MANUAL REFERENCIAL ASPECTOS

TCNICOS BSICOS PARA DESARROLLAR

EL DIAGNSTICO DE DISTINTOS
COMPONENTES DEL MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA GASOLINA.

INTRODUCCIN
1.1 Presentacin
El presente documento corresponde a un Manual para la capacitacin bsica de
mecnicos que ejecutan labores de diagnstico, reparacin y sustitucin de
componentes de motores de combustin interna en talleres automotrices.
La elaboracin y posterior aplicacin de este manual en programas de capacitacin,
forma parte de la agenda establecida por la autoridad para la implementacin de la
nueva normativa para la fiscalizacin de emisiones en el proceso de revisiones
tcnicas vehiculares.

1.2 Objetivos del Manual

El objetivo de este Manual es entregar los conocimientos tcnicos necesarios para
desarrollar un apropiado diagnstico del estado de los distintos componentes del
motor de combustin interna, principalmente orientado a las emisiones de
contaminantes atmosfricos, de modo de aplicar las acciones oportunas en cuanto a
reparacin o recambio de componentes, segn corresponda.
Este manual constituye, en consecuencia, la base de programas de capacitacin
orientados a mecnicos de talleres de reparacin de vehculos. Por las diferencias
entre los diferentes modelos de vehculos la capacitacin por parte de los
fabricantes de vehculos es indispensable.

1.3 Descripcin de Contenidos

En el presente manual se presenta, en al Captulo 2, una descripcin general de los
motores de combustin interna, lo que incluye una descripcin de sus principales
componentes y de los sistemas que se utilizan para la reduccin y control de la s
emisiones.
El Captulo 3, se explican los mecanismos a travs de los cuales se forman los
distintos contaminantes atmosfricos que emite el motor.
El Captulo 4, se refiere al diagnstico y reparacin de fallas que afectan a los
sistemas que afectan al desarrollo y emisin de contaminantes.

A-1

DESCRIPCIN GENERAL DEL MOTOR

INTERNA Y SUS COMPONENTES

DE

COMBUSTIN

2.1 Generalidades
Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno
con combustible atomizado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un
espacio denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para
quemarse (combustin). Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por
la combustin, como energa para producir el movimiento giratorio.
1
2
3
10

11

12

6
7
8
9

El motor de combustin est constituido por los

elementos principales que se muestran en la Figura
3.1. Estos elementos son:
1:
2:
3:
4:
5:
6:

eje de levas
empujador de vlvula
vlvula
buja
pistn
biela

7: eje cigeal
8: contrapeso
9: lubricante
10: culata
11: block
12: crter

El ciclo Otto se caracteriza porque todo el calor se

aporta a volumen constante. El ciclo de un motor
Otto de cuatro tiempos, consta de cuatro procesos
(ver diagrama presin - volumen de la Figura 3.2):

Figura 2.1
Elementos del motor
Fuente: www.wikipedia.org

Los cuatro procesos son los siguientes:

1-2: Compresin adiabtica
2-3: Ignicin, aporte de calor a volumen
La presin se eleva rpidamente
comenzar el tiempo til
3-4: Expansin adiabtica o parte del
entrega trabajo
4-1: Escape, cesin del calor residual
ambiente a volumen constante

constante.
antes de
ciclo que
al medio
Figura 2.2. Diagrama
P-V Ciclo Otto
Fuente: www.todomotores.cl

En la Figura 2.3, se muestran la posicin del pistn en cada uno de los cuatro
tiempos antes sealados. En la carrera de admisin, se abre la vlvula de admisin,
el pistn baja hacia el punto muerto inferior (PMI) y el cilindro se llena de aire
mezclado con combustible. En la carrera de compresin se cierra la vlvula de
admisin, el pistn sube hacia el punto muerto superior (PMS) y comprime la
mezcla de aire/gasolina. En la carrera de ignicin-expansin, se enciende la mezcla
comprimida y el calor generado por la combustin expande los gases que ejercen
presin sobre el pistn, constituyendo la carrera efectiva de trabajo del ciclo.
Finalmente en la carrera de escape, se abre la vlvula de escape, el pistn se
desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.

A-2

ADMISIN

COMPRESIN

IGNICIN-EXPANSIN

ESCAPE

Figura 2.3. Diagrama de los cuatro tiempos del motor ciclo Otto.
Fuente: www.todomotores.cl

En la Figura 2.4 se presenta una configuracin

de motor ciclo Otto de cuatro tiempos y cuatro
cilindros, donde se aprecia el orden tpico de
encendido de esta configuracin.
La eficiencia de un motor queda definida por la
fraccin de la energa qumica contenida en el
combustible,
que
es
efectivamente
transformada en energa mecnica. Esta
eficiencia est limitada por varios factores en la
operacin del motor.
Figura 2.4. Orden de encendido de un
Motor ciclo Otto de cuatro cilindros
Fuente: www.todomotores.cl

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de

compresin, definida sta como la proporcin entre los volmenes mximo y
mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en
la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo
requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice octano. Una relacin de
compresin baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de detonacin del
combustible, es decir, que se produzca una auto-ignicin del combustible antes de
producirse la chispa en la buja. De la misma manera, una compresin alta requiere
un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema. La eficiencia media
de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%, es decir slo la cuarta parte de la
energa calorfica se transforma en energa mecnica.

A-3

2.2 El Proceso de Combustin

Un proceso de combustin ideal o
perfecta, consiste en la oxidacin de un
hidrocarburo
(combustible).
Como
productos de esta combustin ideal se
obtiene dixido de carbono (CO2) y
vapor de agua (H2O) (vase figura 2.5).
Para lograr esta combustin la relacin
aire/combustible debe ser 14.7:1, lo que
se conoce como mezcla estequiomtrica.

OXGENO
02

HIDROCARBURO
CxHy

COMBUSTIN
IDEAL

CO2
H2O

Figura 2.5. Combustin Ideal

El proceso de combustin que tiene lugar

en la cmara de combustin de un motor
OXGENO
no es ideal, debido principalmente a que la
02
COMBUSTIN
reaccin qumica dentro de la cmara de
+
REAL
combustin se hace en condiciones
HIDROCARBURO
variables y no se verifica una oxidacin
CxHy
completa, que los combustibles tienen
otros elementos, tales como azufre,
plomo, adems de carbono e hidrgeno y
Figura 2.6. Combustin Real
que el oxgeno utilizado proviene de aire
ambiente, que contiene otros elementos adems de oxgeno. Una combustin real
entonces, genera como productos, adems del dixido de carbono y vapor de agua,
monxido de carbono, CO; hidrocarburos sin quemas, HC; xidos de nitrgeno,
NOx; material particulado, MP; sulfuro de hidrgeno, H2S, SO2, entre otros.
CO2
H20
CO
O2
HC
NOx
MP
H2S
Otros

En todos los procesos de combustin existen lmites mximo y mnimo de

combustible que pueden ser mezclados con una cantidad especfica de aire para
lograr que dicha mezcla pueda incendiarse. En caso de la gasolina, la mezcla en la
que se obtiene la menor cantidad de emisiones de los tres contaminantes criterio
(monxido de carbono, hidrocarburos y xidos de nitrgeno), con una potencia y
rendimiento de combustible aceptable es la mezcla estequimtrica (14.7 partes de
aire por una parte de gasolina). A esta relacin se le corresponde un valor lambda
igual a 1. Cuando en la mezcla airecombustible se inyecta una mayor cantidad de
aire a la establecida estequiomtricamente, se dice que la misma est empobrecida
y el valor de lambda supera la unidad.

2.3 Principales Sistema del Motor

El motor de combustin interna, ciclo Otto, est compuesto por los siguientes
sistemas principales, que estn directamente relacionados con el control de la
combustin y, en consecuencia, con las emisiones de contaminantes atmosfricos:

Sistema de alimentacin de combustible

Sistema de encendido
Sistema de distribucin
Sistema de escape
Sistemas de control de emisiones

A-4

2.3.1 Sistema de alimentacin de combustible

El sistema de alimentacin de combustible est constituido por los siguientes
elementos principales:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Depsito de combustible
Bomba de circulacin
Filtro de combustible
Tubera de combustible
Distribuidor de combustible
Inyector
Regulador de presin
Tubera de retorno

4
8

3
2

Figura 2.7. Sistema de alimentacin de

combustible

De acuerdo a la ubicacin de los inyectores, los sistemas de inyeccin se clasifican

en monopunto, en que dispone un nico inyector ubicado centralmente a la entrada
del mltiple de admisin; multipunto, que corresponde a una configuracin de un
inyector por cilindro ubicados a la salida de cada uno de los ductos de admisin e
inyeccin directa, donde la inyeccin es directa al interior de cada cmara de
combustin.
Segn el rgimen de trabajo el sistema de inyeccin puede ser pulsante o continuo.
En el sistema pulsante, el inyector emite disparos intermitentes, que pueden ser
simultneos (todos los inyectores al mismo tiempo) o en secuencia (1-3-4-2). En el
sistema continuo el inyector emite un disparo continuo de cantidad variable.
En cuanto a la operacin del inyector, los sistemas pueden ser elctricos o
hidrulicos, es decir, los inyectores son accionados por una seal elctrica o por
presin hidrulica, respectivamente.

2.3.2 Sistema de Encendido

2

A travs del sistema de encendido, se provee

de la energa necesaria para que se verifique
la ignicin que hace explotar la mezcla airecombustible dentro de la cmara de
combustin. El sistema est compuesto por
los siguientes elementos:
1. Batera
2. Interruptor de arranque
3. Leva del distribuidor

4. Ruptor
5. Bobina
6. Buja

ARROLLAMIENTO
SECUNDARIO

ARROLLAMIENTO
PRIMARIO

Figura 2.8. Sistema de encendido

La batera alimenta corriente al arrollamiento primario de la bobina, creando un

fuerte campo magntico. Cuando la corriente se interrumpe, el campo magntico se
colapsa hacia el ncleo y al atravesar el arrollamiento secundario se induce en ste
un elevado voltaje que se dirige a las bujas. Este proceso de carga y descarga es
repetido rpidamente y en forma continua mientras el motor funciona.
Los contactos del ruptor (platinos) se juntan y se separan por efecto de levas
giratorias que son tantas como cilindros tenga el motor. Cada vez que se juntan se
cierra el circuito primario y se carga el transformador; al separarse, el circuito se

A-5

interrumpe, el campo se colapsa y en ese momento el secundario desarrolla el alto

voltaje que se dirige a las bujas. Este proceso es instantneo y en un motor de
cuatro cilindros que gire a 4000 r.p.m. se repetir 2000 veces por minuto.
El encendido electrnico, que es ampliamente utilizado en los motores modernos,
corresponde a tantos sistemas diferentes
+
como
recursos
tecnolgicos.
Algunos
sistemas son a base de transistores; otros
con sistema Hall. Sin embargo todos
realizan, a un nivel de alta tecnologa, lo
UNIDAD DE
TRANSFORMADOR
DE ENCENDIDO
CONTROL
que el sistema mecnico de platinos realiza
en los sistemas mecnicos. En la Figura 2.9
se muestra un esquema muy simplificado
SEAL DESDE
SENSORES
de un sistema de encendido electrnico
donde la Unidad de Control se encarga de
Figura 2.9.Encendido Electrnico
abrir y cerrar el circuito primario, con base
en la informacin que le llega de los sensores indicndole las condiciones de
funcionamiento del motor.

