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Capacitación de Servicio

SSSV XXX

SSSV1XXX-05

Enero 2000

de Servicio SSSV XXX SSSV1XXX-05 Enero 2000 PRESENTACION TECNICA CAMION DE OBRAS 797 GUIA DE

PRESENTACION TECNICA

SSSV XXX SSSV1XXX-05 Enero 2000 PRESENTACION TECNICA CAMION DE OBRAS 797 GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO-2

CAMION DE OBRAS 797 GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO-2

SISTEMAS DEL TREN DE FUERZA, DIRECCION, LEVANTAMIENTO, FRENOS Y AIRE

INFORMACION PRELIMINAR

Este documento es para su referencia únicamente. No puede reproducirse sin autorización de East Peoria Service Training.

CAMION DE OBRAS 797

GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO DIAPOSITIVAS Y TEXTO

DIRIGIDO A

XXX

Nivel II - Personal de servicio que entiende los principios básicos de operación de los sistemas de la máquina, equipo de diagnóstico y procedimientos de pruebas y ajustes.

CONTENIDO

Esta presentación describe la operación de los sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y aire del Camión de Obras 797 Caterpillar.

OBJETIVOS

Después de conocer la información en esta guía de reunión, el técnico de servicio estará en capacidad de:

1. Localizar e identificar los principales componentes de los sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y aire;

2. explicar la operación de los principales componentes de los sistemas; y

3. trazar el flujo de aceite y refrigerante de los sistemas.

REFERENCIAS

Manual de Servicio del Camión 797

RENR2600

Manual de Operación y Mantenimiento del Camión 797

SSBU7239

Recomendaciones para operación de las máquinas Caterpillar en clima frío

SEBU5898

Recomendaciones de los fluidos de las máquinas Caterpillar

SEBU6250

REQUISITOS PREVIOS

Curso de video interactivo "Fundamentos de hidráulica móvil"

TEVR9001

Curso de video interactivo "Fundamentos de los sistemas eléctricos"

TEVR9002

"Símbolos gráficos de potencia de fluidos" Guía de Capacitación de Servicio 546

SESV1546

© 2000 Caterpillar Inc.

Tiempo estimado: 24 horas Material visual: 118 diapositivas (2x2) Hojas del Técnico de Servicio: Ninguna Formato: SSSV xxxx Fecha: 01/2000

Guía de Capacitación de Servicio xxx

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01/00

Manuales de Referencia

MATERIAL ADICIONAL

Sistema de Administración de Información Vital Cat

SENR6059

Guía del usuario de los símbolos gráficos de potencia de fluidos

SENR3981

Hojas de Especificaciones

Camión de Obras 797 (preliminar)

AEHQ9028

Boletines de Ventas y Boletines de Productos

Aceite de la transmisión/tren de mando Caterpillar

TEJB1002

Informe del análisis de conteo de partículas según el Código ISO

PEJT5025

Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) - Boletines de Ventas

TELQ4478

Refrigerante de larga duración Cat - Boletín de Ventas

TEKQ0072

Refrigerante de larga duración Cat - Hoja de datos del producto

PEHP4036

Módulos de Instrucción Técnica

Sistema de Administración de Información Vital - Camiones de Obras 785B/789B/793B

SEGV2610

Sistema de Administración de Información Vital --Introducción

SEGV2597

Camiones de Obras 769C - 793B - Sistema de suspensión

SEGV2599

Guías de Capacitación de Servicio

Guía de Capacitación de Servicio XXX "Camiones de Obras 797 - Sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y sistema de aire

SSSVxxxx

Guía de Capacitación de Servicio 681 "Controles del Motor 3500B"- Inyección Unitaria Electrónica (EUI)

SESV1681

Videos

Introducción al Camión 797

AEVN4607

Carga de los cilindros de suspensión

TEVN2155

Motores 3500--Introducción al Servicio del EUI

SEVN2241

Camiones de minería - Limpieza y vida útil de los componentes

SEVN4142

Toma de muestras de aceite - La manera correcta

PEVN4638

Guía de Capacitación de Servicio xxx

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01/00

MATERIAL ADICIONAL (Continuación)

Publicaciones

Conozca su sistema de enfriamiento

SSBD0518

Los combustibles diesel y su motor

SSBD0717

El aceite y su motor

SSBD0640

Camiones de minería de la Serie C --Motores diesel 3500B

LEDH8400

Entendiendo el informe SOS

TEJB1015

Instrucciones Especiales

Folleto del Módulo de Personalidad - Inyectores y componentes electrónicos

SEHS9914

Lista de descripción de información de códigos de servicio de los controles electrónicos Caterpillar

REHS0126

Uso de las herramientas del conector CE

SEHS9065

Servicio de los conectores Deutch

SEHS9615

Uso del juego de reparación de sellos Sure Seal 6V3000

SMHS7531

Uso del grupo generador/contador de señal 8T5200

SEHS8579

Servicio de los cilindros de suspensión

SEHS9411

Reparación de los acumuladores de la dirección

SEHS8757

Uso del grupo de ajuste de traba de válvula 147-5482

REHS0128

Uso de la unidad de potencia auxiliar 1U5000

SEHS8715

Uso de los accesorios 1U5525 de la unidad de potencia auxiliar

SEHS8880

Mejoras en la remoción e instalación de componentes principales del camión de minería

REHS0082

Folletos

Técnico electrónico Caterpillar

NELS1007

Vista de Datos Caterpillar

NEHP5622

Aceite del motor diesel (CH4) Hoja de datos del producto

PEHP8038

Cómo tomar una buena muestra de aceite

PEHP6001

Análisis del refrigerante SOS

PEHP5033

Frenos de disco múltiples enfriados por aceite Caterpillar

AEDK2546

Bastidores del camión Caterpillar

AEDK0707

Cajas del camión de minería: Seleccione el sistema de caja correcto para su trabajo

AEDK0083

Cabinas de los camiones de minería de la Serie C

YEBA3500

Varios

Calcomanía de parámetros del teclado del VIMS

SEEU6995

Tarjeta de códigos de diagnóstico electrónicos

NEEG2500

Tabla de conversión de presión

SEES5677

Limpieza del conjunto de la caja del eje trasero (785/789)

SEBF8366

Guía de Capacitación de Servicio xxx

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01/00

CONTENIDO

TREN DE FUERZA

7

Convertidor de par

7

Transmisión

20

Eje trasero

41

Mandos finales

59

SISTEMA DE DIRECCION

61

SISTEMA DE LEVANTAMIENTO

92

SISTEMA DE FRENOS

116

Controles de frenos de la cabina

119

Control hidráulico de los frenos

123

Enfriamiento de los frenos

149

SISTEMA DE AIRE

163

CONCLUSION

172

LISTA DE DIAPOSITIVAS

173

NOTA DEL INSTRUCTOR: La información de Capacitación de Servicio para el Camión de Obras 797 está contenido en dos Guías de Capacitación de Servicio. Esta es la Guía de Capacitación de Servicio 2 de 2. La información restante para el Camión 797 se puede encontrar en la Guía de Capacitación de Servicio-1 "Camión de Obras 797-- Mantenimiento, Cabina del Operador, Sistemas Electrónicos y Motor" (SSSV xxxx).

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para obtener información más reciente sobre el Camión de Obras 797, consulte la página en Internet de “Decatur Large Mining Truck (LMT)”. La dirección en Internet es:

http://www.mce.corp.cat.com

Guía de Capacitación de Servicio xxx

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NOTAS DEL INSTRUCTOR

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• Convertidor de par:

- Provee acoplamiento fluido

- Multiplica el par

- Provee operación de mando directo

• Componentes principales montados en la caja del convertidor de par

TREN DE FUERZA

Convertidor de par

El primer componente del tren de fuerza es el convertidor de par. El convertidor de par suministra un acoplamiento fluido que permite que el motor continúe

funcionando con el camión detenido. En mando de convertidor de par, el convertidor de par multiplica el par del motor a la transmisión. A velocidades de

desplazamiento mayores, se conecta un embrague de traba para proveer mando

directo. Las gamas de velocidad en NEUTRAL y RETROCESO son únicamente de mando del convertidor. La PRIMERA VELOCIDAD es de mando del convertidor a velocidad baja de desplazamiento y de mando directo a velocidad alta de desplazamiento. De SEGUNDA VELOCIDAD a SEPTIMA VELOCIDAD son de mando directo únicamente. El convertidor de par pasa a mando del convertidor entre cada cambio (durante la conexión del embrague) para permitir hacer cambios suaves.

conexión del embrague) para permitir hacer cambios suaves. Algunos de los componentes principales del tren de

Algunos de los componentes principales del tren de fuerza que se encuentran montados en la caja del convertidor de par son:

1. Válvula de alivio de entrada

2. Válvula de alivio de salida

3. Válvula de traba del convertidor de par

4. Bomba del tren de fuerza (barrido y control de la transmisión)

5. Bomba del tren de fuerza (lubricación de la transmisión y carga del

convertidor de par)

6. Filtro de carga del convertidor de par

7. Rejilla de salida del convertidor de par (detrás de la tapa superior)

8. Rejilla de succión magnética del convertidor de par (detrás de la tapa inferior)

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• Caja del convertidor de par trasero

1. Engranajes de mando de la bomba de tren de fuerza

2. Conducto de aceite de la rejilla de succión magnética

3. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par

4. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par

5. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par

En la diapositiva se muestra el interior de la caja del convertidor de par trasero. Los elementos mostrados son:

1. Engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza.

2. Conducto de aceite de la rejilla de succión magnética.

3. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par.

4. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par.

5. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par.

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• Convertidor de par del Camión 797

1. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par

2. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par

• Engranaje de mando de la bomba del tren de fuerza

En la diapositiva se muestra la caja delantera del convertidor de par del Camión 797. El aceite (de carga) de entrada del convertidor de par entra al convertidor de

par por el conducto (1) y sale por un conducto al otro lado del convertidor de par.

El aceite de la traba del convertidor de par entra al convertidor de par por el

conducto (2).

Debajo de los dos conductos de aceite está el engranaje que hace girar los

engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza.

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1. Tapa de la rejilla magnética del convertidor de par

2. Tubos de succión de la bomba

3. Difusor de aceite de retorno de la transmisión

4. Interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par

5. Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par

El aceite sale de la caja del convertidor de par a través de una rejilla magnética ubicada en un agujero inferior detrás de la tapa (1). La bomba de control de la transmisión, la bomba de carga del convertidor de par y la bomba de lubricación

de la transmisión, succionan el aceite de la caja del convertidor de par a través de la rejilla magnética y los tres tubos de succión (2) de la parte inferior de la caja del convertidor de par.

El aceite es barrido de la caja de la transmisión a través de una rejilla magnética ubicada en el parte inferior de la caja de la transmisión y regresa al convertidor de par a través de un difusor ubicado detrás de la tapa (3).

La rejilla de salida del convertidor de par está ubicada en el agujero superior

detrás de la tapa (1). El interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par (4) se encuentra en la tapa. El interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si hay restricción en la rejilla de salida del convertidor de par.

En la tapa también está el sensor de temperatura del aceite del convertidor de par (5). El sensor de temperatura del aceite del convertidor de par suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite en el convertidor de par.

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• Bomba del tren de fuerza del lado derecho

- Lubricación de la transmisión

- Carga del convertidor de par

1. Orificio de suministro de aceite de la transmisión

2. Filtro de carga del convertidor de par

3. Orificio de aceite de control de la transmisión

4. Presión de carga del convertidor de par- aceite sin filtrar

5. Presión de carga del convertidor de par- aceite filtrado

6. Toma S•O•S. del aceite del convertidor de par

La bomba del tren de fuerza en el lado derecho de la caja del convertidor de par tiene dos secciones:

- Sección trasera - Lubricación de la transmisión

- Sección delantera - Carga del convertidor de par

El aceite fluye de la sección de la bomba trasera a través del orificio (1) a la válvula de lubricación de la transmisión ubicada en el lado trasero izquierdo de la caja de la transmisión.

El aceite fluye de la sección de la bomba delantera por el filtro de carga del convertidor de par (2) a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión fluye por el orificio (3) y se une con el aceite de la bomba de carga del convertidor de par.

Hay dos tomas de presión ubicadas en la parte superior del filtro de carga del convertidor de par. La toma de presión izquierda (4) se usa para medir la presión

de carga del convertidor de par del aceite sin filtrar. La toma de presión de la derecha (5) se usa para medir la presión de carga del convertidor de par del aceite filtrado. Ambas tomas de presión pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite.

Las muestras de aceite del convertidor de par pueden obtenerse de la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(6) ubicada en el centro superior de la

caja del filtro.

de la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(6) ubicada en el centro superior de la

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7. Válvula de derivación del filtro de aceite

8. Interruptor de derivación del filtro

Una válvula de derivación del filtro de aceite (7) se encuentra en el filtro de carga del convertidor de par. Si el filtro tiene alguna restricción, la válvula de derivación se abre para suministrar flujo de aceite al sistema de carga del convertidor de par.

Un interruptor de derivación del filtro de aceite (8) también está en la caja del

filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción.

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1. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par

2. Toma de presión de alivio de entrada del convertidor de par

3. Toma de presión de drenaje

4. Válvula de alivio de salida del convertidor de par

• Orificio de salida

5. Toma de presión de alivio de salida del convertidor de par (orificio de salida del lado del convertidor)

El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par y de la bomba de carga de la transmisión y pasa a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par (1). La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima del aceite de

suministro del convertidor de par. La presión de alivio de entrada del convertidor de par puede medirse en la toma de presión (2). La presión de alivio de entrada no debe exceder 760 ± 140 kPa (110 ± 20 lb/pulg 2 ) a velocidad alta en vacío cuando el aceite está frío. Normalmente, la presión de alivio de entrada será ligeramente mayor que la presión de la válvula de alivio de salida. La toma de

presión (3), arriba de la toma de presión de alivio de entrada, indicará la presión del aceite de drenaje. Generalmente, no se usa esta toma de presión.

El aceite fluye por la válvula de alivio de entrada y pasa al convertidor de par. Parte del aceite se drena a través del convertidor de par y cae al fondo de la caja. Casi todo el aceite en el convertidor de par se usa para proveer un acople fluido. El aceite fluye por la válvula de alivio de salida del convertidor de par (4). La válvula de alivio de salida mantiene la presión mínima en el convertidor de par. La función principal de la válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de par lleno de aceite para evitar la cavitación. Se instala un orificio en paralelo con la válvula de alivio de salida.

