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ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR VEHICULAR

EN LA INTERSECCIÓN DE LAS AVENIDAS
“ROSENDI, FERROVIARIA Y AV. BLANCO GALINDO.”
AYLIN MASSIEL OJEDA CAMPOS
COCHABAMBA, 2020
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR VEHICULAR

EN LA INTERSECCIÓN DE LAS AVENIDAS
“ROSENDI, FERROVIARIA Y AV. BLANCO GALINDO.”
AYLIN MASSIEL OJEDA CAMPOS
Modalidad: Trabajo de Grado

presentado como requisito
parcial para optar el título de
Licenciado en Ingeniería Civil
TUTOR: ING. ALAIN DANIEL GUILLEN VIZCARRA
COCHABAMBA, 2020
ÍNDICE
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ÍNDICE DE CONTENIDO
Pagina ........................................................................................................... Contenido
1 GENERALIDADES ........................................................................................ 1
1.1 INTRODUCCIÓN. .......................................................................................... 1
1.2 ANTECEDENTES. ......................................................................................... 3
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ........................................................... 4
1.3.1 Identificación del problema. ........................................................................... 4
1.3.2 Formulación del problema. ............................................................................. 6
1.4 OBJETIVOS................................................................................................... 6
1.4.1 Objetivo General. ........................................................................................... 6
1.4.2 Objetivo Específicos y Actividades. ................................................................ 6
1.5 JUSTIFICACIÓN. ........................................................................................... 7
1.5.1 Justificación Técnica. ..................................................................................... 7
1.5.2 Justificación económica ................................................................................. 7
1.5.3 Justificación social. ........................................................................................ 8
1.6 DELIMITACION DELPROYECTO. ................................................................. 8
1.6.1 Delimitación temática ..................................................................................... 8
1.6.2 Delimitación espacial. .................................................................................... 8
1.6.3 Delimitación temática ..................................................................................... 8
1.7 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA .................................................................... 9
1.8 PROGRAMA DE ACTIVIDADES DE PROYECTO ....................................... 11
2 MARCO TEORICO ...................................................................................... 13
2.1 RELEVAMIENTO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO............................ 13
2.1.1 Levantamiento topográfico ........................................................................... 14
Clases de levantamiento. ............................................................................. 15
Equipo topográfico. ...................................................................................... 15

i
2.1.2 Partes del levantamiento topográfico. .......................................................... 20
2.1.3 Curvas de nivel ............................................................................................ 21
2.1.4 Sistemas de información geográfica (SIG). .................................................. 21
Georreferenciación ...................................................................................... 22
2.1.5 Modelo digital del terreno ............................................................................. 23
2.2 PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE GEOTECNIA. .................................... 24
2.2.1 Suelo ........................................................................................................... 25
2.2.2 Exploración de suelos .................................................................................. 25
2.2.3 Ensayo de penetración estándar SPT ASTM D-1586 .................................. 26
2.2.4 Capacidad Admisible del suelo .................................................................... 29
2.2.5 Clasificación de suelos. ............................................................................... 31
2.3 FUNDAMENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL DISTRIBUIDOR .......... 34
2.3.1 Análisis de los servicios básicos de un distribuidor ...................................... 36
2.3.2 Componentes de un distribuidor .................................................................. 38
Puentes ....................................................................................................... 39
2.3.2.1.1 Partes de un puente .................................................................................... 39
2.3.3 Solicitaciones a considerar en los puentes aplicados a un distribuidor. ....... 41
Conceptos y normas para las cargas. .......................................................... 41
2.3.3.1.2 Cargas vivas de diseño. .............................................................................. 43
Fuerza centrifuga ......................................................................................... 46
Fuerza de frenado (BR) ............................................................................... 46
Muro de contención ..................................................................................... 47
2.3.3.4.1 Estribo ......................................................................................................... 47
Análisis estructural ....................................................................................... 57
2.3.3.5.1 Estructura .................................................................................................... 57
Línea de influencia ....................................................................................... 60
ii
Teorema de Barré ........................................................................................ 61
Hormigón Armado ........................................................................................ 66
2.3.3.8.1 Cemento...................................................................................................... 66
2.3.3.8.2 Agregados ................................................................................................... 67
2.3.3.8.3 Agua ............................................................................................................ 67
2.3.3.8.5 Agua de curado ........................................................................................... 68
2.3.3.8.6 Aditivos........................................................................................................ 68
Hormigón Presforzado ................................................................................. 76
2.3.3.9.1 Puentes de hormigón presforzado ............................................................... 76
2.3.3.9.2 Viga presforzada ......................................................................................... 77
2.3.3.9.3 Ventajas de puentes de hormigón presforzado ........................................... 78
2.3.3.9.4 Tensiones admisibles .................................................................................. 80
2.3.3.9.5 Aceros para presforzado ............................................................................. 80
2.3.3.9.7 Calculo de la viga postensada ..................................................................... 81
2.3.3.9.8 Calculo del acero de presfuerzo .................................................................. 82
2.3.3.9.9 Requerimiento de servicio .......................................................................... 88
2.4 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO ................................. 93
2.4.1 Señales preventivas ..................................................................................... 93
2.4.2 Señales restrictivas ...................................................................................... 95
2.4.3 Señales informativas .................................................................................... 97
2.4.4 Señalización horizontal. ............................................................................... 99
2.4.5 Semáforos ................................................................................................. 104
2.5 PRINCIPIO DE ANÁLISIS DE COSTOS Y PRESUPUESTOS .................. 107
3. MARCO PRÁCTICO .................................................................................. 111
3.1 INFORMACION DE CAMPO ..................................................................... 111
3.1.1 Levantamiento topográfico ......................................................................... 111
iii
3.1.2 Estudio Geotécnico .................................................................................... 113
3.1.3 Servicios básicos ....................................................................................... 119
3.2 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA ........................ 120
3.2.1 Criterios de diseño ..................................................................................... 120
3.2.2.1 Baranda ..................................................................................................... 123
3.2.2.2 Bordillo....................................................................................................... 125
3.2.2.3 Acera ......................................................................................................... 134
3.2.2.4 Vigas BPR ................................................................................................. 139
iv
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Objetivos y actividades del proyecto ................................................................. 6
Tabla 2. Fundamentación teórica .................................................................................... 9
Tabla 3 Factores de corrección del ensayo de penetración estándar ............................ 28
Tabla 4 Correlación entre consistencia del suelo y SPT ................................................ 29
Tabla 5 Capacidad portante .......................................................................................... 31
Tabla 6 Escala granulométrica ...................................................................................... 33
Tabla 7 Pesos específicos para algunos materiales ...................................................... 42
Tabla 8 Factor de presencia múltiple ............................................................................ 45
Tabla 9 Incremento por carga de fatiga ......................................................................... 45
Tabla 10 Angulo de fricción entre diferentes materiales ................................................ 53
Tabla 11 Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre muros de sostenimiento
(estribos) perpendiculares al tráfico .............................................................................. 55
Tabla 12 Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre muros de sostenimiento
(aleros y/o muro de gaviones) paralelos al tráfico ......................................................... 55
Tabla 13 sistema de apoyo ........................................................................................... 58
Tabla 14 Sistemas de apoyo simplemente apoyado con carga uniforme ...................... 59
Tabla 15 Coeficientes de fricción para tendones ........................................................... 87
Tabla 16 Anchos Mínimos Paso de Cebra .................................................................. 101
Tabla 17. Otras demarcaciones. ................................................................................. 101
Tabla 18 Volumen vehicular mínimo ........................................................................... 104
Tabla 19 Tipos de semáforo ........................................................................................ 105
Tabla 20 Formulario de precios unitarios .................................................................... 108
Tabla 21 Resumen de estratigrafía y límites de consistencia ...................................... 114
Tabla 22 Tabla resumen de capacidad cortante ......................................................... 115
Tabla 23 tabla resumen esfuerzos efectivos ............................................................... 116
Tabla 24 Determinación de la cohesión ...................................................................... 116

v
Tabla 25 tabla resumen ángulo de fricción .................................................................. 117
Tabla 26 tabla resumen cálculo de Angulo de fricción................................................. 118
Tabla 27 Valores de calificación de alternativas .......................................................... 121
Tabla 28 Cuadro comparativo de parámetros ............................................................. 122
Tabla 29 Momentos por carga viva diseño del bordillo ................................................ 126
Tabla 30 volúmenes diseño de bordillo ....................................................................... 127
Tabla 31 Momento por carga muerta diseño del bordillo ............................................. 127
Tabla 32 Comprobación por torsión ............................................................................ 128
Tabla 33 Momentos por carga viva diseño de la acera ............................................... 135
Tabla 34 volúmenes diseño de la acera ...................................................................... 135
Tabla 35 Momentos por carga muerta Diseño de la acera .......................................... 135
Tabla 36 Secciones vigas BPR ................................................................................... 141
Tabla 37 dimensiones de la viga BPR ......................................................................... 142
Tabla 38 Determinación de centro de gravedad .......................................................... 142
Tabla 39 Modulo de deformación lineal ....................................................................... 153
Tabla 40 Inercia compuesta de viga mas losa............................................................. 153
Tabla 41 Trazado de cables vaina 1 ........................................................................... 163
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ubicación del proyecto ..................................................................................... 2
Figura 2. Vista general del distribuidor ............................................................................ 2
Figura 3. Vista a paso nivel 3d ........................................................................................ 3
Figura 4. Corte transversal de un distribuidor .................................................................. 5
Figura 5. Corte longitudinal. ............................................................................................ 5
Figura 6. Cronograma de actividades ........................................................................... 11
Figura 7. Estación total ................................................................................................. 16
Figura 8. Trípode .......................................................................................................... 17
Figura 9. Gps ................................................................................................................ 18
Figura 10. Cinta métrica ................................................................................................ 19
Figura 11. Prisma .......................................................................................................... 20
Figura 12. Representación de las curvas de nivel de la zona del proyecto.................... 21
Figura 13 georreferenciación y sistemas de coordenadas ............................................ 23
Figura 14. Modelo digital del terreno ............................................................................. 24
Figura 15. Representación de ensayo en campo spt..................................................... 27
Figura 16 clasificación aashto ....................................................................................... 32
Figura 17 sistema de clasificación de suelos unificado, uscs ........................................ 32
Figura 18 intersección a nivel ........................................................................................ 35
Figura 19 intersección a distintos niveles. ..................................................................... 36
Figura 20 representación de sistema de alcantarillado.................................................. 37
Figura 21 representación de sistema de gas natural ..................................................... 38
Figura 22 distribuidor paso a desnivel o subnivel .......................................................... 38
Figura 23 componente de un distribuidor ...................................................................... 39
Figura 24 partes de un puente dentro un distribuidor .................................................... 41
Figura 25 accesorio de un tablero ................................................................................. 41
vii
Figura 26 camión de diseño hl-93 ................................................................................. 44
Figura 27 camión de tándem de diseño hl-93 .............................................................. 44
Figura 28 carga de carril ............................................................................................... 45
Figura 29 muro de contención (estribo) ........................................................................ 47
Figura 30 estribo por gravedad ..................................................................................... 48
Figura 31 estribo en voladizo ........................................................................................ 49
Figura 32 estribo en voladizo ........................................................................................ 50
Figura 33 teorema de barre ........................................................................................... 61
Figura 34 sección transversal típica para la aplicación de los factores de distribución de

carga ............................................................................................................................. 63
Figura 35 detalle de una sección de barra corrugada ................................................... 70
Figura 36 esquema, viga presforzada ........................................................................... 77
Figura 37 señales preventivas. ..................................................................................... 94
Figura 38 ejemplo de tipo de señalización preventiva ................................................... 95
Figura 39 señales restrictivas ........................................................................................ 96
Figura 40 ejemplo de tipo de señalización restrictiva .................................................... 97
Figura 41 señales informativas ..................................................................................... 97
Figura 42 ejemplo de tipo de señalización informativa .................................................. 98
Figura 43 altura y distancia lateral de las señales ......................................................... 99
Figura 44 pasos de cebra............................................................................................ 100
Figura 45. Paso de cebra. ........................................................................................... 100
Figura 46 marcas sobre el pavimento. ........................................................................ 102
Figura 47. Marcas sobre pavimentos. ........................................................................ 102
Figura 48 marcas sobre pavimentos ........................................................................... 103
Figura 49 marcas sobre pavimentos ........................................................................... 103
Figura 50 diagrama de fase y plan de intersección ..................................................... 105
viii
Figura 51 ubicación de los semáforos. ........................................................................ 106
Figura 52 punto de partida del levantamiento ............................................................. 112
Figura 53 plano topográfico de la zona de estudio ...................................................... 113
Figura 54 grafica de esfuerzo efectivo ........................................................................ 117
Figura 55 esquema del sistema de alcantarillado y gas natural .................................. 119
Figura 56 alcantarillado ............................................................................................... 120
Figura 57 alternativa #1 .............................................................................................. 121
Figura 58 detalle de baranda y poste .......................................................................... 124
Figura 59 diseño del bordillo ....................................................................................... 125
Figura 60 cargas del bordillo ....................................................................................... 126
Figura 61 diseño de la acera ....................................................................................... 134
Figura 62 armado de acero ......................................................................................... 138
Figura 63 dimensiones de viga bpr ............................................................................. 142
Figura 64 detalles de la viga bpr ................................................................................. 145
Figura 65 modelo estructural carga del diafragma ...................................................... 147
Figura 66 momento por diafragma .............................................................................. 148
Figura 67 momento por carga viva camión hl-93......................................................... 150
Figura 68 momento por tándem de diseño .................................................................. 151
Figura 69 momento por carril de diseño ...................................................................... 151
Figura 70 sección viga más losa ................................................................................. 153
Figura 71 momento ultimo resistente .......................................................................... 156
Figura 72 diagrama de trazado de cables ................................................................... 161
Figura 73 cortante por camión de diseño .................................................................... 176
Figura 74 cortante por tándem de diseño .................................................................... 176
Figura 75 cortante por carril de diseño ........................................................................ 177
ix
CUERPO DE PERFIL DE
TRABAJO DE GRADO
x
DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR VEHICULAR EN LA
INTERSECCIÓN DE LAS AVENIDAS “ROSENDI, FERROVIARIA Y AV. BLANCO
GALINDO.”
1 GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN.
En los últimos años, en el departamento de Cochabamba, la capacidad vial está siendo
afectada por el excesivo aumento de vehículos automotores, donde la oferta de
infraestructura vial es inferior a la demanda de tránsito. En toda Ciudad el crecimiento
acelerado del parque automotor produce siempre como resultado la aparición de puntos
de conflicto para el flujo vehicular, esto porque no fue previsto un sistema vial acorde al
crecimiento vehicular, con el fin de satisfacer la necesidad de la demanda vial, que se
reflejan en puntos de congestión vehicular permanentes a cualquier hora del día.
El trabajo tiene por objeto de estudio el distribuidor vehicular en la intersección de las

avenidas Rosendi, Ferroviaria y avenida Blanco Galindo como un aporte para solucionar
el problema de congestionamiento de tránsito vehicular.
La avenida Blanco Galindo es considerada una de las más extensas del departamento
de Cochabamba con una longitud de 14 kilómetros que conecta la ciudad de Cercado
con la ciudad de Quillacollo, siendo su direccionamiento de Este a Oeste, de la misma
forma la avenida Rosendi actualmente es una de las más congestionadas, donde se ubica
la terminal de buses de la ciudad de Quillacollo y es utilizada como desvío de los
vehículos de alto tonelaje que vienen de la parte oriental de nuestro país, que se dirigen
hacia la parte occidental y viceversa, su direccionamiento es de norte a sur. (Ver figura 1)
El diseño geométrico del distribuidor vehicular, consta de 4 carriles de ida y 4 carriles de

vuelta en la avenida Blanco Galindo, con un paso a sub-nivel por debajo de las avenidas
Rosendi y Ferroviaria, con un ancho de 15 metros para cada sentido de vía. 1(Ver figura
2).
1 YURI ALFREDO ARIAS HERBAS,(Proyecto de grado, 2016)
1
Figura 1. Ubicación del proyecto
Fuente: Proyecto de grado; Yuri Alfredo Arias Herbas, el año 2016.
Figura 2. Vista general del distribuidor
Fuente: Proyecto de grado; Yuri Alfredo Arias Herbas, el año 2016.
2
Figura 3. Vista a paso nivel 3D
Fuente: Proyecto de grado; Yuri Alfredo Arias Herbas, el año 2016
1.2 ANTECEDENTES.
La Ley Municipal de Rutas Urbanas del Transporte Pesado de Pasajeros y Carga del
municipio de Cochabamba establece seis rutas entre La Paz y Santa Cruz, de ida y vuelta,
tanto por la carretera nueva como por la antigua.
El municipio de Quillacollo, entro en vigencia de reglamento de tráfico y vialidad en los

últimos 4 años, intentando poner orden a la caótica situación de las calles y avenidas de
la ciudad mediante un cambio de sentido de las vías para que las calles y avenidas de
Quillacollo tengan un nuevo sentido de este a oeste y de norte a sud.
La autoridad policial cuenta con 45 efectivos que trabajan en tres turnos intentan ordenar
el caos en la mañana, mediodía y noche en cinco municipios de valle bajo y en la carretera
al occidente, que conecta a Cochabamba con Oruro y La Paz.
Son antecedentes del presente trabajo:
3
➢ Diseño geométrico del distribuidor vehicular en la intersección de las avenidas
Rosendi, Ferroviaria y Av. Blanco Galindo, elaborado por el estudiante de la
Escuela Militar de Ingeniería (EMI) Yuri Alfredo Arias Herbas, el año 2016.
➢ Levantamiento Topográfico realizado por el estudiante la Yuri Alfredo Arias Herbas,
el año 2016.
➢ Datos hidrológicos proporcionados por el Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología SENAMHI.
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1.3.1 Identificación del problema.
La intersección de las avenidas Rosendi Ferroviaria y avenida Blanco Galindo, muestra
un alto grado de congestionamiento vehicular en diferentes horarios del día, esto debido
que la terminal de buses de Quillacollo se encuentra ubicado sobre estas avenidas y por
ser también utilizada como desvío de los vehículos de alto tonelaje, la presencia de
semáforos que no cuentan con una buena sincronización por lo que no contribuyen a la
liberación del tráfico, la falta de cultura vial de los conductores que no respetan las
señales de tránsito y realizan estacionamientos en lugares no permitidos que entorpecen
la circulación de los demás automotores, la parada improvisada del transporte público
(buses, micros, taxis, etc.) que no permiten el tráfico fluido dentro de la zona.
El proyecto de diseño geométrico del distribuidor, se enfocó principalmente en el análisis

del congestionamiento vehicular que existe en la avenida Blanco Galindo y el estudio de
las características de diseño geométrico, flujos vehiculares, entre otros, dicho proyecto
actualmente no cuenta con el estudio de suelos, análisis estructural, y es por ello que
son necesarios estudios complementarios, por lo tanto no se considera un proyecto con
dimensionamiento estructural.
El proyecto de diseño geométrico contempla un desnivel en la avenida Blanco Galindo

desde la progresiva 0+000 hasta la 0+240 metros con cuatro carriles de ida y cuatro
carriles de retorno, con un ancho de 3,65 metros cada carril, que es la más conflictiva en
este caso (ver figura 3), presentan actualmente el mayor volumen de tráfico vehicular,
con un volumen total de 31171 vehículos como trafico promedio anual que circulan con
un direccionamiento de Este a Oeste y viceversa.
4
Figura 4. Corte transversal de un distribuidor
Las avenidas Rosendi y Ferroviaria que tienen su direccionamiento de norte a sur y

viceversa presenta un volumen total entre las dos avenidas de 4410 vehículos como
trafico promedio diario anual que circulan por estas vías en ambos sentidos con dos
carriles con un ancho de cada carril de 3,65 metros.2 (Ver figura 4).
Figura 5. Corte longitudinal.
2 YURI ALFREDO ARIAS HERBAS,(Proyecto de grado, 2016)
5
1.3.2 Formulación del problema.
El distribuidor vehicular en la intersección de las avenidas Rosendi, Ferroviaria y avenida
Blanco Galindo, no cuenta con el diseño estructural que permita la circulación constante
de vehículos y la transitabilidad fluida y segura de los peatones.
1.4 OBJETIVOS.
1.4.1 Objetivo General.
Elaborar el diseño estructural del distribuidor vehicular en la Intersección de las avenidas
Rosendi, Ferroviaria y avenida Blanco Galindo con el propósito de dar solución al
congestionamiento vehicular y transitabilidad segura de los peatones
1.4.2 Objetivo Específicos y Actividades.
➢ Recopilar la información básica del proyecto.

