FLUJOS DE SATURACIN EN LA ZONA CNTRICA DE SANTIAGO Tristn Glvez P.

Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Chile y

Francisco Martnez C. CITRA LTDA. *

RESUMEN

Se presenta la metodologa seguida y resultados obtenidos en la medicin de flujos de saturacin en la zona cntrica de Santiago. Los resultados son comparados con los provenientes de estudios anteriores* Adems de los flujos de saturacin, se exponen y comparan datos relativos a factores de equivalencia de vehculos factores de viraje y factores de comportamien to en paraderos de buses. Finalmente, se sugieren lneas para futuras inves tigaciones en la materia.

* Actualmente en SECTU.

Introduccin

En Noviembre de 1983, como parte de un contrato entre la I, Municipalidad de Santiago y la firma CITRA Ltda, [l] se realizo un programa de mediciones de flujos de saturacin en el centro de Santiago, entendido aproximadamente, como el rea comprendida entre el Ro Mapocho, la Av. or ce-Sur y la Alameda. Estas mediciones tuvieron como objetivo la generacin de datos para correr el modelo SATURN aplicado a la red del centro, mediante el cual se deseaba evaluar diversos esquemas alternativos de gestin de la red. Se recurri a esta medicin directa en terreno debido a que los flujos de saturacin son uno de los parmetros mas importantes en la modelacin de una red, de modo que su correcta determinacin condiciona en gran medida la ca lidad de las predicciones del modelo. El presente trabajo recoge loa aspectos metodolgicos y resultados de estas mediciones, 'con el objeto de compararlos con valores provenientes de estudios anteriores. Se ha preferido no incluir los aspectos conceptuales y de definicin relacionados con los flujos de saturacin, dado que stos pueden ser consultados en publicaciones anteriores [2] , [3j . 2, Metodologa

Para la medicin de flujos de saturacin se utiliz el mtodo sincrnico 6 con las siguientes convenciones: a) Se defini como "instante de pasada" de un vehculo el instante en que su parachoque posterior (o parte equivalente) coincida con la l. nea de parada. Se defini que el "intervalo" entre dos vehculos consecutivos equiya la a la diferencia entre sus respectivos instantes de pasada. Este intervalo, dada esta definicin, puede dividirse en dos subintervalos: el que transcurre entre la pasada del parachoque trasero del vehculo antecesor y la del parachoque delantero del vehculo sucesor, que es el "intervalo libre"; y el que se produce durante la pasada del vehculo sucesor propiamente tal. Se asumi que el "intervalo libre" era funcin slo del tipo de vehculo "sucesor", y que era independiente del tipo de vehculo "antecesor". Este supuesto es el mas discutible. Sin embargo, para levantarlo se requerira modelos excesivamente complejos de dudosa aplicflpilidad prctica. Con este supuesto, mas el obvio supuesto adicional de que el tiempo de pasada de un vehculo depende tambin de su propia naturaleza, se tiene que el "intervalo" definido en b) es funcin slo del tipo de vehculo "sucesor". Se supuso que los 10 segundos iniciales luego de la aparicin de la luz verde corresponden al transiente, por lo cual deben ser excluidos de la medicin

b)

c)

d)

e) f)

Se considero que los vehculos elegibles para la medicin eran solo aquellos que se haban detenido completamente ante la cola, Todas las mediciones se hicieron considerando solo una pista. Por convencin, se asigno el nmero 1 a la pista de la derecha. El procedimiento utilizado en la medicin fue el siguiente:

i)

Se formo un equipo con dos observadores. El primero de ellos echaba a andar el cronometro al presentarse la luz verde Al aproximarse los 10 segundos elega un vehculo y transmita al segundo observador (anotador) su instante de pasada segn lo definido en a).