La presión de alivio de salida puede medirse en la toma de presión (5) en la válvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida varía significativamente con la temperatura del aceite. Con aceite TDTO, SAE 30, a 80ºC (175ºF) y con el motor EN VELOCIDAD ALTA EN VACIO, la presión de alivio de salida debe ser de 480 ± 140 kPa (70 ± 20 lb/pulg 2 ).

el motor EN VELOCIDAD ALTA EN VACIO, la presión de alivio de salida debe ser de

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6. Toma de presión de alivio de salida del convertidor de par (orificio de salida del lado del enfriador)

7. Tapa del tornillo de ajuste

• Velocidad de calado del convertidor de par

- Usada para indicar problemas en otros camiones

• Estrategia de limitación del par del Camión 797

- La velocidad de calado no cambia

La toma de presión (6), a la izquierda de la toma de presión de alivio de salida, indica la presión de aceite en el lado del enfriador del orificio de salida. Normalmente, no se usa esta toma de presión.

Las válvulas de alivio de entrada y salida pueden ajustarse con un tornillo

ubicado detrás de las tapas (7), en los extremos de las válvulas.

Generalmente, la velocidad de calado del convertidor de par (en cambio de

velocidad, máxima aceleración, velocidad de desplazamiento 0) se usa para determinar si hay un problema de potencia del motor o del convertidor de par.

Por ejemplo, si la potencia del motor debe estar en una gama específica (ver diapositiva No. 127 Guía de Capacitación de Servicio -1) y la velocidad de calado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presión interna baja de aceite, tolerancias internas incorrectas o componentes dañados).

En el Camión 797, el calado del convertidor de par no puede usarse como indicador de problema del convertidor de par. El Camión 797 usa una estrategia

de limitación de par. Cuando el Camión 797 se opera con el convertidor de par

calado, el ECM del motor limita la velocidad a 1.530 ± 65 rpm. En otros camiones, si el convertidor de par está patinando, las rpm aumentarán. Sin embargo, en el Camión 797 el ECM del motor mantendrá la velocidad del motor a 1.530 rpm

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• Válvulas de alivio de entrada y salida del convertidor de par

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La diapositiva muestra un corte de las válvulas de alivio de entrada y salida del convertidor de par. Las válvulas son iguales, pero los ajustes de presión son diferentes.

El aceite de suministro de las válvulas de alivio fluye por un orificio en el carrete, pasa una válvula de retención y entra a la cámara del émbolo. La válvula de retención amortigua el movimiento del carrete y reduce el ruido de la válvula y la fluctuación de presión. La presión de aceite en el extremo izquierdo del carrete mueve el émbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El émbolo reduce el área efectiva sobre la cual actúa la presión de aceite. Debido a la reducción del área efectiva es que puede usarse un resorte más pequeño y más sensible. La presión de alivio será igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.

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1. Válvula de alivio de salida del convertidor de par

2. Tapa de la rejilla de salida del convertidor de par

3. Tubo a los enfriadores de aceite del tren de fuerza

• El aceite regresa a la caja del convertidor de par

Luego de que el aceite de carga del convertidor de par es usado para suministrar un acople fluido, el aceite fluye por la válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) a través de una rejilla de salida del convertidor de par ubicada en el

agujero superior detrás de la tapa (2). Finalmente, el aceite fluye desde la rejilla, por el tubo (3), a los enfriadores de aceite del tren de fuerza ubicados en el lado derecho de ambos módulos del motor (ver diapositiva No. 105 Guía de

Capacitación de Servicio-1).

El aceite de los enfriadores de aceite del tren de fuerza regresa a la caja del convertidor de par por un tubo ubicado en el lado frontal derecho de la caja del convertidor de par.

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• Válvula de traba del convertidor de par

- Usa el aceite de control de transmisión

1. Solenoide de traba

2. Toma de presión del embrague de traba

• El ET ajusta la presión del embrague de traba

La válvula de traba del convertidor de par está montada en la caja del convertidor de par. La válvula de traba usa el aceite de control de la transmisión, proveniente del filtro del control de la transmisión, para permitir la traba del convertidor de par. El ECM de la transmisión activa el solenoide de traba (1) para conectar el

embrague de traba en el convertidor de par. El ECM de la transmisión debe recibir al menos una de las dos señales de la Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) y la señal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) antes de activar el solenoide de traba. El solenoide de traba se activa cuando la velocidad de la máquina es aproximadamente 6,4 km/h (4 millas/hora).

La presión del embrague de traba del convertidor de par puede medirse en la

toma de presión (2) en la válvula de traba. La presión del embrague de traba debe ser:

- Mando del convertidor - 0 a 35 kPa (0 a 5 lb/pulg 2 )

- Mando directo - 1.930 ± 140 kPa (280 ± 20 lb/pulg 2 )

Debido a que la velocidad del motor siempre será de aproximadamente 1.300 rpm o mayor cuando el convertidor de par está en MANDO DIRECTO, verifique que la presión de traba del convertidor de par se tome en 1.300 rpm

Si no es correcta la presión del embrague de traba, revise si hay componentes

flojos, pegados o escombros en la válvula. Si la válvula de traba está operando correctamente y la presión de traba es incorrecta, verifique que el archivo Flash correcto está instalado en el ECM de la transmisión. La presión del embrague de traba puede ajustarse en la modalidad de calibración del ET.

en el ECM de la transmisión. La presión del embrague de traba puede ajustarse en la

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3. Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS)

• El patinaje del embrague se registra en el VIMS

El sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (3) envía una señal de entrada al ECM de la transmisión. La memoria del ECM de la transmisión también tiene la señales de Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS). El ECM de la transmisión envía todas estas señales de entrada al VIMS.

Al usar la información del ECM de la transmisión, el VIMS determina si está patinando el embrague de traba del convertidor de par o algunos de los embragues de la transmisión, y guarda esta información en el módulo principal del VIMS. Esta información puede transferirse a un computador portátil desde el VIMS.

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• Operación de la válvula de control del embrague de traba

• Válvula ECPC

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Para controlar la presión del embrague de traba, el ECM de la transmisión suministra una señal de Modulación de Duración de Impulso (PWM) al solenoide de traba. La corriente de salida será aproximadamente de 700 miliamperios. Cuando se activa el solenoide de traba, el pasador se mueve a la derecha contra la bola. La bola bloquea el aceite de suministro de la bomba y el aceite no puede drenar. La presión aumentará en la cámara a la izquierda del carrete de control y moverá el carrete hacia la derecha.

Cuando el carrete de control se mueve hacia la derecha, el aceite de suministro de la bomba fluye al embrague de traba. El ECM de la transmisión abre o cierra el orificio de drenaje de bola, según sea necesario, para mantener la presión correcta del embrague de traba.

La válvula del embrague de traba también se conoce como válvula de Control de

Presión del Embrague Electrónico (ECPC), debido a que controla electrónicamente la presión del embrague. El mismo tipo de válvula se usa para conectar los embragues de la transmisión.

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• Flujo de potencia del Camión 797

• Transmisión

- De control electrónico

- De operación hidráulica

• La transmisión es un diseño de engranaje planetario de cambio de potencia

1. Filtro de control de transmisión

2. Válvula de control de flujo de lubricación

Transmisión

El flujo de potencia del convertidor de par pasa por un eje de mando a la transmisión. La transmisión se encuentra sobre la caja del eje trasero. El eje de salida de la transmisión engrana en el piñón del diferencial. La potencia de la transmisión fluye por el diferencial y se divide en partes iguales en los mandos finales de las ruedas traseras.

La transmisión se controla electrónicamente y es de operación hidráulica. Los

ECM de la transmisión y del chasis reciben entradas de distintos sensores e

interruptores. Los ECM analizan las entradas y el ECM de la transmisión activa

los solenoides que controlan el flujo de aceite a los embragues de la transmisión.

La transmisión tiene un diseño de engranaje planetario de cambio de potencia que contiene siete embragues conectados en forma hidráulica. La transmisión

provee siete velocidades de AVANCE y una velocidad de RETROCESO.

El filtro de control de la transmisión (1) está montado en la caja de la transmisión delantera. La válvula de control de flujo de lubricación de la transmisión (2) está sobre la caja de la transmisión trasera.

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1. Eje de entrada de la transmisión

2. Módulo frontal de la transmisión

3. Módulo trasero de la transmisión

4. Eje de salida de la transmisión

En la diapositiva se muestran los dos módulos de la transmisión del Camión 797. La potencia fluye del convertidor de par por el eje de entrada (1) al módulo

delantero de la transmisión (2). Los embragues 1, 2 y 3 están en el módulo delantero.

El módulo trasero de la transmisión (3) está en la parte superior del módulo delantero. Los embragues 4, 5, 6 y 7 están en el módulo trasero. La potencia fluye del módulo delantero, pasando por el módulo trasero y el eje de salida (4), al diferencial.

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• Módulo delantero de la transmisión

1.

Embrague No. 1

 

-

Embrague giratorio

2.

Embrague No. 2

3.

Embrague No. 3

4.

Orificio de suministro del embrague No. 1

5.

Orificio de suministro del embrague No. 2

6.

Orificio de suministro del embrague No. 3

7. Orificio de lubricación

8. Sensores de velocidad intermedia

- No se usan

En la diapositiva se muestra el módulo delantero de la transmisión del Camión 797. El embrague No. 1 (1) es un embrague giratorio. El embrague No. 2 (2) y el

embrague No. 3 (3) se encuentran arriba del embrague No. 1. El aceite de

suministro de las válvulas del embrague de control electrónico fluye por el

orificio (4) al embrague No. 1, por el orificio (5) al embrague No. 2 y por el

orificio (6) al embrague No. 3.

El aceite de lubricación fluye de la válvula de lubricación, ubicada en la caja de la transmisión trasera (ver diapositivas del No. 15 a 18), por el orificio (7), al módulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación se usa para enfriar y

lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues del módulo delantero de la transmisión.

Dos sensores de velocidad intermedios (8) se encuentran en el módulo delantero. Los sensores de velocidad intermedios sirven para pruebas de ingeniería y generalmente no se usan en el Camión 797. A través del VIMS, los sensores de velocidad intermedios pueden suministrar datos de patinaje individual de los embragues.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 23 -

01/00

7 6 2 5 4 1 3 14
7
6
2
5
4
1
3
14

• Módulo trasero de la transmisión

1. Orificio de lubricación

a

los embragues No. 4

y

No. 5

2. Orificio de lubricación

a

los embragues No. 6

y

No. 7

• Aceite de señal de los embragues No. 4 y No. 5

 

-

Derivación de flujo de lubricación a velocidades altas

3.

Múltiple de suministro del embrague

4.

Embrague No. 4

 

-

Embrague giratorio

5.

Embrague No. 5

6.

Embrague No. 6

7.

Embrague No. 7

La diapositiva muestra el módulo trasero de la transmisión del Camión 797. El aceite de lubricación fluye de la válvula diferencial de lubricación, ubicada en la

caja de la transmisión trasera, por el orificio (1), a los cojinetes del tren de

mando de RETROCESO y a los embragues No. 4 y No. 5 y sus cojinetes. El

aceite de lubricación fluye por el orificio (2) a los embragues No. 6 y No. 7.

Hay dos pequeños orificios a la izquierda de los orificios de lubricación. El

orificio inferior tiene la presión de aceite de suministro del embrague No. 4 y el orificio superior tiene la presión de aceite de suministro del embrague No. 5.

Uno de estos dos embragues está conectado en velocidades de cuarta a séptima. El embrague No. 6 se usa en velocidades de primera a tercera y el embrague No.

7 se usa en RETROCESO. Cuando los embragues No. 4 o No. 5 están conectados, la presión de embrague se usa como aceite de señal para que la válvula diferencial de lubricación desvíe una parte del flujo de lubricación desde el orificio (2) y los embragues No. 6 y No. 7.

El aceite de suministro de las válvulas de embrague, controladas

electrónicamente, fluye por el múltiple (3) a los cuatro embragues del módulo trasero. El embrague No. 4 (4) es un embrague giratorio. El embrague No. 5 (5),

el embrague No. 6 (6) y el embrague No. 7 (7) están ubicados arriba del

embrague No. 4.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 24 -

01/00

1 4 5 2 3 6 15
1
4
5
2
3
6
15

• Transmisión del Camión

797

1. Orificio de suministro del aceite de control de la transmisión

2. Filtro de control de la transmisión

• Aceite de suministro de entrada de traba del convertidor de par

• Aceite de suministro de entrada del convertidor de par

3. Orificio de suministro de aceite de lubricación de la transmisión

4. Válvula diferencial y múltiple de lubricación de la transmisión

5. Orificio de suministro de lubricación del módulo de la transmisión frontal

6. Caja de la rejilla magnética de barrido

La diapositiva muestra la transmisión del Camión 797. El aceite fluye de la

bomba de control de la transmisión (ver diapositiva No. 1) a través del orificio

(1) al filtro de control de la transmisión (2). El aceite fluye del filtro de control a las válvulas de control de la transmisión. Cuando el ECM de la transmisión activa los solenoides de la válvula de control, el aceite fluye a los embragues de

la transmisión.

El aceite también fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisión a la válvula de traba del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO.

Después de que los embragues se conectan, la mayor parte del aceite de control de la transmisión fluye hacia afuera por el orificio en el lado frontal derecho de la caja de la transmisión a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se une con el aceite de carga del convertidor de par y el convertidor de par usa este aceite para proveer un

acoplamiento fluido.

El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión (ver diapositiva No.

1) a través del orificio (3) al múltiple de lubricación de la transmisión y a la válvula diferencial (4). El aceite fluye a través de la válvula de lubricación al módulo trasero de la transmisión y a través del orificio (5) al módulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación sirve para refrigerar y lubricar todos

los engranajes, cojinetes y embragues en los módulos de la transmisión.

El aceite de control y lubricación de la transmisión que drena al fondo de la caja, es barrido de la caja por medio de dos rejillas magnéticas ubicadas en la caja (6). El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a través de un difusor (ver diapositiva No. 4).

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 25 -

01/00

1 3 2 4 6 5 16
1
3
2
4
6
5
16

1. Presión de control de la transmisión -aceite sin filtrar

2. Presión de control de la transmisión - aceite filtrado

• Presión de control de la transmisión

3. Toma S•O•S del aceite de la transmisión

4. Válvula de derivación del filtro del aceite

5. Interruptor de derivación del filtro

En la parte superior del filtro de control de la transmisión están ubicadas dos tomas de presión. La toma de presión izquierda (1) se usa para medir la presión de control de la transmisión de aceite sin filtrar. La toma de presión derecha (2)

se usa para medir la presión de control de la transmisión del aceite filtrado. Estas dos tomas pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite.

La presión de control de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de control de la transmisión deberá ser:

- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 ± 275 kPa (340 ± 40 lb/pulg 2 ) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 ± 170 (375 ± 25 lb/pulg 2 )

Las muestras de aceite de la transmisión pueden obtenerse en la toma del

Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (3) ubicada en el centro sobre la caja del

filtro.

