Manual Estudiante Camion 793DCaterpillar Finning

CAMION FUERA DE CARRETERA 793D
CATERPILLAR
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING CAPACITACION
JCF
FINNING CAPACITACION LTDA.

Material del Estudiante
NOTAS DEL ESTUDIANTE
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INDICE
Pagina
DESCRIPCIN DEL CURSO
Contenido
Objetivos generales
GENERALIDADES DEL CURSO
MODULO 1: INTRODUCCIN
Objetivo.
Inspeccin alrededor del equipo.
Cabina de operacin.
Sistema de Administracin de Vital Informacin. ( VIMS )
13
44
58
MODULO 2: - MOTOR
70
Objetivos.
Sistema de control del motor.
Sistema de refrigeracin.
Sistema de lubricacin.
Sistema de renovacin del aceite de motor.
Sistema de combustible.
Sistema de admisin de aire y de escape de gases.
Ventilador hidrulico.
72
85
96
99
102
107
118
MODULO 3: - TREN DE POTENCIA
128
Objetivos.
Sistema hidrulico del tren de potencia.
Sistema de control electrnico transmisin y chasis.
Sistema de refrigeracin y filtrado de aceite del eje trasero.
133
163
MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIN
188
Objetivos.
Solenoide y mltiple de la vlvula de alivio.
Vlvula direccional de la direccin. ( sin giro )
Vlvula direccional de la direccin. ( giro a la derecha)
MODULO 5: - SISTEMA DE LEVANTE
207
Objetivos.
Vlvula de control de levante (posicin sostenimiento).
Vlvula de control de levante (posicin levantar).
Vlvula de contra peso de levante.
Vlvula de control de levante (posicin bajar) baja potencia.
Vlvula de control de levante (posicin flotante).
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MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
Objetivos.
Sistema de carga de aire.
Sistema de frenos.
Sistema de remolque.
Cilindro de freno.
Ajustadores de frenos.
Circuito de refrigeracin de freno.
MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DE FRENOS
230
268
Objetivos.
Control de retardo manual.
Control de retardo automtico hidraulico.
Sistema de control de traccin.
MODULO 8: - EVALUACIN
Objetivos.
Prueba de seleccin mltiple y verdadero y Falso.
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DESCRIPCIN DEL CURSO

CONTENIDO
Esta manual entrega informacin bsica de mantenimiento y describe la operacin de
los siguientes sistemas del equipo: - Motor, Tren de Potencia, Sistema de Direccin,
Sistema de Levante y Sistema de aire y Frenos del camin fuera de carretera 793D.
OBJETIVOS GENERALES
El objetivo principal de este curso de 5 das, es poder aumentar los conocimientos
tcnicos del personal de mantenimiento.
Este curso esta diseado para beneficiar a aquellos tcnicos que son responsables
del mantenimiento y de las pruebas que se deben realizar a los diferentes sistemas
del equipo.
Despus de leer y entender la informacin de este material, el tcnico ser capaz de: 1. Localizar e identificar los componentes mayores en el Motor, Tren de potencia,
Sistema de Direccin, Sistema de Levante, Sistema de Aire y Frenos.
2. Explicar la operacin de los componentes mayores en los sistemas.
3. Seguir el flujo de aceite y de aire a travs de los sistemas.
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GENERALIDADES DEL CURSO

DIA 1
MODULO 1: - INTRODUCCIN
Objetivos.
Inspeccin alrededor del equipo.
Cabina de operacin.
Sistema de Administracin de Vital Informacin. ( VIMS )
MODULO 2: - MOTOR
Objetivos.
Sistema de control del motor.
Sistema de refrigeracin.
Sistema de lubricacin.
Sistema de renovacin del aceite de motor.
Sistema de combustible.
Sistema de admisin de aire y de escape de gases.
Ventilador hidrulico.
DIA 2
MODULO 3: - TREN DE POTENCIA
Objetivos.
Sistema hidrulico del tren de potencia.
Sistema de control electrnico transmisin y chasis.
Sistema de refrigeracin y filtrado de aceite del eje trasero.
DIA 3
MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIN
Objetivos.
Solenoide y mltiple de la vlvula de alivio.
Vlvula direccional de la direccin. ( sin giro )
Vlvula direccional de la direccin. ( giro a la derecha)
MODULO 5: - SISTEM DE LEVANTE
Objetivos.
Vlvula de control de levante (posicin sostenimiento).
Vlvula de control de levante (posicin levantar).
Vlvula de contra peso de levante.
Vlvula de control de levante (posicin bajar) baja potencia.
Vlvula de control de levante (posicin flotante).
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DIA 4
MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
Objetivos.
Sistema de carga de aire.
Sistema de frenos.
Sistema de remolque.
Cilindro de freno.
Ajustadores de frenos.
Circuito de refrigeracin de freno.
DIA 5
MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DE FRENOS
Objetivos.
Control de retardo manual.
Control de retardo automtico hidraulico.
Sistema de control de traccin.
MODULO 8: - EVALUACIN
Objetivos.
Prueba de seleccin mltiple y verdadero y Falso.
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(Fig. 1)
MODULO 1: - INTRODUCCIN
Objetivo:Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar una inspeccin
visual alrededor del equipo y una descripcin general de todos los componentes que
forman parte del camin.
El 793D esta disponible en cuatro configuraciones normales de diferentes altura y una
altura como arreglo alta.
Todas las configuraciones entregan un aumento en la calidad de la velocidad e
incluyen componentes importantes que son actualizados nivelando la aplicacin de
arrastre y las condiciones en el sitio.
Versin Normal: El arreglo normal es diseado de forma excepcional, todas las actualizaciones se
realizan a travs de esta.
Tres factores son combinados para producir 9 % mas de potencia en las ruedas que el
793C; incluyendo 5 % mas de caballos de fuerza en el motor; un sistema hidrulico
comn para mayor eficiencia del tren de potencia y una demanda hidrulica controlada
del ventilador que reduce las cargas parsitas operando solo cuando es necesario.
Mas potencia en las ruedas reduce los tiempos de ciclos y baja los costos por
toneladas.
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Grupos de ruedas de vida extendida: Desarrollados para la aplicacin de arrastre ascendentes. Este arreglo es diseado
para extender la vida de la rueda cuando acta en los arrastres ascendentes largos.
Los grupos de ruedas de vida extendida se construyen ms grandes, con
componentes ms durables, incluyendo los ejes ms grandes, el espacio productivo
de la rueda ms ancho, una superficie de frenado ms extensa y la vida del freno mas
larga por el material del disco de friccin de vida extendida y mayor tiempo entre las
reparaciones.
Velocidades extra altas: Desarrolladas para las aplicaciones de arrastre largos y planos. La configuracin de
velocidades extra altas entrega un aumento de un 10% en la velocidad mxima ( 60
Km/h ), a travs de un nuevo grupo de engranajes de transferencia de entrada. Este
arreglo tambin incluye los grupos de ruedas de vida extendidas.
Retardo extra: Desarrollado para las aplicaciones de cargas en pendientes. Esta configuracin tpica
entrega una capacidad de retardo extra de 35%, mas velocidad en las pendientes
grandes.
El retardo extra se logra agregando grupos de ruedas ms robustas, frenos ms
grandes, material de friccin de vida extendida y mayor capacidad de refrigeracin.
Altas altitudes: Desarrollado para aplicaciones de altitudes altas. El motor 3516B de carrera corta
reforzado entrega una administracin de potencia a altas altitudes, desde los 1600 a
los 2750 msnm. Este arreglo tambin incluye retardo extra.
El numero de prefijo de serie

: FDB
La capacidad de transporte de carga es de
: (240 toneladas) 218
toneladas mtricas.
El peso total de la maquina cargada es
: 383.739 Kg. (846000 libras)
La longitud
: 12.9 Mts. ( 42.2 pies )
El ancho
: 7.4 Mts. ( 24.3 pies )
La altura
: 6.4 Mts. ( 21 pies )
Altura de la caja levantada
: 13.2 Mts. ( 43.3 pies )
Mxima velocidad de tierra a 2000 RPM del moto : 53.3 km/h (33.7 mph) y 60
km/h (37 mph) para el arreglo de velocidad extra alta.
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(Fig. 2)
Esta es una vista del lado derecho del 793D. El tanque de aire grande sobre la
plataforma derecha suministra aire para el arranque del camin, para el freno de
servicio y para el sistema de retardacin.
Tambin es visible el tanque hidrulico principal, el cual suministra aceite para el
sistema de levante y el sistema de frenos.
El 793D usa la caja del convertidor de torsin como tanque de suministro de aceite
para el convertidor de torsin y la transmisin.
El modulo de control electrnico (ECM) del sistema de freno controla ambas funciones,
el control de retardo automtico (ARC) y el sistema de control de traccin (TCS). El
TCS esta conectado al CAT data link. La herramienta de servicio tcnico electrnico
(ET) puede ser usado para diagnosticar el TCS.
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(Fig. 3)
El 793D es similar en apariencia al 793C y puede ser difcil reconocerlo a la distancia.
El 793D puede ser reconocido por los cuatro filtros de aire y la escalera de acceso
diagonal. El 789C tiene solamente dos filtros de aire montados en la misma posicin y
esta equipado por dos escaleras verticales.
El 793D usa la siguiente generacin de radiado modular (NGMR) El NGMR a
mejorado el rechazo de calor comparado con el radiador anterior. Los cambios al
modulo de refrigeracin han producido las siguientes mejoras: -
Reduce el peso debido a la alineacin de la estructura.

Cambios al modulo facilitan el levantamiento para el montaje.
Surge la construccin del tanque.
Accionamiento hidrulico para el ventilador versus accionamiento por
correas.
La escalera de mana ms ancha directamente en el modulo de
refrigeracin.
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(Fig. 4)
Las cajas del camin sobre el camin 793D, son opciones obligatorias. Los siguientes
estilos de cajas estn disponibles para el camin 793D.
Un piso plano de 12 grados proporciona una descarga de la carga uniforme,

una retencin de la carga excelente y un centro de gravedad bajo.
Un diseo de cuesta doble, con el fondo del piso principal en V reduce el

impacto de la carga, centra la carga y reduce los derramamientos.
Una caja diseada para una mina especifica (MSD II) La caja MDS II de peso
ligero esta basado sobre el diseo de piso plano y esta adaptado a las
necesidades del cliente aumentando al mximo la carga til potencial y
minimiza los costos por tonelada.
Todas las superficies interiores de la caja del camin son hechas con aceros de
dureza 400 Brinell. Todas las cubiertas de la caja tambin son hechas con acero de
dureza 400 Brinell.. Los componentes externos de la caja son hechos de aceros con
una fuerza de rendimiento de 90000 PSI (6250 bar)
Los dos tercios delanteros del piso de la caja son hecho con una placa de acero de
espesor de 20 mm. (.79 pulgadas) y dureza 400 Brinell. El tercio trasero del piso de la
caja es hecho con una placa de acero de espesor de 10 mm. (.39 pulgada)
Los cilindros de suspensin traseros absorben las tensiones de dobladura y torsin en
lugar de transmitirlos al bastidor principal.
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MANTENIMIENTO DEL 793D
PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

(Fig. 5)
PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

Antes de comenzar a trabajar u opera el camin, lea completamente el manual de
operacin y manutencin para la informacin de seguridad, mantenimiento y tcnicas
de operacin.
Precauciones de seguridad y advertencias son proporcionadas en el manual y en el
camin. Asegrese de identificar y entender todos los smbolos antes de arrancar el
camin.
El primer paso a realizar cuando se acerca al camin, es hacer un paseo de
inspeccin completo alrededor. Realice una mirada alrededor y debajo del camin por
pernos faltantes o sueltos, por aumento de basura y por fugas de aceite, combustible o
refrigerante. Mirar por indicios de fracturas. Preste atencin a las reas de alta tensin,
como se muestra en el manual de operacin y mantencion.
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(Fig. 6)
La siguiente lista identifica los itemes que se les debe dar servicio diariamente o cada
10 horas de operacin. Inspeccin caminando alrededor:
Chequear los pernos sueltos, las fugas, por material extrao, por quebraduras
en la estructura del bastidor y las almohadillas del soporte de la caja.
La presin de inflado y condicin de los neumticos.
Los tapones magnticos de las ruedas delanteras y traseras.
Las tuercas de las ruedas.
El filtro primario de combustible.
Los respiraderos de los ejes delanteros y traseros.
El aceite del convertidor y de la transmisin.
Respiraderos y cilindros de frenos.
Las correas del ventilador.
El aceite del sistema de direccin.
Las bateras.
Nivel del fluido de lava parabrisas.
La alarma de retroceso.
El cinturn de seguridad.
Los cilindros de suspensin.
La humedad y el nivel de combustible.
El nivel de aceite de freno y sistema de levante.
La humedad del tanque de aire.
El radiador y el refrigerante.
Los cilindros de ter.
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El nivel de aceite del motor.

Los limpiadores y los filtros de aire.
Los filtros de aire de cabina.
La direccin secundaria.
Los frenos.
(Fig. 7)
El nivel de aceite de los rodamientos de las ruedas delanteras, puede ser chequeado y
llenado removiendo el tapn (1) del centro de la tapa de los rodamientos de las
ruedas. El nivel de aceite debe estar en el fondo del hoyo del tapn. El tapn de
llenado es un tapn magntico. Inspeccione el tapn de llenado semanalmente por
partculas de metal. Si son encontradas cualquier partculas de metal, remueva la tapa
de la rueda e inspeccione los rodamientos por desgaste. El aceite puede ser drenado
removiendo el tapn de drenaje (2).
El intervalo de servicio para cambiar el aceite de los rodamientos de las ruedas
delanteras es cada 500 horas.
Cheque la presion de inflado de los neumticos. Operar el camin con la presion de
inflado de los neumticos equivocada, puede causar aumento de temperatura y
desgaste acelerado de los neumticos.
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(Fig. 8)
Se deben chequear los cilindros de suspensin delanteros por daos estructurales o
fugas. Chequear la condicin de carga de los cilindros de suspensin delanteros,
cuando el camin este vaco y sobre un suelo nivelado. Mida la altura de la carga de
los cilindros de suspensin y comprela con la ultima altura que se tomo. Recargue los
cilindros de suspensin de aceite y nitrgeno si es necesario.
Inspeccione la condicin de los respiraderos de las cajas de los rodamientos de las
ruedas delanteras (1). Los respiraderos impiden que la presion aumente en la caja del
eje. La presion en la caja de los ejes puede causar que el aceite de refrigeracin de
freno fugue a travs de los sellos espejos, en el conjunto de frenos de las ruedas.
Dos fitting de salida de grasa (2), estn localizados sobre el frente de cada cilindro de
suspensin. La lnea de suministro de grasa, del sistema de lubricacin automtica,
esta localizado en los cilindros de suspensin traseros.
Asegrese que la grasa fluya desde el fitting de salida, para verificar que los cilindros
de suspensin, estn siendo lubricados y que la presion en el cilindro no es excesiva.
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(Fig. 9)
El solenoide de direccin y el mltiple de la vlvula de alivio, esta localizado sobre el
bastidor cerca del lado derecho del motor. La muestra del aceite del sistema de
direccin pueden ser tomadas en la toma de muestra de aceite ( flecha ) localizado
sobre el mltiple de la vlvula de alivio y solenoide de direccin.
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(Fig. 10)
La vista superior muestra el filtro de combustible primario (1) que es usado sobre el
camin. Los filtros estn montados sobre el lado trasero del tanque de combustible. El
combustible es enviado a travs del filtro por la bomba de transferencia de
combustible, la cual esta montada sobre el lado derecho del motor.
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La vista del fondo muestra el filtro de combustible primario opcional y el separador de
agua de combustible (2) que puede ser usado en lugar del filtro de combustible simple.
Estos filtros estn localizados sobre el lado interior derecho frontal del riel del bastidor
cerca del motor. Una vlvula localizada en el fondo del filtro proporciona un medio para
drenar el agua del separador del combustible.
Una vlvula de drenaje (no mostrada), localizada en el fondo del tanque de
combustible, permite quitar la condensacin del tanque de combustible antes de fluir al
separador de agua y combustible.
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(Fig. 11)
Localizados detrs del neumtico frontal derecho estn los enfriadores de frenos
traseros (1), el enfriador de aceite de direccin (5), el filtro de liberacin del freno de
parqueo (2) y el filtro de carga del convertidor de torque (3). Hay dos mayas en los
enfriadores de aceite de frenos traseros localizados detrs de los enfriadores de
aceite. Las mayas pueden ser inspeccionadas y limpiadas siempre que hay una indicio
de problema en los frenos.
Una de los tres bancos de inyectores (4), para el sistema de lubricacin automtico
esta tambin en esta posicin. Estos inyectores ajustan y regulan la cantidad de grasa
que es inyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora).
Una vlvula solenoide da aire mantiene un suministro de aire controlado para el
sistema de lubricacin automtico. La vlvula solenoide de aire es energizada por el
ECM de Transmisin y chasis. El sistema de administracin de vital informacin
(VIMS) le proporciona las instrucciones al ECM de Transmisin y chasis para saber
cuando y cuanto tiempo debe estar energizado el solenoide. El solenoide es
energizado por 75 segundos, 10 minutos despus que la maquina es arrancada. Cada
60 minutos despus el solenoide ser energizado por 75 segundos hasta que la
maquina se detiene. Estos ajustes son realizados a travs del teclado del VIMS en la
cabina.
Las muestras de aceite del convertidor de torque y de la transmisin pueden ser
obtenidas a travs de la toma de muestra de anlisis de aceite. (6).
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(Fig. 12)
Esta figura muestra el tanque de aceite de frenos y de levante y los indicadores de
nivel de aceite. El nivel de aceite normalmente se debe verificar en el visor superior
(1). El nivel de aceite debe verificarse primero con el aceite fro y el motor detenido y
luego el nivel debe verificarse con el aceite caliente y motor corriendo.
El visor inferior (2), puede usarse para llenar el tanque hidrulico cuando los cilindros
de levante estn en la posicin levantada. Cuando los cilindros de levante son bajados
el nivel de aceite aumentara. Despus que los cilindros de levante se bajan, verificar el
nivel de aceite del tanque hidrulico en el visor superior.
Inspeccionar el respiradero del tanque hidrulico (3), puede estar tapado.
Al llenar el tanque hidrulico despus de un cambio de aceite, llene el tanque con
aceite hasta la marca lleno fro del visor. Gire el motor con la parada manual activada
para que el motor no arranque. Gire el motor por aproximadamente 15 segundos, el
nivel de aceite bajara a medida que el aceite llana el sistema hidrulico, agregue mas
aceite hasta que este se encuentre en la marca lleno fro. Gire el motor por 15
segundos adicionales. Repita este paso hasta que el nivel de aceite se estabilice en la
marca lleno fro.
Gire el interruptor de parada manual del motor a la posicin de arranque. Caliente el
aceite hidrulico. Agregue mas aceite al tanque hasta llegar a la marca de nivel de
aceite lleno caliente.
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(Fig. 13)
Los ejes traseros estn equipados con mandos finales del tipo doble reduccin
planetaria. Rote el mando final hasta que la tapa y el tapn se encuentren en la
posicin que se muestra. El nivel de aceite es llenado y chequeado removiendo el
tapn magntico (flecha). El nivel de aceite debe estar en le fondo de la perforacin
del tapn. Llene la caja de eje trasero con aceite antes de llenar los mandos finales
con aceite. Se requiere de bastante tiempo para que el aceite se establezca en los
compartimientos. Esto puede tardar hasta 20 minutos en tiempos fros.
Los tapones magnticos de inspeccin deben ser removidos semanalmente desde el
mando final para chequear las partculas magnticas.
Para algunas condiciones, verificar los tapones magnticos es la nica manera de
identificar si existe algn problema.
NOTICIA
El eje trasero es un sumidero comn para el diferencial y para ambos mandos finales.
Si un mando final o el diferencial falla los componentes del otro mando final tambin
deben verificarse y vaciarse por contaminacin. Vace el eje trasero completamente
despus de una falla, una falla puede causar la misma falla en un corto periodo de
tiempo.
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(Fig. 14)
El nivel de aceite del diferencial se verifica viendo el nivel de aceite a travs del vidrio
de nivel (1). El nivel de aceite debe estar en el fondo de la perforacin de inspeccin.
El interruptor de nivel de aceite (2) proporciona una seal de entrada al VIMS el cual
informa al operador el nivel de aceite del eje trasero.
El filtro del eje trasero (3) es usado para remover la contaminacin desde la caja del
eje trasero.
Chequear la carga de los cilindros de suspensin trasera con el camin vaco y en
terreno nivelado.
El segundo de los tres bancos de inyectores (4) para el sistema de lubricacin
automtica esta montado en la parte superior de la caja de diferencial trasero.
Sobre el banco de inyectores esta el respiradero (5) para el eje trasero. Inspeccionar la
condicin del respiradero a intervalos regulares. El respiradero previene que se genere
presion la interior del eje trasero. Presion excesiva en la caja del eje puede causar que
el aceite de refrigeracin de freno fugue a travs del sello espejo del conjunto de
frenos de la rueda.
Las muestras de aceite del diferencial y del mando final pueden ser obtenidas a travs
de la toma de muestra.
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(Fig. 15)
El cable que sujeta la caja se guarda debajo de la caja. Siempre que el trabajo sea
realizado con la caja levantada, la caja debe ser sujetada por el cable entre la caja y el
sostenedor trasero del cuerpo en la posicin levantada.
ADVERTENCIA
El espacio entre la caja y el bastidor se vuelve prcticamente cero cuando la caja se
encuentra bajada. Una falla para instalar el cable puede resultar en lesin o la muerte
para el personal que se encuentra trabajando en esta rea.
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(Fig. 16)
El tanque de combustible se encuentra localizado en el lado izquierdo del camin. El
indicador de nivel de combustible (flecha) es usado para verificar el nivel durante la
inspeccin caminando alrededor de la maquina.
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(Fig. 17)
Localizados de tras del tanque de combustible se encuentra el filtro de aceite de
refrigeracin de frenos frontales y el filtro de aceite de refrigeracin de frenos traseros
(1). El aceite no usado para bajar o levantar los cilindros de levante fluye desde la
vlvula de levante a travs del filtro de aceite de freno y los enfriadores de aceite de
freno a los frenos.
Un interruptor del filtro de aceite (3) esta localizado en la caja del filtro. El interruptor
del filtro de aceite proporciona una seal de entrada al ECM de freno. El ECM de freno
enva una seal al VIMS el cual informa al operador si el filtro se encuentra obstruido.
Las muestras de aceite de freno y de levante pueden ser obtenidas a travs de la toma
de muestra de anlisis de aceite ( 2 ).
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(Fig. 18)
El suministro de aceite para el convertidor de torque y la transmisin esta contenida en
la caja del convertidor de torque. El indicador de nivel es usado para chequear el nivel
de aceite para el convertidor de torque y la transmisin.
NOTA:- La marca de nivel de aceite LLENO FRIO debe solamente ser usado con el
motor detenido. La marca de nivel de aceite LLENO CALIENTE debe solamente ser
usado con el motor corriendo.
El aceite al convertidor de torque y la transmisin es agregado por el tubo de llenado
(2).
Cuando llene de aceite el carter del convertidor de torque y la transmisin despus de
un cambio de aceite, llene el carter hasta la parte superior del indicador de nivel
superior. Gire el interruptor de parada manual a apagado para que el motor no
arranque, gire el cigeal por aproximadamente 15 segundos.
El nivel de aceite disminuir a medida que el nivel de aceite llena el sistema del
convertidor de torque y la transmisin. Agregue mas aceite al carter para subir el nivel
de aceite a la marca LLENO FRIO, gire el cigeal por 15 segundos adicionales.
Repita este paso hasta que el nivel de aceite se estabilice, no saque el neutro hasta
que el nivel este correcto.
Gire el interruptor de parada manual del motor a la oposicin de apagado y arranque el
motor. Caliente el aceite del convertidor de torque y la transmisin, agregue mas
aceite al carter para elevar el nivel de aceite del convertidor de torque y transmisin a
la marca LLENO CALIENTE.
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(Fig. 19)
La malla de barrido para el aceite del convertidor de torque y la transmisin esta
localizada detrs de la tapa (1).
Se muestra en esta posicin la malla de salida del convertidor de torque (2). El aceite
fluye desde la vlvula de alivio de salida del convertidor de torque, a travs de la malla
de salida del convertidor de torque hacia el enfriador del convertidor de torque y la
transmisin localizado en el lado derecho del motor.
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(Fig. 20)
Inspeccione las condiciones de los dos respiraderos (1) (uno visible) para los cilindros
de frenos. El segundo respiradero esta situado detrs de los tubos cruzados. No
deben haber fugas de aceite por los respiraderos. Fugas de aceite por los respiraderos
es una indicacin que el sello de aceite del pistn en el cilindro de freno necesita ser
reemplazado. Flujos de aire desde el respiradero durante la aplicacin del freno es un
indicio de que el sello del pistn de aire del cilindro de freno necesita ser reemplazado.
Si hay aire en el sistema u ocurre una perdida de aceite aguas abajo del cilindro, el
pistn en el cilindro tendr una sobre carrera y causara que el vstago indicador se
extienda y abra el interruptor de sobre carrera de frenos (2).
El interruptor provee una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador de la
condicin del circuito de aceite de los frenos de servicio. Si ocurre una condicin de
sobre carrera, el problema puede ser reparado pulsando el vstago indicador al
interior y la alarma terminara.
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(Fig. 21)
En esta ubicacin se muestra el filtro de carga de la transmisin (1) al lado exterior
izquierdo del riel del bastidor. El aceite de carga de la transmisin fluye a travs del
filtro de carga de la transmisin a la vlvula de control de la transmisin sobre la
transmisin y a la vlvula del embrague de traba del convertidor de torque, localizado
sobre el convertidor de torque.
Un interruptor by-pass del filtro de aceite (2), esta localizado sobre la caja del filtro. El
interruptor by-pass del filtro de aceite provee una seal de entrada al ECM de frenos.
El ECM de frenos provee una seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro se
encuentra obstruido.
El tercer banco de inyectores (3), para el sistema de lubricacin automtico, esta
tambin localizado en esta rea.
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JCF

(Fig. 22)
El secador de aire (flecha) esta localizado en el frente del cilindro de suspensin
frontal izquierdo. El camin 793D usa solamente un secador de aire para acomodar el
aire del compresor.
El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a travs del
conector de nivel de tierra, localizado en el lado izquierdo del bastidor.
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JCF

(Fig. 23)
Los filtros de aceite de motor (1), estn localizados en el lado izquierdo del motor. El
aceite del motor debe ser agregado a travs del tubo de llenado (2) y chequeado con
la varilla (3).
El sistema de lubricacin del motor esta equipado con sensores de presion de aceite
(4). Un sensor esta localizado al final de cada lado de la base del filtro de aceite. Un
sensor mide la presion de aceite antes del filtro y el otro mide la presion de aceite
despus del filtro. Los sensores proveen una seal de entrada al MODULO DE
CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR (ECM). El ECM de motor provee una seal
al VIMS, el cual informa al operador la presion de aceite del motor. Juntos estos
sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor estn obstruidos.
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(Fig. 24)
Si esta equipado, el aceite del motor puede ser agregado a travs del tubo de llenado
del centro de servicio que esta localizado sobre el tope frontal de la maquina.
El aceite tambin se puede agregar a travs del conector de cambio de aceite (1)
localizado en la esquina frontal izquierda, del carter de aceite, si esta equipado.
Un interruptor de nivel de aceite de motor (2), provee una seal de entrada al ECM de
motor, el ECM de motor enva una seal de entrada al VIMS, el cual informa al
operador del nivel de aceite de motor. El interruptor de nivel de aceite de motor le dice
al operador cuando el nivel de aceite del motor es bajo y es inseguro operar el camin,
sin causar dao al motor. Un mensaje de bajo nivel de aceite de motor es una
advertencia de categora 2 o 3.
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(Fig. 25)
Los filtros de combustibles secundarios estn localizados sobre los filtros de aceite del
motor, en el lado izquierdo del motor. Los filtros de combustibles secundarios son
filtros de 4 micras. Las perforaciones de los inyectores son de 5 micras. La falta de no
usar filtros de combustibles secundarios de 4 micras puede causar fallas prematuras
en los inyectores.
El interruptor de la bomba de combustible primaria (1), esta localizada sobre
los
filtros de combustibles. La bomba de combustible primaria esta localizada sobre el
lado opuesto del motor. La bomba de combustible primaria es usada para llenar los
filtros de combustible despus que ellos son cambiados.
Un interruptor by-pass de filtro de combustible (2), esta localizado sobre a base del
filtro. El interruptor by-pass provee una seal de entrada al ECM de motor. El ECM de
motor enva una seal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros se encuentran
saturados.
Si la restriccin de los filtros de combustibles excede los 20 psi (138 Kpa), un evento
de restriccin de filtro de combustible es registrado.
NOTA:- Si el sistema de combustible requiere ser sangrado, puede ser necesario
bloquear la lnea de retorno de combustible, para forzar el combustible dentro de los
inyectores.
34
JCF

(Fig. 26)
Antes de subir la escalera del camin, asegrese de que el interruptor de parada
manual del motor (1) esta apagado. El motor no debe arrancar si el interruptor de
parada manual esta encendido. Si es necesario el interruptor puede ser usado para
detener el motor desde el nivel de tierra. Hacer esto peridicamente para chequear el
sistema de direccin secundaria.
El interruptor de accionamiento (2), controla la luz en el compartimiento del motor y
sobre el acceso a la escalera.
El conector de servicio RS-232 (3), es usado para conectar el computador con el
software del VIMS-PC para descargar nuevos archivos y la configuracin, datos en
tiempo real o la descarga directa de la informacin registrada por el VIMS.
El interruptor de desconexin de la batera (4) y el conector de llave de servicio VIMS
(5), deben estar en la posicin de encendido, entes de que el computador con el
software del VIMS, se comunique con el VIMS.
La lmpara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando la llave del interruptor de
arranque, es girada a la posicin de encendido, el VIMS realizara una auto prueba.
Durante la auto prueba la lmpara del servicio destellar tres veces si hay
acontecimientos registrados almacenados en el mdulo principal de VIMS y una vez si
no hay acontecimientos registrados.
Durante la operacin normal, la lmpara del servicio se encender para notificar al
personal de servicio que el VIMS tiene un evento activo de (mquina) o de (sistema).
La lmpara del servicio destella para indicar cuando un acontecimiento se considera
abuso de la mquina.
35
JCF

(Fig. 27)
Mientras que sube la escala, haga una inspeccin cuidadosa del radiador. Asegrese
de que no hay atrapado ningn escombro o suciedad en los mdulos.
El VIMS tambin provee al operador una advertencia de restriccin de filtro de aire,
cuando la restriccin de filtro de aire es aproximadamente 6.2 Kpa (25 pulgadas de
agua). Humo negro por el escape es tambin indicios de restriccin de los filtros de
aire.
Inspeccione las vlvulas de polvo (1) para saber si se encuentran tapadas. Si es
necesario desconecte la abrazadera y abra la tapa para una limpieza adicional. Las
vlvulas de polvo estn abiertas cuando el motor se encuentra apagado y cerradas
cuando el motor esta corriendo. Las vlvulas de polvo deben ser flexibles y cerrarse
cuando el motor esta corriendo o el prelimpiador no funciona apropiadamente y los
filtros de aire tendrn una vida corta, reemplace las vlvulas de polvo si la goma no
esta flexible.
Dos elementos de filtros estn instalados en la caja de filtros. El elemento grande es el
elemento primario y el elemento pequeo es el elemento secundario.
Sugerencias del sistema de admisin de aire:
El elemento primario puede ser limpiado por un mximo de seis veces.

Nunca limpie el elemento secundario para ser reutilizado.
Una restriccin en el filtro de aire causa homo negro en el escape, alta
temperatura de escape y baja potencia.
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JCF

(Fig. 28)
El sistema de refrigeracin en el camin 793D esta dividido en dos sistemas. El
sistema de refrigeracin de agua de las camisas y el sistema de refrigeracin del posenfriador. Estos dos sistemas no estn conectados. Cuando haga servicio al sistema
de refrigeracin, asegrese de drenar y llenar ambos sistemas separadamente.
El tanque de desviacin del sistema de refrigeracin del motor ( 1 ), esta localizado en
la parte superior del tanque sobre el radiador. Los niveles de refrigerantes son
chequeados en el tanque de desviacin. Use los dos medidores de la parte superior
del tanque de desviacin para chequear los dos niveles de refrigerantes.
Dos interruptores de niveles de refrigerante (no mostrados) estn en la parte trasera
superior del tanque bajo la plataforma para monitorear los niveles de refrigerante de
ambos sistemas. Los interruptores de nivel de refrigerantes proveen una seal de
entrada al VIMS, el cual informa al operador de los niveles de refrigerantes del motor.
El sistema de refrigeracin del pos-enfriador y de las camisas tienen cada uno una
vlvula de descarga propia (3). Si el sistema de refrigeracin se recalienta o si hay
fugas de refrigerante por la vlvula de alivio, limpie o reemplace la vlvula de alivio.
El agua usada en el sistema de refrigeracin es crtica para el buen funcionamiento del
sistema. Utilice el agua destilada o desionizada siempre que sea posible prevenir los
cidos o depsitos alcalinos en el sistema de refrigeracin. Los cidos y los depsitos
alcalinos resultan de los contaminantes que se encuentran en la mayora de las
fuentes de agua comunes.
Nunca utilice solamente agua. Toda el agua es corrosiva a las temperaturas de
funcionamiento del motor sin los aditivos del lquido refrigerante. Tambin, no tienen
ningunas de las caractersticas de la lubricacin que se requieren para los sellos de la
bomba de agua.
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JCF

(Fig. 29)
Localizado en el lado derecho de la plataforma esta el tanque de grasa del sistema de
lubricacin automtico (1), el tanque del sistema de aire principal (2) y el taque del
sistema de direccin (3).
Cheque el nivel de grasa en el tanque del sistema de lubricacin automtico con el
indicador de nivel localizado en la parte superior del tanque.
Una vlvula de drenaje esta localizada en el fondo derecho del tanque del sistema aire
principal. Drene la condensacin desde el tanque de aire cada maana.
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JCF

(Fig. 30)
El nivel de aceite para el tanque del sistema de direccin es chequeado en el visor
superior (1) cuando el aceite esta fri y el motor esta parado. Despus que el motor es
arrancado el nivel de aceite disminuye a medida que le aceite llena los acumuladores
de direccin.
Despus de que se llenen los acumuladores, el nivel de aceite se debe comprobar otra
vez en el visor inferior (2). Cuando el motor est funcionando y los acumuladores se
cargan completamente, el nivel de aceite no debe estar debajo de la marca MOTOR
CORRIENDO del visor inferior. Si el nivel de aceite con el MOTOR CORRIENDO no
est correcto, compruebe la carga de nitrgeno en cada acumulador. Una carga
inferior de nitrgeno permitir que exceso de aceite sea almacenado en los
acumuladores y reducir la capacidad de direccin secundaria.
Antes de remover la tapa para agregar aceite al sistema de direccin, asegrese que
el motor fue detenido con la llave del interruptor de arranque y el aceite desde los
acumuladores a retornado al tanque. Entonces presione el botn (3) para liberar
cualquier presion remanente en el tanque.
Tambin localizado sobre el tanque esta el filtro de aceite de direccin principal (4) y
el filtro de drenaje de caja (5) y (6). Aceite de retorno desde la bomba de direccin, de
la vlvula de prioridad, del motor del eje trasero y del motor de refrigeracin de los
frenos, retorna al taque a travs del filtro (5). El aceite de retorno desde la bomba y
del motor del ventilador, retorna al tanque a travs del filtro (6).
Si la bomba de direccin falla o si el motor no puede arrancar, el conector (8), puede
ser usado para conectar una unidad de potencia auxiliar (APU). El APU provee
suministro de aceite desde el tanque de direccin al conector para cargar los
acumuladores de direccin.
El sensor de temperatura de aceite de la direccin (7), provee una seal de entrada al
VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del sistema de direccin.
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JCF

(Fig. 31)
Otro tanque de aire pequeo (no visible) esta localizado detrs de la cabina. El tanque
de aire detrs de la cabina suministra aire a los frenos secundarios y de
estacionamiento y provee aire a la vlvula diversora de los frenos frontales.
Drenar la humedad desde el tanque diariamente con la vlvula de drenaje (flecha).
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JCF

(Fig. 32)
Un sensor de presion de entrada, de los tubos cargadores (1), esta localizado en
ambos turbos de admisin. El ECM usa el sensor de presion de entrada, de los tubos
cargadores en combinacin con el sensor de presion atmosfrica para determinar la
restriccin de los filtros de aire. El ECM provee una seal de entrada al VIMS el cual
informa al operador de la restriccin de los filtros de aire.
Si la restriccin de los filtros de aire excede los 6.25 Kpa ( 25 pulgadas de agua), un
evento de restriccin de filtro de aire ser registrado y el ECM reducir la capacidad de
entrega de combustible (mxima disminucin 20 %), para prevenir el exceso de
temperatura de escape. Una contrasea de fabrica ser requerida para limpiar este
evento.
El ECM del motor automticamente inyectara ter desde los cilindros de ter (2)
durante el arranque. La duracin de la inyeccin de ter automtica depende de la
temperatura del refrigerante de las camisas. La duracin varia desde los 10 a los 130
segundos.
El operador tambin puede inyectar ter manualmente con el interruptor de ter de la
cabina. La inyeccin de ter manual tiene una duracin de 5 segundos.
El ter puede ser inyectado solamente s la temperatura del refrigerante del motor esta
bajo los 10 Celsius (50 F) y la velocidad del motor esta bajo las 190 RPM.
Sugerencias de inyeccin de ter:
El tiempo fro causa un retardo en la combustin y humo blanco por el escape

producto de la mala combustin.
La inyeccin del ter reducir la duracin y la severidad de los sntomas de la
mala combustin del combustible.
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JCF

(Fig. 33)
El recipiente del lava parabrisas (1), esta localizado en el compartimiento en el frente
de la cabina. Mantenga el recipiente del lava parabrisas lleno de fluido.
El filtro acondicionador de aire (2), esta tambin localizado en el compartimiento en el
frente de la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando existe una
reduccin de la circulacin en la cabina.
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JCF

(Fig. 34)
Algunas de las verificaciones que se deben realizar diariamente o cada 10 horas de
operacin son:
Frenos, chequear la operacin

Indicadores y manmetros, comprobar la operacin
Cinturn de seguridad, inspeccionar
Alarma de retroceso, comprobar la operacin
Direccin secundaria, comprobar la operacin.
Los frenos son chequeados enganchando uno de los sistemas de frenos, colocando la
palanca de cambios en PRIMERA HACIA DELANTE. Acelere el motor hasta que el
camin se mueva. El camin no debe moverse bajo las 1300 RPM. Este procedimiento
debe ser repetido para el freno de estacionamiento, secundario y sistema de frenos de
servicios.
El filtro de aire que refresca la cabina esta localizado detrs de la tapa (flecha). Limpie
o reemplace el filtro de la cabina cuando sea necesario.
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JCF

(Fig. 35)
ESTACION DEL OPERADOR

El VIMS controla el sistema de medida de carga til (TPMS) sobre el camin 793D.
Hay dos set de las lmparas externas de carga de TPMS en el camin. Un set de
lmparas est en el lado izquierdo de la cabina (flecha) y el otro set est en la
plataforma derecha. Las lmparas son verdes y rojo. Las lmparas informan al
operador del cargador el progreso de carga hacia un peso de carga til del objetivo
(ajuste a travs del teclado numrico de VIMS). Las lmparas estn activas solamente
durante el ciclo de carga y estn apagadas en todos los otros tiempos.
Durante la carga la lmpara verde deber estar encendida hasta que la carga til se
encuentre en un 95 % del objetivo del peso deseado. Entonces la lmpara roja se
encender (la carga se debe detener). Una indicacin del ultimo paso puede ser
programada en el sistema usando el teclado numrico del VIMS. Con la indicacin del
ultimo paso el VIMS calcula un tamao medio del paso del cargador y predice el paso
de la carga til. Si el peso predicho despus de la siguiente pasada del cargador esta
sobre el 95 % del objetivo del peso seteado, la lmpara roja destellara. Las lmparas
rojas estarn ENCENDIDAS continuamente despus de la ultima pasada (cuando est
cargado completamente).
Un mnimo de tres pasos del cargador son requeridas para la opcin de la indicacin
de la ultima pasada, para que funcione correctamente.
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JCF

(Fig. 36)
Esta vista muestra el asiento del operador y el asiento de entrenamiento.
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JCF

(Fig.37)
El sistema de levante del camin 793D es controlado electrnicamente. La palanca de
control de levante (flecha) , activa 4 posiciones de la vlvula de control de levante. Las
4 posiciones son:- Levantar; Sostener; Flotante y bajada.
Una primera posicin de la vlvula de control de levante es llamada posicin SNUB. El
operador no tiene control sobre la posicin SNUB. El sensor de posicin de la caja
controla la posicin SNUB de la vlvula de levante. Cuando al caja es bajada, justa
antes que la caja haga contacto con el bastidor, el ECM de transmisin y chasis enva
una seal al solenoide de levante para que mueva el carrete a la posicin SNUB. En la
posicin de SNUB, la velocidad flotante de la caja se reduce para prevenir el contacto
duro de la caja con el bastidor.
El camin debe operar normalmente con la palanca de levante en la posicin flotante.
Viajando con el levante en la posicin de levante, se asegura que el peso de la caja
esta sobre el bastidor y los cojines y no sobre los cilindros de levante. La vlvula de
levante actualmente se encuentra en la posicin SNUB.
Si la transmisin esta en reversa cuando la caja esta siendo levantada, el sensor de la
palanca de levante, es usado para cambiar la transmisin a neutro. La transmisin
permanecer en neutro hasta que:
La palanca de levante sea movida hasta la posicin de sostenimiento o flotante

O la palanca de cambios a sido colocada dentro y fuera del neutro.
NOTA:- Si el camin se enciende con la caja levantada y la palanca de levante en la

posicin FLOTANTE, la palanca debe ser movida a sostenimiento y despus a
FLOTANTE antes de que la caja baje.
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JCF

(Fig. 38)
Se muestra un vista general del lado frontal izquierdo de la cabina.
Algunas de las caractersticas son:
El ajuste individual para la inclinacin y telescopio de la columna de direccin.

