Tipos de transporte areo

Avin
Para otros usos de este trmino, vase Avin (desambiguacin).

Un Boeing 747, comnmente llamado Jumbo, de la compaa Air India, avin de pasajeros moderno.

Air Force One sobre el monte Rushmore.

Avin (del francs avion,1 y ste como forma aumentativa del latn avis, ave), tambin
denominado aeroplano, es un aerodino de alafija, o aeronave con mayor densidad que
el aire, dotado de alas y un espacio de carga capaz de volar, impulsado por ninguno, uno o
msmotores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. Los aeroplanos
sin motor se han mantenido desde los inicios de la aviacin para aviacin deportiva y en la
segunda guerra mundial para transporte de tropas, se denominan planeadores o veleros.
Segn la definicin de la OACI, es un Aerodino propulsado por motor, que debe su
sustentacin en vuelo principalmente a reacciones aerodinmicas ejercidas sobre superficies
que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. 2
Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de
pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga,
transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espas, de reabastecimiento
en vuelo, etc.).
Tambin pueden clasificarse en funcin de su planta motriz; aviones propulsados por motores
a pistn, motores a reaccin(turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohlice, etc.) o
propulsores (cohetes).
Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinmica que se genera sobre las
alas, en sentido ascendente, llamadasustentacin. Esta se origina por la diferencia
de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por la forma del perfil alar.
ndice
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1 Historia

2 Estructura
o

2.1 Superficies de sustentacin

2.2 Alas

2.3 Fuselaje

2.4 Superficies de control

2.4.1 Alerones

2.4.2 Flaps

2.4.3 Spoilers

2.4.4 Slats

2.4.5 Estabilizadores horizontales

2.4.6 Estabilizadores verticales

2.4.7 Accin de los componentes

2.5 Grupo motopropulsor

2.6 Tren de aterrizaje

2.7 Instrumentos de control

3 Aviacin comercial

4 Vase tambin

5 Referencias

6 Enlaces externos

Historia[editar]
Artculos principales: Historia de la aviacin y Cronologa de la aviacin.

Vuelo de los hermanos Wright en1903.

Douglas DC-3 de 1935, uno de los aviones ms producido.

Bell X-1 de 1947, el primer avin supersnico.

Lockheed SR-71 de 1964, el avin ms rpido de la historia.

El Antonov An-225 de 1988.

F-22 Raptor volando a velocidad supersnica. La invencin del motor a reaccin durante la Segunda
Guerra Mundial revolucion la aviacin.

El sueo de volar se remonta a la prehistoria. Muchas leyendas y mitos de la antigedad

cuentan historias de vuelos como el caso griego del vuelo de caro. Leonardo da Vinci, entre
otrosinventores visionarios, dise un "avin", en el siglo XV. Con el primer vuelo realizado por
el ser humano por Franois de Rozier y el marqus de Arlandes(en 1783) en un aparato ms
liviano que el aire, un globo de papel construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire
caliente, el mayor desafo pas a ser la construccin de una mquina ms pesada que el aire,
capaz de alzar vuelo por sus propios medios.
Aos de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza, generaron
resultados dbiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John Joseph
Montgomeryfue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una mquina ms
pesada que el aire, un planeador. Otros investigadores que hicieron vuelos semejantes en
aquella poca fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Sir George Cayley, que sent las bases de la aerodinmica, ya construa y haca volar
prototipos de aeronaves de ala fija desde 1803, y consigui construir un exitoso planeador con
capacidad para transportar pasajeros en 1853, aunque debido a que no posea motores no
poda ser calificado de avin.
El primer avin propiamente dicho fue creado por Clment Ader, el 9 de octubre de 1890
consigue despegar y volar 50 m. con su ole. Posteriormente repite la hazaa con el Avin
II que vuela 200 m en 1892 y el Avin III que en 1897 vuela una distancia de ms de 300 m. El
vuelo del ole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y es
considerado como la fecha de inicio de la aviacin en Europa.
Segn la Fdration Aronautique Internationale (FAI), el 17 de diciembre de 1903,
los hermanos Wright realizaron el primer vuelo sostenido y controlado de un aerodino
impulsado por un motor3 durante 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros.4
Unos aos ms tarde, el 23 de noviembre de 1906, el brasileo Santos Dumont fue el primer
hombre en despegar a bordo de un avin impulsado por un motor aeronutico, estableciendo
as el primer rcord mundial reconocido por el Aro-Club de France5 al volar 220 m en menos

de 22 segundos.6 Vol una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de
Bagatelle enPars.7 Santos Dumont fue as la primera persona en realizar un vuelo en una
aeronave ms pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos
Wright necesit de una catapulta hasta 1908.
En 1911 aparece el primer hidroavin gracias al estadounidense Glen H. Curtiss; en 1913 el
primer cuatrimotor, el Le Grand, diseado por el ruso gor Sikorski y en 1912, Juan
Guillermo Villasana crea la hlice Anhuac, fabricada de madera.8
Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron, que el rendimiento de la hlice
tena su lmite y comenzaron a buscar un nuevo mtodo de propulsin para alcanzar mayores
velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus primeros motores de turbina de compresor
centrfugo y Hans von Ohain hace lo propio en 1935 con sus motores de compresor axial de
turbina. En Alemania, el 27 de agosto de 1939 despega el HE-178 de Heinkel que montaba un
motor de Ohain, realizando el primer vuelo a reaccin pura de la historia.

Estructura[editar]

Avin supersnico Concorde.

Los aviones ms conocidos y usados por el gran pblico son los aviones de transporte de
pasajeros, aunque la aviacin general y laaviacin deportiva se encuentran muy desarrolladas
sobre todo en los Estados Unidos. No todos los aviones tienen la misma estructura, aunque
tienen muchos elementos comunes. Los aviones de transporte usan todos una estructura
semimonocasco de materiales metlicos o materiales compuestos formada por un
revestimiento, generalmente de aluminio que soporta las cargas aerodinmicas y de presin y
que es rigidizado por una serie de elementos estructurales y una serie de elementos
longitudinales. Hasta los aos 30 era muy frecuente la construccin de madera o de tubos de
aluminio revestidos de tela.
Las estructuras de los aparatos de aviacin ligera o deportiva se hacen cada vez ms de fibra
de vidrio y otros materiales compuestos.
Los principales componentes de los aviones son:

Superficies de sustentacin[editar]
Una superficie de sustentacin es cualquier superficie diseada para obtener una fuerza de
reaccin cuando se encuentra en movimiento relativo con respecto al aire que la rodea, dos
ejemplos de superficies de sustentacin son las alas de los aviones o la hoja de una hlice.

Alas[editar]
Artculo principal: Ala (aeronutica)

Ala de un Airbus A320.

Las alas, constituidas por una superficie aerodinmica que le brinda sustentacin al avin
debido al efecto aerodinmico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala
(extrads) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su
presin (creando un efecto de succin), mientras que el aire que circula por debajo del ala
(que en la mayora de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos
intrads) mantiene la misma velocidad y presin del aire relativo, pero al mismo tiempo
aumenta la sustentacin ya que cuando este incide sobre la parte inferior del ala la contribuye
a la sustentacin, fuerza que contrarresta la accin de la gravedad.
Las partes ms importantes de un ala son:
a) Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el avin se encuentra en
vuelo, normalmente tiene una forma redondeada.
b) Borde de salida. Es la parte trasera del ala y es la ltima seccin que pasa a travs del aire,
su forma normalmente es delgada y aplanada.
c) Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

Fuselaje[editar]
Artculo principal: Fuselaje

Algunos tipos de fuselajes:

1:Para vuelo subsnico. 2:Para vuelo supersnico de alta velocidad. 3:Para vuelo subsnico con
gndola de gran capacidad. 4:Para vuelo supersnico de gran maniobrabilidad. 5:Para hidroavin.
6:Para vuelohipersnico.

El fuselaje es el cuerpo del avin al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores
tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la
cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamao, obviamente,
vendr determinado por el diseo de la aeronave.

Superficies de control[editar]
En determinadas partes de un vuelo la configuracin del ala se hace variar mediante
las superficies de control o de mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes
en todo tipo de avin, ms otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo en aparatos

ms ligeros, aunque s en los de mayor tamao: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas
ellas son partes mviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo.
Artculo principal: Superficies estabilizadoras

Alerones[editar]
Los alerones son superficies mviles que se encuentran en los extremos de las alas y sobre el
borde de salida de estas. Son los encargados de controlar el desplazamiento del avin sobre
su eje longitudinal al crear una descompensacin aerodinmica de las alas, que es la que
permite al avin girar, ya que cuando se gira la palanca de mando hacia la izquierda el alern
derecho baja, creando ms sustentacin en el ala derecha, y el alern izquierdo sube,
desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una prdida de
sustentacin en esta; lo inverso ocurre cuando inclinamos la palanca de mando hacia la
derecha. Todos los aviones presentan estas superficies de control primarias.
Adems, y segn su tamao, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:
Flaps[editar]

Flaps de un Cessna 172.

Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de

salida del ala, cuando estn retrados forman un solo cuerpo con el ala. stos son utilizados
en ciertas maniobras (comnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden
hacia atrs y abajo del ala a un determinado ngulo, aumentando su curvatura. Esto provoca
una reaccin en el perfil alar que induce ms sustentacin, o la misma con velocidad menor; al
hacer que el flujo laminar recorra ms distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y
proveyendo as de ms sustentacin a bajas velocidades y altos ngulos de ataque, al mismo
tiempo los flaps generan ms resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario
contrarrestarla, ya sea aplicando ms potencia a los motores o disminuyendo elngulo de
ataque del avin. ste es con mucho el dispositivo hipersustentador ms frecuente.
Adems de estos, y a partir de un cierto tamao de aparato, pueden existir los siguientes
dispositivos hipersustentadores
Spoilers[editar]

Spoilers de un Boeing 737.

Los spoilers son superficies mviles dispuestas en el extrads. Su funcin es reducir la

sustentacin generada por el ala cuando ello es requerido, por ejemplo, para aumentar el
ritmo de descenso o en el momento de tocar tierra. Cuando son extendidos, separan
prematuramente el flujo de aire que recorre el extrads provocando que el ala entre en
prdida, una prdida controlada podramos decir.
Slats[editar]
Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores, la diferencia est en que
los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan
an ms la curvatura del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa lmite aun con
elevados ngulos de ataque es decir velocidades reducidas.
En las alas tambin se encuentran los tanques de combustible. La razn por la cual estn
ubicados all es para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el
combustible. Sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentacin, sin
estos contrapesos y en un avin cargado, las alas podran desprenderse fcilmente durante el
despegue. Tambin en la mayora de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se
encuentra empotrado en el ala, as como tambin los soportes de los motores.

Tipo de colas de avin: (A) estndar, (B) en forma de T (C) en forma de cruz, (D) con dos
estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de V.

