Diseno Geometrico en Vias Urbanas

Universidad Tecnolgica Nacional
Facultad Regional La Plata
DISEO GEOMTRICO DE VIAS URBANAS.
Centro de investigaciones Viales LEMaC

rea: Area de Estudios del Transporte
Becario: Roco Roln
Director Tesis: Julin Rivera
DISEO GEOMTRICO DE VIAS URBANAS

Becaria Roco Roln
Tutor Julin Rivera
INDICE
INTRODUCCION..
MARCO NORMATIVO..
METODOLOGIA.................................
DESARROLLO DEL TRABAJO:
2
2
3
SECCION 1: Clasificacin de los elementos de la va pblica..

SECCION 2: Criterios generales de planificacin y diseo
SECCION 3: Red vial: Parmetros de diseo en planta
y perfil.................................................
SECCION 4: Red vial: Parmetros de diseo de la
seccin transversal...........................................
- Referencia Grfica
- Anexo 1
SECCION 5: Intersecciones: Tipos y localizacin...
SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel..
SECCION 7: Intersecciones giratorias...
SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel..
SECCION 9: Templado del trnsito
SECCION 10: Estudio de Trnsito..
- Anexo 2
CONCLUSIONES...........................
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ................................................................
4
7
17
21
34
43
77
85
109
127
134
136
RESUMEN
El diseo geomtrico de vas urbanas es un complejo campo de accin para los
actuales diseadores, puesto que demanda tener en cuenta no slo los factores
propios matemticos del diseo, sino tambin el impacto social y ambiental que el
diseo pueda generar mediante la alteracin del espacio pblico. El objeto del
diseo es mejorar el entorno y las condiciones de circulacin vehicular de acuerdo a
las necesidades viales proyectadas, considerando a su vez el cumplimiento de las
Normas de Diseo, en este caso vigentes en la Argentina. El uso de herramientas
complementarias como programas informticos representa una gran ventaja, sin
embargo una recopilacin de todos estos aspectos y la informacin necesaria para
desarrollar un diseo integral y viable permitindole al diseador tomar cada caso de
forma particular y no general es evidente.
El presente trabajo aborda esta temtica y se constituye en un Trabajo de Becario
de Investigacin del LEMaC Centro de Investigaciones Viales de la UTN La Plata.
1. INTRODUCCIN
Las intersecciones urbanas ofrecen un potencial de investigacin en diseo
geomtrico de vas. En los ltimos aos, la demanda vial ha crecido por el aumento
del nmero de vehculos automotores, se puede decir que la oferta es bastante
inferior a la demanda de trnsito. Esto ha trado como consecuencia incrementos en
la congestin, demoras, accidentes y problemas ambientales, bastante mayores que
los considerados aceptables.
Contamos con la capacidad, la topografa, los conocimientos, las condiciones de
mejorar la vida de la malla vial y tambin con la necesidad de disponer de un
instrumento idneo para afrontar la solucin de la actual problemtica.
1.1 Definicin de la problemtica:
Para el diseo de una interseccin es necesario tomar en cuenta las limitaciones
que existen debido al espacio disponible; entonces se debe recurrir al diseo en
funcin de otros elementos como la tangente, puntos obligados, a parte del radio de
la curva. Adems de las implicaciones matemticas que pueda generar un problema
de diseo a resolver deben tenerse en cuenta los impactos sobre la sociedad, lo que
pocas veces ocurre. Esta situacin plantea la necesidad de disear una
infraestructura vial que optimice las exigencias presentadas por la circulacin
vehicular, teniendo como objetivo principal proporcionar un sistema que brinde
eficiencia, y sea a su vez seguro, econmico y que est acorde a los recursos
disponibles.
La forma de produccin industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y
sea crtica la produccin de espacio para el transporte. As viene la preocupacin no
slo con la produccin de nuevo espacio para proveer ms oferta, sino tambin la
preocupacin por la mejor utilizacin del espacio existente. La realizacin de una
interseccin vial est sujeta a varios factores que refutan la calidad y eficacia del
proyecto, es indiscutible que el ingenio y creacin de estas obras estn llevadas el
mximo reto.
2. MARCO NORMATIVO
Se debe aclarar que el cumplimiento de los contenidos del presente trabajo ha sido
direccionado a la normativa argentina, lo cual no exime del cumplimiento de otras
regulaciones y normas que pudieran ser de aplicacin al objeto concreto de la
planificacin o el proyecto de que se trate, tanto municipales, como regionales,
estatales, comunitarias o internacionales. El proyectista o planificador deber buscar
soluciones de diseo que cumplan con el conjunto de normas en vigor.
La principal norma atendida por este documento es la Ley de Trnsito y Seguridad
Vial N 24.449 y Decreto reglamentario N 779/95.
En el caso en que se observaran discrepancias en cuanto a parmetros cuantitativos
o especificaciones tcnicas, prevalecern los valores establecidos en las Normas
referentes al Diseo Geomtrico Vial vigentes.
3. METODOLOGIA
Existen dos factores importantes que determinan la necesidad del tratamiento de
una interseccin, uno de stos es la evidencia fsica de una congestin de trnsito
actual en un punto crtico, y el otro es el resultado que arroja un estudio la
proyeccin de flujo en los prximos aos.
La adquisicin de la informacin es uno de los aspectos esenciales en este tipo de
estudios, ya que permite ver de una manera clara y objetiva los problemas a
solucionar. Para esto debe llevarse a cabo una exhaustiva planificacin y
programacin de todo lo que se va a hacer, teniendo en cuenta cules datos se van
a tomar, cundo, dnde, cmo se van analizar y para qu se van a utilizar.
La determinacin de los datos que se van a tomar depende del tipo de estudio que
se vaya a realizar y de las necesidades que se pretenden suplir. El primer concepto
que debe quedar claro es que la planificacin es ms que el desarrollo de un plan,
es un proceso integrado. El proceso de planificacin consiste esencialmente en la
generacin de informacin sobre alternativas de acciones y sus posibles efectos.
La elaboracin de alternativas debe ser el reflejo de una poltica bien definida para el
sector de transporte urbano y de estrategias de solucin de los problemas. La
elaboracin de polticas y estrategias es una tarea tcnica que debe considerar los
objetivos para el sector.
De una manera general, las principales etapas asociadas al proceso de planificacin
son: la identificacin de los problemas; identificacin del sistema de inters; el
establecimiento de metas y objetivos para el sistema; la generacin de alternativas
para la solucin de los problemas identificados; el anlisis del comportamiento del
sistema, en particular frente a las alternativas consideradas; la evaluacin de las
alternativas estudiadas (desde el punto de vista tcnico, econmico y ambiental); la
seleccin de alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos; la
implantacin de la alternativa seleccionada y el monitoreo de la evolucin del
sistema, buscando la identificacin de nuevos problemas.
Para el caso del anlisis de una red vial urbana, los datos a tomar seran: la
geometra de la red, nmero y ancho de carriles, pendientes de los tramos,
longitudes de drsenas para giros a la izquierda y derecha, los volmenes
vehiculares, velocidades, dispositivos de control en las intersecciones de prioridad,
seales de "Pare" o "Ceda el Paso", velocidades de marcha de recorrido y demoras,
tiempo perdido en el arranque, longitudes reales de los vehculos, ocupacin
vehicular, flujos peatonales, etc.
Otro aspecto muy importante, es el entendimiento de la estructura urbana de la
ciudad: las zonas industriales, las zonas habitacionales y sus caractersticas
socioeconmicas, los corredores viales, las reas de expansin y las barreras fsicas
al sistema de transporte y al desarrollo urbano.
Esta informacin debe considerar el uso del suelo y la funcin de la vialidad como
espacio de comunicacin entre las diferentes actividades urbanas.
En la estructura urbana es importante tener claridad en la distribucin de las
actividades y la jerarqua vial que sirve a la comunicacin entre stas.
El uso del suelo es una variable importante, pero no siempre utilizada en la
planificacin. Este dato suele estar disponible en la direcciones de catastro
municipales; junto con otra informacin importante como valor de los inmuebles,
nombre del dueo e impuestos pagados y planos de desarrollo urbano que son
esenciales para hacer pronsticos y definir polticas de desarrollo del sistema de
transporte.
4
Luego de la planificacin prosigue el diseo propiamente dicho, que cubre diversas

etapas para el trazado y localizacin de una va:
El diseador debe conocer el estado de los elementos existentes y los pronsticos
de planificacin relacionados con la va, el sector y los servicios pblicos, ya que
stos son determinantes en las caractersticas de la va. Debe adems plantear el
proyecto a un nivel macro, teniendo en cuenta las caractersticas locales del sector.
En resumen la presente gua se ver en dos aspectos:
Secciones correspondientes a la gua
Fases proyecto
Planificacin
Diseo
Seccin
Seccin
Seccin
Clasificacin
Elementos
Va Pblica
Criterios Generales de
Planificacin y Diseo
Estudio de
Trnsito
Seccin
Seccin
Seccin
Intersecciones
Templado
Trazado en
Planta y perfil
4. DESARROLLO DEL TRABAJO

SECCION 1: Clasificacin de los elementos de la va pblica
1. Definicin de va pblica
Se define como uso dotacional para la va pblica el de los espacios de dominio y
uso pblico destinados a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehculos y
los medios de transporte colectivo de superficie habituales en las reas urbanas, as
como la estancia de peatones y el estacionamiento de vehculos en dichos espacios.
2. Categoras
Dentro de la va pblica se distinguen las siguientes categoras:
I. Red vial: constituida por aquellos espacios de la va pblica dedicados a la
circulacin de personas y vehculos y al estacionamiento de estos ltimos, as
como sus elementos funcionales.
II. rea estancial, constituida por aquellos espacios pblicos libres de
edificacin, adyacentes a la red viaria, cuya funcin principal es facilitar la
permanencia temporal de los peatones en la va pblica, constituyendo
elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores

oportunidades de relacin e intercambio social.
III. Plataforma reservada, constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la
va pblica, destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de
transporte o tipo de vehculo, que estn diseadas especficamente para tal
fin, y operan de manera integrada con el conjunto del sistema de transporte.
3. Clasificacin de la red vial

De acuerdo con su relacin con la movilidad, se distinguen las siguientes clases de
vas:
I. Red vial principal: aquella que por su condicin funcional, sus caractersticas
de diseo, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para
posibilitar la movilidad y accesibilidad. Se consideran los siguientes tipos:
Red vial de Autopistas y Semiautopistas: constituida por las vas de alta
capacidad para trnsito exclusivamente motorizado, cubriendo viajes
interurbanos y metropolitanos. Con TMDA mayor 20.000 veh/da.
Red vial Multicarril: integrada por las vas de gran capacidad para trnsito
preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o
metropolitanos, tales como las grandes vas arteriales o arterias primarias.
Con TMDA mayor de 4.000 veh/da.
Red vial Primaria Municipal: formada por las vas colectoras-distribuidoras,
que articulan los distritos y los conectan entre s, en las que el trnsito
rodado debe compatibilizarse con una importante presencia de actividades
urbanas en sus bordes, generadoras de trnsito peatonal. Con TMDA desde
2.000 a 4.000 veh/da.
II. Red vial secundaria: aquella que tiene un carcter marcadamente local. Est
compuesta por el resto de los elementos viales y su funcin primordial es el
acceso a los usos situados en sus mrgenes. Con TMDA aproximadamente
de 2.000 veh/da. Se consideran los siguientes tipos:
Vas locales colectoras: que aaden a su papel de acceso la funcin de
concentrar la conexin de la red local a la red principal.
Vas locales de acceso, son las que aseguran el acceso rodado y peatonal a
edificios e instalaciones.
4. Tipos de reas estanciales

Se distinguen los siguientes tipos:
Veredas con ancho superior a seis metros: se disearn con ese ancho las
veredas en las que se site el acceso a equipamientos comunitarios, reas
comerciales, intercambiadores de transporte, edificios residenciales de ms
de 100 viviendas o 10.000 m2 de superficie construida, edificios industriales
6
de ms de 5.000 m2 de superficie construida, edificios terciarios con ms de

2.500 m2 de superficie construida y, en general, el entorno de cualquier
actividad que genere una importante afluencia peatonal.
Bulevares, con ancho superiores a ocho metros: recomendados para calificar
los ejes viarios con importante presencia peatonal y, en particular, la red viaria
primaria municipal y las vas colectoras locales.
Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales: constituidos por aquellos
espacios prohibidos al trnsito rodado, salvo, en casos especiales, a los
vehculos de servicio y emergencia.
mbitos ajardinados: que tanto por su reducida extensin como por su
configuracin fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se
ajustan a la definicin de parque local, teniendo en todo caso accesibilidad
peatonal.
Calles de prioridad peatonal: que incluye a aquellas calles de uso peatonal,
en las que se permite el paso de automviles, siempre que stos se muevan
a velocidades compatibles con el trnsito y la estancia de los peatones.
5. Categoras y tipos de plataformas reservadas

Se distinguen dos categoras:
Exclusivas: las que contando con algn tipo de barrera fsica que las asla del
resto, se utilizan exclusivamente por el modo de transporte para el que estn
destinadas.
Integradas en la red viaria: las que utilizan una parte o banda de la red viaria,
sin separacin fsica del resto y que puede ser, eventualmente, utilizada por
modos diferentes al que en principio estn destinadas.
Dentro de cada categora, se distinguen los siguientes tipos:

o Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia: que, con un
alto nivel de servicio tienen capacidad entre 8.000 y 20.000 viajeros en hora
pico y sentido. Pueden requerir material fijo especfico (barandas).
o Carril VAO (Vehculos de Alta Ocupacin): reservado para la circulacin de
vehculos con un nmero mnimo de ocupantes.
o Carril-bus: reservado para la circulacin de autobuses.
o Carriles ciclistas: reservado para la circulacin de bicicletas.
o Otros, como los tramos reservados para ambulancias, bomberos, etc.
6. Clasificacin en los planes y proyectos

En todos los instrumentos de planeamiento, proyectos de urbanizacin y proyectos
de obras ordinarios de urbanizacin que definan la va pblica, se puede clasificar
cada uno de los elementos de la misma en alguno de los niveles, tipos, elementos o
categoras, definidos anteriormente.
As mismo, se puede clasificar las vas colectoras locales. En reas residenciales, se
disearn como vas de prioridad peatonal todas las vas que den servicio de acceso
a un nmero inferior a 50 viviendas o 5.000 metros cuadrados de edificacin
7
residencial. En la remodelacin de vas existentes se conceder prioridad peatonal

en todas las vas con acceso a edificios que tengan un ancho inferior a ocho metros.
CLASIFICACION DE LOS ELEMENTOS DE LA VIA PUBLICA
Autopistas y Semiautopistas
Clasificacin de Va Pblica
Red Viaria Principal
Vas Multicarriles
Vas Primarias Municipales
Red Viaria
Vas Colectoras Locales
Red Viaria Secundaria
Vas Locales se Acceso
Aceras ancho > 6m

Bulevares ancho > 8m
reas Estanciales
Calles, sendas, plaza, etc

mbitos ajardinados
Calles de prioridad peatonal
Sist. de capacidad Intermedia
Carril VAO o de alta ocupacin
Plataformas
Reservadas
Exclusivas Integradas
Carril - bus
Carril bici
Otros
SECCION 2: Criterios generales de planificacin y diseo de la va

pblica
1. Funciones y objetivos de la red vial
La red vial cumple en las reas urbanas un complejo conjunto de funciones, entre
las que se destacan:
Servir de cauce al trnsito rodado de larga distancia y conexin interurbana.
Servir de cauce al trnsito rodado de conexin intraurbana.
Constituir itinerarios de contemplacin de panoramas generales de la ciudad.
Calificar la trama y el espacio urbano.
Contribuir a formalizar el paisaje y el ambiente al que se abren los edificios.
Acoger la circulacin peatonal.
Dotar de acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones.
Servir de espacio de estancia y relacin social.
Servir de referencia a la parcelacin y la disposicin de la edificacin.
Acoger el estacionamiento de vehculos.
De acuerdo con la clasificacin de la red vial establecida en el presente trabajo, en
su composicin y diseo se considerarn prioritarias las siguientes funciones:
o Red de Autopistas y Semiautopistas: servir de cauce al trnsito rodado de

larga distancia y conexin interurbana, al de conexin intraurbana y la de
itinerario para la contemplacin de la ciudad. Complementariamente, deber
considerarse que el espacio de dicha red constituye el paisaje al que se
asoman algunos edificios.
o Red Multicarril: trnsito de conexin intraurbana y la de itinerario para la
contemplacin de la ciudad. Como funciones complementarias debern
considerarse las de conexin interurbana, estructuracin de la ciudad, dar
cauce al trnsito peatonal y la de constituir el paisaje al que se asoman
edificios.
o Red Primaria Municipal, la de mayor complejidad funcional: conexin
intraurbana, calificacin de la trama y el espacio urbano de la ciudad, la de
soporte para la contemplacin de la ciudad y la de constituir el paisaje al que
se asoman los edificios. Complementariamente, debern considerarse todo el
resto de las funciones que puede cumplir la red viaria.
o Calles locales colectoras: encauzar el trnsito peatonal, dotar de acceso
rodado y peatonal, permitir la estancia y relacin social y constituir el espacio
exterior al que se asoman los edificios. Complementariamente, debern
satisfacerse el resto de las funciones, a excepcin de las de conexin
interurbana.
o Resto de la red local: referencia a la parcelacin, encauzar el trnsito
peatonal, dotar de acceso rodado y peatonal, permitir la estancia y relacin
social y constituir el espacio exterior a los edificios. Complementariamente,
debern considerarse las de garantizar el estacionamiento y facilitar la
contemplacin de la ciudad.
Todo plan o proyecto relativo a la red vial, deber considerar como objetivo principal
de su composicin y diseo la satisfaccin del conjunto de las funciones que cumple
cada tipo de va, de acuerdo con las prioridades establecidas anteriormente.
FUNCIONES
Conexin
interurbana
Conexin rodada
intra urbana
Complementacin
panoramas ciudad
Cualificac. Trama
y espacio urbano
Paisaje externo a
edificios
Circulacin
peatonal
Acceso rodado y
peatonal
Estancia y relacin
social
Referencia
parcelacin
Autopista
y Va
Semiautopista Multicarril
Va
Primaria
Municipal
Local
Colectora
Local
de
Acceso
Previsin
del
estacionamiento
Funcin Prioritaria
Funcin Complementaria
Funcin Inapreciable
2. Principios generales de composicin y diseo

La satisfaccin de las funciones que cumple la red vial deber hacerse de acuerdo
con los siguientes principios:
PRINCIPIO DE EFICIENCIA
La composicin y diseo de la red deber garantizar el cumplimiento de
sus funciones con la mxima eficiencia.
PRINCIPIO DE SEGURIDAD
La red deber garantizar la seguridad de todos sus usuarios mediante una
adecuada articulacin de sus elementos entre s y con el entorno. Para
garantizar la presencia segura en la red de los diversos usuarios de la
misma, la velocidad e intensidad de circulacin rodada deber mantenerse
en niveles compatibles con el resto de actividades previstas y el diseo
general del entorno propiciar ambientes que dificulten la aparicin de
comportamientos que atenten a la seguridad ciudadana.
PRINCIPIO DE LA CALIDAD AMBIENTAL
No se considerar que un plan o proyecto de red vial resuelve eficazmente
sus funciones, si no garantiza unos niveles de calidad ambiental
adecuados a las mismas. En la valoracin de la calidad ambiental, se
considerar especialmente el ruido, la emisin de contaminantes, la
posibilidad de uso por los nios y las condiciones estticas.
PRINCIPIO DE ECONOMA
La minimizacin de los costos de construccin y mantenimiento, as como
la garanta del cumplimiento de los compromisos econmicos que deban
establecerse al respecto, ser uno de los principios bsicos de
composicin y diseo de la red. El ajuste de la longitud y superficie de la
red a las necesidades concretas, evitando su sobredimensionamiento,
constituira la plasmacin ms elemental de este principio.
PRINCIPIO DE ACCESIBILIDAD URBANA
La composicin y diseo de nuevas vas urbanas o la remodelacin de las
ya existentes contemplar la correcta accesibilidad de todos los posibles
usuarios de la va pblica, particularmente la de aquellos que padezcan
algn tipo de discapacidad, eliminando barreras e incorporando texturas y
cuantas medidas se consideren necesarias.
3. Concepcin de la red
3.1. Articulacin a la red general e intermodalidad
10
En el planeamiento y proyecto de elementos o partes de la red viaria debern

resolverse, simultneamente, las exigencias que derivan de su entorno inmediato y
aquellas que provienen de su papel en las redes generales de transporte, tanto
rodadas, como peatonales.
En el diseo de la red vial, en principio, no debe concederse prioridad a ningn
modo de transporte, motorizado o no motorizado, individual o colectivo. Todos los
que puedan contribuir a la satisfaccin de las funciones asociadas a cada tipo de va
debern considerarse, siendo obligatorio proceder a evaluar la idoneidad de cada
uno de ellos para cada caso concreto, en las primeras etapas de concepcin de la
red.
Con objeto de garantizar la consideracin de la articulacin a la red general y la
integracin intermodal y de prever sus posibles efectos sobre la congestin, todos
los planes parciales, planes especiales y proyectos, debern incluir un Estudio de
Trnsito.
En cualquier caso, especial atencin requerir la articulacin entre los diversos
modos de transporte, estudiando y potenciando las posibilidades de conexin
intermodal, su localizacin y diseo. A este respecto, en la concepcin y diseo de la
red, debern considerarse los itinerarios de rutas de servicio de autobuses
existentes o a desarrollar, estudiando la posibilidad de reservar carriles exclusivos y
previendo la localizacin de drsenas y paradas, congruentemente con la
localizacin de las actividades generadoras de desplazamientos. En aquellos planes
o proyectos que requieran la realizacin del Estudio de Trnsito ser preceptivo
analizar dentro del mismo la posibilidad de prolongacin o nueva creacin de lneas
de colectivos, que incluyan el 80% del rea en un radio de 300 metros, medidos
desde las paradas. El acondicionamiento de espacios de estacionamiento para
vehculos privados y bicicletas en los puntos de acceso al transporte pblico, y a la
red de autopistas, que permitan el intercambio de viajeros entre los vehculos
particulares y los colectivos (ferrocarril, subterrneo, colectivos) o la formacin de
vehculos compartidos, mediante la agrupacin de varios conductores en un slo
vehculo.
En lo referente a la articulacin con la red general de los elementos viales
destinados a circulacin rodada:
- En los tramos de la red vial principal (autopistas, semiautopistas, multicarriles y
primarias municipales) se debe evitar la introduccin de perturbaciones en los
itinerarios en los que se integra, dando continuidad a sus condiciones
funcionales. Adems se respetarn las exigencias del ambiente atravesado.
- En las redes locales se reducir el nmero de intersecciones con la red principal
y se adecuar su diseo para garantizar el mantenimiento de las condiciones
funcionales de dicha redes.
En lo referente a la red peatonal, la concepcin de la misma tratar de dar
continuidad a los itinerarios peatonales existentes y, en cualquier caso, garantizar
la de los Itinerarios peatonales principales de su entorno, articulndolos a la red
interna.
11
3.2. Diseo integrado del espacio urbano

La red vial o cualquiera de sus partes no debe disearse de forma aislada, sino
integrada en una concepcin de conjunto con el espacio urbano y el resto de los
elementos que lo componen (edificios, espacios libres, etc), en funcin de las
distintas actividades que en ellos se realizan. En particular, debe asegurarse la
congruencia entre:
- La estructura y jerarqua de los elementos viales y la localizacin de las
actividades generadoras de trnsito rodado y peatonal (equipamientos,
comercio, centros de empleo, etc).
- La morfologa de la red, con los espacios privados que define, y las tipologas
edificatorias previstas.
- Los ambientes de las distintas reas de actividad y el tipo y caractersticas de
los elementos viales que las atraviesan.
- El resultado formal de la vialidad y el de su entorno.
3.3. Consideraciones ambientales
- En la composicin y diseo de la red viaria, se debern analizar las
posibilidades y oportunidades que ofrece la topografa, no solamente para
abaratar costos de construccin, sino tambin, para mejorar la articulacin
paisajstica de las calles, reducir impactos sonoros, facilitar la comprensin de
la red, ofrecer puntos de vista, facilitar el saneamiento, etc.
- La minimizacin de los impactos que el ruido ambiental producido por el trnsito
motorizado provoca en los ambientes urbanos exige su consideracin desde las
primeras fases de concepcin de la red vial, ya que puede implicar el
establecimiento de una jerarqua viaria acorde con los usos del suelo existentes
o previstos en el entorno, el aprovechamiento de la topografa y barreras
naturales, el empleo de medidas de templado de trnsito que disminuyan la
intensidad y velocidad de los vehculos, la previsin de apantallamientos
vegetales o artificiales en las vas de mayor capacidad, etc.
- En la composicin y diseo de nuevas redes viales deber tenerse en cuenta la
conveniencia de reducir al mnimo la alteracin de las condiciones
preexistentes de suelo, vegetacin y paisaje, dejando sin ocupar los suelos con
especial valor ecolgico, manteniendo la vegetacin y los elementos del paisaje
ms caractersticos del rea, evitando la interrupcin de las conexiones
naturales del suelo, utilizando pavimentos con suelos naturales, etc.
- En la disposicin y orientacin de la red, as como en el diseo de cada uno de
sus elementos debern considerarse las caractersticas particulares del
rgimen climtico en orden a potenciar la creacin de un microclima urbano
ms saludable.
12
INTEGRACIN PAISAJSTICA Y
FUNCIONAL DE LOS ELEMENTOS DE
LA VA PBLICA
RESPETO DE PREEXISTENCIAS Y
AMBIENTES
ADECUADA RELACIN Y
COMPOSICIN ENTRE RED, USO Y
TOPOGRAFAS
4. Criterios generales de composicin y diseo de redes viales

4.1. Velocidad de diseo: Velocidad Directriz.
Hay razones que indican la conveniencia de inducir el mantenimiento de una
velocidad lo ms uniforme y estable posible. Resulta claro que el diseo de todas las
caractersticas del camino que influyan sobre el conductor en la eleccin de la
velocidad, debera ser funcin de una cierta velocidad elegida como parmetro. Esta
velocidad es la velocidad de proyecto, o Velocidad Directriz, que se adopta con el
propsito de proyectar las caractersticas visibles del camino (curvaturas,
pendientes, visibilidad sobre la calzada, ancho de calzada, etc.) a fin de
13
correlacionarlas con las de los vehculos (caractersticas de operacin frenado,

aceleracin, etc.).
La Velocidad Directriz es la mxima velocidad segura a la que puede transitar, sobre
un camino bajo condiciones de bajo volumen de trnsito y buen tiempo y visibilidad,
un conductor de habilidad media con un vehculo en buenas condiciones mecnicas.
Teniendo en cuenta la legislacin vigente en materia de velocidad mxima en reas
urbanas y la necesidad de compatibilizar el trnsito rodado y el peatonal en ciertos
mbitos, se establecen las siguientes velocidades de referencia para el diseo de las
distintas vas:
VELOCIDAD DIRECTRIZ POR CLASES Y TIPOS DE VAS
Autopistas
Semiautopistas
Va Multicarril
Con colectoras
Calzada central
Calzadas laterales
Vd = 80-100 Km/h
Vd = 60 km/h
Vd 30 km/h en reas residenciales o terciarias
Vd 50 km/h en reas industriales
Sin colectoras
Vd = 60 km/h
Vas Primarias Municipales
Vd = 60 km/h
Vas Locales Colectoras
Vd 50 km/h
Vas Locales de Acceso
Vd 30 km/h
Las velocidades directrices condicionarn la adopcin de los diferentes parmetros

de diseo del perfil longitudinal (radios de giro, pendientes, etc.). En funcin del tipo
de va, si bien la consecucin de la velocidad mxima permitida en medio urbano es
de 60 km/h, deber garantizarse no slo con el diseo de tramos entre
intersecciones, sino con la disposicin y diseo de las mismas.
En nuevos elementos de la red local, el mantenimiento de la velocidad por debajo
del lmite indicado no podr remitirse a una regulacin posterior de la red, sino que
deber garantizarse mediante su composicin y geometra o por la incorporacin en
el proyecto de las adecuadas medidas de templado del trnsito.
4.2. Composicin y diseo
En la composicin y diseo de la red local, se recomienda:
- Minimizar los recorridos vehiculares: mediante adecuados modelos de trama,
estudiando para ello las direcciones de los movimientos en hora pico y tratando
de facilitar la conexin directa con las vas de la red principal o con otras reas.
Minimizar, asimismo, tanto la superficie destinada a red vial, como la longitud
total de la red.
- Dotar a la trama de una ordenacin lgica y comprensible: Una cierta
adaptacin a la topografa, una geometra sencilla aunque no necesariamente
ortogonal, una cierta modulacin y la presencia de algunos hitos ayudan a los
usuarios a situarse.
- Conformar una parcelacin prctica y econmica: adaptando la densidad de
calles, tamaos de manzana, ngulos en los cruces, etc, a la tipologa
edificatoria.
14
- Evitar un excesivo nmero de intersecciones o accesos: que reduzcan la

eficacia del viario principal y, en general, reducir el nmero de intersecciones y
tratar de que su funcionamiento no requiera regulacin especial (semforos).
- En general, adaptar la red a la topografa, evitando la aparicin de cortes
topogrficos, desmontes y terraplenes, o absorbindolos mediante separadores
ajardinados; incorporando sus hitos y utilizando sus directrices geomtricas,
para facilitar as su comprensin por los usuarios; aprovechando los desniveles
para ocultar los elementos viales con impactos negativos o para facilitar el paso
a desnivel sobre ellos; utilizando la configuracin natural del terreno, all donde
sea posible, para conseguir las caractersticas de trazado y perfiles que limiten
la velocidad de circulacin a los umbrales compatibles con los usos del entorno,
etc.
- Evitar que las reas residenciales sean atravesadas por vas de la red principal
o, en su caso, disearlas de forma que solucionen el conflicto entre el trnsito
de paso y el resto de las funciones de la calle, por ejemplo, mediante la
incorporacin de vas colectoras separadas del tronco principal.
- Localizar preferentemente las actividades generadoras de trnsito rodado y
peatonal sobre vas locales colectoras.
- Dar continuidad visual a las calles existentes en el interior de la nueva red: con
el fin de fomentar la integracin peatonal y ambiental con el entorno.
- Cuidar especialmente la escala de los espacios conformados: buscando la
correcta proporcin de la seccin transversal con la edificacin de su entorno.
- Tender a minimizar los conflictos entre vehculos y peatones: garantizar el
acceso y conexin a los puntos generadores de trnsito peatonal y, en general,
proporcionar la mxima accesibilidad y oportunidades al peatn, en condiciones
de seguridad, comodidad y confort ambiental.
- Constituir una adecuada red de espacios peatonales: que podr disearse
asociada a las calzadas de circulacin rodada, mediante los adecuados
acondicionamientos, o seguir trazados especficos. La red peatonal debera
discurrir, preferentemente, por vas locales, contar con ampliaciones en puntos
de especial concentracin peatonal (equipamientos, zonas comerciales,
intercambiadores de transporte, centros de empleo, intersecciones) o cada
cierta distancia, minimizar los recorridos de los peatones y disearse de forma
adecuada a cada tipo de trnsito.
- Definir unos itinerarios peatonales principales: que aseguren la conexin a pi
con las reas urbanas prximas y los puntos de gran afluencia peatonal
(equipamientos, zonas comerciales, intercambiadores de transporte, centros de
empleo, etc), coincidan con recorridos histricos o favorezcan el acceso a
zonas verdes. La localizacin de itinerarios peatonales principales ser
necesaria en todos los planes parciales. Para acoger los itinerarios peatonales
principales se seleccionarn aquellas vas en las que confluyan un mayor
nmero de calles y ocupen situaciones centrales dentro de la red.
- Constituir una red de itinerarios ciclistas: que conecten puntos de generacin de
este tipo de trnsito entre s y con el exterior y, en particular, con los carriles
ciclistas existentes
4.3. Regulacin de la red vial
Los proyectos que definan la red vial debern incluir su completa regulacin, en lo
referente a velocidades, sentidos de circulacin, movimientos permitidos en
15
intersecciones, preferencias de paso o giro, carriles de estacionamiento autorizado y

prohibido, etc.
En general, la regulacin tendr un papel complementario del diseo. En concreto,
las limitaciones de velocidad debern garantizarse mediante un adecuado diseo de
la red o, en su caso, mediante la utilizacin de medidas de templado de trnsito. No
obstante, el establecimiento de sentidos de circulacin, preferencias de paso y
movimientos permitidos en intersecciones podr utilizarse para garantizar los
umbrales de velocidad.
4.4. Trnsito de paso y recintos de velocidad 30 km/h
En el diseo de la red se tratar de evitar o minimizar el trnsito de paso en zonas
residenciales o de densa frecuentacin peatonal.
En el caso de redes viales para reas con uso cualificado residencial, se delimitarn
expresamente los recintos, constituidos por conjuntos interconectados de cuatro o
ms calles, sujetos a limitaciones de velocidad de 30 km/h o 20 km/h. En estos
recintos:
- La configuracin de la red, el diseo de cada uno de sus elementos y la
disposicin de las medidas de templado de trnsito que pudieran ser
necesarias, se realizar coordinadamente para el conjunto de cada recinto,
identificndolo y sealizndose expresamente las entradas al mismo.
- Las vas locales colectoras que por su localizacin resulten conveniente incluir
en los recintos, se disearn para la velocidad de 30 km/h.
- No podrn disponerse tramos rectos de calzadas de circulacin, entre
reductores de velocidad o intersecciones con prdida obligada de prioridad, de
longitud superior a 75 metros.
RECINTOS DE VELOCIDAD
REDUCIDA
4.5. Vehculos tipo