➢ Elaborar el dimensionamiento estructural.
➢ Dimensionar obras complementarias.
➢ Analizar e incluir pasos peatonales.
➢ Elaborar los documentos de proyecto
Tabla 1. Objetivos y actividades del proyecto
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ACTIVIDADES
➢ Recopilación de datos de topográfica.

➢ Identificación de ensayos adecuados.
➢ Elaborar el estudio de suelos
Recopilar la información ➢ Determinación del tipo de terreno y la capacidad
básica del proyecto.
portante del terreno.
➢ Recopilación de datos de servicios básicos.
➢ Establecer los criterios de diseño utilizados.

Elaborar el
dimensionamiento ➢ Dimensionamiento de la estructura, en base a la
estructural. norma AASTHO – LRFD.
6
➢ Elaboración de la memoria de calculo de la
superestructura
➢ Análisis y determinación de obras complementarias

➢ Dimensionamiento de los muros de contención
Dimensionar obras
complementarias. ➢ Diseño de desagüe pluvial.
➢ Diseño de iluminación.
➢ Revisión del diseño geométrico en su componente

Analizar e incluir pasos de señalización.
peatonales.
➢ Elaboración de los planos estructurales.

➢ Elaboración el pliego de especificaciones técnicas.
➢ Elaboración de Cómputos métricos.
Elaborar los documentos de ➢ Elaboración de planillas de precios unitarios.
proyecto.
➢ Realización del cronograma de actividades.
➢ Elaboración del presupuesto total de la obra.
Fuente: Elaboración propia
1.5 JUSTIFICACIÓN.
1.5.1 Justificación Técnica.

El presente proyecto se justifica técnicamente por pertenecer al campo de estructuras de
ingeniería civil y al estudio de alternativas para una solución estructural del problema
planteado en el diseño geométrico del distribuidor vehicular en la intersección de las
avenidas Rosendi, Ferroviaria y avenida Blanco Galindo
1.5.2 Justificación económica

Se justifica económicamente permitiendo la circulación de vehículos sin desvíos ni
retrasos, reduciendo los tiempos de congestionamiento, evitando gastos innecesarios de
combustible y permitiendo a los conductores puedan llegar con mayor facilidad a su
destino.
7
1.5.3 Justificación social.
El presente trabajo de grado se justifica socialmente otorgando un progreso y desarrollo
en el lugar, beneficiando de gran manera a la población además que estos llegaran de
una forma segura y rápida a su destino.
1.6 DELIMITACION DELPROYECTO.
1.6.1 Delimitación temática

EL dimensionamiento estructural del distribuidor en la intersección de las avenidas
Rosendi, Ferroviaria y avenida Blanco Galindo se encuentra enfocado en el área de la
ingeniería civil y contemplará
➢ Los estudios geotécnicos para obtener información sobre el tipo de suelo y

resistencia que tiene.
➢ Se dimensionan los elementos estructurales que comprenden la superestructura,
la Infraestructura y las vías de acceso, los materiales empleados son el hormigón
armado y presforzado para toda la estructura.
➢ La superestructura, quien será el que transfiera sus cargas hacia la infraestructura,
de manera general, estará constituida por las vigas de puente, losa, barreras
vehiculares y la capa de rodadura que serán diseñadas según la norma AASHTO
LRDF.
➢ La infraestructura corresponde el conjunto de elementos de soporte, pila (columna
intermedia) y estribos (elementos de apoyo extremo) que soportarán a la
superestructura y que a su vez transferirán la carga directamente sobre el terreno
a través de las fundaciones serán diseñadas según la norma AASHTO LRDF.
➢ Análisis de la ubicación de las paradas de transporte vehicular y optimización para
paso peatonales serán diseñadas según la norma ABC
1.6.2 Delimitación espacial.

El proyecto estará ubicado el municipio de Quillacollo, del departamento de Cochabamba,
en la intersección de las avenidas Rosendi, Ferroviaria y avenida Blanco Galindo.
1.6.3 Delimitación temática

La investigación será realizada en el periodo de tiempo equivalente a 9 meses.
8
1.7 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
Tabla 2. Fundamentación teórica
FUNDAMENTACI
OBJETIVOS ACTIVIDADES
ÓN TEÓRICA
ESPECÍFICOS
➢ Recopilación de datos de topográfica.

➢ Topografía.
➢ Identificación de ensayos adecuados.
➢ Mecánica de
Recopilar la ➢ Elaborar el estudio de suelos
información suelos.
➢ Determinación del tipo de terreno y la
básica del ➢ Geotecnia
proyecto. capacidad portante del terreno.
➢ Recopilación de datos de servicios
básicos
➢ Establecer los criterios de diseño ➢ Puentes.

utilizados. ➢ Carreteras.
Elaborar el ➢ Dimensionamiento de la estructura, en ➢ Isostática.
dimensionamient ➢ Hormigón
base a la norma AASTHO – LRFD.
o estructural.
➢ Elaboración de la memoria de calculo de armado.
➢ Fundaciones
la superestructura
➢ Análisis y determinación de obras ➢ Hormigón
complementarias ➢ Geotecnia
Dimensionar
obras ➢ Dimensionamiento de los muros de
complementarias. contención
➢ Diseño de desagüe pluvial.
➢ Diseño de iluminación
Analizar e incluir ➢ Carreteras.

➢ Revisión del diseño geométrico en su
pasos
peatonales. componente de señalización.
9
OBJETIVOS ACTIVIDADES FUNDAMENTAC
ESPECÍFICOS IÓN TEÓRICA
➢ Elaboración de los planos estructurales. ➢ Dibujo técnico
➢ Elaboración el pliego de ➢ Materiales de

construcción.
especificaciones técnicas.
➢ Carreteras.
➢ Elaboración de Cómputos métricos.
➢ Maquinaria y
Elaborar los ➢ Elaboración de planillas de precios
equipo.
documentos de unitarios
➢ Presupuestos
proyecto.
➢ Realización del cronograma de
y
actividades. cronogramas
➢ Elaboración del presupuesto total de la
obra.
Fuente: Propia.
10
1.8 PROGRAMA DE ACTIVIDADES DE PROYECTO
Figura 6. Cronograma de actividades
DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR VEHICULAR EN LA

INTERSECCIÓN DE LAS AVENIDAS “ROSENDI, FERROVIARIA Y
AV. BLANCO GALINDO
Recopilar información basica del

Identificar ensayos
proyecto adecuados.
Realizar ensayos en el
Recopilación de la área del proyecto
información Búsqueda de adecuados.
información
levantamiento Determinar la
Recopilación de
topográfico capacidad portante del
datos de servicios
suelo.
Dimensionamiento
Estructural
Establecer los criterios Determinar las cargas

del diseño utilizado. actuantes.
Establecer cargas,
Establecer cargas,
obtener esfuerzos,
obtener esfuerzos.
comprobaciones
necesarias.
Dimensionar la
estructura, en base a la Memoria de cálculo.
norma AASTHO – LRFD..
11
1
Dimensionar obras complementarias
Dimensionar los muros en contención
Establecer cargas,
obtener esfuerzos y
comprobaciones
necesarias.
Elemento estructural
Dimensiones de los elementos
resistentes a las fuerzas
y dimensiones de los refuerzos
actuantes.
Análisis e inclusión de pasos peatonales

Componentes de
señalización
Revisión del diseño Geométrico
Elaborar los documentos del proyecto
Elaborar el Elaborar las Elaborar los Elaborar

presupuesto de especificaciones planos del cronograma
técnicas. proyecto del proyecto.
construcción.
Redactar la Definir el tamaño del Realizar el

Realizar el análisis de descripción de plano, escalas, tipos cronograma de
precios unitarios. técnicas y procesos tamaños de línea. actividades
constructivos. para cada ítem.
Plano
Tiempo de
Pliego de estructural.
ejecución de la
especificaciones obra.
técnicas.
12
2 MARCO TEORICO
2.1 RELEVAMIENTO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.
El estudio topográfico es un conjunto de procedimientos para determinar la posición de
un punto sobre la superficie terrestre, por medio de mediciones según los tres elementos
del espacio: dos distancias y una elevación o una distancia, una elevación y una dirección.
Para distancias y elevaciones se emplean unidades de longitud (en sistema métrico
decimal), y para direcciones se emplean unidades de arco (grados sexagesimales).3
La Topografía estudia los principios y procedimientos que tienen por objeto realizar la
representación gráfica de una parte de la superficie de la Tierra, con sus formas y
detalles, tanto naturales como artificiales (planimetría y altimetría).
La topografía emplea la geometría y la aplica en la descripción de la realidad física inmóvil

circundante, plasma en un plano topográfico la realidad vista en campo, en el ámbito rural
o natural, de la superficie terrestre; en el ámbito urbano, es la descripción de los hechos
existentes en un lugar determinado: muros, edificios, calles, entre otros.
Un estudio topografía en ingeniería civil es necesario realizarlo antes, durante y después

de la construcción de obras tales como carreteras, ferrocarriles, edificios, puentes,
canales, presas, etc. El trabajo Topográfico 4 se divide con dos actividades que son
fundamentales para la elaboración de cualquier proyecto:
➢ Los datos registrados del terreno llevar al gabinete para ser procesado, esto
mediante la medición de puntos, su archivo registrado por el instrumento
electrónico (estación total) y luego su edición en la computadora.
➢ Los datos procesados en gabinete llevar al terreno mediante el replanteo, llevando
los puntos desde la computadora a la ubicación del terreno.
Mediante el levantamiento topográfico con estación total de la zona de estudio se

obtuvieron los datos, de la ubicación en coordenadas norte, este y la altura o elevación
de los puntos característicos del terreno, para luego ser introducidos y registrados en una
3 Sitio web: www.monografias.com/trabajos14/topograf
4 Dante A. Alcántara García, Apuntes de topografía, 2da edición 1999.

13
base de datos que generalmente son archivados en formato ASCII, para su posterior
procesamiento en programas topográficos (civil 3D) logrando generar la planimetría.
Los puntos relevados o replanteados tienen un valor tridimensional; es decir, se

determina la ubicación de cada punto en el plano horizontal (de dos dimensiones, norte
y este) y en altura (tercera dimensión).
2.1.1 Levantamiento topográfico
El levantamiento Topográfico es el conjunto de operaciones que nos sirve para

representar topográficamente una superficie del terreno en un plano, se realizan con el
fin de determinar la configuración del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra,
es decir se determina geométricamente el contorno de una figura.
En Topografía obtenemos una representación plana (en dos dimensiones) de la realidad

5
tridimensional, proyectándola ortogonalmente sobre el plano horizontal.
La proyección ortogonal del terreno sobre un plano horizontal XY permitirá situar

cualquier punto sobre ese plano y dibujar en planta todos los detalles, pero será preciso
introducir algún sistema para representar también la información correspondiente al eje
vertical Z.
El levantamiento topográfico se divide en:
A) Levantamiento Planimétrica: Conjunto de operaciones necesarias para obtener los

puntos y definir la proyección sobre el plano de comparación.
Llamamos planimetría a la parte del trabajo topográfico consistente en determinar
la situación de los puntos del terreno en el plano de proyección XY, los
instrumentos y métodos topográficos planimétricas son los que se emplean para
realizar las mediciones que nos van a permitir obtener una representación
planimétrica del terreno.
B) Levantamiento Altimétrico: Conjunto de operaciones necesarias para obtener las
cotas o alturas respecto al plano de comparación.
5 Proyecto de grado; Yuri Alfredo Arias Herbas, el año 2016.
14
La altimetría es la parte correspondiente al eje vertical Z que representa la altura
con respecto al nivel del mar. La representación planimétrica del terreno suele
completarse con curvas de nivel, un sistema convencional que permite incorporar
en el plano los detalles altimétricos, dibujando las intersecciones de la superficie
del terreno.
Este plano es esencial para emplazar correctamente cualquier obra que se desee llevar
a cabo, así como lo es para elaborar cualquier proyecto. Es primordial contar con una
buena representación gráfica, que contemple tanto los aspectos altimétricos, como
planimetría, para ubicar de buena forma un proyecto.
En cuanto a su extensión los levantamientos pueden ser topográficos o geodésicos.
a) Levantamiento Topográfico. - Cuando abarca una extensión reducida (menor de

30 Km.) dentro de los cuales se considera despreciable la influencia de la curvatura
terrestre.
b) Levantamiento Geodésico. - Cuando abarca una gran extensión de terreno (más
de 30 Km.) en ellos se considera el efecto de la curvatura terrestre.
Clases de levantamiento.
Los levantamientos se clasifican en dos grupos, regulares e irregulares. En los
levantamientos irregulares se usan instrumentos elementales, o no se utiliza ninguno en
alguna parte del trabajo, y los métodos que se siguen suelen ser intuitivos, como para
medir distancias a pasos o simplemente por coquización.
Los levantamientos regulares pueden ser a su vez de precisión y expeditos. En los

primeros han de utilizarse los instrumentos y los métodos en relación con la escala
adoptada, en forma tal que los inevitables errores que se cometan queden sin
representación gráfica en el plano.
Equipo topográfico.
Un equipo topográfico consta de varios instrumentos que son necesarios su utilización
en un levantamiento topográfico, estos son:
15
A) La Estación Total
Es un aparato topográfico electro-óptico, cuyo funcionamiento se apoya en la tecnología

electrónica e informática; o sea que la Estación Total es un aparato de medición que
incorpora la óptica, la electrónica y el manejo automático de la información por medio de
procesamiento.
La Estación Total tiene incorporada la medición electrónica de distancias (MED o EDM)

que está basada en las propiedades de una onda electromagnética propagada en el
medio atmosférico, y en la medición de su fase. Estos equipos han ido desplazando
rápidamente a los aparatos tradicionales por el fácil manejo, su forma rápida, y
digitalizada de los datos y el decremento en costo y tiempo durante la ejecución de
proyectos. 6.
Figura 7. Estación total
Fuente: manual estación total
Una de las grandes ventajas de levantamientos con estación total es que la toma y
registro de datos es automático, eliminando los errores de lectura, anotación,
transcripción y cálculo; ya que con estas estaciones la toma de datos es automática (en
6 Levantamiento con estación total, disponible //es.scribd.com/.
16
forma digital) y los cálculos de coordenadas se realizan por medio de programas de
computación incorporados a dichas estaciones.
B) El trípode
Es un instrumento que tiene la particularidad de soportar un equipo de medición como un

taquímetro o nivel, su manejo es sencillo, pues consta de tres patas que pueden ser de
madera o de aluminio, las que son regulables para así poder tener un mejor manejo para
subir o bajar las patas que se encuentran fijas en el terreno.
El plato consta de un tornillo el cual fija el equipo que se va a utilizar para hacer las
mediciones. El tipo de trípode que se utilizó en esta ocasión tiene las siguientes
características:
➢ Patas de madera que incluye cinta para llevarlo en el hombro.

➢ Diámetro de la cabeza: 158 mm.
➢ Altura de 1,05 m. extensible a 1,7 m.
➢ Peso: 6,5 Kg.
El trípode tiene un nivel de cuidado medio, porque, aunque sus materiales son
resistentes, se debe manejar con precaución.
Figura 8. Trípode
17
C) Navegadores GPS.
Estos son más para fines recreativos y aplicaciones que no requieren gran precisión,
consta de un dispositivo que cabe en la palma de la mano, tienen la antena integrada, su
precisión puede ser de menor a 15 mts.
Además de proporcionar nuestra posición en el plano horizontal pueden indicar la

elevación por medio de la misma señal de los satélites, algunos modelos tienen también
barómetro para determinar la altura con la presión atmosférica.
Los modelos que no poseen brújula electrónica, pueden determinar la "Dirección de

Movimiento" (Rumbo), es decir es necesario estar en movimiento para que indique
correctamente para donde está el norte.
Figura 9. GPS
D) Cinta métrica
Una cinta métrica o un flexómetro es un instrumento de medida que consiste en una cinta
flexible graduada y se puede enrollar, haciendo que el transporte sea más fácil. También
se puede medir líneas y superficies curvas.
18
Las cintas métricas se hacen de distintos materiales, con la longitud y pesos muy
variables. Se emplea para hacer medidas en el campo, de distancias horizontales. En la
topografía la más común es la de acero y mide de 50 a 100 mts.
Figura 10. Cinta métrica
Fuente: manual estación total.
E) Prisma
Las señales de puntería, y en especial los prismas, son accesorios importantes para
diversas aplicaciones topográficas. Normalmente se consideran un accesorio fiable, por
lo que los topógrafos no suelen tener en cuenta la influencia de los prismas en las
mediciones. No obstante, para obtener cierto nivel de precisión y fiabilidad es necesario
considerar todos los posibles efectos en las mediciones.
Lo habitual es concederle una gran importancia a las especificaciones y la precisión de

la estación total, pero a menudo se pasa por alto la función de los accesorios con respecto
a la aplicación prevista y sus posteriores resultados.
Existen dos propiedades principales del prisma que no están sujetas a mediciones de
calidad. La primera es el tipo de prisma y su geometría general:
➢ Establece la diferencia entre prismas de 360º que reflejan las señales de medición
desde todas las direcciones y los que tienen que estar alineados con la línea visual
19
del instrumento, como los prismas circulares. La segunda propiedad es la
constante del prisma.
➢ La constante del prisma es una propiedad dada de un modelo concreto y define la
relación de la medición de distancias con el plano de medición mecánica del
prisma.
Figura 11. Prisma
Fuente: manual estación total.
2.1.2 Partes del levantamiento topográfico.