ii) El anotador haca un conteo clasificado a partir del vehculo siguien_ te, distinguiendo los siguientes tipos de vehculo: automviles, taxis vacos, taxis ocupados, taxis colectivos, buses, taxibuses y camiones. - iii) El primer observador elega el vehculo con el cual terminara la medicin, de acuerdo al criterio e), y transmita al anotador su instan te de pasada segn el cronmetro. Esta indicacin serva, adems, p ra dar por terminado el conteo, iv) Los datos fueron registrados en una hoja de terreno, cuyo formato se indica en la Figura N 1.Los lugares y horarios de medicin se eligieron luego de una inspeccin preliminar en terreno. Muchas intersecciones debieron deseartaje se, siendo las principales razones las siguientes: I bajo grado de saturacin, disipndose las colas antes de 10 segundos o muy poco despus, desorden en el uso de pistas, que impeda la medicin por separado de cada una de ellas, coordinacin de la red de semforos, que haca las detenciones casi inexistentes en algunos lugares.

Las dificultades anteriores implicaron que, en general, solo pudo medirse en los perodos de punta en algunos lugares. Parte de las medido* nes debi descartarse posteriormente por ser sus resultados poco confia*? bles. El procedimiento se orient a obtener los siguientes resultados: Factores de equivalencia de vehculos, estimados como promedio para el conjunto de la red interna. Estos factores resultan necesarios da do que el SATURN no permite asignar factores de equivalencia varia- " bles entre un punto y otro de la red.

b) c)

Flujos de saturacin caractersticos de diversos aubsectores de la red. Factores de virajeB

-i) Factores aplicables a los paraderos de busos Para todos estos clculos se utilizo regresin lineal mltiple mediante el paquete TSF,

3.

Procesamiento y resultados 3,1 Factores de equivalencia Los factores de equivalencia se obtuvieron mediante regresiones linea^ les de la ecuacin

388

ii) En el centro, la base de datos no permite establecer una diferencia estadsticamente significativa entre buses y taxibuses. iii) Los flujos de saturacin de diferentes perodos presentan variaciones menores En todo caso, estas son inferiores a la variacin que experimenta el flujo de saturacin cuando se mide el mismo perodo en fechas diferentes. Por lo tanto, se decidi estimar flujos de saturacin no diferenciados por perodos* iv) La escasa presencia de taxis colectivos, en los lugares de medicin, no permiti obtener factores de equivalencia para este modo. Por lo tanto, los registros que contenan taxis colectivos fueron eliminados de la muestra As, los factores de equivalencia finales resultan de ajustar la siguiente ecuacin: T - A.*AUTO + + AA*CA A2*BULI + Aj*TV

donde T es el intervalo de medicin en segundos y las variables son numero de pasadas, en el intervalo de medicin, de los siguientes modos: automvil particular ms taxi* ocupados buses mas taxibuses taxis vacos CA : camiones CUADRO N 1, Mediciones seleccionadas para el clculo de factores de equivalencia
Calle Agustinas Puente Recoleta J.M. Caro San Pablo Agustinas Merced J.M.de la Barra Bellavista Pursima Monjitas J.M. Caro Al llegar a: San Martn J.M Caro Puente Recoleta San Martn Amunategui J.M.de la Barra I.V. Vergara Pursima Bellavista Miraflores Placa Italia Pista* N Observac,

2
3 4

62 79 27 31
90 "

2 1 2 1 2 2 1

50 49 30 15

Se ha considerado como pista 1 la de la derecha,

En esta regresin intervienen los datos de las mediciones que aparecen sn el cuadro N* 1.- El criterio utilizado para seleccionar la muestra fue el de incluir s6lo pistas "normales" en las cuales o existieran virajes ni paraderos de locomocin colectiva. Se excluya tambin el sector prximo a los paseos peatonales por presentar caractersticas radicalmente djL ferentes al resto, como se ver* ms adelante* Los resultados de la regresin son:

INTERVAL O (seg) A, (AUTO) 1.94461 A2 (BULI) A3 (TV) A4 (CA)