2.3.3 Sistema de de Escape

En la Figura 3.9, se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian
los distintos elementos que estn directa o indirectamente relacionados con el
control de la evacuacin de gases producto de la combustin.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Cilindros
Inyectores
Vlvulas de admisin
Vlvulas de escape
Mltiple de escape
Sonda Lambda
Unidad de comando
Convertidor cataltico
Silenciador

Figura 2.10. Sistema de Escape

El mltiple de escape recolecta los gases producto de la combustin de cada cilindro

y lo conduce a travs del convertidor cataltico y el silenciador. La sondo lambda
monitorea la cantidad de oxgeno y enva una seal a la unidad de comando, donde
se determina si la mezcla es rica pobre, actuando sobre los inyectores para lograr
una dosificacin apropiada de combustible. El convertidor cataltico, que se ver con
mayor detalle en el captulo 5 de este manual, tiene por funcin reducir los gases
contaminantes.

2.4 Sistemas tcnicas de Control de Emisiones

Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escape de
un motor de combustin interna a gasolina con el objeto de reducir las emisiones
de contaminantes atmosfricos. Entre los ms utilizados en los motores modernos,
estn: el convertidor cataltico de tres vas; la vlvula EGR y el uso de combustibles
alternativos, como el gas licuado de petrleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC)

A-6

2.4.1 Convertidor Cataltico

El convertidor cataltico es un
dispositivo que permite el
contacto
entre
gases
contaminantes y componentes
activos (platino, paladio y
rodio),
disminuyendo
las
emisiones de CO; HC y NOx.

O2
CO NOx HC

Pt
Rh

Pt
Pd

CO2 N2 H2O O2

AIRE
Los convertidores catalticos
pueden
tener
diferentes Figura 2.11. Convertidor cataltico con inyeccin de oxgeno
configuraciones:
slo
de
oxidacin; pre-convertidor mas convertidor; de reduccin y oxidacin con doble
cama; catalizador de tres vas mas oxidacin de dos camas y cataltico de tres vas

En los convertidores de oxidacin, el Platino y Paladio son los agentes catalticos

que aceleran el proceso de oxidacin de convertir HC y CO en CO2 y H2O. Existen
dos diseos internos bsicos utilizados por los convertidores catalticos para la
oxidacin: el monoltico y el diseo en pellets (grnulos o bolitas de cermica).
Ambos tipos de convertidores de oxidacin utilizan alrededor de 70% de platino y
30% de paladio. El convertidor monoltico consiste en un flujo difusor, un panal
monoltico y una malla de acero inoxidable. El difusor de flujo esparce hacia fuera
los gases de escape y los dirige a travs de pequeos pasillos en el panal,
proporcionando espacios para la conversin de gases. El elemento monoltico es un
material cermico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. La malla
de acero inoxidable protege del dao causado por vibraciones e impactos. El
convertidor de tipo pellets consiste en deflectores, pellets de aislamiento y de oxido
de aluminio. Un deflector desva los gases de escape hacia arriba y luego hacia
abajo a travs de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las emisiones
son convertidas. Los pellets estn cubiertos con platino y paladio.
Un catalizador de reduccin controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos
oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). El
Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar
N2 (nitrgeno), CO2 y O2 inofensivos. La mezcla optima para el proceso de
reduccin es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14.7:1
porque la reaccin necesita CO. Los convertidores de reduccin aparecen en los
sistemas de vehculos en dos formas: en pre-convertidores y en convertidores de
dos camas.
En vez de catalizador convencional de dos camas, algunos fabricantes de vehculos
utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. El
primer convertidor o pre-convertidor, como es comnmente conocido, es en
realidad un convertidor de reduccin. Los pre-convertidores son ms pequeos que
los convertidores comunes y estn situados ms cerca del motor. Debido a que
estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal, estos contienen
una mayor cantidad de radio. El radio tambin oxida y tiene un punto ms alto de
fusin que el platino o el paladio. Una vez que el motor se calent el preconvertidor trabaja como la cama de reduccin del convertidor principal. El segundo
convertidor es un convertidor monoltico regular oxidante. Convierte HC y CO en
H2O y CO2, tal como un sistema sencillo de convertidor. En muchos casos, el
sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidores para ayudar en el proceso
de oxidacin.

A-7

Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reduccin (para NOx)

y de oxidacin (para HC y CO) integrados en una sola concha. Primero, los gases
de escape se mueven pasando el agente reductor, reduciendo NOx en N2 y O2.
Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes, convirtiendo
HC y CO en CO2 y H2O. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el
proceso de reduccin para oxidar HC y CO profundamente, por lo que convertidores
de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente, que
frecuentemente es el sistema de aire. El N2 (nitrgeno) producido por el
convertidor de reduccin es inerte, entonces pasa a travs de la segunda cama del
convertidor sin reaccionar.
Para convertir el HC, la reaccin de oxidacin necesita mas O2 de lo que
normalmente hay disponible despus de la reaccin de reduccin. En los
convertidores de dos camas con bomba de aire, sta se conecta al mismo
convertidor. En un sistema de dos convertidores, el aire se inyecta entre el
convertidor de reduccin y el de oxidacin. Esto suministra O2 a la segunda seccin
sin alimentar ninguno a la seccin de reduccin de NOx durante la operacin con
motor caliente. O2 extra en ninguno a la seccin de reduccin de NOx prevendr al
convertidor de reducir NOx. En sistemas con pre-convertidores, el aire es
bombeado despus de los pre-convertidores y antes que el convertidor principal.
Ciertos vehculos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor caliente si el
vehiculo ha estado en ralent de uno a tres minutos, para evitar el
sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralent. Si usted
esta probando un convertidor, tendr que permitirlo para esta posibilidad. Vuelva a
encender el vehiculo y crralo en ralent alto por 30 segundos antes de volver a
probarlo.
Los convertidores de tres vas tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar
las tres emisiones en el mismo punto. Los convertidores de tres vas trabajan
eficientemente en vehculos con retroalimentacin de oxigeno y suministro de
combustible. La eficiencia depender del sistema de retroalimentacin ajustando la
mezcla. Los convertidores de oxidacin requieren oxigeno extra para trabajar
eficientemente. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo.
Pero en un sistema de retroalimentacin de O2, la mezcla cambia de rica a pobre.
Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante, y luego
oxidar el HC y CO el siguiente.
Algunos vehculos utilizan un diseo de tres vas, dos camas para aumentar sus
propiedades de oxidacin. Estos convertidores utilizan cama de tres vas en el
frente y una cama oxidante en la parte de atrs del convertidor. La cama del
convertidor de tres vas trabaja como un simple convertidor de tres vas. Reduce
NOx cuando los niveles de O2 del escape estn bajos, y oxida HC y CO cuando el
O2 del escape es alto. Pero luego los gases entran en una segunda cama de
oxidacin, para reducir los niveles de HC y CO, incluso los siguientes. Un sistema
de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor
Standard de dos camas.
Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de
retroalimentacin, la mezcla de combustible se quedar dentro de un rango
reducido, o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionar
apropiadamente. Esta banda va de 0.05 en el lado rico del ideal 14.7:1 del rango
estequiomtrico. Por lo que la banda es de 14.7:1 a 14.75:1.
En el diagnostico de emisiones, lo debemos determinar con precisin si el vehiculo
esta operando dentro de o cerca de esta banda. La cual es estrecha por dos
razones:

A-8

En la Figura 2.12, se presenta un

esquema de convertidor cataltico
1
de tres vas donde se identifican
1
22 33 44
sus principales componentes. El
sustrato tiene la funcin en
proporcionar la mayor superficie de
contacto posible entre los gases de
55
escape y los metales nobles y est
66
constituido
por
un
monolito
cermico que posee una serie de
cavidades de tamao aproximado
Sonda
lambda
11.Sonda
Lambda
22.Monolito
Cermico
Monolito
de 0.15 mm por lado, con una
77
3 Envoltura Protectora
Envoltura
43.Carcaza
Doble Aislante
densidad entre 200 y 500 celdas
54.Estructura
de Celdas
Carcaza
65.Soporte
Cermico
Soporte
7 Material Base con
por in2, siendo un valor aceptable
6.Metales
Metales
nobles
Nobles
2
de 400 celdas por in , para lograr
Figura 2.12. Componentes del TWC
eficiencias sobre el 80%. Sobre el
sustrato se instala una capa de un material inorgnico denominado washcoat,
mediante un proceso trmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 C,
sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles). La carcasa
corresponde al receptculo donde se sita el monolito, cubierto por un aislante
trmico de asbesto, que cumple, adems, la funcin de proteccin ante eventuales
golpes.
La eficiencia del convertidor cataltico queda dada por la expresin siguiente:

cc =

(ei )e (ei )s
100
(ei )e

(2.1)

Siendo cc, la eficiencia del convertidor para el contaminante i; (ei)e, es la emisin

del contaminante i a la entrada del convertidor y (ei)s, es la emisin del
contaminante i a la salida del convertidor.
Para un buen funcionamiento del convertidor, en trminos de eficiencia, se requiere
que la temperatura de los gases supere los 250 C. Otro parmetro que incide
sobre la eficiencia, es la relacin aire/combustible, dado que las mejores eficiencias
se consiguen cuando =1.
Para que el convertidor funcione apropiadamente, los niveles de oxigeno de escape
y el sistema de retroalimentacin de O2 deben interactuar adecuadamente. Si la
computadora no atiende al sensor de oxigeno, el sistema no mantendr los niveles
donde corresponden.

2.4.2 Vlvula EGR

El
sistema
EGR
(Exhaust
Gas
Recirculation), regula la produccin de
NOx, diluyendo el aire de admisin con
gases de escape, hasta en un 20%,
reduciendo tanto la temperatura mxima
de llama como el contenido de O2 en los
gases
quemados,
reduciendo,
en
consecuencia las emisiones de NOx. El
sistema consiste en una coleccin (3) de
los gases de escape (6) y su inyeccin el
aire de admisin (1), controlada por la
mariposa (2). Esta coleccin se hace a

4
3

2
1

Figura 2.13. Sistema EGR

A-9

travs de la vlvula EGR (5), activada por una unidad de control (4)
La mayora de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra
operando a baja velocidad, ni durante el encendido (calentamiento inicial). El
sistema no es necesario en estas condiciones de operacin, debido a que las
temperaturas de combustin son bajas, aparte de poder producir un mal
funcionamiento del motor en esas condiciones. Tambin se corta el funcionamiento
del sistema cuando se requiere potencia, debido a que el sistema reduce la
potencia y adems, en los valores mximos de potencia del motor, la mezcla es
generalmente rica, lo que implica que no hay suficiente oxgeno para la formacin
de NOx.

2.4.3 Sensor de Oxgeno

El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrnica de control de
combustible que indica a la unidad de control si los gases de escape estn en una
mezcla rica o pobre. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o
no calentados, de titanio o de circonio), todos operan bsicamente de la misma
forma, es decir, responden al monto de oxigeno en el escape.
En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio, que producen su
propia seal de voltaje, basndose en la diferencia del nivel de oxgeno que hay
dentro del escape y en el aire exterior. Estos sensores de oxgeno son los que se
utilizan en automviles como los General Motors, Ford, etc.
Los fabricantes asiticos generalmente utilizan sensores de titanio. Los sensores de
oxgeno de titanio no producen sus propias seales de voltaje, sino que el sistema
manda una seal de un volt al sensor y el sensor acta como un restato variable,
controlando el nivel de voltaje en la computadora.