El levantamiento topográfico es realizado en dos partes, trabajo de campo y trabajo de
gabinete.
La primera fase es el trabajo de campo que consiste en la toma de datos sobre el terreno
de todos los puntos necesarios y suficientes, esto se lograra con la ayuda de equipo como
la estación total y herramientas que nos facilitara la mayor obtención de los puntos y así
tener un mejor detalle de las características del terreno y la otra es la de trabajo de
gabinete que emplea un sistema para llevar a cabo la representación en el plano.
Siendo el objetivo principal del levantamiento topográfico el de permitir en forma rápida y

segura la obtención de datos que permiten la elaboración de los planos topográficos y
que además permitan planificar y ejecutar los demás estudios de ingeniería.
20
2.1.3 Curvas de nivel
Se denominan curvas de nivel a las líneas que marcadas sobre el terreno desarrollan una
trayectoria que es horizontal. Por tanto podemos definir que una línea de nivel representa
la intersección de una superficie de nivel con el terreno.
En un plano las curvas de nivel se dibujan para representar intervalos de altura que son
equidistantes sobre un plano de referencia, esta diferencia de altura entre curvas recibe
la denominación de equidistancia.
De la definición de las curvas de nivel podemos citar las siguientes características que
estas curvas de nivel no deben cruzarse entre sí, deben ser líneas cerradas, para la
representación de las curvas de nivel como resultado del levantamiento topográfico de la
zona se han considerado todas estas principales características que identifican a una
curva de nivel.
Figura 12. Representación de las curvas de nivel de la zona del proyecto.

2.1.4 Sistemas de información geográfica (SIG).
Un sistema de información geográfico es un conjunto de procedimientos utilizados para
registrar, almacenar y manipular datos que previamente han sido geográficamente
21
referenciados, es decir que los objetos o puntos tienen una ubicación ya definida sobre
la superficie terrestre bajo un sistema convencional de coordenadas geográficas.
Estas coordenadas son un sistema de referencias, el mismo se utiliza para localizar y

medir objetos o elementos geográficos, para poder representar el mundo real, utilizando
un sistema de coordenadas georreferenciados, en el cual la localización de un elemento
está dado por las magnitudes o medidas de latitud y longitud, los mismos se representan
en unidades de grados, minutos y segundos.
Pudiendo ser también representados mediante coordenadas topográficas, geográficas y

coordenadas fotogramétricas, teniendo en cuenta que mediante la georreferenciación se
puede transformar de una coordenada a otra coordenada.
Un modelo digital de elevación es una representación del mundo real (es decir del relieve
terrestre), describiendo su geometría por su posición a través de sus coordenadas
planimétricas (N y E) y las coordenadas altimétricas (Z) más un Algoritmo que define su
continuidad.
Los métodos fotogramétricos de captura de Modelos Digitales de Elevación son

ampliamente usados en la actualidad, requieren fotografías aéreas con control terrestre,
instrumentos analógicos, analíticos o digitales y software específico de aplicación.
Georreferenciación
La Georreferenciación es un neologismo que refiere al posicionamiento con el que se
define la localización de un objeto espacial (representado mediante punto, vector, área,
volumen) en un sistema de coordenadas y datum determinado. Este proceso es utilizado
frecuentemente en los Sistemas de Información Geográfica.
Existen 2 coordenadas para la Georreferenciación mencionadas a continuación:
A) Coordenadas planimétricas o cartesianas estas son las UTM medidas en metros.

El Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator (En inglés
Universal Transverse Mercator, UTM) es un sistema de coordenadas basado en
la proyección geográfica transversa de Mercator, que se construye como la
proyección de Mercator normal, pero en vez de hacerla tangente al Ecuador, se la
hace tangente a un meridiano.
22
Zonas UTM, Se divide la Tierra en 20 bandas o zonas de 8º Grados de Latitud,
que se denominan con letras desde la C hasta la X excluyendo las letras "I" y "O",
por su parecido con los números uno (1) y cero (0), respectivamente.
B) Coordenadas geográficas estas son latitud, longitud. Estas se utilizan para

referenciar grandes extensiones.
Figura 13 Georreferenciación y sistemas de coordenadas
Fuente: sitio web argis.com
2.1.5 Modelo digital del terreno

Es una representación gráfica del terreno compuesta o levantados por el topógrafo de
toda la nube de puntos registrados en base a los triángulos básicos denominados TIN a
través de la representación estadística de la superficie continua del terreno, mediante un
número elevado de puntos selectos con coordenadas (X, Y) en el plano y la altura (Z), en
un sistema de coordenadas arbitrario, donde se debe tener en cuenta todos los detalles
existentes sobre el terreno (postes, casas, terrenos, muros, etc.), para el análisis,
interpretación y tratamiento de los datos obtenidos para conseguir un buen modelo del
terreno objeto de estudio.
Un modelo digital del terreno es una estructura numérica de datos que representa la
distribución espacial de una variable cuantitativa y continua, como puede ser la
temperatura, la cota o la presión atmosférica, en particular, cuando la variable a
representar es la cota o altura del terreno se denomina Modelo Digital de Elevaciones
23
(MDE), los modelos digitales del terreno, también denominados MDT, son simbólicos
pues establecen relaciones de correspondencia con el objeto real mediante algoritmos o
formalismos matemáticos que son tratados mediante programas informáticos.
Figura 14. Modelo digital del terreno
Fuente: proyecto de grado; Yuri Alfredo Arias Herbas, el año 2016.
EL relevamiento y levantamiento topográfico fue realizado por el ex estudiante Yuri

Alfredo Arias Herbas, el año 2016, tomando en cuenta en dos etapas trabajo de campo
y gabinete, realizando el levantamiento topográfico con la estación total.
El ex estudiante opto por la estación total debido a que tiene una precisión mejor, pueden
grabarse vista de pantalla del sitio topográfico y los datos pueden guardarse en la
computadora y una vez en la computadora los datos pueden ser procesados, a diferencia
del teodolito, el teodolito tiene limitaciones y no tiene una precisión como la de la estación
total y los datos de registros no pueden grabarse y no pueden llevarse a la computadora.
2.2 PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE GEOTECNIA.

La ingeniería geotécnica es la rama de la ingeniería civil que enfoca su estudio en las
propiedades mecánicas e hidráulicas de suelos y rocas, tanto en superficie como en el
subsuelo, incluyendo la aplicación de los principios de la mecánica de suelos y mecánica
24
de rocas en el diseño de los cimientos, estructuras de contención y las estructuras de
tierra.7
Las propiedades geotécnicas del suelo, como la distribución del tamaño del agregado, la
plasticidad, la compresibilidad y la resistencia por cortante, pueden ser determinadas
mediante apropiadas pruebas de laboratorio.
2.2.1 Suelo
El suelo es producido por intemperismo, es decir, por la fractura y rompimiento de varios

tipos de rocas en piezas más pequeñas mediante procesos mecánicos y químicos.
Algunos suelos permanecen donde se forman y cubren la superficie rocosa de la que se
derivan y se llaman suelos residuales. En contraste, algunos productos intemperizados
son transportados por medio de procesos físicos a otros lugares y depositados. Esos son
llamados suelos transportados. Según el agente de transporte, se subdividen en tres
categorías principales:
• Aluviales o fluviales: depositados por agua en movimiento

• Glaciales: depositados por acción del glaciar
• Eólicos: depositados por acción del viento.
Para propósitos ingenieriles, se define suelo como un agregado no cementado formado

por partículas minerales y materia orgánica en descomposición. 8
2.2.2 Exploración de suelos
El proceso de identificar los estratos de depósitos que subyacen a una estructura

propuesta y sus características físicas se denomina exploración del subsuelo, cuyo
propósito es obtener información que ayuden al ingeniero en las decisiones que
presentan las siguientes tareas:
- Seleccionar el tipo y profundidad de una fundación adecuada para una estructura

dada.
7 Libro: FUNDAMENTOS DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA; pag 1 (Braja M. Das)
8 Sistema de soporte y cimentación AQ-303 (William Gamboa)
25
- Evaluar la capacidad de carga de una fundación.
- Estimar el asentamiento probable de la estructura.
- Determinar problemas potenciales en una fundación.
- Determinar la posición del nivel de agua.
- Predecir la presión lateral de tierra en estructuras tales como muros de
contención.9
2.2.3 Ensayo de penetración estándar SPT ASTM D-1586

Este es el ensayo más difundido y utilizado en la exploración del subsuelo, en la
actualidad se encuentra estandarizado por la norma ASTM D-1586, mediante el cual se
puede determinar la compacidad y la capacidad de soporte del suelo.
Los trabajos realizados cumplen con los requerimientos técnicos y se ajustan al alcance
de trabajo. La metodología de trabajo fue convencional dividida en las siguientes tres
etapas
Al obtener muestras representativas del suelo, las mismas que nos sirven para fines de
identificación y ejecución de ensayos de laboratorio, al finalizar de se obtendrá un
indicador del comportamiento del suelo, la resistencia del terreno y su deformabilidad o
asentamiento.
El procedimiento de campo del ensayo SPT consiste en:
- Hacer una perforación de 60 a 200 mm hasta la profundidad del primer ensayo.

- Insertar el muestreador del SPT (cuchara bipartita) en la perforación, y conectarlo
mediante barras a un martillo de aproximadamente 63.5 kg.
- Posteriormente realizar con sucesivos golpes de martillo desde una distancia de
760 mm, el martillo puede ser elevado manualmente a través de una cuerda unida
a un sistema de poleas o con un mecanismo automático.
- Se repite este proceso hasta que la cuchara penetre 450 mm.
- Se registra el número de golpes requeridos para introducir cada intervalo.
- Determinar el número de golpes necesarios para penetrar los últimos 300 mm.
(Ver figura 14)
9
Sistema de soporte y cimentación AQ-303 (William Gamboa)
26
- El ensayo deberá detenerse si más de 50 golpes son requeridos para cada
intervalo de 150 mm, si luego de 10 golpes no se registra avance o si se alcanza
la profundidad previa estipulada.
Las ventajas de este método son que obtiene muestras que permite clasificar el método
ensayado, es muy rápido y económico porque se realizan perforaciones que deben
hacerse de cualquier manera, finalmente, no se requiere equipo especializado como en
otros métodos de sitio.
De los materiales extraídos, una vez caracterizados los suelos y registrados los
correspondientes perfiles geotécnicos se han tomado muestras guardando una
equidistancia vertical de 1 m o de cada variación del material (cambio de estrato).
Características del saca muestras (cuchara de Terzaghi)
Las principales características del saca muestras son las siguientes:
❖ Saca muestras bipartido punta de acero con cabeza de acoplamiento con dos
orificios y válvula de retención de bola.
❖ Diámetro externo 2” pulg
❖ Diámetro interno 1 3/8 pulg
❖ Longitud de cuchara 27 pulg
Figura 15. Representación de ensayo en campo SPT
Fuente: academia.edu ensayo de penetración estándar
27
Luego de haber realizado el ensayo se debe corregir el valor obtenido del número de
golpes N, que se obtuvo en campo, mediante la siguiente ecuación.
Ecuación 1 número de golpes para determinar profundidad
𝑁60 = 𝐶𝑁 ∗ 𝜂1 ∗ 𝜂2 ∗ 𝜂3 ∗ 𝜂4
Dónde:
𝑁60 = Valor del SPT corregido
𝐶𝑁 = Ajuste por presión de sobrecarga
𝜂1 =Eficiencia del martillo
𝜂2 =Corrección por profundidad
𝜂3 =Corrección por característica
𝜂4 =corrección por diámetro de perforación
Siendo la ecuación de ajuste de presión.
Ecuación 2 Determinación de Ajuste de precisión de sobrecarga
𝑃′ 2
𝐶𝑁 = √
𝑃′ 1
Dónde:
𝑃′1 =Esfuerzo vertical efectivo estándar.
𝑃′2 =Esfuerzo vertical efectivo en el lugar de ensayo.
Tabla 3 Factores de corrección del ensayo de penetración estándar
Profundidad de ensayo 𝛈𝟐
Mayor a 10 m 1
6 - 10 m 0.95
4-6m 0.85
0-4m 0.75
Característica 𝛈𝟑
Sin liner 1
Con liner: Arena densa, arcilla 0.8
Arena suelta 0.9
Diámetro de perforación 𝛈𝟒
60 - 120 mm 1
150 mm 1.05
200 mm 1.15
Fuente: Ingeniería de cimentaciones “Braja M. Das”
28
Por medio de correlaciones es posible estimar los parámetros de resistencia para suelos
difíciles de hacer muestreo en forma adecuada como gravas, arenas y limos.
Sin embargo, su uso no se limita a suelos granulares también puede ejecutarse en arcillas
y rocas suaves.
En la tabla (4) se presenta la correlación aproximada entre la consistencia del suelo y
𝑁′60 del SPT.
Tabla 4 Correlación entre consistencia del suelo y SPT
Arena N60 Arcilla N60
0 - 3 Muy suelta 0 - 4 Muy suave
3 - 8 Suelta 4 - 8 Suave
8 - 25 Media 8 - 15 Firme
25 - 42 Densa 15 - 30 Rígida
42 - 58 Muy densa 30 - 60 Muy Rígida
Mayor a 60 Dura
Fuente: Ingeniería de cimentaciones “Braja M. Das
2.2.4 Capacidad Admisible del suelo

La capacidad de carga admisible se expresa por una fracción de la capacidad de carga
de falla, obtenida dividiendo esta entre un número mayor que uno. 10
Los valores de la capacidad de carga no son los que en la práctica se asignan a las
cimentaciones reales. Nace así el concepto de capacidad de carga admisible, que es
valor en base al cual se diseñara la fundación. La capacidad de carga admisible en un
caso dado será siempre menor que la de la falla y deberá estar suficientemente lejos de
esta como para dar los márgenes de seguridad.
La ecuación que expresa la capacidad de carga está dada por:
10 Sitio web academia.edu ensayo de penetración estándar
29
Ecuación 3 capacidad portante
𝑏
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 0,1033 ∗ 𝑁𝑐𝑜𝑟𝑟 ∗ (1 + 0,3 ∗ )
𝐿
Dónde:
𝑄𝑎𝑑𝑚=Capacidad portante del suelo admisible (kg/cm2)

N corr=Numero de golpes corregidos
B=Dimensión menor de la cimentación (m)
L= Dimensión mayor de la cimentación (m)
Para el caso de los suelos granulares se aplicó el siguiente criterio según Terzaghi, en
función de la menor dimensión de la fundación (B):
Ecuación 4 Capacidad portante para suelos granulares

𝑐𝑤
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝑁𝑐𝑜𝑟𝑟 ∗ 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝐵 ≤ 1,3𝑚
8
Ecuación 5 Capacidad portante para suelos granulares

2
1 𝐶𝑊
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝑁𝑐𝑜𝑟𝑟 ∗ (1 + ) ∗ 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝐵 > 1,3 𝑚
3.3 ∗ 𝐵 12
Cw = Corrección según Dw del nivel freático, si no existe se asume igual a 1
Ecuación 6 Corrección según profundidad
1 𝐷𝑤
𝐶𝑤 = ∗ (1 + )
2 𝐷+𝐵
Donde:
Dw=Profundidad del nivel freático
D=Profundidad de desplante bajo la superficie
B=Dimensión menor de la fundación
En la siguiente tabla se presentan algunos valores referenciales de la resistencia

admisible para diferentes tipos de suelos, según la clasificación del sistema unificado del
suelo.
30
Tabla 5 Capacidad portante
Descripción de los suelos Capacidad Admisible

(Kg/cm2) vertical
Roca coherente 4.5
Gravas 3.0
Arcilla seca 2.0 – 2.5
Arena fina 1.0 – 1.5
Grava arcillosa 0.8 – 1.0
Arcilla húmeda 0.8 – 1.0
Arena bien gradada 0.4 – 0.6
Arcilla semi resistente 0.3 – 0.4
Arcilla blanda 0.2 – 0.3
Fuente: Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das.
2.2.5 Clasificación de suelos.

Los suelos con propiedades similares pueden ser clasificados en grupos y subgrupos en
función de las características mecánicas y su comportamiento para la ingeniería.
Los sistemas de clasificación proporcionan un lenguaje común para expresar de forma

concisa las características generales de los suelos, que son infinitamente variadas, sin
una descripción detallada. En la actualidad, dos elaborados sistemas de clasificación que
utilizan la distribución granulométrica y la plasticidad de los suelos son comúnmente
utilizados para aplicaciones ingenieriles:
➢ Sistema de clasificación AASHTO
Este es un sistema de clasificación más apto para material de construcción de vías

de comunicación, dando a los materiales una clasificación que va de A-1 a A-7
acompañados de un índice de grupo, en la que los mejores materiales para la
construcción de bases y sub-bases son los primeros A-1 y A-2.
➢ Sistema de Clasificación de Suelos Unificado, USCS (Unified soil

classification system) ASTM D-2487 - 66T
31
Se trata de un sistema más completo de clasificación que nos permite también conocer
las características de plasticidad, gradación y otros de las muestras que se analiza, este
método más usual para la ingeniería geotécnica clasifica las muestras mediante las
abreviaciones del método y le asigna un nombre con respecto a sus otras características.11
Figura 16 Clasificación AASHTO
Fuente: Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das
Figura 17 Sistema de Clasificación de Suelos Unificado, USCS
Fuente: Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das
11 Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das
32
Los ensayos de granulometría tienen por finalidad determinar en forma cuantitativa la
distribución de las partículas del suelo de acuerdo a su tamaño.
Tabla 6 Escala granulométrica
Partícula Tamaño
Arcilla < 0,002 mm.

