin con las vlvulas de arriba (OHV) y varillas de em puje. Contenido [ ocultar ] 1 Informacin general 2 tipos fundamentales de OHC o 2.1 rbol de levas o 2.2 Doble rbol de levas 3 Historia 4 Vase tambin 5 Referencias [ edit ]Descripcin En comparacin con los sistemas de la varilla de empuje OHV con el mismo nmero de vl vulas, los reciprocantes componentes del sistema OHC son menos [ 1 ] y tienen un total menor masa .[ 1 ] Aunque el sistema que acciona los rboles de levas pueden ser ms complejos, la mayora de los fabricantes de motores aceptar que aade complej idad como un trade-off para un mejorrendimiento del motor y una mayor flexibilid ad de diseo. La razn fundamental para el tren de vlvulas OHC es que ofrece un aumen to de la capacidad de los motores para el intercambio de los gases de admisin y d e escape. (Este exhange se conoce a veces como "la respiracin del motor". [ 1 ] ) Otra ventaja de rendimiento se obtiene como resultado de las configuraciones de los puertos ms optimizados posibles con diseos de rbol de levas. Sin varillas intr usivas, la sobrecarga de diseo del rbol de levas de la culata puede utilizar los p uertos rectos [ 1 ] de crossection ms ventajosa y longitud. El diseo OHC permite v elocidades ms altas del motor, que a su vez aumentar la potencia de salida para un determinado par de torsin . [ 1 ] El sistema de tren de vlvulas OHC puede ser conducido usando los mismos mtodos que un sistema de OHV, pero los mtodos en la prctica (y dependiendo de la aplicacin), de peso ligero y libre de mantenimiento se utilizan ms comnmente. Estos incluyen e l uso de una goma / kevlar dentada correa de distribucin , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] y do ble rbol de levas (DOHC) [ 1 ] [ 3 ] cadenas de rodillos , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] o en casos menos comunes , engranajes . [ 1 ] Los primeros Ducati motores de motocic letas utilizan ejes con engranajes cnicos para accionar los rboles de levas en los motores OHC. [ 4 ] En combinacin con las vlvulas de mltiples (tres, cuatro o cinco) por cilindro, [ 1 ] muchos motores OHC hoy en da emplean distribucin variable [ 1 ] para mejorar la eficiencia y la potencia.OHC tambin inherentemente permite mayores velocidades de motor ms comparables de levas en bloque de diseos, como resultado de tener una me nor masa tren de vlvulas. [ 1 ] [ edit ]tipos fundamentales de OHC Hay dos tipos fundamentales de arriba del rbol de levas de diseo: rbol de levas (SO HC), [ 1 ] [ 3 ] y doble rbol de levas . (DOHC) [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ editar ]rbol de levas Un rbol de levas en la culata del cilindro cabeza de un 1987 Honda CRX Si. rbol de levas ( SOHC ) [ 3 ] es un diseo en el que uno del rbol de levas se coloca dentro de la cabeza del cilindro . [ 1 ] En un motor en lnea , esto significa que hay un rbol de levas en la cabeza, mientras que en un motor con ms de un cilindro cabeza, como un motor en V o un motor horizontalmente opuesto (boxeador, motor plano ) - hay dos rboles de levas: uno por cada bancada de cilindros . En el diseo SOHC, el rbol de levas acciona las vlvulas directamente, tradicionalmen te a travs de un cubo empujador , o a travs de un intermediario de balancines . [ 1 ] [ 3 ] . SOHC cabezas de cilindro son generalmente menos costosas de fabricar