2.4.4 GLP Vehicular

En general, la oferta de vehculos nuevos a GLP (Gas Licuado de Petrleo),
incorpora tanto vehculos dedicados (es decir, vehculos diseados para trabajar
exclusivamente con GLP) como vehculos duales, que pueden operar con gasolina y
con GLP (de manera alternada) a gusto del usuario. Ambos sistemas estn
actualmente disponibles en el mercado. Por otro lado, existen numerosas y
diversas compaas que ofrecen sistemas de conversin para que los vehculos
originalmente diseados a gasolina, de cualquier ao y tecnologa, puedan tener la
opcin de operar con GLP mediante una conversin aftermarket.
Los sistemas de conversin se clasifican en generaciones de acuerdo a la
tecnologa base a la cual son aplicadas, siendo los de primera generacin aquellos
que se aplican en motores carburados y los de quinta generacin los se aplican en
motores modernos disponibles hoy en da en el mercado.
Los equipos de quinta generacin, son sistemas de inyeccin secuencial en fase
gaseosa, que permiten la conversin de vehculos de ltima generacin, con
sistemas ms sofisticados y permiten cumplir con la normativa Euro IV de emisin
de contaminantes. Estos sistemas de conversin son similares al sistema common
rail utilizado para los sistemas de inyeccin de motores diesel, lo que significa que
cuenta con una lnea de alta presin que abastece de combustible a cada uno de los
inyectores del motor.

A-10

Uno de los principales objetivos de la implementacin de sistemas OBD es asegurar

un adecuado funcionamiento de todos los sistemas de control del vehculo. Estos
sistemas son capaces de detectar problemas que afectan diferentes variables
operativas y tambin el nivel de emisiones, y que generalmente pudieran ser
pasados por alto en una inspeccin tcnica. Cuando el sistema de diagnstico a
bordo detecta una anomala en el sistema, se almacena un cdigo de falla en la
Unidad de Control Electrnica del motor, y una luz en el tablero informa al
conductor del problema que afecta al vehculo y que ste necesita ser revisado en
un taller autorizado, que cuente con herramientas necesarias y adecuadas para
intervenir la Unidad de Control del vehculo, de manera tal de extraer los cdigos
de falla y asociarlos a problemas especficos.
La siguiente figura representa el sistema Prins VSI, de quinta generacin, el cual
posee el sistema de diagnstico a bordo.

Fuente: Prins Gas System.

Figura 2.14 Sistema de quinta generacin con diagnstico a bordo.

2.4.5 GN Vehicular
Al igual que el caso del GLP vehicular, la oferta de vehculos a GNC (Gas Natural
Comprimido), contempla vehculos dedicados (que opera solo a GNC) y vehculo
dual (que opera con GNC o gasolina).
La nica diferencia principal entre un vehculo a gasolina y un Vehculo a GNV es el
sistema de combustible. El gas natural se comprime a entre 3.000 y 3.600 psi (200
bar) y se almacena en el vehculo en cilindros instalados en la parte trasera, en el
chasis o en el techo. Cuando el motor requiere gas natural, sale de los cilindros,
pasa a travs de una vlvula de bloqueo manual y se traslada a travs de un
regulador de combustible ubicado en el compartimiento del motor. El gas natural se
inyecta a presin atmosfrica a travs de un mezclador de gas natural

A-11

especialmente diseado, donde se le mezcla adecuadamente con aire. El gas

natural fluye entonces hacia la cmara de combustin del motor y se inflama para
crear la energa requerida para la impulsin del vehculo. Vlvulas especiales
operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando ste est
apagado.
En la Figura 2.15, se muestra un esquema con los principales componentes de un
equipo de conversin GNC. El GNV fluye en el vehculo desde un cilindro de
almacenamiento (que en el caso del automvil va instalado en la maletera) a travs
de la tubera llega al recinto del motor. En el mismo hay un regulador de presin
que reduce la presin a un valor cercano a la presin atmosfrica. Luego se mezcla
con aire en un mezclador de gas/aire y fluye a travs del carburador al motor. Un
selector de combustibles se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos.
Adems se dispone de un instrumento electrnico de variacin de avance de
encendido y mecanismos auxiliares en algunos modelos para prever el
funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en GNV.

Figura 2.15. Sistema de conversin a GNC.

A-12

MECANISMOS
DE
ATMOSFRICOS

FORMACIN

DE

CONTAMINANTES

Uno de los factores determinantes en la formacin de contaminantes en un motor

de combustin interna ciclo Otto, es la relacin aire/combustible, lo que queda
gobernado por el sistema de inyeccin. En efecto, cuando se tiene una mezcla muy
rica, es decir un valor lambda menor a la unidad, la combustin ser incompleta.
Come se seal en secciones anteriores, el parmetro lambda () determina la
razn entre relacin aire/combustible real y la estequiomtrica, de tal manera que
cuando la mezcla es rica, se verifica que < 1; cuando la mezcla es pobre, > 1 y
cuando la mezcla es estequiomtrica, =1. El rango de trabajo normal de un motor
Otto con inyeccin de combustible es =1 0,2 para motores sin control de
Lambda.
En las secciones siguiente se explica en forma general, los mecanismos que
conducen a la formacin de los principales contaminantes atmosfricos emitidos por
un motor de combustin interna a gasolina.

3.1 Monxido de carbono, CO

La formacin de monxido de carbono (CO) en los motores a gasolina, est
controlada casi exclusivamente por la relacin aire/combustible. Este control se
lleva a cabo por el grado de mezcla y su empobrecimiento. Un rol fundamental en
este control lo tiene la sonda lambda, la que verifica el valor y enva una seal a
los inyectores a travs de la unidad de comando, tal como se explic en secciones
precedentes.

3.2 Hidrocarburos, HC
Los hidrocarburos, HC, incluyen una amplia variedad de compuestos, entre los
cuales se pueden mencionar los aldehdos, cetonas, fenoles, alcoholes y el benceno.
Son el resultado de una combustin incompleta. Su formacin est ligada a mezclas
ricas, sin embargo tambin se forman cuando la mezcla es demasiado pobre,
debido a una combustin deteriorada y encendidos fallidos que pueden tener lugar
en alguno de los cilindros.
Los principales mecanismos que contribuyen a la formacin de HC en un motor son
los siguientes:

La llama que se verifica en el proceso de combustin, toma contacto con

paredes fras extinguindose y dejando HC sin quemar en la superficie de stas
La elevada presin durante la compresin, impulsa los gases a zonas fras
donde el frente de llama no es capaz de quemarlos
Vapores de gasolina son adsorbidos por el lubricante y luego son expulsados en
la carrera de expansin
Condiciones de operacin inapropiada, como baja rotacin, mezclas demasiado
pobres o retardo en la combustin, producen una combustin incompleta.

A-13

3.3 xidos de Nitrgeno, NOx

Los xidos de nitrgeno pueden ser NO y NO2 siendo la mayor cantidad NO,
producto de la oxidacin del nitrgeno del aire utilizado en la combustin y, en
menor grado, del nitrgeno presente en el combustible.
La formacin de NO est gobernado por la llama, producindose en el frente de
sta y tambin post-llama. Las altas presiones comprimen los gases elevando su
temperatura a niveles superiores a las temperaturas alcanzadas en la propia
combustin (superiores a 2.500C). De esta forma se puede decir que altas
temperaturas y altas concentraciones de oxgeno aumentan la formacin de NO.

3.4 Sulfuro de Hidrgeno (H2S)

Este contaminante se origina por alto contenido de azufre en el combustible y por
una elevada relacin aire/combustible que se verifica durante el calentamiento del
motor, con el motor en vacio o con el motor acelerado. Se caracteriza por un olor a
huevo podrido y es producto de la combustin y el convertidor cataltico.
Si el convertidor tiene reducidos niveles de nquel en el metal base, esto puede
agravar el problema. (Los fabricantes estn ayudando a resolver este asunto del
olor a huevo podrido, reemplazando el convertidor cataltico por uno que tenga
una base de metales diferente).

A-14

DIAGNOSTICO Y REPARACIN DE FALLAS

4.1 Pruebas de emisiones

Las pruebas de emisiones resultan de gran ayuda para detectar fallas en un motor.
Valores sobre los estndares indican la necesidad de reparacin y las propias
pruebas de emisiones son un instrumento muy efectivo para conducir las
reparaciones. El nico elemento concreto para verificar el buen funcionamiento del
motor es la prueba con un analizador de gases, que permite determinar la Lnea
Base del vehculo.
Lnea Base es un trmino que se da a los valores de un conjunto de puntos de
inspeccin y sistemas de monitoreo que se obtienen antes de realizar cualquier
reparacin. El objetivo de la determinacin de la Lnea base es disponer de
elementos para comparar resultados cuando haya concluido las reparaciones y
ajustes necesarios. De esta forma es posible partir desde un punto inicial para
medir el progreso y as probar si las reparaciones fueron efectivas o no.
Cuando se determina la Lnea Base es importante crear un conjunto de parmetros
de pruebas que ayudarn a corregir la razn por la cual el vehculo no pas la
prueba de emisiones y as se podr comprobar fcilmente cuando haya terminado
el servicio del vehiculo que las reparaciones han sido exitosas. Esto no significa que
sea necesario duplicar las pruebas de emisiones del vehculo que present fallas,
aunque siempre es til obtener las pruebas ms exactas a la situacin en que se
llevaron a cabo. Estos parmetros se deben incluir en un equipo completo de 5
gases, de lectura de emisiones de escape en ralent y a 3.000 RPM.
Es importante sealar que esta serie de lecturas de la Lnea de Base sern
utilizadas con el propsito de compararse, lo que significa que tanto las lecturas de
la Lnea Base y de post reparacin sern tomadas en cuenta de la misma manera,
es decir, con el mismo analizador y el mismo ciclo de manejo, desarrollados por el
mismo tcnico, con el motor a la temperatura normal de operacin (el ciclo del
ventilador encendido o apagado cuando aplique), de manera que si las reparaciones
hechas reducen las emisiones a la mitad, los resultados finales de las pruebas sern
una reduccin del 50%.
Suponiendo que el vehiculo no pasa la prueba de emisiones y sobrepasa en dos
veces los niveles de emisin de CO y si los resultados comprueban que las
reparaciones redujeron las emisiones un 50% o ms, el vehiculo debera pasar la
nueva prueba. Las reparaciones que reducen menos de un 50% probablemente son
inadecuadas.
Existe otra razn muy importante para determinar la Lnea Base de cada vehiculo,
antes de cualquier reparacin o ajuste. Los gases de escape afectan directamente a
uno y otro siendo comn que algunas reparaciones que intentan disminuir un gas,
aumenten otro. De esta forma, solo comparando los resultados de las pruebas con
la prueba inicial, se podr determinar si el vehculo puede pasar o no una nueva
prueba de emisiones. En efecto si por ejemplo, el vehiculo no pasa la prueba de
emisiones por exceso de CO y el HC est justo bajo el limite permitido, entonces se
deber verificar los resultados finales del HC una vez realizada la reparacin que
disminuye las emisiones de CO. Si el HC muestra un porcentaje notable de
incremento entre la Lnea Base y la prueba final, se deber enfocar el HC antes de
que el vehiculo sea presentado a una nueva prueba aunque inicialmente no haya
fallado esa parte de la prueba de emisiones.