Limos 0,002 – 0,06 mm.
Arenas 0,06 – 2 mm.
Gravas 2 – 60 mm.
Cantos rodados 60 – 250 mm.
Bloques > 250 mm.
Fuente: Propia
Los límites se basan en el concepto de que en un suelo de grano fino solo pueden existir
4 estados de consistencia según su humedad. Así, un suelo se encuentra en estado
sólido, cuando está seco. Al agregársele agua poco a poco va pasando sucesivamente a
los estados de semisólido, plástico, y finalmente líquido. Los contenidos de humedad en
los puntos de transición de un estado al otro son los denominados límites de Atterberg.
Los ensayos se realizan en el laboratorio y miden la cohesión del terreno y su contenido

de humedad. Siguiendo estos procedimientos se definen tres límites:
➢ Límite Líquido
Determinar el Porcentaje de Humedad contenida en un suelo, a partir del cual deja
de comportarse como un material plástico y pasa a ser líquido.
➢ Límite Plástico
Determinar el % de humedad de un suelo que se halla en estado de Consistencia
Plástica o semisólido.
➢ Índice de plasticidad
Es el rango de contenido de agua sobre el cual un suelo se compara
plásticamente. Numéricamente, es la diferencia entre el límite líquido y el límite
plástico.
33
➢ Contenido de humedad
En los suelos es la cantidad de agua que el suelo contiene en el momento de ser
extraído. Una forma de conocer el contenido de humedad es pesar la muestra
cuando se acaba de extraer, y después de haberla mantenido durante 24 horas
en un horno a una temperatura de 110 °C se hace lo siguiente:
Ecuación 7 Contenido de humedad
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑊𝐻 − 𝑊𝑠

%𝑤 = = ∗ 100
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑊𝑠
Dónde:
%w: Porcentaje de humedad
wH: Peso de la muestra recién extraída (muestra húmeda)
wS: Peso de la muestra después de estar en el horno (Muestra seca)
Con los datos obtenidos de los ensayos se logra clasificar el suelo, ya sea mediante el
sistema Unificado o el AASHTO
Para el estudio geotécnico se optó por el ensayo SPT tomando en cuenta la norma
ASTM-1586 de la misma manera para los ensayos de contenido de humedad, análisis
granulométrico, límites de consistencia, y clasificación.
A diferencia del método ASTM el método AASHTOO es realizado más para construcción
de carreteras en la clasificación de suelos, en cambio el método ASTM no presenta
restricciones de ningún tipo y su uso es más general, dado eso se realizará el ensayo
SPT por el método AASTHOO.
2.3 FUNDAMENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL DISTRIBUIDOR
Un distribuidor vial es el término que se utiliza en el área del transporte por carretera para
definir las intersecciones de dos o más carreteras en la que al menos una de ellas tiene
un paso a distinto nivel, y una o más rampas de acceso, de tal forma que al menos el
tráfico de una de las vías puede atravesar el enlace sin cruzar directamente ningún otro
flujo de tráfico. Esto difiere de las intersecciones convencionales, en las que las carreteras
se cruzan al mismo nivel.
34
Se denomina como intersección a un área que es compartida por dos o más caminos
cuya función principal es facilitar cambio de dirección de la ruta. Las características de
las intersecciones influyen en las decisiones de los conductores respecto a cuál de las
rutas alternativa tomar. 12
➢ Intersecciones a nivel.
Las intersecciones a nivel están constituidas por el cruce o unión de dos o más vías
en un mismo nivel.
Para definir las trayectorias de los vehículos que cruzan y de los que cambian de
dirección y para separar o atenuar los puntos de conflicto, se utilizan diversos
elementos: separadores, refugios, islas o isletas, secciones especiales para el
entrecruzamiento, señalización, semaforización y otros elementos de carácter
secundario.
Figura 18 Intersección a nivel
Fuente: sitio web agenciadenoticias.unal.edu.co
12 Sitio web :Wikipedia enlace viario
35
➢ Intersecciones a distinto nivel
Las intersecciones a distinto nivel están constituidas por los cruces a distintos niveles,
entre dos o más vías, las intersecciones a distinto nivel están formadas por estructuras
denominadas dispositivos o distribuidores de tránsito, construidas en el área de
intersección, que permiten el cruce de las distintas corrientes del tráfico, sin
interferencias entre sí.
Figura 19 Intersección a distintos niveles.
Fuente: Nicholas j. Garber, ingeniería de tránsito y carreteras, 2005.
2.3.1 Análisis de los servicios básicos de un distribuidor

Los servicios básicos hacen referencia a los servicios de agua, energía eléctrica y
saneamiento básico, que influyen significativamente en la calidad de vida de las personas.
• Sistema de alcantarillado.
Es la red generalmente de tuberías, a través de la cual se deben evacuar en forma
rápida y segura las aguas residuales municipales (domésticas o de
establecimientos comerciales) hacia una planta de tratamiento y finalmente a un
sitio de vertido donde no causen daños ni molestias 13
13 Lineamientos Técnicos para Factibilidades, SIAPA
36
De acuerdo a las necesidades actuales de la ciudad y de los reglamentos
existentes en materia de control ambiental, se ha optado por separar los sistemas
de alcantarillado que por años su tendencia fue construirlos combinados por
razones económicas y técnicas que en su tiempo se justificaban
Figura 20 Representación de sistema de alcantarillado
.Fuente: sitio web ingenieriacivil530
• Sistema de gas natural domiciliario.

El gas natural es un recurso limpio, es decir, que sus emisiones son menores que
las de los combustibles fósiles usados en el país.
La actividad de Distribución de Gas Natural por Redes es un servicio público de
interés del Estado, destinado a satisfacer las necesidades energéticas de la
población, por lo que goza de la protección del Estado, YPFB por sí misma, a través
de asociaciones o en sociedades, será responsable de realizar las actividades de
Distribución de Gas Natural por Redes.14
14 Bolivia: Reglamento de distribución de gas natural por redes, 15 de mayo de 2014
37
Dentro el proyecto se tiene sistema de gas natural domiciliario, por ende, es importante
para la construcción del distribuidor.
Figura 21 Representación de sistema de gas natural
Fuente: sitio web gasdomicialiariobolivia
2.3.2 Componentes de un distribuidor

Un distribuidor tiene componentes dependiendo al diseño geométrico, para el presente
trabajo se requerirá tanto el análisis de los componentes en puentes, y de muros de
contención, debido al diseño de dicho geométrico de dicho distribuidor.
Figura 22 Distribuidor paso a desnivel o subnivel
Distribuidor pasó a
subnivel o desnivel
Fuente: sitio web:Radio house
38
Figura 23 Componente de un distribuidor
Puente
Muro de
contención
Fuente: proyecto de grado; Yuri Alfredo Arias Herbas, el año 2016
Puentes
Un puente es una obra de arte destinadas a salvar corrientes de agua, depresiones del
relieve topográfico, y cruces a desnivel que garanticen una circulación fluida y continúa
de peatones, agua, ductos de los diferentes servicios, vehículos y otros que redunden en
la calidad de vida de los pueblos. 15
2.3.2.1.1 Partes de un puente

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto de
tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o
soportes), formada por las pilas, que soportan directamente los tramos citados, los
estribos o pilas situadas en los extremos del puente.
Subestructura o Infraestructura.
Son los componentes estructurales del puente:
➢ Pilares.
Son elementos de apoyo intermedio los cuales conducen los esfuerzos de la
superestructura hacia las fundaciones, los pilares son diseñados para resistir
presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto.
15 Fuente: Apoyo didáctico a la asignatura de puentes UMSS, 2010
39
➢ Estribos.
Son elementos estructurales que sirven de soporte a la estructura y el terraplén,
los estribos son diseñados para resistir cargas de la superestructura, la cual es
transmitida por medio de los elementos de apoyo y las presiones del suelo.
➢ Fundaciones.
Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados de transmitir toda
la carga al suelo, al absorber dicha carga el suelo se contracción dando origen a
los asentamientos. En todo diseño de fundaciones dos condiciones se deben
satisfacer: “que el asentamiento total de la estructura este limitado a una cantidad
tolerablemente pequeña y que en lo posible el asentamiento diferencial de las
distintas partes de la estructura se elimine”. (Arthur Nilson,2000,499)
Superestructura
Son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo horizontal, en la
siguiente sección se ampliara con mayor detalle las superestructuras que se encuentran
en los diferentes tipos de puentes.
➢ Tablero.
Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta las cargas de
rueda en forma directa y es soportado por otros componentes.
➢ Estructura Portante.
Es el componente estructural que soporta al tablero y se apoya en sus extremos
con la subestructura, es decir transmite las cargas procedentes del tablero a los
estribos y/o pilas.
➢ Accesorios del tablero.

Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto a los
vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas, barreras. (Ver Figura
20).16
16 Fuente: Apoyo didáctico a la asignatura de puentes UMSS, 2010 pag 3
40
Figura 24 partes de un puente dentro un distribuidor
Fuente: proyecto de grado; Yuri Alfredo Arias Herbas, el año 2016
Figura 25 Accesorio de un tablero
Fuente: Apoyo didáctico a la asignatura de puentes UMSS, 2010
2.3.3 Solicitaciones a considerar en los puentes aplicados a un distribuidor.

Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de los puentes, se
tiene: El peso propio, la carga viva, el impacto, el frenado, el viento, la fuerza de la
corriente de agua, la subpresión, la fuerza centrífuga, el sismo y otras particulares como
ser el choque de los hielos, etc.
Conceptos y normas para las cargas.

Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos y están
definidas en normas o reglamentos para el diseño de los puentes se utilizara la normas
41
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials) cuya
aplicación fundamental es para puentes camineros.
➢ Peso propio.
El peso propio, es una carga que debe ser definida previo al predimensionamiento de
la estructura y en ningún caso debe ser menospreciada y tampoco exagerada ya que
la limitación de la longitud de los vanos fundamentalmente se debe al peso muerto de
las estructuras. Para el prediseño se tiene una serie de datos que guardan relación
con obras que ya han sido construidas. Este peso depende de las dimensiones finales
de los elementos; para su determinación se podrán usar los valores unitarios de
algunos materiales más empleados que se muestran en la tabla 7
Tabla 7 Pesos específicos para algunos materiales
Esp.
Material AASHTO
Japonesa
Concreto armado 2,400 kg/m3 2,500 Kg/m3
Acero 7,200 Kg/m3 7,850 kg/m3
Carpeta Asfáltica 2,250 kg/m3
Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método lrfd 2014
➢ Peso muerto (carga muerta CM )
Peso muerto (carga muerta CM), está constituido por el peso de todas las partes
sobrepuestas del tablero que no forman parte de la estructura resistente, por ejemplo:
capa de superficie de rodadura (asfalto), veredas, barandas, rieles, durmientes,
cables, tuberías, balasto, etc. El peso muerto se calcula de acuerdo a las propiedades
y dimensiones de los materiales en cada caso particular
2.3.3.1.1 Carga viva
La carga viva en los puentes está constituida por el peso de los vehículos más los efectos
derivados por su naturaleza dinámica y móvil. Además, en el caso de los puentes urbanos,
se debe considerar la carga viva peatonal en las veredas
Para evitar las confusiones que muchas veces se presenta, es necesario comprender y
diferenciar adecuadamente lo que son estas distintas cargas:
42
• Las cargas reales.
Son cargas móviles que realmente circulan por un puente, estas son de magnitud y
distribución muy variada, por ejemplo, un camión volvo de 26.5 toneladas tiene mayor
peso que un micro-bus.
• Las cargas máximas legales.

Son las cargas máximas que están autorizadas a circular libremente por las carreteras
y puentes de la red vial. Cada país tiene al respecto sus normativas para el peso
máximo por eje. Además, nuestro país es firmante de la decisión Nº 94 del Acuerdo
de Cartagena que fija las cargas mínimas para el diseño de los puentes de la red vial
de todos los países del Grupo Andino.
• Carga viva de diseño.

La carga viva que el proyectista debe utilizar en el diseño se establece en Normas,
Códigos o Especificaciones de diseño de puentes. En la fecha, en nuestro país no
existe un reglamento para el diseño de puentes. Durante muchos años se ha utilizado
las especificaciones americanas de la AASHTO y desde hace algunos años se
emplea especificaciones como ser especificaciones españolas. 17
2.3.3.1.2 Cargas vivas de diseño.

La norma AASTHO menciona cuatro clases de cargas vehiculares; H-15, H-20, HS-15,
HL-93, así mismo indica que la mínima en puentes nuevos debe ser calculada con un
camión tipo HL-93, para toda clase de carreteras funcionales.
2.3.3.1.2.1 Camión de diseño
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando entre
los límites de 4.27m y 9.14m., resulta en los mayores efectos (ver figura 21)
2.3.3.1.2.2 Tándem de diseño
El tándem de diseño es un vehículo con dos ejes que presenta una carga de 110000 N
por cada eje, con una separación de 1200 mm.
17 Norma AASTHO 2014 pag(4-1; 4-3)
43
La separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1800 mm como indica la
figura 16, es necesario multiplicar esta carga por el factor de presencia dinámica (IM).
Figura 26 Camión de diseño HL-93
Figura 27 Camión de tándem de diseño HL-93
2.3.3.1.2.3 Carga de carril
La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una combinación de: Camión

de diseño o tándem de diseño más Carga de carril de diseño.(Art 3.6.1.3)
44
Figura 28 Carga de carril
2.3.3.1.2.4 Presencia de múltiples sobrecargas (Art 3.6.1.1.2)
La solicitación externa correspondiente a sobrecargas se determinará considerando las

posibles combinaciones de carriles cargados. Multiplicado por un factor de presencia
múltiple. No es aplicable al estado límite de fatiga
Tabla 8 Factor de presencia múltiple
Número de carriles Factor de presencia

múltiple
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Fuente: tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO-LFRD 2014
No es aplicable para el estado de Fatiga, para el cual se utiliza la carga de fatiga sin
importar el número de carriles. Los factores de distribución de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3
(excepto cuando se utiliza el método estático) se deberán dividir por 1.20 Las cargas
peatonales se pueden considerar como un carril cargado
2.3.3.1.2.5 Incremento por carga dinámica (impacto) (Art. 3.6.2)
Es un incremento que se aplica a la carga de rueda estática para considerar el impacto

provocado por las cargas de las ruedas de los vehículos en movimiento.
Tabla 9 Incremento por carga de fatiga
Componente IM
Juntas del tablero (todos los estados limite) 75%
Todos los demás componentes:
Estado límite de fatiga y fractura 15%
Todos los demás estados limite 33%
Fuente: tabla 3.6.2.1-1 AASTHO-LFRD 2014

45
En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el porcentaje se
deberá tomar como:
Ecuación 8 de incremento por carga dinámica (4)

𝐼𝑀 = 33 ∗ (1.0 − 0.41 ∗ 𝐷𝐸)0%
Fuerza centrifuga
Se toman como el producto entre los pesos por ejes del camión o tándem de diseño y el
factor C expresado por:
Ecuación 9 Fuerza centrifuga
𝑉2 (5)
𝐶 =𝑓∙( )
𝑔𝑅
Siendo:
f = 1.0 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones

V = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
g = 9.81 m/s²
Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la
calzada. Se deben aplicar además los factores de presencia múltiple. Se desprecia la
carga de carril (sobrecarga distribuida).
Fuerza de frenado (BR)

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:
➢ 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño.
➢ 5 por ciento del camión de diseño más la carga de carril ó 5 por ciento del tándem
de diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren
cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de
presencia múltiple. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia
de 1.80 m sobre la superficie de la calzada.
46
Muro de contención
Los Muros de Contención o Retención son estructuras construidas con el propósito de
contener, retener o proporcionar aislamiento lateral para el suelo o algún otro material
suelto. El material suelto retenido empuja a la estructura, tendiendo a volcarlo o
desplazarlo. (Ing. JAIME CRUZ DIAZ UPN Universidad Privada del Norte)
Estas estructuras se emplean generalmente donde existen cambios abruptos en las

pendientes del terreno, cortes y rellenos, también se emplean en otros casos como
estribos de puentes. 18
Figura 29 Muro de contención (estribo)
Fuente: internet
2.3.3.4.1 Estribo
Los estribos de puentes son muros de contención con alas de extensión para sostener el
relleno y proteger la erosión, sirven de apoyo extremo al puente y que además de soportar
la carga de la superestructura
2.3.3.4.2 Pre-dimensionamiento de estribos

A) De gravedad (concreto simple)
Los estribos de gravedad son macizos que utilizan su propio peso para resistir las
fuerzas laterales debido al empuje del terreno y otras cargas no necesitan refuerzo y
18 Universidad nacional de ingeniería facultad de ingeniería civil sección de post grado
47
son adecuados cuando el terreno es de buena capacidad portante y la altura a cubrir
no es superior a 6 metros No son admitidas tracciones en cualquier sección del estribo.
Figura 30 Estribo por gravedad
Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes 2014
Los anchos mínimos de cajuelas se determinan eligiendo el mayor de los valores

obtenidos entre calcular los máximos desplazamientos o como un porcentaje del ancho
empírico de la cajuela N determinado por la ecuación:
Ecuación 10 Incremento por carga
𝑵 = (200 + 0.0017𝐿 + 0.0067𝐻`) ∗ (𝐼 + 0.00012552 ) (6)
Donde:
N = longitud mínima (empírica) de la cajuela, medida normalmente a la línea central del

apoyo (mm).
L = distancia del tablero del puente a la junta de expansión adyacente ó al final del tablero
del puente (mm). Para articulaciones entre luces, L debe tomarse como la suma de la
48
distancia a ambos lados de la articulación. Para puentes de un solo tramo L es igual a la
longitud del tablero del puente (mm).
H’ = para estribos, la altura promedio de las columnas que soportan al tablero del puente
hasta la próxima junta de expansión. Para columnas y/o pilares, la altura del pilar o de la
columna. Para articulaciones dentro de un tramo, la altura promedio entre dos columnas
ó pilares adyacentes (mm).
S = desviación del apoyo medido desde la línea normal al tramo (°).
B) En voladizo (concreto armado)
Son económicos cuando su altura está entre 4 y 10 metros. Adecuados en la

presencia de terreno de baja capacidad portante y cuando los agregados son escasos
o el transporte de los mismos no es económico.
Figura 31 Estribo en voladizo
Estribos con pantalla y contrafuertes (concreto armado)

En este caso la pantalla vertical no se encuentra en voladizo sino más bien apoyada en
los contrafuertes y el cimiento. Los estribos abiertos siempre se completan con aletas en
vuelta para que las tierras no invadan la zona de apoyos.
49
Figura 32 Estribo en voladizo
2.3.3.4.3 Empuje del suelo: EH, ES, LS, y DD

• EH: Empuje horizontal del suelo.
• ES: sobrecarga de suelo
• LS: sobrecarga viva
• DD: fricción negativa
El empuje del suelo se deberá considerar en función de los siguientes factores: tipo y
densidad del suelo, contenido de agua, características de fluencia lenta del suelo, grado
de compactación, ubicación del nivel freático, interacción sueloestructura, cantidad de
sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del relleno, e inclinación del muro
• Empuje lateral del suelo Empuje lateral del suelo(Art. 3.11.5.1)
Se asumirá como:
Ecuación 11 de empuje lateral
𝜌 = 𝐾 ∗ 𝛾𝑠 ∗ 𝑍 (7)
50
Donde:
p = empuje lateral del suelo (kg/m²)

k = coeficiente de empuje lateral, tomado como ko para muros que no se deforman ni se
mueven, ka para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la
condición mínima activa, o kp para muros que se deforman o mueven lo suficiente para
alcanzar una condición pasiva.
γs = peso unitario del suelo (kg/m3 )
z = profundidad del suelo debajo de la superficie (m) Se asumirá que la carga del suelo
lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura igual a H/3 desde la base
del muro, siendo H la altura total del muro.
• Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko(Art. 3.11.5.2)
Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno nivelado, el

coeficiente de empuje lateral en reposo se puede tomar como:
Ecuación 12 coeficiente lateral en reposo
𝑘𝑜 = 1 − 𝑠𝑒𝑛 𝜑`𝑓
(8)
Para suelos sobreconsolidados:
Ecuación 13 coeficiente lateral en reposo para suelos sobreconsolidado
𝑘𝑜 = (1 − 𝑠𝑒𝑛 𝜑`𝑓 ) ∗ (𝑂𝐶𝑅)𝑠𝑒𝑛 𝜑`𝑓