Una válvula de derivación del filtro de aceite (4) está sobre el filtro de control de la transmisión. Si el filtro tiene alguna restricción, la válvula de derivación se abre y provee flujo al sistema de control de la transmisión.

Un interruptor de derivación del filtro de aceite (5) está también en la caja del

filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción.

.

El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 26 -

01/00

6. Toma de presión de lubricación del módulo delantero de la transmisión

La presión de lubricación de la transmisión para el módulo delantero de la transmisión puede medirse en la toma de presión (6). La presión de lubricación de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de lubricación del módulo delantero de la transmisión debe ser:

- VELOCIDAD BAJA EN VACIO: 40 ± 28 kPa (6 ± 4 lb/pulg 2 ) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO: 205 ± 100 kPa (30 ± 15 lb/pulg 2 )

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 27 -

01/00

2 1 4 3 5 17
2
1
4
3
5
17

• Múltiple de lubricación de la transmisión y válvula diferencial

1. Válvula diferencial

2. Sensor de presión de suministro de lubricación de la transmisión

3. Sensor de la temperatura del aceite de la transmisión

• Válvula de alivio de lubricación

4. Toma de presión del suministro de lubricación

- Medida en el sensor

5. Toma de la presión de suministro de lubricación de los embragues 6 y 7

El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión a la parte inferior del múltiple de lubricación de la transmisión y a la válvula diferencial. Una parte del aceite de lubricación fluye al módulo delantero de la transmisión a través de la manguera, y el aceite de lubricación restante entra al módulo trasero de la transmisión. Una válvula diferencial (1) se usa para controlar el aceite de lubricación que fluye en el módulo trasero de la transmisión (ver diapositiva No. 14).

Un sensor de presión del suministro de lubricación de la transmisión (2) y un sensor

de temperatura del aceite de la transmisión (3) se encuentran en el múltiple de la válvula de lubricación. Los sensores suministran señales de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía las señales al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión de suministro de lubricación de la transmisión y la

temperatura del aceite de la transmisión.

Una válvula de alivio de lubricación de la transmisión está instalada en el múltiple de la válvula de lubricación. El ajuste de la válvula de alivio es de 420 ± 35 kPa (60 ± 5 lb/pulg 2 ). La presión de suministro de lubricación se mide en la toma de presión

(4). La presión de lubricación de los embragues 6 y 7 puede medirse en la toma de presión (5) ubicada en la parte inferior de la válvula de lubricación. Normalmente,

las presiones medidas serán menores al ajuste de la válvula de alivio. Las presiones medidas serán iguales a la contrapresión producida por los componentes lubricados de la transmisión. Las presiones de lubricación deben medirse en NEUTRAL con la temperatura del aceite a 80°C (175°F).

La presión de suministro de lubricación (en la toma de presión 4) debe ser:

- VELOCIDAD BAJA EN VACIO -- 70 ± 35 kPa (10 ± 5 lb/pulg 2 )

- VELOCIDAD ALTA EN VACIO -- 345 ± 100 kPa (50 ± 15 lb/pulg 2 )

La presión de lubricación de los embragues 6 y 7 (en la toma de presión 5) debe ser:

- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --70 ± 35 kPa (10 ± 5 lb/pulg 2 )

- VELOCIDAD ALTA EN VACIO --310 ± 140 kPa (45 ± 20 lb/pulg 2 )

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 28 -

01/00

S EN SO R DE TE MP ER ATU RA DE AC EITE VALVU LA
S EN SO R DE
TE MP ER ATU RA
DE AC EITE
VALVU LA DIF EREN CIA L Y DE ALIVIO
DEL ACEITE D E LA TR AN SMISIO N
OR IFICIO A L
MOD ULO D E LA
TRA NS MIS ION
D ELA NTE RA
VALV ULA D E ALIVIO DE AC E ITE
A L OR IFICIO D E D RE NA JE
VALV U LA
DIFE R EN CIAL
S
E ÑA L DE L
EM BR AGU E 5
S
E ÑA L DE L
E MBR AGU E 4
A L E MB RAG UE
6 Y
7
S U MIN IS TRO DE
LUB RICAC IO N
OR IFIC IO D E
SU MINISTRO
D E ACE ITE
DE S DE LA B OM BA
D R EN AJE
A L
E MB RAGU E
VALV U LA D E A LIV IO
DE LU BR IC ACION
4 Y
5
Y TR EN
D E
EN GR A NA JE
DE
TO MA
P R ES IO N
4, 5 Y
6
D E LUB RICAC IO N
DE L E MB RAG UE
6 Y
7

• Múltiple de lubricación

- Válvula de alivio de lubricación

• Válvula diferencial

18
18

La diapositiva muestra un corte del múltiple de lubricación de la transmisión y de la válvula diferencial. La válvula de alivio de lubricación de la transmisión está instalada en el múltiple de la válvula de lubricación. El múltiple está sujetado al cuerpo de la válvula diferencial. El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión a la parte inferior de la válvula de lubricación de la transmisión. La válvula de alivio de lubricación controla la presión máxima en el circuito de lubricación.

La válvula diferencial controla la cantidad de flujo de lubricación que va a los

engranajes del tren de mando del módulo de la transmisión trasera, cojinetes y embragues No. 4, 5, 6 y 7. Cuando los embragues No. 4 ó 5 están conectados (de cuarta a séptima velocidad), la válvula diferencial desvía una parte del flujo de lubricación desde los embragues No. 6 y 7 (de primera a tercera velocidad y en RETROCESO).

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 29 -

01/00

4 5 6 1 3 2 19
4
5
6
1
3
2
19

• Grupo del control de la transmisión

1. Tubo de entrada de aceite de la transmisión

2. Tapa del tornillo de ajuste de la válvula de alivio principal de la transmisión

• Presión de control de la transmisión

3. Tubo de salida del control de la transmisión

4. Tubos de suministro del embrague de la transmisión trasera

La diapositiva muestra el grupo de control de la transmisión. El aceite de control de la transmisión fluye de la bomba de control de la transmisión (ver diapositiva

No. 1) a través del filtro del control de la transmisión y el tubo de entrada (1) a la válvula de alivio principal de la transmisión. La válvula de alivio principal de la transmisión puede ajustarse con un tornillo ubicado detrás de la tapa (2).

La presión de control de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de control debe ser:

- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 ± 275 kPa (340 ± 40 lb/pulg 2 ) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 ± 170 (375 ± 25 lb/pulg 2 )

El aceite de control se usa para efectuar los cambios en la transmisión y llenar los embragues. Parte del aceite de control drena al fondo de la caja, pero la mayoría del aceite fluye al convertidor de par por el tubo de salida (3) para suministrar aceite de carga al convertidor de par.

El aceite fluye por los tubos (4) a los embragues en el módulo de la transmisión

trasera. De izquierda a derecha, los tubos suministran aceite a los embragues 7, 4, 5 y 6

.

el módulo de la transmisión trasera. De izquierda a derecha, los tubos suministran aceite a los

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 30 -

01/00

5. Solenoides de la válvula de suministro del embrague

6. Solenoide de traba

• Posiciones de la válvula de suministro del embrague

• Dos tamaños de válvula de suministro del embrague

• Válvula de traba ubicada debajo de cada válvula de suministro del embrague

• Solenoide de traba

Para controlar la conexión de los embragues de la transmisión del Camión 797, el ECM de la transmisión activa los siete solenoides de la válvula de suministro del embrague (5) y un solenoide de traba (6).

Las válvulas de suministro del embrague proveen aceite a los siguientes

embragues:

Fila superior, de izquierda a derecha - embragues 7, 4, 5 y 6 Fila inferior, de izquierda a derecha - embragues 1, 3 y 2

Hay dos tamaños de válvulas de suministro del embrague. Los embragues 1 y 2 usan válvulas más pequeñas debido a que no requieren tanto flujo para llenarse de aceite. Todas las válvulas de suministro del embrague operan en la misma forma.

Hay una válvula de traba ubicada debajo de cada válvula de suministro del embrague. La válvula de traba consta de un carrete de lanzadera, un orificio y un acumulador de resorte. Las válvulas de traba se usan para mantener la transmisión en el engranaje actual si hay una pérdida de potencia eléctrica del ECM de la transmisión o de algún solenoide de la válvula de embrague. El solenoide de traba también se desactiva si la transmisión se traba en alguna velocidad.

Normalmente, el solenoide de traba está activado y controla el drenaje piloto de las válvulas de suministro de embrague. El sistema de traba se discutirá con más detalle en las siguientes páginas.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 31 -

01/00

2 1 3 5 4 20
2
1
3
5
4
20

• Válvula de control de la transmisión del Camión

797

1. Válvula de alivio principal de la transmisión

2. Siete válvulas de suministro del embrague de la transmisión

3. Solenoide de traba

4. Siete válvulas de traba

5. Tornillo de ajuste de la válvula de traba

La diapositiva muestra la válvula de control de la transmisión del Camión 797 por fuera de la caja de la transmisión. Los componentes que conforman la válvula de control de la transmisión son:

1. Válvula de alivio principal de la transmisión

2. Siete válvulas de suministro del embrague de la transmisión

3. Solenoide de traba (normalmente activado)

4. Siete válvulas de traba

Hay un múltiple de aceite ubicado entre cada una de las válvulas de suministro del embrague de la transmisión y de las válvulas de traba.

Un tornillo de ajuste (5) se encuentra en cada válvula de traba. Los tornillos de ajuste son únicamente para pruebas de ingeniería y no se instalan en camiones de

producción. No ajuste los tornillos de la válvula de traba.

NOTA: Los tornillos de ajuste de la válvula de traba son únicamente para pruebas de ingeniería. No ajuste los tornillos de la válvula de traba.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 32 -

01/00

VALVULA D E ALIV IO DE ENTRADA Y SALIDA DEL C AMION 797

TO MA D E PRE SIO N DE AL IVIO ENT RADA /SAL IDA TOM
TO MA D E PRE SIO N
DE AL IVIO
ENT RADA /SAL IDA
TOM A
DE
D E P RE SIO N
D RE NAJE
VA LVU LA DE
R ETE NC ION
TO RN ILL O DE
AJ UST E
VAS TAG O
OR IFIC IO
CA RRE T E

• Válvula de alivio principal de la transmisión

21
21

La diapositiva muestra un corte de la válvula de alivio principal de la transmisión. El aceite de suministro para la válvula de alivio fluye por un orificio en el carrete, pasa la bola de retención y entra a la cámara del émbolo. La bola de retención amortigua el movimiento del carrete y elimina el ruido de la válvula y las fluctuaciones de presión. La presión del aceite en el extremo izquierdo del carrete mueve el émbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve hacia la derecha contra la fuerza del resorte. El émbolo reduce el área efectiva sobre la cual actúa la presión del aceite. Debido a la menor área efectiva, se puede usar un resorte más pequeño y más sensible. La presión de alivio será igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 33 -

01/00

CO NE XIO N DEL EM BRAG UE DE LA TRANS MIS IO N D EL CA MIO N 797

VALV UL A D E S UM INIST RO B O MBA DE CA RG
VALV UL A D E S UM INIST RO
B O MBA
DE CA RG A
DE
ACE ITE DE L EM BR AG UE
VALV UL A D E ALIVIO
PR INC IPAL
D R ENA JE
PILOTO
A
L A E NT RA DA
DEL C ON VE RT ID OR
OR IFIC IO
S O LEN OIDE
D E TRA BA
E MB RAG UE
VALVU LA
DE TR ABA
ACU MU LA DOR
S EN SO R
D E P RE SIO N
DE TR ABA
CA RR ET E D E L AN ZA DE RA

• Conexión del embrague

22
22

La válvula del solenoide de traba se activa por acción del ECM de la transmisión permitiendo que la presión de suministro fluya al lado izquierdo del carrete de lanzadera en la válvula de traba. La presión de suministro en combinación con un resorte de desplazamiento evita que el carrete de lanzadera bloquee el drenaje piloto de la válvula de suministro del embrague. Cuando se activa un solenoide de la válvula de suministro del embrague, el aceite de suministro fluye al embrague y a través de un orificio al acumulador. El acumulador drena totalmente con una presión de embrague de 1.550 kPa (225 lb/pulg 2 ). La presión del embrague también se refuerza en el lado derecho del carrete de lanzadera, aunque no moverá el carrete ya que no alcanza a sobrepasar la fuerza combinada de la presión de suministro y del resorte descentrado.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 34 -

01/00

TRABA DE L E MBRAG UE DE

LA TRANSM ISIO N

DE L

CAM IO N 797

VALVUL A DE SU MIN IS TRO DE L ACE ITE D EL EM BR
VALVUL A DE SU MIN IS TRO
DE L ACE ITE D EL EM BR AG UE
B OM BA
D E C AR GA
VALVUL A DE
A LIV IO PR INC IPAL
D R ENA JE
PILOTO
A
LA EN TR ADA
DE L C O NVE RTID O R
O RIFIC IO
E MBR AGU E
S OLE NO ID E
VA LV UL A
DE TR ABA
AC UM UL AD OR
D E T RA BA
S ENS OR
DE PR ES IO N
C AR RE TE DE LA NZA D ER A
D E T RA BA

• Traba del embrague

- El solenoide de traba controla el drenaje piloto

- Un acumulador y un orificio en cada embrague permiten que la caída de presión disminuya lentamente

• La presión de embrague es igual a la presión de la bomba cuando se traba el embrague

23
23

Si el ECM de la transmisión detecta fallas en el solenoide de suministro de

embrague o en el solenoide de la válvula de traba (corto a tierra, corto a la

batería o circuito abierto), se desactiva el solenoide de traba. Cuando el solenoide de traba está desactivado, la transmisión mantiene (sostiene) la velocidad actual.

Cuando se pierde la energía eléctrica del solenoide de traba y de las válvulas de suministro del embrague, hay una caída de presión del orificio de control de los

pistones del embrague. Hay un acumulador y un orificio para cada embrague que permiten que disminuya lentamente la caída de presión del acumulador del embrague, de modo que el carrete de lanzadera en la válvula de traba se desplace a la posición de traba antes de que se desconecte el embrague.

