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Recomendaciones para el Sistema de Transporte Urbano en la Ciudad de Cochabamba.

Recomendaciones para el Sistema de Transporte Urbano en la Ciudad de Cochabamba.

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Ensayo: Recomendaciones para el Sistema de Transporte Urbano en la Ciudad de Cochabamba. Bolivia. 2006
Autor: Pablo E. Prado Velasco
Ensayo: Recomendaciones para el Sistema de Transporte Urbano en la Ciudad de Cochabamba. Bolivia. 2006
Autor: Pablo E. Prado Velasco

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Recomendaciones para el Sistema de Transporte Urbano en la Ciudad de Cochabamba Pablo Prado Velasco1 Introducción

El objeto del presente artículo es de un análisis rápido a la problemática generada alrededor de la proliferación del automóvil y el desorden en el transporte urbano de Cochabamba; a continuación una recopilación de conceptos e ideas en experiencias sudamericanas a cerca del ordenamiento del transporte urbano; para luego hacer recomendaciones en la implementación de políticas con enfoque ecológico y medioambiental que ayuden a encaminar un proceso de ordenamiento del transporte urbano en la ciudad de Cochabamba, entendiendo que éste aspecto no sólo se inscribe al territorio del Municipio de Cercado, sino más bien al área de influencia de la conurbación, es decir al territorio del Área Metropolitana de Cochabamba.

Antecedentes y Problemática
“El 22 de junio de 1905, los vehículos de Jesús Aguayo entraron “al servicio público” efectuando “carreras de recreo” en la plazuela de la Alameda (hoy El Prado de la ciudad de Cochabamba) desde donde partían hacia Cala Cala y Queru Queru. Dice “El Heraldo”2

La aparición del automóvil en el mundo marcó un punto de inflexión en el concepto de construcción de las ciudades, hoy en día muchísimas estructuras urbanas están basadas en “el culto al automóvil” algunas indiferentes a la elevada “factura” ambiental que producen bajo el pseudo-paradigma de que el uso del automóvil particular para ir a todo lugar es un símbolo de “confort”, y muchos otros complejos de aspiraciones que llegan a obligar a las personas a seguir un “estilo de vida” con tendencia consumista hacia preferencias por coches “fashion” y “grandes” sobre otros cuyo impacto y consumo puede ser potencialmente menor. Es cierto que el trasfondo de esta corriente representa un movimiento económico muy importante y un gran negocio para las industrias relacionadas a los automotores y especialmente a los hidrocarburos. Desde hace casi tres décadas las reuniones y cumbres mundiales han sido una luz para poder ver mejor la situación medioambiental global, también aportando valiosos documentos, convenios y

Alumno del Diplomado en Gestión Ambiental Urbana, de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Mayor de San Simón. 2 El Heraldo, semanario iniciado en la ciudad de Cochabamba, el año 1877.

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estudios que son el soporte para leyes y políticas en los distintos países, especialmente en los desarrollados. A raíz de los movimientos y convenios internacionales se fue implementando en Bolivia un proceso normativo y político-social para alcanzar el tan nombrado “desarrollo sostenible”, en el cuadro a continuación se muestra un resumen cronológico del proceso mencionado.
AÑOS 1980 Cambio de Modelo Económico. DS 21060 EVENTOS NACIONALES EVENTOS MUNDIALES

1985 Informe de la Comisión Mundial del Medioambiente y el Desarrollo. “Informe Brundtland” Secretaría de Recursos Naturales 1990 Secretaría Nacional del Ambiente y el Fondo Nacional para el Medio Ambiente Ley del Medio Ambiente 1333 Creación del Ministerio de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente PGDES3, Agendas 21 Leyes (Participación Popular, Reformas, Municipalidades) Reglamento de la Ley del Medioambiente, Ley Forestal, Ley INRA Reglamento de áreas protegidas. Ley LOPE Ley de Municipalidades. Diálogo Nacional II (Desarrollo sostenible contra la pobreza) Ley del diálogo. Proyecto de Ley de Ordenamiento Territorial Mapa de Pobreza, Indicadores de desarrollo Informe de los Objetivos del Milenio Informe “SusWatch”

censo

Cumbre de Río de Janeiro

1995

Sesión Especial NU Río + 5

2000 censo

Cumbre Sobre Desarrollo Sostenible en Johannesburgo Cumbre de Río + 10 Reunión Ministros de Medioambiente ALyC en Panamá