Son todas aquellas superficies fijas y mviles del avin que al variar de posicin, provocarn
un efecto aerodinmico que alterar la actitud del vuelo para un control correcto de la
aeronave, a saber:
Estabilizadores horizontales[editar]
Artculo principal: Estabilizador horizontal
Son dos superficies ms pequeas que las alas, situadas casi siempre en posicin horizontal
(generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas dependiendo
del diseo, las cuales garantizan la estabilidad en el sentido longitudinal, es decir, garantizan
un ngulo de ataque constante si el piloto no acta sobre los mandos. En ellos se encuentran
unas superficies de control esenciales que son los llamados timones de profundidad, con los
cuales se controla la posicin longitudinal del aparato, base de la regulacin de la velocidad.
Mediante el movimiento hacia arriba o hacia abajo de estas superficies, se inclina el avin
hacia abajo o hacia arriba, lo que se llama control del ngulo de ataque, es decir su posicin
respecto a la lnea de vuelo. Este es el movimiento de cabeceo.
Estabilizadores verticales[editar]
Artculo principal: Estabilizador vertical
Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra (n) en posicin vertical en la parte trasera del fuselaje
(generalmente en la parte superior). Su nmero y forma deben ser determinadas por clculos
aeronuticos segn los requerimientos aerodinmicos y de diseo, que aporta la estabilidad
direccional al avin. En ste se encuentra una superficie de control muy importante, el timn
de direccin, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia

un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido
a efectos aerodinmicos. Este efecto se denomina movimiento de guiada.

Los tres ejes de rotacin principales de una aeronave.

Accin de los componentes[editar]

Cada uno de stos componentes acta sobre uno de los ngulos de navegacin, que en
ingeniera aeronutica se denominan ngulos de Euler, y en geometra, ngulos de Tait-Bryan.
Los ejes perpendiculares respecto de los que se realizan los giros en cada direccin son
los ejes principales del avin, y los movimientos particulares se llaman alabeo (oscilacin
vertical alternada de las alas), cabeceo(oscilacin vertical alternada de morro y cola)
y guiada (oscilacin horizontal alternada de morro y cola).

Accin de alerones:alabeo.

Accin del timn de profundidad: cabeceo.

Accin del timn de direccin: guiada.

Grupo motopropulsor[editar]
Artculo principal: Motor de aeronave

Son los dispositivos cuya funcin es la de generar la traccin necesaria para contrarrestar
la resistencia aerodinmica que se genera precisamente por la sustentacin. Estos motores
son largamente desarrollados y probados por su fabricante. En el caso de los aviones sin
motor o planeadores, la traccin se obtiene por el componente de la gravedad segn
el coeficiente de planeo.
Dentro del grupo motopropulsor existe una funcionalidad llamada reversa que sirva para
invertir el empuje del motor y permitir que frene con mayor eficacia durante la carrera de
aterrizaje. Esta funcionalidad la poseen los aviones de grandes prestaciones equipados con
motores a reaccin o turbohlices. El piloto una vez que el avin ha tomado tierra sobre la
pista y est rodando a gran velocidad, activa la reversa, un mecanismo mecnico hace que el
aire de los motores que se desprenda hacia atrs, salga ahora en direccin contraria y
contribuya al frenado del avin.

Tren de aterrizaje[editar]
Artculo principal: Tren de aterrizaje

Tren de aterrizaje de un Boeing 777.

Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviacin ligera) o bien mviles y
retrctiles para que la aeronave se desplace por tierra, que no es su elemento natural.
Permiten que la aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de trenes de
aterrizaje, pero el ms usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno
en la parte delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje
protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave, En el caso
de que los trenes permanecieran en posicin abierta generaran gran resistencia
aerodinmica al avin, reduciendo su rendimiento y la velocidad, provocando un mayor uso de
combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus trenes, sobre todo los
ms ligeros y econmicos, incluso de transporte de pasajeros.

Instrumentos de control[editar]
Artculo principal: Instrumentos de vuelo

Simulador de vuelo FlightGear.

Cockpit de un Boeing 787.

Son dispositivos tanto mecnicos como electrnicos (avinica) que permiten al piloto tener
conocimiento de los parmetros de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo, ritmo
de ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avin durante el vuelo, como los
motores, el sistema hidrulico, el elctrico, las condiciones meteorolgicas, el rumbo
programado del vuelo, la ruta seguida.

Aviacin comercial[editar]
Artculo principal: Aviacin comercial

Embraer-175 de la empresaEmbraer.

Airbus A380, avin comercial con mayor nmero de plazas.

La aviacin comercial es una actividad que hacen las compaas areas, dedicadas
al transporte areo bien de personas, bien de mercancas. En 1919 nacen las primeras
compaas areas, KLM (7 de octubre - Pases Bajos) en Europa y Avianca (5 de diciembre
-Colombia) en Amrica.
Lo que determina si un vuelo pertenece a la categora de Aviacin comercial es el propsito
del vuelo, no el tipo de avin o el piloto. As puede que un Cessna 150 funcionando como
aerotaxi se considere aviacin comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus
dueos se considere un transporte privado.
Los aviones de transporte de pasajeros, tambin denominados aviones comerciales son los
que las compaas areas usan explcitamente para el transporte de pasajeros. Se suelen
dividir en dos categoras; aviones de pasillo nico (narrow-body), con un dimetro de fuselaje
entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fuselaje entre 5 y 6
metros de ancho.
Uno de los aviones de pasillo nico ms vendidos en el mundo es el Boeing 737.9 El avin de
pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avin que puede
llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500 que lleva
un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el ao 1969.
No obstante, el avin ms grande que se haya construido jams data de los aos 1940 y fue
diseado por Howard Hughes, el magnate de la aviacin. Denominado Hrcules H4, o
simplemente Spruce Goose es el hidroavin con mayor envergadura alar y altura del
mundo. Propulsado por 8 motores de hlice, este avin slo realiz su vuelo inaugural, con
Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra en relativamente
buenas condiciones de conservacin en el Evergreen Aviation Museum.
El avin en servicio ms grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en la
Unin Sovitica en 1988. Este avin se considera una reliquia porque slo se ha fabricado uno
debido a la cada de la Unin Sovitica, aunque actualmente hay una nueva unidad que entr
en servicio en 2010

Avin ligero
(Redirigido desde Avioneta)

Avin ligero De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter-300 de Air Seychelles.

Un avin ligero es un avin que tiene un peso mximo al despegue de 5.670 kg o menos.1
Muchas de las aeronaves utilizadas para transporte de mercancas, fotografa area, vuelos
de esparcimiento y vuelos comerciales de corta duracin son aviones ligeros. Normalmente,
este tipo de aviones no necesitan una pista demasiado larga para aterrizar o despegar.
El trmino avioneta, aunque sea muy comn y est avalado por la Real Academia
Espaola,2 no es del todo preciso, ya que su uso es muy abarcativo y se presta a confusin
sobre el porte real del avin a identificar y su cometido; en su lugar, debera referirse a tales
aeronaves como aviones ligeros.

Cohete
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aviso fue puesto el 20 de marzo de 2014.
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Para otros usos de este trmino, vase Cohete (desambiguacin).

Un cohete Redstone del estadounidense Proyecto Mercury.

Un cohete es un vehculo, aeronave o nave espacial que obtiene su empuje por la reaccin de
la expulsin rpida de gases de combustindesde un motor cohete. A ciertos tipos de cohete
se los denomina misil y en este cambio de nombre no interviene el tamao o potencia, sino
que generalmente se llama misil a todo cohete de uso militar con capacidad de ser dirigido o
manejado activamente para alcanzar un blanco.
Para esos usos militares, los cohetes suelen usar propelente slido y no usan ningn tipo de
gua. Los cohetes equipados con cabezas de guerra (en forma de misil) pueden ser
disparados por aviones hacia objetivos fijos tales como edificios, o pueden ser lanzados por
fuerzas terrestres hacia otros objetivos terrestres. Durante la Guerra Fra existan cohetes no
guiados que portaban una carga nuclear, estaban diseados para atacar formaciones
de bombarderos en vuelo. En el argot militar se prefiere la palabra misil en lugar
de cohete cuando el arma usa propelente slido o lquido y tiene un sistema de gua (esta
distincin no se suele aplicar a los vehculos civiles).
En todos los cohetes, los gases de combustin estn formados por propelente, el cual se lleva
en el interior del cohete antes de su liberacin. El empuje de los cohetes se debe a la
aceleracin de los gases de combustin (ver tercera ley del movimiento de Newton).
Hay muchos tipos diferentes de cohetes, su tamao puede variar desde los pequeos
modelos de juguete que pueden comprarse en tiendas, hasta los enormes Saturno V usados
por el programa Apolo.
Los cohetes se usan para acelerar, cambiar las rbitas, rbitas de reentrada, para el aterrizaje
completo si no hay atmsfera (e.j. aterrizaje en la Luna), y algunas veces para suavizar un
aterrizaje con paracadas justo antes del impacto en tierra (vase Soyuz).
Muchos de los cohetes actuales obtienen su empuje de reacciones qumicas (motor de
combustin interna). Un motor cohete qumico puede usar propelente slido, lquido o una
mezcla de ambos. Una reaccin qumica se inicia entre el combustible y el oxidante en la
cmara de combustin, y el resultado son los gases calientes que se aceleran a travs de
una tobera (o toberas) en la parte final del cohete. La aceleracin de estos gases a travs del
esfuerzo del motor (empuje) en la cmara de combustin y en la tobera, haciendo que el
vehculo se mueva (de acuerdo con la tercera Ley de Newton).
No todos los cohetes usan reacciones qumicas. Los cohetes de vapor, por ejemplo, liberan
agua supercalentada a travs de una tobera donde instantneamente se proyecta en un vapor
de alta velocidad, empujando al cohete. La eficiencia del vapor como propelente para cohetes

es relativamente baja, pero es simple y razonablemente seguro, y el propelente es barato y se

encuentra en cualquier parte del mundo. Muchos cohetes de vapor se han usado en vehculos
terrestres pero un pequeo cohete de vapor se prob en el ao 2004 llevando un satlite UKDMC (Reino Unido). Hay propuestas para usar los cohetes de vapor para transportes
interplanetarios usando energa solar o nuclear como fuente de calor para vaporizar agua
recogida alrededor del sistema solar.
Los cohetes en los cuales el calor se proporciona de otra manera que no sea un propelente,
tales como los cohetes de vapor, se clasifican dentro de los motores de combustin externa.
Otros ejemplos de combustin externa en cohetes incluyen la mayor parte de los diseos de
cohetes de propulsin nuclear. El uso de hidrgeno como propelente para motores de
combustin externa proporciona muy altas velocidades.
Debido a su altsima velocidad (mach ~10+), los cohetes son especialmente tiles cuando se
necesitan altas velocidades, como para llevar objetos a una rbita (mach 25). Las velocidades
que puede alcanzar un cohete se pueden calcular con la ecuacin del cohete de Tsiolskovski,
que proporciona el diferencial de la velocidad ('delta-v') en trminos de la velocidad y masa
iniciales a la masa final.
Los cohetes se deben usar cuando no hay otras sustancias (tierra, agua o aire) o fuerzas
(gravedad, magnetismo, luz) que un vehculo pueda usar para propulsarse, como ocurre en el
espacio. En estas circunstancias, es necesario llevar todo el propelente que se necesite usar.
Las relaciones tpicas de masa para vehculos son de 20/1 para propelentes densos tales
como oxgeno lquido y keroseno, 25/1 para monopropelentes densos como perxido de
hidrgeno, y 10/1 para oxgeno lquido e hidrgeno lquido. No obstante, la relacin de masa
depende en gran medida de muchos factores tales como el tipo de motor del vehculo y sus
mrgenes de seguridad estructurales.
Frecuentemente, la velocidad requerida (delta-v) para una misin es inalcanzable por un slo
cohete porque el peso del propelente, la estructura, la gua y los motores es demasiado para
conseguir una relacin mejor. ste problema se soluciona frecuentemente con las etapas: en
cada etapa se va perdiendo peso lanzando la parte ya consumida o utilizada, incrementando
la relacin de masa y potencia.
Tpicamente, la aceleracin de un cohete aumenta con el tiempo (incluso si el empuje
permanece constante) ya que el peso del cohete disminuye a medida que se quema su
combustible. Las discontinuidades en la aceleracin suceden cuando las diferentes etapas
comienzan o terminan, a menudo comienzan con una menor aceleracin cuando se dispara
cada nueva etapa.
ndice
[ocultar]

1 Historia
o

1.1 Orgenes de los cohetes

1.2 Cohetes modernos

2 Regulacin

3 Futuro

4 Vase tambin

5 Enlaces externos

Historia[editar]
Orgenes de los cohetes[editar]

Cohete de mltiples etapasSiemenowicz, de su Artis Magnae Artilleriae pars prima.