que las cabezas DOHC de la correa desustitucin puede ser ms fcil puesto que hay un menor nmero de ruedas dentadas de accionamiento del rbol de levas que necesitan s er alineados durante el procedimiento de sustitucin. A la Primera Guerra Mundial -era Hispano-Suiza V8 motor de aviacin , que utiliza r boles de levas generales individuales para cada bancada de cilindros. En la primera poca de la refrigeracin lquida, motores de aeronaves campo, solo rbol de levas de arriba motores formato existan durante la Primera Guerra Mundial, tan to para los Aliados y las Potencias Centrales . La Hispano-Suiza 8 - un motor V8 , diseado por Marc Birkigt en el campo aliado, y la serie de Mercedes en lnea y s eis motores de aviacin, que culmin en el Mercedes D.III del Imperio alemn , ambos u tilizados para ejes de rotacin impulsado por la culata rbol de levas tren de vlvula s de sistemas, y se encuentran entre los grupos motores de aviacin ms importantes de la poca de la Primera Guerra Mundial. El final de la Guerra Liberty L-12 - un motor V12 de configuracin aviacin estadounidense motor tambin utiliza el general Me rcedes de la serie D de diseo nico rbol de levas, basado principalmente en el siste ma de accionamiento ms tarde D.IIIa 's de la caja basculante para valvestem. SOHC diseos ofrecen una complejidad reducida en comparacin con vlvulas en cabeza di seos - cuando se usa para multivlvulas cabezas de cilindros, en el que cada cilind ro tiene ms de dos vlvulas. Un ejemplo de un diseo SOHC utilizando cua y ajuste de l a vlvula cubo era el motor instalado en el Hillman Imp (cuatro cilindros, ocho vlv ula); una pequea, temprano 1960 de dos puertas berlina (sedn) con un aparato de mo ntaje posterior de aluminio de aleacin de motor basado en las Coventry Climax FWM A motores de carrera. Colectores de escape y de admisin eran ambos en el mismo la do del bloque del motor (por lo tanto no un flujo cruzado de la culata de diseo). Esto, sin embargo, ofrecen un excelente acceso a las bujas . A principios de 1980, Toyota y Volkswagen Group [ 5 ] tambin se utiliza un accion amiento directo, configuracin SOHC vlvula paralelo con dos vlvulas por cada cilindr o. El sistema de Toyota usa hidrulicos empujadores , mientras que el sistema util izado Volkswagen cubo taqus con cuas de ajuste del juego de vlvulas. De todos los s istemas de tren de vlvulas, esta es la configuracin posible al complejo. [ edit ]Doble rbol de levas Vista desde arriba de Suzuki GS550culata mostrando doble rbol de levas y engranaj es de accionamiento de cadena. Un doble rbol de levas [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] ( DOHC ) de diseo tren de vlvulas (tambin c onocido como "doble rbol de levas") se caracteriza por dosrboles de levas situados en la culata , [ 3 ] una operacin de las vlvulas de admisin y de funcionamiento un las vlvulas de escape. Este diseo reduce la inercia del tren de vlvulas ms que un m otor SOHC, ya que los balancines son de tamao reducido o eliminado. Un diseo DOHC permite una mayor distancia entre las vlvulas de admisin y escape que los motores SOHC. Esto puede permitir un flujo de aire menos restringido a velocidades del m otor ms altas. DOHC con una multivlvula diseo tambin permite la colocacin ptima de la buja de encendido , que a su vez, mejora la eficiencia de la combustin. [ 3 ] En l os motores que tienen ms de un banco de cilindros (es decir, V6, V8 - en el que d os bancos de cilindros se encuentran para formar una 'V') con dos rboles de levas en total, pero siguen siendo SOHC, a menos que cada bancada de cilindros cuenta con dos rboles de levas - estos ltimos son DOHC, [ 3 ] y, a menudo conocido como "quad cam '. 'Twin Cam "El trmino es impreciso, pero por lo general se refiere a un motor DOHC. Algunos fabricantes utilizan un SOHC en un diseo multivlvula. Adems, no todos los motores DOHC son motores multivlvulas. Culatas DOHC exista antes de culatas multivlvulas apareci en la dcada de 1980. Hoy, sin embargo, DOHC se confund e a veces con la cabeza multivlvulas, ya que casi todos los modernos motores DOHC tienen entre tres y cinco vlvulas por cilindro -. Sino "multivlvula" y "DOHC" son rasgos distintivos [ 3 ] [ editar ]Historia