Interruptor para el lava parabrisas; control de seal de giro; Interruptor de
oscuridad.
Es un diseo de instrumentos reforzados.
Control de bocina montado sobre el volante de direccin.
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JCF

(Fig. 39)
Los controles del operador del lado izquierdo de la columna de direccin son:
La palanca de ajuste de la columna de direccin inclinacin y telescopio (1):

empujar para el telescopio y tirar para la inclinacin.
Interruptor para el lava parabrisas; control de seal de giro; Interruptor de
oscuridad (2)
Encendedor de cigarrillos (3) La puerta del encendedor de cigarrillo recibe una
fuente de alimentacin de 12 Voltios. Esta puerta se puede utilizar como
fuente de alimentacin para las aplicaciones de 12 voltios. Otro puerta de
energa de 12 Voltios se proporciona detrs del asiento del operador.
Control de bocina montado sobre el volante de direccin (4)
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JCF

(Fig. 40)
Se muestra una vista ms cercana del limpia parabrisas, del control de seal de giro y
del interruptor de oscuridad.
Lavadora limpia parabrisas: Empuje el botn en el extremo de la palanca para activar
la potencia elctrica del lava y limpia para brisas.
El interruptor intermitente del limpiador tiene las seis posiciones siguientes:
Apagado (0).
Posicin intermitente 1 (una barra)
Posicin intermitente 2 (dos barras)
Posicin intermitente 3 (tres barras)
Velocidad continua del limpiador baja (I)
Velocidad continua del limpiador alta (II)
Interruptor de oscuridad: Tire de la palanca hacia el operador para las luces

BRILLANTES, y empuje la palanca lejos del operador para las luces DVILES.
Seales de giro: Para activar las seales de giro, levante la palanca para un giro a la
DERECHA, y baje la palanca para un giro a la IZQUIERDA.
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JCF

(Fig. 41)
Ubicada al lado derecho de la columna de direccin esta la palanca del retardador

manual. La palanca del retardador manual se utiliza para modular el enganche de los
frenos del servicio en las cuatro ruedas. El sistema de retardo permite que la mquina
mantenga una velocidad constante en una pendiente larga. El retardador no aplicar
toda la capacidad de frenado normal.
Localizados en la corrida derecha de la palanca del retardador manual estn ( desde
izquierda a derecha):
La llave del interruptor de arranque.

La perilla de temperatura variable.
El interruptor de la velocidad del ventilador.
NOTICIA
No use el control de retardo como freno de estacionamiento o para detener la
maquina.
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JCF

(Fig. 42)
Localizados sobre el piso de la cabina estn:
El pedal del freno secundario (1):- Usado para la aplicacin modulada de los
frenos de estacionamiento sobre las 4 ruedas.
El pedal del freno de servicio (2):- Usado para modular la aplicacin de los
frenos de servicios sobre las 4 ruedas. Para una modulacin mas precisa de
los frenos de servicio, use la palanca del retardo manual, sobre el lado derecho
de la columna de direccin.
Pedal del acelerador (3):- Un sensor de posicin del acelerador esta unido al
pedal del acelerador. El sensor de posicin del acelerador provee una seal de
entrada al ECM del motor.
NOTA:- La posicin del acelerador del camin 793D, puede ser programado desde
una calibracin de 10% a un 90%.
El ajuste se cambia en la pantalla de la configuracin del ECM del motor con el ET.
El ECM del motor proporciona una velocidad en vaco elevada del motor de 1600 RPM
cuando la temperatura del aceite del motor est debajo de 60 C (140 F). La
revolucin por minuto se reduce gradualmente a 1000 RPM entre 60 C (140 F) y 71
C (160 F). Cuando la temperatura est sobre 71 C (160 F), del motor bajara a baja
en vaco (700 RPM).
Aumentando la velocidad baja en vaco ayuda a previenen la combustin incompleta y
sobre enfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vaco elevadas, el
operador puede liberar el freno de estacionamiento o presionar el acelerador
momentneamente, y la velocidad en vaco disminuir a baja en vaco por 10 minutos.
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JCF

(Fig. 43)
Al lado derecha del asiento del operador esta la consola de cambio. Localizada sobre
la consola de cambio esta la palanca de cambio de la transmisin (1), la vlvula de
aire del freno de estacionamiento (2), y la vlvula de reactivacin del freno de
estacionamiento (3).
La transmisin del camin serie D, tienen 6 velocidades hacia delante y 1 velocidad
reversa.
El limite de marcha superior y el limite de marcha con la caja arriba son programable
desde el ECM de transmisin y chasis. El limite de marcha superior puede ser
cambiado desde la tercera hasta la sexta. El limite de marcha con la caja arriba puede
ser cambiado desde la primera hasta la tercera.
La vlvula de reajuste del freno de estacionamiento (3) evita que la mquina se mueva
si el operador deja el camin con la palanca del freno de estacionamiento en la
posicin liberado y si la presin de aire de sistema cae a menos de 60 PSI (413 kPa).
Si la presin de aire del sistema ha drenado a menos de 60 PSI (413 kPa), la vlvula
de reajuste del freno de estacionamiento har estallar para arriba la perilla y debe SER
REAJUSTADO antes de que el camin pueda ser movido.
Para reajustar la vlvula, ponga la palanca del freno de estacionamiento en la
POSICIN DE TRABAJO y permita que la presin de aire alcance la presin mxima.
Entonces, empuje la perilla de la vlvula de reajuste del freno de estacionamiento
HACIA ADENTRO hasta que este debajo de la superficie de la consola de cambio. La
perilla de la vlvula del reajuste del freno de estacionamiento se debe empujar HACIA
ADENTRO antes de que los frenos de estacionamiento sean liberados, sin importar la
posicin de la palanca del freno de estacionamiento.
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JCF

(Fig. 44)
Localizados en el panel sobre la cabeza estn los siguientes interruptores:
Luces de advertencia (1).

Luces del equipo y estacionamiento / luces de la cola (2).
Luces de neblina (3).
Luces de retroceso (4).
Luces frontales del piso y escalera (5).
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JCF

(Fig. 45)
La figura muestra el panel de los interruptores localizados detrs del asiento del
operador. El camin 793D usa solamente interruptores en los circuitos para proteger
los circuitos elctricos.
Una puerta de potencia de 12 voltios y 5 amperios (1), proporciona un suministro de
potencia para aplicaciones de 12 voltios, como a un computador porttil.
Un computador porttil con el software del VIMS instalado puede ser conectado en el
conector de diagnostico (2) para obtener diagnostico e informacin de produccin
desde el control electrnico VIMS.
Un computador porttil con el software del tcnico electrnico ET instalado puede ser
conectado al conector del CAT DATA LINK (3) para obtener informacin de
diagnostico y realizar las funciones de programaciones en todos los controles
electrnicos.
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JCF

(Fig. 46)
Se muestra el centro del panel frontal. Ocho indicadores mezclados, el modulo de los
cuatro manmetros agrupados y el mdulo del velocmetro / tacmetro son visible.
Los cuatro indicadores mezclados sobre la izquierda del modulo de los cuatro
manmetros agrupados son ( desde la parte superior al fondo ):
Giro a la izquierda.
Subir la caja:- enciende cuando la caja esta arriba, la entrada es desde el
sensor de posicin de la caja.
Reversa:- Enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en
reversa.
Luces altas.
Los cuatro indicadores mezclados sobre la derecha del modulo del velocmetro /
tacmetro son ( desde la parte superior al fondo ):
Giro a la derecha.
Lmpara de accin:- Enciende cuando una categora 2, 2S, o categora 3 de
advertencia esta activa.
Retardador:- Enciende cuando el retardador esta enganchado ( automtico o
manual ). Destellara rpidamente cuando una falla en el sistema ARC es
detectada.
TCS:- Enciende cuando el sistema de control de traccin ( TCS ), esta
enganchado. Destellara rpidamente cuando una falla en el sistema de TCS es
detectada.
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JCF

Los cuatro sistema de monitoreo para el modulo de los cuatro manmetros mezclados
son ( desde la parte superior al fondo y de izquierda a derecha ):
Temperatura de refrigerante de motor:- La mxima temperatura de operacin

es 107 C (225 F).
Temperatura de aceite de frenos:- La mxima temperatura de operacin es 121
C (250 F).
Presion del sistema de aire:- La mnima presion de operacin es 65 PSI (450
Kpa).
Nivel de combustible:- Los mnimos niveles de operacin son de 15%
(categora 1) y 10% (categora 2).
Los tres sistemas de monitoreo para el modulo de velocmetro y tacmetro son:
Tacmetro:- Muestra la velocidad del motor en RPM.

Velocidad de tierra:- Mostrado en el lado izquierdo del rea de muestra de los
tres dgitos y puede ser mostrado en millas por hora (mph) o kilmetros por
hora (Kmh).
Marcha actual:- Mostrado en el lado derecha del rea de muestra de tres
dgitos y consiste de dos dgitos que muestran el cambio de la transmisin
actual enganchado. El digito izquierdo muestra el cambio actual
(como 1, 2, etc..). El lado derecha muestra la direccin seleccionada
(F - ADELANTE, N - NEUTRO o R - REVERSA).
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JCF

(Fig. 47)
A la derecha del mdulo del velocmetro / tacmetro est varios interruptores de eje de
balancn. Los interruptores de eje de balancn controlan los sistemas siguientes:
Fila superior (de izquierda a derecha)
Acelerador de respaldo: Levanta la velocidad del motor a 1300 RPM si la seal

del sensor del acelerador esta invalida.
ter de ayuda de arranque: Permite que el operador inyecte manualmente el
ter si la temperatura del aceite de motor est debajo de 10 C (50 F) y la
velocidad del motor est bajo las 1900 RPM. La duracin manual de la
inyeccin del ter es 5 segundos.
ARC: Activa el sistema de control de retardador automtico (ARC).
Liberacin de freno / Piloto de levante: Use para liberar el frenos de
estacionamiento para el remolque y para proporcionar aceite piloto para bajar
la caja con el motor muerto. El enclavamiento pequeo debe ser empujado
HACIA ARRIBA antes de que el interruptor se pueda empujar HACIA ABAJO.
Prueba del TCS: La prueba del sistema de control de traccin (TCS). Utilice
este interruptor al dar vuelta en un crculo apretado con el motor en BAJA RPM
y la transmisin en el PRIMER MARCHA. Los frenos deben ENGANCHAR y
LIBERARCE en varias ocasiones. La prueba debe ser realizada mientras da
vuelta en ambas direcciones para terminar la prueba.
Fila inferior (de izquierda a derecha)
Luces de Panel: Utilice este interruptor para amortiguar las luces de panel.
Aire acondicionado: Utilice este interruptor para encender el aire
acondicionado.
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JCF

(Fig. 48)
SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE VITAL INFORMACIN ( VIMS )

En la figura se muestra el modulo central de mensajes (1) del sistema de
administracin de vital informacin (VIMS) y modulo del teclado numrico (2).
El modulo central de mensajes consiste de un indicador de alerta, un manmetro
universal y una ventana de exhibicin de mensajes. El indicador de alerta destellara
cuando una categora de advertencia 1; 2; 2-S o 3 este presente.
El manmetro universal exhibe los acontecimientos de los datos activos o registrados
(mquina) y del mantenimiento (sistema). El manmetro universal tambin exhibir el
estado de un parmetro del sensor seleccionado, para ver presione la llave del
manmetro en el teclado numrico.
La ventana de exhibicin de mensaje mostrara varios tipos de informacin al operador,
dependiendo del texto del men seleccionado con el teclado numrico. Un
acontecimiento activo eliminar la mayora de las exhibiciones presionando la llave
ACEPTABLE.
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JCF

(Fig. 49)
La figura muestra los mdulos de centro de mensajes y del teclado numrico usados
en los camiones 793D. El mdulo del teclado numrico permite que el operador o un
tcnico del servicio interacte con el VIMS. Algunas de las funciones que se pueden
realizar usando el teclado numrico son:
Llave Aceptar:- Usado para completar la entrada numrica y para reconocer los
eventos. El reconocimiento de un evento quitar el evento de la pantalla
temporalmente. Los eventos severos no pueden ser reconocidos.
Llave F1:- Proporciona informacin adicional del evento actual que esta exhibido.
Para los eventos de mantencion (sistema), se muestra el MID, el CID, y el FMI. Para
los datos (mquina), se exhibe el valor de parmetro actual (temperatura, presin,
RPM).
Llaves F2 y F3:- No se utiliza en los camiones fuera de carretera.
Llave Manometro:- El manmetro universal y la ventana de exhibicin de mensaje se
usan para mostrar el valor de cualquier parmetro de un sensor. Presionar las llaves
de flecha a voluntad por los parmetros.
Incorporando el nmero del parmetro y luego seleccionando la llave del manmetro
selecciona ese parmetro.
Llaves Numricas:- Usados para entrar informacin numrica tal como el nmero
individual del parmetro de los manmetros, los cdigos del programa del servicio y
las respuestas a las peticiones de VIMS.
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JCF

NOTA:- Los cdigos del programa del servicio se pueden encontrar en los folletos del
mecnico.
Llave de Flecha Izquierda:- Usada para retroceder la seleccin actual mostrada.
Llave de Flecha Derecha:- Usada para avanzar la seleccin actual mostrada.
Llave de Identificacin:- Utilizado por el operador para entrar su o sus nmero de
identificacin. Este nmero se almacena con toda la informacin de los eventos que
pueda seguir, hasta que un nuevo nmero de identificacin es ingresado. La
impresin de los reportes mostrara este nmero con cada evento.
Indicador Rojo:- Localizado sobre la llave ACEPTAR, se destella un indicador rojo
cada vez que una llave es presionada. Esto dice al operador o al tcnico del servicio
que el apriete del teclado fue aceptado.
Puntos Indicadores de Datos lgicos:- Localizados en la esquina superior derecha
del modulo central de mensajes estn los cuatro puntos indicadores. El VIMS puede
almacenar hasta 30 minutos de informacin de todos los sensores instalados en el
camin. Esta informacin puede ser almacenada haciendo rodar los datos lgicos con
el teclado numrico (DLOG). Cuando los datos lgicos se activan con el teclado
numrico, los puntos de indicador de datos lgicos retroceden hasta que los datos
lgicos son apagados.
NOTA:- Los puntos indicadores de los datos lgicos no pueden avanzar si los datos
lgicos estn activados con el VIMS PC.
El VIMS proporciona tres categoras de advertencias. La primera categora requiere
solamente el conocimiento del operador. La segunda categora indica que la operacin
de la mquina y el procedimiento de mantenimiento de la mquina debe ser cambiada.
La tercera categora de advertencia indica que la mquina se debe detenida
inmediatamente con seguridad.
Categora de advertencia 1
Para una advertencia de categora 1, el indicador de alerta destellar. El manmetro
universal puede exhibir el parmetro y un mensaje aparecer en la ventana de
exhibicin de mensaje. Una advertencia de categora 1 alerta al operador que un
sistema de la mquina requiere la atencin. La llave " ACEPTABLE " se puede utilizar
para reconocer la advertencia. Algunas advertencias sern silenciadas por un perodo
predeterminado. Despus de este perodo, si la condicin anormal todava est
presente, la advertencia reaparecer.
Categora de Advertencia 2
Para una advertencia de categora 2, el indicador de alerta y la lmpara de accin
destellarn. El manmetro universal puede exhibir el parmetro y un mensaje
aparecer en la ventana de exhibicin de mensaje. Una categora de advertencia 2
alerta al operador que un cambio en la operacin de mquina es requerido para evitar
un posible dao al sistema indicado. La llave " ACEPTABLE " en el teclado numrico
se puede utilizar para reconocer la advertencia. Algunas advertencias sern
silenciadas por un perodo predeterminado. Despus de este perodo, si la condicin
anormal todava est presente, la advertencia reaparecer.
60
JCF

Categora de advertencia 2-S
Para una advertencia de categora 2-S, el indicador alerta y la lmpara de la accin
destellarn y un alarmar de accin sonar continuamente, la cual indica una categora
2 de advertencia SEVERA. El manmetro universal puede exhibir el parmetro y un
mensaje aparecer en la ventana de exhibicin de mensaje. Una advertencia de
categora 2-S alerta al operador para cambiar inmediatamente la operacin de la
mquina para evitar un dao posible al sistema indicado. Cuando el cambio en la
operacin se realiza a una condicin aceptable, el alarmar de accin se apagara.
Categora de advertencia 3
Para una advertencia de categora 3, el indicador de alerta y la lmpara de accin
destellarn y el alarmar de accin sonar intermitentemente. El manmetro universal
puede exhibir el parmetro y un mensaje aparecer en la ventana de exhibicin de
mensaje. Una advertencia de categora 3 alerta al operador que la mquina debe ser
inmediatamente detenida con seguridad para evitar dao a la mquina o previenen
daos a las personas. Algunas advertencias de la categora 3 no pueden ser paradas
presionando la llave " ACEPTABLE .
61
JCF

(Fig. 50)
El VIMS usa un ECM ABL2M para recibir las seales de entradas desde los
interruptores y sensores y tambin funciona como modulo principal. El VIMS tambin
se comunica con otros controladores electrnicos de la maquina. El VIMS proporciona
al operador y al tcnico del servicio una mirada completa de las condiciones pasadas y
actuales de todos los sistemas sobre el camin.
El hardware principal del mdulo de VIMS es la versin 4,0 de ABL2M. El mdulo
principal se debe programar con el software de flash del archivo usando el ET antes
que funcione el VIMS.
62
JCF

(Fig. 51)
Se muestran los Mdulos de Control Electrnicos (ECM). Localizados en el
compartimiento trasero de la cabina estn el modulo principal del VIMS (1), el ECM de
frenos (2) y el ECM de transmisin y chasis (3).
El ECM de frenos controla el sistema de control de retardo automtico (ARC), el
sistema control de traccin (TCS) y la refrigeracin del eje trasero.
El ECM de transmisin y chasis controla los cambios de la transmisin, la traba del
convertidor de troque, el sistema de levante, las caractersticas de arranque en neutro,
el filtro del tren de potencia, monitorear las temperaturas y las caractersticas de la
lubricacin automtica.
Todos estos controles electrnicos, junto con el ECM del motor, se comunican unos
con otros a travs del CAT DATA LINK. Toda la informacin de estos controles se
puede alcanzar a travs del centro del mensaje de VIMS o con un computador porttil
con el software tcnico electrnico (ET) o con el VIMS PC.
63
JCF

(Fig. 52)
Se muestra un diagrama del sistema electrnico de VIMS. Se muestran a la izquierda
los componentes en la mquina que proporcionan las entradas directamente al VIMS.
El mdulo principal de VIMS analiza estas entradas junto con las entradas de los otros
ECM's y enva las seales de salida a los componentes mostrados en el derecho del
diagrama.
64
JCF

(Fig. 53)
Se muestra un computador porttil con el software de diagnostico VIMS PC instalado.
El computador porttil esta conectado al VIMS a travs del conector de diagnostico
(RS-232)
Algunas de las operaciones que se pueden realizar con el computador porttil con
VIMS PC instalado son:
Ver datos en tiempo real (similar al men estatus del ET)

Ver datos de carga til.
Inicial y detener un data logger.
Calibrar el sistema de carga til.
Cargar configuracin de archivos y fuentes (solamente hardware versin 3.0)(
similar a programaciones flash a otros ECM con el ET)
Asignar numero de equipo y de serie.
Resetear datos, tiempo y horometro en el tablero.
Descargar lista de eventos, datos lgicos, eventos gravados, datos de carga
til, datos de tendencias, datos acumulativos y datos de histogramas.
65
JCF

(Fig. 54)
El CAT data link consiste de un par de cable torcidos que conectan a todos los
mdulos de control electrnicos ECM sobre la maquina. Los cables son torcidos para
reducir la interferencia elctrica desde las fuentes no deseadas como la radio
transmisora. Todos los interruptores y sensores que proporcionan una entrada a un
ECM pueden ser compartidas con otros ECM sobre el CAT data link. La habilidad para
compartir las entradas elimina la necesidad de mas de un sensor en el mismo sistema.
Un computador porttil. Un computar con el software de diagnostico tcnico
electrnico instalada (ET) puede tambin ser conectado al CAT data link y ver la
informacin que esta siendo transmitida entre los ECM,s.
Se muestra el adaptador de comunicacin 7X1700 y n computador porttil con el
software de diagnostico instalado. El adaptador de comunicacin es conectado al
conector de diagnostico CAT data link localizado sobre el panel de los breaker de
circuitos.
Para realizar diagnsticos y funciones de programacin con este control electrnico, el
tcnico de servicio debe usar un computar porttil con ET.
NOTA:- El adaptador de comunicacin 7X1700 ha sido reemplazado por el adaptador
de comunicacin II 171-4400. Ambos adaptadores de comunicacin pueden trabajar
en el 793D.
66
JCF

(Fig. 55)
Localizado en la esquina superior izquierda de la parrilla frontal del radiador esta el
sensor de temperatura ambiente (flecha). El sensor de temperatura ambiente provee
una seal de entrada al VIMS.
67
JCF

(Fig. 56)
Localizados sobre los cuatro cilindros de suspensin estn los sensores de presion del
sistema de administracin de produccin del camin (TPMS)(flecha). Los sensores de
presion de los cilindros de suspensin son comnmente llamados sensores puntales:
Cuando el camin esta siendo cargado, los sensores strut convierten la carga en
presion para cambiar en seal de frecuencia. La seal de frecuencia esta siendo
enviada al VIMS. El VIMS convierte la seal de frecuencia en toneladas. Durante la
carga el peso de carga til esta siendo mostrada en la pantalla central de mensajes de
VIMS en toneladas mtricas o americanas.
Los sensores strut reciben voltaje positivo de la batera desde el circuito de breaker.
Para chequear el suministro de voltaje de los sensores, conecte un multimetro entre el
pasador A y B del conector del sensor. Regule el medidor para leer voltaje de corriente
directa.
Los sensores strut envan una seal de frecuencia de salida al VIMS. Para chequear la
seal de salida de los sensores strut, conecte un multimetro entre los pasadores B y C
del conector del sensor strut. Regule el medidor para leer frecuencia.
68
JCF

(Fig. 57)
El terminal R (flecha) sobre el alternador suministra una seal de entrada de voltaje y
frecuencia al VIMS. Un voltaje normal en el terminal R del alternador debe estar entre
12.4 y 14.75 voltios de corriente directa. La correspondiente salida desde el terminal
positivo de la batera deber ser aproximadamente 2X el valor del terminal R
(24.8 a 29.5 voltios de corriente directa).
La frecuencia desde el terminal R del alternador deber ser mayor que 94 Hz +/10%. Una frecuencia menor que 94 Hz es un indicio que la velocidad del alternador es
baja. La causa ms probable es resbalamiento de correas, poleas sueltas o un
problema interno del alternador.
Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje pueden ser mostrados sobre la
pantalla de centro de mensajes del VIMS. Los eventos pueden ser de categora 1 o 3
dependiendo de la severidad del problema.
69
JCF

(Fig. 58)
MODULO 2:- MOTOR

Objetivo:Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar una
descripcin y anlisis de los diferentes sistemas que forman parte del motor a
combustin interna del camin.
En la figura se muestra el motor 3516B (8WM) usado en el camin fuera de carretera
que opera a altitudes bajo los 2951 metros (8500 pies). Los camiones que operan a
estas altitudes estn equipados con un motor 3516B HD alto desplazamiento.
A altas altitudes el 793D esta equipado con un motor caterpillar 3516B, el cual tiene
aftercooler y turbo cargadores en serie. Estos motores tienen turbo cargadores en
serie y wastegate.
Las especificaciones de funcionamiento del motor para el camin 793D son:Numero de prefijo de serie
Especificaciones de funcionamiento
Mxima altitud
Potencia total
Potencia neta
RPM a plena carga
RPM alta en vaco
Velocidad de RPM en stall
7TR
2T7409
3660 m
1715 KW (2300HP)
1615 KW (2166HP)
1750
1965 +/- 10
1672 +/- 65
70
8WM (HD)
0K5567
2951 m
1800KW (2415HP)
1743KW (2337HP)
1750
1960 +/- 40
1672 +/- 65
JCF

NOTA:- En el camin de 793D fuera de carretera, el mapa del torque de la potencia

puede ser cambiado programando la configuracin del ECM del motor con la
herramienta de servicio ET.
Una seleccin de mltiple torque y doble potencia permiten el uso de un 3516B en los
camiones 793D y tambin permite el uso de diferentes mapas de torques para
transmisiones de engranajes diferentes.
La seleccin de " Mltiple - torque " y doble potencia " estn disponibles a travs del
ET en la pantalla de configuracin. Si se selecciona " doble potencia ", un mapa de
torque de baja potencia 1611 kW (hp 2160) ser utilizado para todos los engranajes de
la transmisin. Si se selecciona el " Mltiple - torque ", despus el ECM de motor
pedir al ECM de Transmisin y Chasis el nmero de serie de la transmisin. Si no
hay respuesta del ECM de transmisin y Chasis, el ECM del motor utilizar el mapa de
1611 kW (HP 2160) y continuar exhibiendo la configuracin " Mltiple - torque " en la
pantalla del ET.
NOTA:- Si no hay respuesta del ECM de la transmisin y Chasis el equipo se
detendr, cuando es arrancado nuevamente, el ET exhibir la " doble potencia " en la
pantalla de configuracin del ET.
Mire para esta configuracin. Si el ECM de Transmisin y Chasis no est
comunicando, usted puede estar en la potencia baja y pensar que usted tiene un
problema en el motor, cuando de hecho es el ECM de la Transmisin y Chasis.
Durante un caso as, usted puede poner un ECM de motor Multi -torque, pero el motor
todava correr en la doble potencia.
Si el ECM de transmisin y chasis responde con un numero de serie de transmisin
para el 793D (JGG), entonces el ECM de motor debe usar un mapa de 1611 KW
(2160 HP) para mando de convertidor. En cambios de 1 hasta 5, mando directo el
ECM de motor debe usar un mapa de torque de 1800 KW (2415 HP), En cambios de
6, mando directo, el ECM de motor debe usar un segundo mapa de torque de 1800
KW (2415 HP).
71
JCF

(Fig. 59)
SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

En la figura se muestra el diagrama de los componentes del sistema de control
electrnico para el motor 3516B usado en el camin 793D. La inyeccin de
combustible es controlada por el modulo de control electrnico del motor ECM.
Muchas seales electrnicas son enviadas al ECM del motor por sensores,
interruptores y sender. El ECM de motor analiza estas seales y determina cuando y
por cunto tiempo se debe energizar los solenoides de los inyectores.
Cuando los solenoides de los inyectores son energizados determina la sincronizacin
del motor. Cun largo los solenoides son energizados determinan la velocidad del
motor.
Ocasionalmente Caterpillar hace cambios al software internos (modulo de
personalidad) que controla el desempeo del motor. Estos cambios pueden ser
realizados usando el programa Winflash, que es parte del programa software tcnico
electrnico ET. El ET es usado para diagnosticar y programar los controles
electrnicos usados en los camiones fuera de carretera. Cuando use el programa
Winflash un " archivo " debe obtenerse de caterpillar y cargado en el mdulo de
personalidad existente en el ECM.
Los motores de los camin 793D (FDB) se disean para resolver las regulaciones de
las emisiones TIER I de la Agencia de Proteccin del Medioambiente de los EEUU
(EPA) para los motores sobre 560 kW neto (750 HP neto). Para resolver esta
regulacin el motor del camin 793D (FDB) utilizar un nuevo software de emisin.
72
JCF

Cuando instale las nuevas emisiones de software de archivos "flash" en el ECM del
motor, ET puede utilizar la trasmisin de datos (ATA) Asociacin Americana de
Camiones o la trasmisin de datos CAT. Las trasmisiones de los datos de ATA y del
CAT consisten en un par de los alambres torcidos que conectan con el ECM del motor
y el conector de diagnstico en la cabina. Los alambres se tuercen para reducir
interferencia elctrica de las fuentes indeseadas tales como radio transmisiones.
" El voltaje pull-up " es un voltaje provisto dentro de un ECM a travs de una
resistencia interna que " levante " la seal de contacto del circuito sobre la entrada de
control del conector. Pull-up de los circuitos se utilizan en la mayora de las entradas
de los sensores y de los interruptores de los controles electrnicos. Los sensores de
la frecuencia no reciben voltaje pull-up (a excepcin de los sensores de presin de
los cilindros de suspensin). El voltaje pull-up es determinado por el diseo del ECM
y variar entre ECMs. El voltaje pull-up es a veces el mismo valor que el voltaje de la
fuente que acciona el sensor, pero no tiene que ser. Recuerde, el voltaje pull-up es
una seal de entrada al ECM para un sensor dado (o interruptor) y NO TIENE
NINGUNA relacin posible con el voltaje que ACCIONA el sensor. Los sensores de
PWM tienen un voltaje pull-up DIFERENTE al voltaje que los acciona. Los sensores
anlogos, utilizados con el ECM del motor, tienen el voltaje pull-up que es IGUAL que
el voltaje que los acciona. El ECM del motor proporcionar un voltaje pull-up de
seal al circuito de los sensores cuando el ECM detecta un circuito ABIERTO. El
circuito de seal esta en el pin C de los 3 pines del conectores del sensor. El voltaje
pull-up para los sensores del ECM del motor es aproximadamente 6,50 voltios.
Para probar el voltaje pull-up, utilice un multmetro digital fijado al voltaje de C.C., y
utilice el procedimiento siguiente (la llave de arranque debe estar ENCENDIDO):
1. Mida entre los pines B ( retorno anloga o digital) y C (seal) en el lado del
ECM del conector del un sensor antes de que se desconecte. El voltaje
que se asocia a la temperatura o a la presin actual debe ser mostrado.
2. Desconecte el conector del sensor mientras que todava mide el voltaje
entre los pernos B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor
es bueno, el multmetro exhibir el voltaje pull-up.
73
JCF

(Fig. 60)
El sistema de combustible y algunos otros sistemas son controlados por el ECM de motor (1),
que esta localizado al lado izquierdo del motor. Otros sistemas controlados por el ECM de
motor son:- La inyeccin de ter, funcin de arranque del motor, by-pass de escape
(wastegate) y el pre-lubricado de aceite del motor.
El ECM del motor tiene dos conectores de 70 pines (2). Los conectores son identificados como
J1 y J2. Identifique cual conector es el J1 o J2 antes de realizar pruebas de diagnsticos.
Un conector de calibracin de tiempo de 2 pines (3) esta localizado contiguo al ECM. Si el
motor requiere calibracin de tiempo, un sensor de calibracin y tiempo (pick-up magntico)
esta instalado en la caja de volante y conectado al conector de calibracin y tiempo.
Usando la herramienta del servicio ET caterpillar, la calibracin que mide el tiempo se

realiza automticamente para los sensores de velocidad y sincronizacin. La
velocidad del motor deseada se fija a 800 RPM. Este paso se realiza para evitar la
inestabilidad y se asegura que no hay juego presente en los engranajes que miden el
tiempo durante el proceso de la calibracin. La calibracin de la sincronizacin mejora
la exactitud de la inyeccin del combustible para corregir cualquier tolerancia leve
entre el cigeal, los engranajes de tiempo, y la rueda de tiempo. La calibracin de la
sincronizacin se realiza normalmente despus de los siguientes procedimientos:
Reemplazo del ECM.

Reemplazo del sensor de tiempo y calibracin.
Reemplazo de la rueda de tiempo.
74
JCF

(Fig. 61)
El sensor de presion atmosfrica (flecha) esta localizado adyacente al ECM de motor:
El ECM de motor usa el sensor de presion atmosfrica como referencia para el calculo
del refuerzo y la restriccin del filtro de aire.
El sensor tambin se utiliza para reducir la capacidad normal del motor a altas
altitudes. El ECM reducir la capacidad normal del motor en un ndice de 1% por cada
kPa a un mximo de 20%. La reduccin de la capacidad normal comienza en una
elevacin especfica. La especificacin de la elevacin se puede encontrar en la
informacin tcnica de Marketing (TMI) encontrada en la red de caterpillar. Si el ECM
del motor detecta una falla del sensor de presin atmosfrica, el ECM reducir la
capacidad normal de entrega del combustible a 20%. Si el ECM del motor detecta una
avera en el sensor de presion de entrada del turbo cargador y del atmosfrico al
mismo tiempo, el ECM reducir la capacidad normal del motor al un mximo de 40%.
El ECM del motor tambin utiliza el sensor de la presin atmosfrica como referencia
al calibrar todos los sensores de la presin.
El sensor de presin atmosfrica es uno de los muchos sensores anlogos que
reciben un voltaje regulado de 5 +/- 0,5 voltios del ECM del motor. La seal de salida
del sensor de presin atmosfrica es una seal de salida del voltaje de C.C. que vara
entre 0,2 y 4,8 voltios de C.C. con una gama de la presin de funcionamiento entre
0 y 15,7 PSI (0 y 111 kPa).
Para comprobar la seal de salida de los sensores anlogos, conecte un multmetro
entre los pernos B y C del conector del sensor. Fije el multimetro para leer " voltios de
la C.C.." La salida del voltaje de C.C. del sensor de presin atmosfrica debe estar
entre 0,2 y 4,8 voltios de C.C.
75
JCF

(Fig. 62)
El sensor de velocidad y sincronizacin del motor (1) esta posicionado cerca de la
parte posterior del rbol de levas izquierdo. El sensor seala la velocidad, la direccin,
y la posicin del rbol de levas contando los dientes y midiendo los espacios entre los
dientes respecto a la rueda de sincronizacin. La rueda de sincronizacin esta
montada en el rbol de levas.
El sensor de velocidad y sincronizacin del motor es una de las entradas ms
importantes al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una seal de entrada del
sensor de velocidad y sincronizacin del motor, el motor no funcionar.
El sensor de velocidad y sincronizacin del motor recibe un voltaje regulado de 12,5 1
voltios del ECM del motor. Para comprobar la seal de salida del sensor de velocidad
y sincronizacin, conecte un multmetro entre los pernos B y C del conector del sensor
de velocidad y sincronizacin. Fije el multimetro para leer la " frecuencia." La salida de
la frecuencia del sensor de velocidad y sincronizacin debe estar aproximadamente:
Arrancando :- 23 a 40 Hz.
Baja en vaco :- 140 Hz.
Alta en vaco :- 385 Hz.
Al ver la velocidad del motor en la pantalla de estado del ET, la velocidad debe estar
entre 100 y 250 RPM.
Un sensor pasivo de velocidad del motor (dos cables) (2) se coloca encima de la
cubierta de la rueda volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes que
pasan de la rueda volante para proporcionar una salida de frecuencia. El sensor de
velocidad pasivo enva la seal de velocidad del motor al ECM de la transmisin y
chasis y al ECM de frenos. La seal del sensor de velocidad pasivo es utilizada por el
control de retardo automtico (ARC), control de velocidad del motor, los clculos de
tiempo de cambio, y la ratificacin de la velocidad de la salida de la transmisin (TOS).
76
JCF

(Fig. 63)
El sensor de posicin del acelerador (flecha) proporciona la posicin deseada del
acelerador al ECM del motor. Si el ECM del motor detecta una avera en el sensor de
posicin del acelerador, el interruptor de respaldo del acelerador puede ser usado
para aumentar la velocidad del motor a 1300 RPM.
El sensor de posicin del acelerador recibe un voltaje regulado de 8,0 0,5 voltios del
ECM del motor. La seal de salida del sensor de posicin del acelerador es una seal
de pulso ancho modulado (PWM) que vara con la posicin del acelerador y se
expresa como porcentaje entre 10 y 90%.
Para comprobar la seal de salida del sensor del acelerador, conecte un multmetro
entre el pin B y pin C del conector del sensor de posicin del acelerador. Fije el
multimetro para leer el " ciclo pesado." La salida del ciclo pesado del sensor de
posicin del acelerador debe ser:
Baja en vaco
Alta en vaco
:- 16 6 %
:- 85 4 %
NOTA:- El ajuste del sensor de posicin del acelerador se puede cambiar en el ECM
del motor usando la pantalla de configuracin de ET. Dos ajustes estn disponibles:
10% a 50% de aceleracin y 10% a 90% de acelerador. El camin 793D se debe fijar
de 10% a 90% de acelerador.
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JCF

(Fig. 64)
El sensor de presin del crter del motor (flecha) est situado en el derecho del motor
sobre el enfriador de aceite de motor. El sensor de presin del crter del motor
proporciona una seal de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la seal al
VIMS, que informa al operador la presin del crter del motor.
La alta presin del crter del motor puede ser causada por anillos de pistn rotos o
camisas de cilindros.
Si la presin del crter del motor excede 5 PSI (3,6 kPa) o 14,4 pulgadas de agua, un
evento de presin de carter alta del motor es registrado. No se requiere ninguna
contrasea de fbrica para limpiar este acontecimiento.
78
JCF

(Fig. 65)
Se muestra la culata con la cubierta de vlvula quitada. La salida ms importante del
ECM del motor es al solenoide electrnico de la unidad de inyeccin (EUI) (flecha). Un
inyector est situado en cada culata. El control de motor analiza todas las entradas y
enva una seal al solenoide del inyector para controlar la velocidad y sincronizacion
del motor.
La sincronizacin del motor es determinada para controlar el tiempo de arranque que
el solenoide del inyector est energizado.
La velocidad del motor es determinada para controlar la duracin que el solenoide del
inyector est energizado.
Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricacin para la sincronizacin de la
inyeccin y la descarga exactas del combustible. Despus de la calibracin, un
nmero de cdigo de cuatro cifras " E-trim " se graba al agua sobre la superficie de la
varilla de levantamiento del inyector. El cdigo E-trim identifica la gama de
funcionamiento del inyector. Si no hay cdigo disponible, " 1100 " es el nmero por
defecto a entrar.
Cuando los inyectores estn instalados en un motor, el nmero de cdigo del ajuste de
cada inyector se incorpora en el mdulo de personalidad (software) del ECM del motor
usando la herramienta de servicio. El software utiliza el cdigo del ajuste para
compensar las variaciones de fabricacin en los inyectores y permite que cada
inyector se realice como inyector nominal.
Cuando se mantiene un inyector, el cdigo del ajuste del inyector nuevo se debe
programar en el ECM del motor. Si el nuevo cdigo del ajuste no se introduce, se
utilizan las caractersticas del inyector anterior. El motor no ser daado si el nuevo
cdigo no se introduce, pero el motor no proporcionar el rendimiento mximo.
79
JCF

(Fig. 66)
El ECM del motor 3516B registra varios acontecimientos de los datos que podran
causar un dao al motor. Algunos de los acontecimientos requieren las contraseas de
fbrica para limpiar la memoria del ECM. Los acontecimientos registrados por el ECM
del motor, reducen a su maxima capacidad normal, y sus puntos se enumeran abajo:
Restriccin del filtro de aire: Mayor a 6,25 kPa (25 pulgadas de agua). Reduce un
mximo de 20 % la capacidad normal del motor. Una contrasea de fbrica es
requerida.
Si los sensores de presion de entrada de turbo y atmosfrico, ambos fallan al mismo
tiempo, un reduccin de 40 % de la capacidad normal ocurrir.
Presin de aceite Baja: Menos de 6,4 PSI (44 kPa) en BAJA EN VACIO a menos de
250 kPa (36 PSI) en LATA EN VACIO. Una contrasea de fbrica es requerida.
Alta temperatura del lquido refrigerante:
contrasea de fbrica es requerida.
Mayor que 107 C (226 F).
Una
Velocidad excesiva del motor: Mayor de 2200 RPM. Una contrasea de fbrica es
requerida.
Restriccin del filtro de aceite: Mayor de 10 PSI (70 kPa). Ninguna contrasea de la
fbrica requerida. Mayor de 200 kPa (29 PSI). Contrasea de la fbrica requerida.
Restriccin del filtro de combustible:
contrasea de la fbrica requerida.
80
Mayor de 138 kPa (20 PSI). Ninguna
JCF

Temperatura de extractor alta: Mayor que 750 C (1382 F). El mximo reduce la
capacidad normal de 20%. Contrasea de fbrica es requerida.
Temperatura del lquido refrigerante del posenfriador alta:
(226 F). Contrasea de fabrica es requerida.
Mayor que 107 C
Bajo nivel de aceite de motor : Ninguna contrasea de fbrica es requerida.

Presin de carter del motor alta: Mayor de 3,6 kPa (5 PSI) o 14,4 pulgadas de agua.
Ninguna contrasea de fbrica es requerida.
Bajo flujo del lquido refrigerador : Contrasea de fbrica es requerida.
Parada definida usuario: El cliente tiene la opcin de instalar los sistemas que
detendran el motor si estn deseados. Si el sistema instalado enva una seal de
tierra al ECM del motor en el perno 19 del conector J1, una parada definida usuario
ocurrir. Contrasea de la fbrica requerida.
El VIMS detendra el motor para cualesquiera de las condiciones siguientes:
Bajo nivel de aceite del motor.