Robert Goddard y su primer cohete de combustible lquido.

El descubrimiento de la plvora por los antiguos alquimistas chinos taostas y sus usos para
distintos tipos de armas (flechas de fuego, bombas y caones), derivaron en el desarrollo de
los cohetes. Inicialmente se inventaron para ceremonias religiosas que estaban relacionadas
con la veneracin a los dioses chinos en la antigua religin china. Fueron los precursores de
los actuales fuegos artificiales y, despus de intensivas investigaciones, se adaptaron para su
uso como artillera en las guerras sucedidas desde el siglo X hasta el XII.
Algunos de los antiguos cohetes chinos estaban situados en la fortificacin militar conocida
como la Gran Muralla China, y los empleaban los soldados de lite chinos. La tecnologa de
los cohetes se empez a conocer en Europa gracias a su uso por las
tropas mongoles de Genghis Khan y Ogodei Khan cuando conquistaron Rusia, Europa del
este y parte de Europa central (Austria entre otros). Los mongoles haban robado la tecnologa
de los chinos cuando conquistaron la parte norte de China y adquirieron ms conocimientos
sobre la misma gracias a los expertos mercenarios chinos que trabajaron para su ejrcito.
Adems, la difusin de los cohetes en Europa se vio influenciada por los otomanos en el sitio
de Constantinopla en el ao 1453, aunque es muy probable que los otomanos estuvieran
influenciados por las invasiones mongolas de los siglos anteriores. De cualquier manera,
durante varios siglos los cohetes se tomaron como curiosidades por los occidentales.
Durante ms de dos siglos, el trabajo del noble polaco-lituano Kazimierz Siemienowicz Artis
Magnae Artilleriae pars prima ("El gran arte de la artillera, Primera parte", tambin conocida
como "El arte completo de la artillera") se us en Europa como un manual bsico de artillera.
El libro provea los diseos estndares para fabricar cohetes, bolas de fuego y otros
dispositivos de pirotecnia. Contena un largo captulo sobre calibracin, construccin,
produccin y propiedades de los cohetes tanto para usos militares como civiles, incluyendo
cohetes de mltiples etapas, bateras de cohetes y cohetes con aletas estabilizadoras en
forma de delta en lugar de las tpicas varas de gua.
Al final del siglo XVIII las tropas del Sultn Tipu del Reino de Mysore usaron satisfactoriamente
cohetes con estructura de hierro en la India contra los britnicos durante las guerras entre
ambos. Los britnicos mostraron un gran inters en la tecnologa y la desarrollaron durante
todo el siglo XIX. El personaje ms importante de esta poca fue William Congreve. Desde
entonces el uso de cohetes en usos militares se extendi por toda Europa. En laBatalla de
Baltimore, en 1814, se lanzaron cohetes al Fuerte McHenry por los barcos lanzadores de
cohetes como el HMS Erebus, descritos por Francis Scott Key en The Star-Spangled
Banner (La Bandera de Estrellas Centelleantes, himno de los Estados Unidos).

Los primeros cohetes eran muy poco precisos. Sin el uso de ningn tipo de giros ni
de cardanes en el empuje, tenan una gran tendencia a desviarse bruscamente fuera de su
trayectoria. Los primeros cohetes del britnico William Congreve redujeron esta tendencia
adjuntando un largo bastn en la cola del cohete (similar a los cohetes de feria actuales) para
hacer ms difcil que el cohete modificara su trayectoria. El cohete ms grande de Congreve
pesaba 14,5 kg en vaco y tena un bastn de cola de 5,6 m de longitud. Originalmente los
bastones se montaban en los laterales, pero ms tarde se cambi la posicin a una ms
central, reduciendo su arrastre y permitiendo una mayor precisin al cohete cuando se
lanzaba desde un segmento de tubo.
El problema de la puntera se solucion en 1844 cuando William Hale modific el diseo de los
cohetes permitiendo un empuje ligeramente vectorizadohaciendo que el cohete girase
alrededor de su propio eje como una bala. El cohete Hale elimin la necesidad del bastn del
cohete, viajando a mayor velocidad dada su menor resistencia contra el aire y siendo ms
preciso.

Cohetes modernos[editar]
En 1903, el profesor de matemticas de educacin secundaria Konstantn Tsiolkovsky (18571935) public (La
exploracin del espacio csmico por mtodos de reaccin), el primer trabajo cientfico serio
que trataba de vuelos espaciales. La ecuacin del cohete de Tsiolskovski el principio que
gobierna la propulsin de cohetes lleva su nombre en su honor. Su trabajo fue
particularmente desconocido fuera de la Unin Sovitica, donde inspir extensas
investigaciones, experimentacin, y la formacin de la Sociedad Cosmonutica. Su trabajo se
volvi a publicar en 1920 en respuesta al inters ruso sobre el trabajo de Robert Goddard.
Entre otras ideas, Tsiolkovsky propuso acertadamente el uso de oxgeno e hidrgeno lquidos
como un excelente par propulsor, determin la estructura que se deba construir y dise la
forma en que deban estar los cohetes para aumentar la eficiencia de masa y aumentar as
radio de alcance.
Los primeros cohetes fueron muy ineficientes debido a la cantidad de energa y calor que era
desechada en los gases de escape. Los cohetes modernos nacieron luego, despus de haber
recibido un subsidio de la Smithsonian Institution, Robert Goddard uni una tobera
supersnica (Tobera de Laval) a la cmara de combustin del motor del cohete. Esa boquilla
transformaba el gas caliente de la cmara de combustin a un propulsor de
gas hipersnico (jet), aumentando ms del doble el empuje y aumentando enormemente la
eficiencia.
En 1923 Hermann Oberth (1894-1989) public Die Rakete zu den Planetenrumen (El cohete
en el espacio planetario), una versin de su tesis doctoral, despus de que la Universidad de
Mnich la rechazara. Este libro tiene el crdito de haber sido el primer trabajo cientfico serio
sobre el tema que ha recibido atencin internacional.
Durante los aos 1920 un gran nmero de organizaciones que investigaban sobre los cohetes
aparecieron en los Estados Unidos, Austria, Inglaterra, Checoslovaquia, Francia, Italia,
Alemania y Rusia. A mediados de los aos 20, cientficos alemanes haban empezado a
experimentar con cohetes que usaban propulsores lquidos capaces de alcanzar una gran
distancia y mucha altitud. Un equipo de ingenieros de cohetes aficionados haban formado
la Verein fr Raumschiffahrt (Sociedad Alemana de Cohetes, VfR) en1927, y
en 1931 lanzaron un cohete de propulsin lquida (usando oxgeno y gasolina).
Desde 1931 hasta 1937 el trabajo cientfico ms extenso sobre diseo de motores cohete
sucedi en Lenigrado (hoy San Petersburgo), en el laboratorio dinmico de gases. Bien
subsidiado y con un buen nmero de personal, se crearon ms de 100 motores
experimentales bajo la direccin de Valentn Glushk. El trabajo inclua regeneracin
enfriadora, ignicin hiperglica y diseos de inyectores de combustible que incluan

mezcladores e inyectores mezcladores internos que suministraban propelentes secundarios.

El trabajo fue acortado por el arresto de Glushko durante las purgas estalinistas de 1938. Un
trabajo similar pero menos extenso se estaba realizando por el profesor austriacoEugen
Snger.
En 1932 la Reichswehr (que en 1935 se convirti en la Wehrmacht) empez a mostrar inters
por los cohetes. Restricciones blicas impuestas por el Tratado de Versalleslimitaban el
acceso a Alemania a armas de largo alcance. Viendo la posibilidad de usar cohetes
como artillera, la Wehrmacht inicialmente subsidi al equipo VfR pero, dado que slo estaban
concentrados en el aspecto cientfico, cre su propio equipo de investigacin, con Hermann
Oberth como miembro superior. A instancias de los lderes militares,Wernher von Braun, en el
momento un joven aspirante a cientfico en materia de cohetes, se uni a la milicia (seguido
por dos ex-miembros del equipo VfR) y desarroll armas de largo alcance para ser utilizadas
en la Segunda Guerra Mundial por la Alemania Nazi, notablemente la serie A de los cohetes,
el cual llev a los cohetes V-2 (inicialmente llamados A4).
En 1943 comenz la produccin de los cohetes V-2. Los V-2 representaban en mayor paso
hacia adelante en la historia de los cohetes. Los V-2 tenan un alcance de 300 km y llevaban
una cabeza de guerra de amatol de 1000 kg. El cohete slo se diferencia en detalles nfimos
de los cohetes modernos, tena bombas de turbinas, gua inercial y otras capacidades. Miles
de ellos se lanzaron contra las naciones aliadas, principalmente Inglaterra, as como Francia y
Blgica. Ya que no podan ser interceptados, el diseo de su sistema de gua y su cabeza de
guerra convencional hacan del V-2 un arma insuficientemente precisa contra objetivos
militares. En inglaterra 2754 personas murieron y 6523 fueron heridas antes de que se
acabara la campaa de lanzamientos. Aunque los V-2 no afectaron significativamente al curso
de la guerra, proveyeron una demostracin de poder letal del potencial de las armas guiadas.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los equipos cientficos y militares rusos, britnicos y
estadounidenses compitieron por capturar la tecnologa y el personal del programa alemn de
cohetes Peenemnde. Rusia y el Reino Unido tuvieron cierto xito pero quienes ms se
beneficiaron fueron los Estados Unidos. stos capturaron un gran nmero de cientficos
alemanes especialistas en cohetes (muchos de ellos eran miembros del partido nazi,
incluyendo a von Braun) y los llevaron a los Estados Unidos como parte de laOperacin
Paperclip, donde los mismos cohetes que se disearon para caer sobre las ciudades
britnicas fueron usados por los cientficos como vehculos de investigacin para desarrollar
nuevas tecnologas. El V-2 evolucion al Cohete Redstone, usado en las primeras fases del
programa espacial.
Despus de la guerra los cohetes se usaron para estudiar las condiciones existentes a
grandes alturas, usando radio telemetra para transmitir la temperatura y presin de la
atmsfera, deteccin de rayos csmicos y otras investigaciones. Estos estudios fueron
continuados en los Estados Unidos por von Braun y los otros, quienes estaban llamados a ser
parte del nuevo complejo cientfico estadounidense.
Independientemente, las investigaciones continuaron en la Unin Sovitica balo el liderazgo
de Sergei Korolev. Con la ayuda de tcnicos alemanes, la V-2 fue duplicada y mejorada como
los misiles R-1, R-2 y R-5. Los diseos alemanes fueron abandonados al final de los aos 40 y
los investigadores extranjeros fueron enviados a sus pases. Una nueva serie de motores
fueron construidos por Glushko y basados en las invenciones de Aleksei Isaev creando la
base de los primeros ICBM con el cohete R-7. Los cohetes R-7 pusieron en rbita el
primer satlite, el primer hombre en el espacio y las primeras pruebas en la luna, adems
siguen estando en uso hoy da. stos eventos atrajeron la atencin de los polticos que
proveyeron de ms dinero para futuras investigaciones.
Los cohetes se volvieron extremadamente importantes para usos militares con los misiles
balsticos intercontinentales (ICBM por sus siglas en ingls) cuando los gobiernos se dieron

cuenta de que no se podran defender de un cohete con carga nuclear una vez ste se
hubiese lanzado, de tal forma que se empezaron a fabricar masivamente con este fin blico.