(9)
Donde:
φ'f = ángulo efectivo de fricción del suelo

𝑘𝑜 = coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
𝑂𝐶𝑅 = relación de sobre consolidación
• Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka.
Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de

suelo, y se deberá tomar como:
Ecuación 14 de empuje lateral activo del suelo
𝑝𝑎 = 𝑘𝑎 · 𝛾𝑠 · 𝑔 · 𝑧 · 10−9 (10)
51
Para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condición mínima
activa
Ecuación 15 empuje lateral activo condición mínima activa
2
𝑠𝑒𝑛(𝜑 ′𝑓 + 𝛿) · 𝑠𝑒𝑛(𝜑 ′𝑓 − 𝛽) (11)
Γ = [1 + √ ]
𝑠𝑒𝑛(𝜃 − 𝛿) · 𝑠𝑒𝑛(𝜃 + 𝛽)
Ecuación 16 Ecuación de Coeficiente de empuje activo lateral.
∅𝑓
𝑘𝑎 = 𝑡𝑎𝑛𝑔2 ∗ (45 − ) (12)
2
Dónde:
𝑝𝑎 = Empuje o presión activa lateral del suelo [MPa].
Γ = Parámetro para el cálculo del coeficiente del empuje activo lateral
𝑘𝑎 = Coeficiente de empuje activo lateral.
𝛾𝑠 = Densidad del suelo [kg/m3].
z = Profundidad del suelo debajo de la superficie [mm].
g = Aceleración de la gravedad [m/s2].
𝜑 ′𝑓 = Ángulo efectivo de fricción interna del suelo [º].
𝛿 = Ángulo de fricción entre el relleno y muro [º].
𝛽 = Ángulo entre la superficie de relleno y la horizontal [º]
𝜃 = Ángulo entre el respaldo del muro y la horizontal [º]
Se asumirá que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una
altura igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro medida desde
la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la parte inferior de la zapata o la
parte superior de la plataforma de nivelación (para estructuras de tierra estabilizadas
mecánicamente).
52
Tabla 10 Angulo de fricción entre diferentes materiales
Ángulo de Coeficiente
Materiales en interface fricción, de fricción,

δ(º) tan δ
Hormigón masivo sobre los siguientes materiales de fundación:
Roca sana y limpia 35 0,7
Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31 0,55 a 0,60
Arena limpia fina a media, arena limosa media a gruesa, grave limosa 24 a 29 0,45 a 0,55
o arcillosa
Arena fina limpia, arena limosa o arcillosa fina a media 19 a 24 0,34 a 0,45
Limo fino arenoso, limo no plástico 17 a 19 0,31 a 0,34
Arcilla residual o preconsolidada muy rígida y dura 22 a 26 0,40 a 0,49
Arcilla de rigidez media y rígida; arcilla limosa 17 a 19 0,31 a 0,34
Tablestacas de acero contra los siguientes suelos:
Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien 22 0,4
graduada con astillas
Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura 17 0,31
de un solo tamaño
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 14 0,25
Limo fino arenoso, limo no plástico 11 0,19
Hormigón moldeado o prefabricado o tablestacas de hormigón contra los siguientes suelos:
Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien 22 a 26 0,40 a 0,49
graduada con astillas
Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura 17 a 22 0,31 a 0,40
de un solo tamaño
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 17 0,31
Limo fino arenoso, limo no plástico 14 0,25
Diferentes materiales estructurales:
Mampostería sobre mampostería, rocas ígneas y metamórficas:
Roca blanda tratada sobre roca blanda tratada 35 0,7
Roca dura tratada sobre roca blanda tratada 33 0,65
Roca dura tratada sobre roca dura tratada 29 0,55
Mampostería sobre madera en la dirección transversal al grano 26 0,49
Acero sobre acero en trabado de tablestacas 17 0,31
Fuente: Especificaciones AASHTO 2014 para el diseño de puentes por el método LRFD
53
• Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp (Art. 3.11.5.4)
Ecuación 17 coeficiente de presión activa de Coulomb
𝑠𝑒𝑛2 ∗ (𝜃 − 𝜑`𝑓 )
𝑘𝑝 =
𝑟(𝑠𝑒𝑛2 ∗ 𝜃 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ∗ (𝜃 + 𝛿)
Con
Ecuación 18 coeficiente de presión activa de Coulomb

2
𝑠𝑒𝑛(𝜑 ′𝑓 + 𝛿) · 𝑠𝑒𝑛(𝜑 ′𝑓 − 𝛽)
Γ = [1 + √ ]
𝑠𝑒𝑛(𝜃 − 𝛿) · 𝑠𝑒𝑛(𝜃 + 𝛽)
Para δ = β = 0, θ =90°, el valor 𝑘𝑝 de las expresiones anteriores (teoría de Coulumb) es:
Ecuación 19 teoría de Rankine
∅𝑓
𝑘𝑎 = 𝑡𝑎𝑛𝑔2 ∗ (45 − )
2
Sin embargo, conforme el valor de d crece, el método de cálculo de Coulomb da valores

erróneos crecientes de Pp . El Reglamento AASHTO adopta el siguiente método
introducido por Caquot y Kerisel:
- Para suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar con:
Ecuación 20 Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo.
𝑃𝑝 = 𝑘𝑝 ∗ 𝛾𝑠 ∗ 𝑍 + 2𝑐 ∗ √𝑘𝑝
Donde:
Pp = empuje lateral pasivo del suelo (kg/m²) .

γs = peso específico del suelo (kg/m3 )
z = profundidad debajo del suelo (m) c = cohesión del suelo (kg/m²)
kp = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo
54
• Sobrecarga viva, LS (Art. 3.11.6.4)
Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehiculares
actuando sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura
del muro detrás del paramento posterior del muro
Tabla 11 Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre muros de

sostenimiento (estribos) perpendiculares al tráfico
Altura del estribo [m] 𝐡𝐞𝐪 [mm]
1.5 1.2
3.0 0.9
≥ 6.0 0.6
Fuente: Especificaciones AASHTO 2014 para el diseño de puentes por el método LRFD
Tabla 12 Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre muros de sostenimiento (aleros
y/o muro de gaviones) paralelos al tráfico
𝐡𝐞𝐪 [mm]
Altura del estribo Distancia entre el paramento posterior del muro y el
[mm] borde del tráfico
0.0 [mm] 300 [mm] o más
1500 1500 600
3000 1050 600
≥ 6000 600 600
Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD
2.3.3.4.4 Carga de diseño
Las cargas a considerar, en general son:
a) Cargas verticales de la superestructura, correspondiente a las reacciones de la

carga muerta y viva.
b) El peso propio del estribo y del relleno.
c) El empuje del terreno más el efecto de sobrecarga sobre el terreno
d) Viento ejercido sobre la estructura y sobre la carga viva, que se transmite a través
del apoyo fijo.
55
e) Fuerza por el empuje dinámico de las aguas y la fuerza de flotación.
f) Fuerza longitudinal que se transmiten a través del apoyo fijo debido al frenado de
vehículos
g) Fuerza centrífuga, en el caso de puentes curvos
h) Fuerza sísmica de la superestructura y de la infraestructura
2.3.3.4.5 Consideraciones para la estabilidad
Los estribos y muros de sostenimiento se deben dimensionar de manera de asegurar su

estabilidad contra las fallas por vuelco, deslizamiento y presiones en la base (Art.
11.6.3.1).
➢ Vuelco – Estados Límites de Resistencia y Evento Extremo
Se debe calcular la excentricidad de la resultante alrededor del punto A en la base del

estribo. Las fuerzas y momentos que resisten el vuelco se usan con factores de carga
γ mínimos (caso de cargas tipo DC, DW, EV, etc.). Las fuerzas y momentos que
causan vuelco se usan con factores de carga γ máximos (caso de cargas EH y otras).
➢ Deslizamiento – Estados Límites de Resistencia y Evento Extremo
El valor de la resistencia factorada al deslizamiento corresponde a una componente

friccional (ØτQτ) actuando a lo largo de la base del estribo y una componente debido
a la presión pasiva del terreno (Øep Rep) actuando en la cara vertical correspondiente.
Esto es:
Ecuación 21 de resistencia a deslizamiento
𝑅𝑅 = ∅𝜏𝑅𝜏 + ∅𝑒𝑝 𝑅𝑒𝑝
Donde:
𝑅𝜏 = (V) tan δ
δ = ángulo de fricción entre la base del cimiento y el suelo
tanδ = tan Øf para concreto vaceado directamente al suelo
tanδ = (0.8)tan Øf para concreto pre-fabricado
V = fuerza vertical total sobre el cimiento
Øf = ángulo de fricción interna del suelo.
56
➢ Presiones en la base – Estados Límites de Resistencia y Evento Extremo
Se calculan los esfuerzos basados en una distribución uniforme; en estribos cargados

excéntricamente cimentados sobre roca, se supone una distribución de presiones
triangular o trapezoidal.
Análisis estructural
El análisis estructural consiste en la determinación del efecto de las acciones sobre la
totalidad o parte de la estructura, con objeto de efectuar las comprobaciones de los
estados límite.
El análisis estructural inició su desarrollo en la primera mitad del siglo XIX, con la activa
construcción de puentes, vías ferroviarias, presas y naves industriales. La inexistencia de
métodos de cálculo de tal tipo de estructuras, no permitió proyectar estructuras ligeras,
económicas y seguras.
2.3.3.5.1 Estructura
Es un conjunto de elementos con forma geométrica que unidos entre sí por medio de
nodos, soportan cargas que son transmitidas a sus apoyos a través de los elementos que
las integran.
2.3.3.5.2 Tipos de estructuras

Se dividen en isostáticas o estáticamente determinadas, en hiperestáticas o
estáticamente indeterminadas y en estructuras hipostáticas.
2.3.3.5.3 Elementos estructurales
Un elemento estructural es cada una de las partes diferenciadas aunque vinculadas en

que puede ser dividida una estructura a efectos de su diseño y que posee una función
resistente dentro del conjunto estructural. Pueden ser:
➢ Elementos lineales: Generalmente sometidos a un estado de tensión plana con

esfuerzos tensionales grandes en la dirección de línea baricéntrica, son alargados,
siendo la dimensión según dicha línea mayor que las dimensiones según la
sección transversal, perpendicular en cada punto a la línea baricéntrica.
➢ Elementos bidimensionales: Pueden aproximarse por una superficie y tienen un
espesor pequeño en relación a las dimensiones generales del elemento.
57
➢ Elementos tridimensionales: En general presentan estados de tensión biaxial o
triaxial, en los que no predomina una dirección dimensión sobre las otras. Además
estos elementos suelen presentar tracciones y compresiones simultáneamente
según diferentes direcciones, por lo que su estado tensional es complicado.
2.3.3.5.4 Apoyos
Un apoyo es un dispositivo constructivo que permite enlazar entre sí los elementos

estructurales y/o sujeción entre la estructura y el sistema tierra, con el fin de evitar
desplazamientos y otorgar estabilidad. Se clasifican de la siguiente manera:
Tabla 13 sistema de apoyo
Fuente: Estructuras isostáticas, Universidad Mayor de San Simón
2.3.3.5.5 Esfuerzos sobre las estructuras
Una estructura puede estar sometida a diferentes tipos de esfuerzos provocados por las
solicitaciones.
2.3.3.5.6 Esfuerzo de compresión
Es aquel que puede hacer que una barra se aplaste o comprima, hace que se aproximen
las distintas partículas de un material, tendiendo a producir acortamientos o
aplastamientos. Por ejemplo, cuando se coloca una estatua sobre su pedestal, este se
somete a un esfuerzo de compresión, con lo que tiende a disminuir su altura.
58
2.3.3.5.7 Esfuerzo de tracción
Es aquel que puede hacer que una barra se estire, logrando que se separen entre sí las
distintas partículas que componen una pieza. Por ejemplo, cuando se cuelga del cable
de acero de una grúa un determinado peso, el cable queda sometido a un esfuerzo de
tracción, tendiendo a aumentar su longitud.
2.3.3.5.8 Esfuerzo de flexión
Es una combinación de compresión y tracción, mientras que las fibras superiores de la

pieza sometida a flexión se acortan, las inferiores se alargan, produciéndose un momento
flector.
Un momento flector es una solicitación típica en vigas, pilares y también en losas ya que
todos estos elementos suelen deformarse predominantemente por flexión, el momento
puede aparecer cuando se someten los elementos a la acción de un momento (torque) o
también de fuerzas puntuales o distribuidas.
Para el cálculo del puente se requiere determinar los momentos máximos, según el
elemento, presentándose diferentes condiciones de apoyo, para determinar esta
solicitación existen distintos métodos manuales (usados generalmente en elementos
simplemente apoyados), otra de las opciones es determinarlas con al análisis de del
programa SAP 2000, que utiliza el método de los elementos finitos.
Tabla 14 Sistemas de apoyo simplemente apoyado con carga uniforme
Fuente: propia
Ecuación 22 Momento flector máximo
𝑞 ∗ 𝐿2
𝑀𝑚𝑎𝑥 (𝑁 ∗ 𝑚𝑚) =
8
59
2.3.3.5.9 Esfuerzo de torsión
Es aquel que hace que una pieza tienda a retorcerse sobre su eje central. Están
sometidos a esfuerzos de torsión por ejemplo, los ejes que giran, las manivelas, y en este
caso uno de los elementos del puente que experimenta este fenómeno es el bordillo
2.3.3.5.10 Esfuerzo de corte
Actúa de forma que una parte de la estructura tiende a deslizarse sobre la otra, se
produce cuando se aplican fuerzas perpendiculares a una pieza, haciendo que las
partículas del material tienden a resbalar o desplazarse las unas sobre las otras.19
Línea de influencia
Muestra gráficamente la forma en que el movimiento de una carga unitaria a lo largo de
una estructura, influye en cierto efecto mecánico en la misma. Entre los efectos que
pueden considerarse están las reacciones, fuerzas cortantes, fuerzas axiales y
deflexiones.
Las líneas de influencia se utilizan primordialmente para calcular ciertas fuerzas y

determinar posiciones de cargas vivas que produzcan fuerzas críticas o máximas.
El procedimiento para dibujar los diagramas de la línea de influencia consiste

simplemente en la graficación de los valores de la función en estudio, como ordenadas
correspondientes a diversas posiciones de la carga unitaria a lo largo del claro y
finalmente en unir por líneas los extremos de dichas coordenadas. Una línea de influencia
representa la variación de la magnitud de la reacción, fuerza cortante, del momento flector
o de la deflexión de un punto especificado de un miembro cuando una fuerza concentrada
se mueve sobre el mismo. Una vez construida la línea de influencia, puede verse
claramente donde puede colocarse una carga viva sobre la estructura para que se genere
la máxima influencia en el punto especificado.
19 Fuente: Estructuras isostáticas, Universidad Mayor de San Simón
60
Teorema de Barré
as.
Figura 33 Teorema de barre
Fuente. Elaboración propia
Imponiendo la condición de momento máximo, se tiene:
Ecuación 23 sección de momento flector máximo
𝐿−𝑥
𝑠=
2
El momento flector máximo absoluto en una viga biapoyada ocurre en una sección y para
una posición del tren de tipo tal que el medio de la viga coincida con el medio de la
distancia “x” que va del eje crítico (P2=145000 N) hasta la resultante general de las
cargas.
2.3.3.7.1 Métodos de análisis estructural de la losa de tablero
Según la Norma AASHTO LRFD, para los diferentes estados límite estará permitido
utilizar los métodos de análisis, elástico aproximado, los métodos refinados o el método
de diseño empírico para las losas de hormigón.
El método utilizado para el diseño del tablero del presente proyecto es el método
aproximado de las fajas (longitudinales o transversales en función de la geometría de la
losa), las cuales se consideran como losas que trabajan en una sola dirección.
2.3.3.7.2 Método de análisis aproximado de las fajas equivalentes
Es un método de análisis aproximado en el cual el tablero se subdivide en fajas

perpendiculares a los componentes de apoyo aceptable para los tableros, excepto para
aquellos tableros formados por emparrillados con sus vanos total o parcialmente llenos.
61
Si se utiliza el método de las fajas, el momento extremo positivo de cualquier panel del
tablero entre vigas se considerará actuando en todas las regiones de momento positivo.
De manera similar, el momento extremo negativo de cualquier viga se considerará
actuando en todas las regiones de momento negativo.
En el caso de tableros apoyados sobe vigas, y tomando en cuenta las dimensiones de la

sección transversal del puente, se considera que las franjas llevarán el acero de refuerzo
principal perpendicular al tráfico. Las expresiones para determinar los anchos de franja,
son en función del tipo de tablero. Para el caso de un tablero colado en sitio se tienen las
siguientes expresiones:
Ecuación 24 ancho de franja para voladizo
E = 0.083*X + 1440
Ecuación 25 Ancho de franja para momento positivo interior
E = 660 + 0.55 *S
Ecuación 26 Ancho de franja para momento negativo interior
E = 1220 + 0.25 * S
Dónde:
E = Ancho de franja (mm).
S = Separación entre vigas (mm).
X = Distancia desde la carga de rueda hasta el eje del apoyo (mm)
2.3.3.7.3 Factores de distribución de carga para el cálculo de la viga
Son un resultado de un trabajo de investigación realizado por Zoakie (1991) basado en

el estudio de puentes simplemente apoyados, y su uso está limitado a puentes que
cumplan los siguientes requisitos:
➢ Sección transversal constante.