Si debido a una falla en el sistema eléctrico, no se envía corriente a las válvulas de suministro del embrague o a las válvulas del solenoide de traba, la presión de

la bomba en la cavidad del resorte del carrete de lanzadera se purga al tanque a través del solenoide de traba. La presión del acumulador mueve el carrete de lanzadera contra el resorte de desplazamiento y bloquea el drenaje piloto de la válvula de suministro de embrague. Luego, la presión de suministro de la bomba fluye por el carrete de lanzadera de la válvula de traba y entra a la cámara piloto de la válvula de suministro del embrague. El carrete de la válvula de suministro del embrague se mueve completamente hacia la derecha haciendo que la presión del embrague sea igual a la presión de la bomba.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 35 -

01/00

2 3 4 5 1 24
2
3
4
5
1
24

1. Toma de presión de alivio principal de la transmisión

2. Toma de presión de traba

3. Sensor de presión de traba

4. Tomas de presión de los embragues No. 7, 4, 5, 6

5. Tomas de presión de

los embragues No. 1, 3,

2

La diapositiva muestra la parte superior de la caja de la transmisión del Camión 797. La presión de alivio principal de la transmisión puede medirse en la toma de presión (1). La presión de traba puede medirse en la toma de presión de traba

(2). El sensor de presión de traba (3) provee una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión usa la entrada del sensor de presión de

traba para determinar si la transmisión está o no en la modalidad de traba.

La presión para el embrague No. 7 puede medirse en la toma de presión (4). A la derecha de la toma del embrague No. 7 están las tomas de presión para los

embragues No. 4, 5 y 6.

La presión para el embrague No. 1 puede medirse en la toma de presión (5). A la derecha de la toma del embrague No. 1 están las tomas de presión para los

embragues No. 3 y 2.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 36 -

01/00

 

V E L O C ID AD E S D E L

D E

L A

T R A NS M IS IO N

V E L O CI DA D

Y 1.900

DE R P M

C A M IO N

797

   

EM BR AG U ES C O N E C TA DO S

V IA JE D E L

M O T O R

 

V E L O C IDA D

KM /H R (M P H)

N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A
N IN GU NO   N /A

N IN GU NO

 

N

/A

    2     N /A
    2     N /A
    2     N /A
    2     N /A
    2     N /A
    2     N /A
    2     N /A
   

2

   

N

/A

    2 - 7 1 1,9 (7,4)
    2 - 7 1 1,9 (7,4)
    2 - 7 1 1,9 (7,4)
    2 - 7 1 1,9 (7,4)
    2 - 7 1 1,9 (7,4)
    2 - 7 1 1,9 (7,4)
    2 - 7 1 1,9 (7,4)
    2 - 7 1 1,9 (7,4)
    2 - 7 1 1,9 (7,4)
   

2

-

7

1 1,9 (7,4)

  3 - 6 1 0,5 (6,5)
  3 - 6 1 0,5 (6,5)
  3 - 6 1 0,5 (6,5)
  3 - 6 1 0,5 (6,5)
  3 - 6 1 0,5 (6,5)
  3 - 6 1 0,5 (6,5)
 

3

-

6

1 0,5 (6,5)

    2 - 6 1 4,1 (8,7)
    2 - 6 1 4,1 (8,7)
    2 - 6 1 4,1 (8,7)
    2 - 6 1 4,1 (8,7)
    2 - 6 1 4,1 (8,7)
    2 - 6 1 4,1 (8,7)
   

2

-

6

1 4,1 (8,7)

  1 - 6 19,0 (11,8)
  1 - 6 19,0 (11,8)
  1 - 6 19,0 (11,8)
  1 - 6 19,0 (11,8)
  1 - 6 19,0 (11,8)
  1 - 6 19,0 (11,8)
  1 - 6 19,0 (11,8)
 

1

-

6

19,0 (11,8)

  2 - 5 25,6 (15,9)
  2 - 5 25,6 (15,9)
  2 - 5 25,6 (15,9)
  2 - 5 25,6 (15,9)
  2 - 5 25,6 (15,9)
  2 - 5 25,6 (15,9)
 

2

-

5

25,6 (15,9)

  1 - 5 34,4 (21,3)
  1 - 5 34,4 (21,3)
  1 - 5 34,4 (21,3)
  1 - 5 34,4 (21,3)
  1 - 5 34,4 (21,3)
 

1

-

5

34,4 (21,3)

     

2

-

4

46,5 (28,8)

     
     
     
 
      1 - 4 62,6 (38,9)
   

1

-

4

62,6 (38,9)

 

V E LO C IDAD

V E L O C ID AD

BA JA

E N

VAC IO

A LTA

E N

VA CIO

AL IVIO

2.34 0 ± 275 kPa

2 .585 ± 170 kPa

P

RINC IPA L

(340 ± 40 lb/pulg 2 )

(375 ± 2 5 lb/pulg 2 )

 

Alivio principal

Alivio princ ipal

P

RE S IO N

+35 -105 kPa (+5 -15 lb/pulg 2 )

+ 35

-1 05 kPa

DE TR ABA

(+5 -15 lb/pulg 2 )

 

P RE S IO N ES

DE

E M B R AG U E

 

A

V E L O C ID AD

BA JA E N

VA CIO - k Pa

(lb /p u lg 2 )

   
   

P RE S IO N

D EL

EM BR AG U E

EM B R AG U E

M AN D O

DE

 

C O N V ER T IDO R

M AN D O DIR E CT O

 

D E

PA R

 

1

 

N

/A

1.5

50 ±

140

 

(225 ± 20)

 

2.0 67 ± 140

 

1.5

50 ±

140

2

(300 ± 20)

(225 ± 20)

SOL O R ETR OC ESO

 

2.067

±

14 0

1.5

50 ±

140

3

 

(300 ± 20)

 

(225 ± 20)

4

 

1.5

50 ±

140

 

N/A

 

(225 ± 20)

5

 

1.5

50 ±

140

 

N/A

 

(225 ± 20)

6

2

.340 ± 275

1.7

23 ±

140

(340 ±

4 0)

(250 ± 20)

7

2

.340 ± 275

 

N /A

(340 ±

4 0)

 

TR ABA

 

1.9

30 ±

140

 

N

/A

(280 ± 20)

NOTA: S i la presión de traba es 205 kPa (30 lb/pulg 2 ) m ay or que la p res ión de alivio princ ipal, el sistem a de traba

no

operará c orrec tam ente .

La e specificación de to lerancia de la presión de traba m ostrad a arriba e s pa ra la tom a de p re sión . La to lerancia para el sensor de presió n d e traba es +205 -275 kPa (+30 -40 lb/pulg 2 ) debido a que la exactitud del sensor es

± 185 kPa (2 7 lb/pulg 2 ).

• Especificaciones de la

transmisión del Camión

797

• Los embragues de la transmisión deben calibrarse

25
25

La diapositiva muestra las especificaciones de la transmisión del Camión 797. Siete embragues proveen la velocidad de RETROCESO y siete embragues las

velocidades de AVANCE. La velocidad en RETROCESO es de MANDO DE CONVERTIDOR únicamente. La PRIMERA velocidad es de MANDO DEL CONVERTIDOR a velocidades menores de 4 millas/hora y de MANDO DIRECTO a velocidades mayores de 4 millas/hora.

Las presiones del embrague de la transmisión se deben calibrar usando un

computador portátil con el software Técnico Electrónico (ET). El procedimiento de calibración se realiza para compensar las variaciones en los componentes de control de la transmisión y de los componentes conectados de la transmisión (bombas, fugas en sellos, etc.).

de control de la transmisión y de los componentes conectados de la transmisión (bombas, fugas en

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 37 -

01/00

• Razones para la calibración del embrague

• Condiciones requeridas para la calibración del embrague

• Instale manómetros en las ocho tomas de presión del embrague

• Calibre las presiones del embrague con el ET

Se requiere calibración en diferentes situaciones:

- Antes de la entrega de la m’aquina al cliente por parte del distribuidor

- Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de las válvulas del embrague de la transmisión

- Después de reemplazar o dar servicio al ECM de la transmisión

- Después de modificar los parámetros del software de la transmisión

- Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de los embragues, sellos, bombas, etc. de la transmisión que modifiquen el flujosuministrado a los controles

La ECM de la transmisión debe verificar las siguientes condiciones antes de

comenzar el procedimiento de calibración:

1. Los frenos de estacionamiento están CONECTADOS

2. Los frenos de servicio y el retardador están DESCONECTADOS

3. El selector de velocidad está en NEUTRAL

4. La temperatura del aceite de la transmisión es mayor de 80ºC (176ºF) para comenzar la calibración

5. La temperatura del aceite de la transmisión está entre 70ºC (158ºF) y 110ºC (230ºF) durante la calibración

6. La Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) es de 0 rpm

7. No hay fallas eléctricas del solenoide del embrague tales como circuito abierto, corto a tierra o corto a la batería

8. No hay fallas en el sensor de velocidad de la transmisión

9. No hay fallas en el sensor de temperatura de la transmisión/convertidor de par.

10. La velocidad del motor es de 1.300 ± 50 r.p.m

Si durante la calibración alguna de estas condiciones no se cumple, el procedimiento se detiene inmediatamente, los embragues se desconectan y se pierden los valores de calibración para el embrague que está siendo calibrado.

La calibración de la presión sostenida requiere de manómetros para medir la presión

actual del embrague. Se debe usar en lo posible la herramienta de diagnóstico “Vista de Datos”. Es importante que los ocho manómetros estén instalados antes de comenzar el procedimiento de calibración. El octavo manómetro mide la presión del embrague de traba del convertidor de par. Las tomas de presión están ubicadas en el convertidor de par y en la tapa de control de la transmisión (ver diapositivas No. 9 y

24).

Las presiones del embrague de traba y de la transmisión se calibran usando un computador portátil con el software ET instalado. Seleccione la opción de CALIBRACION del menú extendido y siga las instrucciones correspondientes. El ET suministrará al técnico un medio de aumentar o disminuir las presiones del embrague individuales mientras observa la presión del manómetro.

NOTA: El embrague SIETE sólo se usa en RETROCESO y no se calibra. Cuando el embrague SIETE está conectado, el solenoide de suministro del embrague SIETE recibe la máxima corriente y el embrague recibe la presión máxima de la bomba.

de suministro del embrague SIETE recibe la máxima corriente y el embrague recibe la presión máxima

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 38 -

01/00

• Otras calibraciones del embrague

• Calibración de llenado

- Nivel de control

- Tiempo de pulso

• Detección de Terminación de Llenado del embrague

• Calibración del nivel de control

• Calibración del tiempo de impulso

Otras calibraciones:

Calibración de llenado - la calibración de llenado se realiza para optimizar la

calidad del cambio de velocidades. Durante la calibración de llenado se

ajustan dos parámetros: tiempo de impulso y nivel de control. Primero se

calibra el nivel de control, seguido por el tiempo de impulso. La calibración de

llenado de cada embrague debe completarse antes de comenzar la calibración del siguiente embrague.

Durante la calibración de llenado, el software del sistema necesita detectar la Terminación de Llenado (EOF) para el embrague. La Terminación de Llenado se detecta usando la caída en la Velocidad de Salida del Convertidor, así como la caída en la velocidad relativa del embrague (deslizamiento). Para detectar en forma efectiva la caída en la Velocidad de Salida del Convertidor, debe aplicarse carga a la transmisión. Esto se logra conectando uno de los embragues que no está siendo calibrado.

La calibración del nivel de control determina la presión a la cual el pistón del embrague toca el conjunto del embrague. Uno a la vez, cada comando del embrague se pulsa y se mantiene a la presión de nivel de control mínima permitida por un tiempo específico. Después de una pausa de aproximadamente 3 segundos, el siguiente embrague se pulsa, se mantiene y se suelta. Este procedimiento se repite hasta que todos los embragues efectúan el ciclo. La presión del nivel de control se aumenta y se vuelve a repetir el ciclo. Una presión de nivel de control del embrague se toma como calibrada cuando se detecta la Terminación de Llenado durante el tiempo de control específico (la presión de nivel de control correspondiente es el valor calibrado). Una vez se calibra un embrague, se saca del ciclo y se inserta una demora de 3 segundos. La demora permite un drenaje completo de los embragues que aún están en ciclo. Este proceso continúa hasta que la presión del nivel de control alcance su máximo valor permitido o se calibren todos los embragues. Si la presión del nivel de control para cualquier embrague excede su máximo valor, o el embrague se llena más rápido que la envolvente permitida cuando la presión del nivel estimado se ajusta a un valor mínimo, aparecerá en pantalla una advertencia.

El tiempo de llenado se calibra ajustando el parámetro de tiempo de impulso. Los niveles de rampa para cada embrague se ajustan a sus valores por defecto. Cada comando de embrague se pulsa, se coloca en rampa y se mantiene a la presión del nivel de control calibrado hasta que se detecte la terminación de llenado o pase 1 segundo, mientras se mantiene el embrague apropiado. El tiempo de llenado actual se compara con el tiempo de llenado calculado. El tiempo de impulso se aumenta/disminuye para acortar/alargar el tiempo de llenado basado en la diferencia entre el tiempo de llenado calculado y el real. Después de una demora de 3 segundos, los embragues se llenan nuevamente con el nuevo tiempo de impulso. Este procedimiento se repite diez (10) veces. Al final del décimo ciclo, los valores del tiempo de impulso calibrado se ajustan. Si el tiempo de impulso es menor o mayor que el permitido, aparece en pantalla una advertencia. El procedimiento se repite para todos los embragues.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 39 -

01/00

D IAG RAM A DEL TREN DE FU ER ZA D EL CAM IO N 797

D ESC AR GA C A JA D E M AN DO D E FILTR
D ESC AR GA
C A JA D E
M AN DO D E
FILTR O DE C ON TROL
LA
VA LVU LA
DE TR ABA
AL IVIO D E
ENT RA DA
A
TR AN SM ISION
LIVIO D E
SAL IDA
D E L A TR AN SM ISIO N
O R
REJILL A D E
SALIDA DEL
C ON VERTID OR
D E PAR
C ON VE R TID
DE PAR
TRA NS MIS IO N
FILTRO DE
CA R GA DEL
CON VERT ID OR
D E PA R
REJ ILL A
DE BA RR IDO
M AGN ET IC A
AC EIT E D E
EN TRA DA
D EL TREN
D E FU ER ZA
SUM ID ER O
R EJILLA
A LIVIO DE ENT RA DA
DE LU BR IC AC ION
D
E BA R RID O
REJILLA DE SUC C IO N
M
AGN ETICA
B
OM B A D E C AR G A
BOM B A DE
B OM BA DE CA R GA
D
EL CO NVERT ID OR
D E PAR
LU B RICAC IO N
DE LA T RA NSM ISION
B OM BA D E BA R R ID O
DE LA TR A NSM ISIO N
D E LA TRA N SM ISIO N

• Diagrama hidráulico del tren de fuerza del Camión 797

• Flujo de aceite de carga del convertidor de par

• Flujo de aceite de lubricación de la transmisión

26
26

La diapositiva muestra el diagrama hidráulico del tren de fuerza del Camión 797. El aceite de suministro sale de la caja del convertidor de par a través de una rejilla magnética y tres orificios en una corredera de succión en el extremo inferior del convertidor de par.