Helicptero

Bell 206 del Departamento de Polica de Los ngeles.

Un helicptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o

ms rotores horizontales, cada uno formado por dos o ms palas. Los helicpteros estn
clasificados como aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija,
porque los helicpteros crean sustentacin con las palas que rotan alrededor de un eje
vertical. La palabra helicptero deriva del trmino francshlicoptre, acuado por el
pionero de la aviacin Gustave Ponton d'Amcourt en 1863 a partir de las
palabra griega ,helix/helik- (hlice) y pteron (ala).1 2
La principal ventaja de los helicpteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentacin
sin que la aeronave se est desplazando. Esto permite
realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razn, los
helicpteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no
pueden despegar o aterrizar. La sustentacin del rotor tambin hace posible que el helicptero
pueda mantenerse volando en una zona de forma mucho ms eficiente de la que podra otra
aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje verticales), y pudiendo realizar tareas que una
aeronave de ala fija no podra.
La idea del helicptero es muy anterior a la del autogiro, inventado por el espaol Juan de la
Cierva, aeronave con la que tiene solo cierta similitud externa. Sin embargo, los primeros
helicpteros pagaron patente y derechos de utilizacin del rotor articulado, original del
ingeniero espaol. Tambin se tomaron ideas del genio italiano Leonardo da Vinci, pero el
inventor del primer helicptero pilotado y motorizado fue el eslovaco Jan Bahyl. El primer
aparato controlable totalmente en vuelo y producido en cadena fue fabricado por Igor
Sikorsky en 1942.
Comparado con otros tipos de aeronave como el avin, el helicptero es mucho ms
complejo, tiene un mayor coste de fabricacin, uso y mantenimiento, es relativamente lento,
tiene menos autonoma de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas estas

desventajas se ven compensadas por otras de sus caractersticas, como su gran

maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse esttico en el aire, girar sobre s mismo y
despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad de
repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicptero puede viajar a cualquier lugar
y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el
aparato).
ndice
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1 Historia
o

1.1 Los orgenes

1.2 Primeros tiempos

2 Usos

3 Caractersticas de diseo
o

3.1 Rotor

3.2 Movimiento

3.3 Vuelo

3.4 Motores

4 Modelos

5 Fabricantes

6 Vase tambin

7 Referencias

8 Bibliografa

9 Enlaces externos

Historia[editar]
Los orgenes[editar]

Mquina voladora de Leonardo da Vinci.

Cerca del ao 400 A. C., los chinos disearon un trompo volador, juguete que consista en
un palo con una hlice acoplada a un extremo que, al girar entre las manos, se elevaba a la
vez que giraba rpidamente; sera el primer antecedente del fundamento del helicptero.
Hacia el ao 1490, Leonardo da Vinci fue la primera persona que dise y dibuj en unos
bocetos un artefacto volador con un rotor helicoidal, pero hasta la invencin del avin
motorizado en el siglo XX no se iniciaron los esfuerzos dirigidos a lograr una aeronave de este
tipo. El primer vuelo de un helicptero medianamente controlable fue realizado por
el argentino Ral Pateras de Pescara en 1916 enBuenos Aires, Argentina.3 Personas
como Jan Bahyl, Enrico Forlanini, Oszkr Asbth, Etienne Oehmichen, Louis Breguet, Paul
Cornu,Emile Berliner, Ogneslav Kostovic, Federico Cantero, Stepanovic e Igor
Sikorsky desarrollaron este tipo de aparato, a partir del autogiro de Juan de la Cierva,
inventado en 1923. En 1931 los ingenieros aeronuticos soviticos Boris Yuriev y Alexei
Cheremukhin comenzaron sus experimentos con el helicptero TsAGI 1-EA, el primer aparato
conocido con un rotor simple, el cual alcanz una altitud de 605 metros el 14 de
agosto de 1932, con Cheremukhin en los controles.

Primeros tiempos[editar]

Oehmichen N2 1922.
Cine mudo. Prueba en vuelodes de un helicptero Pescara 2R de y paraRal Pateras Pescara en el
aeropuertoIssy-les-Moulineaux, Pars, 1922. EYE Film Institute Netherlands.

Flettner FL 282 Kolibri.

La Alemania nazi us el helicptero a pequea escala durante la Segunda Guerra Mundial.

Modelos como el Flettner FL 282 Kolibrifueron usados en el Mar Mediterrneo. La produccin
en masa del Sikorsky XR-4 comenz en mayo de 1942 gracias a la armada de los Estados
Unidos. El aparato fue usado para operaciones de rescate en Birmania. Tambin fue utilizado
por la Royal Air Force. La primera unidad britnica en ser equipada con helicpteros fue la
escuela de entrenamiento para Helicpteros (Helicopter Training School, eningls) constituida
en enero de 1945 en Andover, con nueve helicpteros Sikorsky R-4B Hoverfly I.
El Bell 47, diseado por Arthur Young, se convirti en el primer helicptero en ser autorizado
para uso civil (mayo de 1946) en los Estados Unidos y veinte aos ms tarde el Bell 206 lleg
a ser el ms exitoso helicptero comercial fabricado y el que ms rcords industriales
estableci y rompi.
Los helicpteros capaces de realizar un planeo estable de forma fiable fueron desarrollados
dcadas ms tarde que el avin de alas fijas. Esto se debi en gran parte a la mayor
necesidad de potencia en el motor de los primeros respecto a los segundos (Sikorsky, por
ejemplo, retras sus investigaciones en los helicpteros a la espera de que hubiera mejores
motores disponibles en el mercado). Las mejoras en combustibles y motores durante la
primera mitad del siglo XX fueron un factor decisivo en el desarrollo de los helicpteros. La
aparicin de los motores de turboeje en la segunda mitad del siglo XX condujo al desarrollo de
helicpteros ms rpidos, mayores y capaces de volar a mayor altura. Estos motores se usan
en la gran mayora de los helicpteros excepto, a veces, en modelos pequeos o con un coste
de fabricacin muy bajo.

Usos[editar]
Debido a las caractersticas operativas del helicptero capacidad para despegar y aterrizar
verticalmente, mantenerse volando en un mismo sitio por largos perodos de tiempo, as como
las capacidades de manejo en condiciones a bajas velocidades ha sido elegido para llevar a
cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves, o que hacerlo
desde tierra resultaba muy lento, complicado y costoso. Hoy en da, los principales usos del
helicptero incluyen transporte, construccin, lucha contra el fuego, bsqueda y rescate, usos
militares o vigilancia.

Bell 47.

Gra volante Sikorsky S-64 transportando una casa prefabricada.

Bell 205 de un departamento de incendios de Californialanzando agua sobre un fuego.

Helicptero de ataqueWestland WAH-64 Apache.

Helicptero HH-65 Dolphin haciendo una demostracin de rescate.

Eurocopter EC 145 de evacuacin mdica.

Algunos de los otros usos de los helicpteros son:

Fotografa area;

Videografa area;

Captacin electrnica de noticias;

Sismologa de reflexin;

Turismo o recreacin.

Caractersticas de diseo[editar]
Rotor[editar]
Artculo principal: Rotor de helicptero
Vase tambin: Rotor de cola

Ecureuil, un helicptero con la tpica configuracin rotor principal y rotor de cola.

CH-47 Chinook, un helicptero conrotor en tndem.

Kamov Ka-32, un helicptero derotor coaxial.

A estos ingenios tambin se los conoce como aeronaves de alas giratorias, puesto que las
palas del rotor tienen una forma aerodinmica igual que las alas de un avin, es decir,
curvadas formando una elevacin en la parte superior, y lisas o incluso algo cncavas en la
parte inferior (perfil alar). Esta forma hace que cuando el ala corta el aire se
genere sustentacin mediante la diferencia de presin atmosfrica, al provocar esa curvatura
un vaco en la parte inferior. El fluido se precipita sobre la parte inferior del ala giratoria y
realiza fuerza de empuje hacia arriba. Dicha fuerza se traslada por a lo largo del plano, la cual

eleva al helicptero. La velocidad del rotor principal es constante, normalmente ronda las 100
revoluciones por minuto en la mayora de los modelos. Lo que hace que un helicptero
ascienda o descienda es la variacin en el ngulo de ataque que se da a las palas del rotor: a
mayor inclinacin, mayor sustentacin y viceversa. Y lo que permite su movimiento lateral,
modificar ese ngulo de ataque en ciertos sectores del disco segn vayan pasando las palas
por l.
Una vez en el aire, el helicptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido contrario
al giro del rotor principal gracias al efectopar motor. Por el principio de accin - reaccin, dado
que el rotor gira hacia un determinado sentido, provocar que el fuselaje gire en direccin
opuesta en cuando deje de tocar el suelo. Ese es el motivo por el que muchas aeronaves de
alas giratorias llevan en su parte posterior un pequeo rotor, denominado rotor de cola o rotor
antipar. Esta pequea hlice se dispone de forma vertical, es propulsada mediante transmisin
mecnica por los motores, y compensa con su empuje la tendencia a girar del fuselaje en
direccin contraria a su rotor, mantienindolo estable. Dicho rotor de cola se sita en el
extremo de un larguero de varios metros de longitud, para compensar su pequeo tamao con
el efecto "brazo de palanca", que aumenta la fuerza que ejerce sobre el fuselaje al alejar el
punto de fuerza (rotor antipar) y el fulcro (raz del botaln o larguero de cola).
Otro sistema de ltima generacin para estas aeronaves se denomina NOTAR, acrnimo del
ingls NO TAil Rotor, o sin rotor de cola. Este sistema fue ideado tras observar la peligrosa
delicadeza del rotor antipar, puesto que cualquier dao que recibiese causara la prdida de la
aeronave. Por ejemplo, el rotor principal de un helicptero de ataque puede soportar grandes
cantidades de dao, talar rboles pequeos, o incluso cables, pero el rotor de cola es muy
delicado. Tambin han ocurrido numerosos accidentes al golpearlo con estructuras en
maniobras en lugares cerrados.
Con esto en mente, para eliminar el rotor convencional de cola y su delicado pero esencial
funcionamiento, se ide el sistema NOTAR. Los motores hacen girar de forma mecnica una
turbina o compresor, que absorbe aire por unas ranuras dispuestas en la raz del larguero de
cola. Dicho aire es expulsado a presin por unas ranuras laterales del botaln de cola, que
aprovechan mediante el efecto Coanda la corriente descendiente que proviene del rotor
principal para generar cierta fuerza antipar, y por el mismo extremo del larguero, por un difusor
de aire a presin. Al igual que antes, este difusor aprovecha tambin el efecto brazo
de palanca para multiplicar su fuerza impulsora antipar.
No todos siguen esta configuracin, puesto que hay helicpteros que no tienen rotor de cola.
Estos tienen dos rotores principales, dispuestos de forma coaxial, en tndem o entrelazados.
En este caso, ambos rotores giran en direcciones opuestas, de forma que la fuerza de par
generada por cada uno se contrarresta, obviando el rotor de cola.