➢ El número de vigas debe ser mayor o igual a cuatro.
➢ Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
62
➢ El ancho del voladizo no debe exceder de 0.91 m.
➢ La curvatura en el plano debe ser pequeña.
➢ La sección transversal es consistente con las secciones señaladas en la Norma
AASHTO LRFD 2007, en este caso corresponde la que se muestra en la Figura
28, siendo, elemento de apoyo: secciones doble Te o Te con nervio de hormigón
prefabricado, tipo de tablero: colado in situ, hormigón prefabricado.
Figura 34 Sección transversal típica para la aplicación de los factores de distribución de carga
Fuente: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007
En el caso de tener solo tres vigas, se aplica la “Regla de nivel, la que básicamente es
una distribución estática de la carga basada en la hipótesis de que el tablero está
simplemente apoyado sobre las vigas, excepto la viga exterior, la que considera continua
con el voladizo.
Los factores de distribución de carga por momento y cortante ya incluyen el factor de

presencia múltiple salvo el caso de un número de vigas menor a cuatro, en tal caso se
aplicará la “Regla de nivel” para obtener el factor de distribución de carga y
posteriormente se afectará el mismo por el factor de presencia múltiple. Para la elección
del factor de distribución de carga adecuado se debe establecer en primera instancia el
tipo de vigas, el tipo de sección transversal y cumplir con el rango de aplicación
correspondiente
Para el factor de distribución de carga para momento en la viga interior se tiene el

siguiente rango de aplicación:
63
Ecuación 27 Rango de aplicación
1100 ≤ S ≤ 4900
110 ≤ ts 300
(23)
6000 ≤ L ≤ 73000
Nb ≥ 4
4 x 109 ≤ Kg ≤ 3 x 1012
Una vez que se verifique el rango de aplicación, se proponen las siguientes expresiones
para determinar el factor de distribución. A continuación, se muestran las expresiones
para un carril y dos carriles cargados, respectivamente.
Ecuación 28 actor de distribución para un carril cargado
𝑆𝐼
𝑆 0.4 𝑆 0.3 𝐾𝑔 0.1
𝑚𝑔𝑀 = 0.06 + ( ) ∗( ) ∗( )
4300 𝐿 𝐿 ∗ 𝑡𝑠 3
Ecuación 29 factor de distribución para dos o más carriles
𝑀𝐼
𝑆 0.6 𝑆 0.2 𝐾𝑔 0.1
𝑚𝑔𝑀 = 0.075 + ( ) ∗( ) ∗( )
2900 𝐿 𝐿 ∗ 𝑡𝑠 3
Para el factor de distribución de carga de momento en la trabe exterior se tiene el

siguiente rango de aplicación:
Ecuación 30 rango de aplicación en la trabe exterior
- 300 ≤ de ≤ 1700
A continuación se muestran las recomendaciones y expresiones para determinar el factor

de distribución de carga, para un carril y dos carriles cargados, respectivamente:
Ecuación 31 para factor de distribución de carga

𝑀𝐸 𝑀𝐼
𝑚𝑔𝑀 = 𝑒 ∗ 𝑚𝑔𝑀
64
Ecuación 32 factor de distribución para un y dos carriles cargados
𝑑𝑒
𝑒 = 0.77 +
2800
Para el factor de distribución de carga para cortante en la viga interior se tiene el siguiente
rango de aplicación:
Ecuación 33 Rango de aplicaciones
1100 ≤ S ≤ 4900
1100 ≤ ts ≤ 300
6000 ≤ L ≤ 73000
Nb ≥ 4
Una vez que se verifica el rango de aplicación se determina el factor de distribución con
las siguientes expresiones, para un carril y dos carriles cargados, respectivamente:
Ecuación 34 Factor de distribución para un carril cargado
𝑆
𝑚𝑔𝑉𝑆𝐼 = 0.36 +
7600
Ecuación 35 Factor de distribución para dos carriles cargados
𝑆 𝑆
𝑚𝑔𝑉𝑀𝐼 = 0.2 +( )2
7600 10700
A continuación se muestran las recomendaciones y expresiones para determinar el factor

de distribución de carga, para un carril y dos carriles cargados, respectivamente:
Regla de nivel:
Ecuación 36 factor de distribución de carga
𝑚𝑔𝑉𝑀𝐸 = 𝑒 ∗ 𝑚𝑔𝑉𝑀𝐼
Ecuación 37 Factor de corrección
𝑑𝑒
𝒆 = 0.6 +
3000
65
La regla de nivel consiste en determinar el momento flector por sobrecarga para vigas
exteriores, aplicando la fracción por carril.
La distancia de se deberá tomar como positiva si el alma exterior está hacia adentro de
la cara interior de la baranda para el tráfico y negativa si está hacia afuera del cordón o
barrera para el tráfico.
Dónde:
A = Área de la viga (mm2)
de = Distancia entre el eje de la viga exterior y la cara de la guarnición (mm)
e = Factor de corrección
eg = Excentricidad de la viga (mm)
Ig = Momento de Inercia de la viga (mm4)
Kg = Parámetro de rigidez longitudinal (mm4)
L= Longitud del tramo (mm)
n= Relación modular (E viga / E losa)
Nb = Numero de vigas
S = Separación entre vigas (mm)
ts = Espesor de la losa (mm)
Hormigón Armado
El hormigón es un material semejante a la piedra, que se obtiene mediante una mezcla
cuidadosamente proporcionada de cemento, arena, grava, agua y aditivos, utilizado
principalmente para resistir esfuerzos de compresión.
El hormigón armado es el propio hormigón convencional, es decir, la mezcla de cemento,

agua y arena; pero más la incorporación de barras o mallas de acero, mejorando las
características del hormigón, en especial aquellas en las que no resulta muy adecuado,
ya que el acero es útil para resistir solicitaciones fraccionales, de cortante, torsión y flexión.
2.3.3.8.1 Cemento
El cemento es un conglomerante formado a partir de una mezcla de caliza y arcilla
calcinadas y posteriormente molidas, que tiene la propiedad de endurecerse después de
ponerse en contacto con el agua. El producto resultante de la molienda de estas rocas
es llamada clinker y se convierte en cemento cuando se le agrega una pequeña cantidad
66
de yeso para evitar la contracción de la mezcla al fraguar cuando se le añade agua y al
endurecerse posteriormente. 20
2.3.3.8.2 Agregados
Tanto el agregado fino como el agregado grueso constituyen los elementos inertes del
concreto, ya que no intervienen en las reacciones químicas entre cemento y agua. El
agregado fino debe ser durable, fuerte, limpio, duro y libre de materias impuras; como
polvo, limo, álcalis y materias orgánicas. No debe tener más del 5% de arcilla o limos ni
más del 1.5% de materias orgánicas.
El agregado grueso está constituido por pequeñas rocas graníticas, dioríticas y sieníticas.
Puede usarse piedra partida en chancadora o grava zarandeada de canto rodado de los
lechos de los ríos y/o yacimientos naturales.
El agregado grueso toma su denominación según el tamaño máximo del agregado.
2.3.3.8.3 Agua
Es un componente importante del hormigón ya que con este se llega a formar la masa
plástica que conforma
2.3.3.8.4 Agua de amasado
El agua de amasado juega un doble papel en el hormigón. Por un lado, participa en las
reacciones de hidratación del cemento; por otros, confiere al hormigón la trabajabilidad
necesaria para una correcta puesta en obra.
La cantidad de agua de amasado debe limitarse al mínimo estrictamente necesario, ya

que el agua en exceso se evapora y crea una serie de huecos en el hormigón (capilares)
que disminuyen su resistencia.
Cada litro de agua de amasado añadido de más a 1 m3 de hormigón equivale, a efectos

resistentes, a robar dos kilogramos de cemento a dicho metro cúbico.
No conviene emplear aguas cuyo pH sea inferior a 5, ni las que contengas aceites, grasas
o hidratos de carbono. Cuando el agua contiene materias solidas en suspensión (limos o
20
Fuentes: sitio web wikipipedia cemento
67
arcillas) debe proscribirse su empleo, ya que esos finos disminuyen notablemente la
adherencia pasta-árido.
2.3.3.8.5 Agua de curado

El agua de curado, durante el proceso de fraguado y primer endurecimiento del hormigón,
tiene por objeto evitar la desecación, mejorar la hidratación del cemento e impedir una
retracción prematura.
En general, se debe ser más estricto en las aptitud de un agua para curado que en la de
un agua para amasado. Mucho más peligrosa es el agua que recibe el hormigón cuando
está endureciendo, porque las reacciones que puede originar ya no actúan sobre una
masa en estado plástico. Además, la aportación de sustancias perjudiciales en el agua
de amasado es limitada en cantidad y se produce de una sola vez, sin renovación,
mientras que la aportación del agua de curado es mucho más amplia y de actuación más
duradera
2.3.3.8.6 Aditivos
Los aditivos son productos que se adicionan en pequeña proporción al concreto durante
el mezclado en porcentajes entre 0.1% y 5% (según el producto o el efecto deseado) de
la masa o peso del cemento, con el propósito de producir una modificación en algunas
de sus propiedades originales o en el comportamiento del concreto en su estado fresco
y/o en condiciones de trabajo en una forma susceptible de ser prevista y controlada. 21
2.3.3.8.7 Acero
El acero es una aleación basada en hierro, que contiene carbono y pequeñas cantidades
de otros elementos químicos metálicos.
El acero utilizado en estructuras (barra y cables) es un material apto para resistir

solicitaciones traccionantes, lo que lo convierte en el componente ideal para combinarse
técnicamente con el hormigón simple, con el que conforma el hormigón armado y el
hormigón preesforzado.
21 Fuente: sitio web ingecivil.com aditivos
68
La resistencia útil tanto a tensión como a compresión de los aceros comunes, es decir, la
resistencia a la fluencia, es aproximadamente quince veces la resistencia a la compresión
del concreto estructural común y más de 100 veces su resistencia a la tensión. Por otro
lado, el acero es un material mucho más costoso que el concreto. De esto resulta que los
dos materiales se emplean mejor en combinación si el concreto se utiliza para resistir los
esfuerzos de compresión y el acero los esfuerzos de tensión.
Las características adicionales que llevan a un comportamiento conjunto satisfactorio

entre el concreto y el acero son las siguientes:
1. Los coeficientes de expansión térmica entre los dos materiales, aproximadamente

6.5x10-6 ºF-2 (12x10-6 ºC-1) para el acero vs. un promedio de 5.5x10-6ºF (10 x10-6ºC)
para el concreto, están suficientemente cerca para no producir agrietamiento y otros
efectos no deseables debidos a las deformaciones térmicas diferenciales.
2. La resistencia a la corrosión del acero cuando se encuentra descubierto, es pobre, es

decir, tiene mayor problema a la corrosión; el concreto que rodea el acero de refuerzo
provee una excelente protección minimizando los problemas de corrosión y los costos de
mantenimiento.
3. La resistencia al fuego del acero, cuando el acero está desprotegido se ve empeorado

por su alta conductividad térmica y por el hecho de que su resistencia disminuye
considerablemente a altas temperaturas. Por el contrario, la conductividad térmica del
concreto es relativamente baja. De esta manera, los daños producidos por una exposición
prolongada al fuego, si es que se presentan, están generalmente limitados a la superficie
exterior del concreto y una moderada cantidad de recubrimiento de concreto proporciona
suficiente aislamiento térmico al refuerzo embebido.
2.3.3.8.8 Barra de acero corrugadas
Las barras corrugadas estándar de refuerzo son laminadas en caliente o en frio con
estrías o resaltos que sobresalen. Estas corrugaciones sirven para aumentar la
adherencia y eliminar el deslizamiento entre las barras y el hormigón.
69
Las Normas estandarizan los tamaños y corrugaciones de las barras modernas para
refuerzo, fijando ciertos requisitos específicos mínimos para el espaciamiento y altura de
las corrugaciones, así como las aberturas permisibles en estas últimas.
Figura 35 Detalle de una sección de barra corrugada
Fuente: Apoyo didáctico en la enseñanza-aprendizaje de la asignatura de Tecnología del hormigón -

UMSS
Para realizar el diseño estructural se tendrá que ayudar al hormigón con un refuerzo de
acero para contrarrestar los esfuerzos producidos por los momentos negativos y positivos,
acero de distribución, aceros de refuerzo por contracción y temperatura y acero cortante,
de la misma forma se debe realizar la verificación que el elemento estructural no se
agriete por la cantidad de acero
2.3.3.8.9 Resistencia Mecánica del hormigón
La resistencia a la compresión del hormigón se cuantifica a los 28 días, después de haber

obtenido el hormigón, se determina en muestras cilíndricas estandarizadas de 15 cm de
diámetro y 30 cm de altura, llevadas hasta la rotura mediante cargas inducidas en
laboratorio. La resistencia de hormigones normales se da entre los 21 y 28 MPa.
La resistencia característica fck, representa el 95% de probabilidad de que el hormigón

alcance la resistencia a los 28 días.
A menos que se determine mediante ensayos físicos, el módulo de rotura, “fr”, en [MPa],
para hormigones de densidad normal se puede tomar como:
Ecuación 38 módulo de rotura para hormigones de densidad normal
𝑓𝑟 = 0.63√𝑓´𝑐
70
Los valores indicados pueden ser conservadores para fisuración por tracción provocada
por contracción restringida, hendidura de las zonas de anclaje y otras fuerzas de tracción
similares debidas a solicitaciones diferentes a la flexión. Para estos casos se debería
utilizar la resistencia a la tracción.
2.3.3.8.10 Módulo de elasticidad
Es un parámetro que caracteriza el comportamiento de un material elástico, según la

dirección en la que se aplica una fuerza. El módulo de elasticidad para hormigones cuya
densidad está comprendida entre 1440 y 2500 Kg/m3 se puede tomar como:
Ecuación 39 Modulo de elasticidad
𝐸𝑐 = 0.043 𝛾𝑐1.5√𝑓´𝑐
Dónde:
𝐸𝑐 = Módulo de elasticidad del hormigón [MPa].
𝛾𝑐 = Densidad del hormigón [Kg/m3].
𝑓´𝑐 = Resistencia específica del hormigón [Mpa].
2.3.3.8.11 Resistencia a la flexión
La resistencia a la flexión mayorada “𝑀𝑢 ” en [MPa], se deberá tomar como:
Ecuación 40 resistencia a la flexión
𝑀𝑢 = 𝜙 𝑀𝑛
Dónde:
𝑀𝑛 = Resistencia nominal [N·mm].
𝜙 = Factor de resistencia
La resistencia nominal a flexión está afectada por el factor de reducción de resistencia 𝜙,
cuyo valor se determina estadísticamente con el objetivo de reflejar la incertidumbre en
el diseño, grado de ductilidad, confiabilidad bajo los efectos de carga considerados y la
importancia del miembro o elemento estructural. En el caso de flexión, el factor de
reducción de resistencia considerado es 0.9. La expresión utilizada para determinar la
capacidad a flexión de la sección depende de:
71
Ecuación 41 momento nominal resistente real
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 ∙ 𝑓𝑦 ∙ (𝑑𝑠 − )
2
Ecuación 42 altura del rectángulo de Whitney

𝐴𝑠 ∙ 𝑓𝑦
𝑎 = 𝛽1 ∙ 𝑐 =
0.85 ∙ 𝑓´𝑐 ∙ 𝑏
Ecuación 43 profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión

𝐴𝑠 ∙ 𝑓𝑦
𝑐=
0.85 ∙ 𝑓´𝑐 ∙ 𝛽1 ∙ 𝑏
Ecuación 44 Ecuación de peralte efectivo
∅1
𝑑𝑠 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 − − ∅2
2
El factor 𝛽1 se deberá tomar como 0,85 para hormigones cuyas resistencias no superan
los 28 MPa. Para resistencias mayores que 28 MPa, a 𝛽1 se le deberá aplicar una
reducción de 0,05 por cada 7 MPa de resistencia en exceso de 28 MPa, excepto que 𝛽1
no podrá ser menor que 0,65.
Dónde:
𝑎 = Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión [mm].
𝐴𝑠 = Acero de refuerzo [mm2/mm].
𝑏 = Ancho de la sección [mm].
𝑐 = Profundidad del eje neutro [mm].
𝑑𝑠 = Peralte efectivo [mm].
𝑓´𝑐 = Resistencia especificada del concreto [MPa].
𝑓𝑦 = Límite de fluencia del acero [MPa].
𝑀𝑛 =Momento resistente [N·mm]
𝛽1 = Parámetro del bloque rectangular de esfuerzos
ℎ = Altura de la sección [mm]
𝑟𝑒𝑐 = recubrimiento [mm]
72
𝜙1 = diámetro de la barra de acero longitudinal [mm]
𝜙2 = diámetro de la barra de acero transversal [mm]
Ecuación 45 cuantía de refuerzo
𝑓´𝑐 2.36 ∙ 𝑀𝑢
𝜌= (1 − √1 − )
1.18 ∙ 𝑓𝑦 𝜙 ∙ 𝑓´𝑐 ∙ 𝑏 ∙ 𝑑𝑠
Obteniendo la cuantía se halla el área de acero “𝐴𝑠 ” en [mm2] que es:
Ecuación 46 Ecuación de área de acero
𝐴𝑠 = 𝜌 ∙ 𝑏 ∙ 𝑑 𝑠
Dónde:
𝑀𝑢 = Momento último [N mm].
𝜌 = Cuantía de refuerzo.
𝜙 = Factor de reducción de resistencia.
➢ Acero de refuerzo máximo
El análisis del acero de refuerzo máximo se realiza mediante la relación de la profundidad

del eje neutro y el peralte efectivo, tanto para hormigón armado o preesforzado.
Ecuación 47 de área de acero de refuerzo máximo

𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑒
Dónde:
𝑐 = Profundidad del eje neutro [mm].

𝑑𝑒 = Peralte efectivo [mm].
➢ Acero de refuerzo mínimo
El análisis del acero de refuerzo mínimo en el caso de concreto reforzado o pre-

esforzado, no se tienen diferencias en la manera de definir la cuantía mínima, la que se
define como el valor adecuado para desarrollar al menos 1.2 veces el momento de
73
agrietamiento calculado con base en el módulo de rotura del concreto, ó 1.33 el momento
factorizado, cualquiera que resulte menor
Por lo tanto el momento nominal Mn será el menor valor de:
1.2 𝑀𝑐𝑟 ; 1.33 𝑀𝑓
Siendo:
Ecuación 48 Momento de Agrietamiento
𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑐 ∙ 𝑓𝑟
Ecuación 49 área momento factorizado en el estado límite de resistencia
𝑀𝑓 = 𝑀𝑢
Ecuación 50 Cuantía mínima del acero
𝑀𝑛
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑎
𝑏 ∙ 𝑑𝑠 ∙ 𝑓𝑦 ∙ (𝑑𝑠 − 2 )
Ecuación 51 módulo de sección
𝑏 · ℎ2
𝑆𝑐 = ; 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠
6
Dónde:
𝑓𝑟 = Módulo de rotura del hormigón [MPa].

𝑀𝑐𝑟 = Momento de agrietamiento [N·mm].
𝑀𝑓 = 𝑀𝑢 = Momento factorizado en el estado límite de resistencia I [N·mm].
𝑆𝑐 = Módulo de sección [mm3].
𝜌𝑚𝑖𝑛 = Cuantía mínima
𝑀𝑛 = Momento resistente [N·mm]
𝑏 = Base del elemento en estudio de la sección resistente a la flexión [mm]
ℎ = Altura del elemento en estudio de la sección resistente a la flexión [mm]
74
➢ Acero de refuerzo por distribución y por temperatura
Acero por distribución
Para el acero de refuerzo por distribución en losas sobre vigas con armadura principal
perpendicular al tráfico se tiene la siguiente consideración:
Ecuación 52 Porcentaje de acero de refuerzo por distribución
3840
%= ≤ 67%
√𝑆𝑣
Acero por contracción y temperatura
Para el acero de refuerzo por contracción y temperatura en losas macizas y losas sobre
vigas se tiene:
Ecuación 53 Área de refuerzo
0.75 ∙ 𝑏 ∙ ℎ
𝐴𝑠𝑡 ≥
2(𝑏 + ℎ)𝑓𝑦
Dónde:
% = Porcentaje de acero de refuerzo por distribución [%].