-

DESV. STANDAR (seg) 0.034754 0.140334 0.149409 0.503298

4.52497 2.75719 3.77250

Luego el flujo de saturacin bsico para el Centro de Santiago resulta con media S 1852 (veq/hr) y desviacin estndar de 33 (veq/hr.). Este valor es representativo del promedio de los flujos de saturacin en las pistas "norma les" de la red. 3.2, Flujos de Saturacin Sectoriales Loe resultados preliminares de las regresiones de prueba realizadas in dicarn que la red poda ser subdividida en tres sectores homogneos: 1) Un sector en el cual los flujos de saturacin eran notoriamente superio res al promedio, ubicado prximo al Ro Mapocho, comprendiendo las Avdas, J.M. Caro, Santa Mara y Bellavista. A este sector se le llam Zona B.

ma

ii)

Un sector con flujos de saturacin notoriamente inferiores al promedio, ubicado en las intersecciones con paseos peatonales. A este sector se le llamo Zona C.

iii) Un sector normal compuesto por el resto de los nodos de la red. Se le llamo Zona A. Para cada uno de estos tres sectores se otuvo un valor medio representativo del flujo de saturacin. Para ello se construy" una variable INT1 dada por la elacin: INT1 - T - 4*52*BULI - 2.76*TV - 3.77*CA La variable INT1 representa el tiempo de saturacin ocupado por automviles, dado que a la duracin total "T" de la medicin se le ha sustrado el tiempo ocupado en promedio por las restantes categoras de vehculos* Los fac tores de ponderacin de estos ltimos corresponden a los intervalos medios calculados en el punto 3. Las intersecciones utilizadas como dato para cada regresin se presentan en el Cuadro N 2.- La zona C se subdividi en dos sectores: C* C : pistas normales en la zona : pista 1 (la de la derecha) en calles con alto'flujo de taxis va
C08.

Para cada uno de los 4 casos considerados se corri* una regresin del tipo INT1 - a * AUTO.
Los resultados obtenidos se presentan en el Cuadro N 3 3.3. Factores de;Viraje Para el clculo de factores de viraje se realizo mediciones en pistas exclusivas de viraje que se indican en el Cuadro N 4.- Se proceso por sepa. rado los virajes de radio amplio de los de radio normal* Se defini1 primero* una nueva variable INT2 dada por la expresin: INT2 - 1.94*AUT(M-4.52*BULI+2.75*TV+3.77*CA y a continuacin se hizo la regresin T a * INT2 La variable INT2 representa el tiempo medio que habra demorado el pa_ so de la combinacin do vehculos presente en la medicin, si se hubiera tra tado de un flujo directo. Por lo tanto, el parmetro a mide directamente el factor de viraje*

CUADRO N 2,-OATOS UTILIZADOS PARA EL CALCULO DE FLUJOS DE SATURACIN SECTORIALES

CUADRO N 4.-DATOS UTILIZADOS PARA EL CALCULO DE FACTORES DE VIRAJE TIPO VIRAJE Radio Amplio Radio Normal

W 03 S.
29 9 31 30

DESDE J.M.Caro Bellavista Miraflores San Pablo

VIRANDO HACIA

PISTA

SENTIDO VIRAJE Izq. Izq. Der. Izq.

J.M.de la Barra 5 4 Loreto Merced Puente 1 1

Los resultados obtenidos fueron los siguientes: Viraje amplio Factor de viraje Desv. tpica 1.10 0.016 Viraje normal 1.31 0,036

3.4. Factores de Paradero de Buses El efecto de los paraderos de buses consiste mas bien en una elevacin del factor de equivalencia de estos que en una reduccin del flujo de satura cion. Por lo tanto, el trabajo estadstico se oriento a la bsqueda de dicho factor de equivalencia. Sin embargo, dado que el modelo SATURN exige un factor de equivalencia tnico para toda la red, en tanto acepta flujos de saturacin variables, se recurri finalmente a un artificio de modelacin segn el cual se busc una reduccin al flujo de saturacin que causara un efecto similar al del aumento del factor de equivalencia de buses. Los datos utilizados en la regresin se presentan en el cuadro N 5. CUADRO N 5.AT0S UTILIZADOS PARA EL CALCULO DE FACTORES DE PARADERO DE BUSES,N* OBSERVAC, 30 30 31 CALLE San Antonio Bandera Teatino8 AL LLEGAR A Compaa Moneda San Pablo PISTA