Movimiento[editar]
El rotor principal no slo sirve para mantener el helicptero en el aire (estacionario), as como
para elevarlo o descender, sino tambin para impulsarlo hacia adelante o hacia atrs, hacia
los lados o en cualquier otra direccin. Esto se consigue mediante un mecanismo complejo
que hace variar el ngulo de incidencia (inclinacin) de las palas del rotor principal
dependiendo de su posicin.
Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas tienen
el mismo ngulo de incidencia (30 por ejemplo), el helicptero empieza a subir hasta que se
queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el recorrido de los 360, el mismo ngulo
y el helicptero se mantiene en el mismo sitio.
Si hacemos que las palas, nicamente al pasar por el sector 0 a 180 aumenten ligeramente
su ngulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinacin original, el empuje del rotor ser

mayor en el sector de 0 a 180 y el helicptero en vez de mantenerse parado, tiende a

inclinarse hacia adelante, ya que por efecto giroscpico la resultante aparece aplicada 90
hacia el sentido de rotacin produciendo as que el empuje total se realice de manera
inclinada pudiendo desplazar en aparato en funcin del coseno del ngulo del vector de la
traccin de las palas del helicptero. Si las palas aumentan el ngulo de incidencia en el
sector de 270 a 90, el empuje ser mayor por la parte trasera y el helicptero tiende a
inclinarse hacia la derecha, al igual que en el caso anterior por efecto giroscpico.
En estas aeronaves, el piloto tiene control sobre tres mandos principales, o cuatro en las ms
antiguas, que son:
Mando Colectivo: es una palanca con forma de freno de mano de automvil, situada a la
izquierda del piloto y manejada con esa mano. Este control aumenta el ngulo de ataque de
las alas, todas al mismo tiempo, haciendo que la sustentacin aumente, permitiendo al
helicptero desplazarse en el plano vertical.
Mando Cclico: es una palanca de aviacin que el piloto maneja con su mano derecha, y como
se explica posteriormente con ms detalle, cambia de forma cclica el ngulo de ataque de las
palas segn en la zona de paso del rotor en el que se encuentren, permitiendo a la aeronave
desplazarse en todas direcciones del plano horizontal.
Pedales: los pedales controlan el rotor de cola, permitiendo a la aeronave girar 360 cuando
est esttico. Este pequeo rotor contrarresta el efecto antipar del rotor principal, manteniendo
estable la mquina.
Palanca de gases: es un mando situado en la palanca del cclico cuya funcin es acelerar los
motores, para aumentar la potencia cuando es necesaria, como cuando se aumenta el
colectivo (incide ms aire, y al haber ms rozamiento se requiere ms potencia para mantener
las revoluciones en el disco). En los helicpteros actuales esta funcin se ajusta
automticamente, manteniendo el rotor a unas 100 revoluciones por minuto de forma
constante.
Pilotar estos ingenios puede resultar se agotador, debido a que todos los controles se hallan
relacionados, requiriendo constante concentracin en maniobras difciles. Este hecho es la
causa de que las aeronaves de combate lleven dos personas de tripulacin, piloto y artillero,
debido a que sera imposible para el primero realizar todas las tareas de forma simultanea.
Un ejemplo: para despegar, el piloto aumenta el colectivo, debiendo meter pedal para que
cuando la nave se eleve no gire descontrolada por el efecto antipar. Una vez en vuelo esttico,
para desplazarse mueve el cclico all donde quiera ir. Si lo inclina hacia adelante, el morro
baja debido al menor paso cclico del rotor en esa parte, perdiendo sustentacin. La nave
avanza y pierde altura, debiendo ser compensado con ms colectivo, para no perder altura, y
ms pedal para no girar. Y as de forma constante, resultando estresante para los pilotos en
condiciones difciles.

Palanca de control cclico de un helicptero.

Los helicpteros no varan la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para
desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cclica el paso (inclinacin) de las
palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las palas). Ese aumento cclico en
un sector, hace que el helicptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se entender
mejor por qu el mando de direccin de un helicptero se llama cclico y el mando de potencia
se llama colectivo. Para, por ejemplo, desplazarse hacia adelante, el piloto inclina el cclico
hacia adelante. Entonces, de forma mecnica se disminuye el ngulo de paso de las palas
cuando giran sobre la parte frontal del aparato, disminuyendo ah la sustentacin. La mayor
sustentacin de la parte posterior hace que el ingenio vaya acelerando en dicha direccin,
pero perdiendo altura a cambio, puesto que el vector de empuje ya no es vertical, si no
diagonal.
Cuando el ngulo de ataque de las palas aumenta para generar sustentacin, el aire cada vez
hace ms resistencia, debiendo acelerar los motores para evitar que el rotor pierda velocidad.
En las aeronaves ms antiguas esto se haca mediante un botn situado sobre la palanca del
cclico, que el piloto accionaba con su pulgar cuando aumentaba el coletivo (aumentaba el
ngulo de ataque), debiendo controlar un cuarto mando, y ajustarlo ante cualquier cambio en
los dems. En cambio en las aeronaves modernas esta labor la realizan la electrnica de la
aeronave, acelerando o decelerando los motores segn la configuracin del resto de
controles, y otras variables.
Adems de estos controles de vuelo, el helicptero usa los pedales para girar cuando est en
estacionario. Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor de cola,
con lo que se consigue que el rotor de cola tenga ms o menos empuje y haga girar al
helicptero hacia un lado u otro. El rotor de cola se sita en un larguero, de varios metros de
longitud, que mediante el efecto "brazo de palanca" compensa su pequeo tamao para
mantener estable la aeronave.
Una de las principales desventajas de los helicpteros es su poca velocidad mxima (no
suelen pasar de 300km/h). Esto se debe a la disimetra de la sustentacin, denominada
comnmente "prdida del rotor en retroceso". Este efecto se produce cuando la aeronave se
desplaza a gran velocidad. Si tenemos en cuenta que, por ejemplo, el rotor gira en sentido
antihorario, cuando el helicptero se desplaza hacia adelante, la mitad derecha del disco del
rotor que se enfrenta al aire que viene de cara, y esa velocidad traslacional aumenta la
efectividad del ngulo de ataque, generando mayor fuerza sustentadora, pero solo en ese lado
del disco. En cambio, la mitad izquierda del rotor se encuentra con la corriente de aire
traslacional pero mientras retrocede en su giro, lo que causa que esa mitad genere menor
fuerza sustentadora, al hacerse menos efectivo el ngulo de ataque (el borde de ataque de la
pala debe cortar el aire que "retrocede" al desplazarse por l.
Este curioso efecto aerodinmico traslacional provoca que la mitad del rotor que avanza
genere mayor sustentacin y viceversa, produciendo una peligrosa inestabilidad a grandes
velocidades, que en casos extremos causara la colisin del helicptero, fractura de las alas
giratorias, o averas mecnicas.
Este efecto puede combatirse con mejores materiales para las palas, controles electrnicos y
estudiada aerodinmica, pero la aparicin de este efecto es inevitable mientras se requiera el
ala giratoria para volar.
Los helicpteros tambin pueden planear, en caso de necesidad para aterrizar en caso de
emergencia. Las palas del rotor se sitan en ngulos muy bajos y el rotor se comporta como
una cometa: el helicptero se transforma en un autogiro. Para ello, al acontecer una supuesta
avera en la propulsin mecnica, el piloto debe disminuir de inmediato el ngulo de ataque de
las palas, para permitir que durante el descenso el flujo de aire haga girar a las palas como si
de un molino se tratara, acumulando energa cintica en el disco, aunque no debe disminuirlo
de forma drstica y perder el control aerodinmico corriendo el riesgo de estrellarse, ni

tampoco el caso contrario, mantener demasiado alto dicho ngulo de ataque, pues el disco del
rotor dejara de girar debido a la resistencia aerodinmica (ya que no hay empuje mecnico) y
la aeronave caera a plomo.
Una vez a cierta distancia del suelo el piloto debe aprovechar esa energa acumulada en el
disco para generar un ltimo momento de sustentacin y as disminuir la velocidad de
descenso. A este fenmeno se le llama autorrotacin. Al llegar cerca del suelo el piloto vuelve
a aumentar el paso de las palas, las cuales tienen energa aprovechada por el flujo de aire
ascendente durante la cada, y disminuyendo la velocidad de descenso para permitir un
aterrizaje suave y controlado. Obviamente es vital conocer la distancia mxima a la que se
puede "recoger" (tirar del cclico para frenar); una distancia muy grande causar que la
mquina se desplome desde esa altura, al perder toda la energa de forma prematura. En
cambio, una distancia demasiado corta provocara que no diese tiempo a transferir toda esa
energa para frenar lo suficiente y golpease el suelo a ms velocidad de la adecuada.
Los pilotos suelen entrenar con frecuencia este efecto para simular las condiciones de una
avera de los motores en pleno vuelo, adquiriendo la experiencia para poder realizarlo en caso
de ser una avera real. Obviamente no apagan los motores para simularlo, si no que usan la
funcin de desconexin de la transmisin, cuya finalidad es desengranar el rotor principal del
eje secundario proveniente del propulsor, equivalente a poner neutro en un automvil. Ello
permite que el motor siga funcionando pero no arrastre al disco, permitiendo la simulacin en
condiciones de seguridad.

Vuelo[editar]
Hay dos condiciones bsicas de vuelo para un helicptero: el vuelo estacionario, y el vuelo
traslacional.
Estacionario: El vuelo estacionario (hovering en ingls) es la parte ms desafiante de volar
un helicptero. Al contrario de pueda parecer lo contrario, es realmente difcil aprender a
realizar un vuelo esttico.
El vuelo esttico requiere ms energa de los motores para poder mantenerlo, ya que no hay
ningn otro tipo de fuerza de sustentacin, que s hay cuando se traslada. El piloto debe
realizar muchas correcciones para mantener el aparato estable, y recordemos que un ajuste
en un mando requerir del ajuste en los otros tres. A pesar de esto, los controles en vuelo
estacionario son tericamente simples: el cclico se utiliza para eliminar el movimiento en el
plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse, el colectivo se usa para mantener la
altitud, y los pedales para controlar la direccin del aparato. La interaccin de estos controles
hace difcil el vuelo estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de
los otros dos, creando un ciclo de correccin constante y que requiere gran destreza.
Vuelo de traslacin o vuelo traslacional: A medida que el helicptero empieza a moverse
horizontalmente, en un principio requiere ms potencia y colectivo para no perder altura. Sin
embargo, a cierta velocidad que vara con el diseo de cada aeronave, se va requiriendo cada
vez menos potencia y colectivo, debido al efecto aerodinmico de la "sustentacin
traslacional". El propio fuselaje puede proporcionar cierta fuerza sustentadora al desplazarse
por el fluido, aunque se considera marginal. La mayor parte de esta fuerza la causa el flujo del
aire que va atravesando el propio rotor principal, que proporcionar sustentacin extra sin
necesidad de ms potencia. En cierta forma, el disco entero se comporta como una sola ala.
Es por esto que en vuelo con velocidad un helicptero tiende a ser ms estable y por lo tanto
ms fcil de manejar, y los controles se comportan como los de una aeronave de ala fija. El
desplazamiento hacia adelante del cclico har que el morro baje, con consiguiente aumento
en velocidad y prdida de altitud. Tirando del cclico har que el morro cabecee hacia arriba,
disminuyendo la velocidad del helicptero y haciendo que ascienda. Al empujar el cclico hacia
la izquierda o derecha har que el helicptero ladee hacia el respectivo lado. El aumento de

colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocar un ascenso mientras que
su disminucin provocar el descenso.
La coordinacin de estos dos movimientos, subir el colectivo y empujar el cclico o bajar el
colectivo y tirar del cclico, provocar que se aumente la velocidad o se reduzca
respectivamente, pero manteniendo una altura constante. Los pedales tienen la misma
funcin, tanto en un helicptero que en un avin de ala fija, para mantener el vuelo
equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicacin de una entrada de pedal en la direccin que
es necesaria para centrar el indicador de viraje.
Una fuerza a considerar en estas aeronaves de alas giratorias es el efecto suelo, causado por
la corriente de aire descendente proyectada por el rotor principal. Esta fuerza la provoca el
remolino de aire que, a cierta distancia del suelo (normalmente similar al dimetro del disco
del rotor, rebota sobre la superficie y se eleva de nuevo hacia el fuselaje y las alas, formando
un colchn de aire bajo la aeronave.
Esto afecta al vuelo estacionario en que, a esa altura, se requerir menos potencia y colectivo
que a ms altura, debiendo tenerlo en cuenta al aterrizar, pues al principio de la maniobra la
mquina tendr cierta resistencia a descender, debiendo vencer esta fuerza con cuidado si no
se desea un aterrizaje brusco.
En vuelo traslacional, peligroso a poca altura pero posible, es necesaria menos potencia y
colectivo que a ms altura, dando mayor seguridad al piloto. Sin embargo, los accidentes del
terreno, cambios en la superficie, viento y otras variables hacen que el efecto suelo disminuya,
por lo que un piloto prudente solo se valdr del efecto suelo en determinadas maniobras.
Los helicpteros pueden desplazarse lateralmente, pero a una velocidad muy inferior a la de
crucero que alcanzan hacia adelante. Esto es debido a la estructura de la cola y el propio
fuselaje, cuya resistencia aerodinmica causa que, en un vuelo lateral a gran velocidad, la
cola comience a hacer girar la aeronave, causando una inestabilidad peligrosa si no se corrige
frenando. Del mismo modo, el desplazamiento hacia atrs es posible, pero a velocidades aun
menores que la mxima velocidad de desplazamiento lateral, debido a que la aerodinmica de
la cola fuerza a girar a la mquina, con mayor fuerza cuanto mayor sea la velocidad, pudiendo
llegar a causar un giro incontrolado y peligroso del fuselaje.

Motores[editar]

Un motor turboeje en un helicpteroAlouette III.

El tipo, potencia y nmero de motores que se usan en un helicptero determina el tamao,

funcin y capacidad del diseo de ese helicptero.
Los motores de los helicpteros ms primitivos eran dispositivos mecnicos simples, como
bandas de goma o ejes, que limitaban el tamao de los helicpteros a pequeo modelos y
juguetes. Durante medio siglo antes de que volara el primer aeroplano, se usaban
lasmquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinmica del helicptero, pero la baja
potencia de estos motores no permita el vuelo tripulado. La aparicin del motor de
combustin interna al finalizar el siglo XIX supuso un hito para el desarrollo del helicptero, se

comenzaron a desarrollar y producir motores con potencia suficiente como para hacer posible
la creacin de helicpteros capaces de transportar personas.
Los primeros helicpteros utilizaron motores hechos de encargo o motores
rotativos originalmente diseados para aeroplanos, pronto fueron reemplazados por motores
de automvil ms potentes y motores radiales. La gran limitacin en el desarrollo de los
helicpteros durante la primera mitad del siglo XX era que no existan motores cuya cantidad
de potencia producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia aeronave en
vuelo vertical. Este factor era vencido en los primeros helicpteros que volaron con xito
usando motores del menor tamao posible. Con el compacto motor bxer, la industria del
helicptero encontr un motor ligero fcilmente adaptable a los helicpteros pequeos,
aunque los motores radiales continuaron siendo usados en los helicpteros de mayor tamao.
La llegada de los motores de turbina revolucion la industria de la aviacin, y con la aparicin
a principios de los aos 1950 del turboeje por fin fue posible proporcionar a los helicpteros un
motor con una gran potencia y poco peso. El 26 de marzo de 1954 vol por primera vez un
helicptero de turbina, fue el Kaman HTK-1 de rotores entrelazados. Sin embargo el primer
modelo producido con turbina fue el Arospatiale Alouette II. El motor turboeje permiti
aumentar el tamao de los helicpteros que estaban siendo diseados. Hoy en da todos los
helicpteros, menos los ms ligeros, son propulsados por motores de turbina.
Algunos helicpteros radiocontrolados (juguetes) y los vehculos areos no tripulados (UAV)
ms pequeos de tipo helicptero, como el Rotomotion SR20, usan motores elctricos.4 Los
helicpteros radiocontrolados tambin pueden tener pequeos motores de explosin que
funcionan con combustibles distintos de la gasolina, como elnitrometano.

Modelos[editar]

Bell 212.

Existen numerosos modelos de helicpteros, de tamao pequeo, mediano y grande, para

unos 25 pasajeros. Tambin existen versiones para carga y otras funciones especiales, en
diferentes tamaos, as como para la polica y militares. Estos ltimos estn actualmente
equipados con la ms moderna tecnologa y armamento.

Mil Mi-26, el helicptero de produccin en serie ms grande del mundo.

Cabe sealar que la fbrica de helicpteros de Rusia, Mil ha creado el helicptero ms grande
y potente de este tipo del mundo, conocido como el Mi-26. Asimismo la empresa rusa Kamov,

cre el eficiente helicptero de ataque Ka-50, conocido como Tiburn Negro, el cual cuenta
con un sistema de proteccin para el o los tripulantes, que consiste en un moderno asiento
eyectable, siendo nico en el mundo; cabe hacer mencin, que este helicptero aventaja a
sus similares en maniobrabilidad, debido a sus dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con
palas realizadas en polmeros. Esta solucin le posibilita realizar varias maniobras
prcticamente imposibles para aparatos tradicionales, destacando el viraje al plano con
grandes ngulos de resbalamiento (hasta 180) a cualquier velocidad del vuelo, hecho que
agiliza la puntera de armas de a bordo fijas. Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en
pistas muy reducidas, independientemente de la direccin y la fuerza del viento. Un
helicptero coaxial es capaz de arrancar en vuelo estacionario con una mayor aceleracin.
Puede realizar, adems, maniobra curvilnea horizontal llamada (viraje lateral), durante la cual
el helicptero gira alrededor del objetivo a velocidades 100-180 km./hora y a una altura
invariable.

Planeador
Para otros usos de este trmino, vase Planeador (desambiguacin).

Planeador

Un planeador de entrenamiento tpico, Schleicher ASK 21.

Tipo

Aerodino sin motor de ala fija

Diseado por

diseado por Otto Lilienthal en el 1877

Primer vuelo

en el 1891

[editar datos en Wikidata]

Un velero planeador, o simplemente un planeador, es un aerodino (una aeronave ms

pesada que el aire), de notablesuperficie alar, carente de motor (no motorizado). Sus fuerzas
de sustentacin y traslacin provienen nicamente de la resultante general aerodinmica, al
igual que las de los dems planeadores como parapentes y alas delta. Compartiendo con ellos
la prctica del vuelo libre, este tipo de aeronaves se emplea en el deporte del vuelo a vela (o
volovelismo), aunque tambin ha sido usado para otros propsitos, p. ej. militares o de
investigacin.
ndice
[ocultar]

1 Caractersticas

2 Uso de motores

3 Sistemas de envuelo
o

3.1 Remolque

4 Vase tambin

5 Enlaces externos

Caractersticas[editar]

Zugvogel III A en Aalen-Elchingen,Alemania.

Una caracterstica es su elevada relacin de distancia recorrida frente a la altura perdida

(relacin de planeo). Dicha caracterstica hace de esta familia de aeronaves la forma ms
eficiente de volar. Esto se logra oponiendo resistencia mnima ante una fuerza de sustentacin

dada; es por ello que poseen alas largas y delgadas, y un fuselaje estrecho y aerodinmico.
Estas propiedades facilitan el ascenso gracias a corrientes de aire ascendentes (trmicas o
dinmicas).
Los hay tripulados y no tripulados o radiocontrolados; de tamao real y aeromodelos a escala;
los hay de ala flexible de tela (parapente) o alas de estructuras rgidas o semiflexibles (velero
planeador y ala delta). Se utilizan para la prctica del vuelo libre.

Uso de motores[editar]

Cabina de un tpico planeador moderno (Glaser-Dirks DG-101G ELAN).

Agrandando la imagen se puede observar en detalle la instrumentacin.

Pese a que muchos planeadores no tienen motor, hay algunos que los emplean
ocasionalmente, los denominados motoplaneadores o simplemente planeadores con motor.
Hoy da, los fabricantes de planeadores de alto rendimiento ofrecen frecuentemente un motor
como opcional, junto con una hlice retrable que puede ser utilizada para proveer
sustentacin en vuelo. Algunos hasta son capaces de despegar por sus propios medios. En
otros modelos, la hlice no se puede retraer pero el motor puede ser detenido tras el
despegue.

Sistemas de envuelo[editar]
Envuelo se le denomina al procedimiento mediante el cual el planeador "despega", lo cual por
lo general no es posible por sus propios medios. Los dos mtodos ms frecuentemente
utilizados son por remolque de avin o por torno.

Remolque[editar]

Un Robin DR-400 remolcando un planeador Grob G103 Twin Astir II.

Para el remolque normalmente se emplea un avin liviano monomotor. El avin remolcador

lleva al planeador al lugar y altura deseados, donde el piloto del planeador desengancha la
soga de remolque. A la soga se le agrega frecuentemente un elemento ms dbil para
asegurar que cargas repentinas no daen al avin remolcador.
Durante el remolque, el piloto del planeador debe mantenerse en una de dos posiciones
detrs del avin remolcador: por debajo de la turbulencia generada por el avin remolcador o
por encima de ella; esta ltima es la ms comn. Una variante menos usada es el remolque
simultneo de dos planeadores por un avin remolcador, utilizando una soga ms corta para
el planeador que se encuentra en la posicin superior.

Paramotor

Paramotor.

Vuelo en parapente con motor, paramotor.