El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par a través del filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se une con el aceite de carga del convertidor de par en la válvula de alivio de entrada. El aceite de carga fluye por el convertidor de par, por la válvula de alivio de salida, por la rejilla de salida del convertidor de par y por los enfriadores de aceite del tren de fuerza. El aceite pasa por los enfriadores y regresa a la caja del convertidor de par.

El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión al múltiple de lubricación de la transmisión. El aceite fluye a través de la válvula de lubricación al módulo trasero de la transmisión y al módulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación sirve para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues en los módulos de la transmisión.

lubricación sirve para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues en los módulos de

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 40 -

01/00

• Flujo de aceite del control de la transmisión

• Flujo de aceite de traba del convertidor de par

• Flujo de aceite barrido de la transmisión

El aceite fluye de la bomba de control de la transmisión al filtro de control de la transmisión. El aceite fluye por el filtro de control a las válvulas de control de la transmisión. Cuando los solenoides de la válvula de control están activados por acción del ECM de la transmisión, el aceite fluye a los embragues de la transmisión.

El aceite también fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisión a la válvula de traba del convertidor del par. El aceite de control de la transmisión se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO.

El aceite de lubricación y de control de la transmisión que drena al fondo de la caja de la transmisión es barrido de la caja por acción de la bomba de barrido de la transmisióna a través de dos rejillas magnéticas. El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a través de un difusor (ver diapositiva No. 4).

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 41 -

01/00

1 5 3 4 2 6 27
1
5
3
4
2
6
27

• Eje trasero del Camión

797

1. Diferencial

2. Caja inferior

3. Mandos finales

4. Frenos traseros

5. Ruedas traseras

6. Punta del eje trasero

Eje trasero

La diapositiva muestra la disposición del eje trasero del Camión 797. El

diferencial (1) está instalado en la parte trasera de la caja inferior (2). En todos

los otros modelos de camiones el diferencial está instalado en la parte delantera. La potencia fluye de la transmisión al diferencial. El diferencial divide la

potencia entre los semiejes derecho e izquierdo. El par se transmite por igual

desde el diferencial a través de los dos semiejes a los mandos finales (3). El

diferencial ajusta la velocidad de los semiejes cuando el vehículo de desplaza por una curva, por tanto, la potencia entregada a los semiejes no es igual durante

el desplazamiento en las curvas.

Los frenos traseros (4) están ubicados dentro de las ruedas traseras (5). La maza de los frenos está conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos está empernada y las puntas del eje trasero (6) la mantienen fija.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 42 -

01/00

TA M BO R DE LA RU EDA D EL CA M IO N 797

PU NTA D EL EJE ANCLA M AZA FRENO TRASERO RUEDA TRASERA M ANDO FIN
PU NTA D EL EJE
ANCLA
M AZA
FRENO TRASERO
RUEDA TRASERA
M ANDO FIN AL

• Tambor de la rueda del Camión 797

28
28

La diapositiva muestra un corte del tambor de la rueda del Camión 797. El par se transmite por igual desde el diferencial, a través de los dos semiejes, a los mandos finales .

Los frenos traseros se ubican dentro de las ruedas traseras. La maza de los frenos está conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos está empernada y las puntas del eje trasero la mantienen fija.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

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01/00

1 2 3 29
1
2
3
29

• Sistema de aceite de los mandos finales y diferencial

1. Motor de mando de lubricación del eje trasero

2. Rejilla de succión

• El ECM de los frenos/enfriamiento controla el sistema de lubricación del eje trasero

3. Sensor de temperatura de aceite del eje trasero

La diapositiva muestra la parte frontal del eje trasero del Camión 797. La corona cónica/diferencial está lubricada a presión. Los componentes del mando final se lubrican de manera convencional por salpicadura, sin embargo, la bomba del eje

trasero provee la circulación de aceite en los cojinetes de las ruedas y el mando final. Una bomba de mando de lubricación del eje trasero permite el flujo de aceite al motor de mando de lubricación del eje trasero (1). El motor de mando

de lubricación del eje trasero hace girar una bomba de tres secciones que provee lubricación a presión al diferencial y circulación de aceite por los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba succionan aceite de la caja del eje trasero a través de una rejilla de succión (2). La sección trasera de la bomba succiona aceite de la caja superior a través de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial (ver diapositiva No. 33).

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento controla dos solenoides que dirigen o desvían el flujo de aceite al mando final y diferencial, dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero.

Un sensor de temperatura de aceite del eje trasero (3) está ubicado al frente de la caja del eje trasero (ver diapositiva No. 32).

Guía de Capacitación de Servicio xxx

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01/00

2 3 4 1 30
2
3
4
1
30

• Diferencial del Camión

797

1. Colector de la rejilla de barrido

2. Múltiple de válvula de alivio y distribución del aceite de lubricación

3. Sensores de velocidad del eje del TCS

4. Rodillos de remoción e instalación

La diapositiva muestra el diferencial del Camión 797. El aceite es barrido del

diferencial a través de una rejilla ubicada en el colector de aceite (1) debajo del

diferencial. El aceite de lubricación y de enfriamiento fluye de la bomba a los cojinetes del diferencial a través del múltiple de la válvula de alivio y

distribución (2) y varios tubos de acero. Si la presión de aceite de lubricación del diferencial excede 689 kPa (100 lb/pulg 2 ), se abre una válvula de alivio en el múltiple. El aceite de alivio pasa al sumidero del diferencial.

En el diferencial se encuentran los sensores de velocidad del eje del Sistema de Control de Tracción (TCS) (3). Hay un sensor a cada lado del diferencial. Durante el servicio se puede tener acceso a los sensores a través de a una tapa en la caja del eje trasero (ver dispositiva No. 33). Los sensores suministran señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa estos sensores para determinar si alguna de las ruedas traseras patinan. Si una de las ruedas traseras está patinando, el ECM de los frenos/enfriamiento envía una señal para conectar el freno de la rueda. La conexión del freno de la rueda que patina produce un nivel más alto de par a través del diferencial, y por tanto, aumenta el par y produce una mejor tracción.

El diferencial se quita e instala apoyando los dos rodillos (4) en los tubos de la caja del eje. El diferencial puede deslizarse entonces hacia adentro o hacia afuera de la caja del eje trasero.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 45 -

01/00

4 1 3 2 31
4
1
3
2
31

1. Bomba de mando de lubricación del eje trasero

2. Bomba del accionador de los frenos

3. Bomba de mando de enfriamiento de los frenos

4. Válvula y solenoide de alivio/reparto de la bomba de mando de lubricación del eje trasero

• Toma de presión de la bomba de mando del eje trasero

• Solenoide de la bomba de mando de lubricación del eje trasero ACTIVADO

-

Bomba

DESCONECTADA

• Solenoide de la bomba de mando de lubricación del eje trasero DESACTIVADO

- Bomba CONECTADA

La bomba de mando de lubricación del eje trasero (1) está ubicada en la sección trasera inferior del mando de la bomba y está conectada a la bomba accionadora de los frenos (2) y a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (3). La

bomba de mando de lubricación del eje trasero succiona el aceite del tanque hidráulico superior pequeño (ver diapositiva No. 87). El aceite fluye de la bomba

de mando de lubricación del eje trasero al motor de mando de lubricación del eje trasero ubicado en la caja del eje trasero.

El motor impulsa la bomba y permite que los componentes del diferencial y del

mando final puedan refrigerarse y lubricarse aunque el camión esté detenido. Una válvula y solenoide de alivio/reparto (4) controla la presión en el circuito de la bomba de lubricación del eje trasero. El ajuste de la válvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg 2 ). La presión de la bomba de mando del eje trasero puede medirse en la toma de presión ubicada en la bomba de mando (no se

muestra).

Las temperaturas de aceite menores de -4ºC (25ºF) en la caja inferior, producen

una situación en la que no es práctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 ó 60. Es este caso, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricación del Eje Trasero (RAX). Esto permite que las bombas de lubricación RAX se apaguen, sin embargo, hay una caída de presión a lo largo de la válvula de

reparto que permite un pequeño giro de las bombas de lubricación, y por tanto, un ligero movimiento del aceite a través del sistema.

Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4ºC (25ºF) y el vehículo está en movimiento, se desactiva el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando de lubricación RAX y la bomba de lubricación RAX

comienza a bombear aceite de carga a los componentes del eje trasero.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 46 -

01/00

1 2 4 3 32
1
2
4
3
32

1. Bomba de aceite del eje trasero

2. Motor de mando del eje trasero

3. Rejilla de succión de la caja del eje

4. Sensor de temperatura del aceite del eje trasero

- Limitación de velocidad de modalidad de diferencial frío

- Activación del

solenoide

La diapositiva muestra un acercamiento de la bomba de aceite del eje trasero (1) y el motor de mando (2). Las dos secciones delanteras de la bomba succionan

aceite del depósito de la caja del eje a través de la rejilla de succión (3) y proveen aceite de suministro de carga a los mandos finales y al diferencial. La

sección trasera de la bomba barre el aceite del diferencial por medio de una rejilla de succión (ver dispositiva No. 33) y lo envía de regreso al depósito de la caja del eje.

Un sensor de temperatura del aceite del eje trasero (4) se ubica al frente de la

caja del eje trasero. El sensor suministra señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía las señales al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del eje trasero. A temperaturas mayores de 118ºC (244ºF) se registrará una advertencia de categoría 2. A temperaturas mayores de 126ºC (259ºF) se registrará una advertencia de categoría 3.

El sensor de temperatura del aceite del eje trasero también provee la señal de entrada requerida para la función de limitación de velocidad en la modalidad de diferencial frío. La modalidad de diferencial frío limita el cambio de velocidad superior del camión, hasta que la temperatura del aceite asegure una lubricación adecuada. El cambio se limita a la QUINTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial es menor de -4ºC (25ºF). El cambio se limita a la SEXTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial está entre -4ºC (25ºF) y 24ºC (75ºF).

El ECM de los frenos/enfriamiento usa también la señal del sensor de temperatura del aceite del eje trasero como la entrada al ECM que determina cuándo activar o desactivar el solenoide de reparto de la bomba de mando del eje trasero (ver la diapositiva anterior) y el solenoide de la válvula de reparto de mando final (ver dispositiva No. 37).

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 47 -

01/00

6 2 4 3 1 5 33
6
2
4
3
1
5
33

1. Rejilla de succión de la caja superior del diferencial

2. Mirilla del nivel de aceite de la caja superior

3. Orificio del tapón de drenaje de la caja superior

4. Orificio de servicio del sensor del eje del TCS y llenado de la caja del eje

5. Orificio del tapón de drenaje de la caja del eje

6. Sensores del TOS

La sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceite del sumidero superior del diferencial a través de la rejilla de succión (1). El aceite fluye de la sección de la bomba trasera a la caja del eje.

Se deben llenar con aceite dos compartimentos para llenar la caja del eje trasero:

la caja superior y la caja del eje (ver diapositiva No. 21 Guía de Capacitación de Servicio -1). El nivel de aceite de la caja superior se revisa en la mirilla (2). La

caja superior se drena quitando un tapón magnético del agujero (3).

La caja del eje puede llenarse por medio de uno de los dos agujeros de acceso

(4). El servicio a los sensores de velocidad del eje del TCS se hace a través de estos dos agujeros. La caja del eje se drena quitando el tapón magnético del agujero (5).

Los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) (6) se ubican cerca la corona cónica del diferencial. Debe quitarse la tapa grande de acceso para dar servicio a los sensores TOS.

NOTA

Si no se llenan en forma individual los mandos finales de la caja del eje trasero, resultará un llenado inadecuado de aceite de los mandos finales. En este caso, pueden ocurrir daños severos a los componentes.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 48 -

01/00

6 8 5 4 7 2 1 3 34
6
8
5
4
7
2
1
3
34

1. Tubo de succión de la caja superior del diferencial

2. Salida de la bomba de barrido del diferencial

3. Tubo de succión de la caja del eje trasero

4. Tubo de suministro de lubricación del cojinete del diferencial al filtro

5. Filtro del diferencial

6. Orificio de suministro de lubricación del cojinete del diferencial del diferencial

7. Tubo de suministro de lubricación del cojinete del mando final a la válvula de reparto

8. Filtro del mando final

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. La sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceite de la caja superior a través del tubo (1) y de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial (ver

diapositiva anterior). El aceite barrido del diferencial fluye a la caja inferior a través del agujero (2).

Las dos secciones delanteras de la bomba de enfriamiento del eje trasero

succionan el aceite de la caja del eje trasero por medio del tubo (3) y una rejilla de succión (ver diapositiva No. 32).

El aceite fluye de la sección de la bomba central a través del tubo (4), el filtro del diferencial (5) y el orificio (6) a los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de la sección de la bomba delantera a través del tubo (7), la válvula de reparto del mando final (ver diapositiva No. 37) y el filtro del mando

final (8) a los cojinetes del mando final.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 49 -

01/00

4 5 2 3 1 35
4
5
2
3
1
35

1. Tubo de suministro de lubricación del mando final a la válvula de reparto

2. Tubo al diferencial para el aceite caliente

3. Tubo de suministro de lubricación del mando final al filtro

4. Filtro del mando final

5. Tubos de suministro de lubricación del mando final derecho e izquierdo

La diapositiva muestra el interior izquierdo superior de la caja del eje. El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del tubo (1) a la válvula de reparto del mando final (ver dispositivas No. 37 y 40). El ECM de los frenos/enfriamiento controla la válvula de reparto. Cuando la

temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento activa un solenoide en la válvula de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite fluye por el tubo (2) y se esparce en el diferencial. El diferencial calienta el aceite por acción mecánica del movimiento rápido del aceite debido a los piñones y las coronas.

Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide en la válvula de reparto. Cuando el solenoide se desactiva, el aceite fluye de la válvula de reparto por

medio del tubo (3), el filtro de mando final (4) y los dos tubos (5) a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas de ambos lados del camión.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 50 -

01/00

1 2 36
1
2
36

1. Mando final derecho y tubo de lubricación del cojinete de la rueda

2. Deflector de aceite

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. El aceite fluye por el tubo (1) al mando final derecho y a los cojinetes de la rueda. Un deflector de aceite (2) se instala a ambos lados del eje trasero. El deflector de aceite favorece

la circulación del aceite alrededor de la pared de la caja del eje lo que aumenta la transferencia de calor. El deflector de aceite también evita el sobrellenado de los mandos finales durante el viaje por peraltes y curvas.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 51 -

01/00

3 1 2 37
3
1
2
37

1. Filtro de aceite del diferencial

2. Filtro de aceite del mando final

3. Solenoide de la válvula de reparto del mando final

El aceite fluye de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del filtro de aceite del diferencial (1) a los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través de la válvula de reparto de los mandos finales y el filtro de aceite de los mandos finales (2) a los mandos finales y a los cojinetes de la rueda a ambos lados del camión. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la válvula de reparto. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento activa el solenoide (3) en la válvula

de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite se esparce sobre el diferencial para calentar el aceite. La activación del solenoide en los mandos finales cumple dos funciones:

Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite frío.