2005

Fuente: Elaboración propia4

Una de las bases para la gestión ambiental del transporte urbano en las ciudades Bolivianas es la ley del medioambiente 1333, y sus reglamentos, en especial el Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica. Así mismo algunos Municipios han elaborado normativas y reglamentos complementarios, como el caso de la Alcaldía Municipal de Cercado que formuló el
Plan General de Desarrollo Económico y Social (1994) Presentado en el artículo: El Desarrollo sostenible desde el enfoque de la planificación y ordenamiento territorial de los asentamientos humanos. Pablo Prado. 2006.
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Reglamento Municipal para el Control de Emisión de Gases de Vehículos Motorizados; el cual en su artículo primero dice: “Articulo 1º.- (Marco Normativo) En el marco de la situación mundial, sus tendencias y en aplicación de la Ley del Medio Ambiente No. 1333. se establecen normas para adecuar las políticas de circulación del transporte público y privado en función de las necesidades de la sociedad, enmarcadas en los principios del desarrollo sostenible.” El conjunto anterior de normativas procede a la regulación a cerca de los impactos que cualquier tipo de vehículos pueden ocasionar al medioambiente, pero en si no regulan las actividades comerciales/productivas que están relacionadas a la utilización, reparación y mantenimiento de automotores; sin embargo el Reglamento Ambiental del Sector Industrial y Manufacturero (RASIM), puede llenar el vacío de reglamentación especialmente en lo que respecta al registro ambiental y licencia ambiental para que las actividades de transporte en general no produzcan los niveles de contaminación actuales, además de controlar los procesos productivos y actividades relacionadas a la reparación y mantenimiento de automotores. Aún así el desenvolvimiento del transporte y tráfico vehicular en las ciudades Bolivianas es “planificado” y “controlado” por las Municipalidades en colaboración de los Organismos Operativos de Transito5. En este sentido existen logros en la Ciudad de La Paz a cerca del ordenamiento vehicular, mediante la planificación de nuevas rutas de transporte público urbano y la prohibición de circulación de vehículos, por días y número de matrícula, en el centro de la ciudad. En este sentido El Reglamento de Tránsito, y los diversos reglamentos/ordenanzas municipales son las guías para todo el complejo sistema de transportes, tráfico y desplazamiento de personas y bienes a través de los tejidos de calles y avenidas en los centros urbanos bolivianos. En el caso de la ciudad de Cochabamba la situación se torna cada vez más insostenible, ya que el sector del transporte público de pasajeros ha adquirido un poder local muy fuerte, con la potestad asumida de paralizar la ciudad cuando algún intento de ordenamiento se plantea, el claro ejemplo es el último estudio de reordenamiento vehicular realizado por la Alcaldía de Cochabamba, que fue el motivo para un paro de actividades organizado por la Federación de Sindicatos del transporte público, con el fin de anular dicho estudio que sugiere una desconcentración de las rutas y la legalización de muchas líneas “libres” que operan sin ninguna autorización; siendo también otra de las razones para el paro, la resistencia de emisión de facturas y por tanto la evasión al pago justo de tributos fiscales. En resumen son muchos los factores legales, políticos,
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División de la Policia Nacional, que tiene por objeto el cumplimiento del Reglamento de Tránsito.

ambientales, de infraestructura, socio-económicos, de seguridad al pasajero, de respeto al peatón, etc. que hacen que la actual configuración del transporte “público” de la Ciudad de Cochabamba y las zonas conurbadas, sea insostenible y de cierta forma obligue a retornar al inicio del círculo vicioso del uso y demanda de vehículos particulares de bajo precio, accesibles mediante la importación (legal e ilegal) creciente de automóviles usados.

A continuación se resumen algunos problemas principales entre muchos, causados por el actual desorden y crecimiento del parque automotor en Cochabamba. El Parque Automotor en la ciudad de Cochabamba tuvo un crecimiento significativo en los últimos 20 años. Es así que en 1982 alcanza a los 37.328 móviles, mientras que en el 2002 alcanzó a 120.013 vehículos6. Desde abril de 2005, por la Zona Franca de Cochabamba (Zofraco) han ingresado más de 11 mil vehículos usados7; Lo que significa que actualmente la cifra total de automotores está cercana a 150.000, en el área metropolitana de Cochabamba. El aumento masivo y todavía creciente de importación de autos usados desde el año 1998 a la fecha, según la Cámara Automotor Boliviana (CAB), produjo un impacto de reducción de alrededor del 70% en las ventas formales de autos nuevos en Bolivia; de las 13.000 unidades comercializadas en 1998, las ventas cayeron a 3.000 vehículos en 2005, mientras que el precio comercial de los vehículos se depreció hasta un 50%. Aparte de los problemas económicos y sociales por la importación de autos usados, Bolivia se está convirtiendo en un país “basurero” de autos desechados, chocados y en mal estado procedentes de países industriales como Japón, Estados Unidos, España, Bélgica, entre otros. En el cuadro a continuación se tiene una relación del registro de vehículos8 en el Municipio de Cercado, en el cual se tienen casi 6000 vehículos de transporte público. Pero según el mapa de rutas del Area Metropolitana de Cochabamba, el número aproximado de vehículos de transporte público se acerca a los 6800.