𝑆𝑣 = Distancia entre caras de vigas [mm]
𝑏 = menor ancho de sección del componente [mm].
𝐴𝑠𝑡 = Área de refuerzo en cada dirección y en cada cara [mm2/mm].
ℎ = menor espesor de sección del componente [mm].
𝑓𝑦 = Límite de fluencia del acero [MPa].
Acero por contracción y temperatura en las caras de las vigas
Para el acero de refuerzo por contracción y temperatura en las caras de las vigas, se
proporcionará acero en nervaduras de hormigón reforzado y vigas de hormigón
pretensado si el peralte efectivo es mayor a 900 [mm] y su separación no excederá un
sexto del peralte efectivo ó 300 [mm]. Para el acero de refuerzo por temperatura en
nervadura de concreto reforzado:
75
Ecuación 54 Área de refuerzo por temperatura
𝐴𝑠
𝐴𝑠𝑘 ≥ 0.001 ∙ (𝑑𝑠 − 760) ≤
1200
Dónde:
𝐴𝑠 = Área del acero de refuerzo por flexión [mm2].

𝐴𝑠𝑘 = Área del acero de refuerzo por temperatura (vigas reforzadas) [mm 2].
𝑑𝑠 = Peralte efectivo [mm].
Hormigón Presforzado
El Hormigón presforzado o Concreto presforzado, consiste en crear intencionalmente
esfuerzos permanentes en una estructura con el propósito de mejorar su comportamiento
y resistencia bajo condiciones de servicio. Es un elemento de concreto estructural
fabricado en planta o in situ, sujeto a un esfuerzo de compresión antes de ser puesto en
servicio.
Los puentes de concreto presforzado (pretensado y postensado) permiten con el empleo

de materiales de Resistencia elevada, reducir las dimensiones de la sección transversal
y lograr consiguiente economía en peso.
2.3.3.9.1 Puentes de hormigón presforzado

Freyssinet, además de contribuir al desarrollo del hormigón armado, fue el iniciador del
hormigón pretensado porque, gracias a su extraordinario esfuerzo personal, consiguió
desarrollar una nueva técnica, hasta hacerlo aplicable en cualquier obra donde fuera
adecuada.
El hormigón presforzado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el

hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga cuando
las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado, en cambio, la
armadura es activa, es decir se tesa previamente a la actuación de las cargas que va a
recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de tráfico), comprimiendo el
hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido. La
estructura se pone en tensión previamente a la actuación de las cargas que van a gravitar
sobre ella, y de ahí su nombre de hormigón presforzado. En definitiva, es adelantarse a
las acciones que van a actuar sobre la estructura con unas contra-acciones que es el
76
momento en que se tesan las armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar la pieza,
es decir, pretesarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada la pieza, es decir,
postesarlas.
Con el hormigón presforzado se evita la fisuración que se produce en el hormigón armado

y por ello, se pueden utilizar aceros de mayor resistencia, inadmisibles en el hormigón
armado porque se produciría una fisuración excesiva.
Los sistemas de anclaje de las armaduras activas se agrupan en varios procedimientos

básicos que han tenido diversas variantes:
• Anclajes mediante cuñas de diferentes tipos

• Anclajes mediante rosca
• Anclajes mediante cabezas recalcadas
• Anclajes mediante bloques de hormigón
• Anclajes mediante apriete transversal
Al iniciarse el hormigón presforzado se trató de sustituir toda la armadura pasiva por

activa; por ello los primeros puentes se pretensaban longitudinal y transversalmente. Pero
pronto cada material encontró su sitio; la armadura activa se debe emplear para resistir
los esfuerzos principales y la pasiva los secundarios. Incluso puentes losa con luces de
hasta 20 m se pueden hacer exclusivamente con armadura pasiva, aunque hay que tener
en cuenta la fisuración, porque muchas veces, aun siendo admisible, es excesivamente
visible.
2.3.3.9.2 Viga presforzada

Figura 36 Esquema, viga presforzada
Fuente. Puentes y Obras de Arte, Ing. Arturo Rodríguez
77
El presforzado es una técnica de pre-cargar el concreto en forma tal que se eliminen o
reduzcan los esfuerzos de tensión que son inducidos por las cargas de gravedad.
El anclaje en el extremo donde se tensa es llamado anclaje vivo o de tensado; el otro
extremo donde no se tensa se llama anclaje muerto o fijo
La fuerza de presforzado externa es generalmente aplicada por el alargamiento de

tendones: cables (strands), alambres o varillas de acero, contra la sección de concreto,
la cual se comprime.
Los tendones pueden estar esforzados primero, antes del fraguado del concreto (pre-
tensado), o después que el concreto ha fraguado (pos-tensado).
Los puentes de vigas pre-tensadas o pos-tensadas requieren peraltes menores, siendo
entonces menos pesados, logrando mayores luces. Utilizan acero y concreto de alta
resistencia, y requieren de equipo y mano de obra especializados. Es importante en estas
estructuras controlar agrietamientos y deflexiones
2.3.3.9.3 Ventajas de puentes de hormigón presforzado

➢ El hormigón preesforzado ofrece una gran seguridad, ya que en el momento del
tesado se tiene una prueba de carga del material, la cual es una de las máximas
sobrecargas
➢ Permite la utilización de materiales de alta resistencia como el hormigón y el acero.

➢ El hormigón preesforzado permite mejorar la estructura de las obras porque se
dispone de elementos más ligeros y gracias a las posibilidades técnicas que es
demasiado largo exponerlas, el hormigón pretensado permite un aumento de luz para
una misma altura de viga disponible.
➢ El hormigón preesforzado es un material que facilita la prefabricación, permitiendo la
múltiple ocupación de los encofrados y reduciendo al mínimo el apuntalamiento. Vale
decir que la fabricación de muchos elementos con las mismas dimensiones permite tener
mayor rapidez por la fabricación en serie
➢ El hormigón preesforzado es un material que facilita la prefabricación, permitiendo la

múltiple ocupación de los encofrados y reduciendo al mínimo el apuntalamiento. Vale
decir que la fabricación de muchos elementos con las mismas dimensiones permite tener
mayor rapidez por la fabricación en serie.
78
➢ La principal ventaja es que para tramos simplemente apoyados con luces mayores a
los 20 m. se obtienen estructuras mucho más económicas.
➢ El hormigón preesforzado es un material muy elástico, es decir que recupera su
posición original en cuanto dejan de actuar las cargas. Debido a lo cual puede soportar
cargas dinámicas como es el caso de los puentes
➢ Una gran ventaja sobre el hormigón armado es que el presforzado es un material

homogéneo e infisurable, porque en ciertas obras en las que se ha sobrepasado la carga
máxima para la que han sido diseñadas aparecen fisuras corrientemente microscópicas
las que en el hormigón preesforzado se cierran inmediatamente dejada de actuar la
sobrecarga excesiva, lo que no acontece con el hormigón armado. Es decir que se tiene
una mejoría del comportamiento bajo carga de servicio para el control de agrietamientos
y deflexiones. Siendo estas reflexiones de gran importancia teniendo en cuenta que la
fisuración en el pasado ha sido tomada como un índice de mala construcción ya que trae
consigo el riesgo de corrosión de los aceros y desagregación del hormigón. Sin embargo,
es de conocimiento general que la fisuración en el hormigón armado es un fenómeno
normal e intrínseco, que aparece inclusive al inicio de su funcionamiento, por lo que es
preciso encarar la limitación de las fisuras pero no suprimirlas.
De lo que se trataba era de introducir en el hormigón una compresión previa para impedir
la fisuración que se debería a esfuerzos posteriores de tracción idea intuitiva en las
bóvedas en las que la compresión previa, proviene de la acción de la gravedad.
Inicialmente trataban de impedir la fisuración introduciendo una tracción previa en las

armaduras, pero esto no funcionaba por las siguientes causas importantes:
Nadie discutía el hecho de que el hormigón resiste bien en compresión y la encerradura

en tracción. Pero en esa época se ignoraba el fenómeno de fluencia, que no se
manifestaba porque las fatigas admisibles en compresión eran mucha más bajas que en
la actualidad.
Igualmente, si se traccionaba al máximo los aceros de esa época su alargamiento era

imperceptible. El acortamiento del hormigón debido a la retracción y a la fluencia era del
mismo orden por lo que no quedaba la precompresión previa, es decir que la fisuración
se reducía pero no se alcanzaba el objetivo.
79
Fue Freyssinet quien alcanzó este objetivo y lo explicó de la siguiente forma: "Es
necesario introducir en el hormigón fuerzas artificiales aplicadas en forma constante tales
que bajo el efecto simultáneo de estas fuerzas, las sobrecargas y las diversas acciones,
el hormigón debe permanecer sin fracturas, ni fisuras" Para que este resultado sea
alcanzado, no es el acero quien resistirá a los esfuerzos de tracción, será solo hormigón
el que resista a todas las solicitaciones, sin ser descomprimido, gracias al pretensado, en
consecuencia el principio de funcionamiento de esta técnica es completamente diferente
al del hormigón armado.
Por otra parte, el módulo de elasticidad no es constante porque varía con las fatigas y su
duración, hecho que fue esclarecido unos veinte años después por otros investigadores
2.3.3.9.4 Tensiones admisibles

El proyecto de miembros preesforzados se basa en la resistencia característica
generalmente del orden de 35 MPa a la rotura en probetas cilíndricas a los 28 días,
pudiéndose alcanzar hasta 42 MPa siempre y cuando la obtención de dicha resistencia
sea rigurosamente controlada. En proyectos muy particulares es posible diseñar inclusive
con fatigas mayores
2.3.3.9.5 Aceros para presforzado

Estos aceros son de alta resistencia y sus características deberán ser como las que se
dan a continuación:
Su resistencia a la rotura deberá estar comprendida entre 1600 y 2200 MPa con
alargamientos a la rotura de 4 a 9 % sobre longitudes iguales a 10 veces el diámetro.
Con relación al fenómeno de relajación o sea la caída de tensión en el acero a lo largo

del tiempo y para un alargamiento constante no existe aún una teoría fundamentada
científicamente. Sin embargo, la mayoría de las investigaciones coinciden en afirmar que
la relación del acero en función del tiempo sigue una trayectoria lineal para una escala
logarítmica. En las primeras horas de los ensayos, la relajación no sigue muy bien la ley
lineal, pero a partir de 10 a 100 horas coincide esta suposición.
2.3.3.9.6 Hormigón para presforzado
80
En las estructuras presforzadas conviene también que el hormigón alcance resistencias
altas, porque así la sección elegida podrá ser pequeña, lo que disminuye su peso propio
y al mismo tiempo permite la obtención de luces mayores.
Debido a las tensiones altas que provoca el pretensado, las resistencias que se asumen
para el hormigón son alcanzadas perfectamente, por ello es que se debe tener un
especial cuidado en la preparación de estos hormigones y se puede citar como regla
general la relación de agua cemento, no debe pasar de 0.45, siendo una relación
aconsejable A/C = 0.38.
Un alto contenido de cemento aumenta la retracción de fraguado y la fluencia lenta del

hormigón. En algunos casos se puede emplear plastificantes para evitar el aumento de
agua y obtener una mayor trabajabilidad del hormigón.
En los sitios muy fríos especialmente en los meses de invierno se debe tener un especial
cuidado ya que las bajas temperaturas disminuyen la resistencia final.
2.3.3.9.7 Calculo de la viga postensada

Para el cálculo de la viga se debe considerar una sección compuesta por la viga y la losa,
siendo el ancho del ala superior de la sección el menor valor de bi y be.
Ecuación 55 ala efectivo para vigas interiores
0.25 ∗ 𝐿
𝑏𝑖 < {12 ∗ ℎ + 0.5 ∗ 𝑏𝑓
𝑆(𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜)
Ecuación 56 verificación ancho del alma de la viga
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎

𝑏𝑓 > {
𝑆𝑒𝑚𝑖𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
Ancho de ala efectivo para vigas interiores, be:
Ecuación 57 Ancho de ala efectivo para vigas interiores, be
𝑏𝑒 = (0.5 ∗ 𝑏𝑖 ) + 𝑦
81
Ecuación 58 Verificación de ala efectiva
0.125 ∗ 𝐿
𝑦 < { (6 ∗ ℎ ) + 𝑡
𝑎
Ecuación 59 Verificación espesor
0.5 ∗ 𝑏′
𝑡>{
0.25 ∗ 𝑏𝑡
Establecido el ancho efectivo de la sección compuesta, se debe homogeneizar la sección

ya que se trata de elementos de distintas resistencias como la viga y la losa, por lo que
es conveniente homogeneizar la losa respecto de la viga, entonces:
Ecuación 60 Espesor del alma
𝑏𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 = 𝑏 ∗ 𝑛
Ecuación 61 Modulo de resistencia
√𝑓 ′ 𝑐(𝑙𝑜𝑠𝑎)
𝑛=
√𝑓′𝑐(𝑣𝑖𝑔𝑎)
Dónde:
b’ = espesor del alma de la viga (mm)

bt = Ancho del ala superior de la viga (mm)
a = Ancho del vuelo de la losa (mm)
n = Módulo de resistencia
f’c (losa) = Resistencia de la losa especificada a los 28 días (MPa)
f’c (viga) = Resistencia de la viga especificada a los 28 días (Mpa)
L = Longitud del tramo de puente simplemente apoyado (mm)
h = Espesor de la losa (mm)
S = Separación promedio entre las vigas (mm)
2.3.3.9.8 Calculo del acero de presfuerzo

A) Fuerza de presfuerzo
82
Ecuación 62 fuerza de presfuerzo
𝐹𝑝 𝐹𝑝 ∗ 𝑒𝑔 𝑀𝑣 + 𝑀𝐷𝑆 𝑀𝐷𝐴 + 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀

𝑓𝑖𝑛𝑓 = − − + + ≤ 𝑓𝑡
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 𝑆𝑠𝑐 inf 𝑣𝑖𝑔𝑎
Dónde:
𝐹𝑝 = Fuerza de preesfuerzo (N)

𝐴𝑣 = Área de la viga (mm2)
𝑒𝑔 = Excentricidad en la sección considerada (mm)
𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 = Módulo de sección inferior de la viga (mm3)
𝑀𝑉 = Momento debido al peso propio de la viga (N*mm)
𝑀𝐷𝑆 = Momento debido al peso propio de la losa, el voladizo y el diafragma (N*mm)
𝑀𝐷𝐴 = Momento debido al peso propio de las guarniciones y la capa de rodadura (N*mm)
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = Momento pdebido a la carga transitoria más el incremento por carga vehicular
(N*mm)
𝑓𝑡 = Esfuerzo límite de tensión, después de ocurridas todas la pérdidas (MPa)
B) Área de acero presfuerzo
Ecuación 63 área de acero de presfuerzo
𝐹𝑝
𝐴𝑠𝑝 =
𝑓𝑝𝑒
Siendo:
Ecuación 64 Límite de esfuerzo efectivo después de las pérdidas
𝑓𝑝𝑒 = 0.8 ∗ 𝑓𝑝𝑦
Ecuación 65 Límite de fluencia del acero de presfuerzo
𝑓𝑝𝑦 = 0.9 ∗ 𝑓𝑝𝑢
Ecuación 66 número de torones
𝐴𝑠𝑝
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠 =
𝐴𝑢
Dónde:
𝐹𝑝 = Fuerza de presfuerzo (N)
83
𝑓𝑝𝑒 = Límite de esfuerzo efectivo después de las pérdidas
𝑓𝑝𝑦 = Límite de fluencia del acero de presfuerzo
𝑓𝑝𝑢 = Resistencia especificada del acero de presfuerzo
𝐴𝑠𝑝 = Área de acero de presfuerzo (mm2)
𝐴𝑢 = Área unitaria del torón (mm2)
Ecuación general de la parábola (debido a la trayectoria parabólica de las vainas):
Ecuación 67 general de la parábola
𝑦 = 𝑎 ∗ 𝑥2 + 𝑏 ∗ 𝑥 + 𝑐
C) Revisión preliminar de requerimientos de resistencia (Collins and Mitchell,

1991)
Determinado a través de la siguiente expresión:
Ecuación 68 Momento nominal
∅𝑀𝑛 = ∅ ∗ (𝐴𝑠𝑝 ∗ 0.95 ∗ 𝑓𝑝𝑢 + 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ) ∗ 0.9 ∗ ℎ
Ecuación Alfa
∅ = 0.9 + 0.10 ∗ 𝑃𝑃𝑅
Ecuación Perdida presfuerzo
𝐴𝑠𝑝 ∗ 𝑓𝑝𝑦
𝑃𝑃𝑅 =
𝐴𝑠𝑝 ∗ 𝑓𝑝𝑦 + 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
Dónde:
𝑀𝑛 = Momento nominal (N*mm)

𝑓𝑝𝑢 = Resistencia especificada del acero de presfuerzo (MPa)
𝐴𝑠 = Área del acero no pretensado (mm2)
ℎ = Altura de la losa (mm)
D) Cálculo de las pérdidas de presfuerzo
Perdidas de tensión en los elementos de hormigón postensado:
84
Ecuación 69 pérdida total del presfuerzo
∆𝑓𝑝𝑇 = ∆𝑓𝑝𝐴 + ∆𝑓𝑝𝑇𝐹 + ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 + ∆𝑓𝑝𝐿𝑇
Dónde:
∆𝑓𝑝𝑇 = Pérdida total (MPa).

