Recomendaciones para el Sistema de Transporte Urbano en la Ciudad de Cochabamba

Pablo Prado Velasco1

Introducción

El objeto del presente artículo es de un análisis rápido a la problemática generada alrededor de la

proliferación del automóvil y el desorden en el transporte urbano de Cochabamba; a continuación
una recopilación de conceptos e ideas en experiencias sudamericanas a cerca del ordenamiento
del transporte urbano; para luego hacer recomendaciones en la implementación de políticas con
enfoque ecológico y medioambiental que ayuden a encaminar un proceso de ordenamiento del
transporte urbano en la ciudad de Cochabamba, entendiendo que éste aspecto no sólo se inscribe
al territorio del Municipio de Cercado, sino más bien al área de influencia de la conurbación, es
decir al territorio del Área Metropolitana de Cochabamba.

Antecedentes y Problemática

“El 22 de junio de 1905, los vehículos de Jesús Aguayo entraron “al servicio público” efectuando “carreras de
recreo” en la plazuela de la Alameda (hoy El Prado de la ciudad de Cochabamba) desde donde partían hacia Cala
Cala y Queru Queru. Dice “El Heraldo”2

La aparición del automóvil en el mundo marcó un punto de inflexión en el concepto de

construcción de las ciudades, hoy en día muchísimas estructuras urbanas están basadas en “el
culto al automóvil” algunas indiferentes a la elevada “factura” ambiental que producen bajo el
pseudo-paradigma de que el uso del automóvil particular para ir a todo lugar es un símbolo de
“confort”, y muchos otros complejos de aspiraciones que llegan a obligar a las personas a seguir
un “estilo de vida” con tendencia consumista hacia preferencias por coches “fashion” y “grandes”
sobre otros cuyo impacto y consumo puede ser potencialmente menor. Es cierto que el trasfondo
de esta corriente representa un movimiento económico muy importante y un gran negocio para
las industrias relacionadas a los automotores y especialmente a los hidrocarburos.
Desde hace casi tres décadas las reuniones y cumbres mundiales han sido una luz para poder ver
mejor la situación medioambiental global, también aportando valiosos documentos, convenios y

1
Alumno del Diplomado en Gestión Ambiental Urbana, de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Mayor de
San Simón.
2
El Heraldo, semanario iniciado en la ciudad de Cochabamba, el año 1877.
estudios que son el soporte para leyes y políticas en los distintos países, especialmente en los
desarrollados.
A raíz de los movimientos y convenios internacionales se fue implementando en Bolivia un
proceso normativo y político-social para alcanzar el tan nombrado “desarrollo sostenible”, en el
cuadro a continuación se muestra un resumen cronológico del proceso mencionado.
AÑOS EVENTOS NACIONALES EVENTOS MUNDIALES
1980

Cambio de Modelo Económico. DS 21060

1985

Informe de la Comisión Mundial del Medioambiente y

el Desarrollo. “Informe Brundtland”
Secretaría de Recursos Naturales

1990
Secretaría Nacional del Ambiente y el Fondo Nacional
para el Medio Ambiente
censo Ley del Medio Ambiente 1333 Cumbre de Río de Janeiro
Creación del Ministerio de Desarrollo Sostenible y
Medio Ambiente
PGDES3, Agendas 21
1995 Leyes (Participación Popular, Reformas,
Municipalidades)
Reglamento de la Ley del Medioambiente, Ley Forestal,
Ley INRA
Reglamento de áreas protegidas. Ley LOPE Sesión Especial NU Río + 5

Ley de Municipalidades.
2000 Diálogo Nacional II (Desarrollo sostenible contra la
pobreza)
censo Ley del diálogo. Proyecto de Ley de Ordenamiento Cumbre Sobre Desarrollo Sostenible en Johannesburgo
Territorial
Mapa de Pobreza, Indicadores de desarrollo Cumbre de Río + 10
Informe de los Objetivos del Milenio Reunión Ministros de Medioambiente ALyC en Panamá

2005 Informe “SusWatch”

Fuente: Elaboración propia4

Una de las bases para la gestión ambiental del transporte urbano en las ciudades Bolivianas es la
ley del medioambiente 1333, y sus reglamentos, en especial el Reglamento en Materia de
Contaminación Atmosférica. Así mismo algunos Municipios han elaborado normativas y
reglamentos complementarios, como el caso de la Alcaldía Municipal de Cercado que formuló el