Plan de ordenamiento territorial del municipio de Cercado 2003. Suplemento DINERO Y FINANZAS, periódico LOS TIEMPOS. http://www.lostiempos.com/dyf/07-0306/informe.php 8 RUA, Registro Único Automotor, Independiente en cada Municipio, para el pago tributario.
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H. MUNICIPALIDAD DE COCHABAMBA DIRECCION DE TRAFICO Y VIALIDAD DPTO. DE VIALIDAD Y TRANSPORTE

GOBIERNO MUNICIPAL DE: COCHABAMBA PARQUE AUTOMOTOR TOTAL (REEMPLACADOS Y NO REEMPLACADOS) SEGÚN CLASE Y SERVICIO VEHICULOS CON RADICATORIA DEFINIDA NO - REEMPLACADO SERVICIO OFICIAL AUTOMOVIL CAMION CAMIONETA FURGON JEEP MICROBUS MINIBUS MOTO OMNIBUS QUADRA TRACK TORPEDO TRACTO CAMION VAGONETA TOTAL GENERAL 0 1 1 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 9 PARTICULAR 2.577 1.276 1.051 0 366 94 14 940 95 0 1 0 1.074 7.488 PUBLICO 4 3 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 4 13 TOTAL 2.581 1.280 1.052 0 372 95 14 940 97 0 1 0 1.078 7.510 OFICIAL 9 296 306 8 132 2 2 420 16 0 0 0 204 1.395 REEMPLACADO SERVICIO PARTICULAR 21.347 4.506 8.590 143 4.116 827 1.145 4.181 307 16 2 49 16.373 61.602 PUBLICO 1.586 877 59 1 1 935 187 1 326 0 1 33 1.796 5.803 TOTAL 22.942 5.679 8.955 152 4.249 1.764 1.334 4.602 649 16 3 82 18.373 68.800 25.523 6.959 10.007 152 4.621 1.859 1.348 5.542 746 16 4 82 19.451 76.310

MODALIDAD

TOTALES

Fuente: Registro Unico para Administracion Tributaria Municipal de fecha 06 de Enero del 2005.

En las últimas décadas el rubro del transporte representa un sector importante de la economía local de Cochabamba, por tanto actualmente significa una opción bastante fácil de empleo con una inversión relativamente media y sin la necesidad de preparación o capacitación para dicho trabajo. Lo cual permite a cualquier persona declararse transportista, contradictoriamente a cualquier concepto de seguridad o eficiencia en el rubro. No sólo el problema está en la cantidad sino también en el desorden general del tránsito, especialmente en la configuración de las rutas, paradas y destinos. De las 86 líneas existentes en el Transporte Urbano e Interprovincial, 61 ingresan al Centro histórico y al Sector de la Cancha9 (72 %), superponiéndose y generando en muy pocas vías un elevado flujo integrado por Micros, Trufis, Taxi trufis y Taxis10. Evidentemente éste es una consecuencia también de la deficiente planificación/gestión territorial urbana de la Ciudad de Cochabamba, que actualmente con su estructura centralizada y confluente acentúa más las dificultades en una disposición y organización del sistema de transporte. Además de la débil relación institucional entre los 6 Municipios que conforman la zona de influencia del área metropolitana de Cochabamba.

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Principal Gran mercado popular del centro de la ciudad de Cochabamba. En el lenguaje costumbrista: Micro=Bus (25 pers.); Trufi (transporte de ruta fija)=Mini bus (10 pers.); Taxi trufi=auto (5 pers.).

Fuente: Programa de Geografía de la Universidad Mayor de San Simón

En el aspecto del parqueo de vehículos en la ciudad de Cochabamba, según datos de encuesta de la dirección de vialidad11 de la H.A.M.C. aproximadamente el 55 % de los automóviles estacionados en el centro de la ciudad están ubicados en las calles y avenidas. Representando así un importante factor para los embotellamientos y además riesgos para peatones y ciclistas. Relacionado a este problema se encuentra la obstrucción de puntos de parada del transporte público lo cual obliga a detener la circulación normal para el recojo o salida de pasajeros, esto empeorado por la falta de educación vial de la mayoría de la población en general.

Los principales impactos ambientales ocasionados por el transporte urbano desordenado y crecimiento del parque automotor resumiéndolos son:

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Dirección de Tránsito y Vialidad dependiente de la Honorable Alcaldía Municipal de Cercado, encargada de controlar el tránsito en la ciudad de Cochabamba

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Contaminación de la atmósfera por emisiones y gases productos de la combustión de hidrocarburos (CO2, NO2, SO2, O3, hidrocarburos no combustionados), partículas de “hollín”; partículas producto de la abrasión de frenos (asbesto), llantas (dioxinas y otras partículas), partículas levantadas de las vías de acuerdo al tipo de pavimento.

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Contaminación por ruido de bocinas, escapes, motores, etc. Contaminación del suelo y agua por derrames de hidrocarburos, aceites y fluidos; aguas servidas del lavado de autos.