Paramotor en la Playa de Zarauz, Pas Vasco)

El paramotor es considerado una adaptacin motorizada del parapente. Los parapentes para
volar necesitan una velocidad de viento que superen los 22 km/h dependiendo del tipo de
vela. Esta velocidad se consigue gracias al viento generado en la carrera de despegue. Una
vez en vuelo, esa velocidad de viento se genera gracias al empuje que proporciona el motor,
llevado en la espalda del piloto. Mientras que en el parapente se requiere de cierta altura para
poder volar, con el paramotor se puede despegar prcticamente desde cualquier lugar llano.
Existen varios tipos de motores para el paramotor, yendo desde pequeos motores para
personas de poco peso (55 kg aproximadamente de empuje) a motores muy poderosos para
realizar vuelos biplaza (piloto y acompaante, de unos 120 a 150 kg aproximadamente de
empuje). Los ms usados hasta ahora son motores de 2 tiempos, principalmente derivados de
motores de motocicletas enduro, dada su excelente relacin peso/potencia. Aunque ya
empiezan a equiparse motores de 4 tiempos e incluso hay desarrollos hacia un paramotor
elctrico.
La mayora de los motores son de origen europeo y las marcas dedicadas a este deporte los
instalan en chasis con variaciones en el tipo y paso de hlice y el tipo de anclaje del arns. En
los orgenes se adaptaron motores agrcolas, como el Solo, o de motocicletas DT175, que aun
hoy son los preferidos por su duracin, potencia y confiabilidad.
El parapente utilizado puede ser el mismo que se utiliza para vuelo libre (sin motor) aunque
cada vez ms, las fbricas apuntan a velas especiales para el vuelo motorizado, con mayores
refuerzos e incluso con caractersticas diferentes, como es el caso de los parapentes con
perfiles 'reflex'. La vela generalmente es de origen europeo, israel o brasileo; muchas
marcas realizan la produccin en Asia.
Existen varios tipos de vela segn las caractersticas y habilidades del piloto (ms o menos
fciles, ms o menos rpidas) y siempre se debe utilizar una talla de vela adecuada al peso
del piloto y/o acompaante ms todo el equipo.
No es necesario disponer de licencia de ningn tipo para su vuelo tanto en Espaa y en
pases tales como EEUU, ya que Aviacin Civil no contempla al Paramotor como un aerodino.
Esta clasificacin si la hacen pases como Francia, donde entra en la categora de ULM
(ultraligero). An con todo, es altamente recomendable empezar junto con alguien
experimentado y poseer algn tipo de seguro RC que cubra cualquier dao a terceros.
ndice
[ocultar]

1 Polmica respecto a las federaciones

2 Rcords a nivel mundial

3 Referencias

4 Vase tambin

5 Enlaces externos

Polmica respecto a las federaciones[editar]

Como en todos los deportes, el Paramotor tiene una federacin nacional y sus respectivas
regionales. Las federaciones surgen como entidades privadas y proveen al piloto capacidad
para poder participar en competiciones a nivel nacional. Estas ofrecen adems afiliacin a
cambio de un seguro de accidentes y un seguro RC. ltimamente ha surgido polmica entre
los pilotos debido a la creencia popular de que es obligado federarse para practicar
legalmente el deporte a nivel personal, sobre todo por el aliciente de los seguros. La realidad
es que en Espaa, los servicios sanitarios pblicos cubren los accidentes derivados de la
prctica de cualquier deporte y hoy en da existen clubes que organizan la contratacin de un
seguro RC, en realidad no obligatorio, por una pequea fraccin del precio de afiliacin a una
federacin. Tambin se cree que es una obligacin legal para poder volar superar los ttulos
federativos que expiden cada una de las federaciones regionales, pero estos no tienen validez
legal ni tampoco para la DGAC. Esta amplia discusin entre los involucrados en este deporte
tiene como smbolo un vdeo colgado por un usuario annimo donde se resumen las bases
legales que confirman que el paramotor (o el parapente) es una aeronave no regulada por la
ley: http://www.youtube.com/watch?v=dkOKvpPBQBs

Rcords a nivel mundial[editar]

Determinados por la FAI, categora RPF1:1

El actual rcord de altura (RPF1) es de 6102m. Fue logrado por Ramon Morillas
Salmern (Granada) el 06/10/2006 volando una Advance Omega 7 y un PAP 1400 Ross.

Un intento de rcord de altura bastante publicitado fue el de Bear Grylls el 14 de mayo

de 2007 sobre el Himalaya usando un motor de Parajet inventado por Gilo Cardozo y una
nueva vela rflex diseada especficamente e inventada por Mike Campbell-Jones de
Paramania. Gilo, que tambin vol en el intento, tuvo problemas de motor y abandon a
300 metros del rcord. Bear lleg a una altitud de 8990m, aunque una prueba satisfactoria
de su mrito no fue presentada a la FAI, y por tanto no fue ratificado como un rcord de
altura de paramotor.2

El rcord de distancia en lnea recta sin aterrizar, 1105 km, fue fijado el 23/04/2007 por
Ramon Morillas Salmeron que vol desde Jerez de la Frontera, Cdiz, hasta Lanzarote,
en las Islas Canarias, con una Advance Omega 7.

Determinados por el Guinness World Records:3

El viaje ms largo, 8008 km, fue logrado el 24 de agosto de 20094 por el

documentalista y fotgrafo Benjamin Jordan durante su campaa Above + Beyond
Canada. En un vuelo sin precedentes entre Tofino, BC y Bay Saint Lawrence, NS, la
campaa cruzando Canad llev 108 vuelos y aterrizajes en escuelas y campamentos
juveniles de verano. Jordan dio emotivos discursos y organizaba a los jvenes en
formaciones antes de despegar y continuar su recorrido. Los ingresos conseguidos fueron
donados a varias fundaciones de caridad a lo largo de Canad para ayudar a nios de
familias en apuros econmicos a poder asistir a los campamentos de verano.

Ultraligero
(Redirigido desde Aviacin ultraligera)

Ultraligero Huntair Pathfinder Mark 1, de 3 ejes.

Un ultraligero, substantivacin y abreviacin de avin ultraligero, es un avin deportivo

concebido para ser de poco peso y de poco consumo.1 La mayor parte de modelos est
constituida por aparatos monoplaza (aunque existen modelos biplaza), monomotor y
desprovistos de carenado o de fuselaje (aunque existen modelos enteramente carenados y
provistos de fuselaje).
ndice
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1 Historia

2 Tipos actuales
o

2.1 Ultraligeros de 3 ejes

2.2 Los trikes o pendulares

3 Situacin en el mundo

3.1 Situacin en Mxico

4 Definiciones

4.1 Europa

5 Seguridad

6 Vase tambin

7 Notas y referencias

8 Bibliografa

9 Enlaces externos
o

9.1 Organizaciones de ultraligero

Historia[editar]
La aparicin y el desarrollo de los aviones ultraligeros se deben al costo elevado de
la aviacin general, cuyos aviones suelen salir de fbricas de renombre mundial, concentradas
en unos cuantos pases industrializados. Hacia finales de los aos 1970 y comienzos de
los aos 1980, una parte del pblico aficionado a la aviacin recreativa empez a desear volar
ms econmicamente. Como resultado, muchas empresas constructoras pusieron en marcha
una serie de diseos de aviones definidos como ultraligeros, aviones de vuelo lento que
podan estar sujetos a una regulacin mnima.

Tipos actuales[editar]
Hoy en da existen varios tipos de aeronaves ultraligeras.

Ultraligeros de 3 ejes[editar]
Estos, como su nombre lo indica, se controlan a travs de los 3 ejes: Eje longitudinal, eje
vertical y eje transversal, es decir los ejes se controlan a travs de los pedales y timn o
bastn y estos hacen que se muevan las superficies mviles de control principales como lo
son los alerones, el timn de direccin y el elevador o timn de profundidad, adems de que
los ms completos ya vienen con flaps o aletas hipersustentadoras y compensadores,
instrumentos, etc. Son los ms parecidos a los aviones convencionales que constan de un
fuselaje, alas, empenaje y motor que es la traccin de estos equipos. Dicho sea de paso, para
el vuelo de estas aeronaves se requiere de capacitacin especializada y cuidadosa, porque al

igual que la aviacin convencional, se necesita saber de Aerodinmica, Meteorologa,

Navegacin Area, Trnsito Areo, Reglamentacin, etc.

Los trikes o pendulares[editar]

Un trike (pendular) es una aeronave motorizada con un ala montada en una armazn pivotante y un
fuselaje controlable solo en cabeceo y alabeo mediante la habilidad del piloto para cambiar el centro de
gravedad de la aeronave con respecto al ala.

El control de vuelo en el caso de los pendulares, tambin conocidos como trikes o ala delta
motorizada, es por desplazamiento del centro de gravedad (WSC por sus siglas en ingls,
de Weight-Shift-Control). Un trike (pendular) es una aeronave motorizada con una ala
montada en una armazn pivotante y un fuselaje controlable solo en cabeceo y alabeo
mediante la habilidad del piloto para cambiar el centro de gravedad de la aeronave con
respecto al ala, deben de contar adems de instrumentos de vuelo. Igualmente que los
ultraligeros de 3 ejes, requieren de capacitacin especializada y cuidados, debiendo
conocerse la toda la teora con respecto al vuelo.
Vanse tambin: Autogiro y Paramotor.

Situacin en el mundo[editar]
La situacin internacional es la siguiente:

Ms de 16000 pilotos de ultraligeros y de planeadores en Europa.

Cantidad an mayor en los Estados Unidos y Canad.

Se han efectuado vuelos alrededor del mundo en ultraligeros y motoplaneadores.

Los aviones ultraligeros han contribuido en:

Vuelos de bsqueda y localizacin de personas perdidas en bosques, pantanos y

costas.

Han destacado en vuelos de observacin en zonas de desastre y carreteras.

Se usan para la primera instruccin de pilotos comerciales y militares.

Transporte de mdicos y medicinas a zonas aisladas y en pistas poco accesibles.

Operaciones considerablemente ms baratos.

Cada ao estos aviones participan en campeonatos mundiales.

Algunos pases avanzados en el desarrollo y fabricacin de aviones ultraligeros son:

Argentina, Australia, Brasil, Chile, Colombia, Eslovaquia, Hungra, Polonia, Chequia, Rumania.
Todos ellos con al menos una marca y diferentes modelos y capacidades.
En Estados Unidos y Canad existen por lo menos 40 plantas desarrollando, produciendo y
exportando estos aviones generando empleos directos e indirectos y divisas. En los dems
pases como Alemania, Francia, Inglaterra, Italia, Espaa y Sudfrica este nmero fcilmente
se duplica. En Estados Unidos y Canad existen escuelas secundarias y preparatoria que
tienen en sus planes de estudio el desarrollo y la construccin de Aviones Experimentales y
Ultraligeros.

Situacin en Mxico[editar]

No hay desarrollo ni fabricacin de esta clase de aviones.

Se estiman conservadoramente alrededor de 600 pilotos activos, cifra que

posiblemente sea mayor.

Por falta de espacio se mencionan solamente algunos motivos de una cifra tan baja:

Fuentes desmotivadoras como excesiva reglamentacin que en su mayora no es

aplicable y por ello no se puede cumplir.

Reglamentacin sumamente costosa y burocracia tediosa con un sinnmero de

obstculos para permisos de construccin, matrculas, certificados y licencias.

Examen mdico exagerado en amplitud, frecuencia y costo.

Definiciones[editar]
Europa[editar]

Un Kappa 77 KP 2U-SOVA, ultraligero enteramente carenado.

La definicin de ultraligero o ultraliviano, de acuerdo con el documento de la Joint Aviation

Authorities,2 es la de un avin que no tiene ms de dos asientos, una velocidad de prdida
absoluta con motor y uso de dispositivos hipersustentadores (VS0) de 65 km/h CAS, y un peso
mximo de despegue de no ms de:

300 kg para un avin terrestre, de un solo asiento (monoplaza).

450 kg para un avin terrestre, de dos asientos (biplaza).

330 kg para un avin anfibio (hidroavin) o un avin flotante, de un solo asiento.

495 kg para un avin anfibio o un avin flotante, de dos asientos.

Las alas sustentadoras suelen ser similares a las del aladeltismo; otras son planos rgidos
muy delgados, realizados casi siempre con materiales compuestos (composites) de alta
resistencia (fibra de carbono, fibra de vidrio, etc.).
Nota: Los aviones lanzados por el pie estn excluidos de esta definicin.