A-15

Para realizar la Lnea Base de un vehiculo se requiere disponer de algunas

herramientas bsicas, a saber: un voltmetro para monitorear la seal del sensor de
oxigeno y un scanner para leer seales del sistema de inyeccin,en buen estado. Si
el vehiculo no proporciona datos del scanner, un dwellmeter le permite controlar los
comandos del combustible de la computadora.
El procedimiento consiste en realizar las siguientes acciones:
-

Conectar el voltmetro al cable de la seal del sensor de oxigeno

Conectar el scanner en el punto correspondiente. Si el vehiculo no soporta el
dato escaneado utilizar el dwellmeter para medir el comando de combustible.
Conducir el vehiculo hasta alcanzar la temperatura normal de operacin.

Si el vehiculo funciona correctamente, el voltaje del sensor de oxigeno debe oscilar

por los 450 mV, por lo menos una vez cada par de segundos. El control del
combustible o lecturas del dwell indicarn los sistemas de control de flujo de
combustible, oscilando en algn lado cerca de la mitad del rango.
Si la lectura del sensor de oxigeno o el control del sistema de combustible se queda
rico o pobre, esto lo conoceremos mientras el desarrollo de la Lnea Base. Y el
scanner o el dwell le permitirn comparar la lectura del sensor de oxigeno.
Este mtodo sencillo para determinar la Lnea Base de emisiones de un vehiculo,
slo sirve para encontrar fallas asociadas a altas emisiones de monxido de
carbono. Para otros problemas, se requiere usar diferentes mtodos para
determinar la Lnea Base del vehiculo.
Un osciloscopio digital proporciona una mejor manera para determinar la Lnea
Base de un vehiculo que no pas la prueba de emisiones. El osciloscopio muestra
con mayor precisin el funcionamiento del vehiculo y pude ayudar a determinar la
Lnea Base con altos niveles de HC y de CO. Esto se debe a que una falla de
encendido, sin importar que tan leve sea, se mostrar en la forma de onda del
sensor de oxigeno como una seal de alta frecuencia, lo que permite determinar si
el sistema se qued fijo en rico o pobre y tambin si se qued alto en
hidrocarburos.
Adems, se puede utilizar un osciloscopio para medir el ancho del pulso del
inyector, para as comparar las seales de salida de los controles de combustible
antes y despus de las reparaciones.
La limitante de este mtodo es que no ayuda para determinar fallas asociadas a
altas emisiones de NOx.
Ni el voltmetro ni el osciloscopio miden las emisiones de gases, pero si son una
buena forma de examinar la operacin del sistema, no hay otra manera para ver si
las reparaciones limpiaron alguna emisin, mientras se incrementa otra.
Si un vehculo, por ejemplo presenta altas emisiones de CO, sus reparaciones
deben ser muy efectivas a la hora de limpiar el problema del CO, pero ms tarde, el
vehiculo puede comenzar a producir altos niveles de NOx. En este caso, la nica
manera para determinar exactamente de qu manera las reparaciones afectan las
emisiones de escape, es a travs de la utilizacin de un analizador de gases.
Un procedimiento recomendable para medir emisiones es el denominado
Acceleration Simulation Mode Test (ASM), cuyo procedimiento en detalle se incluye
en un Anexo I del presente manual. El procedimiento bsico es el siguiente:

A-16

Con el motor operando en ralent a temperatura normal de operacin, se

imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y
NOx).
Se acelera hasta que las RPM del motor alcancen los 3.000 RPM. Se mantiene
hasta que el motor se estabilice lo mas cerca de la marca de las 3.000 RPM y se
imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y
NOx).
Se opera el vehiculo al Modo 1, prueba ASM 5015 y se imprime un reporte
completo de las lecturas de los cinco gases.
Se opera el vehiculo al Modo 2, prueba ASM 2525 y se imprime un reporte
completo de las lecturas de los cinco gases.

La afinacin de la Lnea Base depender del tipo de falla de emisiones que se haya
incurrido, y/o cualquier problema detectado durante la prueba de calle. Otra opcin
seria utilizar un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) para monitorear el
sensor de oxigeno durante las pruebas del Modo 1 o Modo 2, conectando un
analizador de ignicin para monitorear la calidad de la chispa. Aadiendo un
manmetro de vaco para monitorear el vaco real, o conectando el scanner al
vehculo durante cualquier parte de la prueba. Hay que recordar que existen
algunos vehculos que se van a un estado especial de diagnostico cuando el scanner
es conectado. Este estado del diagnostico puede fijar el tiempo, fijar las RPM en
ralent, hasta afectar el comportamiento del sistema de inyeccin, por lo cual hay
que tener cuidado ya que puede afectar adversamente las lecturas de la Lnea Base
que usted esta tratando de obtener.
Con el procedimiento anterior se obtiene un conjunto de lecturas de Lnea Base que
se pueden utilizar para calificar las reparaciones. Como primer paso en cualquier
reparacin se debe realizar una inspeccin visual para asegurarse que los
dispositivos originales instalados por el fabricante estn presentes y en buen
estado. Adicionalmente, es necesario llevar a cabo una prueba de funcionamiento
rpido referente a la operacin bsica del motor. Esta prueba funcional debe incluir
la velocidad de ralent, tiempo de ignicin y la operacin de EGR.
En la Tabla 4.1, se entrega una gua para el diagnstico de fallas en base a las
mediciones de emisiones de 4 gases.
Tabla 4.1. Gua de fallas con analizador de 4 gases
GASES
HC(PPM)
CO(%)
CO2(%)
O2(%)
HC(PPM)
CO(%)
CO2(%)

RALENTI
C/CONV
0-150
0-1
10-12
0.1-2
0-150
>3
8-10

S/CONV
75-250
0.5-3
10-12
0.1-2
75-250
>4
8-10

1500 RPM
C/CONV
0-135
0-1
--1-2
0-135
>3
---

S/CONV
50-200
0.5-2
--1-2
50-200
>3.5
---

2500 RPM
C/CONV
0-75
0-0.8
11-13
0.1-1.25
0-75
>3
9-11

POSIBLES CAUSAS
S/CONV
25-150
0.1-1.5
11-13
0.1-2
0-100
>3
9-11

O2(%)

0-0.5

0-0.5

0-0.5

0-0.5

0-0.5

0-0.5

HC(PPM)
CO(%)
CO2(%)

0-150
0-1
8-10

75-250
0-1
8-10

0-135
0-0.8
---

50-200
0-0.9
---

0-75
0-0.25
9-11

0-100
0-0.75
9-11

O2(%)
HC(PPM)
CO(%)
CO2(%)
O2(%)
HC(PPM)
CO(%)
CO2(%)
O2(%)

1.5-3

1.5-3

1-2.5

1-2.5

1-2

1-2

50-850
0-0.3
5-9
4-9
50-850
1-1.5
6-8
4-12

400-1200
0-0.75
5-9
4-9
>1000
5-3
6-8
5-12

50-850
0-0.3
--4-9
50-850
0-1.1
--4-12

400-1200
0-0.75
--2-7
>1000
0.5-2
--5-12

50-750
0-0.3
6-10
2-7
50-750
0-0.8
8-10
4-12

400-1200
0-0.75
6-10
2-7
>1000
0.1-1.5
8-10
5-12

LECTURA DE GASES NORMAL

Ralent rica
Chone set no abre o muy rico
Fuga val. Adm
Nivel flotador arriba
Filtro aire tapado
PVC restringida
Cranckase contaminado
Nivel flotador bajo
Ralent pobre
Crucero pobre
Fugas en escape
Mang vaco rotas
Altos NOx
Filtro comb tapado
Fugas mayores en escape
Buga o cables defectuosos
PCV atascata
Inyectores sucios
Tiempo
encendido
desajustado

Encendido en mal estado

Tiempo ign. Adelantado
Cable de buga defectuosos
EGR en mal estado

A-17

4.2 Fallas Asociadas a Elevadas Emisiones de NOx

El oxgeno solo comprende aproximadamente 20% del aire que entra al motor. Casi
80% de la entrada de aire est compuesta de nitrgeno. Cuando el vehculo ha
recorrido miles de kilmetros y el motor cientos de horas de operacin, generando
condiciones que favorecen la formacin de NOx, cmo lo son altas temperaturas en
la cmara de combustin. Cuando estas temperaturas exceden los 1,371 C
2,500 F, el nitrgeno se puede combinar con el oxgeno y formar xidos de
nitrgeno o NOx.
Hay dos formas para controlar la produccin del NOx: en la pre-combustin y en la
post-combustin.
El mtodo primario del NOx es en la pre-combustin el que se complementa
manteniendo la temperatura de la cmara de combustin debajo de 1,371 C
2,500 F. Algunos de los mtodos de control de pre-combustin de NOx consisten
en lograr bajos rangos de comprensin, mezclas ricas de combustible y la operacin
de la vlvula EGR. Todos estos son cambios de diseo que apuntan a reducir la
temperatura en la cmara de combustin. Hay otros tipos de controles de precombustin, varios de stos estn incorporados y programados en el mdulo de
control del motor, como el tiempo retardado, mezclas ricas, etc.
El control de la post-combustin de NOx se lleva a cabo en los convertidores
catalticos de doble cama y tres vas. Esto es solo un mtodo secundario de
controlar NOx. An si el convertidor est trabajando perfectamente existen
limitantes a su capacidad, ste no puede resolver el problema de un motor que
genera un exceso de NOx.
Son varios sistemas los que pueden causar elevadas emisiones de NOx, algunos de
sto pueden ser verificados rpidamente y otros requieren un diagnstico ms
complejo. Para determinar y reparar problemas de NOx a un costo adecuado y
efectivo en los resultados, es necesario verificar los siguientes sistemas en el orden
que se indica:
Tiempo de ignicin o encendido
Verificar el tiempo de ignicin y la curva de avance. El tiempo de avance en ciertas
RPM y carga pueden provocar un sonido agudo o ping. En motores con circuito de
detonacin y chispa (sensores knock), hacer pruebas de funcionamiento del
circuito. Si los circuitos no estn trabajando apropiadamente, el tiempo en la
computadora avanzar demasiado.
Sistema (EGR) de recirculacin de gases del motor
Un sistema EGR que no est en operacin, no permite la recirculacin de los gases
de escape en la toma de aire y puede aumentar las emisiones de NOx. Sin la
recirculacin de gases, la combustin ocurrir demasiado rpido en el cilindro,
produciendo NOx. Los gases de escape reducen la temperatura de combustin,
debido a que estos gases son bajos en oxgeno, haciendo ms lenta la combustin
y reduciendo la temperatura de la misma. Se debe verificar si existe algn bloqueo
en los conductos de la vlvula EGR, su correcta operacin y la seal de la vlvula
EGR.
Octanaje de la gasolina
Un octanaje incorrecto del combustible (muy bajo) pueda causar mayores
emisiones de NOx. Un combustible de bajo octanaje se enciende ms rpido que un
combustible de alto octanaje. En un motor con alta compresin, un combustible con
bajo octanaje explota en vez de un encendido controlado. Esta explosin causa