3
Plan General de Desarrollo Económico y Social (1994)
4
Presentado en el artículo: El Desarrollo sostenible desde el enfoque de la planificación y ordenamiento territorial de
los asentamientos humanos. Pablo Prado. 2006.
Reglamento Municipal para el Control de Emisión de Gases de Vehículos Motorizados; el cual
en su artículo primero dice: “Articulo 1º.- (Marco Normativo) En el marco de la situación
mundial, sus tendencias y en aplicación de la Ley del Medio Ambiente No. 1333. se establecen
normas para adecuar las políticas de circulación del transporte público y privado en función de
las necesidades de la sociedad, enmarcadas en los principios del desarrollo sostenible.”
El conjunto anterior de normativas procede a la regulación a cerca de los impactos que cualquier
tipo de vehículos pueden ocasionar al medioambiente, pero en si no regulan las actividades
comerciales/productivas que están relacionadas a la utilización, reparación y mantenimiento de
automotores; sin embargo el Reglamento Ambiental del Sector Industrial y Manufacturero
(RASIM), puede llenar el vacío de reglamentación especialmente en lo que respecta al registro
ambiental y licencia ambiental para que las actividades de transporte en general no produzcan los
niveles de contaminación actuales, además de controlar los procesos productivos y actividades
relacionadas a la reparación y mantenimiento de automotores.
Aún así el desenvolvimiento del transporte y tráfico vehicular en las ciudades Bolivianas es
“planificado” y “controlado” por las Municipalidades en colaboración de los Organismos
Operativos de Transito5. En este sentido existen logros en la Ciudad de La Paz a cerca del
ordenamiento vehicular, mediante la planificación de nuevas rutas de transporte público urbano y
la prohibición de circulación de vehículos, por días y número de matrícula, en el centro de la
ciudad. En este sentido El Reglamento de Tránsito, y los diversos reglamentos/ordenanzas
municipales son las guías para todo el complejo sistema de transportes, tráfico y desplazamiento
de personas y bienes a través de los tejidos de calles y avenidas en los centros urbanos bolivianos.
En el caso de la ciudad de Cochabamba la situación se torna cada vez más insostenible, ya que el
sector del transporte público de pasajeros ha adquirido un poder local muy fuerte, con la potestad
asumida de paralizar la ciudad cuando algún intento de ordenamiento se plantea, el claro ejemplo
es el último estudio de reordenamiento vehicular realizado por la Alcaldía de Cochabamba, que
fue el motivo para un paro de actividades organizado por la Federación de Sindicatos del
transporte público, con el fin de anular dicho estudio que sugiere una desconcentración de las
rutas y la legalización de muchas líneas “libres” que operan sin ninguna autorización; siendo
también otra de las razones para el paro, la resistencia de emisión de facturas y por tanto la
evasión al pago justo de tributos fiscales. En resumen son muchos los factores legales, políticos,

5
División de la Policia Nacional, que tiene por objeto el cumplimiento del Reglamento de Tránsito.
ambientales, de infraestructura, socio-económicos, de seguridad al pasajero, de respeto al peatón,
etc. que hacen que la actual configuración del transporte “público” de la Ciudad de Cochabamba
y las zonas conurbadas, sea insostenible y de cierta forma obligue a retornar al inicio del círculo
vicioso del uso y demanda de vehículos particulares de bajo precio, accesibles mediante la
importación (legal e ilegal) creciente de automóviles usados.

A continuación se resumen algunos problemas principales entre muchos, causados por el actual
desorden y crecimiento del parque automotor en Cochabamba.
El Parque Automotor en la ciudad de Cochabamba tuvo un crecimiento significativo en los
últimos 20 años. Es así que en 1982 alcanza a los 37.328 móviles, mientras que en el 2002
alcanzó a 120.013 vehículos6. Desde abril de 2005, por la Zona Franca de Cochabamba (Zofraco)
han ingresado más de 11 mil vehículos usados7; Lo que significa que actualmente la cifra total de
automotores está cercana a 150.000, en el área metropolitana de Cochabamba. El aumento
masivo y todavía creciente de importación de autos usados desde el año 1998 a la fecha, según la
Cámara Automotor Boliviana (CAB), produjo un impacto de reducción de alrededor del 70% en
las ventas formales de autos nuevos en Bolivia; de las 13.000 unidades comercializadas en 1998,
las ventas cayeron a 3.000 vehículos en 2005, mientras que el precio comercial de los vehículos
se depreció hasta un 50%. Aparte de los problemas económicos y sociales por la importación de
autos usados, Bolivia se está convirtiendo en un país “basurero” de autos desechados, chocados y
en mal estado procedentes de países industriales como Japón, Estados Unidos, España, Bélgica,
entre otros.
En el cuadro a continuación se tiene una relación del registro de vehículos8 en el Municipio de
Cercado, en el cual se tienen casi 6000 vehículos de transporte público. Pero según el mapa de
rutas del Area Metropolitana de Cochabamba, el número aproximado de vehículos de transporte
público se acerca a los 6800.

