 Un motor OHV (del inglés overhead valve) válvulas en culata", llamado "motor por

varillas, cuyo sistema de distribución dispone de válvulas en la culata y árbol de

levas en el bloque del motor.
Se refiere a los motores que tienen sus válvulas sobre el cilindro, pero que
utilizan varillas para mover sus balancines, dado que el árbol de levas está por
debajo del pistón, junto al cigueñal. Es decir, los motores OHV no llevan el
árbol de levas arriba en la culata, sino abajo en el carter.
La principal ventaja de los motores OHV es que la transmisión del movimiento
del cigueñal al árbol de levas puede hacerse por engranajes, dada su
proximidad;, así como tamaños de motores más pequeños; los mayores
inconvenientes son los desajustes que ocurren en el sistema de varillas,
taques, balancines, etc y que alcanzan menores revoluciones, rpm, que
motores similares OHC.

 Estas son las siglas de Over Head Cam (OHC) y Single Over Head
Cam (SOHC), estos tipos de motores sí llevan el árbol de levas (Camsafts) en
la culata encima o sobre los pistones.

El árbol de levas actúa directamente sobre la cabeza de los balancines, sin

intermedio de varillas ni de otro elemento. Cabe señalar que el movimiento del
cigüeñal llega al eje de levas mediante una faja o correa dentada, cadenas o
engranajes y esto no cambia en nada la denominación del motor. Estos
motores solo tienen un solo árbol o eje de levas.

 Un motor SV es un motor de 4 tiempos (4T) de válvulas laterales (SV = Side valves)

es un sistema de distribución muy sencillo, el primero que se popularizó, y fue el más
usado en los motores de gama más baja y media, hasta los años 50. Las válvulas
están en el bloque, y las acciona directamente el árbol de levas.

Simplicidad constructiva muy grande, no requiere varillas ni balancines como los

motores OHV que les sucedieron. Culata muy económica de fabricar y simple de
desmontar.

 Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas
en cabeza") es un tipo de motor de combustión internaque usa dos árboles de
levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del
motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa sólo un árbol de
levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.
  Un motor single overhead camshaft o SOHC (en español "un árbol de levas en
cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa un árbol de levas,
ubicado en la culata, para operar las válvulasde escape y admisión del motor. Se
contrapone al motor double overhead camshaft, que usa dos árboles de levas.1

Motor SOHC de ciclo Otto, con válvulas paralelas, sin balancines.

La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo árbol de levas maneja ambos tipos
de válvulas, a diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un árbol de levas para las
válvulas de admisión y otro para las de escape.
Los sistemas de distribución de los automóviles se clasifican teniendo en
cuenta la ubicación del árbol de levas. Hasta los años ochenta el árbol de
levas estaba ubicado en el bloque del motor. En la actualidad se puede
decir que la totalidad de los motores tiene el árbol de levas montado en
la cabeza del cilindro. Las válvulas se pueden ubicar de dos formas,
lateral o en la culata. De acuerdo a la ubicación se han clasificado en:

Sistema SV
También se le denomina de válvulas laterales, en este sistema la válvula
se ubica de forma lateral al cilindro, dentro del bloque del motor. El
mando de la válvula se realiza a través del árbol de levas que se
encuentra también dentro del motor. No se utiliza en diseños recientes
debido a que obliga a que la cámara de compresión sea más grande y
las válvulas por el espacio más reducidas.
Sistema OHV
Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza,
tiene las válvulas en la cabeza y utilizan varillas para mover los
balancines, teniendo en cuenta que el árbol de levas se encuentra
debajo del pistón. En este sistema la transmisión el movimiento del
cigüeñal al árbol de levas se realiza directamente, a través de piñones, o
con la interposición de un tercer piñón, también se realiza a través de
una correa corta. La ventaja de este sistema es que la transmisión de
movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un
mantenimiento nulo. La desventaja viene dada por el elevado número de
elementos que componen este sistema para compensar la distancia
existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente
influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un
límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a
alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los
impulsadores.
Sistema OHC
Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los
motores OHV, estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los
pistones, el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas, sin
varillas u otros elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las
válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa
y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor
número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión
de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de
distribución de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en
mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en
general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se
obtiene un mayor rendimiento del motor. Dentro del
sistema OHC existen dos variantes (SOHC y DOHC)

Sistema SOHC
Significa Single OverHead Camshafts (árbol de levas en la cabeza
simple) esta disposición usa un árbol de levas ubicado en la culata,
opera las válvulas de admisión y de escape del motor se pueden eliminar
los balancines, accionando las válvulas directamente a través de
impulsadores de disco o hidráulicos. La mayor ventaja de esta
disposición es que se reduce el costo de construcción y se disminuyen el
numero de piezas móviles.
Los motores SOHC, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un
menor par motory por lo tanto una menor potencia que los DOHC, aún
cuando el resto del motor sea idéntico.

DOHC
Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de
levas en la cabeza, que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por
cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se podría hablar de 16
válvulas, cuatro válvulas por cilindro o en uno de 6 cilindros
un DOHC de 24 válvulas.

¿Qué es un Motor DOHC?