A-18

NOx. En consecuencia se debe usar el combustible recomendado por el fabricante

del vehculo.
Temperatura de aire de combustin
La temperatura del aire en la mezcla aire/combustible en el cilindro puede producir
NOx si la temperatura inicial de carga es muy alta. Durante el tiempo de la
compresin, el aire/combustible es comprimido y la temperatura alcanza casi un
punto de auto-ignicin. Si la mezcla excede la temperatura de auto-ignicin, la
mezcla se enciende por s sola. Se debe verificar las temperaturas de entrada de
aire, o la existencia de un sobre calentamiento del monoblock del motor. Se debe
verificar si la compuerta de aire est caliente, si existen problemas de termostato o
en el ducto de aire. Se debe verificar, adems, el ventilador del sistema de
enfriamiento, el termostato y nivel de refrigerante.
Generacin de carbn en el motor
Si se han verificado todas los aspectos anteriores y persiste las elevadas emisiones
de NOx, se debe revisar la posible acumulacin de carbn en la cmara de
combustin. La acumulacin de carbn reduce el volumen de la cmara de
combustin, resultando un incremento en la presin de la compresin, lo que puede
derivar en que la mezcla aire/combustible exceda la temperatura de auto-ignicin
durante la compresin. Las pruebas para detectar la acumulacin de carbn no son
siempre concluyentes. Si se sospecha de la acumulacin de carbn, se debe aplicar
un tratamiento para extraerlo y observe si el problema de NOx es corregido. Una
acumulacin severa de carbn se puede detectar en el diagnstico como: alta
presin en la compresin de arranque y un alto amperaje en la grfica del
arrancador. La forma ms fcil de remover el carbn, es aplicando un limpiador de
carbn a travs del motor para suavizarlo o aflojarlo y posteriormente ser
expulsado fuera del motor. En motores con severa carbonizacin se debe aplicar un
segundo tratamiento. Si es necesario, dejar reposar el vehculo toda la noche entes
de volver a encender el motor. Siempre terminar aplicando un aditivo para gasolina
especial para reducir la acumulacin de carbn en el motor. En los casos severos de
carbonizacin, la aplicacin de un tratamiento no ser suficiente. Se deber
desarmar el motor y extraer el carbn a base de raspar o cepillar.
Operacin de la bomba de aire
Durante la desaceleracin, la salida de la bomba de aire se supone que ventea
hacia la atmsfera. Pero si el sistema de aire contina enviando aire al catalizador
cataltico durante la desaceleracin, la presin en el sistema de aire vencer a la
presin de salida de gases de escape en el convertidor cataltico. El flujo de aire
regresar hacia la parte reducida del convertidor cataltico, incrementando la
produccin de NOx.
Inyectores de gasolina
Existen dos motivos por los cuales los inyectores de combustible sucios pueden
afectar la formacin de NOx, sin causar incremento en los niveles de HC y CO.
Primero, la suciedad en el inyector puede afectar el patrn de atomizacin. Este
cambio en el patrn de atomizacin puede causar altos niveles de NOx. El segundo
motivo en que un inyector puede afectar los niveles de NOx es que est tapado. El
resto de los inyectores pueden mantener los niveles de HC y CO, pero la
temperatura del cilindro pobre se incrementa, causando la formacin de NOx.
Operacin del motor con una mezcla pobre
La operacin pobre del motor es una causa comn del sonido agudo en el motor y
de la formacin de NOx. Cualquier condicin que cause que el motor opere pobre,
es probablemente la causa de incremento de produccin de NOx.

A-19

4.3 Verificacin del Sensor de Oxgeno

Estando el sensor de oxigeno en buenas condiciones y el motor funcionando
adecuadamente, el voltaje mnimo debe ser menor de 0.175 volts. El voltaje
mximo debe estar por lo menos en 0.800 volts y el promedio debe andar
alrededor de 0.450 volts. En la Tabla 4.2 se muestran valores de referencia para
detectar fallas asociadas a este elemento
Hay que recordar que si los voltajes estn mal, no significa que el sensor de
oxigeno se dispara. Si el motor esta pobre, no se obtendr un voltaje lo
suficientemente alto. Si esta funcionando demasiado rico, probablemente el volta
esta demasiado elevado en el rango. El promedio del voltaje es una buena pista
para darnos cuenta como esta funcionando el motor ante todo. Asegrese que el
resto del motor esta funcionando correctamente antes de que deseche en sensor de
oxigeno.

Tabla 4.2. Interpretacin de fallas segn valores de voltaje en sensor de O2

VOLTAJE
MNIMO
<175 mV

VOLTAJE
MXIMO
>800 mV

PROMEDIO
400-500 mV

>175 mV
No importa
<175 mV
>175 mV

No importa
<800 mV
>800 mV
<800 mV

400-500 mV
400-500 mV
<400 mV
<400 mV

<175 mV

>800 mV

>500 mV

RESULTADOS
El sensor de oxgeno opera
correctamente
Reponer el sensor
Reponer el sensor
Mezcla pobre
Mezcla pobre. Se debe enriquecer la
mezcla para ver si el sensor de
oxgeno reacciona, sino, reponer el
sensor
Mezcla rica. Dejar salir la mezcla
para ver si el sensor de oxgeno
reacciona; si no reponer el sensor

4.4 Convertidor Cataltico

4.4.1 Generalidades
El convertidor cataltico, como se ha sealado en secciones anteriores, forma parte
de un complejo sistema que tiene por objeto reducir las emisiones contaminantes y
bajar el consumo de combustible, todo loa anterior sin perjudicar las prestaciones
generales del motor, como por ejemplo el desarrollo de potencia. Por esta razn se
hace necesario contar con herramientas que permitan evaluar el desempeo del
convertidor, a travs de operaciones sistemticas de diagnstico, para detectar
fallas. Lo anterior permite identificar las fallas atribuibles al convertidor,
diferencindolas de aquellas que se originan en otros sistemas del motor. En otras
palabras, el convertidor no puede compensar fallas que se producen en el sistema
de alimentacin de combustible o en el sistema de encendido.
Un anlisis mecnico integral del motor, debe considerar verificaciones tales como:

Quemado de aceite producto de desgaste excesivo de anillos y cilindros, lo que

produce una contaminacin de la mezcla de aire/combustible, con lubricante,

A-20

generando una combustin del mismo aumentando las emisiones de

contaminantes y, eventualmente, obstruyendo el convertidor cataltico
Fallas en el sistema de encendido que pueden originar combustin incompleta
generando mayores emisiones de HC y mayores temperatura de los gases de
escape lo que puede daar el convertidor
Fallas en el sistema de alimentacin de combustible, particularmente, relaciones
aire/combustibles muy distantes a la mezcla estequimtrica. Una relacin rica
de la mezcla aire-combustible puede producir excesivos HC y CO y una mezcla
pobre de aire-combustible produce HC
Fallas en el sistema computarizado de control que gobierna y relaciona la
inyeccin, el encendido y la admisin de aire con las emisiones de escape

Un convertidor puede fallar teniendo como origen de esta falla uno o mas de los
aspectos antes sealados y si no se corrigen antes del reemplazo del convertidor,
se repetir la falla al poco tiempo de su reemplazo.

4.4.2 Cuidados del Convertidor Cataltico

El convertidor cataltico es un componente delicado que requiere ciertos cuidados
para su correcta operacin y su inhabilitacin no solo propicia una mayor tasa de
contaminantes emitidos, sino tambin puede afectar el buen funcionamiento del
motor, tal como la prdida de potencia. A continuacin se mencionan los elementos
que pueden daar total o parcialmente a los convertidores catalticos
4.4.2.1 Uso de gasolina con plomo
Aunque en Chile no se distribuye gasolina con plomo siempre es importante que si
usara este tipo de gasolina el plomo se deposita en los canales del material
cermico cubriendo la superficie cataltica y formando un revestimiento, situacin
que impide el contacto de los gases contaminantes con los metales que realizan la
catlisis, afectando la eficiencia del convertidor e incluso inutilizando al mismo.
Estudios realizados muestran que el uso de gasolina con plomo, an en bajas
concentraciones pueden afectar hasta en un 30% la eficiencia del convertidor
cataltico cuando esta se consume peridicamente, en tanto que concentraciones
altas de plomo inutilizan al mismo an con el consumo de un par de tanques de
gasolina.
4.4.2.2 Exceso de hidrocarburos en el gas de escape
Cualquier falla o condicin operativa en los motores que provoque una emisin alta
de hidrocarburos (fallas en el encendido electrnico, operacin con mezclas ricas,
bujas daadas, paso de aceite a la cmara de combustin, etc.), provoca una
mayor actividad cataltica que eleva la temperatura a valores cercanos a los 1.400
C, lo cual puede provocar derretimiento de la base cermica.
4.4.2.3 Golpes al convertidor cataltico
En ciudades donde se utilizan los sistemas de topes viales para inducir a los
conductores a bajar la velocidad, es comn que algunos conductores que
desconocen la vialidad pasen a alta velocidad estas barreras viales generando un
golpe en la parte interna del vehculo, pudiendo quebrar la base cermica del
convertidor cataltico.

A-21

4.4.2.4 Control de la mezcla aire combustible

La reduccin de los xidos de nitrgeno se ve seriamente afectada cuando existen
mezclas pobres, situacin por la que el uso de convertidores catalticos de tres vas
se complementa con sistemas computarizados que monitorean continuamente el
contenido de oxgeno en el gas de escape y, con base en ese dato, inmediatamente
ajusta la relacin aire combustible que ingresa en la cmara de combustin.
4.4.2.5 Altas Temperaturas
Temperaturas extremadamente altas pueden daar a los convertidores catalticos.
Cuando los vehculos operan normalmente, la temperatura dentro del convertidor
es cercana a los 1.400 F 760 C.
Si la temperatura se eleva todava mas, el substrato se fundir bloqueando y
restringiendo el flujo del escape. Ocurrirn temperaturas internas mucho mas
elevadas cuando las cantidades excesivas de HC alcancen al convertidor, porque
mientras mas HC se tenga mas se quemara.
Cualquier condicin que permita un escape excesivamente rico en el convertidor
cataltico debe de ser corregido inmediatamente, para prevenir daos al
convertidor. Si el vehiculo tiene unas bujas defectuosas o cables de las bujas en
malas condiciones, un funcionamiento prolongado en estas condiciones, daa al
convertidor. Si es necesario desconectar una buja con el propsito de realizar un
diagnostico, el motor no debe funcionar por mas de 30 segundos.