Baja presion de aceite del motor.
Ata temperatura de refrigerante de motor.
Bajo nivel de refrigerante de motor.
Bajo nivel de refrigerante del pos enfriador.
El motor solamente se detiene cuando la palanca de cambios se encuentra en neutro,

la velocidad de tierra es 0 y el freno de estacionamiento esta enganchado. El ECM del
motor no registra los acontecimientos para las paradas de motor iniciadas VIMS.
Prelubricado invalidado: Invalidar el sistema de prelubricado del motor con la llave
del interruptor de arranque. Contrasea de fbrica es requerida.
Presion de refuerzo baja (motores con wastegate solamente): 35 kPa (5 PSI) ms
inferior que lo deseado. La mxima reduccin de la capacidad normal de 30%.
Presion de refuerzo alta (motores con wastegate solamente): 20 kPa (3 PSI)
mayor que lo deseado. La mxima reduccion de la capacidad normal de 30%.
81
JCF

(Fig. 67)
El ECM del motor tambin regula otros sistemas energizando los solenoides o los
relais. Algunos de los otros sistemas controlados por el ECM del motor son:
Inyeccin de ter: El ECM del motor inyectar automticamente ter de los cilindros
de ter durante el arranque. La duracin de la inyeccin automtica del ter depende
de la temperatura del lquido refrigerador de las camisas de agua . La duracin variar
entre 10 a 130 segundos. El operador puede tambin inyectar el ter manualmente
con el interruptor del ter en la consola central de la cabina . La duracin manual de la
inyeccin de ter es 5 segundos. El ter ser inyectado solamente si la temperatura
del lquido refrigerador del motor est debajo los 10 C (50 F) y la velocidad del motor
est debajo las 1900 revolucin por minuto.
Marcha lenta Elevada Motor Frio: El ECM del motor proporciona una velocidad lenta
elevada del motor de 1600 revoluciones por minuto cuando la temperatura del lquido
refrigerador del motor est debajo de 60 C (140 F). La revolucin por minuto se
reduce gradualmente a 1000 revoluciones por minuto entre 60 C (140 F) y 71 C
(160 F). Cuando la temperatura es mayor que 71 C (160 F), el motor funcionar en
baja en vacio (700 revoluciones por minuto).
Aumentando la velocidad baja en vacio ayuda a previnir la combustin incompleta y
demasiada refrigeracion. Para reducir temporalmente la velocidad baja en vacio
elevada, el operador puede liberar el freno de estacionamiento o pisar
momentneamente el acelerador, y la velocidad vacio disminuir a baja en vacio por
10 minutos.
82
JCF

Corte de Cilindro Frio: El motor 3500B utiliza la funcion de corte de cilindro en frio
para:
Reduce el humo blanco de escape (combustion incompleta) despus

del arranque y durante tiempos frios extendidos.
Minimiza el tiempo en el modo fro
Reduce el uso de la inyeccin del ter.
Despus de que se encienda el motor y el sistema de inyeccin automtico del ter ha

parado el inyectar del ter, el ECM del motor cortar un cilindro a la vez para
determinar qu cilindros estn encendiendo. El ECM inhabilitar algunos de los
cilindros que no estn encendiendo.
El ECM puede identificar un cilindro que no est encendiendo supervisando el
porcentaje del combustible y la velocidad del motor durante un corte de cilindro. El
ECM hace un promedio de la entrega del combustible y analiza el cambio del
porcentaje del combustible durante un corte de cilindro para determinarse si el cilindro
est encendiendo.
Inhabilitar algunos de los cilindros durante la operacin modo fro har que el motor
funcione spero hasta que la temperatura del lquido refrigerador aumenta sobre la
temperatura del modo fro. Esta condicin es normal, pero el operador debe estar
enterado que existe para prevenir las quejas innecesarias.
Funcin de arranque del Motor: La funcin de arranque del motor es controlada por el
ECM del motor y el ECM de la transmisin y chasis. El ECM del motor proporciona las
seales al ECM de la transmisin y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la
condicin del sistema de la pre-lubricacin del motor. El ECM de la transmisin y
chasis energizar el relais del arranque solamente cuando:
La palanca de cambio est en NEUTRO.

El freno de estacionamiento esta enganchado.
La velocidad del motor es cero revolucin por minuto.
El ciclo del pre-lubricado del motor esta completo o APAGADO.
83
JCF

(Fig. 68)
Pre-lubricacin del aceite de motor (accesorio): La pre-lubricacin del aceite de
motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de transmisin y chasis. El ECM
del motor energiza el relais de la bomba de la pre-lubricacin localizado detrs de la
cabina El relais detrs de la cabina entonces energiza el relais del pre-lubricacion (1)
montado en frente del motor . El ECM del motor seala al ECM de la transmisin y
chasis cuando el motor esta girando:
la presin del aceite de motor es 3 kPa (.4 PSI) o ms arriba.

La bomba de la pre-lubricacin (2) ha funcionado por 17 segundos. (si los
tiempos del sistema hacia fuera despus de 17seconds, un rato de la prelubricacin fuera de la avera se entra el ECM del motor.)
El motor ha estado funcionando en los dos minutos pasados.
La temperatura del lquido refrigerador est sobre 50 C (122 F).
El sistema de la pre-lubricacin del aceite de motor se puede by-pass para permitir el

arranque rpido. Para eliminar el sistema de la pre-lubricacin, gire la llave de
interruptor de arranque a la posicin INESTABLE para un mnimo de dos segundos. El
ECM de la transmisin y chasis comenzar el ciclo del pre-lube. Mientras que el ciclo
del pre-lube es activo, gire la llave de interruptor de arranque a la POSICIN
APAGADO. En el plazo de 10 segundos, gira la llave de interruptor de arranque a la
posicin INESTABLE. El ECM de la transmisin y chasis energizar el relais del
arranque.
Si se by-pass el sistema de la pre-lubricacin del aceite de motor usando el
procedimiento antedicho, el ECM del motor registrar un acontecimiento de la
invalidacin del pre-lube que requiera una contrasea de la fbrica para limpiarla.
NOTA: La caracterstica de la pre-lubricacin se puede permitir o inhabilitar en el ECM
del motor usando ET.
84
JCF

(Fig. 69)
SISTEMA DE REFRIGERACIN
El camin 793D esta equipado con un tanque de desviacin (1) para aumentar la
capacidad de refrigeracin. El tanque de desviacin proporciona una presin positiva
en las entradas de la bomba de refrigeracin para prevenir la cavitacin durante las
condiciones de flujo alto.
El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son el
sistema de enfriamiento de agua de los cilindros y el sistema de enfriamiento del
posenfriador. La nica conexin entre estos dos sistemas es un orificio pequeo en la
placa del separador en el tanque de la desviacin. El orificio pequeo en el tanque de
desviacin previene una reduccin del lquido refrigerador de cualquiera de los dos
sistemas si la salida ocurre en una de las placas del separador en el tanque de la tapa
o del fondo del radiador. Al hacer mantenimiento a los sistemas de enfriamiento,
asegrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.
Los niveles del lquido refrigerante se comprueban en el tanque de la desviacin.
Utilice los medidores (2) encima del tanque de la desviacin para comprobar el nivel
del lquido refrigerante.
El sistema de enfriamiento de los cilindros y del posenfriador tienen su propia vlvula
de descarga (3). Si un sistema de enfriamiento se recalienta o si el refrigerante se
est escapando por la vlvula de descarga, limpie o substituya la vlvula de descarga.
85
JCF

(Fig. 70)
El sistema de enfriamiento de agua de los cilindros utiliza 10 de los 20 paneles en el
lado derecho del radiador. La temperatura del sistema de enfriamiento de agua de los
cilindros es controlada por los reguladores de temperatura (termstatos).
El sistema de enfriamiento del pos-enfriador utiliza 10 de los 20 paneles en el lado
izquierdo del radiador. El sistema de enfriamiento del pos-enfriador no tiene
termstatos en el circuito. El lquido refrigerador fluye a travs del radiador siempre
para mantener el aire de entrada de los turbo cargadores fros para incrementar la
potencia.
Los sensores de nivel de refrigerante (flechas) estn situados en la parte posterior de
cada tanque de desviacin para supervisar el nivel del refrigerante de ambos sistemas
de enfriamiento. Los sensores de nivel del refrigerante proporcionan una seal de
entrada al VIMS, que informa al operador los niveles del refrigerante del motor.
86
JCF

(Fig. 71)
SISTEMA DE REFRIGERACIN DE LAS CAMISAS

Se muestra el circuito del sistema de enfriamiento de agua de las camisas. El lquido
refrigerador fluye de la bomba de agua de las camisas a travs de los enfriadores al
bloque del motor. El lquido refrigerante fluye a travs del bloque del motor y culata.
Desde la culata, el lquido refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura
(termstatos) y luego va directamente a la bomba de agua a travs del tubo by-pass
al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).
El tanque de desviacin aumenta la capacidad de refrigeracin y proporciona una
presin positiva a la entrada de la bomba de refrigeracin para prevenir la capitacin
durante las condiciones de alto flujo.
87
JCF

(Fig. 72)
La bomba de agua de las camisas (1) est situada en el derecho del motor. La bomba
enva el lquido refrigerante desde el tubo by-pass (2) hasta los reguladores de la
temperatura (termstatos) se abren. Los termstatos estn situados en la caja (3) en
la parte superior del tubo by-pass. Cuando los termstatos estn abiertos, el lquido
refrigerante a travs del radiador a la entrada de bomba de agua.
88
JCF

(Fig. 73)
El sensor de temperatura del lquido refrigerante de las camisas (flecha) est situado
en la caja del termstato. El ECM del motor utiliza la informacin del sensor de
temperatura del lquido refrigerante para las funciones de modo frio como cambios de
la sincronizacin, marcha lenta elevada, corte fro del cilindro, inyeccin del ter, y
otras.
El ECM del motor proporciona la seal al VIMS, que informa al operador la
temperatura del lquido refrigerante.
Si la temperatura del sistema de enfriamiento de agua de las camisas aumenta sobre
107 C (226 F), el ECM del motor registrar un evento que requiere una contrasea
de fbrica para limpiarla.
89
JCF

(Fig. 74)
El lquido refrigerador fluye de la bomba de agua de las camisas, pasa al interruptor de
advertencia del flujo del lquido refrigerante (1), y a travs de varios sistemas
enfriadores de aceite (motor, convertidor de torque / transmisin, y freno trasero).
El interruptor de flujo del lquido refrigerante enva una seal de entrada al ECM del
motor. El ECM del motor proporciona una seal de entrada al VIMS, que informa al
operador el estado del flujo del lquido refrigerante.
Si el ECM detecta una condicin de bajo flujo del lquido refrigerante, un evento de
bajo flujo del lquido refrigerante ser registrado. Una contrasea de fbrica se
requiere para limpiar este evento.
El enfriador del aceite de motor (2) y el enfriador de aceite del convertidor de torque y
de transmisin (3) son visibles en esta vista.
El lquido refrigerante fluye a traves de estos enfriadores a los enfriadores de aceite de
los frenos traseros situados en el lado derecho exterior del bastidor.
Las muestras del lquido refrigerante de las camisas se pueden tomar en el toma de
muestra del aceite (SOS) de anlisis del lquido refrigerante (4).
90
JCF

(Fig. 75)
El lquido refrigerante de las camisas fluye desde el enfriador de aceite de los frenos
traseros (1) y del enfriador de aceite de retorno del motor hidraulico (2) a ambos lados
del bloque de cilindro del motor. El lquido refrigerante fluye al bloque del motor a
travs de las culatas. Desde las culatas, el lquido refrigerante vuelve a los
reguladores de temperatura y luego va directamente a la bomba de agua a travs del
tubo de by-pass al radiador (dependiendo de la temperatura del lquido refrigerante).
91
JCF

(Fig. 76)
Sistema de Enfriamiento del Pos-enfriador

Se muestra el circuito del sistema de enfriamiento del pos-enfriador. El lquido
refrigerante fluye de la bomba de agua del pos-enfriador a travs de los paneles del
pos-enfriador.
El lquido refrigerante fluye de los paneles del pos-enfriador al enfriador de aceite de
los frenos delantero situado en la parte trasera del motor.
El lquido refrigerante entonces fluye al enfriador de aceite delantero del freno a la
seccin del pos-enfriador del radiador. El circuito de refrigeracin del pos-enfriador no
tiene reguladores de temperatura (termstatos) en el circuito.
El tanque de desviacin aumenta la capacidad de refrigeracin y proporciona una
presin positiva en la entrada de la bomba de agua del pos-enfriador de prevenir la
cavitacin durante las condiciones de alto flujo.
92
JCF

(Fig. 77)
La bomba de agua del pos-enfriador (1) para el sistema de enfriamiento del posenfriador est situada en el lado izquierdo del motor . El lquido refrigerador entra en la
bomba de agua del pos-enfriador del radiador al tubo del tanque de desviacin (2). El
lquido refrigerador fluye desde la bomba a los paneles del pos-enfriador a travs de
los tubos grandes (3).
Las muestras del lquido refrigerador del pos-enfriador se pueden tomar en el tapon de
muestra del aceite (SOS) de anlisis del lquido refrigerante (4).
93
JCF

(Fig. 78)
Situado en un tubo en la parte posterior del pos-enfriador esta el sensor de
temperatura del pos-enfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura trasero del
pos-enfriador proporciona una seal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor
utiliza la seal trasera del sensor de temperatura del pos-enfriador con la seal del
sensor de la temperatura del agua de las camisas para controlar la sincronizacin del
motor y las funciones de modo frio.
El ECM tambin proporciona la seal de entrada al VIMS, que informa al operador la
temperatura del lquido refrigerante del pos-enfriador.
Si la temperatura trasera del pos-enfriador aumenta sobre 107 C (226 F), el ECM del
motor registrar un acontecimiento que requiera una contrasea de fbrica limpiarla.
94
JCF

(Fig. 79)
El lquido refrigerador fluye a traves de los paneles del pos-enfriador al enfriador de
aceite de los frenos delanteros (1) situado en la parte posterior del motor.
El lquido refrigerador fluye a traves del enfriador de los fenos frontales a la seccin del
pos-enfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del pos-enfriador no tiene
reguladores de la temperatura (termstatos) en el circuito.
Cuando los frenos del servicio o del retardador son enganchados, la vlvula de
desviador del enfriador de aceite de los frenos delantera permite que el aceite de
refrigeracin de freno fluya a traves del enfriador de aceite de frenos delantero va la
manguera (2).
Normalmente, el aceite de refrigeracin de los frenos delantero se divierte alrededor
del enfriador y va directamente a los frenos delanteros. La divisin del aceite
alrededor del enfriador proporciona baja temperaturas al aire del pos-enfriador durante
las demandas de potencia altas (al subir un grado con los frenos desaplicados, por
ejemplo).
95
JCF

(Fig. 80)
SISTEMA DE LUBRICACION
La bomba del aceite de motor succiona el aceite desde el carter de aceite a travs de
una malla. El motor tambin tiene bomba del barrido en la parte trasera del motor para
transferir el aceite de la parte posterior del carter de aceite al carter de aceite principal.
El aceite fluye desde la bomba a travs de una vlvula de derivacin del refrigerador
del aceite de motor al enfriador de aceite del aceite de motor. La vlvula de derivacin
para el enfriador de aceite de motor permite que el aceite fluya al sistema durante los
arranques en frio cuando el aceite es grueso o si se tapa el refrigerador. El aceite
fluye desde el enfriador del aceite de motor a los filtros de aceite. El aceite fluye a los
filtros y entra el bloque de cilindro del motor para limpiar, para enfriar, y para lubricar
los componentes internos y los turbo cargadores.
Algunos camiones estan equipan con un sistema de renovacin del aceite de motor.
El aceite de motor fluye del bloque del motor a un mltiple del sistema de renovacin
del aceite de motor. Una cantidad pequea de aceite fluye del mltiple del sistema de
renovacin del aceite de motor y entra al lado de retorno del regulador de presin de
combustible. El aceite de motor retorna al tanque de combustible con el combustible
de retorno.
96
JCF

(Fig. 81)
La bomba del aceite de motor (1) est situada detrs de la bomba de agua de la
camisas en el lado derecho del motor. La bomba succiona el aceite del carter de
aceite a travs de una malla. La vlvula de descarga para el sistema lubricante est
situada en la bomba.
El motor tambin tiene una bomba de barrido en la parte posterior del motor para
transferir el aceite de la parte posterior del carter de aceite al carter de aceite principal.
El aceite fluye de la bomba a travs del enfriador de aceite de motor (2) a los filtros de
aceite de motor localizado en el lado opuesto del motor.
97
JCF

(Fig. 82)
El aceite fluye desde el enfriador del aceite de motor a los filtros de aceite en el lado
izquierdo del motor. El aceite fluye a traves de los filtros y entra al bloque de cilindro
del motor para limpiar, para enfriar, y para lubricar los componentes internos y los
turbo cargadores.
El aceite de motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se comprueba con la varilla de
nivel (2). Una vlvula de derivacin para cada filtro est situada en cada base del
filtro de aceite. El motor tiene dos sensores de presin del aceite. Un sensor est
situado en cada extremo de la base del filtro de aceite.
El sensor de frontal mide la presin del aceite de motor antes de los filtros. El sensor
trasero (3) mide la presin del aceite despus de los filtros. Los sensores envan las
seales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la seal de entrada al
VIMS, que informa al operador la presin del aceite de motor. Utilizados juntos, los
dos sensores de la presin del aceite de motor informan al operador si los filtros de
aceite de motor estan obstruidos.
Si la presin del aceite de motor es menos de 44 kPa (6,4 PSI) en baja en vacio o
menos de 250 kPa (36 PSI) en alta en vacio, el ECM del motor registrar un evento
que requiera una contrasea de fbrica limpiarla.
Si la restriccin del filtro de aceite excede 70 kPa (10 PSI), un evento de restriccin del
filtro de aceite bajo ser registrado. No se requiere ninguna contrasea de fbrica
para limpiar este evento. Si la restriccin del filtro de aceite excede 200 kPa (29 PSI),
un evento de rectriccion de filtro de aceite alto ser registrado. Una contrasea de
fbrica se requiere para limpiar este evento.
98
JCF

(Fig. 83)
SISTEMA DE RENOVACIN DE ACEITE DE MOTOR (accesorio)

Localizados en el lado derecho del motor estan los componentes del sistema de
renovacin de aceite de motor. El aceite de motor fluye del bloque del motor a la
vlvula solenoide de renovacin de aceite de motor (flecha). Cuando se energiza y se
des-energiza el solenoide, una cantidad pequea de aceite fluye de la vlvula
solenoide de renovacin de aceite de motor a la lnea de combustible que retorna al
tanque de combustible. El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque
y fluye con el combustible a los inyectores EUI para ser quemado.
Si la mquina esta equipada con el sistema de renovacin de aceite de motor, los
filtros de aceite de motor, el filtro del sistema de la renovacin del aceite de motor, el
filtro de combustible primario, y los filtros de combustible secundarios se deben todos
cambiar en los intervalos de 500 horas. El aceite de motor se debe cambiar por lo
menos una vez al ao o cada 4000 horas de servicio.
Las muestras del aceite de motor se deben tomar regularmente para asegurarse de
que el nivel del holln del aceite de motor est en un rango de operacin seguro.
El ECM del motor regula la cantidad de aceite que sera inyectado por la vlvula de
solenoide de renovacin del aceite de motor. Varios parmetros deben ser resueltos
antes de que el ECM permita la inyeccin del aceite a travs del sistema de
renovacin del aceite de motor.
99
JCF

Los parmetros que deben ser resueltos son:
La revolucin por minuto del motor 1100 y 1850 RPM.

La temperatura del agua de las camisas est entre 63 C (145 F) y 107 C
(225 F).
La presin diferenciada del filtro de aceite alta en vaco con el aceite caliente
es menos de 10 PSI (70 kPa).
La presin diferenciada del filtro de combustible es menos de 140 kPa (20 PSI).
El nivel del combustible es mayor que 10%.
Los interruptores del nivel de aceite de motor estn enviando una seal vlida
al ECM. del motor
El motor ha estado funcionando ms de cinco minutos.
El sistema de renovacin de aceite de motor puede ser ENCENDIDO o APAGADO

con la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectada puede tambin ser
ajustada programando el ECM del motor con la herramienta de servicio ET. La fbrica
muestra una calibracin en la herramienta del servicio " 0 " y es equivalente a 0,5% de
aceite con relacin al combustible. La relacin se puede cambiar con la herramienta
de servicio desde menos 50 (-50) a ms 50 (+50), que es equivalente a 0,25% o
0,75% de aceite con relacin al combustible.
100
JCF

(Fig. 84)
Se muestra una vista seccional de la vlvula solenoide de renovacin de aceite del
motor. Cuando el ECM del motor determina que el aceite se puede inyectar en la lnea
de retorno del combustible, una seal de ciclo pesado de pulso ancho modulado
(PWM) se enva al solenoide de renovacin del aceite. El solenoide es encendido por
1,25 segundos y es apagado por 1,25 segundos por una duracin total de ciclo de 2,5
segundos. Cunto mas tiempo el solenoide es encendido y apagado se determina el
volumen del aceite que sera inyectado. El aceite es inyectado cuando el solenoide es
encendido y el aceite tambin se inyecta cuando el solenoide es apagado. Cuando el
solenoide es encendido, el aceite de motor fluye al izquierdo del pistn y empuja el
pistn a la derecha. El volumen del aceite que se atrapa entre el derecho del pistn y
la vlvula check comprime el resorte y abre el paso a la lnea de retorno del
combustible. Cuando el solenoide es apagado, el aceite de motor fluye al derecho del
pistn y empuja el pistn a la izquierda. El volumen del aceite que se atrapa entre el
izquierdo del pistn y la vlvula check comprime el resorte y abre el paso a la lnea de
retorno de combustible. El volumen entregado es igual a 3,04 ml/cycle (0,1 oz/cycle).
101
JCF

(Fig. 85)
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es succionado del tanque a travs de un calentador de combustible, si
esta equipado, y a travs del filtro de combustible primario por la bomba de
transferencia de combustible. El combustible fluye de la bomba de transferencia a los
filtros de combustible secundarios.
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a travs de los inyectores de
combustible en la culata. El combustible de retorno de los inyectores fluye a traves del
regulador de presin de combustible antes de volver a travs del calentador de
combustible al tanque de combustible.
El aceite de motor fluye del bloque del motor al mltiple del sistema de la renovacin
del aceite de motor. Una pequea cantidad de aceite fluye del mltiple del sistema de
renovacin de aceite de motor al lado de retorno del regulador de presin de
combustible. El aceite de motor retorna al tanque de combustible con el combustible
de retorno.
El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el
combustible a los inyectores para ser quemado.
102
JCF

(Fig. 86)
El depsito de combustible est situado en el izquierdo del camion. El combustible se
envia del tanque a travs del calentador de combustible (no demostrado), si esta
equipado, y a travs del filtro de combustible primario (no demostrado) por la bomba
de la transferencia de combustible situada en el derecho del motor detrs de la bomba
del aceite de motor.
Un sensor de nivel del combustible (flecha) tambin est situado en el depsito de
combustible. El sensor de nivel del combustible emite una seal ultrasnica enviado
de un disco del metal de un flotador en el fondo. El tiempo que toma para que la seal
ultrasnica vuelva es convertida a una seal de pulso ancho modulado (PWM). La
seal de PWM cambia mientras que el nivel del combustible cambia. El sensor de
nivel de combustible proporciona las seales de entrada al VIMS, que informa al
operador el nivel del combustible. Una advertencia de categora de nivel 1 (NI VEL
DE COMBUSTIBLE BAJO) se demuestra en la pantalla de VIMS si el nivel del
combustible es menos que el 15%. Una advertencia d ecategoria de nivel 2 (BAJO
NIVEL DE COMBUSTIBLE / AGREGAR AHORA COMBUSTIBLE) se demuestra en la
pantalla del VIMS si el nivel del combustible es menos que el 10%.
El sensor de nivel recibe 24 voltios del VIMS. Para comprobar el voltaje de
alimentacion del sensor, conecte un multmetro entre los pines 1 y 2 del conector del
sensor. Fije el multimetro para leer " voltios de CD ".
La seal de salida del sensor de nivel de combustible es una seal de pulso ancho
modulado (PWM) que vara con el nivel del combustible. Para comprobar la seal de
salida del sensor de nivel de combustible, conecte un multmetro entre los pines 2 y 4
del conector del sensor de nivel de combustible. Fije el multimetro para leer el " ciclo
de trabajo." La salida del ciclo de trabajo del sensor de nivel del combustible debe ser
aproximadamente 6% en 0 milmetros (0 pulgadas) de la profundidad del combustible
y de 84% en 2000 milmetros (78,8 pulgadas) de la profundidad del combustible.
103
JCF

(Fig. 87)
El combustible fluye de la bomba de transferencia (flecha) a los filtros de combustible
secundarios situados en el izquierdo del motor.
La bomba de transferencia de combustible contiene una vlvula de derivacin para
proteger los componentes del sistema de combustible contra la presin excesiva. El
ajuste de la vlvula de derivacin es de 125 PSI (860 kPa), que es ms alto que el
ajuste del regulador de la presin de combustible.
104
JCF

(Fig. 88)
Los filtros de combustible secundarios y el interruptor de la bomba del transferencia de
combustible (1) se encuentran sobre los filtros de aceite de motor en el lado izquierdo
del motor.
La bomba de transferencia del combustible se utiliza para llenar los filtros despus
que se cambien.
Un interruptor de by-pass del filtro de combustible (2) est situado en la base del filtro
de combustible. El interruptor de by-pass del filtro de combustible enva una seal de
entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la seal de entrada al VIMS, que
informa al operador si los filtros de combustible secundarios estn restringidos.
Si la restriccin del filtro de combustible excede 20 PSI (138 kPa), un evento de
restriccin de filtro de combustible ser registrado. No se requiere ninguna contrasea
de fbrica para limpiar el evento.
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a travs de la unidad de
inyeccin electrnica (EUI) inyector de combustible y del regulador de presin de
combustible y despus retorna al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4
veces la cantidad de combustible necesaria para la inyeccin. El combustible
adicional se utiliza para refrigeracin.
NOTA:- Si el sistema de combustible requiere transferencia, puede ser necesario
bloquear la lnea de retorno del combustible durante la transferencia para forzar el
combustible dentro de los inyectores
105
JCF

(Fig. 89)
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a travs de los tubos de acero
(1) a los inyectores de combustible de EUI. El combustible de retorno de los
inyectores fluye a traves del regulador de presin de combustible (2) antes de retornar
al tanque de combustible. La presin del combustible es controlada por el regulador
de presin de combustible.
La presin de combustible debe estar entre 44 a 87 PSI (300 a 600 kPa) a las RPM a
plena carga.
106
JCF

(Fig. 90)
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE y ESCAPE

Este diagrama esquemtico muestra el flujo a travs del sistema de escape y de
admisin de aire. Los turbo cargadores son conducidos por el gas de escape de los
cilindros el cual entra al lado de la turbina de los turbo cargadores. El gas de escape
fluye a travs de los turbo cargadores a la tubera del escape, y a los silenciadores.
El aire limpio desde los filtros entra al lado del compresor de los turbo cargadores. El
aire comprimido de los turbos cargadores fluye a los pos-enfriadores. Despus de que
el aire sea enfriado por los pos-enfriadores, el aire fluye a los cilindros y se combina
con el combustible para la combustin.
107
JCF

(Fig. 91)
El VIMS tambin proveer del operador una advertencia de la restriccin del filtro de
aire cuando la restriccin del filtro es aproximadamente 6,2 kPa (25 pulg. de agua). El
humo negro por el escape es tambin una indicacin de la restriccin del filtro de aire.
Localizados bajo la caja de los filtros de aire estn los pre-limpiadores. Compruebe las
vlvulas del polvo (1) para saber si estn tapadas. Si es necesario, desconecte la
abrazadera y abra la cubierta para una limpieza adicional. Substituya la vlvula del
polvo si goma no es flexible.
La vlvula de polvo est ABIERTA cuando el motor est apagado y se cierra cuando el
motor est funcionando. La vlvula del polvo debe ser flexible y cerrarse cuando el
motor est funcionando o el pre limpiador no funcionar correctamente y los filtros de
aire tendrn una vida corta.
Dos elementos filtrantes estn instalados en la caja de los filtros. El elemento grande
es el elemento primario y el elemento pequeo es el elemento secundario.
Sugerencias para el sistema de admisin de aire:
El elemento primario se puede limpiar un mximo de seis veces.

Nunca limpie el elemento secundario para la reutilizacin. Substituya siempre
el elemento secundario.
La restriccin del filtro de aire causa humo negro por le escape y baja potencia.
108
JCF

(Fig. 92)
Un sensor de presin de entrada turbo cargador (1) est situado en ambos tubos de
admisin desde los limpiadores de aire a los turbo cargadores. El ECM del motor
utiliza los sensores de la presin de entrada de turbo cargador en combinacin con el
sensor de la presin atmosfrica para determinar la restriccin del filtro de aire. El
ECM proporciona la seal de entrada al VIMS que informa al operador la restriccin
del filtro de aire.
Si la restriccin del filtro de aire excede 6,25 kPa (25 pulg. de agua), un evento de
restriccin de filtro de aire ser registrado y el ECM reducir la capacidad normal de la
entrega del combustible (reducira la capacidad normal a un mximo de 20%) para
prevenir altas temperaturas de escape. Una contrasea de fbrica se requiere para
limpiar este evento. Si el ECM del motor detecta una avera del sensor de presin de
entrada del turbo cargador, el ECM reducir la capacidad normal del motor al un
mximo de 20%. Si el ECM del motor detecta una falla del sensor de presion
atmosfrica y en el de entrada del turbo cargador al mismo tiempo, el ECM reducir la
capacidad normal del motor a un mximo de 40%.
El ECM del motor inyectar automticamente el ter de los cilindros del ter (2)
durante el arranque. La duracin de la inyeccin automtica del ter depende de la
temperatura del lquido refrigerante de las camisas. La duracin variar a partir de 10
a 130 segundos. El operador puede tambin inyectar el ter manualmente con el
interruptor del ter en la cabina en la consola central (ver Fig. ). La duracin manual
de la inyeccin del ter es 5 segundos. El ter ser inyectado solamente si la
temperatura del lquido refrigerante del motor est debajo de 10 C (50 F) y la
velocidad del motor est bajo las 1900 RPM.
109
JCF

(Fig. 93)
Se muestra un motor 793D equipado con un sistema de turbo cargadores cudruples.
El aire limpio de los filtros entra en los turbos cargadores (1). El aire comprimido fluye
al pos-enfriador. Despus de que el aire sea enfriado por los pos-enfriadores, el aire
fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustin.
Los turbo cargadores son accionados por los gases de escape de los cilindros. El gas
de escape entra en los turbo cargadores desde el mltiple de escape. Los gases de
escape entonces fluyen a la tubera de escape y a los silenciadores.
110
JCF

(Fig. 94)
Un sensor de temperatura de escape (flecha) est situado en cada mltiple del escape
antes de los turbo cargadores. Los dos sensores de temperatura de escape
proporcionan las seales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la seal
de entrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de escape.
Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser fallas en los inyectores,
filtros de aire tapados, o una restriccin en los turbos cargadores o el silenciador.
Si la temperatura de escape esta sobre 750 C (1382 F), el ECM del motor reducir la
capacidad normal de la entrega del combustible para prevenir las excesivas
temperaturas de escape. El ECM reducir la capacidad normal del motor un 2% por
cada 30 segundos de intervalo que la temperatura de escape est sobre 750 C
(1382 F) (la mxima reduccin de la capacidad normal es de 20%). El ECM tambin
registrar un evento que requiera una contrasea de fbrica para limpiarlo.
111
JCF

(Fig. 95)
Se muestra el sensor de presin de salida del turbo cargador (flecha). El sensor de
presin de salida del turbo cargador enva una seal de entrada al ECM del motor. El
ECM del motor compara el valor del sensor de presin de salida del turbo con el valor
del sensor de presin atmosfrica y calcula la presin de refuerzo.
La mejor manera de comprobar si hay un problema de potencia es comparar el
funcionamiento del camin con las cartas del rimpull en el manual de funcionamiento
(SEBD0340) o el 793D Specalog. El camin debe poder subir un grado en la misma
marcha segn lo especificado en estas dos publicaciones.
Si se sospecha de un problema de potencia en el motor, compruebe la presin de
refuerzo a las revoluciones a plena carga, si la presion de refuerzo a las revolucione a
plena carga esta correcta, el motor no es el problema y otros sistemas tales como el
convertidor de torque debe ser comprobados.
Para comprobar la presin de refuerzo a las revoluciones a plena carga, el camin
debe funcionar en PRIMERA MARCHA con el acelerador al mximo y el retardador
enganchado gradualmente. El viajar subiendo en una pendiente grande es lo mejor
para que las revolucin por minuto del motor no bajan por debajo de la especificacin
durante la prueba a plena carga. Enganche gradualmente el retardador hasta que se
alcance las RPM a plena carga. Cuando se alcanzan las RPM a plena carga , registre
la presin de refuerzo. Si la presin de refuerzo est dentro de lo especificado a las
RPM de plena carga , el motor est funcionando correctamente.
112
JCF

Utilice el ET o pantalla de panel del VIMS para ver las RPM del motor y la presion de
refuerzo. Las presiones de refuerzo y las especificaciones de las RPM a plena carga
son:
Motores con nmero de serie 7TR con los turbo cargadores en serie y un wastegate:
Presin de refuerzo :
RPM a plena carga :
30 5 PSI (207 35 kPa)

1750 10 RPM
Motores con nmero de serie 8WM HD sin turbo cargadores o wastegate:
Presin de refuerzo :
RPM a plena carga :
28 5 PSI (191 35 kPa)

1750 10 RPM
Generalmente, la velocidad de Stoll del convertidor de torque (TC) (enganchados,

aceleracin al mximo y velocidad de tierra cero) es usada para determinar si la
potencia del motor es baja o existe un problema en el convertidor de torque. Por
ejemplo, si la potencia del motor est dentro de lo especificado y la velocidad de Stoll
es alta, el convertidor de torque puede tener un problema (baja presion de aceite
interna, tolerancias internas pobres, o componentes daados).
Puesto que la RPM en Stoll del convertidor de torque est muy cerca de las RPM a
plena carga, la presin de refuerzo con el convertidor de torque en Stoll estar muy
cerca de las especificaciones de refuerzo a plena carga.
Las RPM en Stoll del convertidor de torque son:
113
1672 65 RPM.
JCF

(Fig. 96)
En los motores con los turbo cargadores en serie, una vlvula de by-pass del escape
(wastegate) (1) previene una presion excesiva de refuerzo desviando el gas de escape
lejos de los turbo cargadores. La vlvula de by-pass es controlada por el ECM del
motor.
Cuando la llave de interruptor de arranque es gira a la posicin encendido, un
solenoide ON/OFF se energiza y permite que la presin del sistema de aire fluya a la
vlvula reductora de presion. La vlvula de reduccin de presin reduce la presin de
sistema a 55 PSI (380 kPa). El solenoide ON/OFF y la vlvula de reduccin de
presin estn situados en la parte exterior trasera derecha de la cabina. La presin
de aire reducida fluye a la vlvula de solenoide proporcional del wastegate (2) y se
bloquea. Si la presin de refuerzo excede un valor deseado, el ECM del motor abrir
el solenoide del wastegate y enviar la presin de aire para abrir la vlvula de
derivacin de escape. Cuando la vlvula de derivacin de escape est abierta, el
escape en el lado de la turbina de los turbo cargadores se desva a travs del
silenciador. Al desviarse la presin de escape de la turbina disminuye la velocidad de
los turbo cargador y se reduce la presin de refuerzo a los cilindros.
El ECM del motor utiliza condiciones de carga ms baja para llegar "ganar" el valor
para controlar la posicin del wastegate. El valor aprendido evita fluctuaciones rpidas
que causen puntos en los ciclos innecesarios del wastegate y de los turbo cargadores.
El valor aprendido para la posicin del wastegate s recalcula mientras que las
condiciones cambian.
114
JCF

Usando un computador porttil con ET o el software PC del VIMS instalado, observe el
estado en tiempo real de la vlvula del wastegate. Cuando el camin esta en primera,
la posicin del wastegate no debe exceder 59%. Como el ECM del motor aprende las
condiciones de carga del motor, el valor de la posicin del wastegate disminuir.
Cualquier valor mayor que 59% es una indicacin de un problema en el sistema del
wastegate. En condicin de Stoll del convertidor de torque, el valor del wastegate
mostrado en la herramienta del servicio debe ser aproximadamente 40 a 50%.
La vlvula de solenoide de wastegate se puede controlar con la herramienta de
servicio ET para los propsitos de diagnstico. Conecte un multmetro con el solenoide
del wastegate y fije el multimetro para leer la CORRIENTE en miliamperios. Con la
herramienta del servicio, elimine la vlvula de solenoide de wastegate y utilice el
multimetro para medir los miliamperios correspondientes.
A 800 RPM, el ECM del motor enviar aproximadamente 350 miliamperios al
solenoide de wastegate para permite que el wastegate reaccione ms rpidamente
durante la aceleracin. Un nuevo software puede fijar esto tan alto como 670
miliamperios. En esta corriente, la vlvula de wastegate todava est cerrada. El
wastegate se gobierna solamente entre 1275 y 1800 RPM. La especificacin del
manual de servicio a un 100% de anulacin es un voltaje mayor de 5,8 voltios y la
corriente ser aproximadamente 1040 miliamperios. Al eliminar el solenoide con la
herramienta del servicio, las siguientes medidas aproximadas deben ser consideradas:
Valor de invalidacin
Voltaje
Corriente
0%
25 %
50 %
75 %
100 %
2.5 volt
4.0 volt
5.4 volt
7.0 volt
8.5 volt
300 MA
490 MA
660 MA
850 MA
1040 MA
NOTA:- Estas medidas son de los camiones con el software 168-8620 en el ECM de
motor. El nuevo software (flash file) puede cambiar estas lecturas.
Si la presin de refuerzo es 3 PSI (20 kPa) ms alta que la presin de refuerzo
deseada calculada por el ECM, un evento de presion de refuerzo alto ser registrado.
Si la presin de refuerzo actual es 5 PSI (35 kPa) ms baja que la presin de refuerzo
deseada calculada por el ECM, un evento de presion de refuerzo baja ser registrada.
Si el ECM detecta una condicin alta o baja de la presion de refuerzo, el ECM reducir
la capacidad normal de entrega del combustible (el derateo normal mximo es de
30%) para prevenir el dao en el motor. No se requiere ninguna contrasea de fbrica
para limpiar este evento.
115
JCF

(Fig. 97)
Se muestra el mdulo del radiador del camin 793D. El tanque de desviacin (1) se
puede ver encima del radiador. Dos tubos ms pequeos (2) debajo del tanque de
desviacin proporcionan un suministro de lquido refrigerante a la bomba de agua de
las camisas y a la bomba de agua del pos-enfriador. La mayora del lquido
refrigerador fluye a estas dos bombas del radiador a travs de dos tubos grandes en el
fondo del radiador (no mostrado. El lquido refrigerante vuelve al radiador a travs de
los tubos grandes (3) en el tanque superior del radiador. El lquido refrigerante es
suministrado al tanque de desviacin (1) desde el tanque superior del radiador a travs
de algunas mangueras pequeas debajo del tanque de desviacin (no mostrado)
El ventilador se conduce hidrulicamente. Una bomba tipo pistn de desplazamiento
variable proporciona el flujo del aceite al motor de desplazamiento fijo mostrado en el
centro del ventilador. El motor hidrulico da vuelta las aspas del ventilador.
La velocidad del ventilador es controlada por el ECM del freno. La velocidad del
ventilador vara dependiendo de muchas entradas pero la velocidad mxima del
ventilador ser:
365 RPM
817 RPM
- cuando no frenar o no retarda (va cuesta arriba)

- cuando frenar o retarda (va cuesta abajo)
La mnima velocidad del ventilador deber estar cercana a cero RPM: Generalmente
cuando todas las temperaturas estn fras.
116
JCF

Las entradas para determinar las velocidades del ventilador son:
Temperatura de lubricacin de la transmisin.