6
Plan de ordenamiento territorial del municipio de Cercado 2003.
7
Suplemento DINERO Y FINANZAS, periódico LOS TIEMPOS. http://www.lostiempos.com/dyf/07-03-
06/informe.php
8
RUA, Registro Único Automotor, Independiente en cada Municipio, para el pago tributario.
H. MUNICIPALIDAD DE COCHABAMBA
DIRECCION DE TRAFICO Y VIALIDAD
DPTO. DE VIALIDAD Y TRANSPORTE

GOBIERNO MUNICIPAL DE: COCHABAMBA

PARQUE AUTOMOTOR TOTAL (REEMPLACADOS Y NO REEMPLACADOS)
SEGÚN CLASE Y SERVICIO
VEHICULOS CON RADICATORIA DEFINIDA

NO - REEMPLACADO REEMPLACADO
MODALIDAD SERVICIO SERVICIO TOTALES
OFICIAL PARTICULAR PUBLICO TOTAL OFICIAL PARTICULAR PUBLICO TOTAL

AUTOMOVIL 0 2.577 4 2.581 9 21.347 1.586 22.942 25.523

CAMION 1 1.276 3 1.280 296 4.506 877 5.679 6.959
CAMIONETA 1 1.051 0 1.052 306 8.590 59 8.955 10.007
FURGON 0 0 0 0 8 143 1 152 152
JEEP 6 366 0 372 132 4.116 1 4.249 4.621
MICROBUS 0 94 1 95 2 827 935 1.764 1.859
MINIBUS 0 14 0 14 2 1.145 187 1.334 1.348
MOTO 0 940 0 940 420 4.181 1 4.602 5.542
OMNIBUS 1 95 1 97 16 307 326 649 746
QUADRA TRACK 0 0 0 0 0 16 0 16 16
TORPEDO 0 1 0 1 0 2 1 3 4
TRACTO CAMION 0 0 0 0 0 49 33 82 82
VAGONETA 0 1.074 4 1.078 204 16.373 1.796 18.373 19.451
TOTAL GENERAL 9 7.488 13 7.510 1.395 61.602 5.803 68.800 76.310

Fuente: Registro Unico para Administracion Tributaria Municipal de fecha 06 de Enero del 2005.

En las últimas décadas el rubro del transporte representa un sector importante de la economía
local de Cochabamba, por tanto actualmente significa una opción bastante fácil de empleo con
una inversión relativamente media y sin la necesidad de preparación o capacitación para dicho
trabajo. Lo cual permite a cualquier persona declararse transportista, contradictoriamente a
cualquier concepto de seguridad o eficiencia en el rubro.
No sólo el problema está en la cantidad sino también en el desorden general del tránsito,
especialmente en la configuración de las rutas, paradas y destinos. De las 86 líneas existentes en
el Transporte Urbano e Interprovincial, 61 ingresan al Centro histórico y al Sector de la Cancha9
(72 %), superponiéndose y generando en muy pocas vías un elevado flujo integrado por Micros,
Trufis, Taxi trufis y Taxis10. Evidentemente éste es una consecuencia también de la deficiente
planificación/gestión territorial urbana de la Ciudad de Cochabamba, que actualmente con su
estructura centralizada y confluente acentúa más las dificultades en una disposición y
organización del sistema de transporte. Además de la débil relación institucional entre los 6
Municipios que conforman la zona de influencia del área metropolitana de Cochabamba.

9
Principal Gran mercado popular del centro de la ciudad de Cochabamba.
10
En el lenguaje costumbrista: Micro=Bus (25 pers.); Trufi (transporte de ruta fija)=Mini bus (10 pers.); Taxi
trufi=auto (5 pers.).
 Fuente: Programa de Geografía de la Universidad Mayor de San Simón
En el aspecto del parqueo de vehículos en la ciudad de Cochabamba, según datos de encuesta de
la dirección de vialidad11 de la H.A.M.C. aproximadamente el 55 % de los automóviles
estacionados en el centro de la ciudad están ubicados en las calles y avenidas. Representando así
un importante factor para los embotellamientos y además riesgos para peatones y ciclistas.
Relacionado a este problema se encuentra la obstrucción de puntos de parada del transporte
público lo cual obliga a detener la circulación normal para el recojo o salida de pasajeros, esto
empeorado por la falta de educación vial de la mayoría de la población en general.

Los principales impactos ambientales ocasionados por el transporte urbano desordenado y

crecimiento del parque automotor resumiéndolos son:

11
Dirección de Tránsito y Vialidad dependiente de la Honorable Alcaldía Municipal de Cercado, encargada de
controlar el tránsito en la ciudad de Cochabamba
 - Contaminación de la atmósfera por emisiones y gases productos de la combustión de
hidrocarburos (CO2, NO2, SO2, O3, hidrocarburos no combustionados), partículas de
“hollín”; partículas producto de la abrasión de frenos (asbesto), llantas (dioxinas y otras
partículas), partículas levantadas de las vías de acuerdo al tipo de pavimento.
- Contaminación por ruido de bocinas, escapes, motores, etc.
- Contaminación del suelo y agua por derrames de hidrocarburos, aceites y fluidos; aguas
servidas del lavado de autos.
- Contaminación por la producción de desechos (Repuestos gastados, llantas, filtros usados,
mangueras, plásticos, baterías, metales, etc).
- Riesgos para peatones y ciclistas; generalmente por el mal uso de las calles, señalización
y falta de educación vial.
- Accidentes fatales relacionados al uso de automóviles y consumo de alcohol y/o drogas.
Los problemas anteriores son una causa mayor en afecciones de la salud empezando desde
enfermedades de la piel, pulmonares, digestivas, nerviosas, cáncer, hasta trastornos sicológicos
(estrés urbano). A continuación se puede apreciar con más detalle sobre los problemas a la salud
causados por algunos de los efectos del uso indiscriminado del automóvil en las ciudades.
“Los especialistas dicen que, al ser quemadas las llantas, los gases tóxicos que emiten dañan de forma importante a la
salud, ya que en el proceso de combustión, los millones de micropartículas que se difuminan en el aire, medidas en
nanogramos, son fácilmente trasladables hacia otras regiones, como si fueran plumas al viento. Las dioxinas
producidas por actividades humanas incluyen la incineración de ciertos materiales, principalmente plásticos, los
gases de escape de los vehículos y de accidentes industriales de tipo químico.”...
“Existen 2 tipos de intoxicación causadas por las dioxinas: la aguda y la crónica. Cuando se presenta la primera,
aparecen lesiones en la piel, semejantes a quemaduras, cloracné, cefalea, anorexia, pérdida de peso, fatiga,
irritabilidad, náuseas, vómitos, diarreas, porfiria cutánea tardía en algunos individuos y depresión del sistema
nervioso central. El cloracné es el único efecto humano asociado a la exposición a la dioxina; su aparición es
considerada como un signo clínico de exposición y una evidencia que confirma la presencia del contaminante en la
atmósfera. Dada su persistencia y su resistencia a los habituales tratamientos del acné común, las lesiones tardan
años en desaparecer por completo, alcanzando incluso los 25 o 30 años.
En la intoxicación crónica, los síntomas son fatiga, irritabilidad, cefalea, pérdida de peso, cloracné, hirsutismo,
hiperpigmentación, aumento de porfirias urinarias, polineuritis, alteraciones en el metabolismo lipídico y de la
función hepática, teratogénico, carcinogénico, mutagénico para los animales de experimentación y posiblemente para
el hombre. La porfiria cutánea tardía es un trastorno metabólico cuya asociación con el virus de la hepatitis C está
bien establecida.”...
“Con este método, los residuos contaminantes que se producen en la combustión son muy perjudiciales para la salud
humana, ya que el hollín contiene cantidades importantes de hidrocarburos aromáticos policíclicos altamente
cancerígenos. También existe el peligro de que muchos de estos compuestos sean solubles en el agua, por lo que
eventualmente podrían ser ingeridos por los seres humanos”
Shagal Cacho12
“Las Neumoconiosis son una enfermedad que afecta el parénquima pulmonar, son definidas como la deposición de
polvo, en general es polvo mineral, pero también hay neumoconiosis por polvo orgánico pero la mayoría es causado
por polvos minerales y la consecuente reacción del tejido pulmonar a su presencia.
Para que haya cualquier enfermedad ocupacional del pulmón, es necesario que los polvos o los otros agentes
penetren en el árbol respiratorio. Y es necesario que ellos tengan algunos requisitos. Para polvo el requisito es que el
promedio del diámetro aerodinámico de las partículas sea menor que 10 micrómetros. Si es menor que diez
micrómetros, tiene el potencial de deposición en cualquier parte del sistema respiratorio.”...
“Hay polvos que tienen una zona tóxica, o sea son muy agresivos para los mecanismos de defensa pulmonar como
por ejemplo el sílice, y el asbesto. Y hay otros polvos que no tienen una acción tóxica para los macrófagos alveolares
como el hierro, el elemento carbón, el óxido de titanio, el bario, el estaño, son polvos que pueden ser depositados,
pueden causar neumoconiosis. Las enfermedades relacionadas al asbesto. Hay cinco enfermedades que son las más
conocidas. La primera es la Asbestosis, la limitación crónica al flujo aéreo es un tipo de reacción que no es
característica del asbesto si no de todos los polvos minerales, las enfermedades pleurales benignas, el cáncer del
pulmón y el mesotelioma, que es el cáncer de las pleuras, que es un tumor muy raro, muy poco conocido.”...
“Todos los tipos de asbestos causan cáncer, si hay una correlación positiva entre grado de asbestosis y el riesgo
cáncer, o sea cuanto mayor sea el grado de asbestosis, mayor es el riesgo de cáncer. “
Dr. Eduardo Algranti13

Está bastante clara la necesidad de solución a todos los problemas anteriores, pero más en el
sentido de identificar las causas/fuente, las relaciones que existen entre éstas, la relación con
otros problemas urbanos y luego plantear una estrategia que pueda dar inicio eficazmente a la
solución de la(s) causa(s) principal(es), además que sea factible y participativa; para esto es
también necesario observar los métodos, políticas y estrategias que han sido utilizados en otros
países de características o condiciones urbanas parecidas a Bolivia, en la solución de los sistemas
de transporte urbanos.