4.4.3 Diagnstico del Convertidor Cataltico

El corazn de la mayora de los sistemas de emisiones es el convertidor cataltico de
tres vas. Este dispositivo realmente limpia el exceso de hidrocarburos, monxido
de carbono y xidos de nitrgeno en el escape. Para funcionar eficientemente
depende en una estrategia de tres puntos: el triangulo de emisiones. Los tres
puntos del triangulo son:
-Los niveles de oxigeno del escape
-El sistema de retroalimentacin
-El convertidor cataltico de tres vas
Cuando los tres puntos del tringulo de emisiones trabajan adecuadamente, las
emisiones estarn en sus niveles mas bajos. Pero si algn punto del tringulo no
funciona de la manera en que supuestamente lo hara, las emisiones estarn altas.
Los dos puntos activos del tringulo son los niveles de oxigeno del escape y el
sistema de retroalimentacin de O2. Cuando trabajan juntos apropiadamente,
ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vas realice su
trabajo eficientemente.
El sistema de retroalimentacin de O2 controla y es controlado por los niveles
de oxigeno del escape, lo cual significa que el sensor de oxgeno constantemente
monitorea la cantidad de oxigeno en el escape y enva una seal a la computadora
indicando este valor. Cuando la mezcla aire/combustible es pobre, los niveles de
oxigeno del escape son elevados. El sensor de oxigeno registra esta magnitud y
entrega una seal a la computadora para aadir mas combustible a la mezcla.
Luego, mientras que los niveles de oxigeno del escape estn bajos, las seales del
sensor mostrarn a la computadora que la mezcla es ahora rica. La computadora

A-22

reduce la cantidad de combustible que aade a la mezcla, y la mezcla se vuelve

ahora pobre. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Cuando el motor est en
circuito cerrado, se dice que la computadora esta en control de la mezcla, y es
funcin de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel
estequiomtrico.
No solo es cuestin de mantener la mezcla en un nivel especfico. De hecho, el ciclo
va de un lado a otro de una ventana cerca del nivel estequiomtrico que permite al
convertidor de tres vas trabajar eficientemente.
Existen dos cualidades especficas a observar cuando se evala cmo los niveles de
oxigeno del escape ciclan: reaccin y calibracin. Reaccin significa buscar que tan
rpido los niveles de oxigeno ciclan. El rango de reaccin est basado en que tan
rpido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del
escape, e indicarle a la computadora aquellos cambios. Para que el convertidor
funcione apropiadamente, la mezcla tiene que cambiar de ligeramente rica a
ligeramente pobre. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento, los niveles de
oxgeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor
controla mejor las emisiones del escape.
Calibracin significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce, se
corresponden con los niveles de oxigeno del escape. Cuando la mezcla
aire/combustible es correcta, la seal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450
milivolts. Luego, como la mezcla varia ligeramente rica o pobre, el sensor debe
cambiar mucho con ella.
Suponiendo que un sensor de oxigeno esta ligeramente fuera de calibracin, es
decir que cuando la mezcla esta correcta en 14.7:1, el voltaje del sensor esta
encima de los 450 mV. La computadora sabe que el voltaje del sensor de O2 debe
promediar bien alrededor de 450 mV, por lo que ajusta la mezcla para tratar de
mantener el sensor de oxigeno cerca de 450 mV. Pero al estar el sensor fuera de
calibracin, para mantener el voltaje adecuado del sensor cerca de 450 mV, la
computadora mantiene el nivel de oxigeno del escape elevado demasiado elevado
para la mezcla para mantenerse en la ventana en torno a la mezcla estequimtrica.
El voltaje del sensor sigue fluctuando de un lado a otro cerca de los 450 mV, pero
ahora la ventana esta ligeramente pobre, y cuando la mezcla se mantiene as, los
niveles de emisiones se incrementan. Se dice entonces que el sensor de oxgeno
est ligeramente elevado.
El sistema de retroalimentacin de O2 mantiene los niveles de oxigeno del escape
en un nivel apropiado y, para ello, el sensor de oxigeno debe de responder
rpidamente y su calibracin debe ser precisa.
Para evaluar el desempeo del convertidor catrticos existen las siguientes
pruebas, las que se describen en los prrafos siguientes.
4.4.3.1 Inspeccin del sistema
El sistema del convertidor debe ser inspeccionado peridicamente, siguiendo el
siguiente procedimiento recomendado:
-

Verificar que todos los componentes estn correctamente instalados y que no

hayan hecho modificaciones. No debera de haber fugas en el tubo de escape,
en las bridas o en los empaques. Los sistemas instalados deben ser
homologados por el 3CV.

A-23

Inspeccionar en el convertidor cataltico por si hay presencia de dao fsico. Se

debe buscar abolladuras grandes, rupturas o pinchazos y adems alguna
evidencia del sobrecalentamiento del convertidor, como descoloracin o
quemaduras en la parte de abajo del vehiculo.
Verificar los componentes del sistema de proteccin cataltica. Verificar si las
mangueras de conexin tienen grietas, deterioro y conexiones flojas. Fugas de
aire en el sistema de proteccin cataltica reducirn la eficiencia del convertidor.

4.4.3.2 Prueba de golpeo

El convertidor cataltico se golpea suavemente con un mazo de goma debindose
escuchar un sonido firme y slido. En caso que al golpear se escuche un sonido
hueco o de cascabel, esto significar que la base cermica fue removida o que est
rota, respectivamente.
4.4.3.3 Prueba de acidez
Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo, pero no permite
conocer el grado de afectacin al dispositivo. La misma consiste en colocar un papel
qumicamente tratado en tubo de escape, con el motor en marcha para permitir
que los gases lo impregnen, una modificacin en la coloracin del papel indicar la
presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor cataltico.
4.4.3.4 Prueba de temperatura
Consiste en colocar un pirmetro al inicio y final del convertidor cataltico, debiendo
existir una mayor temperatura al final del convertidor cataltico (entre 25 y 93 C),
lo cual indicar que el convertidor est realizando correctamente las reacciones de
xido - reduccin.
4.4.3.5 Prueba de vacumetro
Con el motor operando a temperatura normal, se debe conectar un vacumetro al
cabezal vaco, as como desconectar y taponar la manguera que va hacia la vlvula
de recirculacin de gases. En este punto la presin de vaco del cabezal en ralenti,
deber estar situada entre las 14 y 20 pulgadas de mercurio.
Se deben incrementar las revoluciones lentamente hasta alcanzar las 2.500, en
esta punto el vaco deber permanecer estable y ser alto, pero en caso que el
mismo caiga ms de 3 pulgadas de mercurio, entonces existir un taponamiento en
el sistema de escape que pudiera deberse a un convertidor cataltico obstruido o
derretido.
4.4.3.6 Prueba del manmetro
Se debe instalar un manmetro en el acople del sensor de oxgeno y con el motor
operando en ralent a temperatura normal de operacin, la presin no debe exceder
de 1.25 libras por pulgada cuadrada. Acto seguido, se debe incrementar las
revoluciones por minuto hasta alcanzar las 2.500, punto en el cual la presin no
deber exceder de 3 libras por pulgada cuadrada, de lo contrario existir
taponamiento en el sistema de escape.

A-24

4.4.3.7 Prueba de Sistema con Retroalimentacin de O2

Para probar el convertidor cataltico en un CIRCUITO CERRADO, con sistema de
retroalimentacin de O2, se deben seguir los siguientes pasos:
Paso 1: asegrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de
uso el sistema de aire.
Paso 2: que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento, en un
CIRCUITO CERRADO.
Paso 3: conecte su analizador de 4 5 gases al sistema de escape.
Paso 4: mantenga el motor en 2.000 RPM, y observe las lecturas de las emisiones
de escape.
Paso 5: cuando los nmeros dejen de caerse, cheque los niveles de oxigeno. Si el
nivel de oxigeno cae a 0%, vaya al Paso 6.
- No cae a 0% - Habr algo de CO en el escape?
- Si. El convertidor seguramente no estar trabajando propiamente: vaya al Paso
6 para confirmar sus resultados.
- No. Si el sistema esta en control, podra estar manteniendo el CO demasiado
bajo: desconecte el sensor de oxigeno para incapacitar su control de la mezcla.
Si el CO sigue muy bajo, agregue propano hasta que el CO alcance 0.5%.
Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno slido, acelere a fondo de golpe,
luego deje que regrese a marcha mnima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno
mientras que el CO continua aumentando el oxgeno no debe aumentar por
encima de 1.2 %.
- Si aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando
apropiadamente: reemplcelo y vuelva a probarlo.
- Aumenta alrededor de 1.2%. El convertidor se esta debilitando: el vehiculo no
pasar las inspecciones de emisiones contaminantes a menos que reemplace el
convertidor.
- Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado.
4.4.3.8 Prueba de Circuito Cerrado, Sistema de Retroalimentacin de O2
Para comprobar el convertidor cataltico en vehculo de no retroalimentacin con
sistema de aire, se recomienda seguir los siguientes pasos:
Paso 1: asegrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de
uso el sistema de aire.
Paso 2: cheque el nivel de oxigeno en el escape a 2.000 RPM. Si el oxigeno cae a
0%, salte al paso 4.
- No cae a 0% - habr algo de CO en el escape?
- Si. El convertidor seguramente no estar trabajando adecuadamente: vaya al
Paso 4 para confirmar resultados
- No. La mezcla es demasiado pobre para probar el convertidor.
Paso 3: Ponga la manguera de la herramienta enriquecedora de propano en la
entrada del limpiador de aire, y agregue lentamente propano a la mezcla, hasta

A-25

que los niveles de CO en 2.000 RPM sean aproximadamente 0.5%. El oxigeno cae
a 0%?
- Si.
- No. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para
confirmar sus resultados.
Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno slido, acelere a fondo de golpe,
luego djelo que regrese a marcha mnima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno
mientras que el CO contina aumentando el oxigeno no debe aumentar pasando
del 1.2%.
- Aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando
apropiadamente: reemplcelo y vuelva a probarlo.
- Aumenta alrededor de 1.2 %. El convertidor se esta debilitando. El vehiculo no
pasara las inspecciones de emisiones contaminantes a manos que reemplace el
convertidor.
- Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado.
4.4.3.9 Prueba de emisiones
El vehculo debe encontrarse en condiciones normales de operacin y someterse a
una prueba dinmica de emisiones, mediante la cual se adquieren sus lecturas de la
emisin de monxido de carbono, oxgeno y bixido de carbono. De acuerdo a la
Resolucin Exenta N 1191/2007, las Plantas de Revisin Tcnica deben
implementar un procedimiento de medicin de emisiones, incorporando la medicin
de CO; HC y NO, aplicando el ensayo ASM (Acceleration Simulation Mode), segn
indicaciones establecidas en el DS 149/23006.