El conjunto de la red vial principal, y particularmente las intersecciones, debe
disearse para una circulacin fluida de todo tipo de vehculos, ligeros y pesados.
Para su diseo se adopta, por tanto, como vehculo tipo para regular los parmetros
geomtricos mnimos a garantizar en todos los elementos, el vehculo pesado
articulado.
16
Las vas locales colectoras debern permitir un movimiento fluido de colectivos, por
lo que en su diseo se adopta como vehculo tipo para regular los parmetros
geomtricos mnimos a garantizar en todos los elementos, el camin rgido de tres
ejes o colectivo.
El resto de la red local, y particularmente las intersecciones, as como en la red de
prioridad peatonal debe disearse para una circulacin fluida de los vehculos ligeros
y para permitir una confortable maniobrabilidad de los vehculos de los servicios
urbanos (basuras, bomberos, mudanzas, etc). En ese sentido, se adopta como
vehculo tipo para regular los parmetros geomtricos mnimos a garantizar en todos
los elementos el vehculo ligero, debiendo preverse la circulacin a baja velocidad de
los vehculos de servicio citados.
Para el clculo de distancias de visibilidad de frenado y de sobrepaso, se requiere
definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones
ms favorables en cuanto a visibilidad.
h: Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1: Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2: Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o colectivo, necesaria
para verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras (2,50
m).
h4: Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera:
0,45 m.
h5 : Altura del techo de un automvil : 1,30 m.
VEHCULO TIPO
Dimensiones (m)
Ancho ( a )
Vehculo ligero de
tamao medio
2,1
Vehculo
pesado
rgido;
como camin rgido
de tres ejes o
2,6
colectivo
Vehculo
articulado
Longitud ( l )
(b)
(c)
(d)
5,8
0,7
2,7
0,8
9,1
2,4
3,6
pesado
2,6
16,7
DIMENSIONES DEL VEHCULO TIPO
17
SECCION 3: Parmetros de diseo en planta y perfil longitudinal

1. Criterios generales
Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal, as
como la seccin transversal, no son sino representaciones parciales, instrumentos
metodolgicos, para describir un objeto nico: la configuracin fsica de la va y su
encaje en el entorno. En ese sentido, la distincin que se hace entre las distintas
visiones y elementos del proyecto de una va no debe animar a su definicin por
separado, por el contrario, el proyecto de una va debe abordarse globalmente,
concibiendo armnicamente el conjunto de sus elementos fsicos y la forma de
integracin de estos en el suelo y ambiente circundante.
Dado que la mayor parte de la red vial discurre por ambientes urbanos o
suburbanos, en la determinacin del trazado en planta y del perfil longitudinal debe
procurarse una ptima integracin de sus elementos en ese entorno, tanto desde un
punto de vista funcional, econmico, como esttico o ambiental. En la definicin del
trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta ser la satisfaccin de las
funciones que este trabajo asocia a cada tipo de va (Seccin 2), ajustadas a las
caractersticas concretas del entorno en que se ubica. Adems se atendern
especialmente los siguientes aspectos:
1.1. Reduccin de la contaminacin acstica
Muy especialmente, la generacin de ruido por el trnsito automvil y su impacto en
el entorno urbano dependen en gran medida de la configuracin fsica de las vas y,
particularmente, de su trazado y perfil, ya que ambos inciden: sobre la velocidad de
circulacin, cuyo aumento provoca mayores emisiones sonoras; sobre las
condiciones de trabajo de los motores, otro de los factores que inciden en la
generacin snica (marchas cortas en pendientes elevadas, frenadas en cambios de
inclinacin y curvas, etc); o sobre la transmisin del ruido, que depende en gran
medida de la localizacin concreta del foco emisor respecto al terreno natural y del
aprovechamiento de barreras naturales (construccin en trinchera, etc).
A este respecto, se considera que la mejor manera de garantizar el cumplimiento de
los niveles sonoros que normativa especfica exige en las diversas reas urbanas es
utilizar unos trazados y perfiles longitudinales que sean capaces, por s solos, de
reducir significativamente el impacto sonoro de la va, lo que implica considerar esta
reduccin como un objetivo concreto del proyecto.
Particularmente, en la definicin del trazado en planta, deber prestarse especial
atencin al cumplimiento de las distancias mnimas, entre los distintos tipos de vas y
los usos permitidos en sus bordes, sobre todo cuando existan edificios construidos
previamente al proyecto de la va.
1.2. Diseo en planta
En general, en las vas urbanas, se tender a disear trazados compuestos
bsicamente por tramos rectos, articulados por las intersecciones, en las que se
resolvern, en su caso, los cambios de alineacin, evitndose as las curvas,
elemento caracterstico de las carreteras en reas rurales, pero con ms difcil
18
encaje en las urbanas (necesidad de peraltes, irregularidad de parcelas, etc). No

obstante, una buena integracin paisajstica de la va y la reduccin del costo de
movimientos de tierras animan a adaptar las vas a la topografa. El proyectista tiene
que tratar de conjugar ambas exigencias.
En general, los tramos rectos se consideran ms adecuados para vas urbanas de
gran intensidad de circulacin que no tienen control de accesos, es decir, las
multicarriles y primarias municipales, mientras resultan menos adecuados para las
autopistas y semiautopistas, en las que no existen intersecciones a nivel para
absorber los cambios de alineacin, y la red local.
Particularmente, una cierta adaptacin a la topografa y la introduccin de tramos
curvos para reducir la velocidad en la red local se considera muy conveniente.
1.3. Pendientes
Con respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulacin automvil en vas
urbanas son similares a los que produce en las carreteras en campo abierto,
aunque, en general, los manuales suelen aumentar los valores usualmente utilizados
en carreteras, debido a la menor presencia de pesados y a la menor longitud de los
tramos inclinados.
Sin embargo, la pendiente no slo influye en la velocidad de la circulacin rodada,
sino que afecta directamente a la generacin de ruido (por obligar a revolucionar los
motores), a la esttica urbana (dificultando la yuxtaposicin de edificios de cierto
tamao, por ejemplo) y a la comodidad del movimiento de peatones, en general
limitado a las veredas, y muy especialmente al de aquellos con minusvalas motoras.
Por todo ello, y aunque en este trabajo se establecen pendientes mximas para
cada tipo de vas, debe ser objetivo del proyectista reducir las pendientes al mnimo,
dentro de lo que una buena integracin en la topografa permita en cada situacin
concreta.
Aunque en campo abierto, mejoran la seguridad de circulacin en las curvas y
permiten reducir su radio, en reas urbanas los peraltes deben utilizarse con
precaucin porque pueden dificultar un adecuado encaje fsico de la va en el
entorno y animar a mayores velocidades de las convenientes. Por ello, salvo en las
autopistas y semiautopistas, en las que se usarn sin ms limitaciones que las
tcnicas, o en los tramos de vas multicarril sin accesos directos, en las que podrn
puntualmente ser de utilidad, en el resto, y particularmente en la vialidad local,
deber evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse slo
excepcionalmente.
2. Parmetros de diseo
2.1. Radios de giro
Se establecen los siguientes radios mnimos en curvas horizontales:
19
RADIOS MINMOS EN CURVAS HORIZONTALES

Radio
Velocidad
Uso
de
Mnimo
Tipos de vas
directriz
suelo
Deseable
(km/h)
(m)
Suelo
no 100
urbanizable 80
Autopistas
y
Semiautopistas
Suelo
100
urbano/
urbanizable 80
Suelo
no
60
urbanizable
Vas Multicarriles
con Colectoras
Suelo
60
urbano/
urbanizable
Vas Multicarriles
Suelo
sin Colectoras y
60
urbano/
Primarias
urbanizable
Municipales
Radio
Mnimo
Absoluto
(m)
600
450
400
250
500
450
250
250
400
250
250
250
120
60
Se establecen los siguientes radios mnimos de giro en separador central de

intersecciones:
RADIOS MINMOS DE GIRO EN SEPARADOR CENTRAL DE
INTERSECCIONES A NIVEL PARA LOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS
Radio Mnimo
Tipos de vas
Absoluto (m)
Vas Multicarriles sin Colectoras y Primarias Municipales
10
un solo carril por sentido

reas
Vas Locales residenciales:
dos o ms carriles por sentido
Colectoras
10
6
reas industriales y comerciales
10
calzada con un solo carril

reas
Vas Locales residenciales:
calzada con dos o ms carriles
de Acceso
reas industriales y comerciales
10
4*
* Se establece un radio mnimo de acceso para los vehculos de bomberos de 5,3 m, habr que
comprobar que con dos o ms carriles se consiga este parmetro.
20
RADIOS Y DIMENSIONES EN UN
CRUCE TIPO DE VAS LOCALES DE
ACCESO
2.2. Pendientes
Se establecen las siguientes pendientes mximas:
PENDIENTES MXIMAS (%)
Velocidad
Tipos de vas
directriz
(km/h)
100
Autopistas
y
Semiautopistas
80
Pendiente
mxima (%)
6
6 < 3.000 m
7 < 600 m
8 < 300 m
Vas
Multicarriles
60
con Colectoras
6 < 3.000 m
7 < 600 m
8 < 300 m
Vas
Multicarriles
sin Colectoras y
60
Primarias
Municipales
10
Vas
Locales
Colectoras y de
Acceso
8
12*
* Con construccin de sendas peatonales independientes, de pendiente inferior al 8%; y que permitan
el acceso de vehculos de bomberos que requieren pendientes <10% para acceder en buenas
condiciones de servicio.
21
2.3. Cul de Sac

Los Cul de Sac son recomendables en vas locales de acceso y en vas locales
colectoras.
Para su diseo se respetarn las siguientes dimensiones mnimas:
RADIOS MNIMOS EN CORDN EXTERIOR DE
CUL DE SAC
reas residenciales
9m
reas industriales y comerciales 12 m
Las vas locales de acceso no podrn tener una longitud superior a 300 metros.
DIMENSIONES DE CUL DE SAC

EN REAS RESIDENCIALES
DIMENSIONES DE CUL DE SAC

EN REAS INDUSTRIALES
SECCION 4: Parmetros de diseo de la seccin transversal

1. Criterios generales
Ms que en el propio trazado o en el perfil longitudinal, a menudo fuertemente
condicionados por las reservas de suelo de la planificacin urbanstica, es en la
definicin de la seccin transversal donde se precisan las funciones que cumple
cada va y su nivel de articulacin con el entorno, adems de su capacidad. De ah
que, la eleccin de la seccin transversal constituya la principal decisin en el
proceso de proyecto de vas en reas urbanizadas.
La seccin transversal de una va, existente o proyectada, es su interseccin con un
plano vertical perpendicular a la proyeccin horizontal del eje.
La seccin transversal de una va en un determinado punto debe responder,
simultneamente, a dos tipos de solicitaciones. Por una parte, a las que derivan del
entorno concreto en que se ubica, por otra, a las que provienen de su pertenencia a
22
un determinado itinerario. Las ltimas parecen animar al mantenimiento de una

seccin homognea a la lo largo de todo el desarrollo longitudinal de una va,
mientras las primeras parecen reclamar una seccin variable en funcin del entorno
concreto atravesado.
Una de las tareas principales del proyectista es tratar de conjugar, mediante la
adecuada eleccin de la seccin transversal de cada tramo, la necesaria continuidad
de los itinerarios, funcionales y formales, con su ineludible adaptacin al entorno
concreto.
Como factores a tener en cuenta en la eleccin de la seccin transversal debern
considerarse, al menos:
La clase de va, el itinerario al que pertenece y su velocidad de diseo.
Las intensidades de trnsito rodado y peatonal previstas.
La configuracin fsica, los usos del suelo y la edificacin en su entorno.
El trazado de los servicios infraestructurales a disponer.
La posible necesidad de ampliacin o modificacin en el futuro.
Asimismo, y aunque ello sea algo muy habitual, la seccin de una va urbana no
tiene por qu ser simtrica. No slo las solicitaciones a cada lado pueden ser
diferentes (presencia de edificacin slo en uno, por ejemplo), sino que, cuestiones
de orientacin y soleamiento pueden hacer ms confortable un lado u otro para
algunos usuarios o resultar ms adecuados para distintos acondicionamientos. La no
simetra en la seccin de las calles tambin es una medida recomendable en
ocasiones para mejorar los niveles sonoros ambientales.
Finalmente, debe observarse que, en muchas ocasiones, la sealizacin no es
garanta suficiente de que la divisin de la seccin en diversos elementos con
funciones precisas sea respetada por los usuarios. Por ello, puede ser conveniente
que la separacin entre los referidos elementos adquiera la suficiente consistencia
material para evitar fsicamente el acceso de los usuarios indeseables en cada
elemento (travesas de calzada por peatones, invasin de veredas o calzadas
especiales por vehculos, estacionamientos en calzada, etc).
2. Elementos de la seccin transversal

En la actualidad, son elementos habituales de la seccin transversal de las vas en
reas urbanizadas:
Los carriles de circulacin rodada.
Las veredas.
Los separadores.
Las banquinas.
Los carriles de estacionamiento adosados a la calzada.
Los carriles o calzadas especiales.
3. Carriles de circulacin rodada
3.1. Definicin y tipos
Los carriles de circulacin rodada son bandas longitudinales previstas para la
circulacin de una fila de vehculos.
23
Pueden ser de uso general o reservarse para la el movimiento exclusivo de cierto

tipo de vehculos (colectivos, bicicletas, vehculos de alta ocupacin), lo que los
convierte en calzadas o plataformas reservadas.
Los parmetros de nmero y ancho constituyen los determinantes claves de la
capacidad de la va para la circulacin rodada.
3.2. Especificaciones
3.2.1. Ancho de carril
El ancho de los carriles influye en su capacidad para la circulacin rodada y en la
velocidad de los vehculos, por lo que sta deber ajustarse a los objetivos de la va.
Con objeto de dotar de homogeneidad a la red vial, se establecen los siguientes
anchos de carril, medidas entre ejes de marcas viales o entre stas y el cordn:
ANCHOS DE CARRILES
Tipo de va
Ancho
Mnimo (m)
Autopistas y semiautopistas
3,50
Ancho
Mximo (m)
Vas Multicarril de una sola mano:

Carril inmediato a la vereda 3,20
Carriles
subsiguientes 2,90
Carril Preferencial
2,90
4,00
3,60
3,70
Vas Multicarril de dos manos:

Carril inmediato a la vereda 3,20
Carriles
subsiguientes 2,90
Carril Preferencial
2,90
4,00
3,50
3,70
Local
Residencial
Industrial
Local
Residencial
Industrial
Colectora:
3,00
3,25
de
Acceso:
2,75
3,25
3.2.2. Nmero de carriles

El nmero de carriles en una va es funcin bsicamente de la capacidad con que se
quiere dotar a la misma.
En reas urbanizadas, con intersecciones a nivel, la capacidad de una va viene
determinada fundamentalmente por la capacidad de dichas intersecciones, por lo
que el nmero de carriles no basta para el clculo de su capacidad.
En consecuencia, para la determinacin del nmero de carriles, el proyectista
deber:
-
Para autopistas y semiautopistas, justificar sus clculos mediante el

oportuno estudio de trnsito, para lo cual podr basarse en cualquier texto
tcnico, considerando un horizonte de 20 aos.
24
En reas urbanas con intersecciones nivel, estimar la capacidad de las

intersecciones principales y, a partir de ella, decidir el nmero y ancho de
los carriles necesarios. A ttulo puramente indicativo, se presentan a
continuacin, estimaciones globales de capacidad de vas en calles
semaforizadas, realizadas por organismos especializados, que pueden
servir de referencia al proyectista.
CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS

Anchos
(m)
6,1
6,75 7,3
9
10
12,3 13,5 14,6 18
6,75 7,3
11
dos sentidos
Capacidad en
v/hora
Total 1100 1400 1700 2200 2500
dos sentidos
Capacidad en
v/hora
Cada
1700 1900 2100 2700 2950 3200 4800
sentido
FUENTE: ITH, DOT, 1987
CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIN

Anchos (m)
7,5
10
12
13,5
15
Autopistas
y
Semiautopistas
Red secundaria
18
20
3000
22
4500
1200 1350 1500 2000 2200 2000 2200 2400 3000 3300 3600
Colectora
500
distribuidora Local a
y calles cntricas 800
600 750 900 1100 800 900 1000 1300 1500 1600
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
1000 1200 1600 1800 1200 1350 1500 2100 1300 2600
FUENTE: Manchn, F.; Santamera, J; 1995
CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS EN SENTIDO NICO

Anchos (m)
6
Autopistas
y
Semiautopistas
Red secundaria
7,5
3000
10
11
4500
12
13,5
15
6000
2200 2200 2400 3000 3300 3600 4000 4400 4800
Colectora
800 950 1100 1650 1900 2150 2500 2800 3200
distribuidora Local a
a
a
a
a
a
a
a
a
y calles cntricas 1300 1450 1600 2150 2400 2650 3000 3350 3700
FUENTE: Manchn, F.; Santamera, J; 1995
Aunque, normalmente, el nmero de carriles de una calzada de circulacin es par,

con idntico nmero de carriles en un sentido y otro de circulacin, en reas urbanas
o suburbanas, puede haber dos excepciones a esta prctica que deben considerarse
en todo proyecto:
- En vas de la red principal con uso pendular e intensidades de circulacin
descompensadas en los dos sentidos de circulacin, en las que puede ser
conveniente disponer de un carril central reversible para aumentar la capacidad del
sentido mayoritario en cada perodo punta.
25
- En vas locales de acceso o de prioridad peatonal, en las que puede preverse un

nico carril de circulacin. En estos casos el ancho deber cumplir con el mnimo de
4,5 m. para garantizar el acceso de los servicios de emergencia para incendios.
3.2.3. Pendiente transversal
La calzada se dispondr con una inclinacin transversal mnima del 2 % hacia cada
lado a partir del eje de la calzada.
4. Veredas
Las veredas son bandas longitudinales laterales elevadas respecto a la calzada y
reservadas para el trnsito de peatones.
Constituyen el elemento mayoritario de las redes e itinerarios peatonales urbanos.
Su ancho, altura de cordn y acondicionamiento determinan su capacidad y grado
de adecuacin a las necesidades del trnsito, estancia y relacin social de los
peatones.
Las veredas deben disearse para cumplir algunas de las siguientes funciones:
Encauzar el movimiento y estancia de los peatones.
Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de
transporte (vehculos, taxis, colectivos, estacionamientos subterrneos, etc).
Servir de soporte al alumbrado, la sealizacin y otros servicios pblicos
(correos, telfonos).
Albergar actividades comerciales, como quioscos (prensa, lotera, etc),
terrazas de cafs, etc.
Alojar la vegetacin urbana, rboles y arbustos, que humanizan y califican la
ciudad.
Acoger manifestaciones colectivas (exposiciones, concursos, ventas
especiales, ferias, etc).
Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas.
En el diseo de las veredas, deber por tanto atenderse:
Al conjunto de exigencias que derivan de las funciones concretas que cumple
cada tramo.
A la continuidad de los itinerarios peatonales, en especial, a los itinerarios
peatonales principales.
A la variedad de sus usuarios y a sus capacidades y necesidades respectivas:
nios, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas
con coches de nio, bultos o maletas, etc.
4.2.1. Ancho
Para el clculo del ancho de las veredas deber considerarse:
La clase de va, la velocidad de circulacin rodada y el trnsito peatonal
previsible.
La pertenencia de la vereda a un itinerario peatonal principal.
26
Las exigencias suplementarias que suponen los usos del suelo y la

edificacin previstos en sus bordes y su intensidad (edificabilidad, densidad,
etc.).
Los requerimientos de los servicios infraestructurales que deban alojarse.
Aspectos paisajsticos y de diseo urbano.
En calles comerciales o con fuerte densidad edificatoria y mezcla de usos o en

aquellas a las que den frente instalaciones comunitarias con importante generacin
de movimientos peatonales (escuelas, espectculos, centros culturales, hospitales,
museos, etc.) o en los tramos de calle inmediatos a estaciones de ferrocarril, bocas
de subte, etc, el proyectista deber calcular el ancho necesario para que el trnsito
peatonal previsto pueda circular con comodidad. Para ello se realizar el oportuno
estudio, que podr basarse en cualquier texto tcnico sancionado por la prctica,
tomando como nivel de servicio el "C", como mnimo para la intensidad media, y el
"D" para la intensidad en hora punta. En los casos en que la estimacin del trnsito
previsible resulte claramente incierta, en estos tramos de calle, se utilizarn como
mnimos los anchos de acera recomendados en el presente trabajo.
En vas de carcter residencial y, en general, en las vas locales, se cumplirn los
mnimos establecidos en el presente trabajo
En cualquier caso, la capacidad de una vereda debe calcularse para su seccin til,
es decir, una vez deducidos los obstculos existentes (buzones, kioscos, etc), as
como las bandas de afeccin de sus extremos, debidos a la proximidad a la calzada
o a la de barreras fsicas de edificacin o vallado. El ancho mnimo de la seccin til
ser de 1,5 m. En caso de indeterminacin de los obstculos, se tomarn como
ancho de estas bandas:
BANDAS DE AFECCIN SOBRE LA VEREDA

Afeccin por contigidad de: Ancho de banda afectada (m)
Calzada de circulacin
0,45
Carril de estacionamiento
0,45
Muro o verja
0,45
Edificacin
0,60
Edificacin con vidrieras
0,90
BSF
BC
BE
BSC
Leyenda:
BSF= Banda servicio fachada
BC = Banda circulacin
BE = Banda equipamiento
BSC = Banda servicio calzada
BANDAS FUCIONALES DE UNA VEREDA
27
El ancho de vereda necesario para el trnsito peatonal, deber corregirse al alza en

funcin de otras actividades peatonales que puedan desarrollarse sobre ella, tales
como detencin frente a vidriera, colas a la entrada de establecimientos comerciales
o comunitarios, relacin social en puntos singulares, salidas de salas de locales de
espectculos y asimilados, espera frente a pasos de peatones, etc.
Finalmente, en tramos que pertenezcan a calles con una seccin unitaria a lo largo
de todo su desarrollo, constituyan unidades formales o de perspectiva, o cuenten
con un acondicionamiento homogneo (hileras de arbolado, franjas verdes de
separacin de la calzada, etc), el proyectista tratar de mantener la continuidad de
dichas caractersticas.
Se establece como ancho de vereda en los nuevos tramos viales del suelo
urbanizable o en los planeamientos de desarrollo, en suelo urbano, medida
perpendicularmente desde el cordn exterior en cualquier punto, la siguiente:
ANCHO TOTAL DE VEREDA
Tipo de va
Multicarril
Recomendada (m)
Mnima (m)
6,00
4,00
6,00
4,00
Local Colectora
2
carriles 6,00
4 o ms
6,00
3,00
4,00
Local de Acceso
2,50
Primaria
Municipal
3,00
En suelo urbano, cuando se trate de planes o proyectos de remodelacin o

adaptacin de la va existente, el ancho mnimo de una de las veredas podr
reducirse a 2 m, mantenindose la otra en un mnimo de 2,50 m.
En veredas que pertenezcan a la red de itinerarios peatonales principales, el ancho
mnimo ser de 6 m.
En caso de disponerse sendas ciclistas sobre las veredas, el ancho de stas deber
incrementarse.
Por ltimo, debern tenerse en cuenta aquellos casos en que el emplazamiento de
los vehculos de emergencia deba ubicarse en la va pblica se garantice el
parmetro de separacin mxima al edificio.
4.2.2. Pendiente longitudinal
Se recomienda evitar pendientes superiores al 5 %, siendo obligatoria la
construccin de sendas especiales para peatones, con pendientes inferiores al 8 %,
cuando la pendiente de la calzada supere el 8 %.
Cuando, excepcionalmente, en las veredas, sea necesario disponer escalones, no
se permitirn los constituidos por un nico peldao y, en cualquier caso, contarn
con rampa alternativa que cumpla la pendiente mnima establecida y los requisitos
de accesibilidad.
28

Se establecen las siguientes:
PENDIENTES TRANSVERSALES EN VEREDAS (%)
Mnima
Mxima
4.2.4. Altura de veredas

Las veredas debern ir siempre delimitadas con cordones. Como norma general, los
cordones tendrn la altura necesaria para no ser montables por los vehculos ligeros.
Para ello se establece una altura mnima de 14 cm, no recomendndose alturas
superiores a los 16 cm.
Se utilizarn cordones montables, reducindose su altura por debajo del mnimo
establecido, hasta enrasarlos con la calzada, en los pasos de peatones. Podrn
utilizarse, tambin, cordones montables en:
o Las entradas a garajes, en las que podrn llegar a enrasarse con la calzada.
o Intersecciones y curvas de calles locales de acceso, donde la reduccin del
radio de giro para reducir la velocidad de circulacin impida el giro de los
vehculos pesados (basuras, bomberos, mudanzas, etc). Estas aceras
montables se acompaarn de sealizacin especial.
o Recintos de templado de trnsito, cuando el enrasamiento de calzadas y
veredas forme parte de un proyecto global de urbanizacin, que garantice la
proteccin del espacio peatonal con respecto a la circulacin rodada.
5. Separadores
Los separadores son bandas longitudinales de la calzada, cerradas a la circulacin
rodada, que separan distintas corrientes de trnsito.
El ancho, localizacin y configuracin (elevada, a nivel, deprimida) de los
separadores son los principales condicionantes de su funcionalidad.
Los separadores pueden cumplir diversos objetivos. Entre ellos:
Separar circulaciones, mejorando con ello la seguridad del trnsito automvil.
Facilitar las maniobras de emergencia.
Prevenir los choques frontales.
Evitar el deslumbramiento nocturno o encandilamiento.
Proteger los giros a la izquierda.
Servir de refugio a los peatones en el cruce de calzadas.
Contribuir a la mejora paisajstica de las vas mediante su acondicionamiento.
Disminuir la tensin psicolgica producida por el volumen y ruido del trnsito
opuesto.
29
Servir al trnsito y la estancia peatonal, cuando actan como bulevares.

Servir de cobertura a infraestructuras urbanas.
Desde el punto de vista de su situacin en la seccin existen dos tipos bsicos de

separadores:
Centrales, que separan sentidos opuestos de circulacin.
Laterales, que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los
conflictos entre el trnsito de paso y el local, que circula por las vas de
servicio por ellas configuradas.
Por su configuracin, pueden clasificarse en:
o Elevados, el tipo ms frecuente en vas urbanas, que constituyen plataformas
situadas por encima de la rasante de la calzada, acondicionadas y
normalmente equipadas con cordones.
o A nivel, habitual en autopistas y semiautopistas, constituidos, bien por terreno
natural con plantaciones, bien por una franja de calzada con sealizacin
especfica.
o Barreras, el tipo ms frecuente en autopistas y semiautopistas urbanas con
fuertes condicionantes de suelo, constituidos por un elemento vertical, de
diversos materiales, cuyo objetivo es separar circulaciones.
Se establecen los siguientes anchos de separadores:
ANCHO DE SEPARADORES (m)
Clases de vas, suelo y funcin
Recomendada (m)
Mnimo (m)
Autopistas y Semiautopistas:
Suelo
no
urbanizable 3,0
Suelo urbano y urbanizable
6,0
1,0
3,0
Resto de vas
1,5
Proteccin giros a la izquierda
5,0
3,0
Trnsito peatonal
10,0
6,0
Refugio al cruce de peatones
3,0
1,2
En lo referente a su altura, se atender lo dispuesto para las veredas.

5.3. Criterios de implantacin
Todas las autopistas y semiautopistas con velocidad de diseo de 80 km/h irn
provistas de separadores. En las multicarril con velocidad de diseo de 60 km/h, que
cuenten con accesos directos, los separadores sern laterales y definirn vas
colectoras.
Se recomienda la utilizacin de separadores laterales en todas las vas multicarril y
primarias municipales, con alta intensidad de trnsito e importante proporcin de
trnsito de paso, cuando atraviesen reas de alta densidad edificatoria (frentes de
30
fachada de varias plantas) o reas de alta generacin de viajes (reas comerciales,

centros terciarios, etc.).
Con generalidad, se recomienda la utilizacin de separadores centrales en vas
multicarril y primarias municipales, con tres o ms carriles por sentido, que no
presenten trnsitos desequilibrados en las horas pico, que haga recomendables
sistemas de gestin reversible de los carriles centrales.
En vas colectoras locales y primarias municipales de dos carriles por sentido se
recomiendan separadores que permitan el trnsito peatonal y su acondicionamiento
como bulevares. Para que los bulevares sean fcilmente accesibles a los peatones
se recomienda que el ancho de las calzadas laterales no supere los 7 metros.
En vas multicarril, primarias municipales, locales colectoras y locales de acceso, se
utilizar el tipo de separador elevado.
Ser obligatoria la construccin de un separador capaz de ofrecer refugio al cruce de
peatones en todas las nuevas vas con anchos de calzadas superiores a 14 metros,
considerndose recomendable a partir de los 12 m.
6. Banquinas
Las banquinas son bandas longitudinales comprendidas entre el borde de la calzada
y la vereda o el separador.
Aunque caractersticas de las carreteras en medio rurales, las banquinas mejoran la
seguridad en las vas rpidas urbanas, separando la calzada de circulacin rodada
de las veredas, los separadores o de las vallas de cierre de la va, y permiten la
detencin de vehculos averiados, la circulacin de los de emergencia y, en
ocasiones especiales, aumentos de capacidad de la va utilizndolos como carril
adicional.
Se distinguen dos tipos de banquinas, los exteriores, situados entre la calzada y la
vereda y los interiores, situados entre cada calzada y el separador, en vas con
sentidos de circulacin separados.
El parmetro fundamental de definicin de las banquinas es su ancho. El ancho
recomendable de banquina est indicado por su funcin ms que por la velocidad
directriz, siendo el econmico el factor limitante.
Las banquinas deberan tener un ancho suficiente para acomodar un vehculo
detenido sin que produzca interferencia en la corriente del trnsito.
Se establecen los siguientes anchos de banquinas:
ANCHO DE BANQUINA (m)
Clases y tipos de vas
Autopistas y Semiautopistas
Multicarril
Resto Urbanas
Municipales
Exterior
recomendada
Exterior
Mnimo
Exterior
Mximo
3,0
2,0
1,0
2,0
1,0
1,0
0,6*
Primarias
31
* La banquina de estas vas podr sustituirse por una banda de proteccin situada sobre la vereda,
siempre que le ancho de sta se aumente en 0,60 m y se acondicione como tal mediante
ajardinamiento.
La construccin de banquina es obligatoria en todas las autopistas y semiautopistas.
Tambin ser obligatoria la construccin de banquinas en todas las vas cuando
discurran por suelos no urbanizables o urbanizables sin desarrollar.
Asimismo, ser obligatoria la construccin de banquinas en vas urbanas de
velocidad directriz de 60 km/h, cuando los separadores laterales sean necesarios
para peatones.
En el resto de vas multicarril y primarias municipales, que no dispongan de carriles
de estacionamiento, se considera conveniente la construccin de banquinas que
separen la circulacin rodada de las veredas.
7. Carriles de estacionamiento
Son bandas situadas junto a las veredas, en los laterales de la calzada, que se
reservan y acondicionan para el estacionamiento de vehculos.
Constituyen un elemento caracterstico de la seccin de las vas en reas
urbanizadas, no siempre acondicionado como tal, y en cuya ausencia los
conductores utilizan a menudo las banquinas, los carriles de circulacin e, incluso,
las veredas y separadores para estacionar sus vehculos.
La disposicin de los vehculos que admiten, su delimitacin, separacin de calzada
y veredas, as como su acondicionamiento, determinan su operatividad.
De acuerdo con la disposicin de los vehculos en relacin al cordn, se distinguen
tres tipos de carriles de estacionamiento:
o En lnea, cuando los vehculos se disponen paralelamente al cordn.
o En batera, cuando se disponen perpendicularmente al cordn.
o Oblicuo, cuando el eje longitudinal del vehculo forma un ngulo entre 0 y 90
con la lnea del cordn, normalmente de 30, 45 o 60.
De acuerdo al vehculo tipo para el que se disean, puede hablarse de
estacionamientos para vehculos pesados y para vehculos ligeros. Los primeros no
deben ir asociados a la seccin de una calle, salvo en reas industriales.
Cada tipo requiere un ancho mnimo de carril de estacionamiento y un ancho mnimo
de calzada de acceso, que permita las maniobras necesarias.
Asimismo, cada tipo proporciona distintos aprovechamientos de lnea de cordn y
de superficie vial.
7.2.1. Ancho
Se establecen los siguientes anchos para los carriles de estacionamiento de
vehculos ligeros adosados a las veredas:
32
ANCHOS
DE
ESTACIONAMIENTO (m)
CARRILES
Tipo de carril
Mnima
En lnea
2,40
En batera
5,00
En ngulo a 45
4,90
DE

La pendiente transversal de los carriles de estacionamiento se situar entre el 2 y el
2,5 %.
No se permitirn carriles de estacionamiento en los nuevos tramos de la red vial
principal, salvo que se localicen sobre vas colectoras, fsicamente separadas del
tronco principal.
Excepcionalmente, podrn autorizarse carriles de estacionamiento en lnea, en vas
primarias municipales.
En vas locales colectoras, podrn disearse carriles de estacionamiento en lnea.
En vas locales de acceso, podrn establecerse carriles de estacionamiento en lnea,
batera y ngulo.
8. Carriles especiales
Los carriles o calzadas especiales son bandas de la seccin transversal reservadas
para la circulacin exclusiva de ciertos tipos de vehculos.
Pueden integrarse en la calzada general, discurrir por una calzada independiente o
sobre las veredas y constituyen uno de los instrumentos ms eficaces para
promover la utilizacin de ciertos vehculos, en particular los que permiten una
menor ocupacin de va pblica por viajero (colectivos, tranvas, bicicletas, etc.), y
potenciar el cambio modal hacia los mismos.
Su localizacin y ancho constituyen sus parmetros determinantes.
Los tipos de carriles reservados integrados dentro de la seccin de una va son:
Carriles-bus, reservados para la circulacin de colectivos.
Carriles ciclistas, reservados para la circulacin de bicicletas.
Se establecen los siguientes anchos de carriles reservados:
33
ANCHOS DE CARRILES ESPECIALES (m)

Tipo
Recomendada (m) Mnima (m)
Carril bus:
Con separacin fsica 4,00
Sin Separacin fsica
4,00
3,75
3,25
Carril ciclista un sentido:

Con separacin fsica 2,00
Sin
Separacin
fsica 2,00
Carril ciclista dos sentidos: 3,00
1,50
1,50
2,00

Los carriles-bus establecidos dentro de la seccin de una va tienen como objetivo
potenciar la utilizacin de los colectivos y aumentar la ocupacin de los vehculos
particulares gracias a las ventajas de circulacin que ofrecen: menor congestin y,
por tanto, reduccin de los tiempos de recorrido. En consecuencia, la inclusin de un
carril bus en la seccin de una va se considera funcionalmente justificada cuando la
intensidad previsible en el mismo, durante el perodo pico, medida en personas
transportadas, sea mayor que la estimada para los carriles convencionales.
Los carriles ciclistas tienen por objeto proteger y promover la circulacin ciclista, por
lo que su implantacin no suele decidirse, exclusivamente, en funcin de las
intensidades de trnsito ciclista previsible, sino que, puede derivar de otro tipo de
consideraciones.
En cualquier caso, ambos tipos de carriles suelen localizarse con el objetivo de
constituir itinerarios, redes o sistemas especializados, que doten de operatividad y
alcance al medio de transporte que promueven.
En la implantacin de carriles especiales con separacin fsica deber estudiarse su
incidencia en el acceso de vehculos de emergencia, con objeto de garantizarse la
distancia entre el vehculo de emergencia y la fachada o bien garantizando el acceso
a los edificios por otras vas que cumplan con estos requerimientos.
9. Ancho total de la seccin transversal

El ancho total de la seccin transversal de las vas ser el resultado de sumar el
ancho de cada uno de los elementos que la compongan.
Con independencia del resultado del clculo anterior, el ancho mnimo total de los
nuevos tramos viales en suelo urbanizable o en los planeamientos de desarrollo en
suelo urbano podr ser:
ANCHO TOTAL DE
TRANSVERSAL (m)
Tipo de va
LA
SECCIN
Mnima
Multicarril o Primaria
Municipal
20,00
Local Colectora o de
Acceso
12,50
34
SECCION 5: Intersecciones. Localizacin y tipos.