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Contaminación por la producción de desechos (Repuestos gastados, llantas, filtros usados, mangueras, plásticos, baterías, metales, etc).

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Riesgos para peatones y ciclistas; generalmente por el mal uso de las calles, señalización y falta de educación vial.

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Accidentes fatales relacionados al uso de automóviles y consumo de alcohol y/o drogas.

Los problemas anteriores son una causa mayor en afecciones de la salud empezando desde enfermedades de la piel, pulmonares, digestivas, nerviosas, cáncer, hasta trastornos sicológicos (estrés urbano). A continuación se puede apreciar con más detalle sobre los problemas a la salud causados por algunos de los efectos del uso indiscriminado del automóvil en las ciudades.
“Los especialistas dicen que, al ser quemadas las llantas, los gases tóxicos que emiten dañan de forma importante a la salud, ya que en el proceso de combustión, los millones de micropartículas que se difuminan en el aire, medidas en nanogramos, son fácilmente trasladables hacia otras regiones, como si fueran plumas al viento. Las dioxinas producidas por actividades humanas incluyen la incineración de ciertos materiales, principalmente plásticos, los gases de escape de los vehículos y de accidentes industriales de tipo químico.”... “Existen 2 tipos de intoxicación causadas por las dioxinas: la aguda y la crónica. Cuando se presenta la primera, aparecen lesiones en la piel, semejantes a quemaduras, cloracné, cefalea, anorexia, pérdida de peso, fatiga, irritabilidad, náuseas, vómitos, diarreas, porfiria cutánea tardía en algunos individuos y depresión del sistema nervioso central. El cloracné es el único efecto humano asociado a la exposición a la dioxina; su aparición es considerada como un signo clínico de exposición y una evidencia que confirma la presencia del contaminante en la atmósfera. Dada su persistencia y su resistencia a los habituales tratamientos del acné común, las lesiones tardan años en desaparecer por completo, alcanzando incluso los 25 o 30 años. En la intoxicación crónica, los síntomas son fatiga, irritabilidad, cefalea, pérdida de peso, cloracné, hirsutismo, hiperpigmentación, aumento de porfirias urinarias, polineuritis, alteraciones en el metabolismo lipídico y de la función hepática, teratogénico, carcinogénico, mutagénico para los animales de experimentación y posiblemente para el hombre. La porfiria cutánea tardía es un trastorno metabólico cuya asociación con el virus de la hepatitis C está bien establecida.”...

“Con este método, los residuos contaminantes que se producen en la combustión son muy perjudiciales para la salud humana, ya que el hollín contiene cantidades importantes de hidrocarburos aromáticos policíclicos altamente cancerígenos. También existe el peligro de que muchos de estos compuestos sean solubles en el agua, por lo que eventualmente podrían ser ingeridos por los seres humanos” Shagal Cacho12 “Las Neumoconiosis son una enfermedad que afecta el parénquima pulmonar, son definidas como la deposición de polvo, en general es polvo mineral, pero también hay neumoconiosis por polvo orgánico pero la mayoría es causado por polvos minerales y la consecuente reacción del tejido pulmonar a su presencia. Para que haya cualquier enfermedad ocupacional del pulmón, es necesario que los polvos o los otros agentes penetren en el árbol respiratorio. Y es necesario que ellos tengan algunos requisitos. Para polvo el requisito es que el promedio del diámetro aerodinámico de las partículas sea menor que 10 micrómetros. Si es menor que diez micrómetros, tiene el potencial de deposición en cualquier parte del sistema respiratorio.”... “Hay polvos que tienen una zona tóxica, o sea son muy agresivos para los mecanismos de defensa pulmonar como por ejemplo el sílice, y el asbesto. Y hay otros polvos que no tienen una acción tóxica para los macrófagos alveolares como el hierro, el elemento carbón, el óxido de titanio, el bario, el estaño, son polvos que pueden ser depositados, pueden causar neumoconiosis. Las enfermedades relacionadas al asbesto. Hay cinco enfermedades que son las más conocidas. La primera es la Asbestosis, la limitación crónica al flujo aéreo es un tipo de reacción que no es característica del asbesto si no de todos los polvos minerales, las enfermedades pleurales benignas, el cáncer del pulmón y el mesotelioma, que es el cáncer de las pleuras, que es un tumor muy raro, muy poco conocido.”... “Todos los tipos de asbestos causan cáncer, si hay una correlación positiva entre grado de asbestosis y el riesgo cáncer, o sea cuanto mayor sea el grado de asbestosis, mayor es el riesgo de cáncer. “ Dr. Eduardo Algranti13