4.4.4 Recambio del Convertidor Cataltico

Como se mencion en prrafos precedentes, el convertidor cataltico debe ser
reemplazado solo si las emisiones de gases contaminantes superan los estndares
establecidos y una vez asegurado el buen funcionamiento de los sistemas de
inyeccin, encendido y control de emisiones.
Como norma general, los convertidores catalticos deben ser reemplazados
cumpliendo con los siguientes requisitos bsicos:

Un convertidor cataltico debe ser reemplazado por uno original o uno de

reposicin debidamente certificado, de acuerdo a lo establecido en la legislacin
vigente. En un sitio web1 la autoridad publica el listado de convertidores
catalticos de reposicin certificados con indicacin de la marca y modelo a los
cuales son aplicables
Deben instalados en la misma posicin que los originales
El convertidor cataltico de reposicin debe ser del mismo tipo del original (de
oxidacin, tres vas+oxidacin)
Los convertidores catalticos de reposicin u originales deber ser instalados
solamente en vehculos que especifica el fabricante del convertidor
El convertidor cataltico de reemplazo debe ser conectado adecuadamente a los
componentes de inyeccin de aire

http://www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269,
A-26

4.5 Diagnstico de fallas a travs e la prueba ASM

Los siguientes procedimientos iniciales del diagnstico aplican para ambos sistemas
de retroalimentacin (rango de aire/combustible controlado por un sistema OBD de
computadora) y de no-retroalimentacin. Los siguientes procedimientos estn
basados en el supuesto que el vehculo fall la inspeccin de emisiones ASM.
Paso 1:
Prepare una estimacin del costo del diagnstico de falla de emisiones:
Primero complete una estimacin precisa para diagnosticar la(s) falla (s) de
emisiones y detllela bien. Tmese el tiempo necesario para identificar las
actividades que llevar acabo para diagnosticar el problema del vehculo (scanner,
osciloscopio, analizador de gases, etc.)
Utilizando la hoja de datos de la informacin del vehculo:
Inspeccione el vehculo y llene la informacin bsica en la Hoja de Datos de
Informacin del Vehculos (Tabla 4.3).
Paso 2:
Analice los resultados de la prueba en el Reporte de Inspeccin de
Vehculo (RIV):
Usando el manual especfico del fabricante, lleve a cabo una inspeccin visual del
equipo de control de emisiones requerido.
Paso 3:
Verificando la prueba de emisiones y pruebas de funcionamiento
Realizar las pruebas de funcionamiento requeridas segn el modelo/ao del
vehculo. Anote la informacin en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo
(Tabla 4.3).
Tabla 4.3. Hoja de datos de informacin del vehculo
MARCA:

MODELO:

AO:

N VIN:

N LICENCIA:

N CILINDROS:

CILINDRADA:

KM:

MODO 1

MODO 2

NPRUEBA:

Especificaciones
HC:

Actual
HC:

Especificaciones

Actual

Especificaciones

Actual

CO:

CO:

NOx:

NOx:

Especificaciones
HC:

Actual
HC:

Especificaciones

Actual

Especificaciones

Actual

CO:

CO:

NOx:

NOx:

Paso 4:
Desarrolle la prueba de emisiones lnea base
Realizar la prueba de emisiones ASM (ambas 50/15 y 25/25) en el BAR 97E/S en el
modo manual. Se debe desarrollar la prueba de emisiones en dos velocidades prueba de emisiones sin carga (BAR 90) en el modo manual para usarlo como
comparacin con la prueba de emisiones con carga. Al establecer los niveles de ese
momento (lectura de emisiones lnea base) se establecen puntos de referencias

A-27

para basar la estrategia de diagnstico, y tener un indicador del xito de las

reparaciones. Al realizar las reparaciones para disminuir las emisiones, se debe
comparar las lecturas de las mismas despus de la reparacin (nueva lnea base de
emisiones) con lnea base de emisiones. Al comparar estas lecturas, se puede
establecer si las emisiones del vehculo se han incrementado, disminuido o se han
quedado en el mismo nivel. Registre toda la informacin de la Hoja de Datos de
Informacin del Vehculo.
Si el vehculo pasa la prueba de emisiones ASM en el modo manual y pasa una
inspeccin visual y de funcionamiento de los componentes revisados, proceda a
informar al cliente y solicite autorizacin para realizar la verificacin (si el vehculo
pasa la prueba). Si el vehculo no pasa la prueba, proceda al Paso 5.
Paso 5.
Reparar sistemas alterados
Verificar si existe alguna falta, modificacin o desconexin (FMD) en el equipo de
control de emisiones. Si no hay ninguna, contine con el Paso 6. Si las hay,
contine con el siguiente procedimiento: las FMD deben ser la primera rea de
reparacin, seguida de fallas de pruebas de funcionamiento. Efectuar las
reparaciones y repita prueba de emisiones.
Paso 6.
Realice una inspeccin visual del sistema de operacin del motor
Revise los resultados de las emisiones RIV/ lnea base. Note que las emisiones del
escape (O2 y CO2) estn operando fuera de los parmetros normales de operacin
(no solo las emisiones que fallaron). Desarrolle la inspeccin visual de los
componentes del sistema que puedan ser la causa de estas lecturas de emisiones.
Ejemplo:
CO = 3.5% (alto)
CO2 = 9% (bajo)

HC = 1.75 (elevado)
O2 = o.5% (bajo)

NOx = normal

Conclusin: un rango rico de aire/combustible. Inspeccione visualmente los

componentes de control del combustible (sensor MAP/MAF, TPS, regulador de
presin del combustible, etc.) Busque por conexiones de cable defectuosas
(incluyendo conexiones de tierra), mangueras de vaco agrietadas, componentes
rotos, etc., cualquier cosa que pudiera ser perjudicial para los sistemas de
rendimiento del motor.
Registre los resultados de la inspeccin visual en la Hoja de Datos de Informacin
del Vehculo.
Proceda al paso 7
Paso 7.
Diagnstico del sistema de ignicin (diagnstico de HC)
Desarrolle una prueba de ignicin de tiempo base (si es que no se ha realizado en
la prueba de funcionamiento). Registre los resultados de la prueba en la Hoja de
Datos de Informacin del Vehculo.
Compare las lecturas de HC con la especificacin del punto mximo de corte
(especificacin impresa en el VIR). Estn las lecturas del HC debajo del punto de
corte? Si las lecturas estn debajo del punto de corte, contine con el paso 8.
Si las lecturas estn por encima del punto de corte, contine con el
diagnstico de HC: si durante la prueba de emisiones lnea base, una condicin de
alto HC fue detectado, utilice un osciloscopio de ignicin para determinar la causa
de los altos niveles de HC. Si la causa de las altas emisiones de HC parece ser de
naturaleza mecnica, siga con el mtodo apropiado del diagnstico (prueba de

A-28

balance del cilindro, prueba de compresin seca/mojada, prueba de fuga del

cilindro, prueba de compresin en movimiento, etc.).
Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre estos datos en la Hoja de
Datos de Informacin del Vehculo.
Los siguientes pasos se dividen en dos casos: sistemas de noretroalimentacin
y
sistemas
de
retroalimentacin
(NR
y
R
respectivamente)
Paso 8 (NR):
Diagnstico de problemas de CO
Si el CO est debajo del punto de corte, determine si la lectura de CO es
demasiado baja cuando est probando las emisiones de NOx bajo carga, un
problema puede resultar cuando el CO esta muy bajo, causando un incremento en
las temperaturas de la cmara de combustin, y un incremento resultando en las
emisiones de NOx.
La lectura de CO est demasiado pobre? Si es as, cheque las fugas de vaco, baja
presin de combustible, y otros componentes que podran causar una condicin
pobre. Si no se encuentran problemas en stas reas, proceda al Paso 9.
NOTA. Las lecturas de bajo CO no necesariamente tienen que causar una
condicin pobre de falla de encendido para causar un problema de
emisiones de NOx.
Si las lecturas de CO estn por debajo del punto del corte y no estn
demasiado pobres, proceda al paso 10. Si las lecturas estn arriba del
punto de corte, contine con el diagnstico de CO: Si las lecturas de CO estn
arriba del punto de corte, el rango de la mezcla aire/combustible est demasiado
rica. Verifique las siguientes alternativas: un filtro de aire sucio, alta presin de
combustible, canister de control evaporativo saturado, y otras fallas en los
componentes que podran causar una condicin rica.
Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre estos datos en la Hoja de
Datos de Informacin del Vehculo.
Si no se encontraron problemas en esta rea, proceda al Paso 9
PASO 9 (NR):
Verificar la operacin del carburador
Cuando se diagnostica el mal funcionamiento (para un vehiculo que no pasa la
prueba de emisiones ASM) del carburador, todos los circuitos del carburador deben
de ser considerados. Cheque el ajuste apropiado en idle para aire/combustible,
ajuste del Choke, nivel del flotador, energa del a vlvula de operacin, etc.
NOTA: es posible que un resorte de la vlvula de energa haya cambiado en
el pasado para improvisar el mejoramiento (tensin alterada del resorte),
o se haya vuelto dbil y ceda muy pronto. Tambin considere la posibilidad
de bajo vaco de motor (debido a anillos desgastados o asientos de
vlvulas inapropiados) permitiendo que la vlvula de poder se accione muy
pronto. Este problema debe ser ms evidente en la parte 50/15 de la
prueba de emisiones a modo de carga debido a una carga ms pesada.
Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre este dato en la Hoja de
Informacin del Vehculo. Cuando el diagnstico est completo, proceda al Paso 10.
Paso 10 (NR):

A-29

Diagnosticar problemas de NOx

Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. Si las lecturas estn debajo
del punto de corte, contine con el Paso 11. Si las lecturas estn debajo del
punto de corte, contine con el diagnstico de NOx: Explore cualquier sistema o
componente defectuoso que no contribuya a mantener la temperatura de
combustin debajo de los 2,500F o 1,371C. Verifique las capacidades de avance
de ignicin (centrfuga y vaco). Tiempo sobre avanzado debido a una falla del
sistema de tiempo de ignicin (resortes dbiles de avance centrfugo) puede
contribuir a emisiones excesivas de NOx. Referir con los manuales de servicio para
procedimientos y especificaciones propias de inspeccin. Verifique la operacin del
sistema de recirculacin del gas de escape (EGR) por los procedimientos del
fabricante. Verifique la aplicacin de vaco de la vlvula EGR con carga.
NOTA: es posible que un sistema de prueba de la vlvula EGR no opere
sobre carga a una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a
una baja restriccin de un mofle de repuesto.
Por ejemplo: un vehculo es equipado con un convertidor original de fbrica y un
mofle de repuesto de baja restriccin. Durante la prueba 50/15, la contrapresin de
la vlvula EGR no transfiere vaco a la vlvula EGR no existe suficiente
contrapresin de gases debido al mofle de baja restriccin. Cheque el sistema de
enfriamiento para una operacin apropiada. Un enfriamiento pobre del motor y/o
circulacin restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s) cmara(s) de
combustin puede causar temperaturas excesivas en la cmara de combustin. El
tcnico debe checar por un termostato fuera de rango u obstruido, o restricciones
en la circulacin del refrigerante en el radiador, pobre flujo de aire del radiador,
cmara de agua obstruida (viejas conexiones que permanecen en el block), etc.
Usted querr emplear un pirmetro electrnico de superficie para identificar sitios
calientes en el sistema de enfriamiento.
Aunque no es comn, los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehculo que
tena exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo. Cuando el
tcnico pone el sistema en control (estequiomtrico), los depsitos de carbn
excesivos, dejados por el problema de exceso de combustible, comienza a
encenderse debido a la mezcla aire/combustible mas pobre (caliente).
Cuando estos depsitos se encienden, forman un segundo frente de flama en la
cmara de combustin (detonacin). El segundo frente de flama causa que la
temperatura de combustin se eleve as como incremente el NOx.
Puede ser posible remover estos depsitos de carbn utilizando un descarbonizador
qumico de alto nivel para motores.
NOTA: el descarbonizador qumico debe ser utilizado nicamente como
ltimo recurso, despus de todos los otros diagnsticos que han sido
explorados. Siga los procedimientos del fabricante.
Registre los resultados de las pruebas en la Hoja de Datos de Informacin del
Vehculo. Proceda al paso 11.
Paso 11 (NR):
Verificacin de la operacin del sistema de inyeccin de aire (SIA)
Si el vehculo no est equipado con un sistema SIA (sistema de inyeccin de aire),
proceda al paso 12.