1. Definicin y funciones
En general, se denomina interseccin al rea en que dos o ms vas se encuentran
o se cruzan y al conjunto de plataformas y acondicionamientos que pueden ser
necesarios para el desarrollo de todos los movimientos posibles o permitidos de
vehculos y peatones.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que
representan situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya que las
maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte
de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las
intersecciones, se trata de obtener condiciones ptimas de seguridad y capacidad,
dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas.
La localizacin y diseo de intersecciones constituye uno de los instrumentos de uso
ms generalizado para mantener la velocidad e intensidad del trnsito automvil en
niveles compatibles con las exigencias del entorno urbano (templado de trnsito).
Adems, en reas urbanas, las intersecciones pueden servir de soporte a la
formacin de espacios urbanos de calidad esttica y ambiental, que polarizan la vida
ciudadana y se constituyen en hitos formales y polos estructurantes de la ciudad: las
plazas urbanas.
La concepcin y diseo de esos espacios pblicos urbanos constituye una de las
tareas de mayor importancia urbanstica para una ciudad.
En el presente trabajo se adopta como objetivos principales de la localizacin y el
diseo de intersecciones:
La mejora de la circulacin del trnsito motorizado, contribuyendo a la
definicin de los niveles jerrquicos de la va.
La reduccin de la severidad de los conflictos potenciales entre automviles,
colectivos, camiones, peatones y ciclistas, facilitando simultneamente la
comodidad y confort de su travesa por los usuarios.
El control de las condiciones de circulacin (intensidad, velocidad) y, en
particular, el templado del trnsito automvil.
No obstante, aunque la ptica del trabajo en lo referente a intersecciones se dirija
fundamentalmente a la regulacin de la circulacin y la reduccin de conflictos, se
quiere subrayar que la nica forma de garantizar plena y permanentemente estos
objetivos es mediante una buena integracin entre el nivel de la va pblica, la
interseccin, y el entorno edificado, considerando el conjunto de condicionantes y
exigencias mutuas y resolvindolos. Por ello, se recomienda, como criterio previo
para el diseo de intersecciones, la consideracin integrada del conjunto de los
elementos urbanos, edificados y no edificados, que la circundan.
2. Tipos
Dentro de la red viaria, se consideran los siguientes tipos:
35
I. Atendiendo a la solucin del encuentro de los diferentes flujos de trnsito

motorizado:
Intersecciones a nivel, entre las que se distinguen:
Intersecciones convencionales, las que solucionan a nivel el encuentro
o cruce de calles sin regulacin semafrica o circulacin circular.
Pueden ser canalizadas o sin canalizar.
Intersecciones semaforizadas, las que estn reguladas permanente o
mayoritariamente mediante sistemas de luces que establecen las
prioridad del paso por la interseccin.
Intersecciones giratorias, en las que el encuentro de las vas se
resuelve mediante una calzada de circulacin giratoria nica en torno a
un islote central.
Intersecciones a nivel mixtas, las que combinan algunas de las
anteriores.
Intersecciones a distinto nivel, entre las que se distinguen:
Intersecciones a distinto nivel sin solucin de parada o enlaces, las que
resuelven el encuentro y cruce de vas a distinto nivel sin que se
produzcan cruces de trayectorias ni puntos de parada de alguna de las
corrientes de trnsito rodado.
Intersecciones parciales a distinto nivel con solucin de parada o
enlaces parciales, las que disponiendo de elementos a ms de un
nivel, exigen la solucin a nivel de algunos cruces entre trayectorias
vehiculares, lo que puede exigir la parada de alguna corriente
circulatoria.
II.
Atendiendo a la solucin del encuentro entre trnsito peatonal y motorizado,

se distinguen los siguientes pasos de peatones:
Cebra, que conceden prioridad permanente a los peatones que lo utilizan.
Semaforizados, que establecen la prioridad de peatones o vehculos
segn las distintas fases del ciclo.
A distinto nivel, que realizan a desnivel, deprimido o elevado, el cruce de
la calzada.
Integrados en reductores de velocidad, que discurren, en general,
sobre badenes o elevaciones de calzada utilizadas para templar el
trnsito.
3. Localizacin de las intersecciones

La localizacin de intersecciones se establecer de forma justificada, atendiendo al
menos a los siguientes aspectos:
- El tipo de itinerario o nivel jerrquico de las vas confluyentes, que puede
recomendar mantener una distancia mnima entre intersecciones
consecutivas para garantizar su nivel de servicio y capacidad.
- Los objetivos de reduccin de la velocidad y la intensidad en las vas
confluyentes, que pueden animar a establecer distancias mximas entre
intersecciones, para que acten directamente como instrumentos de
36
templado de trnsito. Con carcter general, se establecen las siguientes

distancias mnimas y mximas a observar entre intersecciones:
DISTANCIA ENTRE INTERSECCIONES (m)

Tipo de va
Autopistas
semiautopistas
Multicarril
Primaria Municipal
Mnima
Mxima
y
1500
150
150
Local Colectora
Local de Acceso
3t
100,
(1) Entre intersecciones de cualquier tipo.

(2) Entre intersecciones con prdida obligada de prioridad.
(3) La interseccin puede ser sustituida por reductores de velocidad.
La utilizacin de ondas verdes como instrumento de regulacin del trnsito

implica el mantenimiento de una cierta distancia entre intersecciones. En
ese sentido el diseo mediante agrupaciones de manzanas de edificacin
servidas por vas slo de acceso, vas de prioridad peatonal o calles
peatonales, siempre con intersecciones que no impliquen cruce de
trayectorias, puede servir para conseguir las distancias mnimas indicadas.
La visibilidad potencial que el lugar ofrezca a los ramales confluyentes, en la
medida en que una buena percepcin y comprensin de la interseccin es
fundamental para la seguridad de sus usuarios (las intersecciones
concentran ms de las dos terceras partes de los accidentes que se
producen en las calles).
La disponibilidad de suelo para el desarrollo adecuado de la interseccin
constituye otro factor a tener en cuenta en la eleccin de la localizacin de
la misma.
Las caractersticas topogrficas, que pueden facilitar o dificultar la
realizacin de algunos tipos de intersecciones, influyendo decisivamente en
su costo y en el impacto visual que provocan. En general, no se recomienda
situar intersecciones en puntos altos o bajos que obliguen a agudas curvas
verticales a alguno de los ramales.
La edificacin y usos del entorno, en la medida en que, pueden afectar
significativamente a la eficacia de la misma y, recprocamente, recibir los
impactos derivados de su funcionamiento.
4. Criterios para la eleccin del tipo de interseccin

4.1. Criterios generales de implantacin de los tipos bsicos
Los tipos bsicos de interseccin entre vas rodadas presentan, en general, las
siguientes ventajas e inconvenientes:
37
Intersecciones convencionales a nivel

Ventajas:
Sencillez de diseo, que puede complicarse en el caso de las
canalizadas.
Baja ocupacin de suelo.
Bajo costo de construccin y mantenimiento.
Inconvenientes:
Peligrosidad,
sealizacin.
que
puede
reducirse
mediante
canalizacin
mbito recomendado de implantacin.

Cruces de vas de escaso trnsito, de la red secundaria o local, en
reas urbanas y, canalizadas, en reas no urbanizables o rurales.
Intersecciones semaforizadas
Ventajas:
Regulan con precisin las prioridades de paso en cada
No implican mayor ocupacin de suelo.
Permiten controlar la velocidad de los vehculos (ondas verdes).
Inconvenientes:
Aumentan el costo de construccin y de mantenimiento.
De no estar correctamente reguladas, pueden obligar a paradas
innecesarias.
Resultan complicadas para ms de dos vas o si deben resolver los
giros a la izquierda.
mbito recomendado de implantacin:
Intersecciones urbanas en vas de la red principal y, en menor medida,
en las locales colectoras.
Intersecciones giratorias
Ventajas:
Resuelven todos los movimientos, incluido el cambio de sentido.
Reducen la peligrosidad, al disminuir la velocidad y el ngulo de
interseccin de los vehculos.
Son fciles de comprender ("vista una, vistas todas").
Permiten controlar la velocidad de los vehculos.
Inconvenientes:
Aumentan los recorridos de los peatones y funcionan mal con
presencia importante de estos.
Son peligrosas para ciclistas, si no existe itinerario especial para ellos.
Requieren mayor ocupacin de suelo.
38
mbito recomendado de aplicacin:

Intersecciones de vas suburbanas y puntos de entrada reas urbanas
y urbanizaciones.
Las minirotondas pueden ser adecuadas en vas locales colectoras.
Enlaces
Ventajas:
Pueden resolver todos los movimientos, incluso el cambio de sentido,
sin solucin de parada.
Tienen gran capacidad para el trnsito rodado y mantienen el nivel de
servicio de las vas confluyentes.
Reducen el nmero y la peligrosidad de los accidentes.
Inconvenientes:
Requieren una amplia ocupacin de suelo.
Tienen un alto costo constructivo.
Pueden tener impactos estticos importantes.
Resuelven mal el paso de los peatones.
mbito recomendado de implantacin:
Enlaces totales, en la red de autopistas y semiautopistas en campo
abierto.
Intersecciones parciales a distinto nivel
Ventajas:
Menor ocupacin de suelo y costo de construccin que los enlaces.
Permiten aplicar las ventajas de los enlaces a la va principal y resolver
algunos movimientos a nivel.
Inconvenientes:
Menores prestaciones en capacidad y velocidad que los enlaces.
Persiste la posibilidad del impacto esttico.
mbito recomendado de aplicacin:
En vas de la red de autopistas y semiautopistas, en mbitos
urbanizados y en intersecciones especialmente conflictivas de la red
principal. Pueden considerarse en vas con ms de 20.000 vehculos
de TMDA o 1.500 en hora pico.
4.2. Datos necesarios para elegir el tipo de interseccin
El tipo de interseccin se establecer en funcin de:
o El carcter de los itinerarios confluyentes y tipo de intersecciones
existentes o previstas en los mismos:
- El nivel jerrquico de las vas.
- La velocidad de proyecto y otras caractersticas funcionales del
itinerario.
39
- El nmero de vas confluyentes.

- El papel de la interseccin en el itinerario: continuacin de una serie
homognea, principio o final de un itinerario, cambio de rgimen de
circulacin o de entorno, etc.
o Los datos o estimaciones de trnsito:
- Las intensidades de trnsito rodado en cada va y su composicin.
- El porcentaje de giros y, en particular, el de los giros a la izquierda.
- La intensidad del trnsito peatonal, y ciclista.
o Caractersticas del entorno y funcin urbana
- La disponibilidad de suelo.
- La topografa.
- La visibilidad.
- Las caractersticas ambientales y la funcin urbana del entorno.
o En su caso, el presupuesto disponible.
TIPO DE INTERSECCIONES INDICADOS SEGN LA JERAQUA DE LAS VAS
Autopistas
y
Multicarril
semiautopistas
Tipo de va
Autopistas
y
Enlaces
semiautopistas
Multicarril
Primaria
Municipal
Local Colectora
Local
Acceso
Primaria
Municipal
Local Colectora
Enlace
Parcial
Enlace
Enlace Parcial Parcial
Semaforizada
Semaforizada
Semaforizada Glorieta
Glorieta
Semaforizada Semaforizada
Glorieta
Glorieta
Local
Acceso
de
Enlaces
Enlace Parcial
Semaforizada
Glorietas
de
Semaforizada
Glorieta
Convencional
Miniglorieta
Convencional
TMDA RED SECUNDARIA
TMDA RED PRINCIPAL
40
TMDA RED SECUNDARIA
TMDA RED PRINCIPAL
CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIN DE GLORIETAS

DE TRES O CUATRO BRAZOS (SETRA, 1989 EN, HOZ,
CARLOS DE LA; POZUETA, JULIO 1995
41
TMDA RED SECUNDARIA
CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIN DE

INTERSECCIONES DE PEATONES
TMDA RED PRINCIPAL
CRITERIOS PARA LA ELECCIN DEL TIPO

DE INTERSECCIN
42
5. Criterios generales de diseo

Con independencia de las recomendaciones especficas de cada tipo, el proyectista
deber considerar los siguientes criterios de diseo en el proyecto de intersecciones:
o Con objeto de mejorar su seguridad, el diseo de las intersecciones debe
favorecer su fcil comprensin por conductores y peatones, utilizando formas
sencillas y dotando de coherencia al conjunto de sus elementos. Una cierta
homogeneizacin de las intersecciones en un itinerario facilita su
comprensin. Automovilistas, ciclistas y peatones deben poder comprender
rpidamente los itinerarios que deben seguir para realizar los movimientos
deseados y el sistema de prioridades que rige en la interseccin.
o Se tratar de reducir la complejidad de las intersecciones, descomponiendo
las operaciones, separando espacialmente los conflictos, identificando
claramente los puntos en que estos pueden producirse e, incluso,
imposibilitando los movimientos indeseables.
o En todas las intersecciones urbanas, se debe estudiar la ubicacin de pasos
de peatones, sealizados y acondicionados para minusvlidos.
o Se tratar de sustituir, en lo posible, cruces de trayectorias por
incorporaciones con ngulos reducidos. No obstante, cuando las trayectorias
de los vehculos deban obligatoriamente cruzarse, el ngulo ser
preferentemente recto o lo ms prximo a ste, con objeto de reducir la
longitud del cruce.
o La disposicin de la interseccin, as como su acondicionamiento, debe
garantizar la visibilidad de parada en todos los ramales de acceso.
o Se prestar especial atencin al diseo de las intersecciones que marquen el
cambio entre regmenes de circulacin o entre entornos diferentes (urbanorural, baja-alta densidad, etc). En su diseo se procurar poner de manifiesto
su condicin de "puerta" y las condiciones de circulacin que regirn a partir
de su travesa (velocidad, relacin vehculos-peatones, etc).
o La velocidad de la circulacin en intersecciones vendr determinada por su
propia geometra y se acompaar de una sealizacin adecuada. Asimismo,
se ajustarn las medidas de las calzadas de circulacin al ancho realmente
utilizado por los vehculos, evitando espacios muertos, que encarecen la obra,
alargan los recorridos peatonales y pueden ser utilizados como reas de
estacionamiento.
o La mayor complejidad que implica su previsin puede hacer conveniente
prohibir los giros a la izquierda en algunas intersecciones de un itinerario y
concentrarlos en otras, especialmente diseadas para ello.
o Los ramales que pierdan la prioridad en cualquier tipo de interseccin
debern disponer de una plataforma lo ms horizontal posible, contigua a la
lnea de entrada en la interseccin, como rea de espera para atravesarla. La
longitud de esta plataforma de espera ser funcin de las colas previsibles
segn el adecuado estudio previo.
o En intersecciones urbanas y suburbanas de las vas principales, se prestar
especial atencin a la sealizacin informativa sobre destinos, por lo que una
buena presealizacin resulta imprescindible.
o Todas las intersecciones contarn con el drenaje adecuado, tanto en
superficie, como subterrneo, para evitar la formacin de charcos y bolsas de
agua.
43
CRITERIOS DE DISEO DE
INTERSECCIONES:
BUENA VISIBILIDAD, LECTURA FCIL,
PRESEALIZACIN, VELOCIDAD
DETERMINADA
POR LA GEOMETRA E INTEGRACIN DE
MODOS
SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel

1. Definicin y tipos
Se denominan Intersecciones convencionales, las que solucionan a nivel el
encuentro o cruce de vas sin regulacin semafrica o circulacin circular. Se
distinguen los siguientes tipos:
Segn se regulen mediante sealizacin especfica o por la norma general
de prioridad a la derecha:
- Sealizadas
- No sealizadas.
Segn dispongan o no de isletas que encaucen los movimientos de los
vehculos:
- Canalizadas
- Sin canalizar
Segn su forma y nmero de ramales:
- Intersecciones en "T", con tres ramales y ngulo mnimo entre
dos superior a 60.
- Intersecciones en "Y", con tres ramales, cuando alguno de los
ngulos sea inferior a 60.
- Intersecciones en "cruz", con cuatro ramales y ngulos
superiores a 60.
- Intersecciones en "X", con cuatro ramales, cuando alguno de
los ngulos sea inferior a 60.
- Interseccin estrella.
- Intersecciones Rotativas o Glorietas.
44
2. Especificaciones
La mejor solucin para una interseccin es la ms simple y segura que sea posible.
Esto significa que cada punto de conflicto de la misma debe ser tratado
cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se dispone (ensanches,
islas, carriles auxiliares, etc.) para evitar maniobras difciles o peligrosas y sin
producir con ello recorridos superfluos. En el proceso de lograr tal diseo, es preciso
tener presente los siguientes principios:
o Preferencia de los Movimientos ms importantes:
Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los
secundarios. Estos obligan a limitar los movimientos secundarios con seales
adecuadas, reduccin de ancho de vas, introduccin de curvas de radio
pequeo. Eventualmente, convendr eliminarlos totalmente.
o Reduccin de las reas de Conflicto:
No se proyectarn grandes superficies pavimentadas, ya que ellas invitan a
los vehculos y peatones a movimientos errticos, con la consiguiente
confusin, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la
interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las Intersecciones
oblicuas y una de las causas de que ellas no sean recomendables.
o Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se cortan.
Las Intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las mnimas
reas de conflicto. Adems disminuyen los posibles choques y facilitan las
maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en
45
condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems. Se

recomienda intersecciones con ngulos comprendidos entre 60 y 120.
Separacin de los Movimientos:
Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es
importante, del orden de 25 o ms vehculos, es conveniente dotarle de una
va de sentido nico, completndola con carriles de aceleracin o
deceleracin si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este objeto
permiten la colocacin de las seales adecuadas.
Control de la Velocidad:
Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad de trnsito
que entra en una interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o
abocinando las calzadas. Esta ltima disposicin permite, adems de reducir
la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de conflicto.
Control de los Puntos de Giro:
Asimismo, la canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes
empleando islas adecuadas que los hagan materialmente imposibles o muy
difciles. La seguridad es mayor si se disponen islas con separador que si la
canalizacin se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento.
Visibilidad:
La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en
funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto
en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el
punto de conflicto, debe existir como mnimo, la distancia de visibilidad de
frenado.
Previsin:
En general, la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones.
Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o
instalaciones al margen de la carretera y en los proyectos de nueva
construccin.
Sencillez, uniformidad y claridad:
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden,
no son convenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada
ni obligar a los vehculos a movimientos molestos o recorridos demasiado
largos. La sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son
fciles y evidentes y los prohibidos o no deseados sean difciles o imposible
de realizar. Tambin cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias
vehiculares naturales. La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una
serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda se
intercala una interseccin con una va de enlace para la misma maniobra.
2.1. Radio de giro

Los radios de giro, segn rango de vas (suelo urbano y urbanizable) sern los
establecidos en el cuadro de la Seccin 3 inciso 2.1.
46
2.2. Visibilidad
2.2.1. Rombo de Visibilidad
Se llama rombo de visibilidad a la zona libre de obstculos que permite, a los
conductores que acceden simultneamente, verse unos a otros y observar la
interseccin a una distancia tal que sea posible evitar una eventual colisin. Como
se puede ver en la siguiente figura:
Figura 1
Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del rombo de
visibilidad requerida, debe removerse o reducirse a una altura lmite. Esta altura
depende de las alturas relativas de las vas y debe ser estudiada en cada caso.
Si el rombo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de
aproximacin a valores compatibles con el rombo de visibilidad existente.
2.2.2. Rombo Mnimo de Visibilidad
Consecuentemente con estas definiciones, el rombo mnimo de visibilidad que se
considera seguro, corresponde a dicha zona que tiene como lado, sobre cada
camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de frenado.
2.2.3. Sealizacin de Intersecciones
Toda interseccin debe estar convenientemente regulada mediante seales
informativas, preventivas y restrictivas en concordancia con la normativa vigente.
Las seales informativas deben estar ubicadas a una distancia suficiente del cruce
como para permitir que el conductor decida con anticipacin las maniobras que debe
ejecutar.
47
La sealizacin preventiva debe indicar al conductor el tipo y categora de los

caminos que forman la interseccin, especificando cul tiene preferencia sobre el
otro. La seal preventiva deber preceder a la seal restrictiva en una distancia
equivalente a 1,5 veces la de visibilidad de frenado correspondiente.
La sealizacin en la interseccin misma ser restrictiva y responder a los
siguientes principios:
o En toda Interseccin a nivel, en que al menos uno de los caminos sea
pavimentado, la importancia de un camino prevalecer sobre la del otro, y,
por tanto, uno de ellos deber enfrentar un signo PARE o una seal CEDA EL
PASO.
o La eleccin entre uno u otro se har teniendo presente las siguientes
consideraciones:
- Cuando exista un rombo de visibilidad adecuada a las velocidades de
diseo de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no
exijan una prioridad absoluta, se usar el signo CEDA EL PASO.
- Cuando el rombo de visibilidad obtenido no cumpla con los mnimos
requeridos para la velocidad de aproximacin al cruce, o bien la relacin
de los flujos de trnsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de
ellos, se utilizar el signo PARE.
- Cuando las intensidades de trnsito en ambos caminos sean superiores
a las aceptables para regulacin por signos fijos (Pare o Ceda el Paso),
se deber recurrir a un estudio tcnico-econmico que analice las
posibilidades de separar niveles. En cruces de vas se aceptar el uso
de semforos slo como solucin provisoria o inevitable.
2.2.4. Interseccin Regulada por Seal CEDA EL PASO
- Las distancias de visibilidad de frenado que se consideran seguras en diseo o
intersecciones, son las mismas usadas en cualquier otro elemento de camino.
- Cuando el rombo de visibilidad no cumple las exigencias impuestas por las
velocidades de diseo de los caminos y las caractersticas del trnsito no justifican
un signo PARE, se debe ajustar la velocidad de los vehculos de la red de menor
importancia, a un valor que llamaremos velocidad crtica.
La velocidad crtica para la va secundaria depende de la velocidad de diseo de la
red preferencial y de la distancia de visibilidad que el obstculo permite sobre la va
secundaria. Ver figura 1, caso I.
Se llama velocidad crtica de la va B a la velocidad nica tal que la distancia db
corresponde a la distancia de visibilidad de frenado.
Se puede calcular la velocidad crtica Vb en funcin de la velocidad de diseo de la
va A (Va) y de las distancias a y b entre el obstculo y la trayectoria de A y B.
Conocido Va se conoce la distancia mnima de visibilidad de parada "da". Cuando el
vehculo en A est a la distancia "da" de la Interseccin y los conductores en A y B
pueden verse, el vehculo B est a su vez a la distancia db de la Interseccin. Por
semejanza de tringulos se obtiene que:
48
Se debe proveer a la va B de la sealizacin adecuada que indique a los vehculos

la velocidad segura de aproximacin a la interseccin, de manera que al pasar por el
punto da distancia db del cruce, su velocidad no sea superior a la crtica.
2.2.5. Interseccin en que los Vehculos de una va que accede al Cruce, deben
detenerse por sealizacin.
En una Interseccin en que los vehculos de la red secundaria deben efectuar la
operacin de cruce desde el estado de detencin total, el conductor debe tener
visibilidad sobre aquella zona de la red principal que le permita cruzar sin riesgo, aun
cuando un vehculo aparezca en el preciso instante de su partida.
La distancia de visibilidad sobre la red preferencial debe ser mayor que el producto
de su velocidad de diseo por el tiempo total necesario para que el vehculo
detenido se ponga en marcha y complete la operacin de cruce.
La distancia requerida puede ser expresada como:
Dc = 0.275 V ( tp+ ta )
SIENDO:
Dc: distancia de visibilidad sobre la va preferencial, en metros.
V: velocidad de diseo de la va preferencial, en km/h
tp: tiempo de percepcin ms tiempo de arranque, en segundos.
ta: tiempo requerido para acelerar y despejar la va principal, en segundos.
El tiempo tp asume un valor de 2 segundos para cruces en zona rural y 1 segundo
en zonas urbanas donde el fenmeno es ms repetitivo. Se hace hincapi en que al
reducir estos valores en un 50 %, la distancia de visibilidad necesaria slo se reduce
en un 15 %.
Se dan en el cuadro siguiente los tiempos (ta) para cruzar distancias totales. Estas
distancias totales de cruce se forman por adicin de tres distancias parciales
medidas en metros, de acuerdo con la siguiente expresin:
D=d+C+L
SIENDO:
D: Distancia total de cruce
d: Distancia de vehculo detenido hasta el borde de la calzada de la va que se
cruza. Se acepta generalmente un valor de 3 metros
C: Ancho de la calzada medida segn la trayectoria del vehculo que cruza.
L: Largo del vehculo que cruza:
Vehculo ligero (VL): 5,80 m
Vehculo Pesado (VP): 9,10 m
Vehculo Articulado (VA): 16,70 m
DONDE:
49
j: aceleracin del vehculo
Vehculo
Tipo
V. Ligero
V. Pesado
V. Articulado
VL : 0,150 m/seg2
VP: 0,150 m/seg2
VA: 0,150 m/seg2
Distancia total del Cruce (m)

15
20
25
ta para cruzar y recorrer D (segundos)
5
6
6,5
7,5
8,5
10
30
35
40
7
9
7,5
10
8
11
11
12
13
La distancia de visibilidad as obtenida Dc = 0.275 V (tp + ta), resulta generalmente

mayor que la distancia mnima de visibilidad de parada. Esto da una seguridad
adicional a los vehculos que cruzan desde el reposo. La situacin descrita se ilustra
en la figura 2.
Si la va que se debe cruzar tiene calzadas separadas se pueden presentar dos
casos: si el separador central tiene un ancho mayor o igual al largo del vehculo tipo
escogido, se considera que el cruce se realiza en dos etapas; el separador tiene un
ancho inferior al largo del vehculo, se debe incluir en el trmino C el ancho
correspondiente al mismo.
Cuando la distancia de visibilidad a lo largo de la red preferencial sea inferior a la
mnima calculada, debe regularse la velocidad de los vehculos de esta va, hasta
conseguir que la distancia Dc obtenida sea segura. Si las condiciones son muy
desfavorables, se debe incluso introducir elementos de diseo para reducir
efectivamente la velocidad de aproximacin al cruce.
Figura 2
2.2.6. Efecto del Esviaje del Cruce en el Rombo de Visibilidad.
Cuando sea tcnica y econmicamente factible, se deber optar, en las
intersecciones esviadas, por una rectificacin de los ngulos de cruzamiento,
50
teniendo a la interseccin en ngulo cercano al recto. Se considerarn

inconvenientes los ngulos inferiores a 60 o superiores a su suplemento.
2.3. Capacidad
Para el clculo de la capacidad en intersecciones convencionales a nivel se
utilizarn las de cualquier procedimiento o manual, siempre que se cite
explcitamente y sea de reconocida solvencia.
3. mbito de aplicacin
En reas rurales, no se recomienda la utilizacin de intersecciones a nivel sin
sealizar en ninguna situacin. En reas urbanas, slo se permitirn intersecciones
sin sealizar entre vas locales de acceso.
En reas urbanas, no se recomienda, en general, el empleo de isletas canalizadoras
en intersecciones, salvo cuando su objetivo sea proteger el paso de peatones o
constituyan la prolongacin de los separadores o bulevares de las vas confluentes.
En reas urbanas, se recomiendan intersecciones en "T" o en "cruz", por su mejor
adaptacin a la trama urbana y mayor facilidad de travesa. En el caso de
intersecciones con "stop", stas se disearn preferentemente en ngulo recto y
nunca con ngulos inferiores a 60.
En el encuentro de vas locales de acceso con vas de rango primarias municipales o
urbano, puede ser conveniente suprimir la travesa de la va principal por la local,
permitiendo slo la incorporacin, con giro a la derecha, del trnsito local. En ese
caso, la transformacin de una interseccin de cuatro ramales en dos de tres,
separadas por una cierta distancia, puede resultar una solucin ms clara y segura.
Se recomienda la sealizacin de "Ceda el Paso" o "Pare" sobre vas locales de
acceso en su interseccin con vas locales colectoras o vas primarias municipales.
En intersecciones entre vas locales de acceso, se recomienda la colocacin de
sealizacin de "Pare" en todos los ramales de acceso. Esta sealizacin obliga a
detenerse a todos los vehculos, que luego cruzan la interseccin por orden de
llegada a la lnea de "Pare", lo que las constituye en verdaderos reductores de
velocidad.
ORTOGONALIZACIN DE
RAMALES CONFLUENTES
REDUCCIN DEL
NMERO DE
PUNTOS DE CONFLICTO
51
INTERSECCIN REGULADA MEDIANTE

CUATRO PARE O STOP
4. Intersecciones sin canalizar

Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los
movimientos de giro de muy poca importancia, se podrn utilizar intersecciones sin
islas de canalizacin. En estos casos el diseo est gobernado exclusivamente por
las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido.
4.1. Interseccin no Canalizada, Simple
El tratamiento mnimo que se puede dar a la interseccin de vas de dos o ms
carriles es la de pavimentacin completa de toda la superficie de cruzamiento. Se
entiende por esto la pavimentacin de los accesos a la Interseccin y de los
ensanches para permitir los radios mnimos de giro del vehculo elegido en el diseo.
La pendiente de la superficie de cruzamiento debe ser razonablemente uniforme. No
se debe introducir cambios de pendiente en la zona de cruzamiento, que dificulten
las maniobras del conductor en momentos crticos. Por tanto, no se aconseja
respetar los bombeos de ninguna de las vas que acceden cuando stos son
pronunciados.
Las pendientes generalmente se calculan por condiciones de drenaje superficial.
Los anchos normales del pavimento de los caminos se mantienen, y se agrega slo
lo necesario para las zonas de giro. El tipo de Interseccin no canalizada simple se
recomienda para caminos locales o de poca importancia, se puede aceptar tambin
para caminos de dos carriles con bajo trnsito en zonas rurales. En zonas urbanas y
suburbanas se pueden aceptar volmenes mayores de trnsito.
52
Este tratamiento no permite ngulos de interseccin muy agudos y debe, por tanto,
respetarse el principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. Las
figuras 3, A) y B) , ilustran un empalme y un cruzamiento sencillos. El ngulo de
cruzamiento puede variar dentro de rangos aceptables (60 a 120) sin variar el
concepto.
Figura 3
La figura 4 ilustra criterios para obtener cruces perpendiculares en Intersecciones,
muy esviadas.
53
Figura 4
CASO C
Los vehculos de la
Red Secundaria
deben esperar en la
Principal para virar
a la izquierda.
(No recomendable)
CASO D
Los vehculos de la
Secundaria pueden
esperar en la
Secundaria para
virar a la izquierda.
4.2. Ensanches de la Seccin de los Accesos al cruce.