Segundo, la cantidad de aceite en el depósito del grupo de corona cónica permite que la corona y el piñón muevan el aceite rápidamente produciendo un rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del sistema hasta los 60ºC (140ºF) tan rápido como sea posible para que pueda ocurrir el filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales.

Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide de la válvula de reparto. Cuando se desactiva el solenoide, el aceite fluye por el filtro a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camión.

Guía de Capacitación de Servicio xxx

- 52 -

01/00

2 1 3 38
2
1
3
38

• Filtro de aceite del diferencial

1. Interruptor de derivación del filtro

• El filtro de aceite del diferencial tiene una derivación en línea

2. Interruptor de presión de aceite del diferencial

3. Toma SOS de aceite del diferencial

La diapositiva muestra el filtro de aceite del diferencial. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (1) se ubica en la caja del filtro. El interruptor de

derivación suministra una señal de entrada para el ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. Si el filtro tiene restricción y la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF), después de 20 segundos se registrará una advertencia de categoría 1. Una advertencia de categoría 3 se registrará después de 30 minutos.

El flujo adecuado de aceite a los cojinetes de la corona debe mantenerse en todo

momento. La pérdida de flujo o la disminución de flujo en condiciones de operación del vehículo a velocidad alta, ocasiona un quemado rápido de los cojinetes. El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivación en línea. Si el filtro hace derivación, debido al aceite frío o a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibirá aceite sin filtrar. En el caso de que haya obstrucción del filtro debido a formación de contaminantes, es mejor pasar el aceite sin filtrar que dejar sin lubricación el diferencial, ya que el grupo de la corona tendría rápidamente una falla catastrófica.

Un interruptor de presión del aceite del diferencial (2) está ubicado en la caja de filtro. El interruptor de presión también suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si hay presión baja de aceite del diferencial. Si la presión de aceite del diferencial es menor de 70 kPa (10 lb/pulg 2 ), cuando la velocidad del motor es mayor de 1.100 rpm y la temperatura del aceite es mayor de - 4ºC (25ºF), se establecerá una categoría de advertencia 3 (BAJA PRESION DE LUBRICACION DEL DIFERENCIAL).

Las muestras de aceite del diferencial pueden obtenerse en la toma S•O•S (3).

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01/00

2 3 1 39
2
3
1
39

• Filtro de aceite de los mandos finales

1. Interruptor de derivación del filtro

• El filtro de aceite de los mandos finales deriva el aceite al sumidero

2. Sensor de presión de aceite del mando final

3. Toma S•O•S del aceite del mando final

La diapositiva muestra el filtro de aceite de los mandos finales. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (1) está sobre la caja del filtro. El interruptor de

derivación suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. Si el filtro tiene alguna restricción y la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF), después de 20 segundos se registrará una advertencia de categoría 1.

Cuando se obstruye el elemento del filtro, el aceite sin filtrar se devuelve a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en línea, lo que permitiría que el aceite sin filtrar fluyera por los cojinetes de las ruedas. Los mandos finales pueden operar por un período prolongado de tiempo con el filtro en derivación, debido a que la lubricación principal de los mandos finales se hace por salpicadura.

Un sensor de presión de aceite de los mandos finales (2) se ubica también en la caja del filtro. El sensor de presión de aceite también envía señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía las señales al VIMS, el cual informa al operador de la presión de aceite del mando final. Si la presión de aceite del mando final es menor de 138 kPa (20 lb/pulg 2 ) por 10 segundos, cuando la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF) y el solenoide de reparto está desactivado, se registrará una advertencia de categoría 1 (PRESION BAJA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES). Si la presión de aceite del mando final es mayor de 1.378 kPa (200 lb/pulg 2 ) por 10 segundos, cuando la temperatura del aceite es menor de 60ºC (140ºF) y el solenoide de reparto está activado, se registrará una advertencia de categoría 1 (PRESION ALTA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES).

Las muestras de aceite de los mandos finales pueden obtenerse en la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(3).

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01/00

LUBR IC ACION DEL EJE TR ASERO DEL CAM ION 797

EC M D EL FRENO /ENFRIAM IENTO VALVU LA D E R EPA RTO DEL
EC M D EL
FRENO /ENFRIAM IENTO
VALVU LA D E R EPA RTO
DEL M AND O F IN AL
SO LENO ID E Y VALVULA DE
AL IVIO/REPARTO
B O MBA
DE M AN DO
F ILTRO D EL
M ANDO FINAL
M OTO R
FILTRO DEL
D IF ER ENCIAL
VA LV U L A
REJILL AS
D E SU CC IO N
SENSO R
DE T EM P.
D E
A LIV IO
BO M BA
NIVEL D E AC EITE
DEL M ANDO FINAL
NIVEL DE AC EITE
C ALIEN TE DEL DIF ERENCIAL
NIVEL DE AC EIT E
FRIO DEL DIFER ENCIAL

• Sistema de lubricación del eje trasero del Camión 797

• El ECM de los frenos/enfriamiento controla la lubricación del eje trasero

40
40

La diapositiva muestra el sistema de lubricación del eje trasero. Una bomba de mando de lubricación del eje trasero suministra flujo de aceite al motor de mando de lubricación del eje trasero. Una válvula y solenoide de alivio/reparto controla la presión en el circuito de mando de la bomba de lubricación del eje trasero. El ajuste de la válvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg 2 ).

El motor de mando de lubricación del eje trasero hace girar una bomba de tres secciones que provee lubricación al diferencial y a los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba succionan el aceite de la caja del eje trasero (caja inferior) a través de una rejilla de succión. La sección trasera de la bomba succiona el aceite de la caja superior a través de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial.

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento controla un solenoide en la bomba de mando de lubricación del eje trasero y un solenoide

en la válvula de reparto del mando final. Los solenoides se activan para controlar el flujo de aceite dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero.

.

Los solenoides se activan para controlar el flujo de aceite dependiendo de la temperatura del aceite

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01/00

• Sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero

• Sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero

• Sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero

• Lubricación de los mandos finales

- Lubricación por

salpicadura

- Lubricación por

bombeo

- Retorno por gravedad

• Derivación del filtro de los mandos finales

• Efecto de la temperatura del aceite en la lubricación de los mandos finales

El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través de una válvula de reparto del mando final y el filtro de aceite del mando final al mando final y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camión.

El aceite fluye de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del filtro de aceite del diferencial a los cojinetes del diferencial. Una válvula de alivio evita que la presión del aceite exceda 689 kPa (100 lb/pulg 2 ).

La sección trasera de la bomba barre el aceite del diferencial a través de una rejilla de succión y de allí pasa al depósito de la caja del eje.

La lubricación primaria de los mandos finales del Camión 797 y los cojinetes de la rueda trasera se realiza por salpicadura. En la caja de engranajes planetarios de

lubricación por salpicadura, la mitad de los componentes giran sumergidos en el

aceite, mientras que la otra mitad está por encima del nivel de aceite. Los engranajes, cojinetes y las arandelas de empuje reciben la lubricación requerida

por drenaje de aceite o por salpicadura de las otras piezas funcionando en el baño de aceite. El flujo de aceite de lubricación secundaria y el enfriamiento del

mando final se logran bombeando el aceite desde el depósito del eje, el cual fluye pasando a través del filtro y los cojinetes de las ruedas al depósito del mando final. El aceite del compartimiento del mando final regresa a la caja del eje por gravedad. Antes de que el aceite del mando final regrese a la caja del eje debe pasar por los orificios de aceite de la plancha de retención del cojinete de la rueda y la punta del eje. Esta configuración básica es igual a la usada en los otros Camiones de Obras Grandes (OHT), con excepción de que el flujo de aceite a los mandos finales es más constante, ya que el flujo de la bomba de lubricación del Camión 797 está en función de la velocidad del motor en vez de la velocidad de marcha del camión. La circulación de aceite mejora la vida útil del cojinete de la rueda en forma considerable tanto por el enfriamiento de los cojinetes como por el lavado de los contaminantes hacia afuera del compartimiento de los cojinetes de la rueda.

El aceite bombeado a los mandos finales debe pasar primero por un elemento de filtro de flujo pleno. Cuando el elemento del filtro se obstruye, el aceite sin filtrar regresa a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en línea, lo que permitiría que el aceite contaminado fluya por los cojinetes de la rueda. Los mandos finales pueden operar por un período largo de tiempo con el filtro en derivación, debido a que la lubricación primaria de los mandos finales se realiza por salpicadura. El operador de la máquina recibirá una advertencia cuando el filtro se obstruye.

Cuando el aceite del depósito de la caja del eje es menor de 60ºC (140ºF), el

solenoide de reparto de los mandos finales se activa y el aceite no se bombea a los mandos finales. Si se permitiera que el aceite frío pasara a los mandos finales, la alta viscosidad del aceite frío y la restricción por los cojinetes de la rueda, el mando final y la punta del eje, producirían acumulación de aceite en los compartimientos del tambor de la rueda y permitiría que el depósito de la caja del eje se quedara sin aceite.

en los compartimientos del tambor de la rueda y permitiría que el depósito de la caja

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01/00

• Calentamiento del aceite del eje trasero

• Lubricación de la corona

- Temp. Aceite > 60 °C (140 °F)

• Estrategia de aceite barrido

- Temp. Aceite > 60 °C (140 °F)

Cuando la temperatura del aceite es menor de 60ºC (140ºF), el aceite que se bombea normalmente a los mandos finales se desvía de regreso al sumidero de la corona. Esto permite que se cumplan dos funciones en los mandos finales:

Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite frío.

Segundo, el flujo combinado del aceite de carga del mando final y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que la

capacidad de la bomba de barrido para remover ese aceite de entrada y esto permite que el sumidero de la corona se sobrellene. La cantidad de aceite en el depósito del grupo de la corona permite que la corona y el piñón se muevan rápidamente en el aceite, originando un rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del sistema hasta 60ºC (140ºF) lo más rápido posible, de modo que pueda ocurrir un filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales.

Lubricación de la corona en condiciones normales de operación -

Temperatura del aceite > 60 °C (140 °F).

La lubricación primaria de los componentes del grupo de la corona se realiza por presión. El aceite se bombea del depósito de la caja del eje circundante por medio de un filtro de flujo pleno al grupo de la corona. El flujo de aceite que entra al grupo de la corona se divide y pasa al engranaje principal y a los puntos de lubricación de los cojinetes. Se debe mantener en todo momento el flujo de aceite adecuado en los cojinetes de la corona. La pérdida o disminución de flujo ocasionará un quemado rápido de los cojinetes en condiciones de operación del vehículo a alta velocidad. El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivación en línea. Si el filtro hace la derivación, ya sea debido al aceite frío o a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibirá aceite sin filtrar. En el caso obstrucción del filtro debido a acumulación de contaminantes, es mejor lubricar con aceite sin filtrar, que dejar sin lubricación la corona, ya que puede ocasionar una rápida falla catastrófica de la corona.

Para mejorar la eficiencia del grupo de la corona y evitar temperaturas de aceite excesivas, el grupo de la corona tiene un sumidero seco en condiciones de

operación normal [(temperatura de aceite > 60ºC (140ºF)]. Una bomba de

engranajes de caudal fijo, barre (baja el nivel de aceite) el aceite de carga y el aceite de escape del depósito del diferencial, de modo que los componentes girando no queden sumergidos en el aceite, liberen energía, hagan mover el aceite rápidamente y lo calienten. El aceite caliente barrido del grupo de la corona se bombea de regreso al depósito de la caja del eje.

y lo calienten. El aceite caliente barrido del grupo de la corona se bombea de regreso

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01/00

• Lubricación de la corona

- Temp. Aceite < -4 °C (25 °F)

• Lubricación de la corona

- Temp. Aceite > -4 °C (25 °F) < 60 °C (140 °F)

• Aceite del eje trasero con motor apagado

Lubricación de la corona - Temperatura del aceite < - 4 °C (25 °F).

Si en la caja inferior la temperatura del aceite es menor de -4ºC (25ºF), se produce una situación en la que no es práctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 ó 60. En estas condiciones, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricación del Eje Trasero (RAX). Esto hace que las bombas de lubricación RAX se apaguen, sin embargo, hay una ligera caída de presión en la válvula de reparto que permite que las bombas de lubricación giren un poco y para lograr un ligero movimiento de aceite en todo el sistema.

Cuando se apagan las bombas de lubricación, se mantiene el nivel de aceite en el grupo de la corona y la lubricación de los componentes se realiza por salpicadura. La velocidad de la transmisión superior se limita a QUINTA velocidad.

Lubricación de la corona - Temperaturas de Aceite > -4 °C (25 °F) y < 60 °C (140 °F).

Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4ºC (25ºF) y el vehículo se está moviendo, se desactiva el solenoide en la válvula de reparto de la bomba de lubricación RAX y la bomba de lubricación RAX comienza a bombear aceite de carga a los componentes del grupo de la corona. Cuando la temperatura del aceite está entre -4ºC (25ºF) y 60ºC (140ºF), la viscosidad del aceite es aún muy alta para colocar una carga alta en la bomba de mando RAX. Esto ocasiona presión alta en el sistema de mando de modo que una parte del aceite destinado al sistema de mando pasa a la válvula de alivio de la bomba de mando RAX. En este caso, no se logra el flujo de aceite de carga completa y la lubricación de los componentes del grupo de la corona se realiza por salpicadura.

Siempre que el vehículo deje de moverse por 5 minutos o más, y la temperatura del aceite sea menor de 57ºC (135ºF), se activa el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando y las bombas de lubricación RAX se apagan. Esto evita que se bombee aceite en condiciones de aceite frío (por ejemplo, cuando el camión está en espera en la línea de estacionamiento). También disminuye la velocidad a la cual se enfría el eje trasero si la máquina estaba en operación previamente. En cualquier momento que el vehículo comience a moverse mientras la temperatura de la caja inferior es mayor de -4ºC (25ºF), se desactiva el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando para permitir el funcionamiento de bombas de lubricación RAX. El engranaje de la transmisión se limita a la SEXTA velocidad para temperaturas de aceite entre -4ºC (25ºF) y 24ºC (75ºF). No hay restricción de velocidad a temperaturas mayores de 24ºC (75ºF).