Con estos datos, se realiz el ajuste de la siguiente ecuacin:

INT1 - a * BULI

donde

INT1 - T - 1.94 AUTO - 2.75TV - 3.77 CA 121 intervalo medio resultante de la regresifin fue de 5,64 (seg/veh), coa una desviacin tpica de 0.33 . Este valor debe ser comparado con el de 4.52 (seg/veh) obtenido en pistas sin paradero. Por lo tanto, el factor de equivalencia de buses aumenta en paraderos de 2.33 a 2.30 , esto es, en un 25%. El flujo de saturacin necesario para compensar este efecto depende de la proporcin de buses en el flujo que ocupa la pista paradero. En el ca so limite, si no hay uses se mantendr el flujo de saturacin normal. En " el otro caso extremo, si s6*lo hay buses, el flujo de saturacin debiera reducirse en un 25%. Para situaciones intermedias cabe la interpolacin li neal entre ambos puntos extremos. Esta relacin se ha representado esquemticamente en la figura N 2. En esta figura, debe llevarse en abscisas el flujo de buses expresado en. vehculos equivalentes, calculado con el factor de equivalencia comn para la red (2.33), como proporcin sobre el flujo total de la pista, expresado cambian en vehculos equivalentes. 33:4 Resultados Finales Los valores finalmente adoptados han sido redondeados a la cincuentena y se presentan en el Cuadro N* 6. CUADRO N 6.FLUJOS DE SATURACIN ADOPTADOS (veh.equiv./hora) ZONA Flujo de saturacin directo Plata con paradero Viraje amplio Viraje normal Paradero+viraje amplio Paradero+viraje normal Resultados de Estudios Anteriores A 2050 1650 1850 1550 1500 1250 B 1750 1400 1550 1300 1250 1050 Cl 1300 .1050 1150 1000 950 800 C2 550 450 500 400 400 300

A mediados de 1980, como parte de un convenio entre la Universidad de Chile, OufiPLAN y,la Ilustre Municipalidad de Santiago, se realizo un programa de mediciones 'de flujos de saturacin, cuya metodologa se describe en W Los lugares y fechas de mediciSn, as como los tipos de vehculos y movimientos considerados en cada uno, se presentan en el Cuadro Nb 7.

^394

UBICACIN

Merced esq. Mac Iver Merced esq. Mac Iver Monjitas esq. S. Antonio Agustinas esq.S. Antonio Sto.Domingo esq. Mac Iver Mac Iver Alameda esq. San Antonio Moneda esq* S. Antonio Aplicando el mtodo de regresin mltiple ya descrito se obtuvieron valores para los flujos de saturacin y factores de equivalencia de vehculos Estos parmetros fueron significativamente diferentes para la medicin en Ala meda con respecto a los restantes. Los resultados obtenidos se presentan en el Cuadro N' 8. CUADRO N 8.RESULTADOS DE LAS MEDICIONES DE 1980.Alameda Flujo de saturaci6n Factores de equivalencia - locomociSn colectiva - taxis Factores de viraje 2.358 1.28 Zona Cntrica 1.667 1.75 1.13 1.38

En estas mediciones el tipo de vehculo locomocin colectiva incluye bus es y taxibuses, dado que no se encontraron diferencias significativas en tre ellos. En la categora de tpxis se incluyS taxis ocupados y taxis libres Por otra parte, mediciones realizadas por la Universidad Catlica de Chile, citadas en [5]. entregaron los resultados que se presentan en el Cua dro N 9. Estos valores se refieren a zonas fuera del rea cntrica.

- 395 CUADRO N 9.-

RESULTADOS DE MEDICIONES DE LA UNIVERSIDAD CATLICA.Flujo de saturacin Factores de equivalencia - Buses - Taxibuse3 Taxis sin pasajeros Los resultados de estos estudios han sido aparentemente recogidos por el Manual del Ministerio de Transportes )_2j, el cual indica que si no se di pone de mediciones de terreno puede adoptarse por defecto los valores siguieti tes para los flujos de saturacin: - En zonas cntricas - En zonas no cntricas

5.