Temperatura de salida del convertidor de torque.
Temperatura de freno.
Sensor de velocidad de la bomba de refrigeracin de frenos.
Temperatura del pos-enfriador del motor.
Velocidad de tierra.
Temperatura de refrigerante de motor.
Sensor de velocidad del ventilador del motor
Se muestran abajo los lmites de velocidad del ventilador basados en las entradas de
los sensores de temperatura, velocidad de tierra, y entrada del retardador y freno.
Limites Estndares de velocidad de Control del Ventilador (RPM)
Velocidad del Motor
Limite de Velocidad
Limite de Velocidad
NO Retardando
Retardando
1250 O Menos
1300
1450
1500
1600
1700
1750 o Ms
339
353
394
407
434
461
475
525
525
817
817
817
817
817
Control del Ventilador del Motor, NO Retardando O Retardando Bajo las 4 MPH
Temperatura de
Temperatura del Temperatura de
Salida del
Temperatura de Control del
Temperatura del
Refrigerante de las Lubricacin de la
Pos Enfriador
Convertidor de Aceite de Frenos Ventilador
Camisas
Transmisin
Torque
Prioridad 1
<65 C (149 F)
<88 C (190 F)
<88 C (190 F) <88 C (190 F) <102 C (215 F)
<65 C (149 F)
<99 C (210 F)
>88 C (190 F)
<96 C (204 F) <102 C (216 F) <107 C (225 F) Modulacin

>88 C (190 F) >88 C (190 F) >88 C (190 F) por Prioridad
Limite de
Plano
>96 C (204 F) >102 C (216 F) >107 C (225 F)
>65 C (149 F)
>99 C (210 F)
5
OFF
Segn lo mostrado en la carta arriba, si las temperaturas del sensor son todas debajo
de los lmites ms bajos, el control del ventilador se apagara y la velocidad del
ventilador podra ser tan baja como 0 RPM. Si el sensor de temperaturas esta entre los
lmites bajos o altos, la velocidad del ventilador ser modulada por el senso de
prioridad a una curva de velocidad del ventilador que se ha preestablecido para cada
sensor. Si cualesquiera de los sensores de temperaturas estn sobre los lmites
superiores, la velocidad del ventilador ser fijada a los lmites mostrados en la carta
superior.
Cuando la caja se esta levantando o bajando, la velocidad del ventilador ser 200
RPM ms baja, para reducir la carga sobre el mando de bomba.
117
JCF

(Fig. 98)
VENTILADOR HIDRAULICO
Se muestra el diagrama hidrulico de mando del ventilador. El aceite fluye desde la
bomba de mando del ventilador a la vlvula compensadora y al motor impulsor del
ventilador. El aceite fluye del motor a travs de la vlvula compensadora, al enfriador
del ventilador y direccin y retorna vuelve al tanque de direccin.
Si el aceite suministrado al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y el
motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La vlvula
compensadora permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito al lado de
suministro para prevenir un vaco en la lnea de suministro.
El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo, por consiguiente,
la velocidad del ventilador es determinado por la cantidad de flujo desde la bomba de
mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de pistones de
desplazamiento variable que es controlada por el ECM del freno.
Los flujos del aceite de drenaje de caja desde el motor y la bomba de mando del
ventilador fluyen a travs del filtro de drenaje de caja al tanque de direccin.
118
JCF

(Fig. 99)
Se muestra una vista ms cercana del motor de mando del ventilador (1). El aceite
fluye desde el mando de bomba del ventilador a travs de la vlvula compensadora al
motor de mando del ventilador. El aceite fluye desde el motor a travs de la vlvula
compensadora y del enfriador del ventilador y direccin y retorna al tanque de
direccin.
El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo por lo tanto la
velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba de mando
del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de desplazamiento
variable de pistones que es controlada por el ECM del freno.
El aceite de drenaje de caja fluye del motor de mando del ventilador a travs de un
filtro de drenaje de caja al tanque de direccin.
El sensor de velocidad de ventilador (2) proporciona una seal de entrada al ECM de
freno. El ECM del freno utiliza esta entrada para mantener la velocidad del ventilador
entre 0 y 817 RPM.
119
JCF

(Fig. 100)
Se muestra una vista seccional del motor de mando del ventilador de desplazamiento
fijo. El motor es rotado por el flujo de la bomba de mando del ventilador. El aceite
fluye a travs de la puerta de suministro y la puerta del palto y pulsa los pisones fuera
del tambor. Los pistones fuerzan el barril y el eje de salida para rotar. El eje de salida
rota al grupo de mando planetario y al ventilador. Mientras que tambor rota y los
pistones rotan, el aceite fluye de los pistones a travs de la puerta del plato, al puerto
de retorno, y a la vlvula compensadora al tanque de mando del ventilador y direccin.
Fugas de aceite de la caja del motor pasan al interior de los pistones y proporcionan
lubricacin a los componentes que rotan del motor. Estas fugas de aceite estn
referidas al aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a travs de la
puerta de drenaje de caja y luego a los filtros de drenaje de caja y luego al tanque de
mando del ventilador y direccin.
El sensor de velocidad del motor de mando del ventilador proporciona una seal de
entrada al ECM del freno. El freno utiliza esta entrada para mantener la velocidad del
ventilador entre 0 y 817 RPM.
120
JCF

(Fig. 101)
La bomba de mando del ventilador (1) esta montada en la parte frontal del mando de
bomba. El mando de bomba esta ubicada en el interior derecho bastidor. Una bomba
de carga est situada en el lado trasero de la bomba de pistn y es utilizada para
mantener la bomba provista del aceite. La bomba de mando del ventilador es una
bomba de desplazamiento variable de pistones. El ECM del freno controla el
desplazamiento del flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador
energizando el solenoide (3).
El ECM del freno analiza las temperaturas, el estado del freno, y las entradas de la
velocidad de tierra y enva una seal entre 0 y 640 miliamperios al solenoide. De 0 a
200 miliamperios la bomba est al mximo desplazamiento y el ventilador est a la
velocidad mxima. Entre 600 a 640 miliamperios la bomba esta al mnimo
desplazamiento y el ventilador estn a la velocidad mnima. La resistencia de la bobina
a travs del solenoide es aproximadamente 24 ohmios. El desplazamiento del
solenoide mueve un carrete en la vlvula compensadora de flujo y presin (2) para
controlar la presion y el flujo de salida de la bomba al mnimo ngulo del pistn de
actuacin. El mnimo ngulo del pistn de actuacin mueve la placa oscilante a la
posicin de mnimo flujo. El tornillo de ajuste de corriente (6) controla la corriente
mnima requerida para comenzar a angular la bomba.
NOTA:- No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste se debe
hacer solamente en un banco de prueba hidrulico.
La vlvula de corte de alta presin (4) controla la presin mxima en el sistema de
mando del ventilador. La vlvula de corte de alta presin controla la presin mxima
controlando la salida de fuljo y presion al mnimo ngulo del pistn actuador. Cuando
la presin de sistema est en el mximo, la vlvula de corte de alta presin enva el
aceite al pistn actuador para el mnimo ngulo y mueve la placa oscilante a la
posicin mnima de flujo.
121
JCF

La vlvula de corte de alta presion de la bomba debe ser fijada en un mnimo de 300
PSI (2070 kPa) sobre la presin que se requiere para mantener la velocidad mxima
del ventilador de 817 RPM (aproximadamente 4700 PSI (32400 kPa) a nivel del mar.
Cuando se acelera de baja a alta en vaco, la presion de mando del ventilador
aumentara repentinamente para comenzar la rotacin del ventilador. Los pick de
presion pueden ser el ajuste de la alta presin de la bomba. Para ajustar la alta
presin de cortes de la bomba, instale una placa en el puerto de salida de la bomba y
desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Arranque el motor en
baja en vaco. La bomba se desangulara y funcionara a mxima presion y mnimo
flujo (corte de alta presin). Ajuste el corte de alta presion a lo especificado.
El tornillo de parada de mnimo ngulo (5) est situado cerca de la vlvula
compensadora de flujo y presion. El tornillo de parada de ngulo mximo est situado
en el otro lado de la bomba.
NOTA:- No ajuste los tornillos de parada del ngulo mnimo o del mximo en el
chasis. Este ajuste se debe hacer solamente en un banco de prueba hidrulico.
A cero presin, el resorte del pistn actuador sostendr la bomba al ngulo mximo.
La bomba de mando del ventilador necesita una presin de seal de modo que el
solenoide de desplazamiento pueda colocar a la bomba de mando del ventilador al
ngulo mnimo al arrancar y durante las temperaturas fras. Sin la seal de presion de
la bomba no poda permanecer el ngulo mnimo para proporcionar la velocidad cero
del ventilador en el arranque y durante las temperaturas fras.
122
JCF

(Fig. 102)
Se muestra una vista seccional de la bomba de mando del ventilador. La bomba es de
pistones de desplazamiento variable. El aceite fluye desde la bomba de mando del
ventilador a travs de la vlvula compensadora al motor de ventilador. La ubricaci del
ventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor de ventilador. El
aceite desde el tanque de direccin entra al grupo de bomba en la puerta debajo del
impelente de la bomba de carga. La bomba de carga mantiene la bomba llena de
aceite.
El resorte grande ubricaci del pistn actuador de mximo ngulo sostiene la placa
oscilante a mximo ngulo. La presin de salida de la bomba est siempre presente
en el derecho del pistn actuador de mximo ngulo de la bomba de mando del
ventilador y tambin ayuda a sostener la placa oscilante a ngulo mximo. Cuando la
placa oscilante esta a mximo ngulo, la salida de la bomba est a mximo flujo y la
ubricaci del ventilador est al mximo. sta es la posicin de la bomba cuando el
solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM del freno
Cuando el solenoide de desplazamiento esta ubricaci entre 0 y 1 amperio del ECM,
el solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la vlvula compensadora de flujo
y presin. El carrete permite que la bomba haga salir la presion del flujo al pistn
actuador de mnimo ngulo.
123
JCF

El pistn actuador de mnimo ngulo tiene un dimetro ms grande que el pistn
actuador de mximo ngulo. El pistn actuador de mnimo ngulo mueve la placa
oscilante hacia la posicin de mnimo del flujo. El ngulo de la placa oscilante, el flujo
de la bomba, y la ubricaci del ventilador son modulados con la cantidad de corriente
al solenoide de desplazamiento. Cuando la placa oscilante esta al mnimo ngulo, la
salida de la bomba est a mnimo flujo y la ubricaci del ventilador est en el mnimo.
sta es la posicin de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1
amperio desde el ECM freno.
Antes de que la placa oscilante entre en contacto con el tope de mnimo ngulo, el
pistn actuador del mnimo ngulo abrir una pequea puerta de drenaje al tanque y
parar el movimiento de la placa oscilante. El drenaje del aceite del pistn actuador de
mnimo ngulo evitar que la placa oscilante entre en contacto con el tope de mnimo
ngulo repetidamente el que puede ser ruidoso y puede causar dao a la bomba.
Fugas de aceite de caja de la bomba pasan al interior de los pistones y proporcionan
ubricacin a los componentes que rotan. Estas fugas de aceite estn referidas al
aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a travs de la puerta de
drenaje de caja y luego a los filtros de drenaje de caja, al tanque de direccin
124
JCF

(Fig. 103)
Se muestra la vlvula compensadora de flujo y presin de la bomba de mando del
ventilador. La bomba de carga succiona aceite del tanque de direccin y mantiene la
bomba de mando del ventilador llena de aceite. El aceite fluye de la bomba a la vlvula
de corte de alta presin, a la vlvula de desplazamiento, y al pistn actuador de
mximo ngulo.
El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistn actuador de mximo
ngulo sujeta el plato oscilante a mximo ngulo. sta es la posicin de la bomba
cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 amperios desde el ECM de frenos y la
presion de salida de la bomba es baja.
Cuando el solenoide de desplazamiento esta recibiendo entre 0 y 1 amperios desde el
ECM del freno, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la vlvula a la
izquierda. El carrete permite que la bomba haga salir el flujo a presion al mnimo
ngulo del pistn actuador. El pistn actuador de mnimo ngulo tiene un dimetro
mayor que el pistn actuador de mximo ngulo. El pistn actuador de mnimo ngulo
mueve la placa oscilante hacia la posicin de mnimo flujo.
El tornillo de ajuste de la corriente controla la presin del resorte en la vlvula de
desplazamiento y cambia la corriente mnima requerida para comenzar a angular la
bomba.
NOTA:- No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste se debe
hacer solamente en un banco de prueba hidrulico.
La vlvula del corte de alta presin controla la presin mxima en el sistema de mando
del ventilador. La vlvula de corte de alta presin controla el flujo y la presin de salida
de la bomba con el pistn actuador de mnimo ngulo. Cuando la presin del sistema
est al mximo, la vlvula de corte de alta presin enva el aceite al pistn actuador
de mnimo ngulo y mueve la placa oscilante a la posicin de mnimo flujo.
125
JCF

La vlvula de corte de alta presin para la bomba se debe fijar en un mnimo de 300
PSI (2070 kPa) sobre la presin que se requiere para mantener la mxima velocidad
del ventilador de 525 RPM.
Al acelerar de baja a alta en vaco la presion de mando del ventilador tendr un pick
para comenzar la rotacin del ventilador. El pick de presion puede ser la calibracin de
corte de la alta presion de la bomba.
Para determinar el ajuste de corriente de corte de alta presion a altitudes sobre el nivel
de mar use el ET para anular la velocidad hidrulica del ventilador a 525 RPM,
levantan la velocidad del motor a alta en vaco, y registran la presin de la bomba y las
velocidades del ventilador. Ahora sabemos que se requiere una presin para rotar el
ventilador a 525 RPM en la altitud actual. Por ejemplo, en nuestra altitud actual,
requiri aproximadamente 2420 PSI (16675 kPa) para rotar el ventilador en 525 RPM.
La presin de corte de la bomba debe estar fijada a un mnimo de 300 PSI (2070 kPa)
sobre la presin requerida para mantener la velocidad mxima del ventilador (525
RPM) con el solenoide tapado. Esto variar con la elevacin sobre el nivel del mar.
As pues, en esta altitud debemos fijar la presin de corte de la bomba a un mnimo de
2720 PSI (18740 kPa).
Para ajustar la presin de corte de alta presion de la bomba, instale una placa para
bloquear la puerta de salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de
mando del ventilador. Arranque el motor y permita que gire en baja en vaco. La
bomba se des-angulara y operara a mnimo flujo y mxima presion (corte de alta
presion) Ajuste el corte de alta presin a lo especificado.
126
JCF

(Fig. 104)
Se muestra la vlvula compensadora de mando del ventilador (1). La vlvula de
mando est situada detrs de la seccin derecha ms baja del radiador. El suministro
de aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a travs de la vlvula
compensadora al motor de mando del ventilador. El aceite de retorno tambin fluye
del motor mando del ventilador a travs de la vlvula compensadora. El aceite de
retorno del motor del ventilador se utiliza como aceite compensador para prevenir una
condicin del vaco en el motor de ventilador cuando la operacin del ventilador se
detiene.
Si el aceite de suministro al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y el
motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La rotacin
continuada del motor de ventilador creara un vaco en el circuito de suministro entre la
bomba de mando del ventilador y el motor. La vlvula compensadora permite que el
aceite fluya desde el lado de retorno del circuito al lado de suministro y previene un
vaco.
La toma de presin de mando del ventilador (2) se utiliza para medir la presin de la
bomba de mando del ventilador. La presin de la bomba debe estar entre 0 a 3300
PSI (0 a 22750 kPa) a nivel de mar. La presin de la bomba se ajusta en la vlvula de
corte alta presin montada en la bomba de mando del ventilador (vase No. visual
102). La presin variar dependiendo de la velocidad deseada del ventilador fijada por
el ECM del freno.
127
JCF

TREN DE POTENCIA DE LA TRANSMISION
TREN DE POTENCIA
El flujo de potencia desde el motor a las ruedas traseras es a travs del tren de potencia, los
componentes del tren de potencia son:
Convertidor de torsin.
Engranajes de transferencia.
Transmisin.
Diferencial.
Mandos finales.
128
JCF

(Fig. 105)
El primer componente del tren de potencia es el convertidor de torsin. El convertidor
de torsin proporciona una conexin fluida que permita que el motor contine
funcionando con el camin detenido. En mando de convertidor, el convertidor de
torque multiplica el torque a la transmisin. A velocidades de tierra ms altas, un
embrague de traba engancha para proporcionar el mando directo. Las gamas
NEUTRALES y REVERSAS son en mando de convertidor solamente. La PRIMERA
VELOCIDAD es en mando de convertido a bajas velocidad de tierra y en mando
directo a alta velocidad de tierra. Desde la segunda a la sexta velocidad son en mando
directo. El convertidor de torque va a mando del convertidor entre cada cambio
(durante el enganche de los embragues) para proporcionar cambios suaves.
Montada sobre el convertidor de torque esta la vlvula de alivio de entrada (1), la
vlvula de alivio de salida (2), y la vlvula de control del embrague de traba del
convertidor de torque (3).
Un sensor de velocidad de la salida del convertidor (COS) (4) enva una seal de
entrada al ECM de transmisin y chasis. El ECM de transmisin y chasis utiliza la
informacin para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba del convertidor
de torque y los embragues de la transmisin. La informacin del tiempo de cambio se
enva al VIMS para el anlisis del tiempo de cambio.
129
JCF

(Fig. 106)
Esta seccin muestra el convertidor de torque en mando de convertidor. El embrague
de traba no esta enganchado (el pistn amarillo y los discos azules) Durante la
operacin, la caja y el impelente (rojos) pueden rotar ms rpidamente que la turbina
(azul). El estator (anaranjado) sigue siendo inmvil y multiplicando la transferencia de
torque entre el impelente y la turbina. El eje de salida rota ms lento que el cigeal
del motor, pero con incremento de torque.
130
JCF

(Fig. 107)
En mando directo el embrague de traba esta enganchado por la presion hidrulica y la
turbina se traba al impelente. La caja, el impelente, la turbina, y el eje de salida
entonces rotan como una unidad a las revoluciones por minuto del motor. El estator,
que esta montado sobre un conjunto de rueda libre, es conducido por la fuerza del
aceite en el caja y girara libremente aproximadamente a la misma velocidad.
131
JCF

(Fig. 108)
La potencia fluye desde el convertidor de torque a travs de un eje impulsor a los
engranajes de transferencia (1). Los engranajes de transferencia estn estriados a la
transmisin.
La transmisin (2) est localizada entre los engranajes de transferencia y el diferencial
(3). La transmisin se controla electrnicamente y funciona hidrulicamente como el
resto de las transmisiones ICM (modulacin individual de embrague) en los camiones
de bastidor rgido de caterpillar.
El diferencial est situado en la caja del eje trasero detrs de la transmisin. El
diferencial divide la potencia a los ejes derechos e izquierdos. El torque se transmite
igualmente desde el diferencial a travs de los dos ejes a los mandos finales. El
diferencial ajusta la velocidad de los ejes segn para arrinconar el vehculo, por lo
tanto, la potencia entregada a los ejes es igual durante el arrinconamiento. Los
mandos finales son planetarios de doble reduccin.
132
JCF

(Fig. 109)
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE POTENCIA

Se muestra el sistema hidrulico de la transmisin y del convertidor de torque. Una
bomba de cuatro secciones de la transmisin y del convertidor de torque esta
localizada en la parte trasera del convertidor de torque.
Las cuatro secciones( desde la parte trasera a la frontal) son:
1. Lubricacin de la transmisin.
2. Carga de la transmisin.
3. Carga del convertidor de torque.
4. Barrido de la transmisin.
La lubricacin de la transmisin, la carga de la transmisin y la seccin de carga del
convertidor de torque envan el aceite desde el mltiple a la caja del convertidor de
torque. El aceite desde los enfriadores no retorna directamente al carter de aceite.
Algo, se utiliza para la lubricacin de la transmisin y para la recirculacin a travs del
convertidor de torque.
133
JCF

(Fig. 110)
La caja del convertidor de torque es el colector de suministro de aceite para la
transmisin y el convertidor de torque.
Una bomba de transmisin y convertidor de torque de cuatro secciones est situada
en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones (desde la parte
trasera al frente) son:
1. Lubricacin de la transmisin.
2. Carga de la transmisin
3. Carga del convertidor de Torque
4. Barrido de la transmisin.
La seccin de la bomba de lubricante de la transmisin enva el aceite del extremo del
mltiple que es suministrado por la lnea de retorno del enfriador. Todo el aceite que
va a esta seccin de la bomba viene de la lnea de retorno del enfriador.
El aceite fluye desde la seccin de la bomba de lubricacin de la transmisin a los
engranajes de transferencia. El aceite de lubricacin de la transmisin fluye a travs
de los engranajes de transferencia y de la transmisin para lubricar y enfriar los
componentes internos.
La seccin de la bomba de carga de la transmisin enva el aceite del extremo del
mltiple que es suministrado desde el carter de aceite en la caja del convertidor. Todo
el aceite a esta seccin de la bomba viene del carter de aceite.
Una cantidad pequea de aceite desde la seccin de carga de la bomba de la
transmisin fluye a travs del orificio de sangrado forzado de salida, a la seccin de la
bomba de lubricacin. La mayora del aceite fluye a travs del filtro de carga de la
transmisin. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisin fluye en las dos
direcciones siguientes:
134
JCF

El aceite de carga de la transmisin fluye a la vlvula del embrague de traba

del convertidor localizada en la parte superior del convertidor de torque.
El aceite de carga tambin fluye a la vlvula de control de la transmisin
localizada en la parte superior de la transmisin.
El aceite que no es usado para actuar los embragues regresa a la caja del convertidor
de torque junto con el flujo desde la seccin de la bomba de carga del convertidor de
torque a la vlvula de alivio de entrada.
La seccin de la bomba de carga del convertidor de la torque enva el aceite del centro
del mltiple en la caja del convertidor de torque. El aceite es suministrado de la lnea
de retorno del enfriador y del colector de aceite.
El aceite fluye de la seccin de carga de la bomba del convertidor de torque a travs
del filtro de carga del convertidor de torque a la vlvula de alivio de entrada del
convertidor de torque. El aceite de carga de la transmisin se junta con el aceite de
carga del convertidor de torque en la vlvula de alivio de entrada. El aceite de carga
fluye a travs del convertidor de torque, a la vlvula de alivio de salida, a la malla de
salida del convertidor de torque, y a los enfriadores aceite del tren de potencia. El
aceite fluye a travs de los enfriadores y retorna a la caja del convertidor de torque.
La seccin de barrido de la transmisin impulsa el aceite a travs de las mallas
magnticas situadas en el fondo de la transmisin. El aceite barrido de la transmisin
es transferido dentro de la caja del convertidor de torque a travs de la malla de
retorno de la transmisin situada detrs de la tapa (5).
135
JCF

(Fig. 111)
Se muestra en esta localizacin las mallas magnticas de limpieza de la transmisin
(flecha) Estas mallas siempre se deben comprobar para saber si hay suciedad cuando
se sospecha de un problema con la transmisin.
El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de la
transmisin y convertidor de torque.
136
JCF

(Fig. 112)
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y del convertidor de torque
envan aceite desde el mltiple en el carter de la caja del convertidor de torque. Un
extremo del mltiple es suministrado con aceite desde las lneas de retorno del
enfriador de aceite del convertidor de torque y la transmisin. El otro extremo del
mltiple es suministrado con aceite succionado desde el sumidero de aceite a travs
de una malla de succin que est situada detrs de la tapa (flecha).
137
JCF

(Fig. 113)
El aceite fluye desde la seccin de carga del convertidor de torque, de la bomba de
transmisin y convertidor de torque, al filtro de carga del convertidor de toque (1)
localizado en la parte frontal del tanque hidrulico.
Un interruptor de by-pass del filtro de carga del convertidor de torque (2) proporciona
una seal de entrada al VIMS, que informa al operador si el filtro de carga del
convertidor de torque esta obstruido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la vlvula de alivio de
entrada del convertidor de la torque, donde es combinada con el aceite que viene de
los controles de la transmisin a la puerta de suministro.
138
JCF

(Fig. 114)
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la vlvula de alivio de
entrada (flecha) La vlvula de alivio de entrada limita la presion mxima de suministro
de aceite al convertidor de torque. La presin de entrada del convertidor de torque se
puede medir en esta vlvula quitando el tapn e instalando una toma de presion. La
presin de alivio de entrada no debe exceder los 135 5 PSI (930 35 kPa). Si la
presin de alivio de entrada excede los 135 PSI (930 kPa), el aceite excedente se
descarga nuevamente directamente dentro del carter de aceite. Normalmente, la
presin de alivio de entrada deber ser ms alta que la presin de la vlvula de alivio
de salida.
El flujo de aceite pasa por la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de
torque.
139
JCF

(Fig. 115)
Algo del aceite se escapar a travs del convertidor de torque al carter de aceite en el
fondo de la caja. La mayora del aceite en el convertidor de torque fluye a travs de la
vlvula de alivio de salida del convertidor de la torque (1) y a un orificio en la carcaza
que est en paralelo con la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida
mantiene una presin mnima dentro del convertidor de torque. La funcin principal de
la vlvula de alivio de salida es mantener el convertidor de torque lleno de aceite para
prevenir la cavitacin. La presin de alivio de salida puede ser medida en la toma (2)
en la vlvula de alivio de salida. La presin de alivio de salida debe ser: 50 a 80 PSI
(345 a 550 kPa) a 1672 +/- 65 RPM ( CT en stoll).
El aceite desde la vlvula de alivio y del orificio de salida del convertidor de torque
fluye a travs de la malla de salida del convertidor de la torque (3) al enfriador de
aceite de la transmisin y del convertidor de torque localizado en el lado derecho del
motor. El flujo de aceite regresa desde el enfriador de aceite de la transmisin y del
convertidor de torque al mltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor
de torque.
Un interruptor de by-pass de la mala de salida del convertidor de torque (4)
proporciona una seal de entrada al VIMS, que informa al operador si la malla de
salida del convertidor de torque esta obstruida.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (5) proporciona una
seal de entrada al ECM de transmisin y chasis El ECM de transmisin y chasis
enva una seal a VIMS, el cual informa al operador la temperatura de salida del
convertidor de la torque.
140
JCF

(Fig. 116)
El aceite fluye desde la seccin de carga de la transmisin de la bomba de la
transmisin y convertidor de torque al filtro de carga de la transmisin (1).
Un interruptor de by-pass del filtro de carga de la transmisin (2) proporciona una
seal de entrada al ECM de transmisin y chasis. El ECM de la transmisin y chasis
enva la seal a VIMS, que informa al operador si el filtro de carga de la transmisin
esta obstruido.
El aceite de carga de la transmisin fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de
la transmisin:
El aceite de carga de la transmisin fluye a la vlvula del embrague de traba

del convertidor de torque localizada sobre el convertidor de torque.
El aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de
la transmisin localizada sobre la transmisin.
141
JCF

(Fig. 117)
La bomba de carga de la transmisin suministra el aceite a la vlvula del embrague de
traba del convertidor de la torque a travs del puerto de entrada (1). Cuando el
solenoide del embrague de traba (situado en la caja de la transmisin) es energizado
por el control de la transmisin, la seale de aceite fluye a travs de la manguera (2) y
comienza la secuencia de enganche del embrague de traba en el convertidor de
torque.
La presin del embrague de traba del convertidor de torque, puede ser medida en la
toma (3) La presin del embrague de traba del convertidor de torque debe ser 310 a
340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.
Para probar la presin del embrague de traba, utilice el siguiente procedimiento:
1. Etiquete y desconecte los conectores del arns de los solenoides, de cambios
ascendentes, cambios descendentes y de traba.
2. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, enganche el freno de
estacionamiento, y la transmisin est en NEUTRO. Encienda el motor.
3. En NEUTRO, el solenoide de cambios descendentes recibe voltaje + de la batera
desde el ECM de la transmisin y chasis. Conecte el arns del solenoide de los
cambios descendentes al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHAR.
4. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presin en el manmetro.
No ajuste la presin mxima del embrague de traba. Si la presin mxima del
embrague de traba no est correcta, verifique que la presin primaria del embrague de
traba est correcta. Si la presin primaria del embrague de traba est correcta,
chequear los componentes por si estn sueltos, pegados o rotos en la vlvula. Si estos
componentes no son el problema, cambie los resortes del pistn de carga. Si se
substituyen los resortes del pistn de carga, asegrese de reajustar la presin primaria
del embrague de traba.
142
JCF

El sensor de velocidad de salida del convertidor de torque (COS) (4) enva una seal
de entrada al ECM de transmisin y chasis. La memoria del ECM de transmisin y
chasis tambin contiene la velocidad del motor y la velocidad de la salida de la
transmisin (TOS) El ECM de transmisin y chasis usa la velocidad del motor y el
COS para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba. Se utiliza el COS, el
TOS, y la relacin de los cambios de engranaje que estn siendo enganchado para
calcular los tiempos de cambio de la transmisin. El ECM de transmisin y chasis
proporciona la informacin del tiempo de cambio al VIMS.
143
JCF

(Fig. 118)
Se muestra una vista seccional de la vlvula del embrague de traba del convertidor de
la torque en Mando Directo. El aceite suministrado desde la bomba de carga de la
transmisin se utiliza para proporcionar la presin piloto, la presin de seal, la presin
primaria, y la presin del embrague de traba.
Primero, se reduce la presin de suministro para proporcionar la presin piloto (RV).
El suministro de aceite a la vlvula reductora de presion (RV) fluye a travs de
orificios cruzados en el carrete, pasa a la vlvula de retencin y entra a la cmara del
pistn. La vlvula de retencin amortigua el movimiento del carrete y reduce la
posibilidad de vibracin de la vlvula y la fluctuacin de la presin. La presin del
aceite mueve el pistn en el extremo derecho del carrete a la derecha y el carrete se
mueve a la izquierda contra la fuerza del resorte. La fuerza del resorte y la fuerza
debido a la presin en la cavidad del pistn se equilibran, y el aceite es medido dentro
del pasaje de presin de aceite piloto. La fuerza del resorte se puede ajustar con las
lainas para controlar la presion piloto (RV) La presin piloto (RV) es 250 10 PSI
(1725 70 kPa).
El solenoide de traba es energizado y el suministro de la bomba dirige la presion a la
vlvula relais (seal). La seal de presin de aceite mueve el carrete en la vlvula de
relais y fluye a la puerta de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin.
Puesto que el flujo del aceite de seal es restringido, la presin de seal medida en la
vlvula de relais ser menos que la presin de la bomba. Cuando el carrete de la
vlvula de relais es movido por la presin del aceite de seal, el aceite piloto fluye a la
vlvula de lanzadera. El aceite piloto mueve la vlvula de lanzadera a la derecha la
cual cierra el drenaje y abre la vlvula de retencin. El aceite piloto entonces fluye al
pistn del selector. El movimiento del pistn selector bloquea un paso del drenaje y
comprime los resortes del pistn de carga.
144
JCF

Despus de que el embrague se llena, pero el pistn de carga todava est en la tapa
contra el pistn selector, la presin del embrague de traba est en su valor controlado
ms inferior. Este valor se llama "presin primaria" La presin primaria es 150 5 PSI
(1030 35 kPa). La presin primaria se ajusta con las lainas en el pistn de carga
despus de que el tapn del pistn de carga es removido.
Cuando el pistn del selector baja, el pistn de carga tambin baja y comprime los
resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la vlvula de reduccin de
modulacin abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre
el paso de suministro (desde la bomba de carga de la transmisin) y permite que el
aceite a presion fluya al embrague. Como el embrague se llena, el aceite a presion
abre la vlvula check de bola y llena la cmara del pistn en el fondo del carrete de la
vlvula de reduccin. En el mismo tiempo, el aceite fluye a travs del orificio del pistn
de carga y llena la cmara entre el extremo del pistn de carga y del pistn selector.
Mientras que el embrague est llenando, la presin en la cmara no es lo bastante alta
para mover el pistn de carga dentro del pistn del selector. Despus de que el
embrague se ha llenado, el orificio del pistn de carga ayuda al control del ndice de la
modulacin.
En el final de la modulacin, el pistn de la carga se ha movido totalmente abajo
contra la parada y la presin del embrague est en su ajuste mximo. Porque esto es
una vlvula de reduccin de la modulacin, el ajuste mximo de la presin del
embrague es ms inferior que la presin de carga de transmisin. Al final del ciclo de
la modulacin, la presin en la cmara del pistn mueve la vlvula de reduccin una
distancia pequea hasta restringe el flujo del aceite al embrague. sta es la " posicin
medidora " del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin, la vlvula
mantiene el control exacto de la presin del embrague. La presin del embrague de
traba es 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.
No ajuste la presin final del embrague de traba. Si la presin primaria est correcta y
la presin final del embrague de traba es incorrecta, compruebe que los componentes
de la vlvula no estn sueltos, daados o pegados. Si estos componentes no son el
problema, cambie los resortes del pistn de carga. Si se substituyen los resortes del
pistn de la carga, asegrese de reajustar la presin primaria del embrague de traba.
145
JCF

(Fig. 119)
La bomba de carga de la transmisin provee el aceite a la vlvula de control hidrulica
de la transmisin y a los solenoides de cambio a travs del puerto de entrada (1). El
aceite de carga de la transmisin no se usa para llenar los embragues fluye a la
vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque a travs de la manguera de
salida (2)
El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque (3) es energizado por el
ECM de la transmisin y chasis cuando se requiere el MANDO DIRECTO (enganche
del embrague de traba). La bomba de carga de la transmisin suministra (seal) aceite
que fluye a travs de la manguera pequea (4) a la vlvula de relais del embrague de
traba. La vlvula de control del embrague de traba entonces enganchara el embrague
de traba.
La vlvula de alivio de presin de carga de la transmisin es parte de la vlvula de
control hidrulica de la transmisin. La vlvula de alivio limita la presin mxima en el
circuito de carga de la transmisin. La presin de carga de la transmisin se puede
medida en la toma (5).
La presin de carga de la transmisin medida en la toma de presin (5) debe ser:
Mando de Convertidor
Baja en vaco : > 365 PSI (2515 kPa)

Alta en vaci : < 445 PSI (3065 kPa)
Mando Directo
1300 RPM
: 33510 PSI (2310 70 kPa)
146
JCF

(Fig. 120)
Se muestra la modulacin individual de embrague (ICM) de la vlvula de control
hidrulico de la transmisin. Las presiones del embrague de la transmisin se miden
en las tomas de presin (1).
La vlvula de control hidrulica de la transmisin contiene una vlvula de prioridad. La
vlvula de prioridad controla la presin que se dirige a los pistones selectores en cada
uno de las estaciones del embrague. La presion de la vlvula de prioridad de la
transmisin es ajustada para obtener una presion de suministro de la bomba de 2310
70 kPa (33510 PSI) a 1300 RPM mientras esta en MANDO DIRECTO. Una presin
piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en MANDO DE CONVERTIDOR ser el
resultado de este ajuste. La presin piloto es medida en la toma (2).
La estacin " D " (3) se utiliza para controlar el ajuste de la vlvula de alivio de doble
estado para la presion de suministro del embrague. En MANDO DIRECTO la presion
de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del
embrague de la transmisin. En MANDO DIRECTO la presion de suministro de
embrague debe ser 23510 PSI (162070 kPa) La correspondiente presion de carga
de la transmisin es 33510 PSI (231070 kPa)
La vlvula de alivio de presin de la lubricacin de la transmisin (4) limita la presin
mxima en el circuito de lubricacin de la transmisin. El aceite de lubricacin se
utiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos, y embragues en la
transmisin y engranajes de transferencia.
147
JCF

(Fig. 121)
Este diagrama esquemtico muestra las condiciones en el sistema con el MOTOR
ENCENDIDO y la transmisin en NEUTRO. La vlvula de reduccin de prioridad
tiene tres funciones: Primero, controla la presin del aceite piloto (anaranjado) se
utiliza para iniciar el enganche del embrague. En segundo lugar, se asegura que la
presin piloto est disponible en la vlvula neutralizadora antes de que el aceite a
presin (rojo) se enve al resto del sistema. Tercero, esta es ajustada para obtener una
presion de suministro de la bomba de 33510 PSI (231070 kPa) en MANDO
DIRECTO. Una presin piloto entre 350 a 400 PSI (2410 a 2755 kPa) en MANDO DE
CONVERTIDOR resultar de este ajuste.
La vlvula neutralizadora se mueve solamente cuando el carrete selector rotatorio
est en la posicin NEUTRAL. Cuando el carrete selector rotatorio est en la posicin
NEUTRAL y se enciende el motor, el aceite de la bomba fluye a travs de un pasaje
en el centro de la vlvula neutralizadora, fluye para arriba alrededor bola anti-retorno,
presurizando la parte superior de la vlvula y comenzndose a mover hacia abajo. En
esta posicin, la vlvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete
selector rotatorio. Si el carrete selector rotatorio no est en la posicin NEUTRAL
durante el arranque del motor, la vlvula neutralizadora bloquear el flujo del aceite
piloto al carrete selector rotatorio.
Directamente debajo de la vlvula neutralizadora esta la vlvula de alivio principal.
Esta vlvula limita la presin mxima del sistema. La vlvula de alivio principal se
ajusta para obtener la siguiente presion en MANDO DE CONVERTIDOR solamente:
Baja en vaco : > 365 PSI (2515 kPa)
Alta en vaco : < 445 PSI (3065 kPa)
La presin de suministro de lubricacin es limitada por la vlvula de alivio de

lubricacin. El aceite de lubricacin se utiliza para lubricar y refrigerar todos los
engranajes, rodamientos y embragues en la transmisin y engranajes de transferencia.
148
JCF

Para iniciar una cambio, la presion de aceite desde ambos solenoides ascendentes y
descendentes es enviado al actuador rotatorio. Dentro de la caja del actuador esta
una paleta rotatoria al cual divide la cmara del actuador en dos compartimientos. El
aceite a presin desde el solenoide ascendente causa que la paleta gire en una
direccin mientras que el aceite a presin desde el solenoide descendente causa que
la paleta gire en la direccin opuesta. La paleta est conectada con y causa la
rotacin del carrete selector rotatorio dentro del grupo de vlvula de selector.
El aceite fluye desde la bomba de carga, a travs del filtro de carga, y se enva
directamente a los tres solenoides y al grupo de vlvula selector. El flujo de la bomba
se bloquea en el solenoide ascendente y de traba, porque el solenoide descendente
esta continuamente energizado en NEUTRO, la vlvula en el solenoide est abierta.
Esta condicin permite que el aceite fluya al actuador rotatorio. La presin sobre el
lado descendente de la paleta rotatoria en el actuador rotatorio mantiene la paleta y al
carrete selector rotatorio en la posicin NEUTRAL hasta que se hace un cambio.
El carrete selector rotatorio es actualmente un eje rotatorio hueco. Un tapn y un
conjunto de filtro dentro del carrete dividen la cavidad central en dos compartimientos
separados del aceite.
Durante la operacin, el aceite piloto desde cmara superior es dirigido al grupo de
vlvula de control de presin para iniciar el enganche del embrague. Para cualquier
cambio excepto en NEUTRO, dos de los puertos de salida desde la cmara superior
se alinean con los pasos perforados en el cuerpo de la vlvula selectora. Para el
NEUTRO, solamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de
la vlvula de control de presin.
El compartimiento ms inferior en el carrete selector rotatorio est siempre abierto al
drenaje. Para cada posicin de cambio excepto en NEUTRO, todo menos dos de los
puertos de drenajes estn abiertos a drenaje. Siempre que una estacin de embrague
esta enganchada, la mitad inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje de la
estacin.
149
JCF

(Fig. 122)
Este diagrama esquemtico muestra los componentes y el flujo del aceite en el

sistema durante la operacin en PRIMERA VELOCIDAD EN MANDO DIRECTO. El
solenoide ascendente se energiza y el aceite de la bomba se dirige al actuador
rotatorio. El actuador rotatorio mueve el carrete selector rotatorio a la posicin del
cambio deseado y el solenoide ascendente es de energizado. El carrete rotatorio
selecciona dos estaciones (B y F) la cual modulan dos embragues.
Para cambiar desde NEUTRO a cualquier otro cambio, la paleta rotatoria deber girar
en la direccin horaria a la derecha para la posicin del cambio seleccionado. Cuando
se indica la cambio, la presion de aceite desde el solenoide ascendente es enviado a
al puerta de entrada ms baja. El presion de aceite mueve la vlvula check desde el
centro de la caja del actuador hasta que la vlvula check tapa un pasaje de drenaje
localizado cerca del final de la entrada del pasaje de entrada. El aceite a presin
despus fluye a travs de la vlvula check y llena el espacio pequeo entre las dos
paletas.
Mientras que la presin aumenta, la paleta rota en la direccin horaria a la derecha a
la posicin apropiada del cambio. Cualquier aceite que estuviera en el compartimiento
sobre el lado no presurizado (descendentes) de la paleta es forzado a salir fuera del
compartimiento por el movimiento de la paleta.
Mientras que el aceite fluye del compartimiento, mueve la vlvula de verificacin
superior lejos desde el centro de la cubierta del actuador. Este movimiento abre un
paso de drenaje situado cerca del extremo interno del paso superior de la vlvula de
verificacin y permite que el aceite fluya del compartimiento de centro. La vlvula de
verificacin cierra y evita que el aceite fluya al otro solenoide.
Esta secuencia es justo lo contrario para cambios descendentes (cuando la paleta de
rotacin de mueve en direccin contra reloj)
150
JCF

El grupo de control de la transmisin utiliza una vlvula de alivio de doble estado para
la presin de suministro del embrague. La estacin de " D " se utiliza para controlar el
ajuste de la vlvula de alivio de doble estado para la presin de suministro del
embrague. En MANDO DIRECTO, la presin de suministro del embrague es reducida
para extender la vida de los sellos del embrague de la transmisin.
El carrete selector rotatorio est en una posicin que engancha dos embragues. El
suministro de aceite desde el solenoide de traba fluye a traves de la valvula de
retencion al pistn selector en la estacin " D" La estacin " D " reduce la presin de
suministro del embrague, y la presin reducida fluye al extremo inferior de la vlvula de
alivio. El abastecimiento de la presin del aceite al extremo inferior de la vlvula de
alivio reduce la presin de suministro del embrague. La estacin " D " se debe ajustar
para obtener una presin de suministro de embrague en mando directo de 23510 PSI
(162070 Kpa) cuando la velocidad del motor es 1300 RPM.
NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque en
MANDO DIRECTO, utilizar el siguiente procedimiento:
1. Etiquete y desconecte los solenoides de los conectores del arns de los
cambio ascendente, descendentes y la traba.
2. Ponga un manometro en la toma de presion para la estacin " C ".
3. Asegrese que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento
enganchado, y la transmisin en neutro. Encienda el motor.
4. En neutro el solenoide descendente recibe voltaje positivo de la batera desde
el ECM de la transmisin y chasis. Conecte el arnes del solenoide descendente
al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHAR.
5. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presin en el manometro.
El ajuste de la presin del control de la transmisin y la traba del convertidor de torque
del camion 793D requieren que las presiones se ajusten en la secuencia correcta.
Utilice la secuencia de ajuste de la presion recomendada abajo:
1. Presin de la Bomba en Mando de Convertidor:- Ajuste la vlvula de alivio
principal para obtener las siguientes presiones en mando de convertidor
solamente. Bajo en vacio : > 2515 kPa (365 PSI)
Alta en vacio: < 3065
kPa (445 PSI). Mida la Presin de la bomba en mando de convertidor en la
toma de presin en el mltiple de solenoide (vase No. visual 121).
2. Presin Del Carril De la Fuente: Ajuste la estacin " D " para obtener una
presin de suministro de embrague en mando directo de 1620 70 kPa (235+/10 PSI) a 1300 RPM. Mida la presin del carril de suministro de embrague en
el embrague No. 3 (estacin C) mientras que en la IMPULSIN NEUTRAL y
DIRECTA.
3. Presin de la Bomba en Mando Directo: Ajuste la vlvula reductora y
prioridad para obtener una presin de la bomba en Mando Directo de 2310
70 kPa (335 10 PSI). Mida la Presin de la bomba en mando de convertidor
en la toma de presin en el mltiple de solenoide (vase No. visual 121). Una
presin piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en Mando de Convertidor
resultar de este ajuste.
151
JCF

4. Presin Piloto del Embrague de Traba (RV):- Ajuste la presin piloto del
embrague de traba para obtener 25010 PSI (172570 kPa). Mida la presin
en el enchufe etiquetado " RV " en la vlvula de traba del convertidor de torque.
5. Presin Primaria del Embrague de traba:- Ajuste la presin primaria del
embrague de traba para obtener 1505 PSI (103035 kPa) Mida la presin en
la toma de presion en la vlvula de traba del convertidor de torque (vase
No.visual 119) Una presin del embrague de traba de 310 a 340 PSI (2150 a
2350 kPa) a 1300 RPM debe ser el resultado de este ajuste.
152
JCF

(Fig. 123)
Puesto que las seis estaciones de la vlvula que controlan directamente los
embragues contienen los mismos componentes bsicos, una explicacin de la
operacin de una estacin se puede aplicar a la operacin de las cinco estaciones
restantes. La estacin " D " es diferente.
Las seis estaciones que controlan los embragues contienen los orificios del pistn de
carga (algunas veces llamadas orificios de " cascada ") Los orificios del pistn de
carga controlan la modulacin del embrague. Cuanto ms grueso es el orificio, ms
lenta es la modulacin. Los resortes de retencin para los orificios del pistn de carga
son idnticos, pero los orificios varan en el grueso de una estacin a otra. Muchas de
las estaciones se equipan con orificios de decaimiento. Compruebe en el manual de
parte la colocacin apropiada de los componentes.
En este diagrama esquemtico, se ha encendido el motor, pero el embrague para esta
estacin no se ha enganchado. Mientras que el motor est funcionando, la presin de
la bomba (o sistema) est siempre disponible en el carrete de la vlvula de reduccin
de modulacin; pero, hasta el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio es
enviado al extremo derecho (salida) del pistn selector, no puede haber movimiento de
la vlvula y el embrague no puede ser enganchado.
153
JCF