Hemos visto estas siglas en muchos de los motores de los autos que
hemos mostrado en Pruebaderuta.com, en conjunto con las
características del motor de los vehículos.
Las Siglas DOHC hacen referencia al tipo de accionamiento de las levas
de un motor de explosión, y están tomadas de la expresión
inglesa "Double OverHead Camshaft", que quiere decir, Doble Árbol
de Levas en Cabeza. Es decir, se trata de motores con 2 árboles de levas
sobre la culata, uno de ellos para accionar las levas de admisión y otro
para accionar las válvulas de escape.
Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que
saltó de los motores de automóviles deportivos a partir de los años 80 a
los turismos, mejoraba sensiblemente el rendimiento de los
motores SOHC "Single OverHead Camshaft", que disponen de un
único árbol de levas para abrir y cerrar todas las válvulas, tanto las de
admisión como las de escape.
Esta es la tendencia en la construcción de los motores en la actualidad,
acompañados de sistemas de control variable en las válvulas y en
algunos casos de turbo. No es algo que se hayan inventado ahora
mismo, esta disposición valvular también se conoce como Twin Cam,
para los que recuerdan muchos autos desde los años 80s ya existían con
este diseño, aunque estaba restringido a los motores de marcas de
prestigio como (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc.) hasta que Fiat lo
popularizó con el motor FU del Fiat 124 y el SEAT 1430.

Otra disposición en el funcionamiento del taque hidráulico es cuando el árbol de levas

esta en cabeza OHC y ataca directamente a la válvula sin interposición de varillas de
empuje (el mas utilizado hoy en día).

Temperatura funcionamiento del motor 200 a 250°C

Los 40° se llama retardo al cierre de admisión, y va de 40 a 60°.
Válvulo de alivio del turbocompresor

Cabeza crosflow

Dowpipe

Catback

DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE

Se entiende como dosado o relación aire combustible (air-fuel ratio AFR) el cociente entre la
masa de aire y masa de combustible existente en la mezcla. En las gasolinas comerciales
utilizadas en automoción, el valor para el cual la reacción de combustión es teóricamente
completa sin que sobre ninguno de los reactivos, se sitúa entre 14 y 15. Es lo que se denomina
dosado estequiométrico. Si se normaliza el dosado respecto al dosado estequiométrico,se
obtiene una variable denominada lambda.
En relación al valor estequiométrico, se define como una mezcla rica aquella que tiene un
exceso de combustible (lambda<1), mientras que una mezcla pobre tiene un exceso de aire, o
lo que es lo mismo una falta de combustible, (lambda >1)

Dosado AFR = ma/mc

Lambda = AFR/AFRe

Dosado de máxima potencia, se aplica cuando la carga en el motor es la máxima

Dosado de mínimo consumo, aquel que permite un aprovechamiento máximo del combustible
introducido, manteniendo una combustión correcta, por tanto con exceso de aire (mezcla
pobre), alrededor del 15% (lambda=1,5)

Monoxido de carbono

Hidrocarburos

Oxidos de nitrogeno

En definitiva lo quese debe exigir a cualquier sistema de formación de mezcla en lo que se

refiere al dosado, es que proporcione una mezcla lo más cercana posible al valor
estequiométrico, habiendose abandonado por completo el criterio de mínimo consumo y por
tanto de mezcla pobre. Asi pues, el objetivo queda reducido a conseguir una mezcla con un
dosado labda =1. Sin necesidad de considerar al catalizador desde el punto de vista quimico

Bujia convencional de cobre

Filtro de aire de habitáculo

Los filtros de aire de habitáculo son muy similares a los filtros de aire del motor. Están
fabricados en papel plisado pero han sido diseñados para filtrar partículas más pequeñas como
el polen o el polvo y es por eso que se califican como filtros HEPA– High Efficiency Particulate
Air- o filtros de alta eficiencia.

Un filtro de aire de habitáculo con carbón activado impregnado es capaz de retener un montón
de contaminantes en estado gaseoso. Gracias al carbón activado retendremos olores o vapores
orgánicos, gases ácidos y demás.

Sistema de ventilación positiva del Cárter (PCV)

Dispositivo antisifón del tanque de combustible

Clasificación según la ubicación del inyector

Inyección directa, en cuyo caso el inyector introduce directamente el combustible en la camara

de combustión.

Inyección indirecta, en el que el inyector introduce el combustible en el colector de admisión,

encima del la válvula de admisión, la cual no necesariamente debe estar abierta.

Diferencias

La principal diferencia en su diseño, la inyección indirecta, posee una cámara de turbulencia

por encima del cilindro, por donde se inyecta el combustible, esta cámara posee bujías de
incandescencia, muy necesarias para iniciar el motor.

Indirecta

ventajas

Alto índice de turbulencia en una amplia gama de velocidades del motor.

No requiere de una alta presión en el sistema de inyección

Baja probabilidad de bloqueo debido a la libre limpieza de los inyectores.

Desventajas

El consumo de combustible es mas pobre, debido a una menor eficiencia térmica y requiere un
mayor radio de compresión en el arranque.

Directa

El arranque en frío es mucho mas fácil, más económico, además que su cámara de combustión
es más pequeña, permitiendo una mejor eficiencia térmica

Desventajas

Tienden a ser muy ruidosos, son mas propensos a los bloqueos debido a los pequeños agujeros
de inyección, produce menor energía ocasionando que gire mas lento, especialmente en bajas
revoluciones.
Calado del sistema de distribución

Sensor TPS, El Sensor TPS ó sensor de Posición de aceleración (Throttle Position

Sensor) es usado para controlar la inyección de combustible en el motor.
Un sensor de posición del acelerador es un sensor que se utiliza para controlar la
posición del acelerador de un vehículo. El sensor generalmente se encuentra en el eje
/ eje mariposa para que pueda controlar directamente la posición del acelerador.