Cuando el motor está apagado, la bomba de barrido no removerá el aceite que drena del depósito de la caja inferior al depósito del grupo de la corona. Hay un orificio de capacidad de 11 L/min (3 gal/min) en el colector de aceite de la corona para controlar el flujo de aceite (flujo de drenaje) del depósito de la caja inferior al grupo de la corona. Si la bomba de barrido no está operando, el compartimiento del grupo de la corona se llenará con aceite hasta que el nivel de aceite se iguale con el nivel del depósito de la caja inferior.

de la corona se llenará con aceite hasta que el nivel de aceite se iguale con

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01/00

• Estrategia de barrido de aceite

- Temp. Aceite < 60 °C (140 °F)

Durante condiciones de arranque en frío [Temp. del aceite < 60ºC (140ºF)], el flujo de aceite de la bomba de carga de los mandos finales se desvía de los mandos finales al depósito del grupo de la corona. El flujo combinado del aceite de carga de los mandos finales y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido de remover ese aceite de entrada y el sumidero de la corona se sobrellena. Cuando el grupo de la corona se sobrellena de aceite y el vehículo comienza a moverse, los componentes girando en el grupo de la corona se sumergen en el aceite, se mueven rápidamente y calientan el aceite (sistema de lubricación por salpicadura). Las pérdidas de potencia en estos casos son altas produciendo un rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite hasta 60ºC (140ºF) lo más rápido posible para que se pueda llevar a cabo el filtrado normal del aceite, la circulación del aceite por los mandos finales y la lubricación normal de los componentes del grupo de la corona.

A temperaturas normales de operación [temperatura del aceite > 60ºC (140ºF)],

se barre el aceite del depósito del grupo de la corona y se logra una eficiencia mecánica óptima del sistema del eje trasero.

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M AZA D E R EACC IO N

CO R O NA DE SEG U NDA R ED UC C ION

C AJA A DAPTA D O RA DEL M AN DO FINAL

M ANDO FINAL

RU ED A
RU ED A

ENG RAN A JE PLAN ETARIO D E PR IM ERA REDU C C IO N

DE

PORTA PL ANETARIO S D E SEG UN DA R EDUC CION

ENGR AN AJE PLA NETARIO DE SEGU NDA R ED UCC IO N

EN GR ANA JE CENT RA L SEGU NDA R ED UC C IO N

DE

ARA ND EL A EM PUJE EXTERIO R

AR AN D ELA D E EM PU JE IN TER IO R

PU NTA D EL EJE

EJE CEN T RA L

ENG R AN A JE CEN TR AL DE PRIMER A RED UC C IO N

PORTAPLANETAR IO S D E PRIM ERA RE DUC CION

CO RO N A DE PRIM ER A RED U CC IO N

• Mando final de dos engranajes planetarios de reducción

41
41

Mandos Finales

La diapositiva muestra un corte del mando final de dos engranajes planetarios de reducción. La potencia se transmite mecánicamente desde el diferencial, por el semieje, al engranaje central del primer engranaje planetario de reducción. El mando final es una disposición de portaplanetarios de mando, por tanto, la primera y la segunda corona están estriadas y se fijan a la punta del eje mediante la maza de reacción de tal manera que no puedan girar.

La entrada de potencia al primer engranaje central de reducción desde el semieje produce el giro del primer portaplanetarios y de los engranajes planetarios de reducción, saliendo la potencia a una velocidad reducida y par aumentado a través del primer portaplanetario de reducción. El primer portaplanetario de reducción se conecta por estrías directamente al segundo engranaje central de reducción, de modo que la salida de potencia del primer engranaje planetario de reducción es la entrada para el segundo engranaje central de reducción. La entrada de potencia al segundo engranaje central de reducción produce el giro del segundo portaplanetario y del engranaje planetario de reducción.

engranaje central de reducción produce el giro del segundo portaplanetario y del engranaje planetario de reducción.

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01/00

Esta potencia sale del portaplanetario a velocidad reducida y par aumentado y se transmite por la caja del adaptador del mando final a la rueda, haciendo que gire la unidad de la rueda. La potencia del semieje se reduce dos veces en velocidad y aumenta do veces en par a medida que se transmite al mando final. Debido a la relación de engranajes del mando final, la rueda transmite el par a los rines en una relación de 16,667 veces mayor que la entrada del semieje al mando final y la velocidad de la rueda se reduce en forma proporcional. Ignorando una ligera ineficiencia, la potencia permanece prácticamente constante a medida que se transmite al mando final.

ATENCION

Una arandela de empuje interna está instalada entre el retenedor de la punta del eje y el primer portaplanetario de reducción. Cuando se quita un eje o se desarma el mando final, use la Herramienta de Retenedor/Engranaje FT2676 para fijar el primer portaplanetario de reducción. Una vez fijo el portaplanetarios, evitará que la arandela de empuje interna se salga de posición en la caja de la rueda. Si durante el armado de la tapa del mando final se presenta un espacio de aproximadamente 19 mm (0,75 pulgadas) entre la tapa y el segundo portaplanetarios de reducción, es un indicador de que la arandela de empuje se ha salido de su posición. No fuerce la tapa contra el segundo portaplanetario de reducción. Si no se tiene en cuenta que la arandela de empuje se ha salido de su posición y se arma el mando final, puede ocurrir daño al mando final.

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• Dirección operada en forma hidráulica

• La dirección secundaria usa los acumuladores

• La dirección del Camión 797 es similar a la dirección del Camión

793C

SISTEMA DE DIRECCION

Esta sección de la presentación explica la operación del sistema de dirección.

Como en otros camiones de obras Caterpillar, el sistema hidráulico usa la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre el volante y los cilindros de la dirección.

Si el flujo de aceite se interrumpe mientras el camión está en movimiento, el sistema incorpora un sistema de dirección secundaria. La dirección secundaria opera gracias a los acumuladores que suministran flujo de aceite para mantener la dirección.

El sistema de dirección de los Camiones 797 es similar al sistema de dirección de los Camiones 793C. Dos bombas de pistones montadas en serie en el Camión 797 lo diferencian del Camión 793C, el cual tiene sólo una bomba de pistones.

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1 3 2 4 43
1
3
2
4
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• Tanque trasero inferior

- Dirección

- Mando de enfriamiento de los frenos

- Mando del motor del ventilador

1. Nivel de aceite con MOTOR APAGADO

2. Nivel de aceite de MOTOR FUNCIONANDO

• Revise la carga de nitrógeno de los acumuladores de dirección

• El aceite de los acumuladores regresa al tanque cuando la llave de contacto está en posición DESCONECTADA

El tanque de la dirección está en forma separada dentro del tanque hidráulico

grande, situado al lado derecho del camión (ver diapositiva No. 87). El tanque de la dirección suministra el aceite para el sistema de dirección, el sistema de

mando de enfriamiento de los frenos y el sistema de mando del motor del ventilador.

El nivel del aceite para el tanque de dirección se revisa en el indicador (1) con el aceite frío y el motor apagado. Después que el motor arranca, el nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llena los acumuladores de la dirección.

Después de que los acumuladores de la dirección se llenan, el nivel de aceite debe revisarse de nuevo en el indicador (2). Cuando el motor está funcionando y

los acumuladores de la dirección están cargados completamente, el nivel de aceite no debe estar por debajo de la marca MOTOR FUNCIONANDO del indicador inferior.

Si el nivel de MOTOR FUNCIONANDO no es correcto, revise la carga de nitrógeno de ambos acumuladores de la dirección. Una carga baja de nitrógeno permite que el aceite en exceso se almacene en los acumuladores y reduzca la capacidad de la dirección secundaria.

Antes de quitar la tapa para añadir aceite al tanque trasero inferior, asegúrese de que el motor fue apagado con la llave de contacto y que el aceite de la dirección haya regresado al tanque desde los acumuladores.

fue apagado con la llave de contacto y que el aceite de la dirección haya regresado

Guía de Capacitación de Servicio xxx

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3. Sensor del nivel de aceite de la dirección

4. Sensor de temperatura del aceite de la dirección

• Filtro de aceite de drenaje de la caja

Un sensor del nivel de aceite de la dirección (3) y un sensor de temperatura del aceite de la dirección (4) están en la parte trasera del tanque de la dirección. Los sensores proveen señales de entrada directamente al Módulo Interfaz VIMS ABL2M(ver diapositiva No. 57 Guía de Capacitación de Servicio-1). El VIMS informa al operador del nivel y temperatura del aceite del tanque de la dirección.

Si la temperatura del aceite de la dirección es mayor de 108°C (226°F), el operador recibirá una señal de advertencia en la pantalla del VIMS (ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA DIRECCION).

El sistema de dirección del Camión 797 usa dos bombas de pistones para el suministro de aceite. Todas las bombas de pistones permiten un pequeño drenaje a la caja, para enfriar y lubricar los componentes. El aceite de drenaje de la caja regresa al tanque de dirección por el filtro de aceite de drenaje de la caja (ver diapositiva No.16 Guía de Capacitación de Servicio -1).

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4 3 2 1 44
4
3
2
1
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1.

Bomba grande de la dirección

2.

Bomba pequeña de la dirección

3.

Controlador del sensor de carga

Presión de

DESCONEXION

PRESION BAJA DE RESERVA

4.

Manguera de la señal del sensor de carga

El Camión 797 está equipado con dos bombas de pistones de presión compensada y con sensores de carga. La bomba grande de la dirección (1) provee casi todo el flujo de aceite requerido. El sistema de dirección opera

prácticamente en forma normal cuando trabaja sólo con la bomba grande de la dirección. La bomba pequeña de la dirección (2) provee un flujo de aceite adicional. El sistema de la dirección no funciona cuando se opera con sólo la bomba pequeña de la dirección. Las bombas de la dirección están montadas en la bomba de mando del ventilador ubicadas en la parte delantera del mando de la bomba. El mando de la bomba se encuentra en la parte interior del riel derecho del bastidor cerca del convertidor de par.

Las bombas de la dirección operan sólo cuando el motor está funcionando y

proveen el flujo de aceite necesario a los acumuladores para la operación del sistema de dirección. Ambas bombas de la dirección tienen un controlador del sensor de carga (3) que trabaja con una válvula de carga de los acumuladores y controla la salida de las bombas de la dirección.

Las bombas de la dirección producirán flujo a presión alta hasta que los acumuladores de la dirección estén cargados con aceite y la presión aumente a 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg 2 ). Esta presión se denomina presión de

DESACTIVACION. Cuando se alcanza la presión de DESACTIVACION, la válvula de carga de los acumuladores reduce la presión de la señal del sensor de carga a los controladores sensores de la carga de la bomba, a través de la

manguera (4), y se produce la reducción de caudal de la bomba en la condición de PRESION BAJA DE RESERVA. Durante la PRESION BAJA DE RESERVA, la presión de las bombas debe estar entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2 ).

Durante la PRESION BAJA DE RESERVA, la presión de las bombas debe estar entre 1.720 y

Guía de Capacitación de Servicio xxx

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• Presión de ACTIVACION

Las bombas operan a ángulo mínimo de la plancha basculante, para proveer el aceite de lubricación y de drenaje. Debido al drenaje normal en el sistema de la dirección y a la "purga térmica" de la Unidad de Dosificación Manual (HMU), la presión en los acumuladores disminuye gradualmente hasta 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2 ). Esta presión se denomina presión de ACTIVACION

Cuando la presión en los acumuladores alcanza la presión de ACTIVACION, la válvula de carga de los acumuladores evita que la presión de señal del sensor de carga, que va al controlador del sensor de carga, regrese al tanque, y se produce un aumento de caudal de la bomba para permitir el caudal máximo (flujo pleno).

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2 3 2 3 1 45
2 3
2
3
1
45

1. Orificio de la señal de presión del sensor de carga

2. Tapa del tornillo de ajuste de la PRESION BAJA DE RESERVA

• Revisión de la presión baja de reserva

• Válvula de corte de la presión alta

3. Tapa del tornillo de ajuste de corte de la presión alta

La señal del sensor de carga de la válvula de carga de los acumuladores, se envía al controlador del sensor de carga en ambas bombas de la dirección a través del orificio (1) y entra a la cámara del resorte de la válvula compensadora de flujo. La válvula compensadora de flujo controla el ajuste de la presión baja de reserva

de las bombas de la dirección. El ajuste de la presión baja de reserva puede hacerse quitando la tapa (2) de la válvula compensadora de flujo, aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste.

Para revisar la presión baja de reserva, conecte un manómetro a la toma de presión baja de reserva (ver diapositiva No. 53). Opere el motor a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y revise la presión de la bomba. La bomba hará el ciclo de la presión baja de reserva cada 30 segundos o más. La presión baja de reserva debe estar entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2 ) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO o VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

Los controladores del sensor de carga de la bomba también tienen una válvula de corte de presión alta. Las válvulas de corte de presión alta tienen un ajuste más alto que el ajuste de la presión de DESACTIVACION de la válvula de carga de los acumuladores. Las válvulas de corte de presión alta protegen al sistema de dirección si la válvula de DESACTIVACION de los acumuladores no alcanza a limitar la presión del sistema de dirección. Los ajustes de corte de presión alta de

la bomba pueden ajustarse quitando la tapa (3) de la válvula de corte de la presión alta, aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste. El valor de ajuste de corte de la presión alta es de 26.180 ± 345 kPa (3.800 ± 50 lb/pulg 2 )

el tornillo de ajuste. El valor de ajuste de corte de la presión alta es de

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Ajustes del control de la bomba de dirección del Camión 797

Ajuste de corte de presión alta de la bomba pequeña de dirección:

El ajuste de corte de presión alta es el que emplea más tiempo de los dos controladores de la bomba pequeña.

1. Tapone la tubería de drenaje del tanque de la válvula de carga de los acumuladores (orificio marcado con "T").

2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba grande (este es el orificio en el controlador de la bomba).

3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba pequeña debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de carga de los acumuladores.

4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba grande (la bomba alcanzará el valor de ajuste de presión de reserva y disminuirá su flujo).

5. El orificio de descarga de la bomba pequeña debe estar aún conectado a la manguera que va al solenoide y a la válvula de alivio.

6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.

7. En VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 3 minutos para que los acumuladores se carguen completamente (la bomba pequeña entonces permanecerá en Corte de Presión Alta).

8. Ajuste el controlador de la bomba pequeña hasta que el ajuste de Corte de Presión Alta sea de 26.180 ± 345 kPa

(3.800 ± 50 lb/pulg 2 ) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierda para disminuir la presión. Un vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente

5.250 kPa (760 lb/pulg 2 ).

Ajuste de la presión de reserva de la bomba pequeña de la dirección:

El ajuste de la presión de reserva es el que emplea menos tiempo de los dos controladores en la bomba pequeña.

1. El orificio (marcado "T") del tanque de la válvula de carga de los acumuladores debe estar conectado al orificio de retorno del tanque de la válvula de alivio y solenoide.

2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba grande (éste es el orificio en el controlador de la bomba).

3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba pequeña debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de carga de los acumuladores.

4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba grande (la bomba alcanzará el valor de la presión de reserva y disminuirá su caudal).