Cuando las velocidades de diseo de los caminos en cuestin sean elevadas, o
cuando el nmero de movimientos de giro sea suficiente para crear problemas al
trnsito directo y a la vez no exista espacio o presupuesto suficiente para recurrir a
una canalizacin de la Interseccin (vase inciso 5. Intersecciones canalizadas), se
puede recurrir al ensanche de los caminos en la zona de cruzamiento.
Esta forma de diseo produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce, a la vez
que separa los puntos de conflicto. Tambin permite crear zonas de proteccin para
los vehculos de maniobras ms lentas, con lo que facilita los flujos de trnsito
directo.
Dependiendo de la variacin entre los volmenes actuantes en el cruce puede
variarse la disposicin del ensanche, obtenindose con ello el efecto deseado.
La figura 5 ilustra las distintas posiciones en que se puede agregar un carril a la red
principal, segn la necesidad impuesta por los flujos con volmenes mayoritarios.
Se analizarn los siguientes casos distintos:
o Existe un volumen de giros a la derecha considerable desde la red principal a
la que empalma y viceversa. Los movimientos de giro a la izquierda son
minoritarios (figura 5, A). Se dispone un carril de deceleracin en su sector
de llegada al empalme.
o Los movimientos de giro a la izquierda desde la va principal representan un
volumen importante y los giros a la derecha desde este mismo son
despreciables (figura 5, B). Se dispone un carril auxiliar en el camino
principal, opuesto al camino interceptado. Este carril permite, a los vehculos
que continan directo por el camino principal, proseguir sin interferencias con
los vehculos que esperan para girar a la izquierda en el camino que
empalma.
o Los movimientos de giro a la izquierda desde la va principal representan un
volumen importante y el volumen de giros del camino interceptado hacia la
izquierda tambin es considerable (figura 5, C). Similar al anterior pero con el
carril auxiliar de ensanche al centro, mediante una separacin de los carriles
54
directos. Tiene el mismo efecto que el anterior pero ms marcado y, adems,

facilita el giro a la izquierda desde el camino interceptado, no as el giro hacia
la derecha desde ste.
o Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se deben ensanchar
los accesos a la interseccin como lo indica en forma general la figura 5, D.
Esto da a la Interseccin una capacidad adicional tanto para los movimientos
de giro como para el trnsito directo.
Un carril auxiliar adicional en la zona de Interseccin a cada lado de la calzada
normal permite a los vehculos de trnsito directo adelantar a los vehculos que se
preparan para maniobras de giro.
El ensanche se puede lograr mediante carriles auxiliares, como se muestra en la
figura 5, D.
Se puede aumentar la seguridad en la zona de cruzamiento de una Interseccin
ensanchada, no canalizada, mediante el uso de pintura de pavimento o resaltos. La
figura 19 muestra una interseccin ensanchada en la que se separan los carriles en
distinto sentido mediante demarcacin en el pavimento. En el ejemplo recin citado,
el ensanche se ha delineado en tal forma como para permitir la separacin de los
flujos. Adems, ha provisto una zona protegida para los virajes a la izquierda en el
acceso mismo al cruce.
La demarcacin en el pavimento debe desarrollarse gradualmente con su vrtice en
el comienzo del ensanche, y con un ancho en su punto mximo de 4 metros, por lo
menos. El ensanche debe permitir carriles con un ancho libre al menos un metro
superior a los carriles de la va en seccin normal de aproximacin.
La demarcacin en el pavimento no es tan efectiva como las islas delineadoras, pero
tienen la ventaja sobre ellas de no ser tan peligrosas en caminos con velocidades
altas.
Se recomiendan para Intersecciones de vas de 2 carriles, con alta velocidad de
diseo, en zonas rurales donde las intersecciones no son frecuentes y los cruces a
la izquierda son especialmente peligrosos.
Figura 5
55
5. Intersecciones canalizadas
Cuando el rea pavimentada en la zona de interseccin resulta muy grande por las
imposiciones del diseo, los conductores no saben a ciencia cierta cul es la
trayectoria que les corresponde para no invadir las zonas destinadas a otros
movimientos.
A medida que se permiten velocidades de giro mayores que los 15 km/h antes
mencionados, el rea comn aumenta, agudizndose el problema.
Las islas de canalizacin permiten resolver la situacin planteada, al separar los
movimientos ms importantes en ramales de giro independientes. Se disminuye a la
vez el rea pavimentada que requerira la interseccin sin canalizar.
Los elementos bsicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:
o La alineacin del borde inferior del pavimento.
o El ancho del carril de giro.
o El tamao mnimo aceptable para la isla de canalizacin.
La compatibilizacin de estos tres controles de diseo obliga por lo general a usar
curvas algo mayores que los mnimos requeridos por el radio de giro de los
diferentes vehculos tipo. Lo antes expuesto tiene como consecuencia brindar
soluciones algo ms holgadas que las mnimas correspondientes al caso sin
canalizar.
Las islas de canalizacin deben tener formas especiales y ciertas dimensiones
mnimas que deben respetarse para que cumplan su funcin con seguridad.
Estos elementos de diseo se encuentran en el apartado 10.
Los empalmes y las intersecciones que tienen una gran superficie pavimentada,
como son por ejemplo aqullas que tienen radios de giros amplios o un esviaje
fuerte, permiten movimientos peligrosos e inducen a confusin a los conductores. En
estas intersecciones se hace difcil el control de las maniobras de cruzamiento o
intercambio, y los peatones tienen que cruzar largas zonas sin proteccin. Por
ltimo, estas soluciones no son econmicas ya que exigen pavimentar grandes
superficies que no se utilizan.
Todos estos conflictos se pueden reducir en intensidad y en extensin utilizando
diseos que incluyan islas que restrinjan la circulacin a los trayectos ms
apropiados dentro de la zona de cruzamiento. Se dir que un empalme o una
interseccin estn canalizados, cuando las corrientes de trnsito que en ellas
circulen estn independizadas en trayectorias convenientes, definidas mediante el
empleo de islas.
Cuando se desea disear una curva en una interseccin, para velocidades de diseo
mayores que los 15 km/h correspondientes al caso mnimo, puede procederse en
forma similar al caso de carretera rural. Existen algunas variantes que se indican a
continuacin.
En el diseo de curvas en intersecciones se pueden usar coeficientes de friccin
lateral algo mayores que los usados en carreteras. Esta afirmacin es vlida para
velocidades de diseo de hasta 65 km/h; para velocidades mayores se utilizarn
coeficientes de friccin lateral iguales, tanto en curvas de intersecciones como de
carreteras.
5.1. Canalizacin de Empalmes, Islas Divisorias y Drsenas de Giro.
Las islas se usan, generalmente, en el camino interceptado en empalmes
importantes, o bien, en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los
56
puntos en que se justifican radios mayores a los mnimos, se debe disear drsenas
independientes de giro a la derecha.
Se disea una drsena de giro cuando el volumen de giros en un cuadrante es
considerable o cuando el ngulo de giro es muy agudo debido al esviaje del cruce.
La figura 6, A muestra una drsena de giro a la derecha desde el camino de paso,
obtenido mediante el diseo de una isla triangular.
La figura 6, B muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de giros
justifican drsenas independientes de giro a la derecha, hacia y desde el camino que
intercepta, con radios mayores que los mnimos. Esta forma de diseo no mejora los
giros a la izquierda, e incluso debe disearse de manera que las islas no permitan a
los vehculos del camino principal entrar por el carril de giro que no corresponde. En
caminos de dos carriles en que se justifican las drsenas independientes de giro,
tambin suele justificarse un ensanche en el camino directo como se describi en el
prrafo anterior figura 5.
Otra forma de lograr la canalizacin en el camino interceptado es mediante una isla
divisoria como la indicada en la figura 6, C. El espacio necesario para la ubicacin
de esta isla se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de
giro mayores que los mnimos en el giro a la derecha. El trmino de la isla se disea
a 2 3 m del borde del pavimento del camino directo, para dar cabida a los
movimientos de giro a la izquierda.
En vas de dos carriles con volmenes de trnsito alto, se aconseja disear carriles
separados para cada uno de las corrientes importantes. En la figura 6, D, esto se ha
conseguido mediante el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el
camino directo. Un diseo como ste se calcula para volmenes grandes de trnsito,
con volmenes horarios pico sobrepasando los 500 vehculos. La posicin y formas
de la isla pueden variar en cada diseo de acuerdo a las conveniencias en cada
caso.
Cuando los caminos se encuentran en ngulos agudos formando un empalme neto
en Y, el riesgo de encuentros de frente se disminuye canalizando los movimientos
como se indica en la figura 7, A. La va e-f que all se muestra queda subordinada a
las direcciones ms importantes. Los ngulos de encuentros para el trnsito en esta
va quedan aproximadamente rectos. Este diseo exige una separacin explcita de
las corrientes en e-f como ah se muestra. La isla debe hacerse lo mayor posible,
entre 35 y 50 metros y si el camino directo es muy importante se debe regular la
salida en el punto "e" mediante sealizacin PARE.
Cuando se empalma un camino de una calzada con un camino de calzadas
separadas, el empalme, si es esviado, puede tomar la forma que se indica en la
figura 7, B Si el giro hacia la derecha desde el camino interceptado fuera
considerable y fuera conveniente realizarlo a velocidades ms altas que las
mnimas, se puede mejorar el enlace haciendo una salida de un carril directo, como
la que se indica punteada en la figura.
A continuacin se analizarn diseos canalizados de elevado costo, que se justifican
en carreteras con volmenes altos en todos los sentidos. Los mostrados en las
figuras 8, A y B, se recomiendan para cruces del tipo T y el de la figura C para
empalmes de tipo Y en ngulos bastante agudos, en los que adems se den
condiciones muy especiales para el giro a la izquierda, como se comentar ms
adelante.
El primero de los nombrados (figura A) se recomienda como empalme de dos
caminos de dos carriles en los cuales los volmenes se aproximan a su capacidad,
la calzada del camino directo se ensancha hasta conformar una seccin de 4 carriles
57
separados por islas divisorias, de modo que cada corriente de trnsito cuente con un
carril por separado. En el camino interceptado, mediante islas, se separa tambin
cada corriente en vas independientes.
En la figura B se muestra un empalme semejante, pero diseado cuando el camino
directo tiene calzadas unidireccionales, con un separador central entre 5 y 10 metros
de ancho. Mediante reducciones del separador en la zona de interseccin se
proveen carriles auxiliares para los vehculos que giran a la izquierda, que los
protegen del trnsito directo. La canalizacin en el camino interceptado es similar a
la anterior, con el agregado de un carril auxiliar de deceleracin y un incremento de
los radios mnimos de las curvas, todo lo cual facilita el movimiento del trnsito.
Como ltimo caso se presenta un esquema de empalme entre caminos de varios
carriles que es especialmente apropiado cuando el camino interceptado presenta
volmenes de punta muy pronunciados y de corta duracin. Por ejemplo, entradas a
una fbrica, estadio u otros lugares de recreacin. La corriente que gira a la
izquierda desde el camino directo al camino interceptado (e-f) figura 7, C, sale
primeramente a la derecha para luego cruzar la carretera. La particularidad de esta
interseccin es que puede dar un buen servicio para volmenes pequeos, pero que
a su vez es muy efectiva para volmenes altos regulados adecuadamente por medio
de semforos.
Para aumentar la capacidad del empalme se aumenta el ancho del ramal de salida a
dos o ms carriles frente al cruce de la va, a la vez que se dan las distancias
necesarias para que los vehculos detenidos no entorpezcan otras corrientes. Las
islas en el camino interceptado separan todas las corrientes en carriles separados
que se deben disear de acuerdo a los volmenes actuantes. Dependiendo de los
anchos de pavimento y mediante un adecuado control de tiempos de semforos,
este empalme puede atender volmenes de servicio del orden de 500 a 1.000 veh/h.
Figura 6
58
Figura 7
Figura 8
59
5.2. Canalizacin de Intersecciones

Los principios generales de diseo, el uso de pavimento auxiliar, as como la
disposicin de islas y el anlisis hecho para empalmes, es vlido para
intersecciones.
En las intersecciones con volmenes de trnsito de alguna importancia, se prevn
carriles independientes para los giros a la derecha figura 9, A. Estos carriles
auxiliares permiten circunscribirse mejor a los vehculos largos en las curvas de
radios mnimos o pequeos. Cuando el ngulo de giro en la interseccin es muy
superior a 90, la canalizacin permite reducir considerablemente la zona
pavimentada.
Cuando el espacio lo permite y los movimientos de giro son importantes se puede
disear carriles de giro en los cuatro cuadrantes. Slo si los volmenes son bajos y
los movimientos de giro no son muy importantes, se recomienda este diseo con
secciones de dos carriles. Si los volmenes lo requieren debe recurrirse a ensanchar
la zona de cruzamiento. Incluso se debe introducir, en caminos de calzada simple,
un separador central en la zona de la interseccin para separar los flujos de trnsito
de paso, como indica la figura 9, D. En este diseo, el vrtice del separador queda
ubicado en el punto donde comienza el ensanche de dos a cuatro carriles. El diseo
del camino intersectado es independiente de este separador y puede tomar
diferentes formas. En el que se presenta en la figura se ha dado mayor importancia
al giro a la derecha desde c.
En la figura 10 se pueden ver diseos en que se individualizan en forma cada vez
ms notoria las corrientes del flujo principal. En la figura A el giro a la izquierda
desde a a d se hace desde un carril conseguido en el separador. En la figura B se
ha materializado el refugio con una isla separadora en la zona del separador que se
ha angostado en el acceso al cruce.
En la figura C se presenta una solucin para una interseccin con fuerte trnsito de
paso en ambas carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Se
crea dos nuevas intersecciones, las cuales deben distar de la inicial un mnimo de
100 metros.
En la figura 11 se muestra una interseccin en cruz con canalizacin completa con
ensanche para los giros a la derecha e izquierda, usado cuando la intensidad de los
giros lo exige.
60
Figura 9
Figura 10
61
Figura 11
5.3. Intersecciones en Estrella

Las intersecciones en estrella se deben evitar siempre que sea posible. Cuando no
se pueda, se debe recurrir a cambios de alineacin en los accesos al cruce para
sacar los movimientos conflictivos de la interseccin principal. Se crean as
intersecciones subordinadas, las que tienen menos movimientos permitidos.
Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las
intersecciones subsidiarias sean suficientemente amplias como para no constituir
problemas de visibilidad. Estos casos debe disearse para ser operados a
velocidades bajas, no superiores a 50 km/h.
Las figura 12 A y B, muestran en forma esquemtica la disposicin de islas y
canales que facilitan la regulacin del cruce.
En esta misma lmina se muestra una interseccin de dos caminos importantes en
que el esviaje del cruce hace necesaria una rectificacin del trazado del camino
secundario respecto del otro. Se han provisto vas de giro especiales para atender el
volumen tambin importante de giros.
62
Figura 12
6. Curvas de Transicin
1. Generalidades
En el caso de un ramal de interseccin empalmado con un carril de Velocidad
Directriz. muy superior, el aumento brusco de la fuerza centrfuga, al pasar de la
alineacin amplia a la curva del ramal, aconseja intercalar curvas de transicin que
pueden ser clotoides o curvas circulares de mayor radio segn el caso.
2. Uso de Clotoides.
Pueden usarse intercaladas entre la alineacin recta y la curva o como tramo
intermedio entre la curva de radio mnimo correspondiente a la velocidad de diseo y
una curva circular de radio mucho mayor que el mnimo, tangente a la alineacin
recta.
3. Curvas Compuestas.
Al usar curvas circulares compuestas, enlazadas directamente entre s, debe
cuidarse que la relacin del radio de curvatura menor al mayor no sea superior a 2.
En caso contrario resulta un punto de discontinuidad demasiado evidente y la curva
de radio mayor no cumple en buena forma el papel de curva de transicin. Siempre
que sea posible esta relacin entre los radios se mantendr del orden de 1,75 (estas
63
relaciones no son vlidas para trazados mnimos en los que el diseo est
determinado por exigencias de espacios mnimos para efectuar la curva, a
velocidades inferiores a 15 km/h).
El desarrollo de la curva circular de transicin deber tener ciertos mnimos pues de
lo contrario no cumple con la funcin que se persigue.
7. Ramales de giro
1. Generalidades
Los criterios de diseo dependen fundamentalmente de dos factores: importancia de
la interseccin y disponibilidad de espacio para disear una solucin ptima.
En los casos en que la interseccin sea de poca importancia, escaso trnsito, o que
el espacio disponible est limitado y el costo de expropiacin sea prohibitivo, el
diseo responder a los mnimos admisibles de acuerdo al radio mnimo de giro del
vehculo tipo seleccionado, circulando a velocidades de 15 km/h o menores.
Cuando la importancia de la interseccin as lo exija y el problema expropiacin no
constituya una limitante, el diseo estar controlado por la velocidad de operacin
que se desee obtener en los diversos elementos del cruce y, por tanto, sern en
general aplicables las normas utilizadas en caminos en campo abierto.
8. Carriles de cambio de velocidad

1. Generalidades
Cuando un conductor va a hacer un giro de una interseccin, debe modificar su
velocidad. Si se propone pasar de una va a un ramal de giro, deber disminuirla
para adecuarla a las inferiores condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende
acceder a una de las vas, proveniente de un ramal de giro, deber aumentarla para
hacerla compatible con las condiciones de flujo de aqulla.
Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un
mnimo de perturbaciones, se pueden disear carriles de cambio de velocidad. Estos
son carriles auxiliares, sensiblemente paralelos a las vas desde las cuales se
pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y que permiten acomodar la
velocidad segn las conveniencias expuestas.
Segn sus funciones, stos reciben el nombre de Carriles de Aceleracin o Carriles
de Desaceleracin.
A pesar de estas caractersticas en comn, es necesario abordar el tratamiento de
unas y otras con enfoques tericos distintos, puesto que la conducta del usuario, que
es ms o menos previsible para el caso de un carril de desaceleracin, lo es menos
para uno de aceleracin, al requerir esta ltima una maniobra ms compleja y
peligrosa, y al estar dicha maniobra condicionada por las eventualidades del trnsito
en la carretera.
En el caso de los carriles de aceleracin, existen criterios diferentes en los EE.UU. y
en algunos pases europeos. AASHTO calcula sus longitudes partiendo del supuesto
que el vehculo debe acelerar desde la velocidad de circulacin del ramal hasta las
proximidades de la velocidad de circulacin de la va. En Alemania y Suiza, en
cambio, se pone nfasis en las caractersticas circunstanciales de la maniobra; esto
64
es, se contempla que el conductor puede acelerar, si las condiciones del flujo se lo
permiten, o disminuirla si percibe dificultades para ingresar a la va.
Este ltimo criterio hace que para velocidades bajas de diseo los carriles de
aceleracin sean mayores que los calculados por AASHTO, al considerarse
necesario agregar una zona de maniobra a la longitud prevista para aumentar la
velocidad. Pero, por otra parte, limita la longitud a valores mximos bastantes
inferiores que los prescritos por AASHTO, para velocidades altas. Considera que
puede ser peligroso dar la posibilidad de acelerar hasta ellas, si el ingreso depende
ms bien de las posibilidades de espacio en la va, y que si hay tal espacio, no es
indispensable que el vehculo ingrese a la va a velocidades elevadas.
Por lo anteriormente expuesto, en este trabajo se decidi adoptar, para carreteras
con Velocidad de Diseo mayor a 80 km/h el criterio europeo antes mencionado, el
cual, al considerar velocidades de incorporacin al flujo menores que las prescritas
por AASHTO, permite una maniobra ms controlada y segura por parte de los
usuarios, a la vez que redunda en un proyecto ms econmico.
Para velocidades de diseo menores a 70 km/h rara vez la categora del camino
requerir de carriles de aceleracin y en todo caso se trata de velocidades
suficientemente bajas como para adoptar los valores que resultan del criterio
AASHTO, manteniendo un grado de seguridad adecuado si se considera que los
conductores que se incorporan al flujo manejan en un estado de atencin que
reduce los tiempos de percepcin y reaccin a valores inferiores a los considerados
para el caso de carretera propiamente dicha. Por lo anterior, si la densidad de flujo
no permite la incorporacin, el conductor siempre podr optar por la detencin.
En vas bidireccionales de dos carriles la experiencia internacional indica que los
carriles de aceleracin no son aconsejables pues inducen situaciones peligrosas que
contrarrestan las ventajas que se pretende obtener. Por tanto, en este caso los
ramales de la interseccin que acceden a la carretera debern proyectarse bajo las
condiciones prescritas en visibilidad de frenado en intersecciones y sin carriles de
aceleracin, quedando stas reservadas a las vas de tipo unidireccional.
Los carriles de desaceleracin, en cambio, podrn proyectarse en vas
bidireccionales, cuando la cantidad de vehculos que giran sea igual o superior a 25
veh/hora y sus velocidades de diseo sea de 60 km/h o ms. Sus dimensiones se
obtendrn de considerar una conducta tipo de los usuarios frente a ellas y de aplicar
una expresin fsico-matemtica que de cuenta del fenmeno de la desaceleracin
de un vehculo operado segn dicha conducta.
Desde el punto de vista de sus formas, los carriles de cambio de velocidad podran
agruparse en dos tipos: "en paralelo", cuando dicho carril discurre junto a la calzada
de la carretera, como si fuese un carril ms de ella, hasta el momento de su
separacin o confluencia con la misma; y "directa" cuando el carril incide o se
desprende desde el borde de la va de manera tal que dicho borde forma un ngulo
con el borde izquierdo (en el sentido del avance de los vehculos) del ramal.
En ste ltimo caso se forma una cua de pavimento en la zona del empalme cuya
longitud puede ser bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de
velocidad, por lo que el resto del carril debe desarrollarse en un tramo que es
totalmente independiente de la va, antes de iniciarse la curvatura limitante del
ramal.
Estas alternativas presentan ventajas y desventajas segn sea el tipo de maniobra
que sirvan. En el presente trabajo se recomiendan criterios unificadores para
resolver el paralelismo o no de los carriles de cambio de velocidad.
65
En efecto, los carriles de tipo paralelo debern ser preferidos para el caso de la
aceleracin, en el cual se desea una ptima retrovisin y la posibilidad de maniobrar
(en curva-contracurva) para ingresar a la carretera en cualquier momento en que se
produzcan las condiciones adecuadas. Los carriles de tipo directo, en cambio,
debern preferirse en el caso de desaceleracin, en el cual la maniobra de curvacontracurva no es tan natural porque interesa clarificar la situacin de salida
mediante un diseo que "avisa" visualmente al conductor la funcin del carril que se
le ofrece, que es la de cambiar definitivamente su rumbo. Esto ltimo no ser vlido
en el caso de los carriles de desaceleracin centrales, o sea, aquellas dispuestas
entre los carriles de una va, destinadas a detener y almacenar a los vehculos, que
giran a la izquierda.
Tales carriles, por su posicin, debern ser paralelos.
No obstante estas recomendaciones, algunas circunstancias especiales podran
requerir otros diseos. En casos justificados, esto podra ser autorizado siempre que
estos diseos se ajusten a criterios internacionales sancionados por la prctica.
En la figura 13 se muestran los tipos bsicos de vas de desaceleracin y
aceleracin, y la figura 14 muestra diseos para la salida desde una va, que puede
incluir un carril de cambio de velocidad, la cual debe tener la nariz divergente
desplazada del borde del pavimento de la va principal, para evitar que sea golpeada
por el trnsito que se aproxima.
Precediendo la nariz va una zona pavimentada en forma de huso, pintada o con
resaltos, que permite a los conductores que inadvertidamente entren en esta zona,
corregir su rumbo y tomar la trayectoria correcta, se le llama "carril de recuperacin".
Figura 13
66
Figura 14
2. Carril de Aceleracin.
Sern del tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas
de aceleracin propiamente dicha y de transicin o cua. LT no superar en ningn
caso los 300 metros.
En la figura 15 se muestra los puntos singulares de los carriles de aceleracin en lo
que se deben tener anchos de pavimentos normalizados. Donde:
LT: largo total
LA: largo del rea de aceleracin
LC: largo de la cua
LT se mide desde el punto de tangencia del borde exterior del ramal con el borde del
carril exterior de la calzada principal (punto A en la figura 15), en el caso de no
existir curva de transicin-circular o clotoidal entre el radio limitante del ramal y el
punto A. Si existe curva de transicin, LT se medir desde el comienzo de la curva
de transicin, pero con una limitacin prctica que surge de los requerimientos de
visibilidad: el punto desde el cual se inicia el carril de aceleracin no puede quedar
ms atrs del punto P (Vase figura 15), que aqul en que la distancia entre los
bordes adyacentes de las calzadas del ramal y de la carretera (PP) es de 3 metros.
Tambin se puede observar un carril de aceleracin para el primero de los casos
citados (sin curva de transicin) en trazo lleno, y con lnea de puntos se muestra la
posicin del carril para el segundo (AP en curva de transicin). Los puntos B y C, fin
de la zona de aceleracin y de la zona de cua respectivamente, se desplazan en
este ltimo caso hasta B y C., cumplindose que BB.
En C se tiene el ancho final de la cua (c) que deber ser de 1 m, esto con el fin de
hacer utilizable la zona de cua en una extensin mayor y para evitar roturas de la
misma en el caso de pavimentos rgidos debido a su menor seccin, lo que sucede
frecuentemente dado que su construccin se ejecuta generalmente despus de la de
la calzada principal.
67
En el punto B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener el

ancho total del carril (b). Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m (bo),
pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m si el trnsito en el ramal es de poca importancia.
Figura 15
3. Carriles de Desaceleracin
o Caso I (existe curva de transicin de longitud mayor o igual que LD)
Este primer caso (figura 16) es el de la geometra considerada mejor para estos
dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la va con un
ngulo (q) que haga claramente perceptible su funcin.
Se muestran los puntos singulares de stos carriles en los que se deben tener
anchos de pavimentos normalizados:
Si BC(o BC) es parte de una clotoide, a = 3,50 m.
Si BC es una curva circular de transicin que requiere un sobreancho Sa1, a = 3,50
+ Sa1.
o Caso II (la curva de transicin es menor que LD o no existe).
La cua es igual que en el Caso I, slo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro,
con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva, que por lo
general hace desaprovechar la zona de cua, y para hacer ms visible dicho inicio.
El borde derecho se define igual que para el caso del carril de aceleracin, segn los
valores de la tabla incluida en la figura 17.
68
Figura 16
Figura 17
4. Carriles Centrales de Desaceleracin
Se pueden disear carriles de desaceleracin para vehculos que giran a la izquierda
desde las vas principales. Estos carriles se sitan, por lo general, en el centro de la
va, si los volmenes lo requieren, se deben recurrir el ensanchamiento de la zona
69
de cruzamiento e incluso introducir un separador central en caminos de calzada

simple, en la zona de la introduccin. Si el separador central tiene 4 ms metros de
ancho ser posible disear vas de desaceleracin aprovechando este espacio sin
necesidad de ensanches especiales en la va.
En la figura 18 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes Lc y LD son las de
las figura 16 y 17 respectivamente. A Lc y LD hay que sumarle una longitud LE, o
largo de la zona de espera, que depende del nmero de vehculos por hora que
giran y que debe considerarse si existe condicin de parada al final de la zona de
deceleracin, cosa que generalmente ocurre.
Si existe un semforo en ese punto (D en la figura18). LE estar determinada por el
clculo del largo de las filas de vehculos que esperan en un ciclo, estimando en 7,5
m el espacio promedio requerido por cada uno.
Figura 18
9. Cruce por el separador central

1. Generalidades
En vas divididas por un separador central, las intersecciones obligan a interrumpir la
continuidad de sta para dar paso al trnsito que cruza o que gira a la izquierda, si
tales maniobras son posibles. Segn sea la importancia de la interseccin y del
camino de paso, debern adoptarse distintos diseos que garanticen la fluidez y
seguridad de las maniobras.
La pendiente transversal de la zona abierta del separador no debe superar el 5 %.
2. Abertura Mnima
Al disear una abertura en el separador central, se debe considerar el refugiar
completamente al vehculo que girar y el radio de giro suficiente para completar la
maniobra con comodidad. El ancho requerido depender del vehculo tipo elegido, lo
que podra necesitar el ensanche del separador.
70
Ya sea que se trate de una interseccin de 3 4 ramales, la abertura debe ser a lo

menos igual al ancho del camino que la cruza (pavimento ms banquinas) y en
ningn caso menor de 12 m de ancho. Si el camino que cruza no tiene banquinas la
abertura del separador ser igual al ancho del pavimento ms 2,5 m y no menor de
12 metros.
Si el camino que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser igual
al ancho de las dos calzadas ms su separador central y no menor que el ancho de
los pavimentos ms el separador central ms 2,5 m en caso de tener las banquinas
un ancho inferior.
3. Trazados Mnimos para Giros a la izquierda.

En las figura 19, 20 y 21, se muestran algunos cruces de separador central para
giros a la izquierda.
Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada,
dejando un espacio de al menos 0,60 m entre las ruedas y los bordes del pavimento
son:
Automviles
Camiones
Colectivos
V. Articulado
VL
R = 12 m
VP
R = 15 m
VA
R = 22,5 m
Normalmente un diseo mnimo en base al vehculo tipo VP es adecuado a la

mayora de los casos en que los vehculos articulados son escasos.
Figura 19
71
Figura 20
Figura 21
72
4. Giros en U en Torno al Separador Central

Los giros en U cuando no son recomendables aunque cuando son inevitables,
deben disearse y sealizarse adecuadamente, segn el ancho del separador, el
tipo de vehculo de diseo y la categora de la va donde se disear tal elemento.
Los casos en que se aceptar este dispositivo son:
-
En va con control total de acceso slo se aceptarn cuando se disponen

para labores del personal de conservacin de la carretera, uso de la polica
o como lugar de estacionamiento de vehculos inutilizados. En estos casos
el espacio estar cerrado por una cadena u otro dispositivo fcilmente
removible por la autoridad, pero no as por el pblico en general. Las
aberturas se construirn regularmente espaciadas a lo largo de la va.
En va con control parcial de accesos, se pondrn aceptar para dar servicio
a ciertas reas de desarrollo marginales a la carretera. Si estas facilidades
se dan de acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares ms
adecuados para hacerlo; si esto no se prev, la presin pblica posterior
suele obtener aberturas a travs del separador en mayor nmero y en peor
ubicacin
En relacin con cruces a nivel de importancia, suelen disearse aberturas
para giros en U a distancias de 400 a 600 metros del cruce propiamente
dicho, ya sea con el objeto de permitir el retorno de aquellos pocos
conductores que por desconocimiento de la interseccin equivoquen la
maniobra, o bien para trasladar algn giro de poca importancia, desde el
cruce a la abertura para giro en U, con el objeto de eliminar algunos puntos
de conflicto en el propio cruce.
Inmediatamente antes de una interseccin misma, obstaculizando el trnsito
que cruza la va principal. Esta situacin es especialmente vlida en zonas
suburbanas en que el desarrollo lateral es de consideracin
5. Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U.