DOHC recta-8 en 1933 Bugatti Type 59Grand Prix Racer Entre los pioneros de DOHC fueron Isotta Fraschini 's Giustino Cattaneo , Austro -Daimler 's Ferdinand Porsche , Stephen Tomczak (en el Prinz Heinrich ), y WO Be ntley (en 1919); Sunbeam construido un pequeo nmero de modelos de carreras entre 1 921 y 1923 e introdujo una de las levas del mundo de produccin de primera gemelas en 1924 - los Sunbeam 3 Super Sports de litro , un ejemplo de lo que qued en seg undo lugar en Le Mans en 1925 . [ 6 ] Los primeros motores DOHC eran de dos o cu atro vlvulas por carreras de cilindro diseo de los coches de empresas como Fiat(19 12), Peugeot Grand Prix (1912, cuatro vlvulas por cilindro), Alfa Romeo Grand Pri x (1914, cuatro vlvulas por cilindro) [ 7 ] y 6C (1928), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Tipo 51 (1931). Cuando DOHC tecnologa fue introducida en los principales vehculos , era comn para q ue sea muy publicitados. Si bien en un principio utilizado en la produccin limita da y coches deportivos como el 1925 Sunbeam 3 litros, Alfa Romeo es uno de los ms grandes Twin Cam proponentes. 6C Sport, el primer Alfa Romeo coche de calle con un motor DOHC, se introdujo en 1928. Desde esta, DOHC ha sido una marca registr ada de la mayora de motores Alfa Romeo (algunas Alfa V6 SOHC no motores son, DOHC . mayora Alfasud motores boxer son tambin SOHC). [ 7 ] Fiat fue una de las empresas de automviles primeros en utilizar cinturn impulsadas por motores DOHC en algunos de sus productos en los mediados de 1960. [ cita re querida ] , XK6 Jaguarmotor DOHC se muestra en el XK120 Jaguar en el Saln de Lond res en 1948, y utilizado en toda la gama Jaguar a travs de la dcada de 1940, 1950 y 1960. A fines de 1970, Toyota fue el mejor vendedor de motores DOHC. [ cita re querida ] Ms de dos rboles de levas no se sabe que se han probado en un motor de produccin. S in embargo, MotoCzysz ha diseado una motocicleta motor con una configuracin de rbol de levas triple, con los puertos de admisin descendente a travs de la culata de c ilindro con dos puertos de admisin central entre dos rboles de levas de escape fue ra de accionamiento de una de las dos vlvulas de escape por cada cilindro. [ 8 ] Vista seccional de un len Napiermuestra la disposicin de doble rbol de levas En lnea pistn motores de aviacin , DOHCs se han utilizado durante muchos motores. E l 1917 Napier Lion , por ejemplo, los tena. [ editar ]Vase tambin Un motor double overhead camshaft o DOHC (en espaol doble rbol de levas en cabeza ) e s un tipo de motor de combustin interna que usa dos rboles de levas, ubicados en l a culata, para operar las vlvulas de escape y admisin del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa slo un rbol de levas. Algunas marcas de co ches le dan el nombre de Twin Cam.1 La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motorDOHC, se usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; a dife rencia de los motores SOHC, en donde el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de escape permite configurar de una manera ms es pecfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cm ara de combustin. Adems presentan una ventaja ms, los rboles de levas separados son menos pesados que el rbol nico, permitiendo mayores subidas de revoluciones y ms rpidas que el monorbo l que se ve sometido a fuerzas cinticas mayores. Respecto a su influencia en un menor par motor no es cierta, la misma suele prov enir de que se trata habitualmente de motores de ms altas prestaciones, donde el par no se busca a bajas revoluciones si no con el incremento de las mismas. Por tanto son motores con una arquitectura que prima la agilidad y por lo tanto merm a el par en baja, como podra ser una carrera de pistn menor, cruces de vlvulas mayo res y mucha mayor ligereza en las partes mviles.