(Fig. 124)
Este diagrama esquemtico muestra las posiciones relativas de los componentes de la
vlvula estacin durante el llenado del embrague (movimiento del pistn del embrague
para hacer el contacto con los discos y las placas). Se inicia el movimiento de la
vlvula cuando el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio mueve el pistn del
selector a la izquierda como se muestra. El movimiento del pistn selector logra dos
propsitos:
1. El pasaje de drenaje del orificio de cada se bloquee.
2. El resorte del pistn de carga esta comprimido.
La compresin del resorte del pistn de carga mueve carrete de la vlvula de
reduccin a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre
el pasaje de suministro y permite que el aceite a presin fluya al embrague. Como el
embrague se llena, aceite a presin abre la vlvula check de bola y llena la cmara de
la bala en el extremo izquierdo del carrete de la vlvula de reduccin. Al mismo
tiempo, el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el
extremo del pistn de carga y el pistn selector. Mientras que el embrague se est
llenando, la presin en la cmara entre el extremo del pistn de carga y del pistn
selector no es lo bastante alta para mover el pistn de carga dentro del pistn selector.
Durante la modulacin del embrague, la presion del embrague se incrementa.
Despus de que el embrague se llena (el pistn del embrague se ha movido contra los
discos y las placas), la presin en el embrague, en la cmara del pistn, y en el pasaje
del orificio del pistn de carga comienza a aumentar. Cuando la presin en la cmara
alcanza la presin primaria, el pistn de carga comienza a moverse dentro del pistn
selector.
154
JCF

El orificio del pistn de carga controla el flujo del aceite a la cmara de pistn de carga.
Esta condicin ayuda al control del rgimen de la modulacin. El llenado de la cmara
del pistn de carga se hace posible cuando el pistn selector cubre el orificio del
pasaje de cada.
La presin del embrague y la presin en la cmara de la bala aumentan al mismo
rgimen. Justo despus que se llena el embrague, la presin en la cmara de la bala
mueve la vlvula de reduccin a la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la
presin del aceite al embrague y limita brevemente el aumento de la presin del
embrague. La presin en la cmara del pistn de la carga entonces mueve el pistn
ms lejos a la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza del resorte y abre
nuevamente el pasaje de suministro permitiendo que la presin del embrague se
incremente nuevamente.
Este ciclo contina hasta que el pistn de carga se ha movido totalmente a la izquierda
(contra el tope) La presin del embrague est entonces en su ajuste mximo. Durante
la modulacin, el carrete de la vlvula de reducciones mueve a la izquierdo y a la
derecha mientras que el pistn de carga se mueve suavemente a la izquierda.
155
JCF

(Fig. 125)
El pistn de carga ahora se ha movido totalmente a la izquierda contra el tope. Se
termina el ciclo de modulacin y la presin del embrague est en su ajuste mximo.
La posicin de la vlvula de alivio de dos fases afecta la presin mxima del
embrague. Si la vlvula de alivio de dos fases est en el alivio alto (MANDO DE
CONVERTIDOR), la presin suministrada al embrague es alta.
Al final del ciclo de modulacin, la vlvula de reduccin de modulacin controla la
presin del embrague, que ser ms baja que la presin de suministro del embrague.
La presin en la cmara de la bala mueve la vlvula de reduccin una pequea
distancia a la derecha para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. sta
es la posicin medidora del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin, la
vlvula reduccin modulacin mantiene el control exacto de la presin del embrague.
Si la vlvula de alivio de dos fases est en el alivio bajo (Mando Directo), la presin de
suministro del embrague es ms baja, que la presin de la vlvula de reduccin de
modulacin est intentando mantener. El suministro de aceite conectado al embrague
no es restringido, y la presin del embrague es igual que presin de suministro del
embrague.
Durante la operacin, un embrague enganchado esta diseado para dejar escaparse
un volumen relativamente pequeo pero constante de aceite. Como ocurre fuga por el
embrague, la presin del embrague y la presin del aceite en la cmara de la bala
comenzarn a disminuir. A este punto, los resortes del pistn de carga mueven el
carrete de la vlvula de reduccin una pequea distancia a la izquierda para abrir el
paso de suministro. Aceite a presion desde la bomba otra ves entra al circuito del
embrague y substituye la filtracin. Entonces, la presin del embrague en la cmara de
la bala mueve el carrete de nuevo a la derecha restringiendo el flujo de aceite de
suministro embrague. Esta accin de medida contina durante todo el tiempo que el
embrague est enganchado.
156
JCF

(Fig. 126)
Durante una cambio, la presin del embrague (o los embragues) que estn siendo
liberados no cae inmediatamente a cero. En lugar, la presin del embrague disminuye
a un rango controlado. La restriccin del rango de la presion del embrague ayuda a
mantener un torque positivo en el eje de salida de la transmisin. Esta caracterstica
reduce al mnimo los efectos al neumtico y al eje y permite cambios ms suaves.
Una cada inmediata en la presin del embrague permitira una desaceleracin rpida
de los componentes del tren de potencia que sigue conectados con el diferencial
durante una cambio.
Cuando un embrague es liberado, la cmara del extremo derecho (externo) y del
pistn del selector es abierto al drenaje a travs del compartimiento ms bajo en el
carrete selector rotatorio. Esta condicin permite que el pistn selector y el pistn de
carga se muevan a la derecha como se muestra. La presin del embrague comienza
a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cmara entre el pistn de carga y
el pistn selector estn drenados. La nica manera que el flujo de aceite pueda salir
de esta cmara es a travs del orificio de cada que fue destapado cuando el pistn
selector se movi a la derecha. Como los resortes del pistn de carga fuerzan el aceite
desde la cmara del pistn de carga, la presin del embrague disminuye
gradualmente. Cuando el pistn de carga se ha movido totalmente a la derecha, la
presin del embrague es cero.
157
JCF

(Fig. 127)
Se muestra la estacin " D " en MANDO DE CONVERTIDOR. En MANDO DE
CONVERTIDOR el solenoide del embrague de traba es desenergizado y no hay aceite
piloto en el pistn del selector. El pistn selector esta completamente a la derecha en
el cuerpo de la vlvula y el pistn de carga esta completamente a la derecha en el
pistn selector. La vlvula de reduccin de modulacin bloquea el flujo del aceite a la
vlvula de alivio de dos fases.
La estacin " D " no tiene un orificio en el pistn de carga o un tapn en el pistn de
carga. En lugar, una placa de bloqueo se utiliza para evitar que el aceite fluya entre el
pistn de carga y el pistn selector. El pistn de carga se mueve siempre con el pistn
del selector.
158
JCF

(Fig. 128)
Se muestra la estacin " D " en MANDO DIRECTO. En MANDO DIRECTO se energiza
el solenoide del embrague de traba y aceite piloto fluye desde el solenoide de traba al
pistn selector. El aceite piloto mueve el pistn selector a la izquierda. El resorte del
pistn de carga es comprimido y mueve el carrete de la vlvula de reduccin a la
izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de
suministro y permite que aceite a presin fluya a la vlvula de alivio de dos fases.
Aceite a presion tambin abre la vlvula check de bola y llena la cavidad a la derecha
de la bala. La presin en la cavidad del pistn balancea la fuerza del resorte del pistn
de carga y de la vlvula de reduccin para controlar la presin en la vlvula de alivio
de dos fases.
El aumento de lainas entre el resorte y el pistn de carga aumentarn la presin en la
vlvula de alivio de dos fases y bajar la presin de MANDO DIRECTO.
159
JCF

(Fig. 129)
Este grfico muestra las presiones del embrague mientras que la velocidad de tierra
aumenta y la transmisin cambia desde PRIMERA a SEGUNDA velocidad. El
embrague de traba y el embrague 1 son gradualmente liberados por los efectos que
controlan los orificios de cada. El embrague 2 se llena y entonces el orificio del pistn
de carga controla la modulacin del enganche. Despus de que el embrague 2 ha sido
llenado, se energiza el solenoide del embrague de traba. El embrague de traba se
llena y modula para la presin final.
Hay un cierto traslapo entre el drenaje del embrague que se esta liberando y del
embrague que se esta enganchado. Esta caracterstica ayuda a reducir al mnimo el
movimiento del tren de potencia y proporciona cambios mas suaves.
El enganche inicial del embrague es el punto donde el operador puede sentir el
enganche de un cambio en la transmisin (presin primaria) El enganche completo de
un embrague el punto donde el deslizamiento del embrague se detiene y la
transmisin esta completamente enganchada. Las presiones del embrague continan
aumentando para asegurar que los embragues no se deslizaran. El deslizamiento del
embrague es el tiempo entre el enganche inicial del embrague (presin primaria) y el
enganche completo del embrague.
160
JCF

(Fig. 130)
Este grfico muestra los efectos de las condiciones siguientes:
1. Presion primaria alta tiempos de enganche y llenado ms corto, que causan
cambios speros. La presin mxima no es afectada porque es controlada por la
vlvula de alivio de dos fases (en mando directo)
2. Presion primaria baja tiempos de enganche y llenado ms largo, que causan que
los discos y placas se deslicen ms, antes de que la presin de enganche los
sostenga juntos. La mxima presin de embrague puede ser ms baja y puede causar
el resbalamiento durante las condiciones de carga pesada.
3. Modulacin lenta - esto tambin causa ms resbalamiento, similar a la presin
primaria baja. Esto puede ser causada por un orificio del pistn de carga parcialmente
tapado o por el desgaste del cuerpo de la vlvula de estacin, del pistn de carga, o el
pistn selector. La presin del embrague mxima continuara siendo controlada por la
presin de suministro del embrague.
161
JCF

(Fig. 131)
El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de la bomba de transmisin y del
convertidor de torque a la transferencia de engranajes a travs de una manguera (1).
El aceite de lubricacin de la transmisin fluye a travs de la transferencia de
engranajes y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos.
El sensor de temperatura de aceite de lubricacin de transmisin (2) proporciona una
seal de entrada al ECM de la transmisin y chasis. El ECM de transmisin y chasis
enva la seal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite de
lubricacin de la transmisin
La vlvula de alivio de presin de lubricacin de transmisin est en el caja de la
transmisin cerca de la vlvula de control hidrulica de transmisin ( Ver foto N 122).
La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de lubricacin de la
transmisin. La presin de aceite de lubricacin de la transmisin se puede medir en
la tapa (3).
En baja en vaco, la presin de lubricacin de transmisin debe ser 5 a 10 PSI (5 a 65
kPa). En alta en vaco, la presin de lubricacin de transmisin debe ser 237 PSI
(16050 kPa).
162
JCF

(Fig. 132)
Sistema de Control Electrnico de Transmisin y Chasis

Se muestran los mdulos de control electrnico (ECM's) instalados en un 793D. El
mdulo de control electrnico de transmisin y chasis (ECM) (flecha) est situado en el
compartimiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de transmisin y chasis
usado en el 793D controla los cambios de transmisin, la traba del convertidor de
torque, el sistema de levante, las caractersticas de arranque en neutro, el filtro de
carga de transmisin, monitoreo de temperaturas, y las caractersticas de lubricacin
automtica. Debido a la funcionalidad agregada del control, ahora se refiere como el
ECM. de transmisin y chasis
El nuevo control es un control de aplicacin mltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El
ECM de transmisin y chasis no tiene una ventana de diagnstico como el EPTC II.
Las funciones de diagnstico y de programaciones se deben todos hacer con un
programador del analizador de control electrnico (ECAP) o un computador porttil con
el software tcnico electrnico (ET) instalado. ET es la herramienta de opcin porque
el ECM de transmisin y chasis se puede reprogramar con un archivo " flash " usando
la aplicacin de winflash del ET. El ECAP no puede cargar archivos " flash ".
El ECM de transmisin y chasis se parece al ECM de motor con dos conectores de 40
pines. Tambin, no hay placa del acceso para un mdulo de personalidad.
163
JCF

(Fig. 133)
El propsito del ECM de transmisin y chasis es determinar el cambio deseado de la
transmisin y energizar los solenoides para cambiar de puesto la transmisin para
arriba o abajo segn lo requerido basado en la informacin del operador y de la
mquina.
El ECM de transmisin y chasis recibe la informacin de varios componentes de
entrada tales como el interruptor de la palanca de la cambio, sensor de la velocidad de
salida de la transmisin (TOS), interruptor de cambio de la transmisin, sensor de
posicin de la caja, y el sensor de la palanca de levante.
De acuerdo con la informacin de entrada, el ECM de transmisin y chasis determina
si la transmisin debe subir o bajar un cambio, aplicar el embrague de traba, o limitar
el cambio de la transmisin. Estas acciones son logradas enviando las seales a
varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen los solenoides ascendente, descendentes y el
solenoides de traba, el alarmar de retroceso y otros.
El ECM del motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de la transmisin
y chasis todos se comunican con uno y con otro a traves del CAT Data Link. La
comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores de cada
sistema sean compartidos. Muchas ventajas adicionales se proporcionan, por ejemplo
como controlar los cambios de aceleracion (CTS). CTS ocurre cuando el ECM de
transmisin y chasis dice al ECM del motor reducir o aumentar el combustible del
motor durante una cambio para bajar la tensin al tren de potencia.
164
JCF

El ECM de transmisin y chasis tambin se utiliza para controlar el sistema de levante
en los camiones 793D. El sensor de la palanca de levante enva seales de entrada
del ciclo pesado al ECM de transmisin y chasis. Dependiendo de la posicin del
sensor y el correspondiente ciclo pesado, uno de los solenoides situados en la vlvula
de levante esta energizado.
Muchos de los sensores y de los interruptores que proporcionaron las seales de
entrada a los mdulos de interfaz de VIMS en los camiones 793 anteriores se han
movido para proporcionar la entrada al ECM de transmisin y chasis y al ECM del
freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionan
la entrada al ECM de la transmisin y chasis son:
Presin de direccin baja.

Temperatura de aceite de la transmisin.
Temperatura de aceite del convertidor de torque
By-pass de las mallas de levante.
By-pass del filtro de carga de la transmisin.
El programador del analizador del control electrnico (ECAP) y la herramienta

electrnica tcnico de servicio (ET) se pueden utilizar para realizar varias de las
funciones de diagnstico y de programacin. Algunas de las funciones de diagnstico
y de programacin que la herramienta de servicio puede realizar son:
Mostrar en tiempo real el estado de los parmetros de entradas y salidas.

Muestra la lectura de la hora del reloj interno.
Mostrar el nmero de ocurrencias (hasta 127) y la lectura de la hora de la
primera y ultima ocurrencia por cada evento y cdigo de diagnostico lgico.
Muestra la definicin por cada evento y cdigo de diagnstico lgico.
Muestra el contador de carga.
Muestra el contador de enganches del embrague de traba
exhiba el contador de cambio de engranaje de la transmisin
Programa el lmite de cambio caja arriba y el limite de cambio superior.
Habilita y inhabilita el sistema de levante.
Ajuste la velocidad de bajada del levante.
Carga los nuevos archivos Flash (solamente con el ET)
El cdigo de localizacin del ECM " es similar al cdigo del arns" designacin
referida en controles electrnicos anteriores. El cdigo de localizacin del ECM
consiste en tres pines (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o PUESTO
A TIERRA. La combinacin de los pines ABIERTOS o PUESTOS A TIERRA se
determina cual funcin realizar el ECM. Por ejemplo, si SE PONE A TIERRA el pin
J1-22 y los pines J1-21 y J1-38 estn ABIERTOS, ese ECM funcionar como el ECM
de la transmisin y chasis. Cuando conectar una computadora porttil con el software
ET, el ET tambin mostrar automticamente este ECM como el ECM de la
transmisin y chasis. El perno J1-28 es tambin parte del cdigo de localizacin del
ECM. El perno J1-28 recibe voltaje positivo de la batera para permitir la localizacin
de los parmetros del cdigo.
165
JCF

(Fig. 134)
El interruptor de la palanca de cambio (tambin referida como el " bastn " o " selector
de cambio") (1) est situado dentro de la cabina en la consola de cambio y
proporciona las seales de entrada al ECM de transmisin y chasis. El interruptor de
la palanca de cambio controla el cambio superior deseado seleccionado por el
operador. Las entradas del interruptor de la palanca de cambio consisten en seis
alambres. Cinco de los seis alambres proporcionan los cdigos al ECM de transmisin
y chasis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de la palanca de
cambio. Cada posicin del interruptor de la palanca de cambio da lugar a dos de los
cinco alambres que envan una seal de tierra al ECM de transmisin y chasis. Los
otros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres
puestos a tierra es nico para cada posicin de la palanca de cambio. El sexto
alambre es la " tierra verifica " el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra
verifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor de la palanca de cambio est
conectado con el ECM de transmisin y chasis. La tierra verifica el alambre permite
que el ECM de transmisin y chasis distinga entre la prdida de las seales del
interruptor de la palanca de la cambio y de una condicin en las cuales el interruptor
de la palanca de cambio est entre las posiciones de la muesca.
Para visin la cambio apalanque las posiciones de interruptor o diagnostique los
problemas con el interruptor, utilice el mdulo del centro del mensaje de VIMS o la
pantalla del estado del ET mantenga la herramienta y observe " el estado de la
palanca del engranaje ". Mientras que la palanca de la cambio se mueve con las
posiciones de la muesca, el estado de la palanca del engranaje debe exhibir la
posicin correspondiente de la palanca demostrada respecto a la consola de la
cambio.
La posicin de la palanca de la cambio se puede cambiar para obtener una alineacin
mejor con los nmeros de posicin del engranaje en la consola de la cambio aflojando
las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posicin del interruptor de la palanca de la
cambio es tambin ajustable con los dos tornillos (3)
166
JCF

(Fig. 135)
El interruptor de cambio de la transmisin (1) proporciona seales de entrada al ECM
de transmisin y chasis. Las entradas del interruptor de cambio de la transmisin
(tambin referidas como la entrada de cambio actual) consisten de seis cables. Cinco
de los seis cables proporcionan los cdigos al ECM de transmisin y chasis. Cada
cdigo es nico para cada posicin del interruptor de cambio de la transmisin. Cada
posicin de interruptor de cambio de la transmisin da lugar a dos de los cinco cables
que envan una seal de tierra al ECM de transmisin y chasis. Los otros tres
alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos a
tierra es nico para cada posicin del engranaje. El sexto alambre es el que verifica la
tierra el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre se
utiliza verificar que el interruptor del engranaje de la transmisin est conectado con el
ECM de la transmisin y chasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM de
transmisin y chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor del
engranaje de la transmisin y de una condicin en las cuales el interruptor del
engranaje de la transmisin est entre las posiciones de la muesca del engranaje.
Interruptores anteriores del engranaje de la transmisin utilizan un montaje del
contacto del limpiador que no requiera una fuente de alimentacin al perno 4 del
interruptor.
Los interruptores actuales del engranaje de la transmisin son
interruptores del tipo del efecto de pasillo. Una fuente de alimentacin se requiere
para accionar el interruptor. Un imn pequeo pasa sobre las clulas de Pasillo, que
entonces proporcionan una capacidad sin contacto de la conmutacin de la posicin.
El interruptor del tipo del efecto de pasillo utiliza las misma 24 fuentes de alimentacin
de voltio usadas para accionar el ECM de la transmisin y chasis. Las salidas del
solenoide proporcionan voltaje de la batera al solenoide ascendente (2), al solenoide
descendente (3) o al solenoide de traba (4) basado en la informacin de entrada del
operador y de la mquina. El solenoide esta energizado hasta que el interruptor de
cambio actual de la transmisin envia una seal al ECM de la transmisin y chasis que
se ha alcanzado una nueva posicin del engranaje.
167
JCF

(Fig. 136)
El sensor de velocidad de la salida de la transmisin (TOS) (flecha) est situado en la
cubierta del engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisin.
Aunque el sensor se establece fsicamente cerca del extremo de entrada de la
transmisin, el sensor est midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisin.
El sensor es un sensor del tipo del efecto de pasillo. Por lo tanto, una fuente de
alimentacin se requiere para accionar el sensor. El sensor recibe 10 voltios del ECM
de la transmisin y chasis. La salida del sensor es una seal cuadrada de onda de
aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en hertzio de la onda cuadrada
es exactamente igual dos veces a la RPM del eje de salida. La seal de este sensor se
utiliza para cambiar de puesto automtico la transmisin. La seal tambin se utiliza
para conducir el velocmetro y como entrada a otros controles electrnicos.
Un contador generador de seal 8T-5200 se puede utilizar para cambiar de puesto la
transmisin durante las pruebas de diagnstico. Desconecte el arns desde el
solenoide de traba y del sensor de velocidad y una el generador de seal al arns de
sensor de velocidad. Presione los botones de frecuencia ENCENDIDO y de HI.
Encienda el motor y mueva la palanca de cambio a la posicin ms alta de cambio.
Rote la dial de frecuencia para aumentar la velocidad de tierra y la transmisin
cambiar de puesto.
NOTA:- Un adaptador 196-1900 se requiere para aumentar el potencial de la
frecuencia del generador de seal al conectar con el ECM's usado en estos carros. Al
usar el generador de seal, el embrague de la crcel no enganchar sobre el
SEGUNDO ENGRANAJE porque el motor hizo salir la velocidad (EOS) y la velocidad
de la salida del convertidor (LECHUGA ROMANA) las velocidades de la verificacin no
estarn correctas para la seal de tierra correspondiente de la velocidad.
168
JCF

(Fig. 137)
El interruptor del freno de servicio y retardador (1) est situado en el compartimiento
detrs de la cabina. El interruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplica
aire a presion al freno de servicio y retardador. El interruptor tiene las siguientes tres
funciones para el ECM de transmisin y chasis:
Las seales del ECM de transmisin y chasis al uso elevaron los puntos de la
cambio, que proporciona la velocidad del motor creciente durante abajo la
colina que se retarda para el flujo creciente del aceite al circuito que se refresca
del freno.
Las Cancelaciones Controlan Cambiar de puesto De la Vlvula reguladora
(Cts).
Las seales el ECM de la transmisin y chasis de eliminar contra - busque el
contador de tiempo.
El cambiar de puesto ascendente rpido y abajo el cambiar de puesto se permite

siempre. Contra el contador de tiempo de la caza previene una cambio ascendente
rpida abajo cambia de puesto la secuencia o un rpido abajo cambia de puesto
encima de la secuencia de la cambio (caza de la transmisin). El contador de tiempo
es activo durante la operacin normal. Se elimina cuando se contratan el servicio / el
retardador o el estacionamiento / los frenos secundarios.
Se almacena un cdigo de diagnstico si el ECM de la transmisin y chasis no recibe
una seal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de
la operacin o una seal abierta del interruptor en el plazo de dos horas de tiempo de
la operacin.
El sistema de control de traccin (TCS) tambin utiliza el interruptor del freno de
servicio y retardador como una entrada a traves del CAT data link. (vr fig. n 224).
169
JCF

El interruptor del freno secundario y estacionamiento (2) est en la linea de presion de
aire del freno secundario y estacionamiento. El interruptor normalmente abierto es
cerrado durante la aplicacin de la presin de aire. El propsito del interruptor es
sealar el ECM de transmisin y chasis cuando son aplicados los frenos secundarios y
de estacionamiento. Ya que los frenos de estacionamiento y secundario son aplicados
por resortes y liberados por presion, el interruptor de frenos secundarios y de
estacionamiento es cerrados cuando los frenos no se aplican y se abre cuando los
frenos son aplicados. Esta seal es usada para eliminar el contador de tiempo, desde
que la maquina esta estacionada y se cancela la funcion del CTS.
Se almacena un cdigo de diagnstico si el ECM de transmisin y chasis no recibe
una seal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de
la operacin o una seal abierta del interruptor en el plazo de una hora de tiempo de la
operacin.
Muchos relais (3) estn situados detrs de la cabina. Algunos de estos relais reciben
las seales de salida del ECM de transmisin y chasis y los relais giran la funcin
deseada. El relais de reserva del alarmar es uno los componentes de salida del ECM
de transmisin y chasis establecidos detrs de la casilla. Cuando el operador mueve
la palanca de la cambio al REVS, el ECM de transmisin y chasis proporciona una
seal al relais de reserva del alarmar, que gira el alarmar de reserva.
El sensor de presin de aire de sistema (4) y el interruptor de la luz del freno tambin
estn situados en el compartimiento detrs de la cabina. El sensor inferior de la
presin de aire proporciona una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno
enva la seal al VIMS, que informa al operador la condicin de la presin de aire de
sistema.
170
JCF

(Fig. 138)
El sensor de posicin de la caja (1) est situado en el chasis cerca del pasador- pivote
izquierdo de la caja. Un conjunto de barra (2) est conectado entre el sensor y la caja.
Cuando se levanta la caja, la barra rota el sensor, que cambia la seal de pulso ancho
modulado (PWM) que se enva al ECM de transmisin y chasis. La longitud de la barra
entre el sensor y la caja se debe ajustar a la dimensin siguiente (centro al centro de
los extremos de barra): 360 3 milmetro (14,17 0,12 pulgadas)
Despus de que se haya ajustado la barra, una calibracin debe ser realizada. El
sensor de posicin de la caja es calibrado por el ECM de transmisin y chasis cuando
ocurren las siguientes condiciones:
El motor est corriendo.

El Levante esta fuera de FLOTANTE O BAJADA.
La velocidad de tierra no esta presente por un minuto.
El sensor de posicin de la caja esta estable por 23 segundos fuera del ciclo de
servicio (la caja est abajo)
La posicin de la caja es diferente que la calibracin anterior
El ciclo de servicio esta fuera del sensor entre 3% y 30%
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posicin de la caja. Cuando la caja est abajo,
el VIMS debe mostrar cero grados. Si la posicin es mayor que cero grados, la barra
del sensor debe ser ajustado.
171
JCF

La seal de posicin de la caja se utiliza para varios propsitos.
Limite de cambio caja arriba.

El levante en posicin snub
Seales de un nuevo conteo de carga (despus de 10 segundos en la posicin
de levante)
Luces de caja arriba destellan.
Permite que el VIMS proporcione las advertencias caja arriba.
La seal del sensor de posicin de la caja se usa para limitar el cambio superior en la
cual la transmisin cambiar de puesto cuando la caja este ARRIBA. El valor del limite
de cambio de caja arriba es programable desde la PRIMERA a la TERCERA velocidad
usando el ECAP o la herramienta del servicio ET. El ECM de transmisin y chasis
viene de la fbrica con este sistema seteado al valor del PRIMER cambio. Al conducir
lejos de un sitio de descarga, la transmisin no cambiar de puesto ms all del
cambio programado hasta que la caja est abajo. Si la transmisin est ya sobre el
cambio lmite cuando va la caja para arriba, ninguna accin limitadora ocurrir.
La seal del sensor de posicin de la caja tambin se utiliza para controlar la posicin
SNUB de la vlvula de control de levante. Cuando se est bajando la caja, el ECM de
la transmisin y chasis seala al solenoide de bajada del levante para mover el carrete
de la vlvula de levante a la posicin de SNUB. En la posicin de SNUB, la velocidad
de flotante de la caja se reduce para evitar que la caja haga el contacto duro con el
marco.
La seal del sensor de posicin de la caja es usada para proporcionar las advertencias
al operador cuando el camin se est moviendo con la caja ARRIBA. Cuanto ms
rpida es la velocidad de tierra, ms seria ser la advertencia.
El sensor de posicin de la caja recibe un voltaje positivo de la batera (24 voltios)
desde el ECM del chasis. Para comprobar el voltaje de suministro al sensor, conecte
un multmetro entre los pernos A y B del conector. Fije el multimetro para leer " voltios
de la C.C.."
La seal de salida del sensor de posicin de la caja es una seal de pulso ancho
modulado (PWM) que vara con la posicin de la caja. Para comprobar la seal de
salida del sensor de posicin de la caja, desconecte la barra y conecte un multmetro
entre los pernos B y C del conector. Fije el multimetro para leer el " ciclo pesado." La
salida del ciclo pesado del sensor de posicin de la caja debe cambiar suavemente
entre 3% y 98% cuando est rotando. El ciclo pesador debe ser inferior cuando la caja
est ABAJO y alto cuando la caja est ARRIBA.
172
JCF

Adems de controlar los cambios de la transmisin y la traba del convertidor de torque,

el ECM de transmisin y chasis tambin controla otras funciones tales como
proteccin de sobre velocidad del motor, controla los cambios de aceleracin (CTS),
administracin los cambios direccionales, limita el cambio superior y protege los
cambios en falla.
Lmite de Cambio Superior: El lmite de cambio superior es programable a partir de
la TERCERA a la SEXTA velocidad por medio de la herramienta de servicio ET o del
ECAP. El ECM de transmisin y chasis viene de la fbrica fijado en el mximo cambio
disponible (SEXTA VELOCIDAD). La transmisin NUNCA cambiar de puesto a un
cambio sobre el cambio superior programado.
Proteccin de Arranque:
El ECM de transmisin y chasis solamente energizara el relais de arranque si
la velocidad del motor es 0 RPM.
El arranque es desactivado cuando las RPM del motor son mayores a 300
RPM.
Si el voltaje del sistema es mayor a 36 voltios, que es posible durante las
situaciones abusivas de arranque, la salida del arranque no ser energizada
para proteger el circuito de arranque de la maquina.
Arranque en Neutro: La funcin de arranque del motor es controlada por el ECM del
motor y el ECM de transmisin y chasis. El ECM del motor proporciona una seal al
ECM de transmisin y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la condicin del
sistema pre-lubricacin del motor. El ECM de transmisin y chasis energizar el relais
de arranque solamente cuando:
La palanca de cambio est en NEUTRO.
La velocidad del motor es 0 RPM.
El ciclo de Pre-lubricacin del motor esta completo o APAGADO.
173
JCF

Proteccin del Cambio en Falla: Previene las cambios a un cambio que no sea
apropiado para la velocidad de tierra actual (proteccin de sobre velocidad del motor).
Si el ECM de transmisin y chasis pierde la velocidad de tierra, las seales del
interruptor de la palanca de cambio o del interruptor del cambio actual, el ECM no
energizar los solenoides de cambio ascendentes o descendentes y des-energizara el
solenoide de traba. Esto mantendr la transmisin en el cambio actual y en mando de
convertidor. Si retornan las seales, el ECM cambiara la transmisin al cambio
correcto para la velocidad de tierra actual.
Contador de Cambio: Un histograma completo de todos los acontecimientos de
cambio se puede alcanzar con el ECAP o la herramienta del servicio ET. Para registrar
una cuenta adicional, la posicin del interruptor de cambio de la transmisin debe
cambiar y sostener la nueva posicin por 0.5 segundos. La informacin del contador
de cambio se puede utilizar para predecir el prximo servicio a la transmisin o al
embrague de traba del convertidor de torque. El control registrar un mximo de 1,2
millones de cuentas para cada posicin de cambio de la transmisin. El control
registrar un mximo de 12 millones de cuentas para el contador del embrague de
traba del convertidor de torque.
Control de Cambio de Aceleracin (CTS): El control de cambio de aceleracion se
utiliza para cambios ms parejos y reducir la tensin de la lnea de mando durante
todas los cambios automticos de la transmisin. El ECM de transmisin y chasis
enva una seal al ECM del motor a travs del CAT data link durante cada cambio de
la transmisin para reducir o aumentar el flujo del combustible, el cual reduce el
torque durante una cambio.
Durante los cambios ascendentes automticas, el ECM de transmisin y chasis enva
una seal al ECM del motor para fijar momentneamente la " velocidad del motor
deseada " a 1500 RPM.
Durante los cambios descendentes automticas, el ECM de la transmisin y chasis
enva una seal al ECM del motor para fijar momentneamente la " velocidad del
motor deseada " a 1700 RPM.
CTS es cancelado si se aplican cualquiera de los frenos de servicio y retardo o el de
estacionamiento y secundario.
Administracin de Cambio Direccional: La administracin de cambio direccional se
utiliza para reducir la tensin de la lnea mando durante los cambios de direccion. El
ECM de transmisin y chasis enva una seal al ECM del motor durante los cambios
de direccin para reducir el flujo del combustible, el cual reduce el torque durante una
cambio.
Si la velocidad del motor es mayor de 1350 RPM cuando el operador cambia de
puesto, en, o a travs del NEUTRO, el ECM de transmisin y chasis enva un
comando para " la velocidad deseada del motor " que se fijar brevemente a baja en
vaco. El ECM del motor desatiende brevemente la operacin del acelerador, e intenta
retardar el motor en baja para la duracin del cambio.
174
JCF

Contador de Carga
Cuenta Restaurable de la Carga: El ECM de transmisin y chasis registrar una
cuenta restaurable de carga. El nmero de las cargas puesto que el reajuste pasado
usando herramienta del servicio ET o de ECAP puede ser visto. El nmero de cargas
es calculado igual que el nmero de tiempos que la caja se ha levantado. La caja se
considera levantada si el sensor de posicin de la caja est en la posicin levantada
por ms de 10 segundos.
Cuenta Permanente de Carga: El ECM de transmisin y chasis registrar una cuenta
permanente de la carga. La cuenta permanente de la carga no puede ser reajustada.
El nmero total de las cargas acumuladas puesto que la mquina fue puesta en la
produccin puede ser el usar visto herramienta del servicio ET o de ECAP.
Alarma de Reversa: (vase No. visual 139)
Inhibicin de Viaje en Neutro: Cuando la transmisin est en un cambio y la palanca
de cambios se coloca en neutro, la mquina permanecer en el cambio hasta que la
velocidad de tierra de la mquina se ha reducido a 8 km/h (5 mph). A 8 km/h (5 mph)
el ECM de transmisin y chasis cambiar de puesto la transmisin a NEUTRO.
Mantener la transmisin en el cambio sobre 8 km/h (5 mph) desalentar a viajar a alta
velocidad en neutro. El viajar a alta velocidad en neutro puede reducir la vida de la
transmisin. Esta funcin no evita viajar en neutro, sino lo hace ms difcil. El
operador puede viajar en neutro si l arranca bajando una colina en NEUTRO y la
velocidad de viaje est debajo de 8 km/h (5 mph). Si el operador viaja en NEUTRO, a
velocidades sobre 12 mph, la velocidad del motor aumenta a 1300 RPM y un evento
sera registrado por el ECM de transmisin y chasis como " Viaje en neutro." Esta
informacin puede ser revisada usando el ECAP o la herramienta del servicio ET.
Los cambios a REVERSA desde un cambio hacia adelante se inhiben hasta que la
velocidad de viaje est debajo de 4,8 km/h (3mph).
Contra Retorno: Durante los cambios normales, el ECM no permite retornar al cambio
por 2,3 segundos despus de que ocurre un cambio. Un retorno alrededor del cambio
es un cambio opuesto al cambio anterior. Por ejemplo, un cambio descendente se
previene por 2,3 segundos despus de un cambio ascendente y un cambio
ascendente se previene por 2,3 segundos despus de un cambio descendente. Este
tiempo de retraso de retorno permite que las condiciones se estabilicen antes de un
cambio opuesto. El retraso previene la traba entre los cambios.
El ECM elimina la vuelta alrededor retraso cuando el operador aplica los frenos. Los
cambios de puesto ahora ocurren inmediatamente como resultado de la disminucin
de la velocidad de la salida de la transmisin. Esta funcion se proporciona en caso de
que el operador requiera hacer una parada repentina.
Los frenos del servicio y retardo tambin proporcionan los puntos cambio elevados en
orden para incrementar la refrigeracin de freno.
Proteccin de Sobre Velocidad del Motor: Si la velocidad del motor (basada en la
velocidad de traslado de la maquina y el cambio) incrementa a un nivel
predeterminado que autorice la accin de advertencia, el ECM de transmisin y chasis
subir un cambio en la transmisin ms all de la seleccin del operador, para
proteger el motor contra la velocidad excesiva. Si la transmisin est ya en el cambio
superior, el ECM de transmisin y chasis cambiar de puesto el convertidor de torque
a MANDO de CONVERTIDOR.
Auto Lubricacin (grasa): (vase No. visual 30)
175
JCF

Viajando en Neutro: Si el operador viaja en NEUTRO a velocidades sobre 19,3 km/h

(12 mph), la velocidad del motor aumentar a 1300 revoluciones por minuto y un
evento lgico ser registrado por el ECM de transmisin y chasis como un evento
" viajando en neutro .
Abuso de Transmisin: Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el
operador cambia de marcha, en, o a travs del NEUTRO, el ECM de transmisin y
chasis enva un comando para " deseo de la velocidad del motor " que se fijar
brevemente BAJO a la MARCHA LENTA. El ECM del motor desatiende brevemente la
aceleracin del operador, e intenta retardar el motor abajo para la duracin del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 revoluciones por minuto cuando el
operador cambia de puesto, en, o a travs del NEUTRO, entonces el ECM de la
transmisin y chasis registra un acontecimiento del abuso de la transmisin. En este
caso, la velocidad del motor es tan alta, que la breve invalidacin de la aceleracin no
ser suficiente para evitar un abuso en el cambio. Es decir la velocidad del motor es
demasiado alta para que el control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivos
antes de que el cambio termine.
176
JCF

(Fig. 139)
Lubricacin del Eje Trasero

Se muestra un diagrama esquemtico del sistema lubricante del eje trasero. El sistema
no requiere que el camin se est moviendo para proporcionar el flujo, as que el flujo
se puede ajustar segn las condiciones actuales.
La bomba de direccin provee el aceite a la vlvula de prioridad. Una vez que se
resuelvan las demandas del sistema de direccin, la vlvula de prioridad abre y enva
el flujo del aceite a los otros sistemas que estn conectados con la vlvula de
prioridad. La vlvula de prioridad se abre a las 2650 PSI (18615 kPa) Los otros
sistemas incluyen el motor de mando de refrigeracin de freno y el motor del
ventilador de refrigeracin de RAX (si est equipado).
Una vlvula de solenoide de suministro montada en el mltiple de la vlvula de
prioridad controla el aceite al sistema de RAX. El ECM del freno controla la corriente
que se enva al solenoide de suministro basado en la combinacin de la regeneracin
de un sensor de temperatura montado en la cubierta del banjo y una cierta informacin
bsica sobre el estado de la mquina. Cuando se desenergiza el solenoide de
suministro, el flujo del aceite se dirige al motor bomba del eje trasero (RAX). Cuando
el solenoide de suministro est ENCENDIDO, el flujo de aceite es bloqueado al motor
bomba de RAX.
El motor de la bomba de RAX conduce la bomba de RAX que enva el flujo primero al
filtro de aceite de RAX y entonces al mltiple by-pass del mando final. Si la mquina
esta equipada con el enfriador auxiliar, el aceite fluye a traves del enfriador antes de
fluir a la vlvula de derivacin. Un ventilador de refrigeracin de aceite opcional es
usado para reducir la temperatura del aceite de lubricante.
177
JCF

La vlvula de solenoide by-pass enva el aceite a ambos mandos finales y al
diferencial pin corona o puentea los mandos finales. Esta estrategia de puente
previene las impulsiones finales de recibir demasiado flujo del aceite bajo ciertas
condiciones. Los tubos a las impulsiones finales y al engranaje cnico contienen un
orificio para balancear el atravesar fuera del sistema.
Sensor de Presion de Lubricante del Diferencial (EJE)
El sensor de presion de lubricacin del diferencial (eje) es usado para sensar la
presion del sistema de lubricacin en el eje trasero. El sensor est localizado en las
lneas hidrulicas sobre la carcasa del diferencial trasero. Este es un sensor de
presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este ser ledo por el
ECM del freno.
Sensor de Temperatura de Aceite del Diferencial (EJE)
El sensor de temperatura de aceite del diferencial (eje) es usado para sensar la
temperatura del aceite en el sistema lubricante del eje trasero. Est localizado en el
lado derecho frontal de la caja del diferencial trasero debajo del nivel de aceite. Este
es un sensor de presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este
ser ledo por el ECM del freno.
Interruptor del Filtro del Diferencial (Mando Final)
El interruptor de by-pass del filtro del eje trasero es usado para sensar cuando el filtro
de lubricacin del eje trasero s esta tapando hasta el punto de que ellos requieren ser
cambiados. Est localizado sobre la caja del diferencial trasero sobre la caja del filtro
de aceite. El sensor es normalmente cerrado y se abrir cuan el filtro este tapado.
Este ser ledo por el ECM. del freno
Solenoide de Regenaracion de By-pass del Mando Final
El solenoide de regeneracin de by-pass del mando final se utiliza para leer el estado
del voltaje que es aplicado al solenoide by-pass del mando final. Esto es necesario
porque el solenoide by-pass del mando final est funcionando desde una salida de
colector abierto conducida por un relais. El ECM del freno no puede leer directamente
el estado del relais hecho salir con fuera de la regeneracin. Ser ledo por el ECM.
del freno.
Regeneracin Con eje trasero Del Solenoide Del Desviador Del Aceite De la Impulsin
La regeneracin con eje trasero del solenoide del desviador del aceite de la impulsin
de la bomba de lubricante se utiliza para leer el estado del voltaje que es aplicado al
solenoide del control de la bomba de lubricante del solenoide del desviador del aceite
de la impulsin de la bomba de RAX. Es necesaria porque el solenoide del control del
lubricante se est funcionando desde una salida de colector abierto conducida por un
relais. El ECM del freno no puede leer directamente el estado del relais hecho salir
con fuera de la regeneracin. Ser ledo por el ECM. del freno
Solenoide By-Pass del Mando Final
El solenoide by-pass del mando final se utiliza para desviar el flujo del aceite fuera de
los mandos finales. Cuando el solenoide est apagado, el aceite fluye al mando final y
al diferencial. Cuando el solenoide est ENCENDIDO, el aceite fluye solamente al
diferencial. Este ser mandado por el ECM del freno.
178
JCF

Solenoide Desviador de Aceite de lubricacin del Mando de Bomba y Eje Trasero
El solenoide desviador de aceite de lubricacin del mando final y eje trasero es usado
para dividir el flujo de aceite fuera de la bomba de lubricacin del eje trasero y retornar
al tanque. Cuando el solenoide est apagado, el aceite fluye al motor / bomba del eje
trasero. Cuando el solenoide est ENCENDIDO, el aceite retorna al tanque. Este ser
mandado por el ECM del freno.
Solenoide de alta velocidad del ventilador del Diferencial (Si Est equipado)
El solenoide de alta velocidad del ventilador del diferencial es utilizado para operar un
ventilador de refrigeracin en la parte posterior del camin que refrigera el aceite de
lubricacin en el eje trasero. El solenoide es un solenoide de flujo de tipo proporcional
el cual tiene las siguientes relaciones de corriente para las velocidades del ventilador.
Si el solenoide se desenchufa o no recibe ninguna corriente, entonces el ventilador

funcionar a mxima velocidad. Aunque el solenoide es capaz de variar el flujo, el
ventilador y posteriormente el solenoide operara solamente en dos posiciones,
completamente ENCENDIDO o completamente APAGADO. Para el solenoide
completamente ENCENDIDO considerar la capacidad actual mxima del solenoide
que es 1 amperio. El solenoide ser mandado por el ECM del freno.
179
JCF

Esta vista muestra la estrategia de lubricacin del eje trasero.