Evidentemente para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es
necesario que el separador tenga un ancho lo mayor posible. El cuadro siguiente
indica los anchos mnimos requeridos segn sea el tipo de maniobra que se est
realizando.
Permite
refugio
Ancho del Tipo de maniobra posible en una mientras se espera
separador va dividida, de cuatro carriles:
en
el
separador
para:
18
Permite a todos los vehculos girar Todos los vehculos
en U, prcticamente de carril
interior a carril interior opuesta.
12
Permite a los automviles VL, girar VL y VP

en U de carril interior a carril
interior, y a algunos camiones de
carril exterior a carril exterior; los
grandes
camiones
ocupan
parcialmente la banquina.
73
Permite a los automviles girar de VL y VP

carril interior a carril exterior, y a
los camiones con utilizacin de
ambas banquina.
Permite a los automviles girar de VL y VP

carril exterior a carril exterior o de
carril interior a la banquina. Es
imposible el giro de camiones.
6. Aplicacin de los Trazados para Separadores Abiertos a las Islas Divisorias en

Intersecciones.
Todas las recomendaciones expuestas en los prrafos anteriores para el trazado de
separadores, son de aplicacin en el caso de islas de separacin de sentidos en
carreteras importantes, ya que en definitiva estas ltimas pueden considerarse como
un separador que se introduce con carcter discontinuo en tales vas.
10. Isletas
1. Generalidades
Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y
destinada a guiar el movimiento de vehculos o a servir de refugio para peatones.
Las islas pueden agruparse en tres clases principales, segn su funcin:
o Islas divisorias que sirven para separar sentidos de circulaciones iguales u
opuestas.
o Islas de canalizacin o encauzamiento, diseadas para controlar y dirigir los
movimientos de trnsito, especialmente los de giro.
o Islas refugio que sirvan para proporcionar una zona de refugio a los
peatones.
La mayora de las islas que se emplean en intersecciones combinan dos o todas
estas funciones.
o Islas Divisorias.
Este tipo de isla se emplea con frecuencia en vas sin divisin central, para avisar a
los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el
trnsito a travs de la interseccin.
Son particularmente ventajosas para facilitar los giros a la izquierda en
intersecciones en ngulo oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para
giros a la derecha, dividen sentidos opuestos de circulacin, separan corrientes de
trnsito de igual sentido, separa un carril central especial para giros a la izquierda y
separa de los carriles normales de trnsito de la va, un pavimento adyacente para
uso de servicios locales.
En redes secundarias, aunque sean de trnsito moderado, es conveniente disponer
una isla divisoria. Esta isla evita que los vehculos que cruzan o se incorporan a la
red principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efecten maniobras falsas en
74
sentido de circulacin prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los

conductores no estn acostumbrados a la presencia de intersecciones canalizadas.
Donde haya garanta de un buen funcionamiento, dicha isla puede sustituirse por
una lnea central continua pintada sobre el pavimento.
Cuando en las proximidades de una interseccin se introduce una isla divisoria en la
carretera principal, a manera de separador central, la transicin desde la seccin
normal de la carretera debe hacerse suavemente, sin que obligue a movimientos
bruscos de los vehculos.
Tambin debe cuidarse la sealizacin y visibilidad de la isla, sobre todo en la
noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para vas con TMDA superior a
2.000 vehculos, deben dejarse dos carriles de ancho normal, como mnimo, para
cada sentido de circulacin.
Si la isla se introduce en una alineacin curva, pueden combinarse distintos radios
en los bordes del pavimento para conseguir la transicin a la seccin deseada. Si es
una alineacin recta, la transicin puede efectuarse intercalando en el trazado una
curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio. Para intensidades medias
diarias importantes y velocidad de diseo superior a 80 km/h los radios de estas
curvas, deben ser mayores a 1.700 metros, y para velocidades ms bajas pueden
reducirse hasta 850 metros, en casos extremos hasta 600 metros. La frmula que da
la longitud del tramo de transicin, L, es:
L = Y (4R - Y)
Donde:
R = radio de la curva y contracurva en metros.
Y = ordenada mxima al final de la transicin.
o Islas de Canalizacin o Encauzamiento.
Estas islas determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para
efectuar un movimiento especfico dentro de la interseccin. Pueden ser de diversas
formas y tamaos, segn las caractersticas y dimensiones de la interseccin:
triangulares, para separar giros a la derecha y centrales, alrededor de las cuales los
vehculos efectan sus giros.
Estas islas deben ubicarse de manera que el recorrido correcto sea obvio, fcil de
seguir y de continuidad indudable. Deben permitir que las corrientes de trnsito en
una misma direccin general converjan en ngulos pequeos y los movimientos de
cruce se efecten en un ngulo cercano al recto.
Las lneas de contorno de estas islas deben ser curvas o rectas aproximadamente
paralelas a la trayectoria de los vehculos. Las islas que separan el trnsito que gira
del trnsito directo, deben tener la parte curva con un radio igual o superior al
mnimo que requiere la velocidad de giro deseada. Debe indicarse la presencia de la
isla con la debida marcacin en el pavimento, obligando al trnsito que gira a tomar
la trayectoria correcta y as evitar maniobras bruscas.
Las intersecciones con mltiples ramales de giro pueden necesitar tres o ms islas
para canalizar diversos movimientos. Existe una limitacin prctica en cuanto al uso
de demasiadas islas; un grupo de ellas delineando varios carriles de un solo sentido
de circulacin puede causar confusin en las trayectorias a seguir.
En intersecciones con reas restringidas, para proveer mltiples ramales
canalizados, puede ser aconsejable probar temporalmente diferentes trazados
75
utilizando sacos de arena, para luego elegir aquel que permite una mejor continuidad
de flujo de trnsito y proceder a construir las islas definitivas.
El empleo de islas de canalizacin o encauzamiento es ventajoso donde los
movimientos de giro o de cruce son relativamente importantes, reservndose los
trazados sin canalizacin solamente para intersecciones de carreteras locales de
pequea intensidad de trnsito.
o Islas Refugio.
Estas islas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos, intercalndolas
en carreteras de cuatro o ms carriles y para facilitar los cruces de ramales en
intersecciones.
2. Tamao y Trazado de Islas
Las islas deben delinearse o delimitarse por varios procedimientos, segn su
tamao, ubicacin y funcin en un sentido fsico, pueden clasificarse en tres grupos:
- Islas elevadas sobre el pavimento limitada con cordn.
- Islas delineadas por marcas, o barras de resalto sobre el pavimento.
- Zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los
distintos ramales, estas islas conviene delinearlas con postes guas o con
un tratamiento en su interior.
El interior de las islas debe rellenarse con tierra vegetal y si es espaciosa puede
plantarse con la condicin que no se obstruya la visibilidad.
Cuando las islas son de grandes dimensiones se puede disponer su interior
formando una depresin, con el objeto de favorecer el drenaje del pavimento si es
que este presentara dificultades. En islas pequeas o en zonas poco favorables para
el desarrollo de plantas, puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial.
Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los
conductores. El tamao de isla debe tener una superficie mnima de 4,5 m
preferiblemente 7 m . A su vez, las triangulares deben tener un lado mnimo de 2,4
metros y preferiblemente de 3,6 metros. Las alargadas (con forma de gota) deben
tener un largo mnimo de 3,6 a 6 metros y un ancho de 1,2 metros, salvo en aquellos
casos donde el espacio est limitado que pueden reducirse a un ancho mnimo
absoluto de 0,6 metros.
Las islas divisorias en vas importantes de alta velocidad de diseo deben tener una
longitud mnima de 30 metros y preferiblemente de 100 metros o ms, sobre todo
cuando sirven a su vez para la introduccin de un carril central de cambio de
velocidad y espera de vehculo. Si no pudieran tener la longitud recomendada deben
ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al
menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un
punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isla debe
prolongarse lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se
aproximan.
Las narices o vrtices de las islas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos
de visibilidad y sencillez constructiva. Los lados de las islas que quedan contiguos a
los carriles utilizados por el trnsito directo, deben desplazarse en una dimensin
que depende del contraste de la isla, longitud de la transicin o pavimento auxiliar
que la precede, la velocidad de circulacin, etc. No es necesario dicho
76
desplazamiento referido al borde del pavimento de un carril de giro, excepto en su

vrtice de entrada.
Este debe desplazarse de 0,60 a 0,90 metros. Si se emplean cordones elevados
estos deben desplazarse de todos los bordes del pavimento. En la figura 22 se
muestra el detalle del trazado de islas.
Figura 22
11. Elevacin de las intersecciones

Ya sea que las vas que se interceptan se proyecten conjuntamente con su
interseccin, o que esta ltima tenga que adaptarse a una o ms vas inalterables,
siempre se presentar el problema de cmo resolver la elevacin de las distintas
superficies que ella genera; es preciso empalmarlas adecuadamente, respetando lo
ms posible las normas para peraltes y proveyendo las condiciones mnimas para
drenarlas.
El problema tiende a ser menor en la medida que sea posible retocar las vas
confluyentes, para adecuarlas en su conjunto segn algn criterio simplificador.
Cuando la superficie de la interseccin es pequea y sus varios elementos estn
prximos entre s, las elevaciones de dichos elementos se condicionan las unas a
las otras, a la vez que dependen rgidamente de las caractersticas en perfil de las
vas que se cruzan. Esto sucede en las intersecciones mnimas, canalizadas o no, y
tambin en aquellas zonas de las intersecciones amplias en las que se utilicen
radios pequeos para algunos movimientos.
En estos casos no es posible asociar, a los ejes en planta de cada ramal, un perfil
longitudinal que sea coherente con las normas y recomendaciones aplicables a ejes
que tienen un desarrollo libre considerable, ya que los perfiles resultantes generaran
una superficie muy irregular, de difcil definicin y propiciadora de problemas de
construccin y drenaje.
77
La situacin se resuelve inscribiendo la planta de la Interseccin en un plano nico,

que se define segn las recomendaciones de la figura 23.
De dicha figura se puede anotar que el perfil longitudinal de la va secundaria puede
iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F, si esto es necesario o conveniente.
Con esto, el plano en el que se inscribir la interseccin seguir siendo una
prolongacin del carril correspondiente, pero con una pendiente variable en le
sentido del eje de la va secundaria si existe alguna curva vertical en esa parte de
dicho eje.
La pendiente inicial del perfil longitudinal de la va secundaria deber ser de
preferencia la del carril prolongado. Sin embargo, en casos justificados, podr
permitirse una arista con diferencias de inclinacin de hasta un 4 % en el caso de
condicin de frenado, y de un 0,5 % en el caso de un "CEDA EL PASO.
Figura 23
SECCION 7: Intersecciones giratorias o glorietas

Se entiende por interseccin giratoria o glorieta, o tambin conocida como rotonda; a
toda interseccin que se basa en la circulacin de todos los vehculos por una
calzada anular, en la que confluyen las diferentes vas, que discurre en torno a un
islote central y que funciona con prioridad a los vehculos que circulan por la calzada
anular.
Por sus especiales funciones y caractersticas en relacin a la glorieta convencional,
se distinguen los siguientes tipos especficos:
78
Miniglorietas: glorietas con islote central de pequeo dimetro,

normalmente inferior a cuatro metros y, en general, montable para permitir
el paso de vehculos pesados.
Glorietas dobles: conjuntos de dos glorietas completas, de similares
dimensiones, que se sitan contiguas, unidas por un tramo recto de va.
Glorietas a distinto nivel: aquellas que se construyen directamente encima
o debajo de una va, para solucionar su interseccin con una va transversal.
Intersecciones anulares: un tipo de interseccin giratoria en las que existe
una circulacin doble, en los dos sentidos, a lo largo de la calzada anular y,
generalmente, dispone de miniglorietas de tres ramales frente a las vas que
confluyen en ella.
Glorietas partidas: en las que la va principal de la interseccin atraviesa el
islote central. No son propiamente intersecciones giratorias, puesto que en
ellas gran parte del trnsito no circula por la calzada anular, sino que la
atraviesa, y los vehculos que circulan por ella deben ceder paso a la
corriente principal.
Glorietas semaforizadas: intersecciones con calzada circular que cuentan
con un sistema de semaforizacin permanente o activable en horas pico. No
son, tampoco, intersecciones giratorias puras, pero constituyen a menudo la
forma de mejorar el rendimiento de las glorietas congestionadas.
Glorietas urbanas: normal y miniglorieta
2. Especificaciones
Es una solucin a base de bajas velocidades relativas y circulacin continua de las
corrientes vehiculares.
En ciertos lugares las rotondas pueden ser ms convenientes que las intersecciones
a nivel. En general su funcionamiento es mejor cuando el volumen de trnsito en
todas las ramas de la interseccin es aproximadamente igual y su total no excede de
los 3.000 veh/h. Sin embargo, su eficiencia depende de la cantidad de maniobras de
entrecruzamiento que se realicen, y por lo tanto se adaptan mejor a Intersecciones
donde los vehculos que giran son ms que los que siguen directo. En la siguiente
figura se presentan los nombres de los elementos de una rotonda tpica.
79
3. Elementos de rotonda
e >12m
e' >12m
5 < < 10
l > 10m
15 < R < 25
20 < R`< 10m
20< <60
V=4m (por carril)
V`=5m (por carril)
V`=9m (dos carriles)
Geometra de una rotonda

Fuente: Hoz, Carlos de la;
Pozueta, Julio, 1995)
2.1. Capacidad
La capacidad de los tramos de entrecruzamiento de una rotonda se estudia para
condiciones de movimiento continuo de vehculos. Si por el contrario, stas
estuvieran controladas por semforos, su funcionamiento sera semejante al de
intersecciones canalizadas de cuatro o ms ramales bajo el mismo control.
A igual capacidad de ambos tipos de intersecciones con semforos, el diseo de una
rotonda es poco prctico por ocupar ms espacio.
La capacidad de las glorietas no depende exclusivamente de su geometra, sino,
tambin, de la proporcin de trnsitos en cada entrada (trnsito de entrada, de salida
y el denominado trnsito molesto) y debe calcularse para cada uno de los ramales
de acceso.
Para el clculo de la capacidad de cada entrada, el proyectista podr utilizar
cualquiera de los procedimientos contrastados disponibles.
Entre ellos, puede utilizarse, para el caso de entrada y calzada anular de un nico
carril, la frmula del CETUR, 1989 (ver bibliografa):
Qe = 1.500 - 5/6 (Qc + 0,2Qs)
Donde:
Qe: la capacidad de una entrada en vehculos/hora
80
Qc: el trnsito que circula por la calzada anular enfrente de la entrada (trnsito
molesto), en vehculos/hora
Qs: el trnsito que sale por el mismo brazo, en vehculos/hora.
Intensidad de trnsito que

define la capacidad de una
entrada
Para el caso de glorietas que no cumplan las especificaciones de un solo carril en la

entrada y en el anillo, deben realizarse las siguientes correcciones:
- En glorietas de dimetro amplio (ms de 30 metros), un ancho de la calzada
anular de 8 metros permite la doble circulacin. En esos casos, debe
utilizarse un trnsito molesto del 70 % del estimado, es decir, multiplicarlo
por 0,7.
- En glorietas urbanas de pequeo dimetro (10-30 metros), se considera que
un ancho medio de la calzada anular de 8 metros no permite la doble
circulacin, pero si las entradas en doble circulacin con salida inmediata a
la derecha. En estos casos, el trnsito molesto estimado debe multiplicarse
por 0,9.
- En entradas con dos carriles, la capacidad debe considerarse un 40 %
mayor, por lo que el resultado de la frmula debe multiplicarse por 1,4.
Mediante este primer clculo pueden estimarse los parmetros globales de la
glorieta (n de carriles, dimetro mnimo, etc.). Para la definicin geomtrica precisa
de la misma, as como para el clculo de la longitud de colas, debern utilizarse
alguno de los mtodos racionales recomendados por la bibliografa especializada.
El clculo de la capacidad de las entradas a glorietas, y particularmente el de la
longitud de colas previsible, es especialmente importante en aquellas en las que
confluyen las rampas de salida de autopistas o semiautopistas (normalmente, del
tipo desniveladas o dobles), cuyo funcionamiento pudiera verse afectado por la
prolongacin de las filas de vehculos en espera de entrada a la glorieta. En esos
casos, debe asegurarse, mediante una adecuada longitud de la rampa de conexin
de la autopista a la glorieta, que las colas de la glorieta no alcanzarn el tronco
principal de la autopista.
2.2. Velocidad de Diseo de las Rotondas
En una rotonda los vehculos deben operar a velocidad uniforme para efectuar los
entrecruzamientos desde los distintos accesos, sin conflictos serios. La velocidad de
diseo de una rotonda debe seleccionarse previamente y empalmar todos los
81
elementos del trazado uniformemente a dicha velocidad; sta no debe diferir mucho
de lo normal de los accesos a la interseccin, ya que de lo contrario se obliga a una
reduccin importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la rotonda
como interseccin desaparece.
Por otra parte, trazados para movimiento de giro de altas velocidades no son
recomendables porque requieren de tramos de entrecruzamiento muy grandes,
resultando distancias de recorrido excesivas para los vehculos. Las experiencias
obtenidas en zonas urbanas indican que las rotondas con velocidades de 25 a 40
km/h, son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias
para carreteras con velocidades de diseo de 60 a 120 km/h, sino que es preciso
que la velocidad de diseo de la rotonda, sea igual o no mucho menor que la
velocidad media de operacin de los accesos.
En el siguiente cuadro se detallan los valores convenientes, mnimos deseables, de
la velocidad de diseo de las rotondas:
Velocidad
de Velocidad Media de Velocidad de
Diseo de los Operacin
de
los rotonda (km/h)
accesos (km/h)
accesos (km/h)
Mnima
50
43
30
65
45
45
80 ms
65 a 80
50
Diseo
de
la
Deseable
45
55
65
Para velocidades de diseo mayores de 80 km/h, en los accesos, la recomendada

para la rotonda es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado
dentro de ciertos lmites prcticos.
Por ejemplo, para una velocidad de diseo de 56 km/h, es necesario un radio
mnimo de 150 m, lo que significa que el radio exterior de la rotonda sera de unos
170 m, o mayor an si su trazado fuera un valo. Estos tamaos son casi siempre
impracticables y prohibitivos, adems de no ser cmodos para los conductores
debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es
preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la rotonda,
situando con la debida anticipacin a la entrada de la misma, seales, islas y otros
medios de control.
2.3. Trazado de la Isla Central
El trazado de la isla central de una rotonda est subordinado a la velocidad de
diseo de la misma, el nmero y situacin de los accesos y a las distancias
necesarias para los tramos de entrecruzamiento. Hay posibilidad de muchas
posiciones para cada ramal de entrada y salida. Cada combinacin de ellas sugiere
una forma diferente de la isla central.
La isla central puede ser totalmente circular, forma que da el rea y el permetro
mnimo, y con la cual todos los segmentos de la rotonda pueden trazarse para la
misma velocidad de diseo. Sin embargo, esta forma, o la de un polgono regular,
slo es apropiada cuando los accesos son equivalentes en el permetro y presentan
intensidades de trnsito anlogas.
En la mayor parte de los casos no se dan estas circunstancias y entonces la forma
de la isla debe acomodarse a las necesidades de la planta y de los distintos tramos
de entrecruzamiento de la rotonda, lo que frecuentemente exige diseos alargados o
islas en forma de valo.
82
Se recomiendan que los islotes centrales de forma circular o elipsoidal, sean de

excentricidad entre 3/4 y 1, de dimetros comprendidos entre los 15 y los 30 metros.
En caso de disponerse cordn en torno a la calzada anular, se recomienda que
sean de tipo montable y se siten, al menos, a un metro de la lnea de delimitacin
de dicha calzada.
Para miniglorietas, se recomiendan dimetros del islote central en torno a los cuatro
metros. El islote debe construirse abombado, con materiales diferentes a los del
resto de la calzada y no debe llevar cordn, seales, ni ningn tipo de obstculo
fsico.
2.4. Trazado de los Accesos

El buen funcionamiento de una rotonda depende en gran parte de un trazado
adecuado de los accesos, el trnsito afluente puede salir con eficacia y seguridad
cuando su velocidad media de operacin es aproximadamente igual a la de diseo
de la rotonda. Para ello puede ser necesario ir reduciendo gradualmente la velocidad
de los accesos, rectificando su trazado en las proximidades de la interseccin, pero
sin introducir modificaciones demasiado bruscas que pueden reducir las distancias
de visibilidad imprescindibles.
Las salidas deben disearse para que proporcionen la misma velocidad de diseo
de la rotonda y preferiblemente algo mayor, con lo que se permite un despeje rpido
de la misma y se facilita la tendencia natural de los conductores a aumentar su
velocidad al salir de una interseccin. Un trazado de estas salidas para velocidades
altas no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere espacios demasiado
grandes y necesita curvas amplias que pueden reducir la longitud de los tramos de
entrecruzamiento correspondientes.
Islas de Canalizacin.
El trazado de las islas que dividen los accesos en las proximidades de una rotonda
para ajustarlos a la forma de sta, afecta directamente la operacin de los vehculos.
Fundamentalmente su trazado se basa en los detalles expuestos en la seccin
correspondiente de este trabajo, y necesitan adems una especial atencin para
asegurar una canalizacin con ngulos adecuados al entrecruzamiento.
2.5. Anchura de la calzada anular
En general, el nmero de carriles de la calzada anular no deber superar a los de la
entrada ms amplia. El ancho de los carriles deber incorporar los sobreanchos
correspondientes a su radio de giro. A ttulo indicativo pueden establecerse un
mnimo de cinco metros de ancho, para calzadas anulares de un solo carril y radios
de islote medios 8-20 m, y 8-9 metros para calzadas de dos carriles.
En miniglorietas, el ancho recomendable de la calzada anular es de cinco a ocho
metros.
83
2.6. Peralte
En la calzada anular, se recomiendan peraltes hacia el exterior, de hasta un 3 % de
pendiente, que permitan recoger las aguas de lluvia en el permetro exterior y hagan
ms visible la glorieta.
2.7. ngulos de las vas y los ramales de entrada
A efectos de mejorar su percepcin, se recomienda que todos los ejes de las vas
confluyentes en una glorieta pasen por el centro del islote central.
La prolongacin de los ejes de los carriles de entrada a una glorieta debe,
obligatoriamente, cortar a la circunferencia exterior del islote central, a efectos de
que los conductores se vean obligados a cambiar la trayectoria de entrada, con la
consiguiente reduccin de velocidad (deben evitarse entradas tangenciales, que
animan a mantener e incluso aumentar la velocidad).
Se recomienda que los ejes de los carriles de entrada a la glorieta formen un ngulo
entre 20 y 60 con la tangente a la calzada circular en el punto en que la cruzan,
para evitar velocidades excesivas de entrada o ngulos prximos al normal con los
vehculos que circulan por el anillo.
2.8. Visibilidad
La reduccin de la velocidad que consiguen las glorietas en la circulacin se
produce, en gran medida, por la percepcin que tienen los conductores de la
existencia de un obstculo en su camino (el islote central de la glorieta), que les
obliga a frenar, para desviar su trayectoria y rodearlo. Es decir, las glorietas, en tanto
que reductores de la velocidad, actan bsicamente por la percepcin visual del
obstculo que suponen al trnsito. De ah, la importancia que tiene en las glorietas
una buena visibilidad en sus accesos.
2.9. Cordones y Banquinas
En cualquier rotonda las islas deben tener cordn con objeto de facilitar el drenaje,
mejorar la visibilidad y servir parcialmente de barrera. Una excepcin puede hacerse
con las islas centrales cuando tienen forma de montculo.
Las islas de encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con cordn montable.
Salvo en el caso de que cumplan adems la misin de servir de refugio a peatones,
en tal caso, se limitarn con cordn elevado.
Alrededor del permetro exterior de una rotonda pueden adoptarse distintos criterios:
No son necesarios cuando existan banquinas estabilizadas, cuya superficie presenta
un marcado contraste con la del pavimento de la rotonda. Si las banquinas son
pavimentadas o son de suelo natural es conveniente el uso de cordones montables
en la parte exterior de las mismas. Tambin resulta prctico el empleo de la
banquina cuneta cuando la banquina est pavimentada, para evitar anchos
excesivos que puedan inducir a los vehculos a salirse de sus propios carriles.
2.10. Aspecto Esttico del Trazado
El desarrollo de un buen aspecto esttico y a la vez efectivo de una rotonda, debe
formar parte del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a
84
apreciar la existencia de la interseccin y por consiguiente a ajustar su velocidad y

trayectoria. Por ejemplo, un contraste en color y configuracin con islas cubiertas de
hierbas o con plantaciones de grupos de arbustos que destaquen a distancia, avisa
al conductor que se aproxima a la rotonda y que necesita reducir la velocidad. La
nica precaucin que hay que tener en cuenta es que las plantaciones no reduzcan
la visibilidad necesaria.
2.11. Sealizacin, Demarcacin de Pavimento e Iluminacin
Las rotondas requieren seales informativas y preventivas, etc, reflectantes o
preferiblemente iluminadas, ellas desempean un papel preponderante en la
seguridad del trnsito, en especial cuando es necesaria una reduccin de velocidad
en los accesos.
El empleo de lneas pintadas sobre el pavimento de la rotonda no es conveniente. La
superficie pavimentada entre las islas de encauzamiento y los accesos adyacentes,
as como los trabajos de entrecruzamiento funcionan mejor sin los carriles
marcados. Estas son muy tiles en los accesos, complementadas con flechas
indicadoras, pero deben terminar al final de la isla correspondiente.
Por ltimo es deseable que las rotondas estn provistas de iluminacin, aunque a
veces es muy difcil de proveer por encontrarse distantes de una fuente de energa.
2.12. Control de Frenado y Preferencia
En rotondas con gran intensidad de trnsito, con importante nmero de peatones,
que no tengan el tamao adecuado, puede ser necesario, especialmente en zonas
urbanas, recurrir a disposiciones de control de trnsito con prioridad de paso,
obligacin de parada o instalacin de semforos. En estos casos el proyecto del
trazado de una rotonda debe analizarse y comparase con el otro tipo de interseccin
canalizada, ya que stas proporcionan un recorrido menor y una capacidad
posiblemente ms elevada.
Es muy prctico en aquellas rotondas prximas a la saturacin, la disposicin de
prioridad de paso a favor de los vehculos que salen de las mismas, es decir, a la
circulacin que viene por la izquierda; de esta manera se aumenta la capacidad de
la rotonda y se reduce el riesgo de congestin.
Las glorietas, con la prdida de prioridad que imponen a todas las vas que en ellas
confluyen, son intersecciones muy adecuadas para marcar cambios en el rgimen
de circulacin. En particular resultan muy tiles:
- Para realizar la transicin del rgimen de circulacin contina de campo
abierto, al rgimen urbano.
- Para conformar el punto de entrada a un ncleo urbano o a un rea, sea
sta residencial, industrial o comercial.
- Como reductores de velocidad, en general.
- Funcionan adecuadamente con muy diversas configuraciones (3, 4, 5 o ms
ramales), ngulos de entrada (resuelven ngulos de encuentro de todo tipo)
y localizaciones (a nivel, elevadas, etc).
85
Las glorietas experimentan problemas de funcionamiento y, en particular, de

seguridad, con una presencia significativa de peatones, cuyos recorridos penalizan.
Asimismo, se les considera peligrosas para los ciclistas.
No se adaptan bien al rgimen del trnsito semaforizado, es decir a la llegada de
conjuntos de vehculos.
Resultan de muy difcil compatibilidad con las plataformas reservadas al transporte
pblico o con los carriles de funcionamiento reversible.
Las glorietas dobles y las glorietas a distinto nivel son de utilidad para resolver las
intersecciones de autopistas o semiautopistas con vas de la red principal y locales
colectoras, en secciones constreidas, particularmente, cuando van en desmonte o
elevadas.
Las intersecciones anulares, aunque exigen complejos sistemas de prioridad, se han
mostrado eficaces en intersecciones con fuertes intensidades de circulacin,
aumentando la capacidad de las glorietas previamente existentes.
La regulacin semafrica de las glorietas puede ser interesante para solucionar
problemas concretos de congestin en hora pico, cuando la descompensacin entre
el trnsito de los ramales de acceso puede llegar a impedir el paso de la corriente
minoritaria, volviendo posteriormente al funcionamiento automtico sin regulacin.
Este tipo de regulacin puede ser necesaria en reas urbanas y en aquellas con
importante trnsito de peatones.
SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel

Se entiende por intersecciones a distinto nivel, aquellas que resuelven el encuentro
o cruce de dos o ms vas mediante el paso a distinto nivel del tronco central de
algunas de las vas confluyentes.
Un paso a desnivel se construye:
o Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones
importantes, con altos volmenes de trnsito y condiciones de seguridad
insuficientes.
o Para mantener las caractersticas funcionales de un itinerario sin
intersecciones a nivel.
Se ha visto que el diseo de un intercambio en una ubicacin dada est regido por
cuatro variables fundamentales: definicin funcional de las vas que se cruzan,
condiciones de trnsito, caractersticas topogrficas y anlisis de costos. Como es
muy difcil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas,
raramente el diseo apropiado para un intercambio va a poder ser adaptado en otro
lugar. Por lo anterior el proyectista no debe tener una idea preconcebida que lo limite
a la aplicacin de un determinado patrn de solucin antes de haber analizado el
conjunto de soluciones posibles.
Siendo el intercambio la forma ms completa y ms desarrollada de diseo de una
interseccin, el proyectista debera dominar la materia referente a Diseo de
Intersecciones para abordar con xito el diseo de un intercambio.
Los intercambios presentan caractersticas de funcionamiento que los hacen
muchsimos ms cmodos y seguros que los cruces a nivel. Sin embargo, el alto
86
costo inicial de este tipo de obras exige una justificacin previa que permita adoptar
la decisin adecuada. No es posible dar un mtodo preciso y simple para abordar
este problema, pero a continuacin se indican algunos criterios generales que
orientan la decisin o los estudios tcnico-econmicos complementarios.
o Funcional: si se desea construir un va con carcter de autopista, vale decir,
con control total de acceso, es condicin indispensable proveer separacin de
niveles o bien un intercambio para todo camino principal que la cruce. En
caso que el camino transversal no justifique ni lo uno ni lo otro, deber quedar
interrumpido o bien desviarse por un camino lateral hasta el intercambio o
cruce a desnivel ms prximo.
o Capacidad: insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel. En aquellos
casos de vas en que una o ambas tengan un alto volumen de trnsito y cuyo
cruce a nivel implique un punto de sensible menor capacidad relativa, se
justifica la separacin de niveles siempre que no exista manera de solucionar
el problema mediante mejoras del cruce a nivel.
o Condiciones Topogrficas del Lugar: ciertos puntos obligados de interseccin
pueden tener tan malas caractersticas geomtricas (visibilidad restringida,
pendientes fuertes, etc.), que an cuando los volmenes existentes no sean
el factor preponderante, la seguridad y el deseo de obtener condiciones de
operacin aceptables en las vas que se cruzan pueden justificar ampliamente
la separacin de niveles.
o Seguridad: alta tasa de accidentes en intersecciones existentes, suelen existir
cruces a nivel en los que, a pesar de las mejoras que puedan haberse
introducido, la tasa de accidentes es desproporcionada. En estos casos la
nica, solucin la provee el intercambio que permite los mismos movimientos.
o Factibilidad: (Economa de Operacin a Nivel del Usuario o de la Colectividad)
el anlisis econmico de los beneficios obtenidos mediante la construccin de
un intercambio, en relacin con los costos de construccin y mantenimiento
del mismo, puede ser un indicador adecuado para justificar ese tipo de obras.
En efecto, las intersecciones prximas a la congestin, implican mayores
costos de operacin, tiempo perdido en espera y accidentes. El intercambio
reduce los dos primeros, an cuando los recorridos sean mayores que en el
cruce a nivel, y prcticamente elimina los accidentes.
Se distinguen dos grupos principales:
Sin solucin de parada o enlaces puros, cuando resuelven el
encuentro y cruce de vas a distinto nivel sin que se produzcan
cruces de trayectorias ni puntos de parada de alguna de las
corrientes de trnsito rodado.
Con solucin de parada o enlaces parciales, cuando
disponiendo de elementos a ms de un nivel, exigen la solucin
a nivel de algunos cruces entre trayectorias vehiculares, lo que
puede exigir la parada de alguna corriente circulatoria.
Dentro de cada uno de estos dos grandes grupos, se distinguen muy diversos tipos,
en funcin del nmero de ramales confluyentes, 3 o 4 generalmente, la morfologa
utilizada, el nmero y niveles de las estructuras, la regulacin, etc.
Dentro de los enlaces puros, los tipos ms frecuentes (figura 24) son:
Entre los de tres ramales:
o Tipo Trompeta
87
o T direccional
o Y direccional
Entre los de cuatro ramales:
o Tipo Trbol
o Tipo Trbol parcial
o Niveles mltiples
o Rotativos
o Omnidireccionales, etc.
Tambin existen los de ms de cuatros ramales.
Dentro de los enlaces con alguna condicin de parada, los tipos ms frecuentes
(figura 24) son:
Los enlaces de tres ramales con condicin de parada son poco frecuentes,
pero, pueden ser necesarios en condiciones de seccin muy restringida.
Entre los de cuatro ramales:
o Tipo diamante, a los que se puede agregar estructuras adicionales. Los
puntos de parada pueden regularse mediante intersecciones
convencionales, glorietas desniveladas, dobles glorietas o semforos,
dependiendo de las intensidades de trnsito y el suelo disponible.
Figura 24
88
2. Especificaciones
2.1. Criterios de diseo
2.1.1 Proceso de Definicin Geomtrica de un Intercambio Vial
En el esquema 1 se presenta una posible secuencia para el conjunto de actividades
principales y centrales del diseo geomtrico de un intercambio vial. En la prctica,
este esquema responder, a grandes rasgos, a la mayora de las situaciones que se
planteen, an cuando puedan surgir leves variaciones para cada caso especial.
Las seis etapas en que se ha escalonado el diagrama bsico (columna de la
izquierda) ser detallado brevemente a continuacin. En concordancia con la
intencin de no aislar el trazado geomtrico del contexto general del proyecto de un
intercambio, en este diagrama se presenta en otra columna (derecha), el conjunto de
actividades que, sin corresponder exactamente al trazado, interactan con l y entre
s durante la confeccin del proyecto. Las flechas que aparecen entre una y otra
columna sern explicadas, en cada caso, dentro del referido detalle de las seis
etapas contempladas.
A una adecuada definicin geomtrica de un intercambio se llega, rpida o
afanosamente, tras una serie de adaptaciones sucesivas de los elementos y
variables que en su conjunto configuran el problema.
De aqu en adelante se supondr adoptado un tipo de intercambio, resuelto su
enclavamiento y determinada la disposicin general de los ramales, con el fin de
mostrar el proceso de definicin geomtrica propiamente dicho.
Cabe hacer notar, por ltimo, que aunque se tenga resuelto el tipo y el
emplazamiento de un intercambio, siempre se pueden tener varias alternativas de
trazado de los ramales o de las carreteras comprometidas, puesto que existen
esquemas que permiten distintas orientaciones de sus elementos (trompetas por
ejemplo) y todos ellos pueden ser dimensiones segn criterios diversos.
Si se desea, el proceso descrito en el esquema, se puede repetir para cada
alternativa con precisin y detalles que dependen de las circunstancias del proyecto,
para el propsito de evaluarlos y decidir la geometra definitiva.
Se ejecutan esquemas preliminares en planta utilizando levantamiento escala 1:500
o 1:1000; se fijan los que sern los ejes de definicin geomtrica y de replanteo de
cada uno de los elementos del intercambio (ejes de simetra o bordes de calzada) y,
muy especialmente, de las carreteras a enlazar, vayan a ser stas modificadas o no
puesto que con ellas han de empalmar todos los ramales en la mayora de los
casos. Si las vas no son modificadas, es imprescindible una definicin taquimtrica
de aquellos de sus elementos (eje de simetra o bordes) que sern utilizados como
punto de partida de la definicin en planta de los ramales.
Tambin es necesario definir, en este momento, los anchos de los carriles de las
calzadas asociados a cada uno de los ramales del intercambio, puesto que en
algunos casos ser necesario saber a qu distancia de los ejes analticamente
prefijados han de llegar otros ejes que no empalman directamente sobre ellos, sino
que lo hacen sobre una lnea de la va predefinida distinta de su eje de replanteo.
La flecha que aparece en el diagrama, dirigida hacia la columna de la derecha,
indica que si existe separacin de trabajos por especialidades y los especialistas ya
han empezado a desarrollar tareas tales como diseos de pavimentos y de
estructuras, es oportuno que ellos obtengan estos datos. La flecha apunta en un solo
89
sentido porque rara vez surgen, en esta etapa, proveniente de alguna otra actividad,
condicionamientos para el ancho de calzada, y casi nunca para la eleccin de ejes.
Especial mencin merece el caso de la topografa adicional, que en este momento
puede ser requerida para las mediciones de las vas existentes y de las
singularidades del terreno que afecten el diseo de las obras de arte.
Se definen analticamente los ejes en planta de las vas, si stas fueran objeto de
trazado y de los ramales del intercambio, cuidando la coherencia de los empalmes
entre ellos segn los anchos asignados en la etapa anterior. Se pueden hacer ya los
diagramas de curvatura de los ramales (y de las carreteras) y sus diagramas de
peraltes. Estos ltimos debern resolver las inclinaciones transversales de las
puntas entre dos calzadas que se empalman, considerando su influencia sobre la
definicin en elevacin, que posteriormente puede obligar a retocar dicha inclinacin.
La flecha, tambin dirigida slo hacia la derecha, ilustra que estos datos tambin son
requeridos para avanzar en el diseo de las estructuras, de los drenajes
transversales y de las reposiciones de servicios. En caso de ser necesaria la
reposicin de caminos o la previsin de caminos de servicio, sus definiciones en
planta pueden ser abordadas en esta etapa.
Es el momento de ejecutar los perfiles longitudinales de los ramales y vas ya
definidas en planta. Ahora la flecha es doble, lo que indica que en este momento la
interconsulta entre el proyectista y los especialistas es necesaria, puesto que es muy
posible que existan condicionamientos, provenientes principalmente de los
requerimientos de cotas para las obras de arte en general, que afecten el trazado en
elevacin. Si hay separacin de especialidades, conviene desarrollar los proyectos
de dichas obras de arte, por lo menos en los aspectos relativos al trazado, antes de
proceder
a
definir
los
perfiles
longitudinales.
Se ejecutan las secciones transversales, de los cuales se desprenden los lmites de
explanacin y de expropiacin. La flecha doble indica que existen interdependencias
importantes entre ambas columnas, en aspectos tales como geotecnia (definicin de
taludes y cunetas), drenajes y desage (cunetas), estructuras (muros de contencin)
y
expropiaciones.
Resueltas todas las facetas del diseo, se ejecutan las cubicaciones y los
presupuestos, con todos los proyectos anexos que provienen de la columna de la
derecha.
90
Esquema 1
2.1.2. Interdependencia entre los Trazados en Planta y Elevacin
En el caso de un intercambio, la planta y la elevacin del mismo se condicionan
mutuamente en mucho mayor grado que en el caso de las intersecciones a nivel, en
las que no existen grandes diferencias de cota a resolver.
Eso dificulta, aunque no imposibilita la pretensin de estructurar el presente captulo
segn un proceso lineal esquemtico. Se har necesario tener en cuenta, desde el
inicio del trazado en planta de los ejes de las carreteras y/o ramales, las
caractersticas en elevacin que habr de dar a la configuracin que se est
planteando.
Uno de los aspectos primeros en los que esta interdependencia se manifiesta, es el
de la eleccin de cul (es) va (s) y/o ramal (es) discurrir (n) por el nivel inferior y
cul (es) por el superior. Esta decisin es importante, puesto que tiene gran
influencia tanto en los costos de construccin como en el funcionamiento del
dispositivo.
La respuesta a este problema suele estar dada por las caractersticas de la
topografa, por el tipo de intercambio, por las importancias relativas de las vas, que
pueden ser tales que sea preciso subordinar por completo una de ellas a los
mejoramientos de la otra, an en contra de las conveniencias dictadas por el relieve
del terreno. Esto ltimo slo ser permisible cuando la preponderancia de una de las
vas haga antieconmica la aparicin de cambios de cota significativos en ella y
cuando esto no signifique un deterioro notable del paisaje.
En todo caso, cuando ello proceda, se debe estudiar este asunto teniendo en cuenta
los siguientes conceptos:
La mayor parte de los diseos quedan determinados por la economa que
significa la adaptacin al terreno, no slo del trazado de las vas sino que del
91
trazado del conjunto del intercambio, puesto que no considerar