Está bastante clara la necesidad de solución a todos los problemas anteriores, pero más en el sentido de identificar las causas/fuente, las relaciones que existen entre éstas, la relación con otros problemas urbanos y luego plantear una estrategia que pueda dar inicio eficazmente a la solución de la(s) causa(s) principal(es), además que sea factible y participativa; para esto es también necesario observar los métodos, políticas y estrategias que han sido utilizados en otros países de características o condiciones urbanas parecidas a Bolivia, en la solución de los sistemas de transporte urbanos.
12

Revista GENTE; Domingo 15 de enero de 2006. Núm. 116; artículo: CEMENTERIOS DE LLANTAS, PELIGROSOS FOCOS DE CONTAMINACION; http://www.gentesur.com.mx/articulos.php?id_sec=7&id_art=485&id_ejemplar=142. Neumoconiosis generalidades. Med. leg. Costa Rica. [online]. nov. 1997, vol.13-14, no.2-1-2 [citado 25 Abril 2006], p.67-73. Disponible en la World Wide Web: <http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1409-00151997000200007&lng=es&nrm=iso>. ISSN 1409-0015.

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Las experiencias de Curitiba, Arequipa y Bogotá En el siguiente cuadro se resumen las características principales de los sistemas de transporte de tres ciudades latinoamericanas: Curitiba (Brasil) con un sistema totalmente implementado; Bogotá (Colombia) con una ruta piloto implementada y base para todo un sistema planificado; y finalmente Arequipa (Perú) con una ruta piloto y sistema, listos para su implementación.
Curitiba
Red Integrada de transporte RIT
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Bogotá
Sistema de transporte masivo Transmilenio16

Arequipa
Sistema de transporte urbano masivo eficiente para Arequipa. TUME17

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El sistema de transporte de Curitiba es uno de los más eficientes de Brasil, lo que es comprobado por una serie de premios internacionales. El más reciente concedido por la prestigiosa institución inglesa Building and Social Housing Foundation. Es clasificado como un sistema “ejemplar” por la Worldwatch Institute, uno de los más grandes institutos de investigaciones de EEUU. Implantado en los años 70 con la

Transmilenio es un sistema de transporte masivo, que responde a la necesidad de ordenar el transporte público en la ciudad de Bogotá, al tiempo que ofrece una alternativa integral de desarrollo urbano. El sistema es administrado por la empresa Transmilenio S.A. Los buses, que incluyen alimentadores del sistema, son propiedad de empresas privadas que prestan el servicio bajo el sistema de concesión. El recaudo de la tarifa también la

Es un moderno sistema de transporte que funciona en rutas troncales con corredores exclusivos por donde circulan buses de mayor tamaño, con una red de rutas alimentadoras atendidas por vehículos de menor tamaño. Las rutas se conectan a través de estaciones de transferencia y terminales de integración. El usuario podrá utilizar varias rutas para llegar a su destino pagando un solo boleto. Beneficios del Sistema Transporte más rápido y fluido.

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Prefectura Municipal de Curitiba. http://www.curitiba.pr.gov.br. Fotos: gentileza Ing. José Mendez 16 Instituto de Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor de Bogotá. http://www.idu.gov.co/sist_espacio/index.htm 17 Subgerencia de Transporte Sostenible, Municipalidad Provincial de Arequipa – Perú

preocupación de privilegiar el transporte masivo, el sistema es reconocido por aliar el bajo costo operacional con el servicio de calidad. Cerca de 1,9 millones de pasajeros son transportados diariamente con un grado de satisfacción de 89% de los usuarios, según investigación de la URBS SA, empresa que gerencia el sistema y se encarga de la planificación urbana de la ciudad, con un gran énfasis en espacios verdes públicos, mobiliario urbano, uso de la bicicleta y la peatonalización. La gran diferencia del transporte curitibano es disponer de una tarifa integrada, permitiendo desplazamientos por toda la ciudad pagando apenas un solo pasaje. Cada persona puede componer su propio trayecto, ya que el sistema está integrado por medio de terminales y estaciones “tubo”.Quien recorre distancias largas, más común entre la población de menor poder adquisitivo, es subsidiado por aquellos que realizan viajes menores. Se calcula que 80% de los usuarios son beneficiados por la integración anualmente. La RIT opera con 1877 omnibuses, realizando cerca de 21 mil viajes por día, con un total de 316 mil km cada 24 horas. Actualmente son 72 km de vías exclusivas, complementadas por 270 km de líneas alimentadoras y 185 km

realiza un ente privado. Los ingresos obtenidos por cuenta del cobro de pasaje se destinan al pago del servicio a las empresas transportadoras por kilómetro recorrido, el mantenimiento de estaciones y gastos de funcionamiento y operación del Centro de Control de la empresa Transmilenio S.A., empresa, cuyos accionistas son entidades públicas del Distrito Capital. La infraestructura la construye el establecimiento público del Distrito a cargo de construir y administrar el sistema vial, de transporte y de espacio público, el Instituto de Desarrollo Urbano.