A-30

Emisiones excesivas de CO y HC, y una inoperada operacin del convertidor

cataltico (algunos vehculos) puede ser debido a un defectuoso SIA. Verifique la
operacin del SIA para asegurarse que se est operando adecuadamente.
Asegrese que el SIA tiene presin de la bomba, y la vlvula desviadora est
aplicando y desviando los tiempos correctos.
Registre el resultado de la prueba en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo.
Proceda al Paso 12.
Paso 12 (NR):
Verificar la eficiencia del convertidor cataltico
Determine la eficiencia real de operacin del catalizador. Existen algunas pruebas
de eficiencia de convertidores catalticos descritos por editoriales automotrices.
Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categoras principales:
Prueba con modificacin y prueba sin modificacin.
Una prueba con modificacin requiere que el tcnico perfore hoyos en la pipa del
escape (si no hay conexiones de fbrica disponibles) e inserte la sonda del
analizador de emisiones en la corriente de gases. El tcnico tomara una muestra de
la emisin de gases antes del catalizador, y posteriormente tomar una muestra
despus del catalizador.
Una Prueba sin modificacin puede tomar la forma de analizar las emisiones de
gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking
de CO2, etc) para identificar la eficiencia del catalizador, o tomando las lecturas de
la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador.
Paso 13 (NR):
Determine el diagnostico final
Despus de completar el procedimiento precedente del diagnostico, evale los
resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de informacin del
vehiculo. Verifique que las fallas de emisin que coincidan con fallas anotadas en el
diagnostico. A travs del proceso de eliminacin (lo que esta trabajando vs- lo que
no) usted podr ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o
componente que esta causando el problema.
Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de NOx. La informacin en su hoja
de datos nota que cualquier otro parmetro de operacin esta dentro de las
especificaciones excepto las siguientes:
1. Curva avanzada de ignicin fall (avanza 10 grados mas all de las
especificaciones).
2. Sistema de enfriamiento fall (calor excesivo detrs del termostato)
Usando los mtodos de causa y efecto para determinar la causa de la falla en las
emisiones, la razn mas probable para la falla de NOx es un dbil distribuidor
centrifugo de resortes vencidos y/o un termostato atascado cerrado.
Paso 8 (R):
Busque por fallas en los cdigos de la computadora
Cheque por cualquier cdigo de falla almacenado siguiendo los procedimientos de
extraccin del cdigo del fabricante. Si hubiese un cdigo de falla que es

A-31

relacionado con la emisin proceda al Paso 9. Si no se encontraron

cdigos, o el cdigo no fue relacionado con la emisin, proceda al Paso 10.
Paso 9 (R):
Confirme los cdigos de falla de la computadora
Para confirmar cdigo de falla fuerte almacenado en la memoria de la computadora,
borre los cdigos de falla almacenados, y conduzca el vehiculo para ver si los
ajustes se reestablecen (por procedimientos del fabricante). Los cdigos se
reajustaron? Si es as, registre los datos en la Hoja de Datos de Informacin del
vehiculo y determine la causa del mal funcionamiento. Determinar la causa del mal
funcionamiento requerir el uso de referencias apropiadas de operacin y
diagnostico de computadora del motor (definiciones de cdigo de falla, diagrama de
problemas, pruebas de diagnostico, etc.). Determine la causa raz del mal
funcionamiento y registre lo encontrado en la Hoja de Informacin del vehiculo.
Proceda al Paso 10.
Paso 10 (R):
Verificar los parmetros de operacin de la computadora
Es posible que la computadora no almacene un cdigo de falla, e inmediatamente
el sistema no este operando dentro de parmetros de diseo aceptables: esto
podr ser la causa de la falla de las emisiones del vehiculo. Revise la operacin del
sistema de la computadora conectando un scanner y tomando una foto instantnea
del dato mientras el vehiculo esta sobre carga. Revise la serie de datos para
cualquier irregularidad (sensores de carga, tiempo de ignicin, anchura de pulso del
inyector, etc., que estn en parmetros fuera de operacin de otros sensores y
actuadores). Como cambios de carga en el motor, los sensores y actuadores deben
responder apropiadamente a las condiciones cambiantes. Algunos de los primeros
vehculos controlados por computadora no tienen previsto algn punto para
integrar el scanner. En este tipo de vehiculo, el tcnico debe observar las lecturas
de voltaje/frecuencia de los sensores seleccionados (TPS, MAP, etc.) y actuadotes
(bajo carga) que podran ser responsables por falla de emisiones del vehiculo.
Registe cualquier irregularidad en la Hoja de datos de Informacin del vehiculo.
Proceda al Paso 11.
Paso 11 (R):
Verificar el control de combustible del vehiculo: prueba del sensor de
oxigeno
Para establecer si el vehiculo esta en control del combustible (estequiomtrico), el
tcnico necesita analizar la forma de onda electrnica generada por el sensor de
oxigeno utilizando un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) o un
multmetro graficador. El osciloscopio necesitara estar conectado directamente al
circuito del sensor de O2 antes de que entre el PCM. Determine si el sensor de O2
esta cambiando uniformemente arriba y debajo de los 450 mV, o el trazo se inclina
rico (arriba de 450 mV) o pobre (debajo de los 450 mV). El patrn de forma de
onda puede indicar cualquier otro problema del funcionamiento del motor (fallas de
encendido, fugas de vaco, etc.). Registre lo encontrado en la Hoja de Datos de
Informacin del Vehiculo.
Paso 12 (R):
Diagnosticar problemas de NOx
Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. Si las lecturas estn bajo
del punto de corte, contine con el paso 13.

A-32

Si las lecturas estn arriba del punto de corte, contine con el diagnostico de
NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no este
contribuyendo a mantener la temperatura de combustin bajo los 2.500F
1.371C. Est el tiempo base dentro de las especificaciones? Tiempo base sobre
avanzado puede contribuir a emisiones excesivas de NOx.
Cheque la operacin de recirculacin de gas del escape (EGR) por procedimiento del
fabricante.
NOTA: es posible que un sistema de prueba de la vlvula EGR no opere
sobre carga con una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a
una baja restriccin de un mofle de repuesto.
Por Ejemplo: un vehiculo es equipado con un catalizador de fabrica y un mofle de
repuesto de baja restriccin. Durante la prueba 50/15, la contrapresin EGR no
transfiere vaco a la misma vlvula no suficiente contrapresin de gases se debe
al mofle de baja restriccin Verifique la aplicacin de vaco de la vlvula EGR con
carga. Verifique el sistema de enfriamiento para una propia operacin. Un pobre
enfriamiento del motor y/o circulacin restringida del refrigerante alrededor del
cilindro(s)/cmara(s) de combustin pueden causar temperaturas excesivas en la
cmara de combustin. Verifique las siguientes alternativas: un termostato fuera de
rango, defectuoso o cerrado, restricciones del flujo de refrigerante del radiador,
pobre flujo del aire del radiador, obstrucciones en la cmara de agua del radiador
(viejas conexiones de refrigerante que se mantienen en el radiador), etc. Se puede
emplear un pirmetro electrnico de superficie para identificar puntos calientes en
el sistema de enfriamiento. Aunque no es comn, los problemas de NOx pueden
ocurrir en un vehiculo que tuvo exceso de combustible por un periodo prolongado
de tiempo. Cuando se pone al sistema en control (estequiomtrico), los depsitos
de carbn excesivo, dejado por el problema de exceso de combustible, comienza a
encenderse con una mezcla pobre (caliente) aire/combustible. Cuando estos
depsitos se encienden, forman un segundo frente de flama en la cmara de
combustin (detonacin). El segundo frente de flama causa que la temperatura de
combustin se eleve as como incremente NOx.
Puede ser posible remover estos depsitos de carbn utilizando un descarbonizador
qumico del motor.
NOTA: el descarbonizador qumico debe ser utilizado nicamente como
ultimo recurso, despus de todos los otros diagnsticos que han sido
explorados. Siga los procedimientos del fabricante.
Registre los resultados de las pruebas de la Hoja de Datos de Informacin
del Vehiculo
Paso 13 (R):
Verificar la operacin del sistema de inyeccin de aire (SIA)
Si el vehiculo no esta equipada con un sistema SIA, proceda al paso 14.
Emisiones excesivas de CO y HC, y una operacin inapropiada del convertidor
cataltico (algunos vehculos) puede ser debido a un defectuoso SIA. Verifique la
operacin del SIA para asegurarse que esta operando apropiadamente. Asegrese
que el SIA tiene presin de la bomba, y la vlvula desviadora esta trabajando y
desviando en los tiempos apropiados. Refirase a los manuales de pruebas
especficos. Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Informacin
del Vehiculo.
Proceda al paso 14.
Paso 14 (R):

A-33

Verificar la eficiencia del convertidor cataltico

Desarrolle una prueba de eficiencia del convertidor cataltico. Existen algunas
pruebas de eficiencia de convertidores catalticos descritos por editoriales
automotrices. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categoras
principales: con modificacin y sin modificacin.
Una prueba con modificacin requiere que el tcnico perfore hoyos en el tubo de
escape (si no hay enchufe de fbrica disponible) e inserte la sonda de analizador de
gases. El tcnico tomar un ejemplo de la emisin del escape antes del catalizador,
y despus del catalizador.
Una Prueba sin modificacin puede tomar la forma de analizar las emisiones de
gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking
de CO2, etc) para identificar la eficiencia del catalizador, o tomando las lecturas de
la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador.
Este tipo de pruebas varan en precisin, dependiendo del tipo de vehiculo que esta
siendo probado, y la prueba que esta siendo aplicada. El beneficio de este tipo de
prueba es que no requiere perforacin de un hoyo en el sistema de escape.
Paso 15 (R):
Determine el diagnstico final
Despus de completar el procedimiento precedente del diagnostico, evale los
resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de informacin del
vehiculo.
Verifique que las fallas de emisin coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. A
travs del proceso de eliminacin (lo que esta trabajando vs- lo que no) usted
podr ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente
que esta causando el problema.
Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de CO, y emisiones elevadas de HC
niveles de gas de NOx, O2 y CO2 estn bajos. La informacin en su Hoja de Datos
de Informacin del vehiculo muestra que otros parmetros de operacin estn
dentro de especificaciones excepto las siguientes:
1. Modo de carga (BAR 97) y dos velocidades en idle (BAR 90) resultados de las
pruebas fallaron ambas pruebas por alto CO.
2. Cdigo N 26 mezcla rica aire/combustible
Cdigo N 22 seal del sensor de temperatura del anticongelante
3. Sensor de O2 inclinado rico (siempre arriba de 450 mV)
Usando los mtodos de causa y efecto para determinar la causa de la falla en las
emisiones, la razn mas probable para la falla de CO es una temperatura
defectuosa del sensor o circuito del refrigerante. El cdigo 22 indica que la
temperatura del sensor y/o circuito del refrigerante no esta operando dentro de los
parmetros sealados. La computadora esta interpretando que la seal en ese
circuito, e iniciando una estrategia de enriquecimiento de combustible,
evidenciando por una seal ligeramente rica del sensor de O2 (efecto). Debido a las
lecturas constantes de O2, quedando un cdigo 26 queda ajustado.

A-34