oportunamente los ramales puede llevar a stos a ser delineados
inadecuadamente.
El paso inferior de la carretera ms importante supone ventajas para la
visibilidad de sus usuarios, puesto que la estructura les avisa anticipadamente
la proximidad de una singularidad del trayecto. Esto tambin ocurre cuando
dicha carretera se eleva ostensiblemente sobre un terreno natural
relativamente llano para salvar superiormente el obstculo. Si sta se hunde
bajo un camino que cruza al nivel del horizonte la ventaja en cuestin es
mnima.
El paso superior de la va ms importante favorece estticamente a los
usuarios de sta, al prodigar una mejor visin de la zona desde una cierta
altura libre de obstculos.
Cuando el trnsito que gira es importante, el paso inferior de la carretera
principal favorece las maniobras de cambio de velocidad, al proveer
pendientes en subida para la desaceleracin y en bajada para la aceleracin
a los vehculos que salen y entran a ella, respectivamente.
Si no existen conveniencias determinantes para una u otra solucin deber
preferirse aqulla que confiera mejor distancia de visibilidad a la carretera
principal.
Un paso superior permite a veces su construccin por etapas, pudindose
materializar parte de su seccin (o una sola estructura si la carretera tiene
calzadas separadas) y postergar su ampliacin hasta la construccin
definitiva.
En zonas de drenaje problemtico, el diseo se resuelve mejor para la red
principal si sta se eleva sobre la secundaria, no alterando el trazado de esta
ltima.
Otro de los aspectos gravitantes es el del costo de las estructuras, que suelen
ser diferentes para uno y otro caso. Cuando se pueda, se deben preferir las
soluciones con luces menores para la red principal.
En general, cuando la carretera principal, con su seccin tipo ms amplia y
sus parmetros de diseo ms exigentes, puede ser adaptada al terreno, y la
otra va supeditada a este esquema, los movimientos de tierra son mnimos.
La eleccin del nivel de cruce puede depender de la planificacin conjunta
con otros elementos viales del contorno.
Se debe tener en cuenta que la construccin del intercambio altera el trnsito,
y que estas alteraciones afectan mucho menos a la va a la cual no se le
modifica el trazado.
El paso de la red principal no limita el glibo a sus usuarios, quedando sta
apta para cargas especiales.
2.1.3. Distancias de Visibilidad

Los valores mnimos de distancia de visibilidad son los mismos que se aplican en
intersecciones a nivel, que corresponden a las distancias mnimas de frenado.
Distancias mayores que stas deben ser provistas cuando ello sea posible.
Las limitaciones de visibilidad horizontal producida por pilares, estribos y barandas
(en pasos superiores) suelen ser ms importantes que las que se originan por las
92
caractersticas en elevacin, lo que refuerza lo dicho en relacin a la conveniencia

de trazado ms amplio en estas zonas.
2.2 Diseo en planta
2.2.1 Seccin de Entrecruzamiento
Es aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen un
mismo sentido de circulacin. La longitud y el ancho de la seccin de
entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra de los vehculos a travs del
mismo y en consecuencia su capacidad.
El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de
acuerdo a la siguiente frmula:
Donde:
N: Ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles
F1 y F2: Volmenes de trnsito directo
W1: Volumen mayor que se entrecruza
W2: Volumen menor que se entrecruza
K: Factor de influencia de entrecruzamiento
Vs: Volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado segn la
siguiente tabla:
Calidad de Flujo
I
II
III
IV
V
Volumen
de
Veh/Hora/Carril
Servicio
2900
1900
1800
1700
1800
El nmero mnimo de carriles en la seccin de entrecruzamiento est dado por la

siguiente expresin:
N: Nmero de Carriles
W1: Volumen mayor que se entrecruza, VL/hora
W2: Volumen menor que se entrecruza, VL/hora
F1 y F2: Volmenes exteriores que no se entrecruzan
C: Capacidad normal del carril de la va principal, segn la tabla que sigue.
K : Factor de influencia de entrecruzamiento (1 < K < 3)
Calidad de Flujo
(Vl/hora x carril)
C
I
2000
II
1900
93
III
IV
V
1600
1700
1600
2.2.2. Balance de Carriles

Con la excepcin del caso en que se proyecta enlazar vas que no se cruzan, todos
los tipos de intercambio requieren modificar o redisear una de ellas o ambas en la
zona del mismo.
La aparicin de pilares, estribos, barreras de proteccin, cunetas especiales,
cordones, etc., supone un aumento de los riesgos para los usuarios con respecto a
las secciones normales de las vas que acceden al intercambio. Esto hace que sea
necesario respetar los estndares de dichas vas en la zona del intercambio y, si es
posible, mejorarlos.
Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o terminan cerca de un
vrtice cncavo o convexo con pendientes de acceso acusadas.
En un intercambio, una carretera de cuatro carriles debe ser de calzadas separadas
y muchas veces es preciso desdoblar una carretera bidireccional de dos carriles
para evitar giros indebidos a la izquierda. Esto aumenta la capacidad en la zona del
intercambio, afectada por los empalmes de entrada principalmente, que en el caso
de estas vas no llevan carril de aceleracin. Tambin puede servir para ubicar
pilares intermedios de la estructura.
Los ensanches del separador central se consiguen de la misma manera establecida
para intersecciones a nivel.
En el estudio de intersecciones a desnivel se debe efectuar un balance de carriles
que contemple los siguientes puntos como mnimo:
o La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud
del carril que interviene en el cambio de velocidad y se debe incrementar
hasta donde sea necesario para facilitar las maniobras y la sealizacin.
o Distancia mnima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180 metros
o Angulo deseable entre la va de enlace o secundaria y la calzada de la va
principal: 4 a 5.
o Longitud mnima de las narices de entrada y salida: 45 metros.
o Si despus de una punta de salida el ancho de la va principal se reduce en
un carril, la reduccin debe hacerse mediante una lnea diagonal cuya
longitud sea superior a 90 metros, medidos a partir de la nariz de salida.
2.2.3. Carriles de Cambio de Velocidad
Los carriles de aceleracin y desaceleracin en intercambios presentan las mismas
caractersticas ya anotadas para intersecciones a nivel. Sin embargo, es pertinente
anotar algunas recomendaciones especialmente vlidas para los empalmes y
carriles de cambio de velocidad de los intercambios, que por lo general aparecen
asociadas a las estructuras de cruce de las vas.
Es frecuente que existan empalmes de ramales, sea de salida o entrada, situados en
las proximidades de las estructuras, lo cual produce dos inconvenientes: las
visibilidades de los usuarios pueden ser limitadas por los estribos, pilares y
protecciones de las estructuras o stas pueden necesitar ampliaciones, en ancho o
luz, para prolongar sobre o bajo ellas los carriles de cambio de velocidad.
94
Por otra parte, alejar los empalmes de las estructuras para no tener estos
inconvenientes resulta frecuentemente antieconmico o antifuncional, al aumentar
las superficies involucradas por el trazado de los ramales y aumentar el recorrido de
los vehculos.
2.2.4 Denominacin Y Clasificacin De Ramales
- Generalidades
Los ramales son los elementos fundamentales de los intercambios. Ellos
interconectan las vas involucradas, pudiendo adoptar una gran variedad de formas,
ser unidireccionales o bidireccionales, empalmar por uno u otro lado de las calzadas,
tener o no condicin de parada y servir giros a la izquierda o a la derecha.
A pesar de la gran variedad de tipos de ramales que resultan de la combinacin de
estos aspectos, ellos sern agrupados en tres grandes categoras, atendiendo
principalmente a sus formas, y sern descritos para una posterior definicin de los
tipos ms frecuentes de intercambios.
- Ramales Directos
Son aqullos que mantienen el mismo sentido de curvatura a lo largo de su
desarrollo, que atienden giros a la izquierda o a la derecha y que tienen empalmes
de salida y entrada situados ambos a la derecha o a la izquierda en una y otra va.
En la figura 26, se muestran los dos casos posibles: bajo la letra a de giro a la
derecha, con salida y entrada por la derecha, y bajo la letra b el caso de giro a la
izquierda, con salida y entrada por la izquierda. (Este ltimo caso debe evitarse
siempre que sea posible, ya que las maniobras se desarrollan en el carril de mayor
velocidad).
No sern considerados directos, para fines de diseo, aquellos ramales que, an
cumpliendo con lo anterior, tengan condicin de parada en algn punto de su
desarrollo, o permitan giros a la izquierda en la va de destino, o desarrollen un giro
superior a los 180.
Los ramales directos, por su breve desarrollo y la simplicidad de sus geometras, son
deseables para movimientos mayoritarios, debiendo procurarse un trazado que
permita velocidades del orden de aqullas correspondientes a las vas enlazadas.
En todo caso, las circunstancias particulares de cada intercambio pueden requerir
ramales directos para flujos minoritarios.
95
Figura 26
- Ramales Semi-Directos
Son aquellos en los que se produce, a lo largo de su desarrollo, al menos un cambio
del sentido de curvatura. Para efectos de diseo sern considerados semidirectos
tambin aquellos con la fisonoma de los directos pero con alguna condicin de
parada o con giros a la izquierda en la carretera de destino.
As definidos, estos ramales pueden servir giros a la izquierda o a la derecha, con
salida y entradas tambin por la izquierda o la derecha indistintamente. Se deben
considerar las mismas prevenciones aplicables a los ramales directos en lo tocante a
salidas o entradas por la izquierda.
En la figura 26, la letra c, se muestra un tramo de ramal semidirecto con salida por
la derecha. Esta configuracin es tpica de los intercambios tipo trompeta, cuando se
completa con un ramal como el indicado con la letra d.
En la figura 27, las letras a y b, ilustran dos casos de ramales semidirectos para
giros a la izquierda: el primero con salida por la izquierda y entrada por la derecha y
el segundo con la salida por la derecha y entrada por la izquierda. En la misma
figura, con la letra c, se indica un ramal semidirecto, propio de los intercambios tipo
diamante, que presenta condicin de parada en la carretera de destino.
Los ramales semidirectos, que por lo general tienen un desarrollo mayor que los
directos y trazados ms complejos, son preferibles para volmenes intermedios a los
que se puede disminuir la velocidad sin grandes inconvenientes; aunque su uso, una
vez ms, estar tambin regido por las dems circunstancias del proyecto.
96
Figura 27
- Lazos
Son aquellos ramales utilizados para giros a la izquierda mediante una curva cerrada
que se desarrolla en ms de 180, por lo general unos 270, como se aprecia en la
figura d de la figura 27.
Frecuentemente se da el caso de unin de un lazo con un ramal semidirecto, lo que
produce configuraciones como la indicada en la letra e de la figura 27 o como la
llamada "trompeta", parte de la cual aparece en la figura 26, letra d.
Por las caractersticas geomtricas de los lazos, que generalmente obligan a
velocidades de diseo bajas, stos debe preferirse para volmenes reducidos,
debiendo recurrirse a los otros tipos de ramales si los volmenes son importantes y
no es factible el uso de curvas amplias en el lazo.
2.2.5. Vas de Enlace

Un ramal consta de dos terminales o empalmes y de un tramo de va entre ambos o
brazo. El terminal que empalma con una red secundaria puede contemplar giros a la
izquierda con condicin de parada. En tal caso tendramos una interseccin a nivel
en un extremo del ramal. En cambio, el empalme sobre la va principal siempre ser
unidireccional y con los carriles de cambio de velocidad que correspondan al caso
proyectado, pudiendo los vehculos acceder o salir de ellas por sus lados izquierdo o
derecho, evitando siempre que sea posible la primera alternativa.
El tramo del ramal entre los empalmes, o brazo, puede estar formado por cualquier
combinacin de alineaciones que sirvan razonablemente al propsito de hacer
cambiar de direccin a los vehculos.
97
Estas alineaciones quedan condicionadas por la eleccin de una velocidad de

diseo para el ramal, la que a su vez depende del conjunto de circunstancias del
proyecto.
A continuacin se presentarn los criterios que deben emplearse para dicha eleccin
y se describirn las caractersticas de las alineaciones utilizables:
Velocidad de Diseo en Ramales.
Cualquier operacin de giro en un intercambio supone inconvenientes para el

usuario: aquellos derivados de la necesidad de prever las maniobras de salida de
una va y entrada a la otra, que dependen tanto de una adecuada sealizacin como
de un trazado conveniente; el que el conductor tenga que reducir su velocidad por la
existencia de ramales con caractersticas geomtricas inferiores a la de la carretera
por la que circulaba; ver alargado su trayecto por el desarrollo de dichos ramales, o
todos ellos a la vez.
En todo caso, estas dificultades, inherentes a prcticamente todos los dispositivos
que permiten cambios de direccin, quedan compensados en un intercambio bien
planificado por la eliminacin de riesgos, por los aumentos de la capacidad de
operacin y, por consiguiente, por los beneficios econmicos que resultan para los
usuarios.
El diseo ideal de un ramal, desde el punto de vista de la operacin, sera aqul que
permitiera mantener la velocidad a los vehculos que se intercambian, en el caso de
hacerlo entre dos vas de velocidades de diseo iguales, y aumentarla o disminuirla
de acuerdo a los valores de dichas velocidades de diseo si ellas son distintas entre
s. Todo esto con un mnimo de aumento del recorrido.
Evidentemente, esto es rara vez posible, principalmente por las grandes extensiones
que seran necesarias para desarrollar ramales con velocidades de diseo altas, las
que por otra parte podran significar incrementos de recorridos que no justifiquen
operacionalmente tales diseos.
En atencin a las mencionadas limitaciones, es prctica habitual permitir una
velocidad de diseo de ramales reducida con respecto a los valores ideales.
En la tabla presentada a continuacin, contempla velocidades de diseo en funcin
del tipo de ramal, de las velocidades especficas de las carreteras y, muy importante,
atendiendo a s ste es de salida o entrada respecto de la carretera principal.
DESCRIPCIN
Velocidad
diseo
CRITERIO
* Adecuarla a la demanda de trnsito
para lograr una capacidad suficiente y
por homogeneidad se procurar que
de no
sea
inferior
a
de
la
correspondiente a la Va que se
procede.
* Si es un enlace, mnimo 25 Km/h.
* Mnimo 4,0 metros de calzada.
Ancho
* Si el volumen de trnsito amerita el

suministro de una va de enlace con dos
carriles, el ancho de la calzada se
debe incrementar a 7,30 metros.
98
Sobreancho
Pendiente
* No sern de aplicacin los

correspondientes a las vas principales y
nicamente para radios menores de 30
metros el ancho de calzada ser de
4,50 metros.
* Aconsejable < 5%
* Mxima. 8% cuando el trnsito es
liviano.
5% cuando hay porcentaje
alto de vehculos pesados.
Esto ltimo se considera porque el caso de un ramal de salida desde una carretera
de velocidad mayor hacia otra va o punto de velocidad inferior, no es igual al caso
inverso.
Efectivamente, al usuario que circula a baja velocidad no le significa molestia ni
peligro entrar a un ramal de velocidad igual o inferior a la suya, estando dispuesto a
incrementarla en el momento oportuno para ingresar a la va ms rpida. En cambio,
al vehculo rpido que sale le resulta mucho ms notorio el cambio de velocidad
impuesto por un ramal de baja velocidad de diseo, pudindose dar el caso de
desacato a la sealizacin o del mal uso de los carriles de desaceleracin.
Por esto es que la citada tabla contiene valores para las velocidades de diseo de
ramales distintos para cada par de velocidades especficas de las vas, segn sea el
sentido del ramal. Esto permite trazados ms econmicos en los ramales que
discurren desde VD bajas hacia VD altas y trazados que son los habituales en otros
pases para el caso opuesto.
La tabla, muestra las velocidades de diseo de ramales de enlace distinto para cada
para de velocidades segn el sentido del ramal de enlace; el caso de un ramal de
salida, desde una carretera de velocidad mayor hacia otra de velocidad inferior, no
es igual al caso inverso.
Nota 1: Estos valores son los mnimos deseables. En el caso desde 40 km/h, a cualquier VD de la va
de destino, para cualquier tipo de ramal, se podr reducir VDR en 5 km/h, siendo el mnimo 25 km/h.
Nota 2: Para Velocidades de Diseo de una o ambas vas, que sean intermedias entre los valores
dados, se deber interpolar.
Nota 3: Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido ms exigente.
Ejemplo de utilizacin de la tabla (con interpolaciones): sea un ramal semidirecto

que sale desde una carretera con VD =90 km/h y llega a una de 70 km/h:
99
En la columna de la izquierda (ORIGEN) aparecen los valores 80 y 100 y en la fila

superior (DESTINO), para el caso de ramales semidirectos, aparecen 60 y 80. Los
valores de VDR (Velocidad Diseo del Ramal) entre los que hay que interpolar son:
45, 50, 60 y 60.
La VDR mnima deseable ser (45 + 50 +60 + 60)/4 = 55 km/h, debiendo usarse
valores mayores siempre que sea posible. Si existieran limitantes extremos que
obligarn a recurrir a VDR mnima absoluta, no desplazaramos 20 km/h, ms bajo en
la columna de la izquierda y tendramos VDR = (35 + 40 + 45 + 50)/4 = 42,5 km/h,
que redondeada hacia arriba resulta VDR = 45 km/h.
Ntese que el caso contrario, o sea, un ramal que va desde VD = 70 km/h a VD = 90
km/h, resulta de VDR = 45 km/h, en el caso mnimo deseable y de VDR = 35 km/h, en
el caso mnimo absoluto.
Si el ramal fuera de doble sentido, se considerar el sentido 90 --> 70 que es el ms
exigente.
Por ltimo, cabe hacer notar que en ramales largos, en los que se pueda efectuar un
trazado con distintas curvas, la velocidad VDR puede ser menor, siempre que en la
zona prxima a la salida desde la carretera ms importante (o de Enlace a ella) se
respete el trazado mnimo impuesto por esta norma. Esto es particularmente
aplicable al caso de un ramal que accede a una Interseccin a nivel con condicin
de parada, donde VDR es nula.
En ramales cortos con condicin de parada, se utilizan los valores correspondientes
a VDR = 40 de la fila superior, proveyendo de la distancia suficiente para detenerse
en el punto requerido.
Alineaciones en Ramales.
El eje en planta de un ramal de intercambio, al igual que en el caso de un ramal de

interseccin o de una va, estar constituido por una secuencia de alineaciones
rectas y curvas, empalmadas entre s mediante curvas de acuerdo circulares o
clotoidales, en aquellos casos en los que sean necesarias, y en la que se cumple
que su tangente sea continua a lo largo de su desarrollo.
En estricto rigor, el trazado en planta de un ramal de intercambio se asemeja al de
un ramal largo de interseccin, puesto que ambos implican trazados en elevacin
independiente y por lo tanto es preciso compatibilizar sus empalmes con las vas de
origen o destino atendiendo a sus caractersticas individuales.
Asimismo, el criterio aplicado en las intersecciones, relativo a la tendencia
observada en los conductores a circular a mayor velocidad, utilizando una parte
mayor de la friccin transversal, es tambin vlido en intercambios.
Para velocidades inferiores a 70 km/h. Para velocidades iguales o superiores a 70
km/h, se considerar que es aplicable el criterio utilizado en vas convencionales.
Por otra parte, como en los ramales de gran desarrollo no se presentan los
problemas de inclinaciones transversales condicionadas, propias de las
Intersecciones, no ser necesario calcular radios de curvatura mnimos para valores
extremos de dichas inclinaciones.
2.2.6. Espaciamiento entre intersecciones a desnivel
Para la definicin del esparcimiento entre intersecciones a desnivel se establecen
los siguientes criterios:
- Mnimo espaciamiento: 800 metros
100
- Espaciamiento ideal: 1.200 metros
2.3. Pendiente y radios de giro

Sern de aplicacin las determinaciones aplicables a la calzada de las vas
correspondientes (Seccin 4).
2.4. Glibo
La altura libre en cualquier punto de un enlace ser de 4,50 metros.
2.5. Capacidad
Para el clculo de la capacidad, se utilizarn procedimientos publicados en otros
manuales de reconocida aceptacin.
2.6 Perfil Longitudinal
Cabe hacer notar que en los intercambios por lo general, es preciso resolver
diferencias de cota importantes, muchas veces en desarrollos relativamente cortos,
cosa que no ocurre frecuentemente en las intersecciones.
Los valores de longitud mnima de curva vertical (Lmin) son valores empricos
aplicables a las curvas verticales, y los de las inclinaciones mximas son mnimos
que atienden las exigencias de los ramales de ms breve desarrollo.
Es conveniente evitar los mnimos absolutos y recurrir a los mnimos recomendados
(V.D + 10 km/h) siempre que se pueda, especialmente en los ramales directos o
semidirectos, cuyo desarrollo suele permitirlo.
2.7 Seccin Transversal
En la seccin transversal de los ramales, los peraltes deseables que van asociados
a radios de curvaturas y velocidades especficas resultan de las mismas teoras y
consideraciones planteadas para ramales de intersecciones a nivel. Igualmente es el
caso de las transiciones de peraltes, la mxima diferencia algebraica entre
pendientes transversales de superficies adyacentes, medidas en su arista comn, y
las pendientes longitudinales aceptables a los bordes de la calzada con respecto a la
del eje de definicin.
En los ramales de intercambios, similarmente que en los de intersecciones, se
recomienda que las superficies pavimentadas que anteceden a la nariz de los
empalmes tengan una inclinacin transversal igual a la calzada de paso,
constituyendo con ella una plataforma continua y de ms fcil materializacin.
Sin embargo, en estos ramales se puede presentar, con mayor frecuencia que en los
de intersecciones, la necesidad de adecuar esta inclinacin para mejorar el trazado
de los perfiles longitudinales, cuyas pendientes en sus extremos iniciales y finales
dependen en alguna medida del tratamiento que se d a la punta en cuestin.
Adems, es preciso tener en cuenta, adems de los imperativos que se desprenden
de las necesidades dependientes mnima de drenaje (1% en cualquier direccin),
que esta zona puede ser invadida por algunos vehculos lo que obliga a limitar su
pendiente.
101
En la figura 28 se muestran secciones transversales Tipo de Ramales,

considerando las inclinaciones transversales de la calzada y separadores.
Figura 28
.
3. Descripcin de los tipos de interseccin a distinto nivel
3.1. Intercambios de Tres Ramas
Un intercambio de tres ramas es caracterstico de las situaciones en las que una va
se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad.
Si los giros, que son slo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o
semidirectos, se tienen el caso de los intercambios direccionales. Si se utilizan lazos
se tiene el tipo trompeta. En la figura 29, se muestran ejemplos de cada caso.
El tipo de ramal usado para cada movimiento depender del espacio disponible, de
la compatibilidad de los ramales con la altimetra de las vas y del terreno (grandes
variaciones de cotas necesitan desarrollos ms amplios) y de las condiciones del
trnsito, como se apunt en el momento de describir los tipos de ramal.
102
Figura 29
3.2. Intercambio de Cuatro Ramas
o Al tratar los intercambios de cuatro ramas se debe hacer una necesaria
clasificacin funcional. Se debe distinguir entre los intercambios con condicin
de parada, o sea aquellos que implican una detencin en algunos de los flujos
de trnsito, y los intercambios que tienen libre circulacin de todos los flujos.
En la figura 30, se presentan los dos tipos ms caractersticos, con y sin
condicin de parada: el Intercambio Tipo Diamante y el Intercambio Tipo
Trbol.
o Intercambio con Condicin de Parada:
En estos intercambios todos los giros a la izquierda, o al menos parte de
ellos, se resuelven con intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por
consiguiente, requieren la detencin del trnsito antes de su incorporacin o
salida a un flujo de paso.
-
Intercambios Tipo Diamante:

Son aquellos en los que todos los giros a la izquierda tienen
condicin de parada. Un diamante clsico es un intercambio
completo que permite ocho movimientos de giro posible. Est
formado por cuatro ramales del tipo semidirecto, cada uno de los
cuales permite un giro a la izquierda y un giro a la derecha. Los giros
a la izquierda se desarrollan a nivel a travs de los flujos de paso por
la va secundaria.
En la figura 31, se presentan tres esquemas de soluciones tipo
diamante clsico en los que todos los giros a la izquierda se
resuelven mediante Intersecciones completas. En la figura "b" se han
agregado al esquema bsico presentado en "a" el caso con vas
Colectoras - Distribuidoras (C-D). Los ramales semidirectos se
103
conectan con stas y se producen los giros en la Interseccin con el

camino secundario.
En la figura "c" dichos ramales no permiten el acceso al camino
secundario del mismo intercambio, esto implica que la salida debe
efectuarse en el intercambio anterior y llegar a la Interseccin por la
va de servicio, a la vez que la entrada tampoco es permitida en el
mismo intercambio sino que en los adyacentes. Esta solucin es
adecuada en casos de varios intercambios cercanos, como por
ejemplo cuando una va principal pasa por un poblado en que las
transferencias se pueden hacer en la red urbana.
En la figura 32, se muestran algunos arreglos para reducir conflictos
en las intersecciones.
En un intercambio tipo Diamante Partido se separan los giros de
entrada y de salida desde la carretera principal. Una solucin de este
tipo se justifica cuando hay posibilidades de tener dos intercambios
sobre dos vas secundarias paralelas y a poca distancia. Es ms
recomendable an cuando ambas vas secundarias son
unidireccionales.
-
Intercambios Tipo Trbol Parcial

Son aquellos en los que algunos giros a la izquierda tienen
movimiento continuo. Un trbol parcial se justifica cuando los
movimientos que tienen condicin de parada son minoritarios y las
intersecciones en la carretera secundaria no presentan problemas.
Dos ramales en lazo eliminan los movimientos mayoritarios de giro a
la izquierda, a la vez que en esos mismos lazos se da servicio a los
giros a la derecha que no se desarrollan en los otros dos cuadrantes.
En ramales semidirectos exteriores a los lazos se realizan los cuatro
movimientos de giro que quedan por resolver. Se debe proveer en
estos casos la visibilidad conveniente para permitir Intersecciones
seguras en el camino secundario. En la figura 33, se indican algunas
de las posibles combinaciones. Se deja establecido que son
equivalentes las soluciones en que se mejora uno u otro giro,
independiente del cuadrante en que se realice.
104
Figura 30
Figura 31
105
Figura 32
Figura 33
106
o Intercambios de libre circulacin:

En estos intercambios todos los giros se resuelven sin intersecciones a nivel.
El nmero de combinaciones posibles de realizar en un diseo de intercambio
de este tipo es tan grande que para establecer criterios generales se debe
suponer simetra en la solucin de los cuatro cuadrantes.
En la figura 34, se indican en forma descriptiva algunos casos concretos de
solucin. Salvo el trbol completo o la rotonda de 2, 3 5 puentes, es muy
difcil que estos casos se produzcan en nuestro medio.
El trbol completo o trbol de cuatro cuadrantes es un intercambio cuya
mayor ventaja consiste en que elimina todos los conflictos de giro a la
izquierda. Requiere una estructura nica ya que estos giros se resuelven
mediante 4 lazos.
Los giros a la derecha se resuelven mediante ramales directos (eventualmente semidirectos) en los cuatro cuadrantes, exteriores a cada uno de los
lazos.
Cuando se traslapan las vas de aceleracin y desaceleracin de los lazos, se
puede hacer necesario proveer al camino principal de un elemento colector distribuidor. Este elemento tiene como ventajas adicionales el que permite
una sealizacin mejor y ms simple y que facilita los movimientos de
entrecruzamiento al sacarlos de las vas rpidas de paso.
En la figura 30 figura b, se present un diseo de trbol completo. Esta figura
sirve para ilustrar los elementos bsicos de un diseo de trbol. En la prctica
no va a interesar obtener un diseo simtrico, sino que el diseo de cada
elemento se adaptar a las circunstancias del proyecto.
Para ilustrar el diseo de este elemento, se incluye en el trbol una pista C-D
cuya disposicin se deber analizar en cada caso particular.
En la figura 35 se presenta la solucin no simtrica de libre circulacin.
3.3. Intercambio de ms de Cuatro Ramas