12
Revista GENTE; Domingo 15 de enero de 2006. Núm. 116; artículo: CEMENTERIOS DE LLANTAS,
PELIGROSOS FOCOS DE CONTAMINACION;
http://www.gentesur.com.mx/articulos.php?id_sec=7&id_art=485&id_ejemplar=142.
13
Neumoconiosis generalidades. Med. leg. Costa Rica. [online]. nov. 1997, vol.13-14, no.2-1-2 [citado 25 Abril
2006], p.67-73. Disponible en la World Wide Web:
<http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1409-00151997000200007&lng=es&nrm=iso>. ISSN
1409-0015.
Las experiencias de Curitiba, Arequipa y Bogotá
En el siguiente cuadro se resumen las características principales de los sistemas de transporte de
tres ciudades latinoamericanas: Curitiba (Brasil) con un sistema totalmente implementado;
Bogotá (Colombia) con una ruta piloto implementada y base para todo un sistema planificado; y
finalmente Arequipa (Perú) con una ruta piloto y sistema, listos para su implementación.
Curitiba Bogotá Arequipa
14
Red Integrada de transporte RIT Sistema de transporte masivo Sistema de transporte urbano
Transmilenio16 masivo eficiente para Arequipa.
TUME17

15
El sistema de transporte de Curitiba
es uno de los más eficientes de
Brasil, lo que es comprobado por
una serie de premios internacionales.
El más reciente concedido por la
prestigiosa institución inglesa
Building and Social Housing
Foundation. Es clasificado como un
sistema “ejemplar” por la
Worldwatch Institute, uno de los más
grandes institutos de investigaciones
de EEUU.
Implantado en los años 70 con la
Es un moderno sistema de transporte
Transmilenio es un sistema de
que funciona en rutas troncales con
transporte masivo, que responde a la
corredores exclusivos por donde
necesidad de ordenar el transporte
circulan buses de mayor tamaño, con
público en la ciudad de Bogotá, al
una red de rutas alimentadoras
tiempo que ofrece una alternativa
atendidas por vehículos de menor
integral de desarrollo urbano. El
tamaño. Las rutas se conectan a
sistema es administrado por la
través de estaciones de transferencia
empresa Transmilenio S.A.
y terminales de integración. El
Los buses, que incluyen
usuario podrá utilizar varias rutas
alimentadores del sistema, son
para llegar a su destino pagando un
propiedad de empresas privadas que
solo boleto.
prestan el servicio bajo el sistema de
Beneficios del Sistema
concesión.
Transporte más rápido y fluido.
El recaudo de la tarifa también la

14
Prefectura Municipal de Curitiba. http://www.curitiba.pr.gov.br.
15
Fotos: gentileza Ing. José Mendez
16
Instituto de Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor de Bogotá. http://www.idu.gov.co/sist_espacio/index.htm
17
Subgerencia de Transporte Sostenible, Municipalidad Provincial de Arequipa – Perú
preocupación de privilegiar el
transporte masivo, el sistema es
reconocido por aliar el bajo costo
operacional con el servicio de
calidad. Cerca de 1,9 millones de
pasajeros son transportados
diariamente con un grado de
satisfacción de 89% de los usuarios,
según investigación de la URBS SA,
empresa que gerencia el sistema y se
encarga de la planificación urbana de
la ciudad, con un gran énfasis en
espacios verdes públicos, mobiliario
urbano, uso de la bicicleta y la
peatonalización.
La gran diferencia del transporte
curitibano es disponer de una tarifa
integrada, permitiendo
desplazamientos por toda la ciudad
pagando apenas un solo pasaje. Cada
persona puede componer su propio
trayecto, ya que el sistema está
integrado por medio de terminales y
estaciones “tubo”.Quien recorre
distancias largas, más común entre la
población de menor poder
adquisitivo, es subsidiado por
aquellos que realizan viajes menores.
Se calcula que 80% de los usuarios
son beneficiados por la integración
anualmente. La RIT opera con 1877
omnibuses, realizando cerca de 21
mil viajes por día, con un total de
316 mil km cada 24 horas.
Actualmente son 72 km de vías
exclusivas, complementadas por 270
km de líneas alimentadoras y 185 km
realiza un ente privado. Los ingresos
obtenidos por cuenta del cobro de
pasaje se destinan al pago del
servicio a las empresas
transportadoras por kilómetro
recorrido, el mantenimiento de
estaciones y gastos de
funcionamiento y operación del
Centro de Control de la empresa
Transmilenio S.A., empresa, cuyos
accionistas son entidades públicas
del Distrito Capital.
La infraestructura la construye el
establecimiento público del Distrito
a cargo de construir y administrar el
sistema vial, de transporte y de
espacio público, el Instituto de
Desarrollo Urbano.
Los componentes del sistema
Transmilenio incluyen troncales
exclusivas para los buses
Transmilenio, carriles mixtos, rutas
alimentadoras, estaciones, puentes
peatonales, patios y portales. Los
andenes, alamedas y plazoletas son
también parte del sistema y sus
costos se incluyen en el costo total
de la vía.
Transmilenio es uno de varios
proyectos del sistema vial y de
transporte del Plan de Ordenamiento
Ahorro del combustible consumido.
Mejor atención y mayor seguridad.
Recuperación de espacios urbanos
libres en el Centro Histórico de la
ciudad.
Generación de miles de nuevos
empleos en la construcción del
sistema, estaciones, ensamblaje de
buses y operación del sistema.
Incremento en la valoración de
suelos en los corredores.
Buses nuevos y confortables, que
reducirán la contaminación en un
80%.
Acaba la guerra por el pasajero
Mejor distribución de rutas
Control Operacional y estabilidad en
las rutas.
Economía de Escala.
Capitalización.- Los operadores
percibirán mayores ingresos que
permitirán renovar su flota.
Los trabajadores del TUME
accederán a beneficios sociales por
su trabajo.
Costo Relativamente Bajo en
comparación con otros sistemas.
Tiempo de Implementación Corto.
Sector de Transportes Más Estable.
de vías interbarrios, en sumatoria el
sistema de transporte de Curitiba
cubre toda el área del municipio.
Actualmente el sistema está
integrado por 12 municipios de la
región Metropolitana; transportando
diariamente 500 mil personas que
residen o trabajan en las ciudades
vecinas.
Territorial de Bogotá (2004); entre
los cuales están:
- La Cicloruta
- Primera Linea de Metro
- Tren de cercanías
- Estacionamientos públicos
- Terminales de Transporte
Menos Transporte Informal.
Mejor imagen de la ciudad para el
Turismo.
Se desarrollarán los siguientes
estudios:
Componente de Planificación.
Encuesta de Movilidad Urbana.
Programación de operaciones del
Corredor Vitrina y rutas
alimentadoras.
Programa de reglamentación, y
concesionamiento.
Programa de Apoyo a Transportistas:
Renovación de Flota, Capacitación y
Soporte a la negociación.