La entrada principal que el ECM del freno utiliza controlar el sistema de lubricacin con
eje trasero es la temperatura del aceite del eje trasero. Esta temperatura, junto con
una cierta informacin bsica sobre el estado de la mquina, tal como velocidad de
tierra y velocidad del motor, permite que el ECM del freno energice el solenoide de
suministro del eje trasero y el solenoide by-pass del mando final.
Durante el Arranque, el sistema es encendido para cargar el sistema de lubricacin.
No hay ventaja para lubricar el eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite fro.
Por consiguiente, el sistema es apagado despus de 5 minutos en que el aceite de
lubricacin este fro. Si la maquina esta viajando a una velocidad mayor a 22 mph, la
lubricacin del mando final es ciclado encendido y apagado. Esto ciclos previenen un
llenado de mando final debido a la fuerza centrfuga manteniendo solamente una
cantidad pequea de aceite en el mando final.
El lmite del cambio por temperatura se utiliza para limitar y mantener el cambio actual
de la transmisin de la maquina para evitar que viaje a alta velocidad, hasta que el
aceite del diferencial se ha calentado lo bastantes para que el sistema de lubricacin
sea eficaz.
Logica de Desviador de Aceite de lubricacin del Mando de Bomba y Eje Trasero
Si el motor est apagado, entonces el solenoide con eje trasero del desviador del
aceite de la impulsin de la bomba est apagado. Esto guarda las bateras del drenaje
cuando la llave est encendido con fuera del funcionamiento de la mquina.
Si el motor est funcionando, o el estado corriente es un sabido, entonces el sistema
siguiente de las condiciones se comprueba.
1. Si la mquina no esta en movimiento y el estado del desviador de temperatura
est FRESCO o FRO y el solenoide desviador ha estado apagado por un
mnimo de 300 segundos, entonces el solenoide desviador de aceite del mando
de bomba del eje trasero puede ser encendido. El minuto cinco retrasa se
piensa cargar el sistema durante un arranque tpico de la mquina, y guarda el
solenoide del desviador de RAX de completar un ciclo demasiado a menudo
durante la operacin de mquina tpica.
180
JCF

2. Si el estado de la mquina es de MUDANZA o MOVINDOSE RPIDAMENTE
y el estado diferenciado de la temperatura (del aceite) es FRO, despus el
solenoide del desviador ser girado para divertir el flujo del aceite. No hay
ventaja en la lubricacin del eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite
de lubricante con eje trasero bajo estas condiciones fras.
3. Si el estado de la temperatura es CALIENTE (movindose, movindose
rpidamente o no movindose) o FRIO con un estado de la maquina
movindose o movindose rapido, entonces el solenoide del desviador ser
APAGADO. ste es el modo de funcionamiento normal del desviador. El
aceite fluir desde la bomba de mando del motor, que alternadamente
conducir el motor de RAX, que alternadamente conducir la bomba de
lubricante de RAX.
Definicin de los modos de temperatura para el solenoide del desviador
La temperatura diferencial trasero es leda por el control del freno va el sensor de
temperatura de aceite del diferencial. Esta temperatura pasa a traves de la siguiente
logica para determinar el estado de las temperaturas para el descargador de mando
de la bomba del eje trasero:
Si el estado de la temperatura es TIBIO y la temperatura >= -4 C /25 F

entonces ira al estatus FRIO.
Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:
1. La temperatura <= -6 C / 21 F entonces va al estado FRO

2. La temperatura > = +58 C / 136 F entonces va al estado CALIENTE
- - si el estado de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <= +56 C / 133
F entonces va A REFRESCAR el estado
- si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:
1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga el estado
DESCONOCIDO.
2. Si la temperatura acaba de se saba otra vez, despus asuma que el estado era
FRO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar el
nuevo estado.
Lgica Final Del Solenoide De Puente De la Impulsin
Si el motor no est funcionando, despus el solenoide final de puente de la impulsin
est apagado. Esto guarda las bateras del drenaje cuando la llave est encendido
con fuera del funcionamiento de la mquina.
Si el motor o est funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido
y el estado final de la temperatura de puente de la impulsin es FRESCO o
DESCONOCIDO, entonces el solenoide final de puente de la impulsin estar
ENCENDIDO.
Si cualquiera de las dos declaraciones antedichas es falsa, entonces el solenoide final
de puente de la impulsin estar apagado
Si el motor o est funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido,
y el estado final de la temperatura del desviador de la impulsin es CALIENTE y
estado mvil de la mquina es MUDANZA RPIDA, despus el solenoide final de
puente de la impulsin estar ENCENDIDO, pero debe completar un ciclo APAGADO
181
JCF

en los intervalos regulares de un minuto APAGADO seguido por cinco minutos
ENCENDIDO.
NOTA:- La razn de completar un ciclo del desviador en este estado es prevenir las
impulsiones finales de llenar del aceite debido a la fuerza centrfuga. El completar un
ciclo procura mantener solamente una cantidad pequea de aceite las impulsiones
finales.
Definicin de modos de temperatura para el Solenoide By-pass del Mando Final
La temperatura diferenciada es leda por el control del freno va el sensor de
temperatura diferenciado de aceite. Esta temperatura pasa con la lgica siguiente
determinar el estado de la temperatura para la funcin final de puente de la impulsin:
Si el estado de la temperatura era FRO y la temperatura > = -7 C/19 F entonces va
A REFRESCAR el estado
Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:
1. La temperatura <= -9 C / 16 F entonces va al estado FRO
2. La temperatura >= +60 C / 140 F entonces va al estado CALIENTE si el estado
de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <= +58 C / 136 F despus va
A REFRESCAR el estado.
Si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:
1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDA, entonces mantenga el estado
DESCONOCIDA.
2. Si la temperatura acaba de se saba otra vez, despus asuma que el estado era
FRO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar
el nuevo estado.
Lmite Diferenciado Fro Del Engranaje De la Temperatura
Esta caracterstica se piensa para guardar la mquina de hacer el funcionamiento de
alta velocidad hasta que el aceite diferenciado ha calentado bastantes para que el
sistema de lubricacin sea eficaz.
NOTA:- No fuerce abajo un cambiar de puesto en cualquier momento. Siga la
estrategia normal de la cambio. El lmite del engranaje debe tener un estado que se
pueda supervisar por el sistema de VIMS para proporcionar las advertencias. El ECM
del chasis solicita la temperatura diferenciada del ECM del freno.
Si la temperatura diferenciada se critica o debajo de -4 C/25 F, el ECM del chasis
limita el comando all buscado del engranaje al 3ro
Si la temperatura diferenciada est entre -4 C/25 F y 38 C/100 F, entonces el
comando solicitado del engranaje se limita al 4ta
Si la temperatura diferenciada es ms alta que 38 C/100 F, despus no hay lmite
del engranaje.
182
JCF

Estado Mvil De la Mquina
El control determina el estado mvil de la mquina para varios propsitos. La
velocidad de la mquina para el control de la transmisin y la velocidad promedio de
los sensores de velocidad de las ruedas traseras derecha e izquierda son usados
para determinar este estado. Qu velocidad es siempre ms grande se utiliza
determinar el estado.
El estado mvil de la mquina se determina de la siguiente manera:
Si el estado mvil de la mquina NO SE MOVA y la velocidad de la mquina > = 1,00
mph despus va al estado de MUDANZA
Si el estado mvil de la mquina SE MOVA y la velocidad de la mquina < = 0,5 mph
entonces va al estado de MUDANZA
Si el estado mvil de la mquina era engranaje MVIL y real > = 6 entonces van a
MOVER el estado RPIDO
Si el estado mvil de la mquina MOVA el engranaje RPIDO y real < 6 entonces
van al estado de MUDANZA
Si el estado mvil de la mquina era DESCONOCIDO y:
1. Si la velocidad de la mquina sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga
el estado DESCONOCIDO.
2. Si la velocidad acaba de se saba otra vez, entonces asuma que el estado no era
MOVING, y utilice la tabla mvil del estado de la mquina normal arriba para
determinar el nuevo estado. o
1. Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el estado
DESCONOCIDO.
2. Si la velocidad acaba de se saba otra vez, entonces asuma que el estado estaba
apagado y tabla de funcionamiento del estado del motor thenormal del uso arriba
para determinar el nuevo estado
Estado Maquina Corriendo
El control determina el estado de funcionamiento del motor para los varios propsitos.
La velocidad del motor del control de motor auxiliar delantero, y la velocidad del
control del freno se utilizan para determinar este estado. Cualquier velocidad es ms
grande se utiliza determinar el estado.
El estado de funcionamiento del motor se determina de la manera siguiente:
Si el estado de funcionamiento del motor estaba apagado y la velocidad del motor > =
500 revoluciones por minuto despus va al estado de FUNCIONAMIENTO si el
estado de funcionamiento del motor FUNCIONABA y velocidad del motor < = 300
revoluciones por minuto entonces va del estado
Si el estado de funcionamiento del motor era DESCONOCIDO y:
1. Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el estado
DESCONOCIDO.
183
JCF

2. Si la velocidad acaba de se saba otra vez, despus asuma que el estado estaba
apagado y utilice la tabla de funcionamiento del estado del motor normal arriba
para determinar el nuevo estado.
Lgica de alta velocidad del Ventilador del Diferencial
El refrigerador con eje trasero del lubricante es opcional y puede no estar presente en
la mquina. La presencia del refrigerador con eje trasero del lubricante debe ser
seleccionada en el software por la intervencin humana.
Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces no est instalado el solenoide
del ventilador debe siempre estar apagado.
Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces est instalado el estado de
funcionamiento del ventilador del refrigerador de RAX se determina de la manera
siguiente:
1. Si el estado del ventilador del refrigerador de RAX esta APAGADO entonces:
Si la temperatura de lubricacin del eje trasero es > = 85 C entonces el

ventilador se enciende y comienza un contador de tiempo de duracin de 300
segundos.
2. Si el estado del ventilador de refrigeracin del RAX est ENCENDIDO entonces:
Si la temperatura de lubricacin del eje trasero es < = 80 C Y el ventilador ha estado

funcionando para ms de 300 segundos (tiempo de duracin) entonces el ventilador
se apagara.
184
JCF

(Fig. 140)
Se muestra el motor de accionamiento de la bomba y la bomba de lubricacin para el
sistema de lubricacin continuo del eje trasero. La vlvula de prioridad proporciona el
aceite al motor de accionamiento de la bomba (2) El motor de accionamiento de la
bomba (2) gira la bomba de lubricacin (1) La bomba de lubricacin (1) tira del aceite
del depsito de la carcaza del eje a travs de la malla de succin (3).
La bomba de lubricacin (1) enva el aceite al filtro de aceite de RAX.
185
JCF

(Fig. 141)
Se muestra el filtro de aceite de RAX (1) y el mltiple by-pass del mando final (2) El
aceite es enviado desde la bomba del RAX a travs del filtro (1) y al mltiple by-pass
del mando final (2).
El aceite fluye desde el mltiple de by-pass del mando final, a los rodamientos de las
ruedas y mandos finales de ambos lados del camion. El mltiple de by-pass del amndo
final esta controlado por el ECM del freno. Cuando el aceite con eje trasero est
debajo de 39 C (102 F), el ECM del freno energiza el solenoide en el mltiple bypass del mando final. Cuando el solenoide es energizado, el aceite es rociado sobre el
diferencial y el aceite del diferencial se calienta. En referencia al mando final esto
satisface dos funciones:
Primero, el mando final no esta lleno con aceite fro.
En segundo lugar, el nivel elevado del aceite en el depsito del grupo engranaje
corona permite que el pin corona batan el aceite, causando un calentamiento
mecnica rpida del aceite. La meta es conseguir que el aceite en el sistema suba
hasta 39 C (102 F) tan rpido como sea posible de modo que la filtracin del aceite
sea normal y la circulacin del aceite a travs de los mandos finales pueda ocurrir.
Cuando la temperatura de aceite del eje trasero est sobre 39 C (102 F), el ECM del
freno desenergiza el solenoide en el mltiple by-pass del mando final. Cuando s
desenergiza el solenoide, el aceite fluye a travs del mltiple a los rodamientos de las
ruedas y mandos finales sobre ambos lados del camin.
186
JCF

(Fig. 142)
Se muestra un cierre para arriba del filtro de aceite de RAX (1). Un interruptor de bypass del filtro de aceite (2) est situado en la cubierta de filtro. El interruptor by-pass
proporciona una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva la seal al
VIMS, que informa al operador que el filtro esta obstruido. Si el filtro esta obstruido y
la temperatura de aceite est sobre 60 C (140 F), una advertencia de categora 1
ser registrado despus de 20 segundos. Una advertencia de categora 3 ser
registrada despus de 30 minutos.
El flujo apropiado del aceite al rodamiento de la corona se debe mantener siempre. La
prdida de punto bajo o de flujo disminuido dar lugar a la combustin nuclear rpida
del rodamiento bajo condiciones de funcionamiento de alta velocidad del vehculo. El
filtro de aceite para el grupo corona es un tipo by-pass en lnea. Si el filtro se bay
pasea, debido al aceite fro o a un elemento filtrante obstruido, el grupo de engranaje
corona reciben el aceite sin filtrar. En el caso donde los filtro estn obstruidos debido
a la acumulacin de la contaminacin, el aceite sucio es mejor a que no haya aceite en
el grupo de engranaje corona, sin aceite una falla catastrfica
progresara
rpidamente.
Un sensor de presin de aceite del diferencial (3) tambin est situado en la carcaza
de filtro. El sensor de presin tambin proporciona una seal de entrada al ECM de
freno
187
JCF

(Fig. 143)
Se muestra una vista seccional del mando final del engranaje planetario de doble
reduccin. Flujos de energa del diferencial a travs de los rboles al engranaje del sol
del sistema planetario de la primera reduccin. Los engranajes del anillo del sistema
planetario de la primera reduccin y del sistema planetario de la segunda reduccin no
pueden rotar. Puesto que los engranajes del anillo no pueden rotar, el primer
engranaje del sol de la reduccin causa la rotacin de los engranajes planetarios de la
primera reduccin y del primer portador de la reduccin.
El primer portador de la reduccin se ranura al segundo engranaje del sol de la
reduccin. El segundo engranaje del sol de la reduccin causa la rotacin de los
engranajes planetarios de la segunda reduccin y del segundo portador de la
reduccin. Puesto que el segundo portador de la reduccin est conectado con el
montaje de la rueda, el montaje de la rueda tambin rota.
El montaje de la rueda rota mucho ms lento que el eje del rbol pero con la torque
creciente.
188
JCF

MODULO 4:- SISTEMA DE DIRECCION

Objetivo:Al final de este modulo el alumno estar en condiciones de realizar la identificacin de
todos los componentes que forman parte del sistema de direccin y adems de
realizar una descripcin del funcionamiento del sistema.
Esta seccin explica la operacin del sistema de direccin. Como en otros camiones
fuera de carretera de Caterpillar, el sistema de direccin utiliza la fuerza hidrulica
para cambiar la direccin de las ruedas delanteras. El sistema no tiene ninguna
conexin mecnica entre el volante de direccin y los cilindros de direccin.
Si se interrumpe el flujo del aceite mientras que el camin se est moviendo, el
sistema incorpora un sistema de direccin secundaria. La direccin secundaria es
lograda por los acumuladores que suministran el flujo del aceite para mantener la
direccin.
189
JCF

(Fig. 144)
Se muestra un diagrama esquemtico para el sistema de direccin. No hay conexin
mecnica entre el volante de direccin y los cilindros de direccin que mueven las
ruedas delanteras. El sistema de direccin es un sistema de centro cerrado. El
sistema de direccin del 793D funciona a mxima presin pero mnimo flujo una vez
que la demanda del sistema de direccin es alcanzada. El sistema del 793D no es
sensor de carga. El aceite para el sistema de direccin es almacenado en el tanque
hidrulico de direccin.
190
JCF

(Fig. 145)
El tanque de direccin est situado en la plataforma derecha. Este tanque provee el
aceite al sistema de direccin, al motor del ventilador de refrigeracin del motor, al
motor de mando de aceite de refrigeracin de freno, al motor de RAX, y al motor del
ventilador de RAX, si est equipado. Dos visores medidores estn en el lado del
tanque. Cuando el motor esta apagado y el aceite esta fro, el aceite debe estar visible
entre el LLENO y AGREGAR de la marca de aceite del visor superior (1). Cuando el
motor est funcionando y los acumuladores estn completamente cargados, el nivel de
aceite no debe estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO del visor inferior (2).
Si el nivel no est correcto con el motor corriendo, compruebe la carga del nitrgeno
en cada acumulador. Una carga de nitrgeno inferior permitir que un exceso de
aceite sea almacenado en los acumuladores y reducir la capacidad de direccin
secundaria.
Una combinacin de vlvula de alivio y triturador de vaco se utiliza para limitar la
presin del tanque. Antes de quitar la tapa de llenado, asegrese que el motor fue
detenido con el interruptor de la llave de arranque y el aceite ha retornado al tanque
desde los acumuladores. Presione el botn de liberacin de presin (3) en el
respiradero para ventear cualquier remanente de presin del tanque.
El suministro de aceite para el sistema de direccin es proporcionado por una bomba
tipo pistn. El aceite de drenaje de caja de la bomba retorna al tanque a travs de los
filtros de drenaje de caja (4). El aceite restante del sistema de direccin retorna al
tanque a travs del filtro principal de direccin (5). Ambos filtros estn equipados con
las vlvulas de derivacin para proteger el sistema si los filtros estn obstruidos o
durante las partidas en fro.
191
JCF

Si la bomba de direccin falla o si el motor no puede ser encendido, el conector (6) se
utiliza para unir la unidad de energa auxiliar (APU). El APU proporcionar el aceite de
suministro desde el conector del tanque de direccin para cargar los acumuladores de
direccin. La capacidad de direccin est entonces disponible para remolcar el
camin.
El interruptor de temperatura de aceite de direccin (7) proporciona una seal de
entrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de aceite del sistema de
direccin. Si la temperatura de aceite de direccin excede 108 C (226 F), el
operador recibir una advertencia en la pantalla de VIMS (temperatura de aceite de
direccin alta). (STRG OIL TEMP HI).
192
JCF

(Fig. 146)
El camin 793D esta equipada con una bomba de pistones de presion compensada.
La bomba de direccin (1) esta montada sobre el lado trasero del mando de bomba,
detrs de la caja del convertidor de torque.
El aceite es suministrado a la bomba a travs del tubo (3) viniendo desde el tanque de
direccin. La bomba de direccin solamente opera cuando el motor esta corriendo y
suministra el flujo necesario a la vlvula de prioridad. Un controlador sensor de carga
(2), controla la salida de la bomba pero sin una lnea de seal externa.
193
JCF

(Fig. 147)
Se muestra el mltiple de la vlvula de prioridad en el 793D. El mltiple de la vlvula
de prioridad est situado en el interior del carril derecho del bastidor.
El aceite desde la bomba de direccin entra al mltiple a travs de la manguera (4). La
vlvula contiene una vlvula de prioridad (6) que da prioridad al sistema de direccin.
La vlvula de prioridad permanece cerrada hasta que la presin en el sistema de
direccin es 2650 PSI (18615 kPa). La manguera (2) permite que el aceite fluya a los
acumuladores a travs del mltiple de alivio y solenoide.
La manguera (1) es una lnea de drenaje y la manguera (3) est conectado a un
interruptor de presin de monitoreo de la presin en el sistema de direccin.
La vlvula de prioridad tambin contiene una vlvula de retencin (5) que mantiene
presin en el sistema de direccin cuando no hay flujo desde la bomba de direccin.
Esto permite que los acumuladores de direccin mantengan presin para la direccin
cuando el motor esta muerto o en el acontecimiento de una falla de la bomba.
Una vez que los requisitos del sistema de direccin estn satisfechos, la vlvula de
prioridad se abrir y el flujo de aceite se dirigir a los sistemas restantes que son
suministrados por el mltiple.
194
JCF

(Fig. 148)
El suministro de aceite de la bomba fluye desde la vlvula de prioridad al mltiple de la
vlvula de alivio y solenoide. El mltiple de la vlvula de alivio y solenoide conecta la
bomba de direccin con los acumuladores y la vlvula de control de direccin. El
mltiple de la vlvula de alivio y solenoide tambin proporciona una va de drenaje
para el aceite de direccin.
El solenoide de sangrado del acumulador (1) drena la presion de aceite desde los
acumuladores cuando el camin no est en operacin.
La vlvula de alivio de reserva (2) protege al sistema contra los puntos de presin si la
bomba no puede angular lo bastante rpido o limita la presin mxima si la vlvula de
corte de alta presin de la bomba de direccin no se abre. El ajuste de la vlvula de
alivio de reserva es 377560 PSI (26000400 kPa).
Las muestras de aceite del sistema de direccin pueden ser tomadas en la toma (3)
(muestras programadas de desgaste).
Para operar el sistema de direccin en un camin inhabilitado, una unidad de potencia
auxiliar (APU) se puede conectar con el conector de direccin secundaria (4) en el
mltiple de la vlvula de alivio y solenoide y a una puerta de succin en el tanque
hidrulico de direccin (vase No. visual 151). El APU proporcionar el aceite de
suministro para cargar los acumuladores. La capacidad de direccin est entonces
disponible para remolcar el camin.
195
JCF

(Fig. 149)
Se muestra una vista seccional del mltiple de la vlvula de alivio y solenoide. El
solenoide de sangrado del acumulador es activado por el control de parada del
solenoide de sangrado (ver fig. N 162) cuando el interruptor de la llave de arranque se
mueve a la posicin de reposo. El control de parada del solenoide de sangrado
mantiene el solenoide abierto por 70 segundos.
El aceite a presin desde los acumuladores es detectado por el solenoide de
sangrado. Cuando se energiza el solenoide, el pistn se mueve y conecta el aceite a
presion con el pasaje de drenaje. El aceite a presin fluye a travs de un orificio, ms
all del mbolo, al tanque. El orificio limita el flujo de retorno de aceite de los
acumuladores a una medida ms baja que el lmite de flujo (restriccin) de los filtros de
aceite de direccin en el tanque hidrulico. Cuando el solenoide es desenergizado, la
fuerza del resorte mueve el mbolo y el aceite a presin no puede ir a drenaje.
La vlvula de alivio de reserva protege el sistema de direccin contra los puntos de
presin si la bomba no puede angular lo bastante rpido o limita la presin mxima si
la vlvula corte de alta presin de la bomba de direccin no se abre. El aceite a
presin desde la bomba de direccin trabaja contra el extremo de la vlvula de alivio
de reserva y del resorte. La vlvula de alivio sale del asiento (se abre) si la presin del
aceite alcanza aproximadamente 377560 PSI (26000 400 kPa) a un flujo 82 L/min.
(2 .5 gpm ). El aceite despus fluye ms all de la vlvula de alivio y drena al tanque.
196
JCF

La vlvula de alivio de reserva se debe ajustar solamente en un banco de prueba. El
ajuste de la presin de la vlvula de alivio de reserva puede ser cambiado ajustando la
fuerza del resorte que mantiene la vlvula de alivio asentada (cerrado) Para cambiar el
ajuste de la vlvula de alivio, quite la tapa protectora y d vuelta al tornillo de ajuste a
la derecha para aumentar el ajuste de la presin o a la izquierda para disminuir el
ajuste de la presin. Una revolucin del tornillo de presin cambiar la presin
ajustada 550 PSI (3800 kPa).
Una prueba funcional de la vlvula de alivio de reserva se puede realizar en la
mquina instalando una bomba hidrulica manual en la ubicacin del conector de la
unidad de potencia auxiliar (APU) e instalando las placas de bloqueo para evitar que el
aceite fluya a los acumuladores. Vea el manual de reparaciones para una informacin
ms detallada.
NOTA:- Usar el mtodo de prueba funcional para ajustar la vlvula de alivio de
reserva proporcionar solamente un ajuste aproximado. El ajuste exacto de la vlvula
de alivio de reserva se puede realizar solamente en un banco de prueba hidrulico.
197
JCF

(Fig. 150)
La vlvula de control de direccin (1) es operada a piloto desde el HMU en la estacin
del operador. Cinco lneas pilotos conectan estos dos componentes. Las lneas pilotos
envan el aceite piloto desde el HMU para cambiar el carrete en la vlvula de control
de direccin. El carrete controla la cantidad y la direccin del aceite a presin enviada
a los cilindros de direccin. Cuatro lneas pilotos se utilizan para suministro de la
bomba, retorno al tanque, giro a la izquierda y giro a la derecha. La quinta lnea piloto
est para la seal sensora de carga.
198
JCF

VLVULA DE CONTROL DE DIRECCIN

SIN GIRO
(Fig. 151)
Se muestra una vista seccional de la vlvula de control de direccin.
Los
componentes principales de la vlvula de control de direccin son: el carrete de
prioridad, el carrete amplificador con el carrete interno combinado y retencin, el
carrete direccional, las vlvulas de alivio y compensacin y la vlvula de presin
trasera.
Aceite a presin desde los acumuladores fluye ms all del carrete de prioridad y es
bloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite a presin fluye a travs de un
orificio al extremo derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo al
carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad
mientras que la demanda del flujo cambia. El mismo aceite a presin fluye al HMU.
Despus de que todos los pasajes son llenados con aceite a presin, el carrete de
prioridad cambia de puesto a la izquierda, pero permanece parcialmente abierto. En
esta posicin, el carrete de prioridad permite que una pequea cantidad de aceite fluya
(sangrado trmico) al HMU y disminuya la presin en la puerta de suministro del HMU.
El " sangrado trmico " evita que el HMU se pegue.
Con el camin en neutro o ninguna posicin de giro, los cuatro puertos de trabajo
(suministro, tanque, giro a la derecha, y giro a la izquierda) son venteados al tanque a
travs del HMU. El carrete direccional es mantenido en la posicin central por los
resortes.
199
JCF

Mientras que el camin esta viajando derecho (no hay direccin), cualquier resistencia
a la rodadura (oposicin) que acta en los cilindros de direccin crea un aumento de
presin. El aumento de presion acta en la puerta de la vlvula de alivio y
compensacin. Si el aumento de presin excede los 4133145 PSI (285001000
kPa), la vlvula de alivio se abrir. Una caida de presin ocurre a travs del orificio. La
caida de presin causa que la vlvula de alivio se mueva y permite que el aceite fluya
al pasaje del tanque.
La accin de alivio causa que la otra parte de la vlvula de alivio y compensacion abra
y llene de aceite a los extremos de baja presion de los cilindros.
El exceso de aceite (descargado) fluye a travs de la vlvula de presin trasera e
incorpora el extremo externo de la otra vlvula del maquillaje de la relevacin. Una
diferencia de la presin de 7 PSI (48 kPa) entre el paso del tanque y el puerto del
cilindro de la presin inferior hace la vlvula del maquillaje abrirse. El aceite
excedente fluye en el puerto del cilindro de la presin inferior para prevenir la
cavitacin del cilindro. La vlvula de presin trasera tambin previene la cavitacin de
los cilindros proporcionando una presin positiva de 25 PSI (170 kPa) en el paso
detrs de la vlvula de compensacin. Una presin ms altamente de 25 PSI (170
kPa) abrir la vlvula de presin trasera en el tanque.
La vlvula de control de direccin se debe quitar y probar en un banco de prueba
hidrulico para comprobar exactamente el ajuste de las vlvulas de alivio y
compensacion. Para probar funcionalmente la vlvula derecha de la relevacin / del
maquillaje, instale dos tes con los golpecitos de la presin en el manguito derecho del
manejo de la vuelta en los cilindros de manejo. Dirija el carro toda la manera a la
derecha contra las paradas y apague el motor. Una fuente externa de la bomba se
debe conectar con uno de los golpecitos de la presin en el manguito derecho de la
vuelta. Conecte una galga de presin con el otro golpecito de la presin en el manguito
derecho de la vuelta. Presurice el sistema de manejo y la lectura en la galga ser el
ajuste de la vlvula derecha del maquillaje de la relevacin.
Para probar la vlvula izquierda de la relevacin / del maquillaje, instale dos tes con
los golpecitos de la presin en el manguito del manejo de la curva de la izquierda en
los cilindros de manejo. Dirija el camion toda la manera a la izquierda contra las
paradas y el cierre el motor. Una fuente externa de la bomba se debe conectar con
uno de los golpecitos de la presin en el manguito de la curva de la izquierda.
Conecte una galga de presin con el otro golpecito de la presin en el manguito de la
curva de la izquierda. Presurice el sistema de direccion y la lectura en la galga ser el
ajuste de la vlvula izquierda de alivio y compensacion.
NOTA: Usar el mtodo de prueba funcional para ajustar las vlvulas alivio y
compensacin proporcionar solamente un ajuste aproximado. El ajuste exacto de las
vlvulas de alivio y compensacin se puede realizar solamente en un banco de prueba
hidrulico.
200
JCF

VLVULA DE CONTROL DE DIRECCION

GIRO A LA DERECHA
(Fig. 152)
Cuando las ruedas de direccin estn girando a la derecha, el HMU " Sangrado
Trmico " y la expresin de los cuatro puertos del trabajo (suministro, tanque, giro a la
derecha y giro a la izquierda) al tanque es detenido. El aceite piloto de giro a la
derecha fluye dentro del lado izquierdo del carrete direccional a travs de un orificio
estabilizador y mueve el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carrete
direccional permite que el aceite piloto fluya a los carretes amplificador y al de control y
combinacin.
El aceite piloto se divide en el carrete del amplificador. El aceite piloto atraviesa un
surco estrecho alrededor del carrete de control y combinacin. El aceite piloto se
bloquea momentneamente hasta que los movimientos del carrete amplificador lejos
bastante a la derecha de permitir el aceite parcial atraviesan uno de ocho orificios.
El aceite piloto tambin atraviesa hace un orificio del perno que conecta y un orificio
que se estabiliza al extremo izquierdo del carrete del amplificador y el carrete del
amplificador de moverse a la derecha. El aceite del acumulador en el extremo de
resorte (extremo derecho) del carrete del amplificador atraviesa un perno que conecta
mediados de al extremo izquierdo del carrete del amplificador y tambin hace el
carrete del amplificador moverse a la derecha.
201
JCF

Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del acumulador fluye
al compartimiento interno, forzando el carrete de control y combinacin a la izquierda.
El aceite del acumulador entonces atraviesa siete de los ocho orificios. Cosechadora
del aceite del piloto y del acumulador. El aceite fluye a travs del carrete direccional
(que ha cambiado de puesto ya) para una VUELTA DERECHA.
Cuanto ms rpidamente la rueda de direccion se da vuelta, ms lejano es el carrete
direccional y el carrete amplificador se cambian de puesto. Un caudal ms alto est
disponible, que hace al camion dar vuelta ms rpidamente. El cociente del piloto y el
acumulador proveen el aceite que la cosechadora es siempre igual porque un orificio
se dedica al flujo experimental y siete orificios se dedican al flujo de la fuente del
acumulador.
La resistencia de direccion aumenta la presin de la fuente (cilindro) al HMU y a la
carga que detectan la lnea experimental. La carga que detecta la lnea experimental
dirige la presin del cilindro al carrete de la prioridad. La presin creciente en la carga
que detecta la lnea hace el carrete de la prioridad moverse a la derecha y permite
ms flujo del aceite al HMU a travs de la lnea de fuente. La carga que detecta la
presin portuaria de la fuente vara con la carga del manejo. Los movimientos del
carrete de la prioridad proporcional, permitiendo que el suficiente flujo del aceite
satisfaga los requisitos del manejo.
Vuelva el aceite de los flujos de los cilindros a travs del carrete direccional, alrededor
de la vlvula de la relevacin / del maquillaje, de las fuerzas la vlvula de presin
trasera abierta, y de las vueltas al tanque.
Durante una vuelta, si una rueda delantera pulsa una obstruccin grande que no
pueda moverse, presin del aceite en que la lnea del cilindro y del aceite de direccion
aumenta. El flujo del aceite al cilindro se invierte. Este punto de la presin se siente en
el carrete amplificador. El carrete del combinador / de la verificacin se mueve a la
derecha y bloquea los siete orificios del aceite de la fuente del acumulador a los
cilindros de manejo. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el
orificio experimental del aceite. El flujo piloto del aceite a los cilindros de manejo para.
El punto de la presin no se siente en el HMU. Si el punto de la presin es bastante
grande, la vlvula de la relevacin / del maquillaje drena el aceite de la presin al
tanque segn lo descrito previamente.
202
JCF

(Fig. 153)
La unidad de medida manual (HMU) (flecha) esta localizada en la base de la columna
de direccin detrs de una cubierta en el frente de la cabina. El HMU est conectado
a las ruedas de direccin y controlado por el operador.
El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la vlvula de control de direccin para la
velocidad a la cual las ruedas de direccin estn girando. Cuanto ms rpidamente el
HMU es girado, mayor es el flujo enviado a los cilindros de direccin desde la vlvula
de control de direccin, y ms rpidamente las ruedas cambian la direccin.
En el frente del HMU estn cuatro puertas:
- Retorno al tanque
- Suministro de la bomba
- Giro a la izquierda
- Giro a la derecha
Un quinto puerto est en el lado del HMU. El quinto puerto es la lnea de seal sensora
de carga a la vlvula de control de direccin.
203
JCF

(Fig. 154)
El aceite de suministro de la bomba, desde los acumuladores fluye a travs de la
vlvula de control de direccin a la unidad de medida manual (HMU).
Si las ruedas de direccin no estn girando, el aceite fluye a travs del HMU al tanque.
Permitiendo que el aceite circule a travs del HMU mientras que las ruedas de
direccin estn detenidas proporcionando una condicin de sangrado trmico", que
mantiene una diferencia de temperatura de menos que 28 C (50 F) entre al HMU y el
tanque. Este " sangrado trmico" previene el asentamiento trmico del HMU (ruedas
de direccin duras).
Cuando las ruedas de direccin estn girando, el HMU dirige el aceite de nuevo a la
vlvula de control de direccin. La vlvula de control de direccin dirige el aceite a los
cilindros de direccin. Dependiendo en qu direccin giran las ruedas de direccin, el
aceite fluir al extremo cabeza de un cilindro de direccin y al extremo vstago del otro
cilindro. La accin del aceite en el lado pistones y vstago de los cilindros de direccin
causa que las ruedas cambien de direccin. El aceite desplazado de los cilindros de
direccin fluye a travs de la vlvula de presin trasera en la vlvula de control de
direccin y retorna al tanque.
204
JCF

(Fig. 155)
Dos acumuladores de direccin (1) proporcionan el suministro de aceite durante la
operacin normal y la direccin secundario temporal si ocurre una prdida de flujo de
la bomba.
Dentro de cada acumulador est una vejiga de goma que se carga con nitrgeno. La
carga del nitrgeno proporciona la energa para la direccin normal y la capacidad de
direccin secundaria si el flujo de la bomba de direccin se detiene. La presin de
carga del nitrgeno a 21 C (70 F) es 950 50 PSI (6545 345 kPa).
Para comprobar el sistema de direccin secundario, el motor se debe apagar con el
interruptor de parada manual (vase No. visual 27) mientras que deja el interruptor de
llave de arranque en la posicin de trabajo. Cuando se usa el interruptor manual de
parada, el solenoide sangrado no se energiza y los acumuladores no sangran. El
camin se puede entonces dirigir con el motor detenido.
El interruptor de presin del acumulador de direccin (2) monitorea la presin del
acumulador de direccin. El interruptor proporciona una entrada al VIMS. El VIMS se
refiere a este interruptor como el interruptor de " alta presin de direccin ".
NOTA:- El aceite a alta presin sigue estando en los acumuladores si se utiliza el
interruptor manual de parada. Para librar la presin del aceite de los acumuladores,
gire el interruptor de llave de arranque a la posicin de reposo y gire las ruedas de
direccin a la izquierda y la derecha hasta que el aceite drene desde los acumuladores
(la ruedas de direccin no pueden giran demasiado).
205
JCF

(Fig. 156)
Se muestra el control de parada (flecha) para el solenoide de sangrado de los
acumuladores de direccin. El control est situado en el compartimiento detrs de la
cabina.
El solenoide de sangrado del acumulador de direccin es activado cuando el
interruptor de la llave de arranque es movido a la posicin de reposo. El control de
parada del solenoide de sangrado mantiene al solenoide abierto por 70 segundos.
206
JCF

(Fig. 157)
MODULO 5:- SISTEMA DE LEVANTE

Objetivo:-
El sistema de levante del camion 793D es controlado electrnicamente por el ECM de

la transmisin y chasis. Las cuatro posiciones de la palanca de levante son:
LEVANTE, SOSTENIMIENTO, FLOTANTE, y BAJADA.
La vlvula de levante tiene una quinta posicin designada la posicin de SNUB. El
operador es inconsciente de la posicin de SNUB porque una posicin
correspondiente de la palanca no se proporciona. Cuando se est bajando la caja,
momentos antes que la caja entra en contacto con el marco, el ECM de transmisin y
chasis seala al solenoide ms inferior de levante para mover el carrete de la vlvula
de levante a la posicin de SNUB. En la posicin de SNUB, la velocidad del flotador
de la caja se reduce para evitar que la carrocera haga contacto duro con el marco.
El sistema de levante se puede permitir o el usar inhabilitado ET. Todos los camiones
expedidos de la fbrica sin las caja instaladas se fijan en el alzamiento permiten el
estado 2. El alzamiento permite el estado 2 es un modo de la prueba solamente y
evitar que los cilindros de levante accidentalmente sean activados. Despus de que
la caja est instalada, cambie el alzamiento permiten al estado a 1 para que el sistema
del alzamiento funcione correctamente.
NOTA:- El sistema de levante se puede permitir o el usar inhabilitado ET. Si el
sistema de levante no puede funcionar, compruebe la configuracin del estado del
alzamiento en el ECM de transmisin y chasis.
207
JCF

(Fig. 158)
La bomba de dos secciones del sistema de levante succiona el aceite desde el tanque
hidrulico a travs de las mallas de succin. El aceite fluye de la bomba de levante a
travs de las mallas de levante a la vlvula de control de levante.
La vlvula de levante usa la presin del freno de estacionamiento como aceite piloto
para cambiar la direccin del carrete dentro de la vlvula de levante. Dos vlvulas
solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del carrete
direccional. La vlvula solenoide sobre el lado izquierdo se energiza para la posicin
de LEVANTE. La vlvula solenoide sobre el lado derecho se energiza para las
posiciones de BAJADA o FLOTANTE.
Cuando la vlvula de levante est en la posicin de SOSTENER de FLOTANTE, todo
el aceite de la bomba de levante fluye travs de los filtros de aceite de refrigeracin de
frenos. El exceso de aceite desde la vlvula de liberacin de frenos de
estacionamiento, se junta con el aceite de la bomba de levante y tambin fluye a
travs de los filtros de refrigeracin de frenos.
Una vlvula de alivio del enfriador de aceite est situada en la vlvula de levante. La
vlvula de alivio limita la presin de refrigeracin del aceite de freno cuando la vlvula
de levante est en la posicin de SOSTENER o FLOTANTE.
Dos cilindros hidrulicos se utilizan para levantar la caja lejos del marco del camin.
Cuando la palanca de levante es mantenida en la posicin de LEVANTE, el aceite de
suministro fluye al final de la cabeza del cilindro de levante y mueve los cilindros de
dos fases a sus longitudes extendidas. El aceite desde el extremo vstago de los
cilindros fluye a travs de la vlvula de levante dentro del circuito de refrigeracin de
aceite de los frenos delanteros.
208
JCF

Cuando la palanca de levante es movida a la posicin de BAJADA o FLOTANTE y los
cilindros estn extendidos, el aceite de suministro entra la final del vstago de los
cilindros de levante y el segundo estado de los cilindros de levante BAJAN. El aceite
del lado cabeza de los cilindros fluye a travs de la vlvula de levante al tanque
hidrulico.
209
JCF

(Fig. 159)
El operador controla la palanca de levante (flecha) Las cuatro posiciones de la palanca
de levante son LEVANTE, SOSTENER, FLOTANTE, y BAJADA.
El camin debe funcionar normalmente con la palanca de levante en la posicin
FLOTANTE. Al viajar con el levante en la posicin FLOTANTE se cerciorar de que el
peso de la caja est en los cojines del marco y de la caja y no en los cilindros de
levante. La vlvula de control de levante estar realmente en la posicin de SNUB.
Si la transmisin est en REVERSA cuando se est levantando la caja, el sensor de la
palanca de levante se utiliza para cambiar de puesto la transmisin a NEUTRO.
Seguir estando la transmisin en NEUTRO hasta que:
1. La palanca de levante se mueve en la posicin del ASIMIENTO o de FLOTADOR;
y
2. la palanca de cambio se ha completado un ciclo en y del HILO NEUTRO.
NOTA:- Si el camin se enciende con la caja levantada y la palanca de levante en la
posicin FLOTANATE, la palanca debe ser movida a SOSTER y despus FLOTANTE
antes de que la caja baje.
210
JCF

(Fig. 160)
La palanca de levante controla un sensor de posicin de pulso ancho modulado
(PWM) (flecha) El sensor de PWM enva las seales de entrada del ciclo de deber al
ECM de transmisin y chasis. Dependiendo de la posicin el sensor y el ciclo de deber
correspondiente, uno del de los dos solenoides situados en la vlvula de levante se
energiza.
Las cuatro posiciones de la palanca de levante son AUMENTO, SOSTIENEN,
FLOTAN, y BAJAN, pero puesto que el sensor proporciona una seal del ciclo de
deber que cambie para todas las posiciones de la palanca del alzamiento, el operador
puede modular la velocidad de los cilindros del alzamiento.
El sensor de la palanca de levante tambin substituye el interruptor del aumento de la
carrocera (interruptor del neutralizador de la transmisin) que fue situado detrs del
asiento del operador. El sensor de la palanca de levante realiza tres funciones: +
los aumentos y bajan la carrocera

neutraliza la transmisin en el REVS
comienzo un nuevo ciclo de TPMS
El sensor de posicin de la palanca de levante recibe 24 voltios del ECM de

transmisin y chasis. Para comprobar el voltaje de suministro del sensor, conecte un
multmetro entre los pernos A y B del conector del sensor. Fije el multimetro para leer "
voltios de C.C.."
Para comprobar la seal de salida del sensor de posicin de la palanca de levante,
conecte un multmetro entre los pernos B y C del conector del sensor de posicin de la
palanca de levante. Fije el multimetro para leer el " ciclo de servicio " La salida del
ciclo de servicio del sensor debe ser aproximadamente 5 a 95% entre completamente
ARRIABA a completamente a BAJO.
211
JCF