Estos intercambios resultan de tal complejidad que deben evitarse. Se deben preferir
soluciones que enlacen sucesivamente a las vas involucradas. Su improbable
ocurrencia en nuestro medio hace innecesario extenderse sobre el particular.
A modo de referencia se presentan intercambios con giros a la izquierda mayores a
la capacidad del lazo (figura 36) y soluciones para los 4 giros a la izquierda
importantes y ms de 5 estructuras (figura 37).
107
Figura 34
Figura 35
108
Figura 36
Figura 37
En general, se recomienda que la va de mayor trnsito ocupe el nivel inferior del
enlace a efectos de abaratar costes y disminuir impactos ambientales. Esta
109
recomendacin es particularmente acertada en los casos en los que la va discurra a

nivel del terreno natural.
La eleccin de un localizacin con una topografa favorable, puede simplificar y
abaratar mucho el costo de un enlace, aunque en general, est muy condicionada
por el trazado general de la red y la autopista y existe escaso margen de libertad
para su ubicacin.
Los cruces elevados sobre una va, por su conspicuidad visual, funcionan como
advertencias de la proximidad del enlace, mientras que, en los pasos subterrneos,
se pierde en gran medida este efecto.
Debe considerarse que los ramales son los elementos reguladores de la velocidad
entre las vas que se enlazan. De ah que, la geometra de estos sea especialmente
importante para asegurar una adecuada transicin entre ellas. En este sentido, debe
procurarse que sea la propia geometra de los ramales y no slo la sealizacin la
que acte como inductor del cambio de velocidad conveniente.
Cuando el trnsito que gira desde la va principal es importante, una disposicin
semienterrada de sta y rampas ascendentes hacia la va que cruza puede facilitar
la desaceleracin de los vehculos que giran.
Con carcter general, las intersecciones a distinto nivel son obligatorias en itinerarios
de autopista y aconsejables en vas de gran capacidad (a partir de 20.000 vehculos
de TMDA o 1.500 de intensidad en hora pico) o puntos especialmente conflictivos de
la red viaria.
Los enlaces puros son indicados en cruces de autopistas y semiautopistas, entre s,
o con vas principales en situaciones de campo abierto.
Por su parte, los que incluyen alguna condicin de parada son adecuados en
situaciones de seccin constreida (reas urbanas, etc) y en la interseccin de
autopistas o semiautopistas con vas de trnsito poco intenso.
En situaciones sin restriccin de suelo, el trbol completo es la solucin de ms fcil
comprensin y mejor funcionamiento para una interseccin entre autopistas, pero los
diversos tipos de trbol parcial se adaptan mejor en situaciones con menor
disponibilidad de suelo.
Los enlaces de tipo diamante con condicin de parada son las intersecciones ms
adecuadas entre vas de gran intensidad en medio urbano o suburbano. La
regulacin de los puntos de parada con semforos o con intersecciones giratorias
depende, entre otros factores, del espacio disponible (ms exigencias en glorietas) y
del entorno (glorietas en reas suburbanas).
SECCION 9: Templado del Trnsito

1. Definicin
Se entiende por templado del trnsito el conjunto de medidas encaminadas a reducir
la intensidad y velocidad de los vehculos hasta hacerlos plenamente compatibles
con las actividades que se desarrollan en la va sobre la que se aplica.
La utilizacin de medidas de templado del trnsito tiene por objeto la mejora de la
calidad de vida de las reas residenciales, al reducir sustancialmente el nmero de
accidentes, mejorar las condiciones ambientales del entorno y facilitar el uso en
condiciones de seguridad de los espacios pblicos.
110
En los planes y proyectos de vas locales de acceso y en el de prioridad peatonal
debern explicitarse las medidas de templado previstas para garantizar las
condiciones requeridas de trnsito y su localizacin precisa.
Excepcionalmente, podrn aplicarse en vas principales, para resolver conflictos
especiales, previa justificacin expresa.
La aplicacin de tcnicas y medidas de templado de trnsito puede realizarse:
- En los proyectos de nuevas vas, utilizndolas como recursos de diseo
para adecuar la va a sus funciones previstas.
- Sobre vas existentes, en las que se pretenda modificar las caractersticas
del trnsito presente, para compatibilizarlo con otras funciones de la va.
3. Recomendaciones generales sobre su utilizacin
3.1. La consideracin del templado en el proyecto
Existe una gran variedad de medidas para adecuar el trnsito a las condiciones del
entorno. En general, las que suelen considerarse propiamente de templado de
trnsito consisten en actuaciones sobre el trazado (cambios de alineacin), la
seccin transversal (estrechamientos, introduccin de isletas) el perfil longitudinal
(badenes, elevaciones de la calzada), las intersecciones (obstculos que impiden
ciertos movimientos), el ancho de calzada y carriles, la pavimentacin (cambios de
materiales, color), la incorporacin de hitos, masas vegetales, etc, que disminuyan
las perspectivas lineales de las vas, etc.
No obstante, la forma ms eficaz de garantizar que en un rea o elemento vial no se
superarn determinados umbrales de intensidad o velocidad de circulacin, es
introducir estos como objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde su
concepcin, la propia composicin y organizacin de la red, la jerarquizacin de sus
elementos, la localizacin y distancia entre intersecciones y conexiones con la red
principal, la disposicin y longitud de los tramos, la utilizacin de cul de sac o de
calles cerradas al trnsito, etc, pueden convertirse en verdaderos instrumentos del
templado de trnsito.
De la misma manera, la ordenacin del trnsito en un rea, el establecimiento de los
sentidos de circulacin, la regulacin de preferencias de paso y puntos de acceso,
etc, pueden constituirse, tambin, en mtodos eficaces de templado de trnsito.
Es importante romper fsica o visualmente el efecto pantalla o monotona en el
trazado de una calle, mediante obstculos que diferencien el carcter de los distintos
tramos de la misma. Esto se puede conseguir de diferentes formas: reordenando el
aparcamiento en lnea y disponindolo en batera, mediante cambios en el
pavimento, iluminacin, isletas, mobiliario o plantaciones.
3.2. Recomendaciones generales de eleccin y utilizacin
Debe tenerse en cuenta que el efecto individual de una medida de templado sobre la
velocidad de los vehculos se mantiene durante un limitado tramo de calle, por lo que
stas deben sucederse a un cierto ritmo si se pretende limitar eficazmente la
velocidad a lo largo de un itinerario o rea.
En el interior de los recintos, se mantendrn las siguientes distancias mximas entre
dos medidas de templado consecutivas:
111
Distancia Mxima entre reductores

de velocidad en recintos de
Templado del Trnsito
Velocidad de
Distancia (m)
diseo (km/h)
30
20
75
30
Como criterio general, se recomienda la utilizacin combinada de diversas medidas,

articuladas en una concepcin de conjunto, que permita elegir la ms adecuada a
cada localizacin y aproveche el efecto de su utilizacin conjunta. En estos casos,
debe cuidarse especialmente la armona del conjunto de los elementos de la va
(pavimentacin, vegetacin, alumbrado, etc).
Las medidas de templado del trnsito no deben aparecer repentina o
inesperadamente ante los conductores. Deben percibirse con la adecuada
antelacin, contar con una buena visibilidad e ir precedidas de la correspondiente
sealizacin.
Se resaltarn las entradas a calles o recintos de velocidad 30 km/h (seccin 2)
mediante la utilizacin de medidas especficas, que acten como puerta y aviso del
cambio de rgimen de circulacin.
Para conseguir una buena adecuacin del rgimen de conduccin a las condiciones
del entorno, es conveniente que stas sean plenamente perceptibles.
De ah que sea conveniente reforzar la visibilidad de todos aquellos elementos que
caracterizan el ambiente atravesado: intersecciones, puntos de generacin de
trnsito, accesos, etc.
En calles con presencia de lneas regulares de transporte pblico, o con una
apreciable circulacin ciclista, debe estudiarse cuidadosamente la utilizacin de
ciertas tcnicas de templado del trnsito, por las incomodidades y peligros que les
puede acarrear. En esos casos, debe considerarse la utilizacin de diseos
especiales que eviten los efectos negativos sobre autobuses o bicicletas.
Las medidas de templado del trnsito deben, en cualquier caso, respetar las
funciones y elementos de la va, tales como los pasos de peatones, las paradas de
autobs, el drenaje, los accesos a edificios y parcelas, etc, y garantizar el acceso
fcil de los servicios de emergencia.
Al proyectar medidas de templado del trnsito debe tenerse en cuenta que, en
algunos casos, llevan aparejada una reduccin en la disponibilidad de plazas de
estacionamiento en superficie. Su implantacin, por tanto, en reas donde exista
dficit de estacionamiento deber estudiarse detalladamente o completarse con
medidas complementarias al respecto. Adems se debe garantizar el acceso fcil de
los vehculos de emergencia. En este sentido debern respetarse las condiciones
requeridas para el acceso y maniobrabilidad de los vehculos del Cuerpo de
Bomberos.
Al seleccionar las medidas de templado del trnsito ms adecuadas a cada
situacin, debe valorarse el aumento del ruido de circulacin que algunas de ellas
pueden provocar. Dado que este en general aumenta con los cambios en la
velocidad y rgimen de circulacin, se recomienda garantizar en lo posible la
uniformidad de estos. Tambin deben estudiarse los posibles efectos sobre la
112
emisin de ruido de la utilizacin de algunos tipos de pavimentos (adoquinados) y de

los cambios en el perfil longitudinal de la calle (badenes).
En general, las medidas de templado del trnsito implican la introduccin en la va
pblica de elementos fsicos, algunos especialmente conspicuos, por lo que, en todo
proyecto que las incluya, debe considerarse su posible efecto sobre la esttica de la
calle.
4. Tipos de medidas
Se han ensayado una gran variedad de medidas para el templado del trnsito. Sin
prejuicio de otras que pudieran proponerse, que precisarn una justificacin de la
experiencia existente sobre ellas, se recogen a continuacin las que el presente
trabajo acepta por considerarse consagradas en la experiencia internacional:
Badenes y elevaciones de la calzada
Estrechamientos
Cambios de alineacin
Franjas transversales de alerta
Obstculos en intersecciones
Puertas
Cambios en el pavimento
Introduccin de vegetacin
El diseo de los tramos viales objeto de un cambio de alineacin deber contemplar
que tanto los obstculos laterales como centrales sean montables, de forma que se
garanticen las condiciones de acceso a los edificios de los bomberos. Ello no sera
necesario en el caso de facilitar dicho acceso mediante otros tramos viales anexos a
la edificacin.
5. Badenes y elevaciones de la calzada
5.1. Definicin
Consisten en elevaciones puntuales de la calzada, que animan a mantener
velocidades reducidas a los conductores, si quieren evitar la incomodidad del
escaln que suponen o, incluso, el dao que pueden causar en el automvil.
5.2. Tipos
En funcin de su longitud y funcin especfica pueden distinguirse:
Badenes, caracterizados por extenderse a todo lo ancho de la calle y por su
pequea longitud, en general, inferior a 5 metros.
Almohadas, caracterizarse por no afectar a todo el ancho de la calzada.
Otras elevaciones de calzada, que se aplican por ejemplo, al conjunto de
una interseccin, un tramo de calle, un paso de peatones, etc, creando una
plataforma elevada, que puede coincidir o no con la cota de las veredas.
5.3.1. Badenes de seccin trapezoidal
Se recomiendan los siguientes parmetros:
113
Pendiente de la rampa: 4% para una velocidad de 50 km/h

10% para una velocidad de 30 km/h
14% para una velocidad de 20 km/h
Elevacin: De 75 a 100 mm
Longitud: 4-5 m
Ancho: de la calzada.
Dimensiones de Badn trapezoidal
5.3.2. Badenes y almohadas de seccin circular

Dimensiones de la seccin:
Dimensiones de Badenes y Almohadas de seccin

circular
Velocidad
Cuerda
de diseo
(m)
(km/h)
50
30
20
9,5
5
3
"d" Radio
(m)
120
25
11
"r"
Altura "h" (m)

9,5
12,5
10,5
Ancho: de la calzada en badenes y de 1,8 a 2,0 metros, incluidas las rampas

transversales, en almohadas para que, sin afectar a la circulacin de autobuses,
obstaculice la de los vehculos convencionales.
Dimensiones de Badn circular
114
5.3.3. Otras elevaciones de la calzada

En el resto de las elevaciones de la calzada, se recomienda utilizar las pendientes y
elevaciones establecidas para los badenes de seccin trapezoidal. En este tipo de
elevaciones, la rampa de bajada, puede hacerse ms tendida.
En cuanto a su longitud, sta se adaptar a la funcin especfica de la elevacin. En
cualquier caso, dado que su eficacia deriva del cambio de alineacin vertical, se
procurar no prolongarla innecesariamente, lo que podra animar al aumento de
velocidad.
Las elevaciones de calzada pueden ser ms eficaces cuando se acompaan de
cambios en la pavimentacin, adecundola a las funciones de la plataforma.
5.4. Campo de utilizacin
Se considera una de las medidas ms eficaces y cuenta con una amplia experiencia.
Pueden utilizarse para cualquier anchura de calles, en sentido nico o doble
circulacin y velocidades de 50 km/h o menores.
Las aplicaciones de cada tipo sern las siguientes:
- Se utilizarn badenes de seccin trapezoidal y otras elevaciones de calzada
para marcar la entrada a un rea o calle de velocidad reducida, proteger un
paso de peatones, una interseccin o un tramo de calle con especial
afluencia peatonal.
- Las almohadas son indicadas para calles con rutas de colectivos o trnsito
de ciclistas, vehculos a los que la travesa de un badn resulta
especialmente molesta.
- En el resto de casos se utilizarn badenes de seccin circular.
Debido a sus efectos sonoros no son indicados en reas especialmente sensibles al
ruido, excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto, por el empleo
de materiales o medidas especiales.
Estas medidas deben ir siempre acompaados de sealizacin horizontal y vertical.
6. Estrechamientos de la calzada
6.1. Definicin
Consisten en reducciones puntuales de la anchura de la calzada, con objeto de
reducir simultneamente la velocidad e intensidad del trnsito que circula por ella.
6.2. Tipos
Se consideran dos tipos principales
Reduccin de una calle de doble sentido a un carril nico, imposibilitando con
ello el paso simultneo de dos vehculos y obligando, por tanto, a la cesin
del paso por uno de ellos, lo que implica una reduccin sensible de la
velocidad.
Reduccin del ancho de los carriles de una calzada, mediante bordillos,
medianas, isletas, bolardos, etc.
115
Estrechamiento con
reduccin a un solo
carril
Estrechamiento
mediante isleta
central
6.3.1. Ancho
Anchuras reducidas recomendadas

Tipo de vas
Objetivo
De doble sentido
Paso
de
un
vehculo
Paso lento de
vehculos
Un sentido o dos con Paso lento

mediana
vehculos
Ancho total (m)
de
solo
dos
3,25
4
dos 2,5 carril
2,75,
por
Estrechamiento
con reduccin
continuada del
ancho
6.3.2. Longitud
Se recomienda una longitud para el estrechamiento entre 5 y 10 metros.
116

La reduccin de una calle de doble sentido de circulacin a un solo carril slo debe
aplicarse por debajo de un cierto umbral de intensidad de trnsito, que se estima
entre 300-600 vehculos en hora pico. Por encima de 600 es poco recomendable y
resulta preferible mantener los carriles, reduciendo el ancho de cada uno.
Recomendables para marcar la entrada a un rea o calle de velocidad reducida y
muy indicada para marcar y facilitar los pasos de peatones.
Posibles secciones en la
Reduccin continuada
Pueden combinarse muy eficazmente con elevaciones de la calzada, cambios en el
pavimento, etc., y deben ir siempre acompaados de sealizacin horizontal y
vertical.
No son, sin embargo, recomendables en las proximidades de intersecciones o en
vas con apreciable trnsito ciclista, excepto si se adoptan medidas especficas para
reducir su peligrosidad para este tipo de usuarios. El diseo de los tramos viales
objeto de estas medidas, deber facilitar el acceso y maniobrabilidad de los
vehculos de emergencia permitiendo la utilizacin por este tipo de vehculos de una
banda til de circulacin que permita cumplir con las condiciones de los viales de
acceso a los edificios o bien estudiando un acceso vial alternativo a los edificios.
La disposicin del estacionamiento y del arbolado pueden enfatizar los
estrechamientos de la calzada, hacindolos ms claramente visibles.
7. Cambios de alineacin
7.1. Definicin
Consisten en reducir artificialmente la longitud de los tramos rectos introduciendo
cambios en la alineacin de la calzada, mediante dos curvas enlazadas que
trasladan el eje de la misma paralelamente al tramo anterior.
117
7.2. Tipos
Se distinguen dos tipos bsicos:
Cambios de alineacin mediante la introduccin de obstculos centrales,

normalmente en calles de doble sentido.
Cambios de alineacin interponiendo obstculos laterales alternados.
Para su dimensionamiento, se recomiendan los parmetros correspondientes al
esquema, que figuran en el cuadro anexo, que parten de la velocidad de diseo
deseada y del ancho de la banda de va pblica disponible para intervenir y
proporcionan las dimensiones de los obstculos laterales.
Dimensiones Recomendadas para cambios de alineacin (m)
Velocidad
Ancho
de diseo disponible
(km/h)
(A+B)
30
50
6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
Ancho
Carril (B)
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
de
Escaln (B) Avance (L)

3,8
3,3
2,8
2,3
1,8
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
10,0
8,5
7,0
6,0
5,0
14,0
12,5
11,0
9,5
8,0
Cambio de
Alineacin Lateral

Los cambios de alineacin deben ser claramente visibles con la adecuada
antelacin.
118
Combinan eficazmente con estrechamientos de la calzada, potenciando su efecto

reductor de la velocidad.
Pueden coincidir y enfatizarse con cambios en las bandas de estacionamiento,
arbolado, etc.
La introduccin de tramos con separador sobre una va sin el, produce cambios de
alineacin en ambos sentidos de la circulacin.
No se consideran recomendables para calles con ms de una cierta intensidad de
trnsito, estimada en 500 vehculos en hora pico, as como tampoco en vas rpidas,
en las que pueden resultar netamente peligrosos.
Cuando el diseo de estos cambios se realiza para colectivos y vehculos pesados,
dejan de resultar eficaces para vehculos convencionales, que pueden circular a
mayor velocidad, debido a sus menores requerimientos en cuanto a radio de giro.
No se consideran adecuados en los cascos antiguos e histricos, donde su
ejecucin puede desvirtuar el carcter e imagen preexistentes.
El diseo de los tramos objeto de un cambio de alineacin deber contemplar que
tanto los obstculos laterales como centrales sean montables, de forma que se
garanticen las condiciones de acceso a los edificios por vehculos de emergencia.
Ello no sera necesario en el caso de facilitar dicho acceso mediante otros tramos
anexos a la edificacin.
8. Franjas transversales de alerta

8.1. Definicin
Consisten en grupos de bandas trasversales a la calzada que, mediante pequeas
elevaciones o cambios en el color o textura del pavimento sirven para alertar a los
conductores y reducir su velocidad.
8.2. Tipos
Por la funcin que cumplen, se distinguen:
De preaviso, cuyo objetivo es avisar con antelacin al conductor de la
proximidad de un cambio de rgimen de circulacin (paso de autopista a
carretera, llegada a una interseccin, entrada a un recinto, etc). En estos
casos, suele utilizarse un grupo de franjas, cuya separacin va decreciendo a
medida que se acercan al obstculo sobre el que avisan.
De mantenimiento de una determinada velocidad, en un mbito especfico. En
este caso el intervalo de espaciamiento es regular.
8.3.1. Resalte
En vas de la red principal no debe superar los 15 mm de altura.
En vas locales, puede llegarse hasta 30 mm y, excepcionalmente, con una
seccin tendida, hasta 50.
119
8.3.2. Ancho y separacin

Existe una gran variedad de experiencias en cuanto a la disposicin, ancho y
espaciamiento, de las franjas transversales de alerta. No obstante, pueden
distinguirse dos tipos bsicos:
- Bandas estrechas, de hasta 1 m de ancho, que suelen concentrarse en grupos
en una corta longitud de calle, excepto en las de preaviso, en que pueden
ocupar una longitud considerable.
- Bandas anchas aisladas, de 3 a 6 m de ancho, separadas por amplios tramos
de calle, de 20 a 30 m de longitud.
8.3.3. Materiales
Pueden construirse en varios materiales: asflticos (secciones 1 y 2), termoplsticos
(secciones 3, 4 y 5), con recubrimiento metlico (seccin 6), adoquines de hormign
o ladrillo, etc.
Franjas transversales de
alerta (Fuente: IHT, DOT, 1987)

Se considera una medida complementaria de otras medidas de templado.
Las franjas de preaviso son tiles para advertir de la necesidad de reducciones
inmediatas de velocidad en vas de la red principal, es decir para el paso de altas
velocidades a velocidades moderadas.
Pueden coincidir con entradas a intersecciones, cambios de seccin, etc.
Debido a sus efectos sonoros no son indicadas en reas especialmente sensibles al
ruido, excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto por el empleo
de materiales o medidas especiales.
En la eleccin de materiales y colores para las franjas transversales de alerta, debe
tenerse en cuenta su posible confusin con la disposicin de algunas formas de
sealizacin horizontal.
120
9. Obstculos en interseccin.
9.1. Definicin
Consisten en la introduccin de obstculos en intersecciones convencionales para
moderar la velocidad o restringir los movimientos posibles. Dichos objetivos se
pueden conseguir utilizando estrechamientos, desvos de trayectoria, elevacin del
pavimento, medianas, isletas y cambios de color y textura.
9.2. Tipos
Se distinguen los siguientes tipos:
Elevacin del conjunto de la interseccin al nivel de los pasos de peatones,
para situar en un mismo plano ambos trnsitos e incitar a los conductores a
moderar la velocidad.
Diseo de "orejas" en las esquinas de las veredas, mediante la ampliacin del
espacio del peatn y reduccin de la anchura de la calzada, lo que obliga a
una reduccin de la velocidad de los vehculos entrantes, adems de reducir
la longitud de los pasos de peatones.
Introduccin de obstculos tipo isleta en la interseccin, que restringen alguno
de los movimientos posibles. Los diseos ms utilizados son los de isleta
diagonal, que impiden atravesar la interseccin en lnea recta, y los de isleta
central, que adems obligan a un giro a la derecha a todos los vehculos.
Introduccin de un obstculo central que obliga a una circulacin giratoria, es
decir, formacin de una glorieta de pequeo tamao o miniglorieta.
Cambios de textura y coloracin en la interseccin.
Elevacin de la interseccin
121
Extensin del mbito de peatones
Restriccin de movimientos: obstculos

(Fuente: VSS, 1985)
9.3.1. Intersecciones elevadas
Las especificaciones para el diseo de intersecciones elevadas figuran en el
apartado 5 de esta seccin, correspondiente a "Badenes y otras elevaciones de la
calzada". Dentro de la plataforma, las veredas pueden diferenciarse de la calzada
mediante topes, sealizacin horizontal o una pequea diferencia de cota.
9.3.2. Diseo de "orejas " en intersecciones
Para el radio en cordn, se mantendrn los establecidos con carcter general para
vas locales en la seccin 3. En caso de geometra estricta, la parte ms exterior de
la "oreja" puede construirse montable para permitir el paso de vehculos pesados y
122
de emergencia. Conviene prolongar la longitud de las orejas, ms all de los pasos

de peatones, para evitar que las maniobras de estacionamiento perturben a estos.
Las distancias libres desde la interseccin hasta el comienzo de la banda se
especifican en el cuadro de la seccin 4 apartado 7.3.
9.3.3. Isletas
El ancho recomendable para isletas diagonales es de 2 metros, pudiendo llegarse a
un mnimo de 1,2 m.
Restriccin del movimiento:

obstculo en cruz (Fuente:
VSS, 1985)
9.3.4. Miniglorietas
Las especificaciones para intersecciones giratorias de este tipo pueden consultarse
en la seccin 7 de este trabajo.
Miniglorieta (Fuente: Sanz, A, 1996)
123
9.3.5. Cambios de textura y coloracin

Conviene acompaarlos con un aumento de la iluminacin.
Las intersecciones elevadas y la utilizacin de "orejas" son especialmente tiles en
puntos con trnsito peatonal intenso. Por otra parte, las intersecciones elevadas se
consideran poco adecuadas en presencia de trnsito de colectivos.
Las miniglorietas y, en general, todas las giratorias son poco recomendables en
intersecciones con trnsito peatonal o ciclista apreciable.
Todas las medidas definidas en esta ficha pueden utilizarse en intersecciones con
vas de uno o dos sentidos de circulacin. Sin embargo, la eficacia de la
construccin de "orejas" es muy superior en vas de sentido y carril nico.
La construccin de "orejas" es positiva en cualquier tipo de intersecciones, con o sin
objetivo de templado, ya que reducen la longitud de los pasos de peatones, crean
reas peatonales y delimitan los carriles de estacionamiento, al mismo tiempo que
impiden la ocupacin por vehculos de los pasos de peatones.
En reas del casco antiguo, se recomienda la utilizacin de elevaciones, cambios de
textura y orejas. La introduccin de obstculos en las intersecciones debern
realizarse de forma que mantengan las condiciones necesarias para permitir el
acceso y maniobrabilidad de los vehculos de emergencia.
10. Puertas
10.1. Definicin
Consisten en subrayar los puntos de entrada a un recinto o calle en los que desea
mantenerse un cierto rgimen y velocidad de circulacin, mediante diversos
procedimientos de diseo vial y medidas de templado.
10.2. Tipos
Por su localizacin pueden distinguirse:
Puertas localizadas sobre un tramo recto de una va convencional (sin
limitacin especfica de velocidad), en la que marcan un cambio de rgimen
de circulacin y una reduccin de la velocidad, manteniendo la direccin de la
calle.
Puertas situadas en el acceso desde una calle convencional a una calle
lateral, de velocidad reducida.
Puertas situadas en intersecciones, que pueden combinar algunas de las
caractersticas de las dos anteriores.
124
Puerta En Tramo Recto (Fuente: Ministerie

van Verkeer en Waterstaat, 1984 TRRL, 1991)
Puerta en acceso lateral (Fuente:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984,
TRRL, 1991)
Puerta en acceso lateral con continuidad banda

peatonal (Fuente: Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, 1984,
Puerta sobre interseccin (Fuente:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984,
TRRL, 1991)
125
10.3. Especificaciones y campo de utilizacin

Para provocar el efecto de una puerta, es decir el cambio a otro rgimen de
circulacin, se utilizar una combinacin de las medidas de templado ya descritas en
esta seccin. Debido a ello no se dan especificaciones concretas de diseo, no
obstante, y con carcter general, resulta recomendable:
- Asegurar una buena visibilidad de la puerta desde la va de la red principal de
acceso a la misma.
- Sealar claramente en la puerta el lmite de velocidad del recinto al que se
accede.
- En puertas situadas en una interseccin, establecer claramente la prioridad
de paso de los diferentes ramales, normalmente modificando la regla general
de prioridad a la derecha, para que la va de entrada al recinto pierda la
prioridad, o retranqueando la puerta respecto a la interseccin, en caso de
mantenimiento del rgimen general.
- Distanciar de la va principal de acceso el reductor de velocidad, normalmente
asociado a la puerta, un mnimo de 5 metros. El retranqueo debe alcanzar, sin
embargo, los 20 metros, cuando el reductor pueda causar retenciones en la
circulacin de entrada al recinto, con objeto de disponer de una longitud de
espera suficiente para que la cola de entrada no perturbe la circulacin en la
va de acceso.
- Disponer franjas transversales de alerta para las puertas situadas sobre
tramos rectos, distancindolas de 30 a 50 metros del reductor de velocidad.
- Acompaar el reductor de velocidad de vegetacin, fuentes, elementos
escultricos o mobiliario, para enfatizar el cambio de rgimen y subrayar la
puerta.
Se recomiendan los siguientes diseos para sealar una puerta de entrada a un
recinto de velocidad reducida:
Situar una glorieta o miniglorieta en la interseccin de acceso.
Combinar un estrechamiento con elevacin de la calzada o badn.
Cambiar el pavimento.
Soluciones arquitectnicas que enfatizan la imagen de puerta (elementos fsicos
verticales que enmarquen la calzada, edificios-puerta bajo los cuales se acceda,
etc.).
11. Cambios en el pavimento

11.1. Definicin
Se engloban en esta denominacin todo tipo de cambio en la textura o color del
pavimento cuyo objetivo es conseguir una reduccin de la velocidad de circulacin
de los vehculos. En general, por si solos, los cambios en el pavimento no provocan
cambios significativos en el rgimen de circulacin, pero son tiles para alertar,
enfatizar y subrayar la accin de otros reductores de velocidad.
126
11.2. Tipos
Se distinguen los siguientes:
Franjas de diferente pavimento que se colocan transversalmente a la calzada,
normalmente con objeto de alertar sobre la proximidad de mbitos especficos
o cambio en las condiciones de la calle.
Cambio de pavimento a lo largo de un tramo de calle, para mejorar la esttica
del entorno, enfatizar la reduccin de velocidad y resaltar el carcter peatonal
del rea.
Cambios de pavimento asociados a otros reductores de velocidad.
Los cambios de textura a lo largo de un tramo de calle se utilizan a menudo en
centros histricos o comerciales, para subrayar su carcter.
Tanto los badenes, como el inicio de estrechamientos, cambios de alineacin o
elevaciones de calzada, suelen incluir cambios en el pavimento que aumentan su
efecto visual.
En la utilizacin de cambios en el pavimento debe tenerse especialmente en cuenta
el aumento de emisin sonora que puede provocarse, sobre todo, en reas
especialmente sensibles al ruido.
12. Introduccin de vegetacin

12.1. Definicin
La vegetacin se utiliza como elemento complementario a otras medidas de
templado de trnsito, con el objetivo principal de subrayarlas visualmente.
La disposicin de rboles de cierto porte a ambos lados del punto de acceso es til
para marcar la puerta de entrada a un recinto de velocidad reducida.
Las hileras de arbolado provocan un efecto visual de estrechamiento, tanto en
separadores como en bulevares.
Grupos de rboles o arbustos se utilizarn para sealar la presencia de pasos de
peatones, estrechamientos de calzada, badenes, etc.
En la localizacin de rboles y arbustos para enfatizar las medidas de templado,
debe prestarse especial atencin a los problemas de visibilidad que puedan
introducir tanto para vehculos como para peatones. En aquellos casos, en que su
utilizacin es meramente para acompaar a otras medidas incorporadas a la calzada
(badenes, cambios de alineacin y ancho, etc), su altura debera limitarse a la
necesaria para hacerse visibles a los conductores, es decir, en torno a los 50 cm.
La utilizacin de la vegetacin puede contribuir a mejorar estticamente la presencia
fsica de algunas medidas de templado.
Utilizar rboles o arbustos para marcar el lmite en la calzada de las bandas de
estacionamiento puede ayudar a provocar el efecto visual de estrechamiento, al
127
mismo tiempo que reduce el efecto pantalla de la disposicin en lnea de los

automviles.
En la localizacin de rboles prximos a la calzada o accesibles por automviles,
debe prestarse especial atencin al agravamiento de los accidentes de circulacin
que pueden provocar.
SECCION 10: Estudio del Trnsito

1. Objetivos
La inclusin de un Estudio de Trnsito en planes parciales, planes especiales y
proyectos de edificacin tiene como objetivos principales:
Garantizar la fundamentacin tcnica de las decisiones relativas a
transporte y diseo de la va pblica en el planeamiento de desarrollo.
Impedir que el aumento de la congestin circulatoria en la red principal
supere ciertos niveles.
2. Niveles de congestin circulatoria

Se establecen los siguientes niveles de congestin circulatoria en hora pico:
o Nivel 1, cuando la relacin Intensidad/Capacidad sea igual o inferior a 0,6.
o Nivel 2, cuando la relacin Intensidad/Capacidad sea superior a 0,6 e inferior
a 0,7.
o Nivel 3, cuando la relacin Intensidad/Capacidad sea superior a 0,7.
Mediante la adecuada localizacin y diseo de sus conexiones con la red principal o
de su trama interna, los planes y proyectos tratarn de mantener la congestin
circulatoria en el nivel 1, en todos y cada uno de los elementos de la red principal.
En los casos en que, agotadas las opciones de disposicin y diseo, la congestin
alcance el nivel 2, los planes y proyectos incluirn la previsin de medidas
complementarias dirigidas a desincentivar el uso del vehculo privado ocupado por
una sola persona y potenciar la utilizacin de medios de transporte alternativos. Los
servicios municipales competentes valorarn si las medidas complementarias
propuestas se consideran suficientemente eficaces para paliar el nivel de congestin
estimado.
En cualquier caso, no se dar la aprobacin a aquellos planes y proyectos por cuyo
efecto la congestin en cualquier elemento de la red principal alcance el nivel 3.
3. Contenido de los Estudios de Trnsito
El Ingeniero de caminos debe conocer las caractersticas del trnsito, ya que esto le
ser til durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el anlisis del
comportamiento econmico, en el establecimiento de criterios de diseo geomtrico,
en la seleccin e implantacin de medidas de control de trnsito y en la evaluacin
del desempeo de las instalaciones de transportes.
Conjuntamente con la seleccin del vehculo de diseo, se debe tomar en cuenta la
composicin del trnsito que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la base de
conteos del trnsito o de proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona
128
tributaria de la carretera y la utilizacin que tendr cada tramo del proyecto vial. Por
lo tanto debe determinarse:
El Estudio de Trnsito que tendrn el siguiente contenido mnimo:
A. Descripcin del emplazamiento, entorno y mbito del plan o proyecto
- Situacin y caractersticas generales.
- Descripcin general de los sistemas de transporte y red vial de su
entorno.
B. Programa de usos del plan o proyecto
- N de viviendas, por clases. Superficie edificable (por uso:
industrial, garaje-aparcamiento, terciario y dotacional, en sus
distintos tipos). Estimacin del nmero de empleos en cada sector.
- Programa de desarrollo y fases.
C. Condiciones de trnsito y transporte existentes y previsibles en puntos de
acceso a la red vial principal
- Tipo, regulacin, geometra y capacidad de cada interseccin o
tramo, potencialmente utilizable para la conexin del plan o
proyecto.
- Intensidades de trnsito en todos los ramales referidas a:
Da laborable y hora pico de la maana, para reas
residenciales y terciarias.
Viernes y hora pico de la tarde, para reas comerciales y de
ocio.
- Grado de saturacin de cada elemento, calculado como cociente
entre la Intensidad en hora pico y la capacidad.
- Capacidad y posibilidades de los sistemas de transporte
alternativos al vehculo privado
Para ello se debe conocer los ciertos conceptos detallados en el Anexo 2.
D. Estimacin de la generacin de viajes en hora pico, mediante
- Datos locales de generacin de viajes.
- Referencias tomadas de publicaciones nacionales y extranjeras.
- El siguiente clculo simplificado:
- Intensidades de trnsito en todos los ramales referidas a:
En reas residenciales, se estimarn los viajes de salida en
la hora pico de la maana, mediante la tasa de poblacin
activa previsible y un factor de concentracin de viajes al
trabajo en hora punta que, en ausencia de otros datos, se
tomar igual al 0,4.
En reas productivas, se estimar el nmero de empleados
que llegan en la hora pico de la maana, mediante una
evaluacin del nmero de empleos y el citado factor de
concentracin de viajes al trabajo en hora pico.
En centros comerciales, en ausencia de otros datos, los
vehculos entrados y salidos en hora punta del viernes por
129
cada 1.000 m2 de superficie comercial (venta + almacenes +

oficinas), se estimarn de acuerdo a los siguientes ndices:
De 10.000 a 20.000 m2 de superficie comercial: 50 v.
De 20.000 a 50.000 m2 de superficie comercial: 35 v.
Ms de 50.000 m2 de superficie comercial: 20v
En reas mixtas, la generacin de viajes se estimar como
combinacin de las anteriores
E. Reparto modal y trnsito vehicular generado, a estimar en funcin de:

- La situacin relativa del mbito de estudio y la distancia
relativa entre orgenes y destinos de los viajes considerados.
- La disponibilidad y accesibilidad de sistemas de transporte
colectivo, considerndose los siguientes radios de cobertura:
Parada de autobs: 400 metros.
Estacin de tren o metro sin aparcamiento: 600 m
Estacin de tren o metro con aparcamiento: de 5km.
- El ndice medio de ocupacin de los vehculos privados que,
en ausencia de otros datos, se tomar igual a 1,35 personas
por vehculo.
F. Evaluacin, localizacin y, en su caso, diseo de los puntos de acceso y
elementos internos de la red principal:
- Evaluacin y seleccin del nmero y localizacin de los puntos
de acceso a la red principal y diseo de los elementos
interiores de la misma.
- Asignacin del trnsitoe los diferentes accesos y elementos.
- Definicin de geometra y regulacin.
G. Evaluacin del funcionamiento de los puntos de acceso y elementos
internos de la red principal:
- Estimacin de afecciones a la red principal por funcionamiento
de los puntos de acceso. Valores absolutos y relativos de los
aumentos de trnsito en cada ramal y movimiento.
- Estimacin de las intensidades de circulacin en los elementos
de circulacin de la red principal interna.
- Clculo de los niveles de congestin potencialmente
alcanzables con el desarrollo inmobiliario previsto.
H. Propuesta de medidas complementarias, mtodos de gestin de la
demanda y modos de transporte alternativos.
Con independencia de los contenidos indicados, el Estudio de Trnsito
contendrn todos los indicados en las secciones del presente trabajo para
justificar el diseo propuesto para la va pblica, tales como: anchura de
calzadas y veredas, reserva de carriles para plataformas reservadas, etc.
130
ANEXO 2
Caractersticas del Trnsito, Capacidad y Nivel de Servicio
Caractersticas de Trnsito
TMDA:
Es una medida de trnsito fundamental que se utiliza para determinar los
kilmetros - vehculo recorridos en las diferentes categoras de los sistemas de
carreteras rurales y urbanas.
Los valores de TMDA para tramos especficos de vas, proporcionan al ingeniero
de caminos, al planificador y al administrador, la informacin esencial necesaria
para determinar las normas de diseo, clasificar sistemticamente las carreteras
y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores kilmetros vehculo son importantes para el financiamiento y para establecer las tarifas de
las vas, para evaluar los programas de seguridad y para medir el servicio
proporcionado por el transporte en vas.
Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos
de un sistema de vas durante los 365 das del ao, sin embargo ante la
imposibilidad de contar con dicha informacin los valores del ndice medio diario
anual para muchos tramos se basan en procedimientos de muestreo estadstico,
dentro de una planificacin del transporte.
CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHICULO

Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma
importante de una a otra va.
En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos
de vehculos suele ser variable en el tiempo.
DEMANDA HORARIA
El volumen horario de diseo es un volumen horario futuro que se utiliza en los
proyectos. Como los volmenes de trnsito son mucho ms grande durante
ciertas horas del da o del ao, la carretera se disea para estas horas de trnsito
mximo u horas pico.
El volumen horario de diseo corresponde al 12 % del TMDA estimado para el
ao horizonte del diseo.
Capacidad y Nivel de Servicio

La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research
Board (TRB), a travs del Comit de Capacidad de Carreteras y Calidad del
Servicio, de los Estados Unidos, edicin 1994, constituye una poderosa herramienta
para analizar la calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de
vehculos que operan en una carretera de caractersticas dadas.
A continuacin se resumen los principios bsicos y se dan algunas tablas
elaboradas para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones
particulares. Los valores que all se indican deben ser considerados slo como
131
indicadores que permiten ilustrar rdenes de magnitud para las condiciones ms

corrientes.
TIPOS DE CARRETERAS RURALES CONSIDERADAS
La teora da un tratamiento diferente al problema segn se trate de:
- Vas o Caminos de dos carriles con trnsito bidireccional. En estos casos
se considera que la va no tiene control de acceso, pero s que tiene
prioridad sobre todas las dems vas que empalman o la cruzan. En caso
que existan vas de mayor prioridad, deber sectorizarse el camino y
analizar por separado los sectores as determinados, posiblemente el
punto de cruce pasar a ser un punto crtico.
- Vas de ms de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta por
los menos con dos carriles adyacentes para cada sentido de trnsito
(Trnsito Unidireccional). Puede tratarse de una sola calzada sin
separacin central, o dos calzadas separadas.
- Vas de dos o ms carriles para trnsito unidireccional, con control total o
parcial de acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de
Autopistas y multicarriles que cumplan con las condiciones descritas.
CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA
A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los mximos volmenes
para una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del
trnsito y de las caractersticas del camino. Para condiciones que se apartan de
las ideales la metodologa define coeficientes de correccin que permiten calcular
los volmenes mximos asociados a una calidad de flujo, bajo las condiciones
prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia son:
- Flujo de Trnsito Continuo, libre de interferencias.
- En el flujo de trnsito existen solamente vehculos ligeros de pasajeros
(automviles, camionetas).
- Carriles de 3,6 m, de ancho, con bermas a los costados de la carretera de
un ancho igual o mayor a 1,8 m, libres de obstculos. Se considera
obstculo cualquier elemento de ms de 0,15 m, de alto y su influencia
ser diferente si se trata de obstculos continuos o aislados.
En la prctica la condicin 2 es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que
en el flujo existan camiones (cualquier vehculo de carga con seis o ms ruedas)
y buses para el transporte pblico. La presencia de estos vehculos implica un
factor de correccin, cuyo valor base est determinado para trazados que se
desarrollan por terrenos prcticamente planos. Cuando la topografa es en
general ondulada o montaosa la metodologa consulta las correcciones
adicionales necesarias.
CAPACIDAD DE UNA VA O CAMINO
Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que
pueden pasar por una seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes
del trnsito y del camino. Normalmente se expresa como un volumen horario,
cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes
cambien.
Como valores de referencia se cita a continuacin la "Capacidad en Condiciones
Ideales".
132
CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES

Sentido
Transito
de
Clase de Via
Capacidad Ideal
2 carriles por
2200 V.L./hr/carril
sentido
Unidireccional
Bidireccional
Autopista
3 ms
carriles por
2300 V.L./hr/carril
sentido
Multicarril
2200 V.L./hr/carril
2800
Dos carriles
V.L./hr/ambos
sentidos
Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que
compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia
capital en la capacidad de una va. Las cifras mencionadas representan valores
medios determinados mediante procesos de medicin directa y son actualmente
aceptadas como vlidas internacionalmente.
La capacidad de las vas de dos carriles est afectada por el reparto del trfico
por sentidos. Segn se separa el reparto de la situacin ideal 50/50, la capacidad
total de ambos sentidos que reducida como se indica a continuacin:
CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES

Reparto por
Capacidad Total
Sentidos
50/50
50/40
70/30
80/20
90/10
100/0
(VL/hr)
2 800
2 650
2 500
2 300
2 100
2 000
Relacin Capacidad
/ Capacidad
Ideal
1
0,94
0,89
0,86
0,75
0,71
NIVELES DE SERVICIO
Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la
capacidad de la va, las condiciones de operacin son malas, an cuando el
trnsito y el camino presenten caractersticas ideales. En efecto, la velocidad de
operacin fluctuar alrededor de los 48 km/h para la totalidad de los usuarios y la
continuidad del flujo ser inestable, pudiendo en cualquier momento
interrumpirse, pasando de un flujo mximo a un flujo cero, durante el perodo de
detencin.
Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la
capacidad de la va, para que sta proporcione al usuario un nivel de servicio
aceptable. La demanda mxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio
es lo que se define como Volumen de Servicio.
133
La metodologa desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B,

C y D) que permiten condiciones de operacin superior a las antes descritas.
Cuando la va opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo
forzado se le denomina Nivel F.
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad
de Operacin que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las condiciones
prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el lmite inferior de un Nivel
de Servicio queda definido por el volumen mximo que permite alcanzar la
velocidad de operacin especificada como propia de ese nivel.
Los niveles de servicio abarcan un rango en que volmenes menores que el
volumen de servicio permiten velocidades de operacin mayores que la mnima
exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operacin
aumenta hasta aquellos definidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho
nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a
las condiciones definidas para el nivel inferior.
Las caractersticas principales de operacin que se dan dentro del rango
correspondiente a cada nivel son:
-
Nivel A: Representa la condicin de flujo libre, que se da con bajos

volmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del
conductor. La velocidad est slo limitada por la velocidad de diseo de la
carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110 km/h, por
definicin de condiciones fsicas exigidas para el nivel. Debe ser posible
que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operacin
iguales o mayores que 96 km/h.
Nivel B: Representa la condicin de flujo estable, los conductores an
pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para poder
brindar este nivel la carretera debe poseer una velocidad de diseo igual o
mayor que 96 km/h. Todo usuario que lo desee podr desarrollar
velocidades de operacin iguales o mayores que 80 pero menores que 96
km/h.
Nivel C: Representa an condicin de flujo estable, pero las velocidades y
la maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes
de trnsito. La mayora de los conductores no puede seleccionar su propia
velocidad. En caminos con trnsito bidireccional hay restriccin para
ejecutar maniobras de adelantamiento. La velocidad de diseo exigida por
el nivel debe ser de al menos 80 Kph y la velocidad de operacin posible
debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del
orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del
camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes
disminuciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de
la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca libertad para
maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden
tolerarse por cortos perodos de tiempo. La velocidad de operacin flucta
alrededor de 56 km/h.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el
volumen mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El
flujo es inestable, con velocidades de operacin del orden de 48 km/h. El
134
nivel E representa una situacin de equilibrio lmite y no un rango de

velocidades y volmenes como los niveles superiores.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes
menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan
generalmente por la formacin de largas filas de vehculos debido a
alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden
ocurrir por cortos o largos perodos debido a la congestin en el camino.
Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto para
caminos de trnsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de
acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operacin son vlidos slo para
caminos con trnsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada nivel
en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso.
5. CONCLUSINES
El diseo geomtrico es una parte importante del proyecto de una va,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica y la economa;
buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehculos
automotores, mnibus, camiones, bicicletas, y vas, en tanto se facilitan la
conveniencia de que la gente en el cruce la interseccin.
- La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de
una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.
- La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando
todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en
la simplicidad y uniformidad de los diseos.
- La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de
los ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la
geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan
los conductores a lo largo de los alineamientos.
- La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la
mayor adaptacin fsica posible a la topografa existente.
- La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el
exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o
dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico
conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones.
135
- La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del

mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una
solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
Para un mejor aprovechamiento de las recomendaciones contenidas en el presente
trabajo; y as cumplir con los objetivos nombrados, se propone el siguiente
procedimiento para la eleccin del tipo va o interseccin:
A. Formulacin o estimacin de los grandes condicionantes de la
eleccin del tipo:
- N y tipo de vas.
- Estimacin umbrales de trnsito peatonal y rodado.
- Anlisis del sitio (espacio disponible y topografa).
- Definicin de la funcin de la interseccin en el itinerario y en el
entorno.
- Orden de magnitud del presupuesto disponible
B. Seleccin de tipos potencialmente aptos.
C. Prediseo de la solucin en los diversos tipos potenciales, hasta una
precisin tal que permita estimar para cada uno:
- La capacidad y, en general, sus prestaciones funcionales.
- Los costos de construccin y funcionamiento.
- Su nivel de integracin en el entorno.
- La satisfaccin de las funciones previstas.
D. Evaluacin de las soluciones prediseadas, mediante mtodos del
tipo multicriterio o anlisis costo-beneficio.
E. Seleccin del tipo ms adecuado.
PROCEDIMIENTO PARA LA ELECCIN DEL TIPO DE VA
Condicionantes especficos
de interseccin:
A.
-Nmeros y tipo de vas
-Umbrales de trnsito
-Anlisis del sitio
-Funcin en itinerario y entorno
Criterios de aplicacin:
- Figuras y tablas de seccin 5
apartado 4.2
Preseleccin de soluciones
B.
Criterios de diseo segn tipo:
- Seccin 6, 7 y 8
Diseo previo de soluciones
C.
Prestaciones tipos
preseleccionados:
Determinacin de:
- Capacidad
- Costos de construccin
y funcionamiento
- Integracin en entorno
-Satisfaccin de las
funciones previstas
Seccin 6, 7, 8 y 10
Evaluacin por anlisis multicriterio
D.
Parmetros de
diseo detallado:
Tipo Resultante
E.
- Seccin 6, 7 y 8
136
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
SECCION 1: Clasificacin de los elementos de la va pblica
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials) (1984)
A policy on geometric design of highways and streets
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials),
Washington, D. C.
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
(1995)
A policy on geometric design of higways and streets 1994
Washington, D. C.
AA.VV. (1991)
Urba traffic areas. Part 0. Road planning in urban areas
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Kobenhavn.
AA.VV. (1993)
Urban traffic areas. Part 10. The visual environment
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark.
Anderson (1981)
Calles. Problemas de estructura y diseo
Gustavo Gili, Barcelona.
Appleyard, Donald (1981)
Livable streets
University of California, Berkeley.
Arroyo, Jos; Puig-Pey, Pedro (1992)
Carreteras urbanas. Recomendaciones para su planeamiento y proyecto
Ministerio de Obras Pblicas y Transporte. Secretaria General Tcnica.
Madrid.
ATC (1987)
Manual de capacidad en carreteras
Asociacin Tcnica de la Carretera, Madrid.
BDP Plannig (1996)
Londons urban enviroment. Planning for quality
Govern Office for London and the Department of Enviroment. HMSO, London.
Ben-Joshep, Eran (1995)
Residential street standards and neighborhood traffic control
Institute of Urban and Regional Development, University of California,
Berkeley.
Ben-Joshep; Eran (1995)
137
Livability and safety of suburban street patterns: a comparative study

Institute of Urban and Regional Develpment. University of California at
Berkeley.
Bentley,I. et alt. (1985)
Responsive Environments: A Manual for Designers.
The Architectural Press, London.
Berrett, B.; Hopkinson P.G. (1991, january)
Designing with users
Institute for Transport Studies, University of Leeds, England.
Beukers; Bosselmann; Deakin; Homburger, Smith (1989)
Residential street design and traffic control
Institute of Transportation Engineers - ITE.
CERTU (1990)
Street. Better and safer trough traffic
CERTU, Lyon.
CETA (1986)
Las Nuevas reas Residenciales en la Formacin de la Ciudad
Instituto del Territorio y Urbanismo, MOPU, Madrid.
CETUR (1990)
Instruction sur les Conditiones Techniques d'Amenagement des Voies
Rapides
Urbaines (ICTAVRU)
C.E.T.U.R., Bagneux.
CETUR (1988)
Voirie urbaine. Guide general de la voirie urbaine. Conception, amnagement,
Exploitation
CETUR. Bagneux, Francia.
DPR (1985)
Road system and road standards
Directorate of Public Roads, Oslo.
Dubois-Taine, Genevieve (1990)
Les boulevards urbains. Contribution une politique de la ville
Presses de l'ecole nationale das Ponts et chausses, Paris.
Forschungsgesellschaft fr Strasses und Verkehrswesen (1988)
Ritchlinien fr die anlage von straben (RAS)
Colonia.
Hillier, B.; Hansom, J. (1984)
The Social Logic of Space
Cambridge Univesity Press
138
Hoz, C.; Pozueta, J. (1991)

Diseo de carreteras en reas suburbanas
Comunidad de Madrid. Consejera de Poltica Territorial. Direccin General de
Transportes.
Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987)
Roads and Traffic in Urban Areas
HMSO, London.
ITE. Technical Council Committee 5A-25A (1989)
Guidelines for residential subdivision street design
Lpez de Lucio, R.y Hernndez Aja, A (1995)
Los Nuevos Ensanches de Madrid. La Morfologa Residencial de la Periferia
Reciente, 1985-1993.
G.M.U., Ayuntamiento de Madrid.
Manchn, F.; Santamera, J. (1995)
Recomendaciones para el diseo y proyecto del viario urbano
Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid.
Martnez Sarandeses J. et al (1990)
Espacios Pblicos Urbanos. Trazado, Urbanizacin y Mantenimiento
Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo.
McCluskey, J. (1985)
El diseo de vas urbanas
Noble, John; Smith, Andrew (1992)
Residential roads and footpaths. Layout considerations
Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London.
NAASRA (1972)
Guide policy for geometric design of mayor urban roads
NAASRA. Sidney.
Owens, Peter (Research Assistant); Southworth, Michael (1992, july)
The envolving metropolis: studies of community, neighborhood and street form
at the urban edge.
Institute of Urban and Regional Development. University of California at
Berkeley.
R.T.A.C. (1986)
Manual of geometric design standards for Canadian roads. Metric Version.
Roads and Transportation Association of Canada. Otawa.
Tonucci, Francesco (1997)
La ciudad de los nios
139
Fundacin Germn Snchez Ruiprez, Madrid.

Union des Professionnels Suisses de la Route - VSS (1985)
Norme suisse
VSS. Zurich.
SECCION 2: Criterios generales de planificacin y diseo

AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials) (1984)
A policy on geometric design of highways and streets
Washington, D. C.
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
(1995)
Washington, D. C.
AA.VV. (1991)
Urba traffic areas. Part 0. Road planning in urban areas
Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Kobenhavn.
AA.VV. (1993)
Urban traffic areas. Part 10. The visual environment
Anderson (1981)
Calles. Problemas de estructura y diseo
Appleyard, Donald (1981)
Livable streets
University of California, Berkeley.
Ministerio de Obras Pblicas y Transporte. Secretaria General Tcnica.
Madrid.
ATC (1987)
Asociacin Tcnica de la Carretera, Madrid.
BDP Plannig (1996)
Londons urban enviroment. Planning for quality
Govern Office for London and the Department of Enviroment. HMSO, London.
Ben-Joshep, Eran (1995)
140
Residential street standards and neighborhood traffic control

Institute of Urban and Regional Development, University of California,
Berkeley.
Ben-Joshep; Eran (1995)
Livability and safety of suburban street patterns: a comparative study
Institute of Urban and Regional Develpment. University of California at
Berkeley.
Bentley,I. et alt. (1985)
Responsive Environments: A Manual for Designers.
The Architectural Press, London.
Berrett, B.; Hopkinson P.G. (1991, january)
Designing with users
Institute for Transport Studies, University of Leeds, England.
Beukers; Bosselmann; Deakin; Homburger, Smith (1989)
Residential street design and traffic control
CERTU (1990)
Street. Better and safer trough traffic
CERTU, Lyon.
CETA (1986)
Las Nuevas reas Residenciales en la Formacin de la Ciudad
Instituto del Territorio y Urbanismo, MOPU, Madrid.
CETUR (1990)
Rapides
Urbaines (ICTAVRU)
CETUR (1988)
Exploitation
DPR (1985)
Road system and road standards
Directorate of Public Roads, Oslo.
Dubois-Taine, Genevieve (1990)
Les boulevards urbains. Contribution une politique de la ville
Presses de l'ecole nationale das Ponts et chausses, Paris.
Forschungsgesellschaft fr Strasses und Verkehrswesen (1988)
Ritchlinien fr die anlage von straben (RAS)
Colonia.
141
Hillier, B.; Hansom, J. (1984)

The Social Logic of Space
Cambridge Univesity Press
Hoz, C.; Pozueta, J. (1991)
Transportes.
Ing. Francisco Sierra (1986)
Apunte de Trazado y Diseo de caminos rurales (pgina 85).
HMSO, London.
ITE. Technical Council Committee 5A-25A (1989)
Guidelines for residential subdivision street design
Lpez de Lucio, R.y Hernndez Aja, A (1995)
Los Nuevos Ensanches de Madrid. La Morfologa Residencial de la Periferia
Reciente, 1985-1993.
G.M.U., Ayuntamiento de Madrid.
Martnez Sarandeses J. et al (1990)
Espacios Pblicos Urbanos. Trazado, Urbanizacin y Mantenimiento
Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo.
McCluskey, J. (1985)
El diseo de vas urbanas
NAASRA (1972)
NAASRA. Sidney.
Owens, Peter (Research Assistant); Southworth, Michael (1992, july)
The envolving metropolis: studies of community, neighborhood and street form
at the urban edge.
142
Institute of Urban and Regional Development. University of California at

Berkeley.
R.T.A.C. (1986)
Trnsito y Seguridad Vial Ley N 24.449 y Decreto Reglamentario N 779/95.
Tonucci, Francesco (1997)
La ciudad de los nios
Fundacin Germn Snchez Ruiprez, Madrid
Norme suisse
VSS. Zurich.
SECCION 3: Red viaria: Parmetros de diseo en planta y perfil

AASHTO (1995)
Washington, D.C.
Secretaria General Tcnica, Ministerio de Obras Pblicas y Transporte,
Madrid.
CETUR (1988)
Exploitation
CETUR (1990)
Rapides
Urbaines (ICTAVRU)
Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1991)
Transportes.
HMSO, London.`
143

M.O.P.U. (1990)
"Borrador de Instruccin, 3.1.I.C.90-Trazado". Instruccin de Carreteras
(1964) e Instruccin de Autopistas (1975)
Ministerio de Obras Pblicas, Madrid.
NAASRA (1972)
NAASRA. Sidney.
R.T.A.C. (1986)
Transport Research Board (1987)
Asociacin Tcnica de la Carretera. Madrid.
Norme suisse
VSS. Zurich.
SECCION 4: Red viaria: Parmetros de diseo de la seccin transversal

AASHTO (1995)
Washington, D.C.
Secretaria General Tcnica, Ministerio de Obras Pblicas y Transporte,
Madrid.
CETUR (1988)
exploitation
CETUR (1990)
Rapides Urbaines (ICTAVRU)
144
Cristacol (2001)
Manual de Sealizacin horizontal.
Transportes.
HMSO, London.
M.O.P.U. (1990)
Ministerio de Obras Pblicas, Madrid.
NAASRA (1972)
NAASRA. Sidney.
R.T.A.C. (1986)
Norme suisse
VSS. Zurich.
145
SECCION 5: Intersecciones: Tipos y localizacin

AASHTO (1995)
Washington, D.C.
AAVV (1993)
Urban traffic areas. Part 4. Intersections
CETUR (1990)
Rapides Urbaines (ICTAVRU)
CETUR (1987)
Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Guide et dossier pilote.
Directorate of Public Roads (1985)
Road system and road standard. Proposal for revision of road design policy
manuals
Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway.
Recomendaciones para el diseo de glorietas en carreteras suburbanas
Transportes.
Transportes.
HMSO, London.
M.O.P.U. (1989)
Recomendaciones sobre glorietas
Direccin General de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo,
Madrid.
M.O.P.U. (1986)
Recomendaciones para el proyecto de enlaces
146
Direccin General de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo.

M.O.P.U. (1987)
Recomendaciones para el proyecto de intersecciones
M.O.P.U. (1990)
Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, Madrid.
R.T.A.C. (1986)
VSS (1985)
Norme suisse
Union des Professionnels Suisses de la Route, VSS. Zurich.
SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel

AASHTO (1995)
Washington, D.C.
AAVV (1993)
CETUR (1987)
manuals
147

Transportes.
HMSO, London.
M.O.P.U. (1987)
Recomendaciones para el proyecto de intersecciones
R.T.A.C. (1986)
SETRA (1989)
Carrefours sur routes a deux ou troi voies.
SETRA, Bagneux, France.
VSS (1985)
Norme suisse
SECCION 7: Intersecciones giratorias

AASHTO (1995)
Washington, D.C.
AAVV (1993)
AUTROADS (1993)
Guide to Traffic Engineering Practice, Prt 6: Roundabouts.
AUSTROADS, New South Wales, Australia.
CETUR (1987)
148
CETUR (1988)
Conception des carrefours a sens giratoire implants en millieu urbain.
De Aragao, P. (1990)
Guide suisse des giratoires.
FVS-EVED, Laussanne, Suisse.
Department of Transport
The Geometric Design of Roundabouts.
Department of Transport, TD 16/84. London.
Recomendaciones para el diseo de glorietas en carreteras suburbanas
Transportes.
Transportes.
HMSO, London.
Kimber, R. (1980)
The Traffic capacity of Roundabouts.
TRRL, LR942.
Ministere des Communications
Les carrefours: amenagement et securit routiere.
Ministere des Communications, Ministere des Travaux Publics, Bruxelles.
M.O.P.U. (1989)
Recomendaciones sobre glorietas
Direccin General de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo,
Madrid.
NAASRA
Roundabouts: A Design Guide.
NAASRA, Camberra, Australia.
R.T.A.C. (1986)
149
SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel

AASHTO (1995)
Washington, D.C.
AAVV (1993)
CETUR (1987)
manuals
Transportes.
HMSO, London.
M.O.P.U. (1986)
Recomendaciones para el proyecto de enlaces
M.O.P.U. (1990)
Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, Madrid.
R.T.A.C. (1986)
SETRA (1989)
Carrefours sur routes a deux ou troi voies.
SETRA, Bagneux, France.
150

VSS (1985)
Norme suisse
SECCION 9: Templado del trnsito

AAVV (1991)
Urban traffic areas. Part 0. Road planning in urban areas
AAVV (1991)
Urban traffic areas. Part 7. Speed reducers
CETUR (1992)
Guide "Zone 30". Mthodologie et recommandations
Centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les
constructions publiques.
CROW (1989)
Van Woonerf tot erf
Centre for research and contract standarization in civil and traffic engineering.
Ede . The Netherlands.
Department of Transport (1991)
20 mph speed limit zones
Traffic Advisory Leaflet 7/91.
Hass-Klau, C. et al (1992)
Civilised streets: a guide to traffic calming.
Enviromnetal and Transport Planning, Brighton, U.K.
HMSO, London.
Kent County Council; Mowatt, Allan (1994)
Traffic Calming. A code of practice
Highways & Transportation. Kent County Council.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984
Handboek 30 km/h-maatregelen,
Directie Verkeersveiligheid, Gravenhage, Holanda
151
Roads and Traffic Authority of New South Wales and Federal Office of Road Safety
(1993)
Sharing the Main Street
Australian Road Research Board, Australian Government Publishing Service.
Sanz Aldun, Alfonso (1996)
Calmar el trfico
Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente. Direccin
General de Actuaciones Concertadas en las Ciudades.
TRRL (1991)
Translation of Dutch 30 Kph zone design manual
Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, UK.
VSS (1985)
Norme suisse
SECCION 10: Estudio de Trnsito

Edelstein, R; Srkal, M.
"Congestion Pricing"
ITE Journal, February 1991, n. 15.
Institute of Transportation Engineers, Washington.
FHWA (1987):
Urban and Suburban Highway Congestion. WP-10.
Washington D.C.
Gil, T.; Gregorio, S. de; Lamquiz, F.; Pozueta, J. (1997)
Experiencia espaola en la promocin de alta ocupacin: el Centro de Viaje
Compartido de Madrid, Cuadernos de Investigacin Urbanstica n 19
Departamento de Urbanstica y Ordenacin del Territorio. Escuela Tcnica
Superior de Arquitectura de Madrid.
Higgins, T. (1989)
"Parking Management end Traffic Mitigation in Six Cities: Implications for
Local Policies"
Transportation Research Record 1.232, Washington.
ITE (1997)
Trip Generation
ITE (1996)
Transportation Impact Studies
ITE (1989)
152
A Toolbox for Alleviating Traffic Congestion

ITE (1991)
Traffic Access and Impact Studies for Site Development. A Recomended
Practice.
Transportation Planners Council
Institue of Transportation Engineers, Washington.
OCDE (1995)
Urban travel and sustainable development
European Conference of Ministers of Transport
OCDE. Paris.
Pivo, G.; Moudon, A.; Loewenherz, F. (1992)
A Summay of Guidelines for Cordinated Urban Design, Transportation and
Land Use Planning, with an Emphasis on Encouraging Alternatives to Driving
Alone Washington State Department of Transportation and U.S. Departament
of transportation, F.H.W.A.
Pozueta, J. (1993)
Las ordenanzas de reduccin de viajes, Cuadernos de Investigacin
Urbanstica n 2 Departamento de Urbanstica y Ordenacin del Territorio.
Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Madrid.
Pozueta, J. (1997)
"Un nuevo diseo viario para una nueva movilidad"
Investigacin y prctica urbanstica desde la escuela de arquitectura de
Madrid, Cuadernos de Investigacin Urbanstica n 20 Departamento de
Urbanstica y Ordenacin del Territorio. Escuela Tcnica
Superior de Arquitectura de Madrid.
U.S.D.O.T. (1994)
Evaluating Traffic Impact Studies: A Recommended Practice for Michigan
Communities
U.S. Department of Transportation, Washington.
U.S.D.O.T. (1993)
Implementing Effective Travel Demand Management Measures: Inventory of
Measures and Synthesis of Experience.
U.S. Department of Transportation. Washington.
Wachs, M. (1989)
Transportation Demand Management: Policy Implementation of Recent
Behavioral Research Graduate School of Architecture and Urban Planning,
University of California, Los Angeles.
153

Diseno Geometrico en Vias Urbanas

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseno Geometrico en Vias Urbanas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Tecnolgica Nacional

Facultad Regional La Plata

DISEO GEOMTRICO DE VIAS URBANAS.

Centro de investigaciones Viales LEMaC

DISEO GEOMTRICO DE VIAS URBANAS

SECCION 1: Clasificacin de los elementos de la va pblica..

Luego de la planificacin prosigue el diseo propiamente dicho, que cubre diversas

Secciones correspondientes a la gua

4. DESARROLLO DEL TRABAJO

elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores

3. Clasificacin de la red vial

4. Tipos de reas estanciales

de ms de 5.000 m2 de superficie construida, edificios terciarios con ms de

5. Categoras y tipos de plataformas reservadas

Dentro de cada categora, se distinguen los siguientes tipos:

6. Clasificacin en los planes y proyectos

residencial. En la remodelacin de vas existentes se conceder prioridad peatonal

CLASIFICACION DE LOS ELEMENTOS DE LA VIA PUBLICA

Red Viaria Principal

Vas Colectoras Locales

Red Viaria Secundaria

Vas Locales se Acceso

Aceras ancho > 6m

Calles, sendas, plaza, etc

SECCION 2: Criterios generales de planificacin y diseo de la va

o Red de Autopistas y Semiautopistas: servir de cauce al trnsito rodado de

2. Principios generales de composicin y diseo

En el planeamiento y proyecto de elementos o partes de la red viaria debern

3.2. Diseo integrado del espacio urbano

4. Criterios generales de composicin y diseo de redes viales

correlacionarlas con las de los vehculos (caractersticas de operacin frenado,

Vas Primarias Municipales

Vas Locales Colectoras

Vas Locales de Acceso

Las velocidades directrices condicionarn la adopcin de los diferentes parmetros

- Evitar un excesivo nmero de intersecciones o accesos: que reduzcan la

intersecciones, preferencias de paso o giro, carriles de estacionamiento autorizado y

4.5. Vehculos tipo

DIMENSIONES DEL VEHCULO TIPO

SECCION 3: Parmetros de diseo en planta y perfil longitudinal

encaje en las urbanas (necesidad de peraltes, irregularidad de parcelas, etc). No

RADIOS MINMOS EN CURVAS HORIZONTALES

Se establecen los siguientes radios mnimos de giro en separador central de

un solo carril por sentido

reas industriales y comerciales

calzada con un solo carril

reas industriales y comerciales

2.3. Cul de Sac

reas industriales y comerciales 12 m

DIMENSIONES DE CUL DE SAC

DIMENSIONES DE CUL DE SAC

SECCION 4: Parmetros de diseo de la seccin transversal

un determinado itinerario. Las ltimas parecen animar al mantenimiento de una

2. Elementos de la seccin transversal

Pueden ser de uso general o reservarse para la el movimiento exclusivo de cierto

Vas Multicarril de una sola mano:

Vas Multicarril de dos manos:

3.2.2. Nmero de carriles

Para autopistas y semiautopistas, justificar sus clculos mediante el

En reas urbanas con intersecciones nivel, estimar la capacidad de las

CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS

CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIN

FUENTE: Manchn, F.; Santamera, J; 1995

CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS EN SENTIDO NICO