En el resumen anterior se pueden encontrar muchas ideas y elementos para ser rescatados para la
solución del sistema de transporte de la ciudad de Cochabamba, existen muchísimos ejemplos
más de ciudades que se encuentran en proceso de resolver los problemas de movilidad urbana,
entre algunas: Quito (Trole), Mexico (Metro y otros), etc; también la experiencia de la ciudad de
La Paz es un buen ejemplo de inicio de reordenamiento con su reglamentación para el ingreso de
vehículos al centro de la ciudad por días y número de matricula; el proyecto del Tren Urbano, y
otros proyectos de recuperación de espacios públicos.

Identificación de Causas, Actores y Recomendaciones

En el siguiente esquema se han ordenado los problemas identificados al inicio del artículo, y se
han encontrado sus relaciones principales (causa-efecto) lo cual ha permitido la descripción
sintética de las causas y principales actores en el Transporte Urbano de la Ciudad de
Cochabamba. Además de la relación que existe entre este sistema con aspectos territoriales y
socio-económicos y medioambientales, que inciden en la calidad de vida de la población.
Por la configuración integral de la problemática central, es necesario un enfoque sostenible en la
solución y diseño de la estrategia que debe estar basada en directrices paralelas a las causas
principales con la participación de los actores principales.
Es necesario mencionar que existen potencialidades como: Un marco legislativo y normativo en
temas medioambientales (Ley 1333, RASIM, RAI, reglamentos municipales), otros potenciales
actores como Universidades, centros de investigación, ONGs, fundaciones, agencias de
cooperación internacional, organizaciones sociales, etc. La misma organización sindical del
transporte es un potencial. La voluntad política Municipal de realizar proyectos viales. El
creciente mercado para el uso de gas natural como combustible.
Esquema de Relaciones de la Problemática del Sistema de Transporte de Cochabamba

POBREZA Y BAJA FALTA DE EDUCACION

CALIDAD DE VIDA (URBANA) VIAL Y
AMBIENTAL
falta de participación, no
credibilidad, sin motivación,
Transporte No indiferencia, falta de GESTION MUNICIPAL
tributa sobre el información, falta de TERRITORIAL Y URBANA:
GESTION MUNICIPAL
servicio que ofrece costumbre de caminar. Ineficiente, insuficiente, sin
DE TRANSITO Y
TRANSPORTE: SISTEMA ACTUAL voluntad política, pocos
Ineficiente, insuficiente, INEFICIENTE: recursos, sin participación y
sin voluntad política, Demasiadas lineas, sin credibilidad, sin
pocos recursos, sin individualismo, costos planificación integral y
participación y sin asumidos por los Uso creciente de autos estratégica, clientelismo
credibilidad propietarios, inseguro, particulares, demanda
No existen vías incómodo, demasiada por importación de
exclusivas competencia (carrera por usados no existe control
no existe control pasajeros) técnico ni ambiental
técnico ni ambiental

Desorden en actividades
Antigüedad y mal económicas de mantenimiento y
estado de vehículos de Embotellamientos y
reparación de vehículos
transporte público circulación caótica