Conclusiones

La gran diversidad de resultados presentados podra conducir a la con clusiSn obvia de que, en general, ser siempre preferible realizar mediciones directas de los flujos de saturacin cuando se desee modelar una red ur baa. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los resultados de estas mediciones deben ser sistematizadas y analizados si se quiere pasar de la mera recoleccin de datos a la formulacin de criterios o teoras de alguna gene ralidad. En el cuadro N 10 se presenta una comparacin de los factores de equi valencia de vehculos procedentes de diversos estudios. Los valores obtenidos para taxis son en general consistentes, y la diferencia de las fuentes B y C con respecto a las restantes proviene del hecho de que consideran con juntamente taxis ocupados y vacos. Sin embargo, se obtiene para esta combinacin un valor intermedio entre los calculados por las otras fuentes para ambos tipos por separado. Por lo tanto, el conjunto de los datos disponibles tiende a indicar que los taxis sin pasajeros constituyen una categora signi ficativament diferente a los automviles, lo cual debiera tomarse en cuenta no slo en mediciones futuras de flujos de saturacin sino tambin en los con ceos clasificados de vehculos. En el caso de los vehculos de locomocin colectiva se presentan , en cambio, diferencias de consideracin. En primer lugar , la fuente D entrega un factor distinto para buses y taxibuses, en tanto que las fuentes A y B en cregan un factor nico. Ello puede deberse a que la primera ha sido obtenida de mediciones fuera del rea cntrica. Este resultado tiende a sugerir que en el rea cntrica puede predominar la funcifn de recogida de pasajeros sobre la de circulacin, tendiendo a atenuar la diferencia entre ambos tipos de vehculo. De hecho, en los resultados preliminares de las mediciones de 1983 |1| se observo" un factor de equivalencia levemente mayor para buses, pero esta diferencia no llego" a ser estadsticamente significativa. Comparando aho ra los valores absolutos entre las fuentes A y D, se observa que los prime""" os son sustancialmente mayores. Esta diferencia es especialmente relevante""

CUADRO N 10.-COMPARACION DE FACTORES DE EQUIVALENCIA DE VEHCULOS

si se observa que los flujos de saturacin base son muy similares: 1852 y 1836 veq/hora respectivamente. La conclusi6n que puede obtenerse es que aparentemente el factor de equivalencia de buses y taxibuses es variable en tre una y otra va, de modo que trabajar con factores de equivalencia nicos podra introducir sesgos en la modelacin de redes heterogneas Comparando ahora las fuentes A y B se observa una diferencia apreciable entre los factores obtenidos , del orden de un 33%. Sin embargo, estos factores de equivalencia son referidos a flujos de saturacin diferentes, por lo cual resulta mas acertado comparar los intervalos medios entre vehculos. Estos son de 4,52 seg. para la fuente A y de 3.78 seg. para la fuente B, lo que implica una discrepancia de s*lo un 20%, No es claro el origen de esta dife rencia , pero probablemente se deba a la variabilidad intrnseca del fen6me_ no estudiado* El factor de equivalencia de camiones livianos obtenido en la fuente A resulta muy similar al recomendado en la fuente E. Llama la atencin que resulte menor que el factor de equivalencia de locomocin colectiva, pese a tratarse de vehculos de tamao similar. Esto puede deberse al diferente cora portamiento de los conductores. En el cuadro N 11 se comparan los valores obtenidos de las diversas fuentes en cuanto a factores de viraje. Dado que cada estudio ha desagregado estos factores en forma diferente las cifras no son directamente compa. rabies. Las principales conclusiones para mediciones futuras o para reproce Sarniento de las ya realizadas se refieren A la necesidad de dirimir las in" cognitas siguientes: - si debe definirse factores de viraje por tipo de vehculo o factores comunes para todos ellos.