Seguridad[editar]

Cosmik EV-97 Eurostar microlight.

Los ultraligeros solan tener unas marcas de seguridad pobres, principalmente debido al
insuficiente entrenamiento de sus pilotos. Este no es actualmente el caso, ya que la mayora
de los pases requieren hoy en da una Licencia / Certificado de Piloto de Ultraligero,
frecuentemente regulado por una o ms organizaciones de pilotos en las que se delega.
La calidad de construccin y buenas condiciones para el vuelo de los aviones ultraligeros (y
de los aviones deportivos ligeros construidos en casa en Estados Unidos) son iguales, en la

actualidad, a los aviones ligeros certificados, y algunos tipos satisfacen ambos tipos de
requerimientos y estn disponibles para registro tanto como ultraligeros como certificados.
Cuando se registran como ultraligero (o Experimental-LSA en Estados Unidos) se permite al
piloto realizar ms que simples tareas de mantenimiento, resultando en costes de operacin
inferiores, aunque algunas veces con el coste de restricciones tales como evitar el volar reas
pobladas, nubes o de noche. Muchos antiguos pilotos estn dispuestos a comerciar con estas
restricciones operacionales para un desahogo durante su jubilacin, y como resultado muchos
ultraligeros estn dirigidos ahora por pilotos de aviacin general experimentados o por pilotos
ex comerciales. Este efecto ha significado que el nivel de experiencia del piloto medio de
ultraligeros se ha elevado y que actualmente probablemente se iguala, e incluso excede, al de
un piloto de AG medio.
Un ultraligero o ultraliviano no es un ultraseguro, pero algunos ultraseguros (que pueden
aterrizar planeando o, incluso, de forma automtica) pueden ser microligeros.

Globo aerosttico
Globo aerosttico

Globo aerosttico de aire caliente.

Tipo

Aerostato sin motor

[editar datos en Wikidata]

Globos de Pasajeros en Segovia.

Vuelo turstico.

Llenado inicial.

Un globo aerosttico1 es una aeronave aerosttica no propulsada que se sirve del principio
de los fluidos de Arqumedespara volar, entendiendo el aire como un fluido.
Siempre estn compuestos por una bolsa que encierra una masa de gas ms ligero que el
aire y de ah que se conozcan popularmente como globo. En la parte inferior de esta bolsa
puede ir una estructura slida denominada barquilla o se le puede "atar" cualquier tipo de
cuerpo, como por ejemplo un sensor.
Como no tienen ningn tipo de propulsor, los globos aerostticos se "dejan llevar" por las
corrientes de aire, aunque s hay algunos tipos que pueden controlar su elevacin.
ndice
[ocultar]

1 Historia
o

1.1 Inicios del globo aerosttico

1.2 Vuelos histricos en globo

2 En Espaa

3 En Iberoamrica

4 Vase tambin

5 Referencias

6 Enlaces externos

Historia[editar]
Los globos fueron, en su tiempo, los ms significativos inventos de aparatos voladores del ser
humano; su importancia radic en el hecho de la imposibilidad que tenan los hombres para
elevarse desde la superficie de la Tierra y trasladarse por el aire.

Inicios del globo aerosttico[editar]

Recientes investigaciones han demostrado que el 8 de agosto de 1709, el
sacerdote brasileo Bartolomeu de Gusmo hizo la primera demostracin de ascensin area
en globo de aire caliente no tripulado en la Casa de Indias de Lisboa, ante la corte del
rey Juan V de Portugal.

Los primeros cinco ascensos de globos aerostticos en Francia.

Los hermanos Montgolfier realizaron la primera demostracin pblica de su nuevo invento el 4

de junio de 1783 en Francia. Su sueo de llegar hasta el cielo se hizo realidad. La idea del
globo aerosttico comenz a gestarse cuando los hermanos estaban sentados frente a una
fogata. Notaron que el humo se elevaba y pensaron en la oportunidad de aprovechar dicha
cualidad.
Despus de varios experimentos, comprendieron que el aire caliente es ms liviano que el
fro, por lo que tiende a subir. Decidieron crear una mquina que permitiera volar con este
principio.
Joseph y Jacques Montgolfier lanzaron su primer modelo en septiembre de 1782. El vuelo
inicial demostr que su teora estaba en lo cierto. El 4 de junio de 1783 realizaron una
demostracin pblica con un globo aerosttico de diez metros de dimetro en un mercado
francs. Estaba construido con tela y papel.
Ms de 130.000 personas quedaron anonadadas cuando en septiembre del mismo ao volvi
a volar en Versalles. Luis XVI, Mara Antonieta y la corte francesa presenciaron el momento.
Un gallo, una oveja y un pato fueron sus tripulantes.

Justo en octubre de ese ao viajaron por primera vez humanos. Jean-Franois Piltre de
Rozier fue el valiente pionero.
En noviembre de 1792, los ensayos realizados por un grupo de artilleros en el Real Colegio de
Artillera de Segovia y despus ante el Rey Carlos IV de Espaa del vuelo de un globo
aerosttico, todos ellos dirigidos por Louis Proust, fueron los primeros realizados en el Mundo
en el aspecto militar.
El 22 de octubre de 1797, el intrpido Andr Jacques Garnerin salt con un paracadas desde
un globo que volaba a gran altura sobre el cielo de Pars.

Vuelos histricos en globo[editar]

El 21 de marzo de 1999, el suizo Bertrand Piccard y el britnico Brian Jones culminaron la
vuelta al mundo en globo aerosttico sin realizar escalas, tras recorrer 46.759 kilmetros a
bordo del Breitling Orbiter III en 19 das, 21 horas y 55 minutos.

En Espaa[editar]

Ascensin de un globo Montgolfier en Aranjuez,de Antonio Carnicero.

La primera ascensin de una persona la intenta en Aranjuez el francs Charles Bouche el 6 de

junio2de 1784, pero result herido al desplomarse el globo cuando iniciaba el ascenso. Sin
embargo, fue el italiano Vicente Lunardi quien consigue ser el primero en ascender el 12 de
agosto de1792. El hecho tuvo lugar en los jardines del parque del Buen Retiro de Madrid,
volando durante una hora hasta la Villa de Daganzo, cerca de Alcal de Henares.3 El mismo
Lunardi repite ascensin el 8 de enero de 1793, pero esta vez en la localidad madrilea de
Aranjuez.
Casi un siglo ms tarde, el 15 de diciembre de 1884 se crea el Servicio Militar de Aerostacin,
a partir de la 4. Compaa del Batalln de Telgrafos, para el empleo de globos aerostticos y
dirigibles, dedicada al estudio y tareas de observacin. En 1896 se cre como unidad
independiente la Compaa de Aerostacin.
La reina regente, Mara Cristina de Habsburgo-Lorena, en una visita a las maniobras que
dicha Compaa efectuaba en la Casa de Campo de Madrid, hizo una ascensin en un globo
cautivo el 27 de junio de 1889.
En la actualidad, la ciudad de Igualada, provincia de Barcelona, es la sede del European
Balloon Festival, la concentracin de globos aerostticos ms importante de Espaa4 y del sur
de Europa, que se celebra cada ao en el mes de julio desde 1997. Igualada tambin es la
sede de Ultramagic, el nico fabricante de Espaa y el segundo mayor fabricante mundial de
globos aerostticos de aire caliente.5 La produccin anual de la empresa se sita entre los 80
y 120 globos, destinando cerca del 80% a la exportacin.

En Iberoamrica[editar]
En Xalapa, Veracruz, Mxico, fue Jos Mara Alfaro quien logr elevar un globo aerosttico de
aire caliente y de cubierta impermeable en 1784.6 Casi un ao ms tarde, el domingo 6 de
febrero de 1785, el militar Antonio Mara Fernndez elev un globo ms pequeo en el Puerto
de Veracruz.7 Durante 1785 hubo varios otros vuelos en Veracruz8(algunos sucesos fueron
"prsperos" y otros "adversos").9
La primera constancia del vuelo de un globo aerosttico en Venezuela fue cuando Gonzlez
Torres de Navarra era gobernador y capitn general de la provincia de Venezuela en la poca
colonial. El 20 de enero de 1785 se realiz una exhibicin para festejar el cumpleaos del
monarca. La dimensin del globo era de 12 varas de dimetro (aproximadamente 10 m) y en
la composicin de la cubierta se utiliz aceite y papel. 10
Parece ser que el primer aeronauta de Cuba fue el francs Eugenio Roberston, quien el 19 de
marzo de 1828 se elev en un globo aerosttico desde la Plaza de Armas de La
Habana.11 Adolfo Theodore realiz tres ascensiones en 1830. No obstante, el primer lugareo
que consigui un vuelo de estas caractersticas fue Jos Domingo Blineau, que realiz una
primera ascensin el 3 de mayo de 1831 y una segunda en 1833.12
El primer vuelo en globo en Per se efectu en la Plaza de Acho de Lima el 24 de
septiembre de 1840 a cargo de Jos Mara Flores.13
A lo largo de todo el siglo XIX sirvi tambin para fines blicos. Durante la Guerra de la Triple
Alianza, un globo aerosttico cautivo del ejrcito brasileo permiti observar a la artillera
paraguaya. Esta observacin tuvo lugar el 6 de julio de 1866, en la que el ingeniero militar
argentino de origen polaco Roberto A. Chodasiewicz se convirti en el primer militar
latinoamericano en elevarse en globo.14
Los argentinos Aarn de Anchorena y Jorge Newbery realizaron el 25 de
diciembre de 1907 con el legendario globo Pampero,15 que el primero haba trado desde
Francia, el primer vuelo en cruzar el Ro de la Plata. El 17 de octubre del ao siguiente, el
Pampero desapareca en pleno vuelo, posiblemente adentrndose en el mar; sus
tripulantes eran Eduardo Newbery, hermano de Jorge, y el sargento Romero. 16 Tambin fue
Newbery quien en 1909 pilot por primera vez el globo aerosttico Huracn,
desde Belgranoal Brasil.
El argentino Jos Mara Flrez fue el primero en ascender en globo en Colombia, desde el
edificio del Colegio de Nuestra Seora del Rosario"Universidad del Rosario" en la dcada de
1840. Con motivo de la conmemoracin de los doscientos aos de independencia de
Colombia, en julio de 2009 se realiz el primer despliegue de globos aerostticos en gran
cantidad. En Bogot, ms de 40 globos surcaron los cielos de la ciudad aterrizando en
diferentes puntos de la ciudad.17 Para 1875 el mexicano Antonio Guerrero ofreci un
espectculo de acrobacia en la ciudad de Medelln a bordo de su globo y en pleno Parque
Berrio.18
El 1. de abril de 1987, los argentinos Rodolfo Hossinger y Eduardo Pablo Aroz cruzaron por
primera vez el Ro de la Plata con un globo de aire caliente, uniendo el Aeroparque Jorge
Newbery de Buenos Aires, Argentina, con una zona rural cercana a la Estancia presidencial de
la Rpblica Oriental del Uruguay, en las inmediaciones de Colonia del Sacramento

Caractersticas del transporte areo[editar]

Rapidez: es el medio de transporte ms rpido para largas distancias. Resulta

imprescindible para envos urgentes, de mercancas perecederas o de alto valor
monetario.

Coste elevado: tambin resulta el ms costoso por kg o m3 transportado de todos los

medios de transporte.

Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avin y
las medidas de las puertas y accesos.