En 1970 la entonces Comunidad Econmica Europea decidi unificar todas las normativas de emisiones de los pases miembros.

Esta normativa, que se refleja en las directivas 70/156/CEE y 70/220/CEE de la Comisin Europea, ha sido objeto de un gran nmero de modificaciones y actualizaciones, con el objetivo de incrementar sus exigencias y de ir adaptndose al continuo progreso de la tcnica y del mercado. As, se fueron teniendo en cuenta la popularizacin del motor Diesel entre los turismos de uso particular y ms recientemente de la inyeccin directa. Sus cada vez ms restrictivas exigencias han marcado en gran medida la evolucin del motor de combustin interna durante los ltimos aos, y han obligado a los constructores a adoptar soluciones como la inyecci n de combustible, los convertidores catalticos o los sistemas de recirculacin de gases (EGR), entre otros. La norma vigente en la actualidad es la llamada Euro 3 (o Fase 3), de obligado cumplimiento para todos los coches que aparezcan despus del 1 de e nero de 2000, y para todos los que estn en el mercado despus del 1 de enero de 2001. El siguiente paso es la norma llamada Euro 4 obligatoria para todos los coches que lleguen al mercado despus del 1 de enero de 2005, y para todos los ya estn en l despus del 1 de enero de 2006. Esta norma est causando serios problemas a los fabricantes de automviles a la hora de adaptar los actuales propulsores Diesel a sus exigencias, obligando al desarrollo de nuevos sistemas de inyeccin y de limpieza de gases de escape (pincha aqu para ver otro artculo de tcnica relacionado con este tema ). Una caracterstica de las pruebas de homologacin ha de ser la equidad: todos los vehculos deben ser evaluados bajo las mismas condiciones y supuestos, algo imposible de cumplir si se realizaran en circuito abierto. Es por ello que todas las mediciones se hacen en un local cerrado, equipado con un banco dinamomtrico sobre el que se coloca el automvil a probar, y que se usa para simular lo ms fielmente posible las condiciones de marcha real del vehculo. Para ello se calibra el banco dinamomtrico de forma que absorba una determinada potencia segn la inercia que tendra el coche que se pr ueba. La resistencia del banco se clasifica en 22 categoras, segn sea la masa del vehculo. Esto explica que dos automviles con el mismo motor pero distinto peso puedan dar cifras de emisiones o consumo virtualmente idnticas. Si esa diferencia de peso es lo suficientemente pequea (hasta unos 110 kg) como para quedar encuadrados en la misma categora, ambos sern lastrados de forma idntica durante la prueba, ignorando esa diferencia real de peso. Un ejemplo de ello es el Lupo 3L TDi y el Arosa 3LTDi: a mbos tienen exactamente el mismo consumo homologado (2,99 l/100 km), aunque el Arosa es 30 kg ms pesado. El vehculo que se someta al ensayo deber haber sido rodado durante un kilometraje de entre 3.000 y 15.000 km, y habr permanecido en un local a una temperatura de entre 20 y 30 C durante un periodo comprendido entre 6 y 30 horas, de modo que las temperaturas de refrigerante y lubricante difieran un mximo de 2C de la ambiental. Una vez completados todos los preparativos se da paso a la prueba en s.