- forma de introducir cuantitativamente el radio de giro en el modelo de funcionamiento de la interseccin. - forma de introducir cuantitativamente la presencia de peatones que obstruyan el viraje - si debe establecerse un factor de viraje a izquierda con flujo contrario prioritario y, en caso afirmativo, como introducir cuantitativamente la magnitud de dicho flujo en contra. CUADRO N 11.FACTORES DE VIRAJE FUENTE CZTRA Ltda [l] TIPO DE VIRAJE amplio normal cntrico automvil taxi sin pasajeros taxibuses buses camin liviano VALOR 1.10 1.31 1.38 1.25 1.11 1.09 1.25 1.25

Universidad de Chile [4J Manual de Trnsito [2]

Lamentablemente , en cuanto a paraderos de buses no se cuenta con datos de estudios anteriores para efectos de comparacin. Sin embargo, los resultados presentados en este trabajo son concluyentes en el sentido que estos para deros tienen una influencia significativa sobre los factores de equivalencia de buses, lo cual debiera ser considerado en versiones futuras del Manual de Sealizacin de Trnsito y en trabajos que impliquen modelacin de redes o in tersecciones. En cuanto a los flujos de saturacin obtenidos, puede afirmarse que en el nivel actual de conocimiento resulta extraordinariamente difcil precisar los factores objetivos que los condicionan y la forma cuantitativa en que ac ta cada uno. Comparando resultados ya expuestos, el flujo de saturacin obtenido en las mediciones de la U. de Chile [4], de 1667 veq/hora es interine dio entre los valores indicados en el Cuadro N 6 para las zonas B y Cl, res_ pectivamente 1750 y 1300 veq. Comparando las vas en cuales fueron medidos estos flujos, se observa que, a priori, Las mediciones de la U. de Chile se ubican en vas de naturaleza intermedia entre las incluidas en las zonas B y Cl. Sin embargo, esta afirmacin apriorstica suele ser refutada por la realidad, como ocurre normalmente en los primeros procesos de los datos de terreno. Hiptesis que parecan bien fundadas en cuanto a la probable similitud da un conjunto de vas, suelen derrumbarse y deben ser sustituidas. Sin duda alguna la discusin anterior no agota el tema, sino ms bien cumple el objetivo de abrir nuevas interrogantes que estudios posteriores debieran dilucidar. Entre ellos cabe destacar los siguientes:

- cual es la variabilidad intrnseca de los parmetros de comportamiento (flujos de saturacin, factores de equivalencia y de viraje), esto es, si se repite sucesivamente la misma medicin, en das diferentes, cual sera la variacin de los resultados. - existe o no una variacin temporal de los parmetros de flujo, esto es, si es o no distinta, por ejemplo, la punta maana de otros perodos. - que criterios deben aplicarse para decidir fundadamente si una va para la cual no se dispone de mediciones es o no similar a otra que s las tiene. - que variedad de situaciones y tipologa de vas es la ms adecuada* - cul es la real influencia de factores aun no medidos y publicados en el pas, como el efecto de los flujos peatonales, de la pendiente de la va de la rugosidad de la va y del ancho de las pistas. Referencias \ 1 Ilustre Municipalidad de Santiago - CITRA Ltda. "Impactos del Proyecto Plaza Baquedano sobre esquemas de operacin del Centro". Informe Final, Diciembre de 1983. 2. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Manual de Sealizacin de Trnsito. 1983. 3. J. Gibson, A. Saavedra y J. Spocrer. "Metodologa para la programacin de redes de semforos de tiempos prefijados". U. de Chile. Depto. de Ingenie ra Civil, Publicacin ST-INV/01/82, 1982. 4. A. Saavedra y J. Spoerer* "Programaci6n de redes de semforos de tiempos prefijados", U. de Chile. Depto. de Ingeniera Civil, Trabajo de Ttulo, 1981.

5. J.E. Coeymans y L.G. Willumsen. "Tcnicas Modernas de.GestiSn de Trnsito". 1981. 6. Branston D, yH, Van Zuylen. "The estimation of saturation flow, effective groen time and passenger car equivalents at traffic signis by mltiple li near regression". Transpn. Res., Vol. 12, pp. 47-53, 1978. 7. Mood, Graybill y Boes, "Introduction to the theory of statistics". pp. 181. Mac Graw-Hill Kogakuaha Ltd., Tokyo, 1969.