(Fig. 161)
Se muestra el tanque de aceite de freno y levante (1) y los visores de nivel de aceite
(2) El nivel de aceite se comprueba normalmente con el visor superior. El nivel de
aceite se debe primero comprobar con el aceite fro y el motor detenido. El nivel se
debe comprobar otra vez con el aceite caliente y el funcionamiento del motor.
La visor de nivel inferior se utiliza para llenar el tanque hidrulico con los cilindros de
levante en la posicin LEVANTADA. Cuando se bajan los cilindros de levante, el nivel
de aceite hidrulico aumentar. Despus de que se bajen los cilindros de levante,
compruebe el nivel de aceite hidrulico del tanque con el visor superior segn lo
explicado arriba.
Compruebe el respiradero del tanque hidrulico (3) para saber si hay restriccin.
Limpie el filtro si es obstruido.
212
JCF

(Fig. 162)
Se muestra la parte trasera del tanque de aceite hidrulico de aceite de freno y de
levante. Las bombas del sistema de levante impulsan el aceite del tanque hidrulico a
travs de las mallas de succin (1) situadas en la parte trasera del tanque.
El motor de refrigeracin de freno (7) gira a las dos bombas de refrigeracin de freno
que estn localizadas dentro del tanque hidrulico. Dos vlvulas de alivio de
refrigeracin de frenos traseros para cada bomba estn localizadas en el tanque
hidrulico. El ajuste de las vlvulas de alivio de refrigeracin de aceite de freno es 790
kPa (115 PSI).
Otros puertos situados en el tanque hidrulico son:
Puerto de salida de refrigeracin de frenos trasero(2)

Puerto de salida de refrigeracin de frenos delanteros (3)
Puerto de retorno de la vlvula de control de levante (4)
Puerto de succin del freno de estacionamiento (5)
Puerto de retorno de refrigeracin de frenos traseros (6)
Puerto de retorno de drenaje del tanque del freno (8)
Puerto de retorno del sello de labio del freno de estacionamiento (9)
Puerto de succin bomba de levante secundaria y freno estacionamiento (10)
Puerto de retorno de drenaje del freno de estacionamiento (11)
213
JCF

(Fig. 163)
El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de dos secciones (1)
localizada en la parte superior trasera del mando de bombas. El aceite fluye de la
bomba de levante a travs de dos mallas a la vlvula de levante. La presin de
sistema de levante se puede probar en las dos tomas de presin (2).
Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en la posicin de
LEVANTE Y BAJADA.
La presin de alivio del sistema de levante durante el LEVANTE es: 2955 + 100 - 0
PSI (20370 + 700 - 0 kPa)
La presin de alivio del sistema de levante durante la BAJADA es: 500 + 50 - 0 PSI
(3450 + 350 - 0 kPa)
Cuando la caja est en la posicin de BAJADA, la vlvula de levante estar en la
posicin de SNUB. La barra del sensor de posicin de la caja se debe desconectar de
la caja y el sensor se debe rotar a la posicin de LEVANTE antes de que la presin de
alivio de BAJADA pueda ser probada.
En las posiciones de SOSTENER, FLOTANTE, y SNUB, los manmetros mostraran la
presin del sistema de refrigeracin de freno, que es el resultado de la restriccin en
los enfriadores, frenos, y mangueras (baje normalmente que el ajuste real de la vlvula
de descarga del refrigerador de aceite). La presin mxima es limitada por la vlvula
de alivio de refrigeracin de aceite, que tiene un ajuste de 115 3 PSI (79020 kPa).
214
JCF

(Fig. 164)
El aceite fluye de la bomba de levante a travs de las mallas de levante (1) a la vlvula
de control de levante. Dos interruptores by-pass de las mallas de levante (2)
proporcionan las seales de entrada al ECM de transmisin y chasis. El ECM de
transmisin y chasis enva las seales al VIMS, que informa al operador si las mallas
de levante estn obstruidas.
215
JCF

(Fig. 165)
El aceite fluye desde la bomba de levante a travs de dos mangueras (1) a la vlvula
de control de levante localizadas dentro del marco derecho al lado del cilindro de
levante. Dos vlvulas de retencin de carga, una para cada puerto de la bomba, estn
situadas debajo de los dos tapones (2) Las vlvulas de retencin de la carga se
mantienen cerradas hasta que la presin de suministro de la bomba es ms alta que la
presin en los cilindros de levante. Las vlvulas de retencin de la carga evitan que la
caja caiga antes de que la presin de LEVANTE aumente.
Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en la posicin de
LEVANTE y BAJADA. La vlvula de alivio de LEVANTE (3) controla la presin en el
sistema de levante durante el LEVANTE. La vlvula de alivio de BAJADA (4) controla
la presin en el sistema de levante durante la BAJADA. La cubierta de la vlvula de
alivio se debe quitar para instalar las lainas.
El aceite fluye a travs de la manguera de drenaje (5) al tanque hidrulico.
216
JCF

(Fig. 166)
Una vlvula de contrapeso (1) esta montada en el lado izquierdo de la vlvula de
levante. La vlvula de contrapeso previene la cavitacin de los cilindros cuando la caja
es levanta ms rpidamente que el suministro de las bombas puedan proveer a los
cilindros (causados por una cambio repentino de la carga). La presin de seal de la
vlvula de contrapeso se puede comprobar en el puerto de prueba (2) quitando el
tapn e instalando una toma de presin. La presin de la seal de contrapeso es igual
a la presin de LEVANTE.
Cuando la vlvula de levante est en la posicin SOSTENER, FLOTANTE, o SNUB,
todo el aceite de la bomba de levante fluye a travs de la puerta (3) a los filtros de
refrigeracin de aceite de freno localizado fuera del marco izquierdo. El aceite
excedente desde la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento se junta con el
aceite de la bomba de levante en el punto de conexin en la puerta (3).
Una vlvula de alivio del enfriador de aceite est situada detrs de tapn grande (4).
La vlvula de alivio del enfriador de aceite limita la presin de refrigeracin de aceite
del freno cuando la vlvula de levante est en la posicin de SOSTENER, FLOTANTE,
o SNUB. El ajuste de la vlvula de alivio del enfriador de aceite es 115 PSI (790 kPa)
La vlvula de levante usa la presin de liberacin del freno de estacionamiento como
aceite piloto para cambiar la direccin del carrete dentro de la vlvula de levante. La
presin de liberacin del freno de estacionamiento es 680 30 PSI (4700200 kPa).
La presin piloto est siempre presente en ambos extremos del carrete direccional.
Dos vlvulas solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del
carrete direccional, que permite que el carrete se mueva. A la izquierda est la vlvula
solenoide de LEVANTE (5), y a la derecha est la vlvula solenoide de BAJADA (6).
217
JCF

La vlvula solenoide de levante y bajada estn siempre recibiendo aproximadamente
300 milivoltios a una frecuencia de 80 hertzios cuando estn en cualquier posicin
excepto en SOSTENER. La excitacin, designada el " estremecimiento, " se utiliza
para mantener en los solenoides un estado preparado para la respuesta rpida.
Cuando el ECM de la transmisin y chasis recibe una seal de entrada del sensor de
la palanca de levante, el ECM de transmisin y chasis enva una corriente de seal de
salida entre 0 y 1,9 amperios a uno de los solenoides. La cantidad de corriente
enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que se drena desde el final
del carrete direccional y, all delantera, de la distancia que el carrete direccional viaja
hacia el solenoide.
El aceite atraviesa dos puertos superiores (7), uno en cada lado de la vlvula de
levante, para LEVANTAR los cilindros de levante. El aceite atraviesa dos puertos ms
inferiores (8), uno en cada lado de la vlvula de levante, para BAJAR los cilindros de
levante.
218
JCF

(Fig. 167)
Se muestra una vista seccional de la vlvula de levante en la posicin de SOSTENER.
La presin del aceite piloto se dirige a ambos extremos del carrete direccional. El
carrete es sostenido en la posicin centrada por los resortes y el aceite piloto. Los
pasos en el carrete direccional expresan el vstago dual de la seal de la vlvula de
descarga de la etapa al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a traves
del filtro de aceite de refrigeracin de freno al enfriador de freno y a los frenos.
La posicin del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo cabeza de los
cilindros de levante. El aceite en el extremo del vstago de los cilindros de levante es
conectado con el aceite de refrigeracin del freno por un pequeo corte ranurado
adentro del carrete direccional.
Conecte un manmetro en la toma de presion del sistema de levante, cuando la
vlvula de levante esta en la posicin de SOSTENER para verificar la presin del
sistema de refrigeracin de freno, cual es el resultado de la restriccin en los filtros,
enfriador, frenos, y mangueras (que el ajuste de la vlvula del enfriador de aceite baje
normalmente). La presin mxima en el circuito debe corresponder al ajuste de la
vlvula de alivio del enfriador de aceite de freno. El ajuste de la vlvula de alivio de
refrigeracion de aceite es 790 kPa (115 PSI).
219
JCF

(Fig. 168)
Se muestra una vista seccional de la vlvula de levante en la posicin de LEVANTE.
El solenoide de LEVANTE se energiza y drena la presin del aceite piloto del extremo
inferior del carrete direccional. El carrete direccional se baja. El aceite de la bomba
fluye ms all del carrete direccional al extremo cabeza de los cilindros de levante.
Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos vlvulas de retencion
de carga (una mostrada) permanece cerrada hasta que la presin de suministro de la
bomba es ms alta que la presin en los cilindros de levante. La vlvula de retencion
de carga evitan que la caja caiga antes de que la presin de LEVANTE aumente.
El carrete direccional tambin enva presin de levante de los cilindro de levante de
seal a la vlvula a la vlvula de alivio de doble estado y a la vlvula de contrapeso.
El vstago dual de la seal de la vlvula de descarga de la etapa se baja y bloquea la
presin de la fuente de abrir la vlvula de descarga de presin inferior.
La vlvula de contrapeso es mantenida abierta por el aumento de presion en los
cilindros de levante. Aceite desde el extremo vstago de los cilindros de levante fluye
libremente a los filtros de aceite de refrigeracin de freno. Si la caja se levanta ms
rpidamente que el suministro de aceite que puede enviar la bomba a los cilindros de
levante (causados por una cambio repentino de la carga) y la presin de levante cae
debajo de 330 PSI (2275 kPa), la vlvula del contrapeso comienza a cerrar y restringe
el flujo del aceite al extremo vstago de los cilindros de levante. La restriccin del flujo
de aceite desde el extremo vstago de los cilindros de levante retrasar la bajada de
los cilindros y prevendr la cavitacin.
220
JCF

La cavitacin en los cilindros de levante
puede causar que la caja caiga
repentinamente cuando la palanca de levante se mueve desde la posicin de
LEVANTE a la posicin de BAJADA.
La presin en el extremo cabeza de los cilindros de levante no puede exceder los:
2955 + 100 - 0 PSI (20370 + 700 - 0 kPa)
La vlvula de alivio de alta presin se abrir si la presin aumenta sobre esta
especificacin. Cuando la vlvula de alivio de alta presin se abre, el carrete de
descarga se mueve a la izquierda, y el aceite de la bomba es dirigido al filtro de aceite
de frenos delanteros.
El ajuste de la vlvula de alivio de levante de alta presion se comprueba en las dos
tomas de presin localizadas en la bomba de levante. Compruebe las presiones de
alivio con la palanca de levante en la posicin de LEVANTE y el motor en ALTA EN
VACIO.
221
JCF

(Fig. 169)
Durante el levante, la vlvula del contrapeso evita que la caja de descarga funcione un
jefe de las bombas de levante si la carga cambia de puesto rpidamente en la parte
trasera de la caja y procura tirar de los cilindros de levante. La presin de seal desde
el extremo cabeza de los cilindros de levante mantiene la vlvula de contrapeso
abierta. El aceite del extremo vstago de los cilindros de levante fluye sin restriccin a
travs de la vlvula de contrapeso al tanque. Si la presin en el extremo cabeza
disminuye bajo los 2270 kPa (330 PSI), la vlvula de contrapeso se baja y restringe el
flujo de aceite desde el extremo vstago de los cilindros, al tanque.
Si no esta presente la presion de seal en el extremo cabeza, la presin de extremo
vstago puede abrir la vlvula de contrapeso. Si la presin en el extremo vstago
excede los 1000100 PSI (6900690 kPa) en el pistn de la presin del final de barra,
la vlvula levantar y permitir que el aceite del extremo de barra fluya de los cilindros
al tanque.
Durante la BAJADA y FLOTANTE, la vlvula de contrapeso permite que flujo de la
bamba sin restriccin fluya a travs de una vlvula de retencin al extremo vstago de
los cilindros de levante.
222
JCF

(Fig. 170)
Se muestra una vista seccional de la vlvula de levante en (baja potencia) la posicin
BAJADA. El solenoide de BAJADA se energiza y drena la presin de aceite piloto
desde el extremo superior del carrete direccional. El carrete direccional se levanta.
El aceite de suministro desde la bomba fluye ms all del carrete direccional, a travs
de la vlvula de contrapeso, al extremo vstago de los cilindros de levante. El aceite
del extremo cabeza de los cilindros de levante fluye al tanque. El aceite de suministro
en el extremo vstago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a su
posicione de retraccin.
Justo antes que la caja entra en contacto con el marco, el sensor de posicin de la
caja enva una seal al ECM de transmisin y chasis para mover el carrete de la
vlvula a la posicin de SNUB. En la posicin de SNUB, el carrete de la vlvula se
mueve levemente para restringir el flujo de aceite, para bajar la caja suavemente.
El carrete direccional tambin da salida al pasaje de seal del vstago a la vlvula de
alivio de doble estado. La seal del vastago de la vlvula de alivio de doble estado
permite que la presin de suministro sea limitada por la vlvula de alivio baja presion.
Si la presin en el extremo vastago de los cilindros de levante excede 500 + 50 - 0 PSI
(3450 + 350 - 0 kPa), la vlvula de alivio de presin baja se abrir. Cuando la vlvula
de alivio de presin baja se abre, el carrete de descarga se mueve a la izquierda y el
aceite de la bomba fluye a los filtros de aceite de refrigeracin de frenos.
223
JCF

El ajuste de la vlvula de alivio de presion baja se comprueba en los dos tomas de
presion localizadas en la bomba de levante. Compruebe las presiones de alivio con la
palanca de levante la posicin BAJAR y el motor en ALTA EN VACIO.
Cuando la caja est en la POSICIN DE BAJADA, la vlvula de levante estar en la
posicin de SNUB. La barra del sensor de posicin de la caja se debe desconectar de
la caja y el sensor se debe rotar a la posicin de LEVANTE antes de que la presin de
alivio de BAJADA pueda ser probada.
224
JCF

(Fig. 171)
Se muestra una vista seccional de la vlvula de levante en la posicin FLOTANTE. El
solenoide INFERIOR se energiza y drena parcialmente la parte de la presin del aceite
piloto sobre el carrete direccional al tanque. El carrete direccional se levanta. Porque
la presin piloto se drena solamente parcialmente, el carrete direccional no se levanta
tan lejos como durante MS INFERIOR.
El aceite de suministro de la bomba fluye ms all del carrete direccional, a travs de
la vlvula de contrapeso, al extremo vastago de los cilindros de levante. El aceite en
el extremo cabeza de los cilindros de levante fluye al tanque. La vlvula direccional
est en una posicin que permita la presin de aceite que fluye a los filtros de aceite
del freno que se refrescan que se sentirn en el extremo de barra de los cilindros del
alzamiento.
El camion estara normalmente operando con la palanca de levante en la posicin
FLOTANTE. Viajar con el levante en la posicin de FLOTATE se cerciorar de que el
peso de la caja est sobre los cojines de la caja y el marco y no en los cilindros de
levante. La vlvula de levante actualmente esta en la posicin de SNUB.
Momentos antes que la caja entra en contacto con el marco, el sensor de posicin de
la caja enva una seal al ECM de la transmisin y chasis para mover el carrete de la
vlvula a la posicin de SNUB. En la posicin de SNUB, el carrete de la vlvula se
mueve levemente para restringir el flujo del aceite y para bajar la caja suavemente.
225
JCF

(Fig. 172)
Cuando la vlvula de levante est en la posicin de SOTENER, FLOTANTE, o SNUB,
todo el aceite de la bomba de levante fluye a travs de los filtros de refrigeracin de
aceite de los frenos (1) situados fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite desde
la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento tambin fluye a travs de estos
filtros. El aceite fluye desde los filtros de refrigeracin de aceite del freno a travs del
enfriador de aceite de frenos delantero situado sobre el convertidor de torque, a los
frenos delanteros. El aceite tambin fluye desde los filtros de refrigeracin de aceite de
freno al enfriador de aceite de frenos traseros, a los frenos traseros.
Un interruptor de by-pass del filtro de aceite est situado en la cubierta de filtro. El
interruptor de by-pass del filtro de aceite proporciona una seal de entrada al ECM de
freno. El ECM de freno enva la seal al VIMS, que informa al operador si los filtros
estn obstruidos.
226
JCF

(Fig. 173)
Se muestra la vlvula de desviador (1) para el 793D, que est situada debajo del carril
izquierdo del marco. Normalmente, el flujo de aceite de levante desde los filtros de
refrigeracin de freno en la manguera (2) se divide alrededor del enfriador de aceite de
frenos delanteros. Cuando el freno de servicio o el retardador se aplica, el aire acta
en la vlvula diversora la cual permitir que el aceite de levante combine con el aceite
de refrigeracin de aceite de frenos delanteros en la manguera (3) y fluya al enfriador
de aceite de frenos delanteros.
Cuando el aire es enviado al pistn de la vlvula diversora, desde el enfriador de
aciete delantero se permite atravesar el refrigerador de aceite delantero del freno.
Puesto que los enfriadores utilizan el refrigerante desde el circuito del pos-enfriador,
divertir el aceite alrededor del refrigerador proporciona el refrigerador despus de que
un aire ms fresco durante la alta energa exija (al subir un grado con los frenos
LIBERADOS), por ejemplo. La mallas (4) para la refrigeracin de los frenos delanteros
pueden ser alcanzados quitando la tapa.
227
JCF

(Fig. 174)
El aceite de refrigeracin de frenos fluye desde la malla de refrigeracin de freno
delantero a travs de la manguera (4), a travs del enfriador (2) y entonces al bloque
de unin (1). La manguera (3) contiene el aceite que viene de la vlvula de levante al
puentear el enfriador de aceite de los frenos delantero. Esta manguera tambin est
conectado con el bloque de unin.
Despus de dejar el bloque de unin, el flujo de aceite se divide y se dirige a los
paquetes de frenos de las ruedas delanteras. El aceite circula a travs de los paquetes
de frenos delanteros para lubricar y refrigerar y despus retorna al tanque hidrulico
de levante en el lado derecho de la mquina.
228
JCF

(Fig. 175)
Se muestran los dos cilindros de levante gemelos de doble estado usados para
levantar y para bajar la caja.
Compruebe la condicin de los cojines de la caja (flecha) para saber si hay desgaste o
dao.
PARA BAJAR la carrocera con un motor muerto, la presin piloto de levante se
requiere. La bomba de remolque se puede utilizar para proporcionar el aceite de piloto
de levante. Para bajar la caja con un motor muerto:
Gire el interruptor de comienzo dominante as que el motor del remolque y los

solenoides del alzamiento pueden ser energizados.
Mueva la palanca del alzamiento a la posicin del AUMENTO por 15 segundos,
entonces a la posicin de FLOTADOR.
Presione el interruptor del lanzamiento del freno en la rociada (ver fig. No. 48).
PARA LEVANTAR la caja con un motor muerto, conecte una unidad de potencia
auxiliar (APU) con los cilindros de levante. Siga el mismo procedimiento usado para
bajar la caja con un motor muerto, a menos que movimiento la palanca de levante DE
SOSTENER y de nuevo al AUMENTO despus del intervalo de 15 segundos.
NOTA:- Para ms informacin sobre usar el APU, refiera a las instrucciones
especiales " unidad de potencia auxiliar de Using1U5000 (APU)" (forma SEHS8715) y
" con el grupo del accesorio 1U5525 " (forma SEHS8880).
229
JCF

SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Dos sistemas de frenos separados Son usados en los camiones 793D. Los dos
sistemas de frenos son: el sistema de frenos secundario y estacionamiento y el
sistema de frenos del retardador y servicio.
Los frenos secundario y de estacionamiento son aplicados por resortes y liberados
hidrulicamente. Los frenos de servicio y retardo son aplicados hidrulicamente por
un sistema de frenos del aire-sobre-aceite.
Los camiones 793D tambin estn equipados con un sistema de aire. Un compresor
de aire conducido por el motor suministra el aire y llena dos tanques. El aire de los
tanques proporciona la energa para realizar varias funciones:
Arranque del motor

Control del freno de servicio y retardo.
Control del freno secundario y de estacionamiento.
Inyeccin de la lubricacin automtica (grasa)
Bocina, asiento de aire y limpieza externa de cabina.
Control de by-pass de escape (wastegate)
230
JCF

(Fig. 176)
Se muestra una ilustracin recortada de un conjunto de freno refrigerados por aceite.
Los frenos se ajustan libremente y sellados al medio ambiente. El aceite fluye
continuamente a travs de los discos de freno para refrigerarlos. Los sellos de doble
cono evitan que el aceite de refrigeracin fugue a la tierra o se transfiera dentro de la
caja del eje. El ajuste de los rodamientos de las ruedas se debe mantener para evitar
que los sellos de doble cono fuguen.
El pistn ms pequeo (amarillo) se utiliza para enganchar los frenos de
estacionamiento y secundario. Los frenos de estacionamiento son aplicados por
resortes y liberados hidrulicamente.
El pistn ms grande (prpura) se utiliza para enganchar el freno de servicio y el
retardador. Los frenos de servicio y retardador son enganchados hidrulicamente por
un sistema de frenos del aire-sobre-aceite.
231
JCF

(Fig. 177)
Sistema de Carga de Aire
Este diagrama esquemtico muestra el flujo del aire a travs del sistema de carga de
aire. El aire fluye desde del compresor de aire, a travs del secador del aire, al tanque
del freno de servicio y retardador.
El aire desde el tanque del freno del servicio y retardo entra en la vlvula de proteccin
de presin. Cuando la presin en el tanque de servicio y retardo alcanza los 80 PSI
(550 kPa), la vlvula de proteccin de presin permite que el aire fluya al tanque de
freno secundario y estacionamiento, al sistema de arranque de aire, a la vlvula
wastegate del motor, al sistema lubricacin automtica, y a los circuitos accesorios
(bocina, asiento de aire, y limpieza externa de la cabina).
Todos los tanques tienen una vlvula de retencin en la puerta de suministro de aire
para prevenir una prdida de aire si ocurre una fuga agua arriba del tanque.
232
JCF

(Fig. 178)
El sistema de aire es cargado por un compresor de aire montado en el frente izquierdo
del motor. Para manejar el incremento del flujo de aire, es usado un secador de aire
grande, las mangueras y las tuberas tambin se han aumentado de tamao.
La presin de sistema es controlada por el gobernador (flecha). El gobernador
mantiene la presin del sistema entre 95 y 120 PSI (660 y 830 kPa). El ajuste del
gobernador se puede realizar con un tornillo debajo de la cubierta en el gobernador.
Gire el tornillo de ajuste HACIA FUERA para aumentar la presin y HACIA ADENTRO
para disminuir la presin.
El compresor de aire se lubrica con el aceite de motor y se refrigera con refrigerante
del post-enfriador.
Para probar la eficacia del compresor de aire, baje la presin del sistema de aire a 70
PSI (480 kPa). Encienda el motor y eleve la velocidad del motor a ALTA EN VACIO.
Cuando la presin del sistema de aire alcance los 85 PSI (585 kPa), mida el tiempo
que demora la presin de sistema subir a partir de los 85 PSI (585 kPa) a los 100 PSI
(690 kPa). El tiempo para elevar la presion deber ser 50 segundos o menos. Si el
tiempo registrado es mayor de 40 segundos, compruebe si hay fugas o una restriccin
en el sistema. Si no se encuentra ninguna fuga o restricciones, el compresor de aire
puede tener un problema.
233
JCF

(Fig. 179)
El aire fluye desde el compresor al secador del aire (flecha) situado detrs del
neumtico izquierdo delantero. El sistema de aire se puede cargar de un suministro
de aire remoto a travs de un conector a nivel de tierra dentro del marco izquierdo.
El secador del aire remueve los contaminantes y la humedad del sistema de aire. La
condicin del secante en el secador del aire debe ser comprobada cada 250 horas y
ser cambiada peridicamente (determinado por la humedad del clima local).
Cuando el gobernador del compresor de aire detecta que la presin de aire de sistema
est en la presin de corte 120 PSI (830 kPa), el gobernador enva una seal de
presin de aire a la vlvula de purga en el fondo del secador. La vlvula de purga se
abre y la presin de aire que esta atrapada en el secador del aire es expulsada a
travs del desecante, de un filtro de aceite, y de la vlvula de purga.
Una vlvula de alivio del sistema de aire est situada en el secador del aire para
proteger el sistema si funciona incorrectamente el gobernador del compresor de aire.
Un elemento de calefaccin en el fondo del secador evita que la humedad en el
secador se congele en tiempo fro.
234
JCF

(Fig. 180)
El aire fluye desde el secador del aire y llena dos tanques. El tanque del freno de
servicio y retardador (1) que est situado sobre la plataforma derecha. Este tanque
tambin suministra el aire para el sistema de arranque de aire.
El segundo tanque est situado detrs de la cabina y suministra aire para el sistema
de freno secundario y de estacionamiento.
Una vlvula de alivio (2) protege el sistema de aire cuando el secador del aire esta
fatigado y las vlvulas de retencin de bola en la puerta de salida del secador del aire
se cierra. Las vlvulas de retencin separan el sistema de aire de las vlvulas de
alivio del secador del aire.
La condensacin se debe drenar desde el tanque diariamente a travs de la vlvula de
drenaje (3).
235
JCF

(Fig. 181)
Situada detrs de la estacin del operador esta una vlvula de proteccin de presin
(1). El suministro de aire fluye desde el tanque grande de freno de servicio y retardo, a
travs de la vlvula de proteccin de presin, al sistema de aire secundario y
accesorios. La vlvula de proteccin de presin se abre a los 80 PSI (550 kPa) y se
cierra a los 70 PSI (482 kPa). Si las lneas de aire secundarias o un circuito de
accesorio falla, la vlvula de proteccin de presin mantiene un mnimo de 70 PSI
(482 kPa) en el circuito de frenos de servicio y retardo.
Para probar la vlvula de proteccin de presin, drene la presin de aire a
aproximadamente 50 psi (345 kPa). Use la pantalla del VIMS para observar la presin
de aire de freno. Con el motor funcionando a baja en vaco, presione el botn de la
bocina. Registre la presin de aire cuando la bocina suena. Esta lectura de la presin
es el ajuste de la vlvula de proteccin de presin abierta. Lentamente drene la
presin de aire y registre la presin de aire cuando la bocina se apague. Esta lectura
de la presin es el ajuste de la vlvula de proteccin de presin cierra.
El sensor de presin del sistema de aire (2) proporciona una seal de entrada al ECM
de freno. El ECM de freno enva una seal al VIMS, que informa al operador si un
problema existe en el sistema de aire.
Tambin localizado detrs de la estacin del operador esta el interruptor de freno de
servicio y retardador, el interruptor de freno secundario y estacionamiento y el
interruptor de la luz del freno. (vase No. visual 139).
236
JCF

(Fig. 182)
Situado detrs de la estacin del operador esta el tanque del aire de freno secundario
y de estacionamiento. Una vlvula de drenaje est localizada sobre el lado derecho de
la cabina. La humedad se debe drenar desde el tanque diariamente a travs de la
vlvula de drenaje (vase No. visual 32).
Una vlvula de retencin (flecha) previene una prdida de aire si una lnea de aguas
arriba de aire se rompe desde el tanque del aire.
237
JCF

(Fig. 183)
Sistema de Frenos
Este diagrama esquemtico muestra el flujo del aire a travs del sistema de aire de
frenos de servicio y retardo, cuando el retardo (manual o automtico) estn
LIBERADOS, y el freno de servicio esta APLICADO. La presin de suministro de aire
fluye desde el tanque de aire grande al freno de servicio, a las vlvulas relais, a la
vlvula de freno de servicio y vlvula de retardo manual.
La vlvula de retardo manual bloquea el flujo del aire. La vlvula de freno del servicio
permite que el aire fluya a la vlvula de doble retencin que bloquea el pasaje al
retardador manual. La presin de aire desde la vlvula de freno de servicio fluye a
travs de la vlvula de doble retencin a la vlvula relais del freno del servicio.
La vlvula relais del freno del servicio abre y mide los flujos de aire desde el tanque de
aire del freno del servicio grande a los cilindros de freno. Las vlvulas relais reducen
el tiempo requerido para aplicar y liberar los frenos.
El aire desde la vlvula de freno de servicio tambin fluye al interruptor de la luz del
freno y al interruptor de servicio y retardo. Presionado el pedal de freno del servicio
enciende las luces del freno y el punto de cambio de la transmisin cambia y el tiempo
anti caza.
Cuando la palanca del retardo manual es movida, el aire fluye a traves de la vlvula de
retencion doble que bloquea el pasaje a la vlvula del freno de servicio. La presin de
aire desde la vlvula de freno de retardo manual fluye a traves de la vlvula de
retencion doble a la vlvula relais del freno de servicio.
El aire desde la vlvula de freno de retardo manual tambin fluye al interruptor de
retardo, al interruptor de luz de freno y al interruptor de servicio y retardo. Aplicando el
retardador manual enciende la lmpara de guia del retardador, la luz de freno, y el
punto de cambio de la transmisin cambia y el tiempo anti caza.
238
JCF

(Fig. 184)
Se muestra el sistema hidrulico y de aire del freno secundario y de estacionamiento
con el freno secundario LIBERADO y el freno de estacionamiento APLICADO.
El aire suministrado desde el tanque de aire de freno secundario y de estacionamiento
fluye a la vlvula de freno secundario y se bloquea el flujo al puerto de seal de la
vlvula inversor. El aire suministrado es permitido fluir a traves de la vlvula inversor y
es bloqueado por la vlvula de aire del freno de estacionamiento.
No hay presin de aire presente para mover el carrete en la vlvula de liberacin del
freno de estacionamiento. El aceite suministrado desde la bomba de liberacin de
freno de estacionamiento es bloqueado por el carrete. El aceite desde el freno de
estacionamiento est abierto al drenaje a travs de la vlvula de liberacin del freno de
estacionamiento, la que permite que los resortes en el freno de estacionamiento
APLIQUEN los frenos.
Un interruptor del freno secundario y estacionamiento est situado en la lnea de aire
entre la vlvula de freno de estacionamiento y la vlvula de liberacin del freno de
estacionamiento. El interruptor proporciona una seal de entrada al ECM de
transmisin y chasis. Cuando el freno secundario o de estacionamiento estn
APLICADOS, el interruptor seala el ECM de transmisin y chasis para permitir un
cambio descendente rpido.
239
JCF

(Fig. 185)
La vlvula del retardador manual (flecha) es controlada por la palanca del retardador
en la cabina. Normalmente, la vlvula del retardador bloquea el flujo de aire a la
vlvula relais del freno del servicio cerca de los cilindros maestros de freno.
Cuando se tira hacia abajo la palanca del retardador, el aire fluye a la vlvula de relais
del freno del servicio [ la presin mxima es aproximadamente 80 PSI (550 kPa) ]. La
palanca del retardo es utilizada para modular la aplicacin del freno del servicio
midiendo la cantidad de flujo de aire a la vlvula de relais del freno del servicio.
El retardador aplica los mismos frenos que el pedal de freno del servicio (vase No.
visual 43), pero es ms fcil de controlar por la modulacin del freno.
El sistema de retardo permite que la mquina mantenga una velocidad constante en
pendientes largas. El retardo no aplicar toda la capacidad de frenado normal.
AVISO
No utilizar el control del retardo como freno de estacionamiento o para detener la
mquina.
240
JCF

(Fig. 186)
La vlvula de freno del servicio (1) es controlada por el pedal de freno en la cabina. El
suministro de aire para la vlvula de freno de servicio y la vlvula de retardo manual es
suministrado desde el mltiple (3).
Cuando el freno de servicio esta APLICADO, el aire fluye desde la vlvula de freno de
servicio a la vlvula relais de freno de servicio cerca de los cilindros maestros de freno
[ la presin mxima es 120 PSI (825 kPa) ].
La vlvula de freno del servicio aplica los mismos frenos que el retardo, pero no
controla la modulacin del freno tan exacto como el retardo.
El aire de la vlvula de freno del servicio y de la vlvula manual del retardo fluye a
travs de la vlvula de retencin doble (4) a la vlvula de relais del freno de servicio.
Si el retardo manual y los frenos del servicio son aplicados al mismo tiempo, el aire del
sistema con alta presin fluye a travs de la vlvula de retencin doble a la vlvula
relais del freno del servicio.
El aire desde la vlvula del retardo manual tambin fluye a travs del interruptor del
retardo (5) a la vlvula retencin doble (4). El interruptor del retardo enciende la
lmpara ambarina del retardo en la estacin del operador cuando el retardo manual es
APLICADO.
El interruptor de la luz del freno y el interruptor del freno de servicio y retardo (vase
No. Visual 139) estn situados en la lnea de suministro de la vlvula desviadora del
enfriador de aceite del freno delantero (vase No. visual 209). La vlvula del freno de
servicio, la vlvula del retardo manual y la vlvula de control del retardo automtico
(ARC) envan el aire a estos interruptores cuando est aplicados.
241
JCF

La vlvula de freno secundario (2) es controlada por el pedal rojo en la cabina (vase
No. Visual 43). Cuando los frenos secundarios son aplicados, aire fluye desde la
vlvula de frenos secundarios a la puerta de seal de una vlvula inversora (vase la
siguiente vista). La vlvula inversora entonces bloquea el flujo de aire del tanque del
freno secundario a la vlvula de liberacin de freno (vase No. Visual 197).
El bloqueo del aire desde la vlvula de liberacin de freno coloca el carrete en la
vlvula de liberacin del freno para drenar el aceite del freno de estacionamiento, el
cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLIQUEN los frenos.
La vlvula de freno secundario se puede utilizar para modular la aplicacin del freno
de estacionamiento midiendo la cantidad de flujo de aire a la vlvula de liberacin del
freno.
La vlvula de aire del freno de estacionamiento (vase No. Visual 44) en la consola de
cambio en la cabina, tambin controla el flujo del aire a la vlvula de liberacin de
freno, pero la vlvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicacin del
freno de estacionamiento.
El interruptor del freno secundario y estacionamiento (vase No. Visual 139) est
situado en la lnea de suministro a la vlvula de liberacin del freno. La vlvula de
freno secundario y la vlvula de aire del freno de estacionamiento envan el aire a este
interruptor cuando est aplicado.
242
JCF

(Fig. 187)
Cuando los frenos secundarios estn aplicados, el aire fluye desde la vlvula de freno
secundario a la puerta de seal (1) hacia la vlvula inversora (2). La vlvula inversora
entonces bloquea el flujo del aire desde el tanque del freno secundario a la vlvula de
liberacin del freno.
El bloqueo del aire desde la vlvula de liberacin de freno coloca el carrete en la
vlvula de liberacin del freno para drenar el aceite del freno de estacionamiento, el
cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLIQUEN los frenos.
243
JCF

(Fig. 188)
Se muestra la bomba de liberacin del freno de estacionamiento (flecha) El aceite
fluye desde la bomba de liberacin de frenos a travs del filtro de liberacin de freno a
la vlvula de liberacin de freno.
244
JCF

(Fig. 189)
El aceite fluye desde la bomba de liberacin de freno de estacionamiento a travs del
filtro de liberacin de freno de estacionamiento (1), a la vlvula de liberacin del freno
de estacionamiento. Un interruptor puente del filtro de aceite (2) est situado sobre al
caja del filtro. El interruptor puente del filtro de aceite proporciona una seal de
entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva la seal al VIMS, el cual informa al
operador si el filtro esta obstruido.
Tambin se muestran el enfriador de aceite de los frenos traseros (3). El aceite fluye
desde la bomba de refrigeracin del freno trasero y el filtro de refrigeracin de aceite
de freno desde la vlvula de levante, a travs de dos mallas y de los dos enfriadores
de aceite de frenos traseros a los frenos traseros.
245
JCF

(Fig. 190)
El aceite desde la bomba de liberacin del freno de estacionamiento fluye a travs del
filtro de liberacin del freno de estacionamiento a la vlvula de liberacin del freno (1)
situada dentro del marco trasero derecho. El aceite fluye desde la vlvula de liberacin
del freno de estacionamiento al pistn del freno de estacionamiento en el freno,
cuando el frenos de estacionamiento esta liberado.
El suministro de aire desde la vlvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina
o de la vlvula de freno secundario fluye a travs de la manguera pequea (2) a una
cmara de aire en la vlvula de liberacin de freno. La vlvula de liberacin de freno
contiene un pistn de aire que mueva un carrete. El carrete dirige el aceite PARA
LIBERAR los frenos de estacionamiento o drena el aceite para PALICAR el freno de
estacionamiento. Una vlvula de alivio (3) en la vlvula de liberacin de freno limita la
presin del sistema para liberar el freno. El ajuste de la vlvula de alivio es 680 30
PSI (4700200 kPa)
El suministro de aceite fluye desde la vlvula de liberacin del freno a travs de un
orificio y una malla (4) al tanque de aceite del freno.
Para liberar el freno de estacionamiento para trabajar o remolcar, el motor elctrico
que gira la bomba del remolque (5) se puede energizar por el interruptor de liberacin
del freno situado en la cabina (vase No. visual 48). La bomba enva el aceite a la
vlvula de liberacin de freno para LIBERAR los frenos de estacionamiento. La presin
de la bomba del remolque es controlada por una vlvula de alivio en la bomba de
remolque.
246
JCF

(Fig. 191)
Normalmente, el suministro de aceite fluye desde la bomba de liberacin de freno de
estacionamiento, a travs del filtro de liberacion del freno de estacionamiento, a la
vlvula de liberacion del freno de estacionamiento. Si la presin de aire est presente
desde la vlvula de aire del freno de estacionamiento o de la vlvula de freno
secundario, el aceite de suministro fluye ms all de la vlvula de alivio, de la vlvula
de retencion y del carrete PARA LIBERAR los frenos de estacionamiento. La vlvula
de alivio limita la presin de sistema para liberar el frenos y para que el aceite piloto
cambie la vlvula de levante. El ajuste de la vlvula de alivio en la vlvula de freno de
estacionamiento es 680 30 PSI (4700200 kPa)
Este diagrama esquemtico muestra el flujo del aceite a travs del sistema de
liberacion del freno de estacionamiento cuando se activa el sistema del remolque.
El flujo de aceite de la bomba de liberacion del freno de estacionamiento esta
detenido. Se energiza el motor de remolque, y la presin de aire est presente sobre
el pistn de la vlvula de liberacion del freno de estacionamiento. La presin de aire
baja el carrete en la vlvula de liberacion del freno de estacionamiento para bloquear
la puerta de drenaje.
El aceite fluye desde la bomba de remolque a la vlvula de liberacin del freno de
estacionamiento y al freno de estacionamiento. La vlvula de retencion a la derecha
del filtro de liberacion del freno de estacionamiento bloquea el aceite desde la bomba
de remolque desde el fluyo a la bomba de liberacion del freno de estacionamiento.
Durante el remolque, la presin de liberacion del freno de estacionamiento es limitada
por una vlvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la vlvula de alivio se
abre, el aceite del lado de presion se transfiere al lado succin de la bomba de
remolque. El ajuste de la vlvula de alivio es aproximadamente 650 PSI (4480 kPa).
Una vlvula de retencion en la puerta de salida de la bomba del remolque evita que el
aceite fluya a la bomba del remolque durante la operacin normal.
247
JCF

Para comprobar el sistema de liberacin de freno lance el sistema usado para el
remolque, conecte un manmetro en la toma de presin de liberacion del freno de
estacionamiento en el eje trasero (vase No. visual 202). Utilice un manguito largo de
la galga as que el beheld de la lata de la galga en la casilla. Con la vlvula de aire del
freno de estacionamiento en el LANZAMIENTO coloque y el interruptor de comienzo
dominante en la POSICIN DE TRABAJO, energiza el interruptor del lanzamiento del
freno de estacionamiento usado para el remolque (en la rociada). La presin del
lanzamiento del freno de estacionamiento debe aumentar a 4480 kPa (650 PSI). D
vuelta apagado al interruptor cuando la presin para el aumentar.
La presin de liberacion del freno de estacionamiento debe aumentar a un mnimo de
3790 kPa (550 PSI). Los frenos de estacionamiento comienzan a lanzar entre 3100 y
3445 kPa (450 y 500 PSI). Durante el remolque, el interruptor de liberacion del freno
en la rociada debe ser energizado siempre que la presin de liberacion del freno de
estacionamiento disminuya debajo de este nivel o los frenos arrastrarn. Los frenos
de estacionamiento se lanzan completamente entre 3445 y 3860 kPa (500 y 560 PSI).
NOTA: Un mnimo de presin de aire de 80 PSI (550 kPa) debe estar disponible en la
vlvula de liberacin del freno de estacionamiento para asegurar la liberacin completa
de freno para el remolque.
AVISO
Active el interruptor de liberacion del freno solamente cuando se requiere la presin
adicional de lanzar los frenos. Dejando el freno lance el motor (del remolque)
energizado continuamente drenar las bateras.
El ajuste de la presin de liberacion del freno de estacionamiento no debe exceder 790
PSI (5445 kPa). Exceder esta presin puede causar el dao interno al montaje de
freno.
248
JCF

(Fig. 192)
La vlvula relais del freno de servicio delantero (1) recibe el aire medido solamente de
la vlvula de freno del servicio o de la vlvula manual del retardador.
Cuando el freno de servicio o el freno de retardo manual estn aplicados, la vlvula
relais delantera abre y aire medido fluye desde el depsito del freno del servicio a los
cuatro cilindros del freno (2) (2 demostrados). Las vlvulas relais de freno reducen el
tiempo requerido para aplicar y para liberar los frenos.
Los cilindros de freno funcionan por aire-sobre-aceite. Cuando el aire medido entra en
los cilindros de freno, un pistn baja y presuriza el aceite en el fondo de los cilindros.
Dos cilindros de freno suministran el aceite a los frenos delanteros y dos cilindros de
freno suministran el aceite a los frenos traseros.
249
JCF