No hay un control sobre el

Contaminación por uso de suelos, baja
Contaminación:
desperdicios y residuos, cobertura de servicios
atmosférica por
aguas servidas básicos, crecimiento
emisiones, por ruido.
urbano espontáneo

CIUDAD CON BAJA CALIDAD

DE VIDA: Centro de la ciudad
Caótico; calles, Mercados, sin
espacios públicos, falta areas
verdes, etc

fuente: elaboración propia

También es muy probable que el proceso de desarrollo de la estrategia sea bastante largo y de
varias fases, sin precisar horizontes de tiempo, más bien lo que separe una fase de otra serán
logros alcanzados. Para este fin, se puede organizar el proceso en tres fases, inicialmente: Fase
de inicio, estudio e implementación de políticas, fase de transición a cooperativas de
transporte y fase de proyecto piloto de transporte masivo. El primer paso de inicio podría ser
el convenio y compromiso entre los principales actores para llevar a cabo la estrategia.
Fase de Inicio, Estudio e Implementación de Políticas.
- Institucionalización/descentralización de las Direcciones de Planificación (Ordenamiento
territorial, Gestión Ambiental, etc) y Vialidad de la Alcaldía de Cercado.
- Estudio de la estructura vial de la Ciudad, correlacionado con los usos de suelo
(especialmente espacios públicos y áreas verdes) mediante el modelamiento (SIG) de la
red vial. (Alcaldía, Universidades, Instituciones)
- Institucionalización del pago de patentes de funcionamiento a la Municipalidad por
longitud y tipo de ruta; cantidad y antigüedad de vehículos. (Alcaldías)
- Registro y control Ambiental del transporte público y los talleres/estaciones de servicio,
mantenimiento y reparación de automotores (Alcaldía, Prefectura)
- Sistema de control eficiente para la roseta de inspección técnica vehicular, que incluya
evaluaciones de las emisiones y tenga carácter legal para la prohibición de circulación de
vehículos que se encuentren en mal estado o contaminen por encima de las normas.
- Programas de capacitación/educación (urbana) vial y ambiental a chóferes y personal de
talleres mecánicos. (Alcaldía, Universidades, Sindicatos, Policía de Tránsito)
- Programas de forestación urbana en los que la participación de los sindicatos de transporte
sea obligatoria y posible rebaja en el costo de patente de funcionamiento.(OTBs, Alcaldía,
Sindicatos de transporte)
- Zonificación de la ciudad según el estudio de la estructura vial, para reglamentar el
ingreso de vehículos según días de la semana y numeración de matrícula. Las zonas con
menos vegetación no pueden recibir muchos vehículos. Habilitación de vías para bicicleta
(Alcaldía, OTBs). Elevar la tarifa de estacionamiento.
- Campañas de concientización y control del tránsito (respeto de señalización, paradas, uso
del carril asignado) en zonas conflictivas (mercados, nodos importantes). Actualmente
esta tarea se ha iniciado18 en un esfuerzo conjunto entre la Alcaldía, el Organismo
Operativo de Transito, la Policía Municipal y los dirigentes de los Sindicatos de
Transporte.

18
Diario. OPINION, 27 de abril de 2006.
 - Campaña de señalización (letreros, paneles, graffitis, etc) para educación urbana,
transformando las calles en lugares de aprendizaje.
- Estudio de desconcentración de zonas comerciales y mercados, recuperación de áreas
verdes y espacios públicos. (Alcaldía, OTBs)
Fase de transición a cooperativas de transporte. Esta fase puede ser financiada con las
recaudaciones provenientes de la implementación de las políticas de la fase de inicio.
- Continuación de las políticas planteadas en la primera fase y refuerzo de las que hayan
dado mejores resultados (Todos los actores).
- Continuar con la construcción de la red de vías “verdes” para bicicleta y peatones,
enlazando y fortaleciendo la estructura de áreas verdes de la ciudad. (Alcaldía, OTBs)
- Capacitación y fortalecimiento de los sindicatos de transporte para su constitución en
cooperativas (Alcaldía, sindicatos, Cámara de industria y comercio, financieras).
- Fomentar y promover el inicio de cooperativas de transporte que tengan las siguientes
funciones:
o Gestión financiera del servicio de transporte.
o Asumir corporativamente el manejo del personal, los vehículos, el mantenimiento,
los beneficios sociales y las obligaciones tributarias.
o Acceder a fuentes de financiamiento para la renovación de vehículos, y constante
mejora del servicio.
o Gestionar la transformación de combustible a gas natural, con talleres/estaciones
propias. Que pueden ser inicio para el mantenimiento y reparación de los
vehículos.
- Iniciar el proceso de Licitación de Concesiones (Zonas, calles y avenidas) entre las
cooperativas de transporte (Alcaldía, Superintendencia de Transportes).
- Priorizar y empezar con la construcción de Equipamiento e infraestructura de transporte.
Con énfasis en la segregación de carriles exclusivos para el transporte público (Alcaldía,
OTBs, Cooperativas de Transporte), avenidas de circunvalación, equipamiento urbano de
paradas con almacenes para bicicletas y paneles de información.
- Eliminar el estacionamiento en las vías priorizadas como rutas para conseción.
- Iniciar el estudio de factibilidad para dos rutas piloto de transporte masivo, de buses y tren
urbano.
 - Elevación de impuestos para automóviles particulares. Fortalecer el control de la roseta de
inspección técnica y ambiental.
Fase de Proyecto Piloto de Transporte Masivo. Después de evaluar la continuidad de las
anteriores fases y los logros alcanzados, se podría poner en práctica el proyecto piloto para el
transporte masivo con las siguientes tareas.
- Actualización de estudios de la red vial, planificación territorial y usos de suelo.
- Diseño del proyecto piloto de Transporte Masivo, en una de las dos rutas según estudio de
factibilidad. El diseño puede rescatar características de los modelos estudiados de
Curitiba, Bogotá y Arequipa. (Alcaldía: Licitación)
- Formación de la empresa pública de transporte masivo de Cochabamba (TRANSMACO),
en base a las cooperativas de transporte público, la alcaldía y otras.
- Construcción de infraestructura del proyecto piloto (vías, estaciones, equipamiento,
señalización, etc). mediante licitación de la nueva empresa pública TRANSMACO.
- Construcción de enlaces del tramo piloto con la red de vías para bicicleta y la estructura
de áreas verdes de la ciudad.
- Estudio de factibilidad para el complemento del Sistema de Transporte Masivo de
Cochabamba con más tramos que abarquen todo el Municipio.
- Inicio de una mancomunidad con los otros Municipios del Área Metropolitana de
Cochabamba, para ampliar el sistema en el futuro.