5. El orificio de descarga de la bomba pequeña debe estar aún conectado a la manguera que conduce a la válvula de alivio y solenoide.

6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.

7. En VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 3 minutos para que los acumuladores se carguen completamente a una presión de desactivación de los acumuladores de 24.115 kPa (3.500 lb/pulg 2 ).

8. Cuando la válvula alcanza la presión de desactivación, revise la presión de reserva de la bomba pequeña en VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO. La presión de reserva debe ser menor de

3.445 kPa (500 lb/pulg 2 ) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

9. Ajuste el controlador de la bomba pequeña hasta que la presión de reserva esté entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2 ) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierda para disminuir la presión. Una vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 1.600 kPa (232 lb/pulg 2 ).

NOTA: Cuando se pruebe o ajuste cualquiera de las presiones del sistema de dirección, permita siempre que el ciclo de carga de los acumuladores se efectúe al menos diez veces antes de medir la presión. De no ser así, se obtendrán lecturas imprecisas.

El flujo proveniente de la bomba pequeña de la dirección toma varios minutos en llenar los acumuladores y aumentar la presión. Cuando se ajusta la válvula de corte de presión alta en la bomba pequeña de dirección, asegúrese de esperar hasta que la presión no aumente más.

corte de presión alta en la bomba pequeña de dirección , asegúrese de esperar hasta que

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Ajuste de corte de presión alta de la bomba grande de la dirección:

El ajuste de corte de la presión alta es el que emplea más tiempo de los dos controladores de la bomba grande.

1. Tapone la tubería de drenaje del tanque de la válvula de carga de los acumuladores (orificio marcado con "T").

2. Abra al ambiente el orificio sensor de carga de la bomba pequeña (este es el orificio en el controlador de la bomba).

3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba grande debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de carga de los acumuladores.

4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba pequeña (la bomba alcanzará el valor de presión de ajuste de reserva y disminuirá su flujo).

5. El orificio de descarga de la bomba grande debe estar aún conectado a la manguera que va a la válvula de alivio y solenoide.

6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.

7. A VELOCIDAD BAJA EN VACIO espere 1 minuto para que los acumuladores se carguen completamente (la bomba grande entonces permanecerá en Corte de Presión Alta).

8. Ajuste el controlador de la bomba grande hasta que el ajuste de Corte de Presión Alta sea de 26.180 ± 345 kPa (3800 ± 50 lb/pulg 2 ) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierda para disminuir la presión. Un vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 4.300 kPa (624 lb/pulg 2 ).

Ajuste de la presión de reserva de la bomba grande de dirección:

El ajuste de la presión de reserva es el que emplea menos tiempo de los dos controladores en la bomba grande.

1. El orificio (marcado "T") del tanque de la válvula de carga de los acumuladores debe estar conectado al orificio de retorno del tanque y de la válvula de alivio y solenoide.

2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba pequeña (éste es el orificio en el controlador de la bomba).

3. La tubería de piloto del sensor de carga de la bomba grande debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de carga de los acumuladores.

4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba pequeña (la bomba alcanzará el valor de ajuste de presión de reserva y disminuirá su caudal).

5. El orificio de descarga de la bomba grande debe estar aún conectado a la manguera que conduce al solenoide y a la válvula de alivio.

6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.

7. A VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 1 minuto para que los acumuladores se carguen completamente a una presión de DESACTIVACION de los acumuladores de 24.115 kPa (3.500 lb/pulg 2 ).

8. Cuando la válvula alcanza la presión de DESACTIVACION, revise la presión de reserva de la bomba grande a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO. La presión de reserva debe ser menor de 3.445 kPa (500 lb/pulg 2 ) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

9. Ajuste el controlador de la bomba grande hasta que la presión de reserva esté entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2 ) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierda para disminuir la presión. Una vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 1.700 kPa (247

lb/pulg 2 ).

NOTA: Si se ajusta la bomba de dirección en el banco hidráulico, ajuste en cada bomba la presión de margen en 1.740 ± 103 kPa (250 ± 15 lb/pulg 2 ) luego de completar los siguientes pasos:

Bomba grande: Conecte un manómetro diferencial entre el orificio de salida de la bomba y el orificio del sensor de carga. Ajuste el flujo de la bomba grande a 210 ± 6 L/min (55 ± 1,5 gal/min) a 1.500 rpm y a una presión de descarga de 22.063 kPa (3.200 lb/pulg 2 ).

Bomba pequeña: Repita el procedimiento con la sección pequeña de la bomba ajustando el flujo a 42 ± 2 L/min (11 ± 0,5 gal/min) a 1.500 rpm y a una presión de descarga de 22.063 kPa (3.200) lb/pulg 2 ).

Debido a las cargas parásitas en el sistema de dirección del camión, el valor de la PRESION BAJA DE RESERVA medida en el camión es más alta que la presión de margen en el banco de pruebas.

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3
1
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1. Manguera de suministro de aceite del sistema de dirección

2. Múltiple de la válvula de alivio y solenoide

3. Válvula de carga de los acumuladores

4. Válvula de control de la dirección

5. Toma SOS del sistema de dirección

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de la manguera (1) y una válvula de retención en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide (2). El múltiple de la válvula de alivio y solenoide conecta la bomba de dirección con la válvula de carga de los acumuladores (3), los acumuladores y la válvula

de control de dirección (4). El múltiple de la válvula de alivio y solenoide también provee un paso de drenaje para el aceite de dirección.

Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden obtenerse de la toma del

Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (5).

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7
6
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1. Válvula de carga de los acumuladores

2. Válvula de presión de DESACTIVACION

3. Válvula de presión de ACTIVACION

• Mangueras de la válvula de carga de los acumuladores:

4. Presión del

acumulador

5. Tubería de señal del sensor de carga

6. Presión de suministro de la bomba

7. Al tanque

La diapositiva muestra un acercamiento de la válvula de carga de los acumuladores (1). La presión de DESACTIVACION del sistema de dirección se

ajusta en la válvula inferior (2). La presión de ACTIVACION del sistema de dirección se ajusta en la válvula superior (3).

La presión de suministro de la bomba de dirección aumenta hasta que la presión de los acumuladores, que actúa sobre la válvula de carga de los acumuladores, cambie las válvulas de presión de activación y de desactivación. Conjuntamente, las válvulas de presión de activación y de desactivación reducen la presión de señal del sensor de carga (LS)(presión de retroalimentación), hasta quedar a un valor ligeramente mayor de la presión del tanque. Las bombas disminuyen el flujo hasta alcanzar la PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVACION).

Cuando la presión en los acumuladores disminuye, las válvulas de presión de activación y de desactivación cambian nuevamente y bloquean la presión de señal del sensor de carga desde el tanque. La presión de señal del sensor de carga de la bomba iguala la presión de la bomba y la bomba de dirección regresa a la posición de FLUJO TOTAL (ACTIVACION).

Las mangueras de la válvula de carga de los acumuladores conectan la válvula con:

- la presión del acumulador (4)

- la tubería de señal del controlador del sensor de carga en las bombas de pistones (5)

- la presión de suministro de la bomba (6)

- el tanque (7)

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VALVULA DE CORTE DE PRESION ALTA VALVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR VALVULA PRESION SENSORA ACTIVADA
VALVULA DE CORTE
DE PRESION ALTA
VALVULA DE CARGA
DEL ACUMULADOR
VALVULA
PRESION SENSORA
ACTIVADA
DE CARGA
DE LOS
CONTROLADOR
SENSOR DE CARGA
ACUMULADORES
CONTROLADOR
SENSOR DE CARGA
VALVULA
COMPENSADOR
DESACTIVADA
DE FLUJO
A LOS ACUMULADORES
PISTON ACCIONADOR
SALIDA DE
LA BOMBA
BOMBAS DE LA DIRECCION
PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVADA)
PISTON DE LA
PLANCHA BASCULANTE

• Operación de la bomba de la dirección

• Flujo máximo durante el drenaje del pistón accionador

48
48

Luego que el motor arranca, la presión aumenta en los acumuladores de la dirección. Los controladores del sensor de carga de resorte descentrado permiten

descargar la presión del pistón accionador. Luego de descargar la presión, el controlador del sensor de carga y el pistón accionador colocan la plancha basculante de resorte descentrado a la posición de máximo flujo (flujo pleno).

Cuando la presión aumenta en los acumuladores, la presión de suministro de la bomba actúa en la válvula de carga de los acumuladores y en ambos extremos del compensador de flujo. Cuando hay la presión en ambos extremos del compensador de flujo, la plancha basculante se mantiene en el ángulo máximo por acción de la fuerza del resorte en la caja de la bomba y la presión de descarga de la bomba en el pistón de la plancha basculante. Los pistones se desplazan adentro y afuera del tambor y el flujo máximo pasa a través del orificio de salida. Ya que el motor impulsa la bomba, las rpm del motor también afectan la salida de la bomba.

NOTA: Debido a que las tuberías de señal detectan la presión de suministro de la bomba y no una presión de "carga", el sistema de dirección no opera de igual modo que los otros sistemas del sensor de carga con una presión de margen.

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VALVULA VALVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR VALVULA DE CORTE DE PRESION ALTA ACTIVADA PRESION SENSORA
VALVULA
VALVULA DE CARGA
DEL ACUMULADOR
VALVULA DE CORTE
DE PRESION ALTA
ACTIVADA
PRESION SENSORA
DE CARGA
DE LOS
CONTROLADOR
SENSOR DE CARGA
ACUMULADORES
CONTROLADOR
SENSOR DE CARGA
VALVULA
COMPENSADOR
DESACTIVADA
DE FLUJO
A LOS ACUMULADORES
SALIDA DE
PISTON ACCIONADOR
LA BOMBA
BOMBAS DE LA DIRECCION
PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVADA)
PISTON DE LA
PLANCHA BASCULANTE

• Cambios de la válvula de carga de los acumuladores

• La presión de señal disminuye

• Bomba en PRESION BAJA DE RESERVA

49
49

La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión del acumulador que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas de activación y de desactivación y la presión de señal del sensor de

carga disminuye hasta un valor ligeramente mayor de la presión del tanque. Las válvulas de activación y de desactivación cambian cuando la presión de salida de la bomba es aproximadamente 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg 2 ) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.

El aceite de la bomba (en PRESION BAJA DE RESE RVA) fluye pasando e l extremo inferior del carrete compensador de flujo desplazado al pistón accionador. El pistón accionador tiene un área de superficie mayor que la del pistón de la plancha basculante. La presión de aceite en el pistón del accionador vence la fuerza del resorte del pistón de la plancha basculante y mueve la plancha basculante para disminuir el flujo de la bomba. La bomba alcanza entonces la PRESION BAJA DE RESE RVA (DESACTI VACION). La presión d e salida de la bomba es igual a la del ajuste del compensador de flujo. El ajuste de la PRESION BAJA DE RESERVA está entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2 ).

del compensador de flujo. El ajuste de la PRESION BAJA DE RESERVA está entre 1.720 y

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• La presión de los acumuladores disminuye

• Cambio de las válvulas de ACTIVACION y de DESACTIVACION

• La bomba regresa a flujo pleno

• Tiempo de ciclo entre la presión de DESACTIVACION y de ACTIVACION:

- Con orificio de purgado térmico, 30 segundos o más

• Válvula de corte de presión alta

En la posición NEUTRAL o SIN DIRECCION, es baja la demanda de aceite proveniente de los acumuladores. La bomba opera en el ángulo mínimo de la plancha basculante para suministrar el aceite de lubricación, drenaje y "purga térmica" del HMU. Debido al drenaje de aceite normal en el sistema de dirección, la presión en los acumuladores gradualmente disminuirá hasta 22.050

± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2 ).

Cuando la presión en los acumuladores alcanza 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50

lb/pulg 2 ) las válvulas de activación y de desactivación de la válvula de carga de los acumuladores cambian y bloquean la presión de la señal del sensor de carga proveniente del tanque. El aceite de la bomba presuriza la tubería de señal del

sensor de carga. La señal del sensor de carga desplaza el carrete del compensador de flujo y drena el pistón accionador. Al drenar el pistón accionador, posiciona la plancha basculante de resorte descentrado para dar

máximo flujo (flujo pleno) (ACTIVACION).

A VELOCIDAD BAJA EN VACIO en la posición NEUTRAL o SIN

DIRECCIÓN, la bomba hará un ciclo entre las condiciones de activación y de desactivación cada 30 segundos o más. Al conectar un manómetro a la toma de presión de la bomba en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide, se indicarán estas presiones del sistema de dirección. Si la presión de la bomba tiene un ciclo de menos de 30 segundos, hay fugas en el sistema y deben corregirse. Las fuentes típicas de fugas pueden estar en el solenoide de purga de los acumuladores o en la válvula de alivio auxiliar ubicadas en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide.

Los controladores del sensor de carga también tienen una válvula de corte de presión alta. Las válvulas de corte de presión alta se ajustan a un valor mayor del ajuste de presión de desactivación de la válvula de carga de los acumuladores. Las válvulas de corte de presión alta protegen el sistema de dirección si la válvula de desactivación no alcanza a limitar la presión del sistema de dirección. Puede hacerse el ajuste del corte de presión alta quitando la tapa, aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste. El valor de ajuste de corte de presión alta es de 26.180 ± 345 kPa (3.800 ± 50 lb/pulg 2 )

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VA LVULA DE CAR G A DE LO S ACU M ULADO RES

D UR AN TE LA CA R GA (AC TIVADA)

VA LV UL A ACT IVADA VALV U LA D E SAC TIVA DA A
VA LV UL A ACT IVADA
VALV U LA D E SAC TIVA DA
A L TA N QUE
D E L A
BO MBA
VALV U LA D E SAC TIVA DA A L TA N QUE D E L

D EL AC UM ULAD OR

OR IFIC IO D E R ET ROAL IME NTACION

A L O RIFICIO DE S E ÑA L D E L CO NTRO L D E LA BO MBA

• Válvula de carga de los acumuladores

50
50

La diapositiva muestra un corte de la válvula de carga de los acumuladores durante la CARGA (ACTIVACION).

Durante la CARGA, el carrete de desactivación se mantiene a la derecha por acción del resorte. El carrete de desactivación bloquea la bomba y los conductos de la señal del sensor de carga del orificio de retroalimentación. La presión de la señal es igual a la presión de la bomba y la presión de señal alta hace que la bomba aumente el caudal al máximo (flujo pleno).

A medida que la presión aumenta, el carrete de de desactivación se mueve a la

izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del acumulador alcanza

el ajuste de desactivación, el carrete de desactivación abre la bomba y los

conductos de señal del sensor de carga al orificio de retroalimentación. El orificio de retroalimentación reduce la presión de la señal del sensor de carga hasta quedar a un valor levemente mayor de la presión del tanque.

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