Ahorro del combustible consumido. Mejor atención y mayor seguridad. Recuperación de espacios urbanos libres en el Centro Histórico de la ciudad. Generación de miles de nuevos empleos en la construcción del sistema, estaciones, ensamblaje de buses y operación del sistema. Incremento en la valoración de suelos en los corredores. Buses nuevos y confortables, que reducirán la contaminación en un 80%. Acaba la guerra por el pasajero Mejor distribución de rutas Control Operacional y estabilidad en las rutas. Economía de Escala. Capitalización.- Los operadores percibirán mayores ingresos que permitirán renovar su flota. Los trabajadores del TUME accederán a beneficios sociales por

Los componentes del sistema Transmilenio incluyen troncales exclusivas para los buses Transmilenio, carriles mixtos, rutas alimentadoras, estaciones, puentes peatonales, patios y portales. Los andenes, alamedas y plazoletas son también parte del sistema y sus costos se incluyen en el costo total de la vía. Transmilenio es uno de varios proyectos del sistema vial y de transporte del Plan de Ordenamiento

su trabajo.

Costo Relativamente Bajo en comparación con otros sistemas. Tiempo de Implementación Corto. Sector de Transportes Más Estable.

de vías interbarrios, en sumatoria el sistema de transporte de Curitiba cubre toda el área del municipio. Actualmente el sistema está integrado por 12 municipios de la región Metropolitana; transportando diariamente 500 mil personas que residen o trabajan en las ciudades vecinas.

Territorial de Bogotá (2004); entre los cuales están: La Cicloruta Primera Linea de Metro Tren de cercanías Estacionamientos públicos Terminales de Transporte

Menos Transporte Informal. Mejor imagen de la ciudad para el Turismo. Se desarrollarán los siguientes estudios: Componente de Planificación. Encuesta de Movilidad Urbana. Programación de operaciones del Corredor Vitrina y rutas alimentadoras. Programa de reglamentación, y concesionamiento. Programa de Apoyo a Transportistas: Renovación de Flota, Capacitación y Soporte a la negociación.

En el resumen anterior se pueden encontrar muchas ideas y elementos para ser rescatados para la solución del sistema de transporte de la ciudad de Cochabamba, existen muchísimos ejemplos más de ciudades que se encuentran en proceso de resolver los problemas de movilidad urbana, entre algunas: Quito (Trole), Mexico (Metro y otros), etc; también la experiencia de la ciudad de La Paz es un buen ejemplo de inicio de reordenamiento con su reglamentación para el ingreso de vehículos al centro de la ciudad por días y número de matricula; el proyecto del Tren Urbano, y otros proyectos de recuperación de espacios públicos.

Identificación de Causas, Actores y Recomendaciones

En el siguiente esquema se han ordenado los problemas identificados al inicio del artículo, y se han encontrado sus relaciones principales (causa-efecto) lo cual ha permitido la descripción sintética de las causas y principales actores en el Transporte Urbano de la Ciudad de Cochabamba. Además de la relación que existe entre este sistema con aspectos territoriales y socio-económicos y medioambientales, que inciden en la calidad de vida de la población.

Por la configuración integral de la problemática central, es necesario un enfoque sostenible en la solución y diseño de la estrategia que debe estar basada en directrices paralelas a las causas principales con la participación de los actores principales. Es necesario mencionar que existen potencialidades como: Un marco legislativo y normativo en temas medioambientales (Ley 1333, RASIM, RAI, reglamentos municipales), otros potenciales actores como Universidades, centros de investigación, ONGs, fundaciones, agencias de cooperación internacional, organizaciones sociales, etc. La misma organización sindical del transporte es un potencial. La voluntad política Municipal de realizar proyectos viales. El creciente mercado para el uso de gas natural como combustible.
Esquema de Relaciones de la Problemática del Sistema de Transporte de Cochabamba

POBREZA Y BAJA CALIDAD DE VIDA

GESTION MUNICIPAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE: Ineficiente, insuficiente, sin voluntad política, pocos recursos, sin participación y sin credibilidad

Transporte No tributa sobre el servicio que ofrece SISTEMA ACTUAL INEFICIENTE: Demasiadas lineas, individualismo, costos asumidos por los propietarios, inseguro, incómodo, demasiada competencia (carrera por pasajeros)

FALTA DE EDUCACION (URBANA) VIAL Y AMBIENTAL falta de participación, no credibilidad, sin motivación, indiferencia, falta de información, falta de costumbre de caminar.

No existen vías exclusivas no existe control técnico ni ambiental

Uso creciente de autos particulares, demanda por importación de usados

GESTION MUNICIPAL TERRITORIAL Y URBANA: Ineficiente, insuficiente, sin voluntad política, pocos recursos, sin participación y sin credibilidad, sin planificación integral y estratégica, clientelismo

no existe control técnico ni ambiental

Antigüedad y mal estado de vehículos de transporte público

Embotellamientos y circulación caótica

Desorden en actividades económicas de mantenimiento y reparación de vehículos

Contaminación: atmosférica por emisiones, por ruido.