Conclusiones

A manera de conclusión. La diferencia entre la situación actual de la ciudad de Cochabamba y la

visión esperada, descrita mediante el proceso de las 3 fases; representa un camino muy largo y
con muchos obstáculos; pero que no debe ser motivo para el conformismo, sino más bien una
inquietud por empezar cuanto antes el proceso del cambio.
En este caso donde mayor énfasis se debe poner es en los cambios de paradigmas sociológicos, y
en la superación de modelos de “anti-aprendizaje” que están arraigados en casi toda la sociedad.
Este documento pretende, más que brindar una solución finita en si misma; abrir un espacio de
aportes y diálogos que promuevan el interés por la participación en resolver de mejor forma el
sistema de transporte de la Ciudad de Cochabamba; en este sentido el enfoque de equidad social
y medioambiental, con seguridad puede ser un paso estratégico para mejorar las condiciones de
desarrollo equilibrado, con mejor calidad de vida y sostenible para las personas que viven en este
territorio. Para finalizar es necesario recordar cada momento que la semilla del cambio está
latente en cada uno de nosotros esperando una renovación de actitud.

“Hay un síndrome de tragedia que envenena nuestro pensamiento sobre la ciudad. Los problemas son tan grandes,
que las personas dicen que no hay solución posible. Esa es la mentalidad del derrotado, y una excusa por no hacer
nada. Lo fundamental es empezar”19
Jaime Lerner

Referencias

1) El Heraldo, semanario iniciado en la ciudad de Cochabamba, el año 1877.

2) Plan General de Desarrollo Económico y Social (1994). HAMC. Honorable Alcaldía Municipal de Cercado.
3) El Desarrollo sostenible desde el enfoque de la planificación y ordenamiento territorial de los asentamientos
humanos. Pablo Prado. 2006.
4) Plan de ordenamiento territorial del municipio de Cercado 2003. Honorable Alcaldía Municipal de Cercado.
5) Suplemento DINERO Y FINANZAS, periódico LOS TIEMPOS. http://www.lostiempos.com/dyf/07-03-
06/informe.php
6) Revista GENTE; Domingo 15 de enero de 2006. Núm. 116; artículo: CEMENTERIOS DE LLANTAS,
PELIGROSOS FOCOS DE CONTAMINACION;
http://www.gentesur.com.mx/articulos.php?id_sec=7&id_art=485&id_ejemplar=142.
7) Neumoconiosis generalidades. Med. leg. Costa Rica. [online]. nov. 1997, vol.13-14, no.2-1-2 [citado 25 Abril
2006], p.67-73. Disponible en la World Wide Web:
<http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1409-00151997000200007&lng=es&nrm=iso>. ISSN
1409-0015.
8) Prefectura Municipal de Curitiba. http://www.curitiba.pr.gov.br.
9) Instituto de Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor de Bogotá. http://www.idu.gov.co/sist_espacio/index.htm
10) Subgerencia de Transporte Sostenible, Municipalidad Provincial de Arequipa – Perú
11) Diario. OPINION, 27 de abril de 2006.
12) Cómo las ciudades pueden evitar la estrangulación. Molly O’Meara. WorldWatch 1999.
13) Programa de Geografía de la Universidad Mayor de San Simón.

19
Cómo las ciudades pueden evitar la estrangulación. Molly O’Meara. WorldWatch 1999.