Esta prueba se divide en dos grandes partes. La primera de ellas simula el arranque del automvil en fro y su circulacin en el trfico urbano. Una vez puesto en marcha, el vehculo permanecer 40 segundos al ralent, tras lo cual repetir en cuatro ocasiones un ciclo de 195 segundos de duracin. Este ciclo tiene 1,013 km de recorrido (4,052 km en total) y trata de reproducir las arrancadas y detenciones que se dan lugar en el trfico urbano. La velocidad mxima en este recorrido es 50 km/h y en l sumados los cuatro ciclos hay doce arranques desde parado. Tras la realizacin del recorrido urbano se pasa al ciclo no urbano, que simula la circulacin del vehculo por vas extra urbanas. Este recorrido abarca 400 segundos y 6,955 km y no se repite. La prueba completa, incluyendo los recorridos urbano y extraurbano, tiene una duracin total de 19 minutos y 40 segundos, en los que se simula un recorrido de 11,007 km. La grfica mues tra la velocidad a la que circula el vehculo en cada instante. En ella se pueden observar las cuatro repeticiones del ciclo urbano (la segunda de ellas sombreada en azul para una mejor identificacin), seguidas por el ciclo extraurbano. Debido a este tipo de prueba, cobra especial importancia el funcionamiento del motor en fro. De hecho, se destinan muchos recursos y se condicionan ciertos aspectos en el diseo de motor y del coche entero para que los sistemas de descontaminacin sean eficaces con el moto r fro. De cara a su posterior anlisis, los gases de escape emitidos por el vehculo durante toda la prueba son recogidos y diluidos con aire ambiente de manera controlada. De todo ese volumen se tomarn unas muestras, en las que se determinar la concent racin de cada uno de los contaminantes de inters. Este valor, junto al volumen total de gases recogidos, indica la cantidad total de cada contaminante emitida a lo largo de la prueba, que ser finalmente expresada en trminos de gramos por kilmetro reco rrido. Entre la instrumentacin utilizada para determinar las concentraciones de los diferentes gases en las muestras se encuentran analizadores de infrarrojos no dispersivos (NDIR), para mono y dixido de carbono; analizador de ionizacin de llama (FID), para hidrocarburos; y analizadores de quimiluminiscencia (CLA) o de resonancia ultravioleta no dispersiva (NDUVR), para los xidos de nitrgeno.

Para la homologacin del vehculo a examen los valores obtenidos durante el ensayo debern estar por debajo de lo exigido por la normativa vigente. El cuadro adjunto muestra, en gramos por kilmetro recorrido, las emisiones mximas toleradas por las diferentes fases y el ao de entrada en vigor de stas para vehculos de nuevo diseo. La exigencia del cumplimiento de estas normativas se retrasa un ao para el caso de vehculos previamente existentes en el mercado.

CO HC NOx HC + NOx Partculas Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel Euro1 (1993) Euro2 (1996) Euro3 (2000) Euro4 (2005) 2.72 2.20 2.30 1.00 2.72 1.00 0.64 0.50 0.20 0.10 0.15 0.08 0.50 0.25 0.97 0.50 0.97 0.70 0.56 0.30 0.140 0.080 0.050 0.025

CO: Monxido de Carbono HC: Hidrocarburos NOx: xidos de nitrgeno (NO y NO 2)

Junto al estudio de los niveles de emisiones contaminantes del automvil a homologar se procede tambin a la medicin de su consumo de combustible. Esta medicin debe cumplir con las mismas condiciones de equidad que se le exigen al examen de las emisiones, por lo que en la a ctualidad se realiza de acuerdo al mismo ciclo. No obstante, cuando aos atrs se expresaba en trminos de consumo a velocidad constante de 90 y 120 km/h, se contemplaba la posibilidad de que estas medidas fueran tomadas en carretera. En contra de lo que p udiera esperarse, el consumo de combustible no se obtiene midiendo la cantidad de ste que entra en el motor, sino a partir de los volmenes de hidrocarburos, monxido de carbono y dixido de carbono presentes en los gases de escape. Esto se basa en el hec ho de que la prctica totalidad del carbono que forma parte de las molculas de cada uno de esos gases proviene del que contiene la gasolina que entra en el motor. Una vez obtenidos los datos de las emisiones, y conocida la cantidad de carbono que hay en l a gasolina, el clculo del consumo resulta sencillo: Motor de gasolina: CC = (0,1154 / D) x [(0,866 x HC) + (0,429 x CO) + (0,273 x CO 2)] Motor Diesel: CC = (0,1155 / D) x [(0,866 x HC) + (0,429 x CO) + (0,273 x CO 2)] donde, CC = Consumo de combustible exp resado en litros cada 100 km. D = Densidad del combustible usado en el ensayo. HC = Emisiones registradas de hidrocarburos en g/km CO = Emisiones registradas de monxido de carbono en g/km CO2 = Emisiones registradas de bixido de carbono en g/km El consumo homologado de combustible que se puede encontrar en la ficha tcnica de cualquier automvil se expresa en tres cifras. El consumo urbano es calculado sobre

las emisiones recogidas durante la primera parte del ensayo, en la que se producen las cuatro repeticiones del ciclo urbano. El consumo extraurbano hace lo propio con las emisiones de la segunda parte de la prueba, correspondiente a la simulacin del recorrido no urbano. El consumo en ciclo mixto se obtiene a partir de los valores de las dos primeras , y se trata de la media ponderada de ambas de acuerdo a la distancia que recorre el automvil en la medicin de cada una de ellas. En otras palabras, puesto que de los 11,007 km que abarca la prueba completa, 4,052 km (el 36,8%) corresponden a las repeticiones del ciclo urbano y 6,955 km (el 63,2%) al recorrido extraurbano, el consumo en ciclo mixto se calcula como: (0,368 x consumo urbano) + (0,632 x consumo extraurbano)