(Fig. 193)
Como los discos de freno en el conjunto de freno se gastan, ms aceite es necesario
de los cilindros de freno para compensar el desgaste. El tanque de aceite del
maquillaje (1) provee el aceite del maquillaje para los cilindros del freno. El aceite
desde la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento fluye a traves de un orificio
y una pantalla para proporcionar una suministro continuo de aceite al tanque del
maquillaje. El flujo inferior al tanque del maquillaje puede hacer la reserva del aceite
del maquillaje disminuir y causar los cilindros del freno al movimiento excesivo.
Para comprobar para saber si hay flujo del aceite del maquillaje, quite la cubierta del
tanque de aceite del maquillaje. Con el motor en ARRIBA OCIOSO, una corriente del
aceite que llena el tanque debe ser visible. Si una corriente del aceite no es visible,
puede haber una restriccin en el filtro o el manguito al flujo del tanque o de la bomba
puede ser inferior
Mantenga el freno del servicio APLICADO por lo menos un minuto. Si el aire est en el
sistema u ocurre una prdida de aceite abajo fluye de los cilindros, el pistn en el
movimiento excesivo de la voluntad del cilindro y hace una barra del indicador
extender y abrir el freno sobre el interruptor del movimiento (2). El interruptor
proporciona una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva la seal al
VIMS, que informa al operador la condicin del servicio / del circuito del aceite del
freno del retardador. Si ocurre una condicin excesiva del movimiento, el problema se
debe ser reparado y la barra del indicador empujar hacia adentro para terminar la
advertencia.
250
JCF

El aceite para ventilar el cociente del cilindro del freno es aproximadamente 6,6 a 1.
para probar el cilindro del freno, instala una galga en la guarnicin encima del cilindro
del freno y una galga en el golpecito de la presin en el ajustador flojo. Cuando SE
CONTRATAN los frenos del servicio, si la presin de aire en el cilindro del freno es
690 kPa (100 PSI), la presin del aceite medida en el ajustador flojo debe ser
aproximadamente 4560 kPa (660 PSI). Cuando SE LANZAN los frenos, ambas
presiones deben volver a cero.
Revise la condicin del respiradero para saber si hay los cilindros del freno (vase No.
visual 21). El aceite no debe escaparse del respiradero. El aceite que se escapa del
respiradero es una indicacin que los sellos del pistn del aceite en un cilindro del
freno necesitan el reemplazo. El flujo de aire del respiradero durante una aplicacin
del freno es una indicacin que un sello del pistn del aire del cilindro del freno
necesita el reemplazo.
Se demuestra uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite del freno (3).
Cuatro sensores de temperatura de aceite del freno, uno para cada freno, estn
situados en los tubos el refrescarse de aceite del freno. Los sensores de temperatura
de aceite del freno proporcionan las seales de entrada al VIMS, que mantiene al
operador informado la temperatura de aceite del freno que se refresca.
La causa ms comn de la temperatura de aceite del freno que se refresca alto est
funcionando un carro en un engranaje que sea demasiado alto para el grado y
suficiente velocidad del motor el no mantener. La velocidad del motor se debe guardar
en la revolucin por minuto aproximadamente 1900 durante los remolques en declive
largos.
Tambin, cercirese de que los pistones en el ajustador flojo sean no pegados y de
retenciones de demasiada presin en los frenos (vase las representaciones visuales
No. 202 y 203).
251
JCF

(Fig. 194)
Se muestra una vista seccional del cilindro del freno cuando los frenos estan
APLICADOS.
La presin de aire desde la vlvula relais del freno entra en la entrada de aire. La
presin de aire mueve el pistn del aire y la barra unida cierra la vlvula en el pistn
del aceite. Cuando la vlvula en el pistn del aceite es cerrada, el pistn del aceite
presuriza el aceite en el cilindro. El aceite a presin fluye al ajustador flojo.
Si hay aire en el sistema u ocurre una prdida de aceite desde los cilindros, el pistn
en el cilindro tendra un movimiento excesivo, el cual causa que la barra indicadora se
extienda y abra el interruptor movimiento excesivo. Si ocurre una condicin de
movimiento excesivo, el problema puede ser reparado y la barra indicadora empujada
hacia adentro para terminar la advertencia.
Cuando la presin de aire se quita de detrs el pistn del aire, el resorte mueve el
pistn del aire y la barra unida abre la vlvula en el pistn del aceite. Cualquier aceite
del maquillaje que sea flujos necesarios en el paso en la tapa del compartimiento del
aceite, a travs de la vlvula, y en el compartimiento del aceite en la derecha del
pistn del aceite.
252
JCF

(Fig. 195)
El camin esta equipado con dos ajustadores lentos. Uno de los ajustador lentos es
para los frenos delanteros y uno es para los frenos traseros. El ajustador lento (1)
mostrado es para los frenos traseros. Los ajustadores lentos compensan el desgaste
de los discos de freno permitiendo que un volumen pequeo de aceite fluya a travs
del ajustador lento y permanezca entre el ajustador lento y el pistn del freno bajo
presin inferior. Los ajustadores lentos mantienen una presin leve en el pistn de
freno todo el tiempo.
La presin de aceite de refrigeracin mantiene una pequea separacin entre los
discos de freno.
La presin de aceite del freno del servicio se puede medir en las dos tomas (2)
situados encima de los ajustadores lentos.
El aire puede ser removido de los frenos del servicio a travs de las dos vlvulas de
purga remotas (3) (uno mostrado).
La presin de liberacin del freno de estacionamiento se puede medir en las dos
tomas (4) (uno mostrado) en la caja del eje.
NOTA: El aire se puede remover desde los frenos de servicio delanteros a travs de
las vlvulas de purga localizadas en cada rueda.
253
JCF

(Fig. 196)
Se muestra una vista seccional del ajustador suave cuando el freno esta APLICADO y
LIBERADO.
Cuando los frenos estan APLICADOS , el aceite desde los cilindros de freno entra a
los ajustador suaves y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cada pistn
grande suministra aceite a un freno de rueda. Los pistones grandes presurizan el
aceite a los pistones del freno del servicio y APLICAN los frenos.
Normalmente, los frenos del servicio estan completamente APLICADOS antes de que
los pistones grandes en los ajustador suaves alcancen el final de su carrera. Como los
discos de freno se gastan, el pistn de freno de servicio viajar ms lejos para aplicar
completamente los frenos. Cuando el pistn de freno de servicio viaja ms lejos, el
pistn grande en el ajustador suave se mueve ms lejano hacia fuera y entra en
contacto con el extremo de la tapa. La presin en el ajustador suave aumenta hasta
que el pistn pequeo se mueve y permite el aceite del maquillaje de los cilindros del
freno al flujo al pistn de freno de servicio.
Cuando los frenos son LIBERADOS, los resortes en los frenos de servicio empujan los
pistones del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones
del freno del servicio empuja los pistones grandes en el ajustador suave al centro del
ajustador. El aceite del maquillaje que fue utilizado para APLICAR los frenos se llena
en los cilindros del freno del tanque del maquillaje.
El resorte detrs del pistn grande causa una cierta presin del aceite de ser sentido
en el pistn del freno del servicio cuando SE LANZAN los frenos (presin residual).
Guardar una cierta presin en el pistn del freno provee del contrato rpido del freno
una cantidad mnima de recorrido del pistn del cilindro del freno.
Los ajustador suaves pueden ser chequeados para una correcta operacin, operando
el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una cantidad
pequea de aceite debe fluir de tornillo sangrador cuando se abre el tornillo. El flujo
pequeo del aceite verifica que el resorte detrs del pistn grande en el ajustador
suave est manteniendo la misma presin en el pistn del freno del servicio.
254
JCF

Otro chequeo para verificar la correcta operacin del ajustador suave es conectar un
manmetro en la toma de presion sobre el ajustador suave y otro manmetro en la
localizacin del tornillo de sangrado del freno del servicio. Con la presin de aire del
sistema en el mximo y el pedal de freno del servicio presionado, la lectura de la
presin en ambos manmetros debe ser aproximadamente la misma.
Cuando los frenos son LIBERADOS, la presin en el ajustador suave debe volver a
cero. La presin en la localizacin del tornillo de sangrado del freno del servicio debe
volver a la presin residual llevada a cabo en los frenos por el pistn del ajustador
suave.
Las presiones residuales en la localizacin del tornillo de sangrado del freno de
servicio deben ser:
Delantero: 8,6 PSI (59 kPa)
Trasero: 9,9 PSI (68 kPa)
La presin residual inferior puede indicar un ajustador suave fallado. La alta presin
residual puede tambin indicar un ajustador suave fallado o los discos del freno
torcidos. Para comprobar si hay discos torcidos del freno, rote la rueda para ver si
flucta la presin. Si flucta la presin mientras que rota la rueda, los discos de freno
estn probablemente torcidos y deben ser reemplazados.
Para comprobar si hay fugas de aceite de refrigeracin de freno, bloquee los puertos
de refrigeracin de freno y presurice cada conjunto de freno a un mximo de 20 PSI
(138 kPa). Cirrese la fuente de suministro de aire y observe la presin atrapada en el
conjunto de freno por cinco minutos. La presin atrapada no debe disminuir.
255
JCF

(Fig. 197)
En el 793D, la bomba de levante y una seccin de la cosechadora de la bomba del
freno que se refresca para proporcionar el flujo del aceite del freno que se refresca
para los frenos delanteros. La presin del aceite del freno que se refresca es
controlada por las vlvulas de descarga del refrigerador de aceite situadas dentro de la
vlvula y del interior del alzamiento el tanque del alzamiento.
El aceite de levante fluye a traves de dos mallas de levante y vueltas dos en los filtros
antes de alcanzar la vlvula de desviador. La vlvula de desviador enva el aceite a
travs del refrigerador de aceite del freno que se refresca, o divierte el aceite alrededor
del refrigerador. El aceite del alzamiento pasa solamente a travs del refrigerador
cuando se contratan los frenos del servicio o del retardador. El aceite que viene de la
bomba que se refresca del freno fluye primero a travs de una pantalla y entonces a
travs del refrigerador del freno. El aceite de esta bomba atraviesa siempre el
refrigerador antes de ir a los frenos y de volver al tanque del alzamiento.
El aceite que se refresca del freno trasero tambin viene de la bomba del alzamiento y
de una segunda seccin de la bomba que se refresca del freno de dos secciones. La
presin del aceite del freno que se refresca es controlada por las vlvulas de descarga
del refrigerador de aceite situadas dentro de la vlvula y del interior del alzamiento el
tanque del alzamiento.
El aceite de levante fluye a traves de la malla y la vuelta dos en los filtros antes de
ensamblar con el aceite de la segunda seccin de la bomba del aceite del freno que se
refresca. Este aceite combinado atraviesa dos pantallas del aceite del freno que se
refrescan trasero y dos refrigeradores de aceite del freno que se refrescan. El aceite
entonces fluye a los frenos traseros y de nuevo al tanque del alzamiento.
256
JCF

(Fig. 198)
Se muestran las entradas y las salidas para el sistema de enfriamiento del freno. La
refrigeracin lgica solicita la informacin de la temperatura de los varios controles
sobre la trasmisin de datos CAT. Tambin, el ECM del freno lee directamente las
temperaturas del freno. Toda esta informacin se combina para determinar la
velocidad deseada del motor de refrigeracin de freno.
Las entradas al software lgico de refrigeracin son todas las clasificaciones del
estado de la temperatura determinadas por el ECM del freno, de los valores de la
temperatura ledos directamente por el ECM del freno o recibidos sobre la trasmisin
de datos CAT desde otros ECM's.
Estado de la Temperatura del Freno
La temperatura del freno es recibida por el ECM del freno desde el control VIMS. Hay
un sensor de temperatura separado para cada rueda. Se lee cada temperatura, y la
mxima temperatura es computada. Estas temperaturas mximas iran a traves de la
siguiente lgica para determinar el estado de la temperatura:
Estado de la temperatura en FRIO:
La temperatura > 102 C
va al estado CALIENTE
Estado de la temperatura en CALIENTE:

La temperatura < 100 C
La temperatura > 107 C
va al estado FRIO
va al estado MUY CALIENTE
Estado de la temperatura en MUY CALIENTE:

La temperatura < 105 C
va al estado CALIENTE
257
JCF

Estado de temperatura DESCONOCIDA:
Si la temperatura sigue siendo desconocida, despus mantenga el estado
desconocido. Si la temperatura acaba de se saba otra vez, entonces asuma que el
estado estaba FRESCO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba
para determinar el nuevo estado.
Estado Que frena De alta velocidad
La lgica que se refresca determina el estado que frena de alta velocidad para guardar
el ventilador y frenar la bomba que se refresca de venir encendido durante frenar de
velocidad inferior. La mquina se considera estar en una situacin de alta velocidad
cuando CUALESQUIERA de las condiciones siguientes se resuelven:
El embrague de trava est ENCENDIDO.

El cambio actual es DESCONOCIDO.
El cambio actual es mayor que el PRIMER cambio.
El estado que frena de alta velocidad ser activo si el estado de la velocidad de la

mquina es DE ALTA VELOCIDAD Y CUALESQUIERA de las condiciones siguientes
son verdades:
La salida del retardador est ENCENDIDO (es decir el ARC o el retardo

manual es activo).
El interruptor de presin de los frenos del servicio es activo.
El freno de estacionamiento est ordenando ENCENDIDO
La presin de los frenos de estacionamiento indica que el freno de
estacionamiento est ENCENDIDO, Y EL TCS no esta APLICADO.
Sensor de Velocidad del Motor de mando de la Bomba de Refrigeracin de Freno

El sensor de velocidad del motor de mando de la bomba de refrigeracin de freno es
ledo por el ECM del freno para determinar la velocidad real de la bomba de
refrigeracin del freno. Esta velocidad es utilizada por ECM del freno para controlar
exactamente la modulacin del flujo de aceite desde la bomba.
Solenoide Desviador de Aceite de refrigeracin de Freno
El desviador del aceite de refrigeracin de freno dirigir el flujo del aceite a travs de
los enfriadores adicionales cuando est actuado. El desviador del aceite de
refrigeracin de freno es controlado por el ECM del freno.
Solenoide Bomba de Refrigeracin de Freno
El solenoide de la bomba de refrigeracin de freno es controlado por el ECM de freno,
para ajustar el flujo del aceite que es usado para refrigeracin de freno.
La lgica de refrigeracion tiene los siguientes modos de operacion:
258
JCF

NO HAY REFRIGERACION
En este modo ambos, el motor de refrigeracin de freno y el motor del ventilador de
refrigeracin del motor estan apagado. Ellos estan retrasados a la velocidad mas baja
posible. No hay refrigeracin ocurrir si las condiciones siguientes son verdaderas:
El estado que frena la alta velocidad esta inactivo.

La temperatura del refrigerante del motor es FRIA o DESCONOCIDA.
La temperatura del pos enfriador del motor es FRIA o DESCONOCIDA.
La temperatura de lubricacin de la transmisin es FRIA o DESCONOCIDA.
La temperatura de salida del convertidor de torque es FRIA o DESCONOCIDA.
La temperatura del freno es FRIA o DESCONOCIDA.
REFRIGERACION MODULADA
En este modo el ventidador de refrigeracin del motor es modulado. Si las
temperaturas del freno no son bastante calientes, despus el motor que se refresca
del freno se modula tambin. El solenoide de desviador del freno no se gira
La refrigeracin modulada ocurrir si el estado que frena de alta velocidad es inactivo
y cualquiera de las condiciones siguientes son verdaderas:
La temperatura del refrigerante del motor esta CALIENTE.

La temperatura del pos enfriador del motor esta CALIENTE.
La temperatura de lubricacin de la transmisin esta CALIENTE.
La temperatura de salida del convertidor de torque esta CALIENTE.
La temperatura del freno esta CALIENTE.
REFRIERACION DEL FRENO

En este modo ambos el ventilador de refrigeracin del motor y el motor de
refrigeracin del freno estn ENCENDIDOS. El solenoide desviador del freno tambin
Esta ENCENDIDO.
La refrigeracin de freno ocurrir si TODAS las condiciones siguientes son verdaderas:
El estado de frenado de alta velocidad esta inactivo.

La temperatura del refrigerante del motor esta FRIA, CALIENTE
DESCONOCIDA.
La temperatura del pos enfriador del motor esta FRIA, CALIENTE
DESCONOCIDA.
La temperatura de lubricacin de la transmisin esta FRIA, CALIENTE
DESCONOCIDA.
La temperatura de salida del convertidor de torque es FRIA, CALIENTE
DESCONOCIDA.
La temperatura de freno es MUY CALIENTE.
o
o
o
o
OTRAS REFRIGERACION
En este modo solamente el ventilador del motor esta girado completamente. El motor
de refrigeracin de freno y el solenoide del desviador del freno estn APAGADO.
259
JCF

NOTA: El refrescarse del freno no se trae en el respeto menos de la temperatura del
freno. Esto da la prioridad al motor y a la transmisin que se refrescan en vez de los
frenos.
Otro que se refresca ocurrir si el estado que frena de alta velocidad es inactivo Y
CUALESQUIERA de las condiciones siguientes son verdades:
La temperatura del refrigerante del motor esta MUY CALIENTE.

La temperatura del pos enfriador del motor esta MUY CALIENTE.
La temperatura de lubricacion de la transmisin esta MUY CALIENTE.
La temperatura de salida del convertidor de torque esta MUY CALIENTE.
La temperatura del freno esta FRIA, CALIENTE, MUY CALIENTE o
DESCONOCIDA (es decir la temperatura del freno no diferencia ningn)
REFRIGERACIN COMPLETA
En este modo el ventilador de refrigeracin del motor, el motor de refrigeracin del
freno, y el solenoide del desviador del freno estn completamente encendidos.
La refrigeracin completa ocurrir si cualquiera de las condiciones siguientes son
verdadera:
Estado que frena la alta velocidad esta activo.
260
JCF

(Fig. 199)
El motor de mando de refrigeracin de freno (flecha) est localizado en el lado trasero
del tanque hidrulico. El motor de refrigeracin de freno es conducido por el flujo del
aceite desde la vlvula de prioridad que es suministrada por el aceite de la bomba de
direccin. El aceite fluye a travs del motor y retorna al tanque de direccin.
El motor de refrigeracin de freno es un motor de tipo pistones de desplazamiento
variable que es controlado por el ECM de freno. El motor conduce las dos secciones
de la bomba de refrigeracin que esta localizada dentro del tanque hidrulico de
levante. El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de refrigeracin de freno a
travs del filtro de drenaje de caja al tanque de direccin.
El aceite fluye a partir de una seccin de la bomba a travs de dos mallas (no
mostradas) a dos enfriadores de aceite de frenos traseros y entonces al paquete de
frenos trasero. El aceite fluye desde la otra seccin de la bomba a travs de una malla
(no mostrada) a un enfriador de aceite de frenos delanteros y entonces al paquete de
freno delantero.
261
JCF

(Fig. 200)
Se muestran las mallas de levante. El aceite de levante entra en la vlvula de levante
a travs de dos mangueras grandes y sale de la vlvula a travs de la puerta de
refrigeracin de freno (2). El aceite fluye a travs de la manguera (3), viniendo desde
la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento, y combina con el flujo que viene
desde la puerta de refrigeracin del freno. Este flujo combinado contina sobre los
filtros de aceite de frenos traseros que estn localizados en el izquierdo de la mquina.
262
JCF

(Fig. 201)
Se muestran los filtros de aceite de refrigeracin de freno (1). El aceite que fluye a
estos dos filtros est viniendo desde la vlvula de levante. Puesto que el sistema de
levante y del sistema de refrigeracin del freno traza el aceite del mismo tanque, todo
el aceite ser filtrado en el mismo punto.
263
JCF

(Fig. 202)
La vlvula de desviador (1) est situada debajo del carril izquierdo del marco.
Normalmente, el flujo del aceite de levante en la manguera (2) se divierte alrededor del
enfriador de aceite del freno delantero. Cuando se aplican los frenos, la vlvula de
desviador actuada por aire permitir que el aceite de levante se combine con el aceite
de refrigeracin de freno delantero en la manguera (3) y fluya al enfriador de aceite de
frenos delantero. La malla (4) para el aceite de refrigeracin de frenos delanteros
puede ser alcanzada quitando la cubierta.
264
JCF

(Fig. 203)
El aceite de refrigeracin de freno fluye desde el enfriador de freno delantero a travs
de la manguera (3), a travs de enfriador, y entonces al bloque de unin (1). La
manguera (2) contiene el aceite que viene desde la vlvula de levante cuando el
enfriador de aceite de frenos delanteros es puenteado. Esta manguera tambin est
conectada con el bloque de unin (1). Despus de dejar el bloque de unin, el flujo de
aceite se divide y es dirigido a los paquetes de frenos de las ruedas delanteras. El
aceite circula a travs de los paquetes de frenos delanteros para refrigerar y lubricar y
despus retorna al tanque hidrulico de levante sobre el lado derecho de la mquina.
265
JCF

(Fig. 204)
Se muestra el enfriador de aceite auxiliar del freno que se utiliza en el arreglo adicional
de la comercializacin que se retarda. El enfriador de aceite del freno se monta detrs
del puntal izquierdo delantero. Si la mquina esta equipa con un accesorio de retardo
adicional, se requiere ms capacidad de refrigeracion de freno. Engrase los ramas del
flujo de la pantalla del aceite del freno que se refresca delantero a este refrigerador.
Despus de dejar el refrigerador, el aceite fluye al mltiple montado sobre el
refrigerador de aceite delantero del freno y entonces al freno delantero embala.
266
JCF

(Fig. 205)
Se muestran los enfriadores de aceite de refrigeracin de frenos traseros (2) El aceite
fluye a travs de las mallas (1), a travs de enfriador, y entonces al paquete de frenos
traseros. El aceite retorna a travs de una puerta en el lado trasero del tanque
hidrulico de levante.
Tambin se muestra un enfriador de aceite de retorno adicional (3). El aceite retorna
desde el motor de aceite de refrigeracin de freno y otros motores que fluyen a travs
de este enfriador antes de retornar al tanque de direccin.
267
JCF

(Fig. 206)
SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DEL FRENO

El 793D acarrea las aplicaciones el ECM del freno para controlar el control automtico
hidrulico del retardador (ARC) y el sistema de control de la traccin (TCS). El TCS
ahora est en la trasmisin de datos del CAT, y la herramienta electrnica del servicio
del tcnico (ET) se puede utilizar para diagnosticar el TCS.
El ECM del freno recibe la informacin de los varios componentes de entrada tales
como el sensor de la velocidad de la salida del motor (EOS), el interruptor de presin
del retardador, los sensores de velocidad de rueda izquierdos y derechos, y el
interruptor de prueba del TCS.
De acuerdo con la informacin de entrada, el ECM del freno determina si los frenos de
servicio y retardo deben ser ENGANCHAR por el ARC o el freno de estacionamiento y
secundarios debe ser ENGANCHAR por el TCS. Estas acciones son logradas
enviando las seales a los varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen la fuente del ARCO y controlan los solenoides, la
lmpara CONTRATADA retardador, el selector del TCS y los solenoides
proporcionales, y la lmpara CONTRATADA TCS.
El ECM del freno tambin provee del tcnico del servicio las capacidades de
diagnstico realzadas con el uso a bordo de la memoria. Esto a bordo de la memoria
268
JCF

almacena los cdigos de diagnstico posibles para la recuperacin a la hora del
servicio.
El ECM del motor, el ECM de la transmisin / del chasis, el sistema de gerencia vital
de informacin (VIMS), y el ECM todo del freno se comunican con la trasmisin de
datos del CAT. La comunicacin entre los controles electrnicos permite que los
sensores de cada sistema sean compartidos.
El programador del analizador del control electrnico (ECAP) y las herramientas
electrnicas del servicio del tcnico (ET) se pueden utilizar para realizar vario las
funciones del diagnstico y de la programacin.
Algunas de las funciones del diagnstico y de la programacin que el servicio filetea
pueden realizarse son:
- exhiba el estado en tiempo real de los parmetros de la entrada y de salida
- exhiba la lectura interna de la hora del reloj
- exhiba el nmero de las ocurrencias y de la ocurrencia del lectura de la hora del
primer y pasada para cada cdigo y acontecimiento registrados de diagnstico
- exhiba la definicin para cada cdigo y acontecimiento registrados de diagnstico
- exhiba la fuente y controle el contador del contrato del solenoide
- programe la velocidad del control del ARCO
- realice las pruebas de diagnstico del ARCO y del TCS
- encima de los archivos de destello nuevos de la carga
269
JCF

(Fig. 207)
Control Manual del Retardador

El aire de la seal del tanque primario del aire fluye a la vlvula de freno del servicio y
a la vlvula del retardador. Una vlvula de lanzadera, despus de estas vlvulas,
entonces enva la presin ms alta de la seal a la vlvula de relais del freno del
servicio. La vlvula de relais del freno del servicio abre y acta los cilindros del freno
con un mayor volumen de aire del tanque primario del aire.
Una adicin al sistema de aire es el solenoide del desviador del aceite del freno que se
refresca delantero. El aire se provee a esta vlvula de un tanque secundario ms
pequeo del aire detrs de la casilla. El ECM del freno energiza esta vlvula cuando
se aplican los frenos del servicio. Cuando el ECM del freno energiza este solenoide, el
aire de la seal se enva a la vlvula de desviador para el aceite que se refresca del
freno delantero. El aceite que se refresca del freno entonces se enva a travs del
refrigerador para el aceite que se refresca del freno delantero
270
JCF

(Fig. 208)
Control Automtico Hidrulico Del Retardador (Arco)

Este diagrama esquemtico muestra el flujo de aceite para el sistema del ARC cuando
EST PERMITIDO.
La bomba de l lanzamiento del freno de estacionamiento proporciona el flujo del aceite
para el sistema del ARC. El flujo contina de la bomba, a travs de una vlvula de
verificacin a la vlvula del ARC. La vlvula del ARC modula la cantidad de presin al
servicio frena para controlar la velocidad de tierra del carro.
Los cilindros hidrulicos del freno del excedente del aire tambin utilizan los mismos
frenos del servicio. Una vlvula de lanzadera entre el sistema del ARC y los cilindros
del freno separa estos dos sistemas. Cualquier sistema tiene la presin ms grande,
ese sistema controlar los frenos del servicio.
271
JCF

(Fig. 209)
La vlvula hidrulica del ARC est situada en el carril izquierdo del marco cerca del
diferencial trasero. Esta vlvula contiene una vlvula de solenoide de suministro (1) y
una vlvula de solenoide del control (2). Una vlvula de solenoide de la purgacin (3)
se establece en el fondo de la vlvula del ARC. El acumulador del ARC (4) est
situado a la derecha de la vlvula del ARC.
NOTA: La vlvula hidrulica del ARC realiza las mismas funciones que la vlvula
controlada aire anterior del ARC. La presin del aceite hidrulica del uso de la vlvula
del ARC en vez de la presin de aire.
272
JCF

(Fig. 210)
El aceite de siuministro de la bomba del lanzamiento del freno de estacionamiento
fluye a travs de una vlvula de verificacin. El flujo del aceite entonces entra en la
vlvula del ARC. Se para el flujo hidrulico porque el carrete del ARC est en la
posicin bloqueada. El flujo hidrulico entonces se ordena al acumulador para cargar
el acumulador a la misma presin que la presin de sistema del lanzamiento del freno
de estacionamiento. El flujo hidrulico tambin se encamina a travs de la vlvula de
solenoide de la fuente para aplicar la presin piloto al extremo izquierdo del carrete del
ARC. Esta presin mantendr el carrete del ARC la posicin bloqueada.
273
JCF

(Fig. 211)
El ECM del freno provee la corriente al solenoide de suministro. La vlvula de
solenoide de suministro enva el aceite piloto al extremo derecho del carrete del ARC.
Este aceite piloto cambia de puesto el carrete del ARC a la abertura izquierda el
izquierdo del carrete del ARC al tanque. En el mismo tiempo, el aceite de suministro
de la bomba se dirige al derecho del carrete del ARC. Ahora, el aceite de la bomba se
dirige a la vlvula de solenoide del control.
El ECM del freno enviar los niveles que varan de la corriente al solenoide del control.
Esta corriente variable modular el carrete dentro de la vlvula proporcional. El nivel
de la corriente es dependiente en los requisitos del freno para la vlvula del ARCO
para mantener una fuerza que se rompe constante.
Cuando se energiza el solenoide del control, el perno se mueve a la derecha y empuja
contra la bola. La bola bloquea el aceite de la fuente de la bomba de fluir al dren. La
presin aumenta del compartimiento a la izquierda del carrete para mover el carrete a
la derecha.
Cuando el carrete se mueve a la derecha, el aceite de la fuente de la bomba fluye a
los frenos del servicio. Para mantener la presin de los frenos correcta, el ECM del
freno variar la corriente al solenoide del control para abrirse y cierra el boquete del
aceite.
274
JCF

(Fig. 212)
No se provee ninguna corriente del ECM del freno al solenoide de suministro. La
vlvula de solenoide de suministro dirige cualquier aceite presurizado que acta en el
carrete del ARC al flujo al tanque. La corriente se provee del control del corrimiento
del manejo a la vlvula de solenoide de la purgacin por aproximadamente 70
segundos. Esto permite la presin dentro del acumulador de escurrir el acumulador de
nuevo al tanque.
275
JCF

(Fig. 213)
La introduccin de la vlvula de control hidrulica del ARC ha requerido un nmero de
cambios de componentes adicionales. La funcin bsica del nuevo sistema sigue
siendo igual que el sistema anterior. El ECM del motor, el ECM de transmisin y
chasis, el sistema de manejo de informacin vital (VIMS), y el ECM del freno todos
comunicados a travs del CAT DALA LINK. La comunicacin entre los controles
electrnicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos.
276
JCF

(Fig. 214)
El corrimiento del manejo abajo controla (flecha) est situado en el compartimiento
detrs de la cabina. Mientras que el control del corrimiento del manejo no es un nuevo
componente, el control sirve una funcin adicional. El control del corrimiento del
manejo se utiliza para purgar el acumulador del ARCO cuando se cierra la mquina.
Cuando el control recibe una seal del interruptor de comienzo dominante, un contador
de tiempo construido en el control energizar el solenoide de la purgacin por un
perodo de aproximadamente 70 segundos para purgar el acumulador del ARCO.
277
JCF

(Fig. 215)
Uno de los nuevos componentes, situado en el compartimiento detrs de la cabina, es
el solenoide de desviacion de refrigeracin del delantero (flecha). Cuando el ARC, es
aplicado El ECM de freno energiza este solenoide para enviar una seal del aire para
cambiar la vlvula de desviacion del aceite de refrigeracin de freno. Esto encaminar
el aceite de refrigeracin de freno a traves del enfriador de aceite de freno delantero
para incrementar la refrigeracion. Normalmente el aceite de refrigeracin de freno es
encaminado alrededor del enfriador de aceite de frenos delantero. Esto es un
solenoide normalmente cerrado que funciona con 24 voltio.
278
JCF

(Fig. 216)
Se muestra la localizacin del sensor de la velocidad de salida del motor (EOS)
(flecha) el sensor proporciona la seal de entrada primaria usada por el ARC. El
sensor del EOS es un sensor pasivo (dos alambres) y est localizado en l aparte
superior dela caja del volante. La informacin de la velocidad del motor es el
parmetro principal que el ECM del freno utiliza controlar retardarse. El sensor de
velocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una seal de AC desde la
pasada de los dientes del engranaje del volante.
El sensor EOS tambin proporciona una seal de entrada al ECM de la transmisin y
chasis para ratificar la velocidad de salida de la transmisin (TOS) y el tiempo de
cambio del embrague de traba. El ECM de la transmisin y chasis utiliza la seal del
EOS y la seal de velocidad de salida del convertidor (COS) para calcular el tiempo de
cambio del embrague de traba del convertidor de torque. Esta informacin entonces
se enva a VIMS. La seal EOS tambin se utiliza para la ratificacin del TOS. El EOS
se compara al EOS calculado desde el TOS y la relacion para el engranaje actual de la
transmisin. Si las velocidades no convienen, la transmisin no cambiara.
Si el EOS es menos de 1000 RPM el embrague de traba se liberara.

Si el EOS excede las 2300 RPM el embrague de traba se liberara.
Si el FOE excede las 2500 RPM la transmisin subir al cambio mas alto
necesario para mantener la velocidad del motor a menos de 2500 RPM.
El ARC tambin utiliza el sensor de velocidad y sincronizacin del motor para

propsitos de diagnstico. El sensor de velocidad y sincronizacin del motor est
situado cerca de la parte posterior del eje le levas izquierdo. Si el ECM del freno
recibe una seal desde el sensor de velocidad y sincronizacin del motor, pero no del
sensor EOS, el ECM del freno registrar una falla de la velocidad del motor. El ARC
no funcionar sin una seal de velocidad del motor desde el sensor del EOS.
279
JCF

(Fig. 217)
Sistema de Control de Traccin (TCS)

El sistema de control de traccin (TCS) utiliza el freno secundario y de
estacionamiento trasero (aplicados por resortes y liberados hidrulicamente) para
disminuir las revoluciones de una rueda que esta patinando. El TCS permite que el
neumtico con condiciones inferiores reciba un incremento en la cantidad de torque. El
sistema es controlado por el ECM del freno (vase No. visual 219).
El ECM del freno supervisa los mandos finales a travs de tres seales de entrada:
uno en cada eje de impulsin, y uno en el eje de salida de la transmisin. Cuando se
detecta un mando final patinando (1.6:1), el ECM del freno enva una seal a la vlvula
selector y proporcional para APLICAR el freno de la rueda afectada. Cuando la
condicin ha mejorado y la relacion entre el eje derecho e izquierdo vuelve a 1:1, el
ECM del freno enva una seal para LIBERAR el freno.
El TCS fue referido antes como la ayuda electrnica automtica de la traccin (AETA).
La operacin del sistema no ha cambiado. Las diferencias principales son el aspecto
del ECM y el TCS ahora est en la trasmisin de datos CAT. Tambin, las
herramientas del servicio el ECAP y ET pueden comunicarse con el TCS.
Un interruptor de frenos de servicio y retardador (vase No. visual 139) proporciona
una seal de entrada al TCS a traves de la trasmisin de datos CAT y realiza dos
funciones:
1. Cuando el freno de servicio o el retardador, son aplicados la funcin del TCS se
detiene.
2. El interruptor de freno de servicio y retardador proporciona la seal de entrada
necesitada para realizar una prueba de diagnstico. Cuando el interruptor de prueba
del TCS y la palanca del retardador son aplicados simultaneamente, el TCS aplicara
cada freno trasero independientemente. Instale dos manmetros de presion en la
vlvula del TCS, y observe las lecturas de la presin durante el ciclo de prueba. La
presin de los frenos izquierda disminuir y aumentar. Despus de que una pausa
280
JCF

corta, la presin de los frenos derechos disminuya y aumente. La prueba repetir
mientras se aplica el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador.
La vlvula del TCS tiene un sensor de presion de liberacin del freno izquierdo y
derecho. Una computador porttil con el software ET instalado se puede tambin
utilizar para ver la presion de frenos de estacionamiento izquierdo y derecho durante la
prueba discutida arriba en la funcin No. 2. Cuando el solenoide proporcional SE
ENERGIZA, el ET mostrar 44% cuando el freno ES APLICADO COMPLETAMENTE.
NOTA: Durante la prueba de diagnstico, el freno secundario y de estacionamiento
debe estar liberado.
NOTA: Los sensores de presion de liberacin de los frenos izquierdo y derecho se
han quitado en las ultimas mquinas.
281
JCF

(Fig. 218)
Se muestra el sensor de velocidad de la rueda trasera derecha (flecha). El TCS
monitorea el mando de rueda a travs de tres seales entradas de velocidad: uno en
cada eje de mando, y uno en el eje de salida de la transmisin.
El sensor de velocidad de salida de la transmisin (TOS) (vase No. visual 138)
monitorea la velocidad de tierra de la mquina y proporciona una seales de entrada al
TCS a traves de la trasmisin de datos CAT. El TCS utiliza el sensor TOS para
inhabilitar el TCS cuando la velocidad de tierra est sobre km/h 19,3 (12 mph).
282
JCF

(Fig. 219)
La vlvula del sistema de control de la traccin (TCS) esta montada dentro de la parte
trasera del carril derecho del marco. Dos solenoides estan montados sobre la vlvula.
Las seales elctricas del ECM de freno causan que la vlvula solenoide selectora (1)
cambie y seleccione el freno de estacionamiento izquierdo o derecho. Si la vlvula de
selectora cambia de puesto al circuito hidrulico izquierdo del freno de
estacionamiento, se drena el aceite del control. El carrete reductor izquierdo de la
vlvula de control puede despus cambiar de puesto y aplicar el freno de
estacionamiento.
El ECM del freno energiza la vlvula solenoide selectora con un voltaje (+) desde la
batera (24 voltios). La resistencia normal a travs del solenoide selector est entre 18
y 45 ohmios.
La vlvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo
drenado desde el circuito de control selector del freno de estacionamiento. El rgimen
de flujo es controlado por una seal desde el ECM del freno
El solenoide proporcional recibe una corriente entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 voltios) del
ECM del freno. Cuanto ms corriente se enva, ms abre la vlvula de solenoide
proporcional , y ms presin de aceite es drenado desde los frenos. La resistencia
normal a travs del solenoide est entre 12 y 22 ohmios.
283
JCF

(Fig. 220)
Se muestra el TCS con el motor funcionando y los frenos DESCONECTADOS.
Cuando se enciende la mquina:
El Aceite fluye desde la bomba de liberacin del freno de estacionamiento a
travs del filtro de aceite de liberacin de freno donde se divide el flujo. Una
lnea desde el filtro dirige el aceite a la vlvula de liberacin freno de
estacionamiento. La otra lnea enva el aceite a la puerta de seal (extremo
derecho del pistn de seal) de la vlvula de control del TCS.
El flujo de aceite desde la puerta de seal de la vlvula de control del TCS
causa que la bola de retencin del pistn se mueva a la izquierda y quite la
vlvula de retencin de bola al drenaje. Abriendo la vlvula de retencin de
bola al drenaje abre un paso del drenaje al tanque hidrulico.
Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:
La presin del aire se aumenta en la vlvula de liberacin del freno de
estacionamiento forzando el carrete de la vlvula abajo.
El aceite de liberacin de freno de estacionamiento puede ahora fluir a travs
de la vlvula de liberacin de freno de estacionamiento a la vlvula de control
del TCS.
En la vlvula de control, el aceite cierra la vlvula de retencin de bola del
freno secundario y estacionamiento y fluye a travs de la malla.
El aceite fluye a travs de los orificios derechos e izquierdos del circuito de
control del freno.
El aceite fluye a los extremos del freno izquierdo y derecho del carrete de la
vlvula reductora.
Cuando la presin del circuito de control es lo bastante alta, los carretes
reductores cambian de puesto hacia el centro de la vlvula de control del TCS
y el aceite de liberacin freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.
284
JCF

(Fig. 221)
Se muestra el TCS con el motor funcionamiento y el freno izquierdo APLICADO.
Cuando las seales de los sensores indican que la rueda izquierda est girando 60%
ms rpido que la rueda derecha, la siguiente secuencia de eventos ocurre:
El ECM de freno enva una seal a la vlvula solenoide selectora y a la vlvula

solenoide proporcional.
La vlvula solenoide selectora abre un pasaje entre el final externo de la
vlvula reductora de presion del freno izquierdo y la vlvula solenoide
proporcional.
La vlvula solenoide proporcional abre un pasaje desde la vlvula solenoide
selectora al drenaje. La vlvula solenoide proporcional tambin controla la
relacin en la cual el aceite se permite drenar.
El aceite del circuito de control drena a travs de la vlvula de selector y entra
en la vlvula proporcional.
El carrete de la vlvula reductora cambia para el freno de estacionamiento
izquierdo y bloquea el flujo de aceite para el freno de estacionamiento.
El aceite en el circuito de control de freno de estacionamiento izquierdo
comienza a drenar.
El freno de estacionamiento izquierdo comienza A APLICARSE.
El orificio izquierdo del freno restringe el flujo del aceite de la vlvula de
liberacin del freno de estacionamiento.
285
JCF

Cuando las seales de los sensores indican que la rueda izquierda no esta girando
ms rpido, la siguiente secuencia ocurre:
El ECM de freno detiene el envo de las seales al solenoide selector y al

solenoide proporcional.
La vlvula solenoide selectora y la vlvula solenoide proporcional bloquean el
pasaje de drenaje y permiten que la presin del circuito de control aumente.
El carrete de la vlvula reductora del freno izquierdo cambia a la posicin
central y bloquea el pasaje de drenaje.
El aceite de liberacin del freno de estacionamiento es dirigido al freno de
estacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.
286
JCF

(Fig. 222)
CONCLUSIN
Esta presentacin ha proporcionado una introduccin bsica del camin 793D fuera de
carretera CATERPILLAR. Todas las localizaciones de componentes principales fueron
identificadas y los sistemas principales fueron discutidos. Cuando esta es utilizada
conjuntamente con el manual de reparaciones, la informacin en este paquete debe
permitir que el mecnico analice los problemas en cualesquiera de los sistemas
principales en estos camiones.
287
JCF

Manual Estudiante Camion 793DCaterpillar Finning

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CAMION FUERA DE CARRETERA 793D

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING CAPACITACION LTDA.

NOTAS DEL ESTUDIANTE

FINNING CAPACITACION LTDA.

MODULO 3: - TREN DE POTENCIA

MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIN

FINNING CAPACITACION LTDA.

MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DE FRENOS

FINNING CAPACITACION LTDA.

DESCRIPCIN DEL CURSO

FINNING CAPACITACION LTDA.

GENERALIDADES DEL CURSO

MODULO 3: - TREN DE POTENCIA

MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIN

MODULO 5: - SISTEM DE LEVANTE

FINNING CAPACITACION LTDA.

MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DE FRENOS

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

El numero de prefijo de serie

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

Reduce el peso debido a la alineacin de la estructura.

FINNING CAPACITACION LTDA.

Un piso plano de 12 grados proporciona una descarga de la carga uniforme,

Un diseo de cuesta doble, con el fondo del piso principal en V reduce el

FINNING CAPACITACION LTDA.

MANTENIMIENTO DEL 793D

PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

El nivel de aceite del motor.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

El elemento primario puede ser limpiado por un mximo de seis veces.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

FINNING CAPACITACION LTDA.

El tiempo fro causa un retardo en la combustin y humo blanco por el escape