Contaminación por desperdicios y residuos, aguas servidas

No hay un control sobre el uso de suelos, baja cobertura de servicios básicos, crecimiento urbano espontáneo

CIUDAD CON BAJA CALIDAD DE VIDA: Centro de la ciudad Caótico; calles, Mercados, sin espacios públicos, falta areas verdes, etc

fuente: elaboración propia

También es muy probable que el proceso de desarrollo de la estrategia sea bastante largo y de varias fases, sin precisar horizontes de tiempo, más bien lo que separe una fase de otra serán logros alcanzados. Para este fin, se puede organizar el proceso en tres fases, inicialmente: Fase de inicio, estudio e implementación de políticas, fase de transición a cooperativas de

transporte y fase de proyecto piloto de transporte masivo. El primer paso de inicio podría ser el convenio y compromiso entre los principales actores para llevar a cabo la estrategia. Fase de Inicio, Estudio e Implementación de Políticas. Institucionalización/descentralización de las Direcciones de Planificación (Ordenamiento territorial, Gestión Ambiental, etc) y Vialidad de la Alcaldía de Cercado. Estudio de la estructura vial de la Ciudad, correlacionado con los usos de suelo (especialmente espacios públicos y áreas verdes) mediante el modelamiento (SIG) de la red vial. (Alcaldía, Universidades, Instituciones) Institucionalización del pago de patentes de funcionamiento a la Municipalidad por longitud y tipo de ruta; cantidad y antigüedad de vehículos. (Alcaldías) Registro y control Ambiental del transporte público y los talleres/estaciones de servicio, mantenimiento y reparación de automotores (Alcaldía, Prefectura) Sistema de control eficiente para la roseta de inspección técnica vehicular, que incluya evaluaciones de las emisiones y tenga carácter legal para la prohibición de circulación de vehículos que se encuentren en mal estado o contaminen por encima de las normas. Programas de capacitación/educación (urbana) vial y ambiental a chóferes y personal de talleres mecánicos. (Alcaldía, Universidades, Sindicatos, Policía de Tránsito) Programas de forestación urbana en los que la participación de los sindicatos de transporte sea obligatoria y posible rebaja en el costo de patente de funcionamiento.(OTBs, Alcaldía, Sindicatos de transporte) Zonificación de la ciudad según el estudio de la estructura vial, para reglamentar el ingreso de vehículos según días de la semana y numeración de matrícula. Las zonas con menos vegetación no pueden recibir muchos vehículos. Habilitación de vías para bicicleta (Alcaldía, OTBs). Elevar la tarifa de estacionamiento. Campañas de concientización y control del tránsito (respeto de señalización, paradas, uso del carril asignado) en zonas conflictivas (mercados, nodos importantes). Actualmente esta tarea se ha iniciado18 en un esfuerzo conjunto entre la Alcaldía, el Organismo Operativo de Transito, la Policía Municipal y los dirigentes de los Sindicatos de Transporte.

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Diario. OPINION, 27 de abril de 2006.

-

Campaña de señalización (letreros, paneles, graffitis, etc) para educación urbana, transformando las calles en lugares de aprendizaje.

-

Estudio de desconcentración de zonas comerciales y mercados, recuperación de áreas verdes y espacios públicos. (Alcaldía, OTBs)

Fase de transición a cooperativas de transporte. Esta fase puede ser financiada con las recaudaciones provenientes de la implementación de las políticas de la fase de inicio. Continuación de las políticas planteadas en la primera fase y refuerzo de las que hayan dado mejores resultados (Todos los actores). Continuar con la construcción de la red de vías “verdes” para bicicleta y peatones, enlazando y fortaleciendo la estructura de áreas verdes de la ciudad. (Alcaldía, OTBs) Capacitación y fortalecimiento de los sindicatos de transporte para su constitución en cooperativas (Alcaldía, sindicatos, Cámara de industria y comercio, financieras). Fomentar y promover el inicio de cooperativas de transporte que tengan las siguientes funciones: o Gestión financiera del servicio de transporte. o Asumir corporativamente el manejo del personal, los vehículos, el mantenimiento, los beneficios sociales y las obligaciones tributarias. o Acceder a fuentes de financiamiento para la renovación de vehículos, y constante mejora del servicio. o Gestionar la transformación de combustible a gas natural, con talleres/estaciones propias. Que pueden ser inicio para el mantenimiento y reparación de los vehículos. Iniciar el proceso de Licitación de Concesiones (Zonas, calles y avenidas) entre las cooperativas de transporte (Alcaldía, Superintendencia de Transportes). Priorizar y empezar con la construcción de Equipamiento e infraestructura de transporte. Con énfasis en la segregación de carriles exclusivos para el transporte público (Alcaldía, OTBs, Cooperativas de Transporte), avenidas de circunvalación, equipamiento urbano de paradas con almacenes para bicicletas y paneles de información. Eliminar el estacionamiento en las vías priorizadas como rutas para conseción. Iniciar el estudio de factibilidad para dos rutas piloto de transporte masivo, de buses y tren urbano.