Normas Euro
Las denominadas normas Euro (categoras de contaminantes) fijan los valores lmite de las emisiones contaminantes de los vehculos nuevos. En la fiscalidad de un vehculo, las emisiones de gases contaminantes tienen un papel muy importante porque el tipo impositivo depende tambin de la clasificacin que establecen las diferentes normas Euro. El cdigo indicado en el permiso de circulacin ofrece informacin sobre el nivel de emisin de contaminantes del vehculo. Las disposiciones legislativas son cada vez ms exigentes: el Parlamento Europeo ha decidido fijar otra vez nuevos valores lmite para la emisin de contaminantes de los turismos. Euro 5 entr en vigor el 1 de septiembre de 2009. Al mismo tiempo, la UE ha fijado ya los valores de la norma Euro 6 (a partir de 2014) para la industria del automvil.

Euro 4
Euro IV o Euro 4 es la norma de emisin para vehculos introducida en la Comunidad Europea en el 2005. A continuacin se indican las emisiones mximas propuestas:

y y y

Para los coches diesel: hasta 0,25 g/km. de xidos de nitrgeno y 0,025 g/km. de partculas para los coches de gasolina: hasta 0,08 g/km. de xidos de nitrgeno para los vehculos pesados: hasta 3,5 g/kWh de xidos de nitrgeno y 0,025 g/kWh de partculas.

La reduccin de la emisin de xidos de nitrgeno se podr conseguir mediante la reduccin selectiva cataltica (Selective Catalytic Reduction, SCR) (usando AdBlue u otra solucin de urea) o la recirculacin de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation, EGR). En 2008, esta norma ser reemplazada por la norma Euro V.

E M IS IO NE S C O 2 . NO R M A T IV A E U R O P EA S O B R E E M IS IO NE S C O 2
Una norma europea sobre emisiones co2 es un conjunto de requisitos que regulan los lmites aceptables para las emisiones de gases de combustin de los vehculos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la UE. Las normas de emisin se definen en una serie de directivas de la UE con implantacin progresiva que son cada vez ms restrictivas

Evolucin de las normas europeas de emisiones para los automviles de GASOLINA. Hasta Euro 5, no haba limites en cuanto a particulas en suspensi n

Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5 para vehculos ligeros. Las series correspondientes de las normas para vehculos pesados utilizan nmeros romanos en vez de nmeros arbigos (Euro I, Euro II, etc.) El marco jurdico consiste en una serie de directivas, cada una es una modificacin de la Directiva 70/220/CEE. Se presenta aqu una lista resumida de las normas,

cundo entran en vigor, qu se aplicar en cada una de ellas, y qu directivas de la UE proporcionan una definicin de cada norma. y o o y y y y Euro 1 (ao 1.993): Para turismos - 91/441/CEE. Tambin para turismos y para camiones ligeros - 93/59/CEE. Euro 2 (ao 1.996) para turismos - 94/12/CE (& 96/69/CE) Euro 3 (ao 2.000) para cualquier vehculo - 98/69/CE Euro 4 (ao 2.005) para cualquier vehculo - 98/69/CE (& 2002/80/CE) Euro 5 (ao 2.008/9) para cualquier vehculo - (COM(2005) 683 - propuesto)

Evolucin de las normas europeas de emisiones para vehculos DIESEL

Las nuevas normas de reduccin de gases de escape Euro imponen duras exigencias a todos los fabricantes de vehculos. La diferencia en los requisitos de emisiones de escape entre un motor diesel Euro 3 y otro Euro 4 es considerable. Las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) se debe reducir de 0,5 a 0,25 g/kWh y las emisiones de partculas (PM) deben reducirse de 0,05 a 0,03 g/kWh.