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Elevación de impuestos para automóviles particulares. Fortalecer el control de la roseta de inspección técnica y ambiental.

Fase de Proyecto Piloto de Transporte Masivo. Después de evaluar la continuidad de las anteriores fases y los logros alcanzados, se podría poner en práctica el proyecto piloto para el transporte masivo con las siguientes tareas. Actualización de estudios de la red vial, planificación territorial y usos de suelo. Diseño del proyecto piloto de Transporte Masivo, en una de las dos rutas según estudio de factibilidad. El diseño puede rescatar características de los modelos estudiados de Curitiba, Bogotá y Arequipa. (Alcaldía: Licitación) Formación de la empresa pública de transporte masivo de Cochabamba (TRANSMACO), en base a las cooperativas de transporte público, la alcaldía y otras. Construcción de infraestructura del proyecto piloto (vías, estaciones, equipamiento, señalización, etc). mediante licitación de la nueva empresa pública TRANSMACO. Construcción de enlaces del tramo piloto con la red de vías para bicicleta y la estructura de áreas verdes de la ciudad. Estudio de factibilidad para el complemento del Sistema de Transporte Masivo de Cochabamba con más tramos que abarquen todo el Municipio. Inicio de una mancomunidad con los otros Municipios del Área Metropolitana de Cochabamba, para ampliar el sistema en el futuro.

Conclusiones

A manera de conclusión. La diferencia entre la situación actual de la ciudad de Cochabamba y la visión esperada, descrita mediante el proceso de las 3 fases; representa un camino muy largo y con muchos obstáculos; pero que no debe ser motivo para el conformismo, sino más bien una inquietud por empezar cuanto antes el proceso del cambio. En este caso donde mayor énfasis se debe poner es en los cambios de paradigmas sociológicos, y en la superación de modelos de “anti-aprendizaje” que están arraigados en casi toda la sociedad. Este documento pretende, más que brindar una solución finita en si misma; abrir un espacio de aportes y diálogos que promuevan el interés por la participación en resolver de mejor forma el sistema de transporte de la Ciudad de Cochabamba; en este sentido el enfoque de equidad social

y medioambiental, con seguridad puede ser un paso estratégico para mejorar las condiciones de desarrollo equilibrado, con mejor calidad de vida y sostenible para las personas que viven en este territorio. Para finalizar es necesario recordar cada momento que la semilla del cambio está latente en cada uno de nosotros esperando una renovación de actitud.

“Hay un síndrome de tragedia que envenena nuestro pensamiento sobre la ciudad. Los problemas son tan grandes, que las personas dicen que no hay solución posible. Esa es la mentalidad del derrotado, y una excusa por no hacer nada. Lo fundamental es empezar”19 Jaime Lerner

Referencias

1) El Heraldo, semanario iniciado en la ciudad de Cochabamba, el año 1877. 2) Plan General de Desarrollo Económico y Social (1994). HAMC. Honorable Alcaldía Municipal de Cercado. 3) El Desarrollo sostenible desde el enfoque de la planificación y ordenamiento territorial de los asentamientos humanos. Pablo Prado. 2006. 4) Plan de ordenamiento territorial del municipio de Cercado 2003. Honorable Alcaldía Municipal de Cercado. 5) Suplemento DINERO Y FINANZAS, periódico LOS TIEMPOS. http://www.lostiempos.com/dyf/07-0306/informe.php 6) Revista GENTE; Domingo 15 de enero de 2006. Núm. 116; artículo: CEMENTERIOS DE LLANTAS, PELIGROSOS FOCOS DE CONTAMINACION; http://www.gentesur.com.mx/articulos.php?id_sec=7&id_art=485&id_ejemplar=142. 7) Neumoconiosis generalidades. Med. leg. Costa Rica. [online]. nov. 1997, vol.13-14, no.2-1-2 [citado 25 Abril 2006], p.67-73. Disponible en la World Wide Web: <http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1409-00151997000200007&lng=es&nrm=iso>. ISSN 1409-0015. 8) Prefectura Municipal de Curitiba. http://www.curitiba.pr.gov.br. 9) Instituto de Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor de Bogotá. http://www.idu.gov.co/sist_espacio/index.htm 10) Subgerencia de Transporte Sostenible, Municipalidad Provincial de Arequipa – Perú 11) Diario. OPINION, 27 de abril de 2006. 12) Cómo las ciudades pueden evitar la estrangulación. Molly O’Meara. WorldWatch 1999. 13) Programa de Geografía de la Universidad Mayor de San Simón.

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Cómo las ciudades pueden evitar la estrangulación. Molly O’Meara. WorldWatch 1999.

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