∆𝑓𝑝𝐴 = Pérdida por acuñamiento de los anclajes (MPa).
∆𝑓𝑝𝑇𝐹 = Pérdida por fricción (MPa).
∆𝑓𝑝𝐸𝑆 = Pérdida por acortamiento elástico (MPa).
∆𝑓𝑝𝐿𝑇 = Las pérdidas debidas a la contracción y largo plazo, fluencia del hormigón, y la
relajación del acero (MPa).
1) Pérdidas instantáneas
• Pérdida por acortamiento elástico, ΔfPes
Según la siguiente expresión:
Ecuación 70 Pérdida por acortamiento elástico

2
𝑁 − 1 𝐴𝑝𝑠 ∗ 𝑓𝑐𝑝𝑔 ∗ (𝐼𝑣 + 𝑒𝐶𝐿 ∗ 𝐴𝑣 ) − 𝑒𝐶𝐿 ∗ 𝑀𝑣 ∗ 𝐴𝑣
∆𝐹𝑝𝐸𝑆 = ∗ 𝐴 ∗𝐼 ∗𝐸
2∗𝑁 2
𝐴𝑝𝑠 ∗ (𝐼𝑣 + 𝑒𝐶𝐿 ∗ 𝐴𝑣 ) + 𝑣 𝑣 𝑐𝑖 𝐸𝑝
Dónde:
𝐴𝑣 = Área de la viga (mm2)
𝑒𝐶𝐿 = Excentricidad en la sección considerada (mm)
𝐼𝑣 = Inercia de la viga (mm2)
𝑀𝑣 = Momento por peso propio de la viga (mm2)
𝑓𝑐𝑝𝑔 = Sumatoria de las tensiones del hormigón en el centro de gravedad de los tendones
de pretensado debidas a la fuerza de pretensado en el momento de la transferencia y al
peso propio del elemento en las secciones de máximo momento (MPa)
𝐸𝑐𝑖 = Módulo de elasticidad del hormigón (MPa)
𝐸𝑝 = Módulo de elasticidad de los tendones de pretensado (MPa)
Numero de vainas idénticas, N:
85
Ecuación 71 número de vainas
𝐴𝑠𝑝2
𝑁 = 𝑁1 + 𝑁2 ∗
𝐴𝑠𝑝1
Dónde:
𝑁1 = Número de tendones en el grupo mayor
𝑁2 = Número de tendones en el grupo menor
𝐴𝑠𝑝2= Área transversal de los torones en el grupo menor
𝐴𝑠𝑝1= Área transversal de los torones en el grupo mayor
• Pérdida fricción, ΔfpF
Pérdida producida entre los tendones internos y la pared de la vaina, puede ser
determinada como:
Ecuación 72 Pérdida por friccion
∆𝑓𝑝𝐹 = 𝑓𝑝𝑗 ∗ (1 − 𝑒 −(𝑘𝑥+𝜇𝛼) )
Dónde:
𝑓𝑝𝑗 = Tensión en el acero de pretensado en el momento del tesado (MPa)

𝑥 = Longitud de un tendón de pretensado desde el extremo del gato de tesado hasta
cualquier punto considerado (mm).
𝐾 = Coeficiente de fricción por desviación de la vaina de postensado (por mm de tendón)
𝜇 = Coeficiente de fricción
∝ = Sumatoria de los valores absolutos de la variación angular del trazado del acero de
pretensado entre el extremo del gato de tesado, o entre el extremo del gato de tesado
más próximo si el tesado se realiza igualmente en ambos extremos, y el punto investigado
(radianes).
𝑒 = Base de los logaritmos neperianos.
Pueden ser utilizados los valores en la tabla, para 𝐾 y 𝜇:
86
Tabla 15 Coeficientes de fricción para tendones
Tipo de
Tipo de vaina k μ
acero
Vaina rígida y semirrígida de
Alambres o metal 6.6𝑥10−7 0.15 – 0.25
cables galvanizado
Polietileno 6.6𝑥10−7 0.23
Desviadores de tubería de acero
6.6𝑥10−7 0.25
rígida para tendones externos
Barras de alta
Vaina de metal galvanizado
6.6𝑥10−7 0.30
resistencia
Fuente. Especificaciones AAHSTO-LRFD, Tabla 5.9.5.2.2b-1
• Pérdida por acuñamiento de los anclajes, ΔfpA
Esta pérdida es producida por el movimiento de la vaina antes del asiento de las cuñas o
el dispositivo de agarre del anclaje. El valor mínimo de acuñamiento mínimo depende del
sistema de pretensado utilizado.
La perdida por acuñamiento es responsable de la mayor parte de la diferencia entre la
tensión de tesado y la tensión en el momento de la transferencia. Esta pérdida ocurre
antes de la transferencia.
Esta pérdida tiene una relación estrecha con la pérdida por fricción, ya que existe una
distancia X a la que la pérdida por acuñamiento se anula y solo ocurre la pérdida por
fricción. La distancia X se determina como:
Ecuación 73 distancia x por perdida de acuñamiento
𝛿𝐿 + 𝐸𝑝
𝑋=√
𝜆 ∗ 𝑓𝑝𝑖
λ se determina:
Ecuación 74 determinar λ
𝜇 ∝ +𝑘𝑥
𝜆=
𝑥
87
Entonces:
Ecuación 75 pérdida por fricción
2 ∗ 𝑋 ∗ ∆𝑓𝑝𝐹 ∝
∆𝑓𝑝𝐴 = ( ) ∗ (1 − )
𝑥 𝑥
2) Pérdidas dependientes del tiempo
Perdida producida por la fluencia lenta y contracción que se produce en el hormigón a

través del tiempo y también la relajación producida en el acero.
Puede ser usada la siguiente expresión para vigas I:
Ecuación 76 Pérdidas dependientes del tiempo
𝑓 ′𝑐 − 41
∆𝑓𝑝𝐿𝑇 = 230 ∗ [1.0 − 0.15 ∗ ] + 41𝑃𝑃𝑅
41
2.3.3.9.9 Requerimiento de servicio

Para evaluar la condición de servicio, en estructuras de concreto presforzado se definen
esfuerzos admisibles para el concreto, considerando las etapas: antes de las pérdidas y
después de ocurridas las pérdidas de presfuerzo, y para el acero de presfuerzo.
a) Verificación de esfuerzos en el acero de presfuerzo
Al tesar, la tensión en el acero de presfuerzo (f’pe), debe ser menor que el esfuerzo límite
en el gato (fpg).
Ecuación 77 Pérdidas dependientes del tiempo
𝑓′𝑝𝑒 < 𝑓𝑝𝑔
Ecuación 78 esfuerzo limite en el gato
𝑓𝑝𝑔 = 0.9 ∗ 𝑓𝑝𝑦
Al anclar, la tensión en el acero de presfuerzo (f’’pe) debe ser menor que el esfuerzo
límite en los anclajes después de asentarse (fpa).
88
Ecuación 79 verificación de presfuerzo en el acero
𝑓′′𝑝𝑒 < 𝑓𝑝𝑎
Ecuación 80 Esfuerzo límite en los anclajes
𝑓𝑝𝑎 = 0.7 ∗ 𝑓𝑝𝑢
Una vez ocurrida todas las pérdidas, la tensión en el acero de presfuerzo (f’’’pe) debe ser
menor que fpe.
Ecuación 81 verificación de presfuerzo en el acero
𝑓′′′𝑝𝑒 < 𝑓𝑝𝑒
Ecuación 82 Esfuerzo en el acero de presfuerzo después de las pérdidas
𝑓𝑝𝑒 = 0.8 ∗ 𝑓𝑝𝑦
Dónde:
𝑓𝑝𝑢 = Resistencia especificada del acero de presfuerzo (MPa).

𝑓𝑝𝑦 = Límite e fluencia del acero de presfuerzo (MPa).
𝑓𝑝𝑒 = Esfuerzo admisible en el acero de presfuerzo después de las pérdidas (MPa).
b) Verificación de esfuerzos en el hormigón en la etapa de transferencia
Esta verificación se realizará al momento del tesado y el anclaje de los cables, estando
las fibras extremas de la sección transversal del hormigón sometidas a esfuerzos debidos
a la fuerza de presfuerzo y el peso propio de la viga.
Esfuerzos en las fibras al tesar:
Ecuación 83 Esfuerzo en la fibra extrema superior en el centro del claro
𝐹 ′ 𝑝𝑒 𝐹 ′𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑣
𝑓𝑠𝑢𝑝 =− + −
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝 𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝
Ecuación 84 esfuerzo en la fibra extrema inferior en el centro del claro
𝐹 ′ 𝑝𝑒 𝐹 ′ 𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑣
𝑓𝑖𝑛𝑓 = − − +
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓
89
Ecuación 85 esfuerzo en la fibra extrema superior en el centro del claro
𝐹′′ 𝑝𝑒 𝐹′′ 𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑣

𝑓𝑠𝑢𝑝 = − + −
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝 𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝
Ecuación 86 esfuerzo en la fibra extrema inferior en el centro del claro
𝐹 ′′ 𝑝𝑒 𝐹 ′ ′𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑣
𝑓𝑖𝑛𝑓 =− − +
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓
Los esfuerzos límites en las fibras extremas:
Ecuación 87 Esfuerzo en la fibra extrema a compresión
𝑓𝑐𝑖 = 0.60 ∗ 𝑓′𝑐𝑖
Ecuación 88 esfuerzo en la fibra extrema a tracción
𝑓𝑐𝑖 = 0.63 ∗ 𝑓′𝑐𝑖
Dónde:
𝑓𝑠𝑢𝑝 = Esfuerzo en la fibra extrema superior en el centro del claro (MPa).

𝑓𝑖𝑛𝑓 = Esfuerzo en la fibra extrema inferior en el centro del claro (MPa).
𝐹′𝑝𝑒 = Sumatoria de la fuerza de presfuerzo al tesar (N).
𝐹′′𝑝𝑒 = Sumatoria de la fuerza de presfuerzo al anclar (N).
𝑒𝐶𝐿 = Excentricidad en el centro del claro (mm).
𝐴𝑣 = Área de la sección trasversal de la viga (mm2).
𝑀𝑣 = Momento por peso propio de la viga (N·mm).
𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝 = Módulo de sección superior de la viga (mm3).
𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 =Módulo de sección inferior de la viga (mm3).
𝑓′𝑐𝑖 = Resistencia especificada del hormigón a los 28 días (MPa).
c) Verificación de esfuerzos en el hormigón en la condición de servicio
Los esfuerzos de compresión son indagados en el estado límite de Servicio I y los

esfuerzos de tensión se indagados en el estado límite de Servicio III, por lo que en el
primer estado límite se usa el factor de 1 para la carga transitoria y en Servicio II aplica
el factor de 0.8. Los casos que se verifican son los siguientes:
90
Caso 1:
En este caso se verifica el esfuerzo provocado por la sumatoria de la tensión efectiva de

pretensado y las cargas permanentes, en la fibra superior e inferior.
Ecuación 89 de verificación de esfuerzo en la fibra extrema inferior

′′′ ′′′
𝐹𝑝𝑒 𝐹𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑉 + 𝑀𝐷𝑆 𝑀𝐷𝐴
𝑓𝑖𝑛𝑓 =− − + +
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 𝑆𝑠𝑐 𝑖𝑛𝑓 𝑣𝑖𝑔𝑎
Ecuación 90 verificación de esfuerzo en la fibra extrema superior

′′′ ′′′
𝐹𝑝𝑒 𝐹𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑉 + 𝑀𝐷𝑆 𝑀𝐷𝐴
𝑓𝑠𝑢𝑝 =− + − −
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝 𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝 𝑆𝑠𝑐 𝑠𝑢𝑝 𝑣𝑖𝑔𝑎
Ecuación 91 Límite para compresión
𝑓𝑐𝑖−𝑐𝑎𝑠𝑜1 = 0.45 ∗ 𝑓′𝑐
Caso 2:
En este caso se verificará el esfuerzo provocado por la sobrecarga y la semisuma del

esfuerzo efectivo de pretensado más las cargas permanentes. Esta verificación
corresponde a la fibra superior.
Ecuación 92 Esfuerzo efectivo a fibra superiorara compresión

′′′ ′′′
𝐹𝑝𝑒 𝐹𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑉 + 𝑀𝐷𝑆 𝑀𝐷𝐴 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀
𝑓𝑠𝑢𝑝 = − + − − −
𝐴𝑉 2 ∗ 𝑆𝑉 𝑠𝑢𝑝 2 ∗ 𝑆𝑉 𝑠𝑢𝑝 2 ∗ 𝑆𝑆𝐶 sup 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑆𝑆𝐶 sup 𝑣𝑖𝑔𝑎
Límite para compresión:
Ecuación 93 Límite para compresión
𝒇𝒄𝒊−𝒄𝒂𝒔𝒐𝟐 = 𝟎. 𝟒𝟎 ∗ 𝒇′𝒄
91
Caso 3:
En caso se verifica el esfuerzo provocado por la sumatoria de las tensiones de
pretensado, cargas permanentes y cargas transitorias y durante las operaciones de
transporte y manipuleo, en cada fibra de la sección.
Ecuación 94 Esfuerzo efectivo fibra inferior

′′′ ′′′
𝐹𝑝𝑒 𝐹𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑉 + 𝑀𝐷𝑆 𝑀𝐷𝐴 + 0.8 ∗ 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀
𝑓𝑖𝑛𝑓 = − − + +
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 𝑆𝑣 𝑖𝑛𝑓 𝑆𝑠𝑐 𝑖𝑛𝑓 𝑣𝑖𝑔𝑎
Ecuación 95 Esfuerzo efectivo fibra superior

′′′ ′′′
𝐹𝑝𝑒 𝐹𝑝𝑒 ∗ 𝑒𝐶𝐿 𝑀𝑉 + 𝑀𝐷𝑆 𝑀𝐷𝐴 + 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀
𝑓𝑠𝑢𝑝 =− + − −
𝐴𝑣 𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝 𝑆𝑣 𝑠𝑢𝑝 𝑆𝑠𝑐 𝑠𝑢𝑝 𝑣𝑖𝑔𝑎
Ecuación 96 Esfuerzo efectivo superior en la losa
𝑀𝐷𝐴 + 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 𝑓′𝑐 𝑣𝑖𝑔𝑎

𝑓sup 𝑙𝑜𝑠𝑎 = − ( )∗√
𝑆𝑠𝑐 sup 𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑓′𝑐 𝑙𝑜𝑠𝑎
Estableciéndose el límite para compresión:
Ecuación 97 Resistencia especificada del hormigón en la viga caso 2
𝑓𝑐𝑖−𝐶𝑎𝑠𝑜3 = 0.6 ∗ ∅𝑤 ∗ 𝑓′𝑐
En compresión:
Ecuación 98 Resistencia especificada del hormigón en la viga caso 3
𝑓𝑡𝑖−𝐶𝑎𝑠𝑜3 = 0.5 ∗ √𝑓′𝑐
Dónde:
𝐹𝑝𝑒 ′′′ = Sumatoria de fuerza de presfuerzo después de las pérdidas (N).

𝐴𝑉 = Área de la viga (mm2).
𝑒𝐶𝐿 = Excentricidad en el centro del claro (mm).
92
𝑓′𝑐 𝑣𝑖𝑔𝑎 = Resistencia especificada del hormigón en la viga (MPa).
𝑓′𝑐 𝑙𝑜𝑠𝑎 = Resistencia especificada del hormigón de la losa (MPa).
𝑓𝑖𝑛𝑓 = Esfuerzo en el hormigón en la fibra extrema inferior (MPa).
𝑓𝑠𝑢𝑝 = Esfuerzo en el hormigón en la fibra extrea superior (MPa).
𝑀𝑉 = Momento debido al peso propio de la viga (N*mm).
𝑀𝐷𝑆 = Momento debido al peso propio de la losa, voladizo y diafragma (N*mm).
𝑀𝐷𝐴 =Momento debido a la carga viva más el incremento por carga vehicular dinámica
(N*mm).
𝑆𝑉 𝑖𝑛𝑓 = Módulo de sección (fibra inferior de la viga) (mm3).
𝑆𝑉 𝑠𝑢𝑝 = Módulo de sección (fibra superior de la viga) (mm3).
𝑆𝑠𝑐 inf 𝑣𝑖𝑔𝑎 = Módulo de sección de la sección compuesta (fibra inferior de la viga) (mm3).
𝑆𝑠𝑐 sup 𝑣𝑖𝑔𝑎 = Módulo de sección de la sección compuesta (fibra superior de la viga) (mm3)
2.4 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO

Se denominan dispositivos para el control de tránsito a las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivo que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras por
una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas. 22
Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones (prevenciones), que
deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en
circulación y las informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones
específicas de la calle o vía.
2.4.1 Señales preventivas

Identificadas con el código SP, tienen como función dar al usuario un aviso anticipado
para prevenirlo de la existencia, sobre o al lado de la vía o calle, de un peligro potencial
y su naturaleza.
Estas señales deben provocar que el conductor adopte medidas de precaución, y llamar
su atención hacia una reducción de su velocidad o a efectuar una maniobra con el interés
22 Sitio web: https://es.scribd.com
93
de su propia seguridad o la de otro vehículo o peatón.
La señal de cruce peatonal debe estar ubicada inmediatamente antes de las marcas del
paso peatonal. La señal de rotonda debe estar ubicada por lo menos 45 metros antes del
ingreso a la misma23
Figura 37 Señales preventivas.
Fuente: manual de dispositivos para el control de tránsito en carreteras
23 manual de dispositivos para el control de tránsito en carreteras
94
Figura 38 Ejemplo de tipo de señalización preventiva
FUENTE: Texto de alumno de ingeniería de transito UMMS.
2.4.2 Señales restrictivas

Identificadas con el código SR. Tiene como función expresar en la carretera o calle alguna
fase del reglamento de tránsito para su cumplimiento por parte del usuario.
En general, tienden a restringir algún movimiento del mismo, recordándole la existencia
de alguna prohibición o limitación reglamentada.
Infringir las indicaciones de una señal restrictiva acarreará las sanciones previstas por las
autoridades de tránsito.24
24 Fuente: Texto de alumno de ingeniería de transito UMMS.
95
Figura 39 Señales restrictivas
Fuente: manual de dispositivos para el control de tránsito en carreteras.
96
Figura 40 Ejemplo de tipo de señalización restrictiva
Fuente: Manual de dispositivos para el control de tránsito en carreteras .
2.4.3 Señales informativas

Tienen como función guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e
informándole sobre nombre y ubicación de poblaciones, lugares de interés, servicios, y
ciertas recomendaciones que conviene observarlas, como otros lugares de interés y
servicios públicos
Figura 41 Señales informativas
97
Figura 42 Ejemplo de tipo de señalización informativa

1) Ubicación longitudinal de las señales.
Las señales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibición o
restricción, mínimo 60 metros.
Las señales preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del camino.
Las distancias que se recomiendan son:
➢ De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km/h.

➢ De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100 Km/h.
➢ De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, más de 100 Km/h.
➢ Las señales informativas de servicio tienen las siguientes ubicaciones:
➢ A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el servicio.
2) Ubicación lateral de las señales.
Las señales verticales se colocan fuera de los carriles de circulación, en vías de dos
sentidos a la derecha del sentido de avance.
98
Las dimensiones para su instalación lateral se muestran en la siguiente figura para
caminos sin berma y con berma.
Para el presente proyecto se utilizaran todas las clases de señales antes mencionadas
con y sin berma.
Figura 43 Altura y distancia lateral de las señales
Fuente: manual de dispositivos para el control de tránsito en carreteras .
2.4.4 Señalización horizontal.

Constituidas por marcas de pintura sobre el pavimento como rayas, símbolos o letras,
con la intención de informar o anoticiar a los conductores sobre algo que debe tomar en
cuenta.
1) Marcas sobre el pavimento.

Marcas de pasos peatonales o también llamadas "pasos de cebra", deben ser incluidas,
para que los conductores respeten este espacio físico destinado a la circulación de
peatones. Estas líneas aproximadamente tienen un ancho de 30 centímetros y su longitud
mayor a 2 metros separado entre 30 centímetros como se muestra en la siguiente figura.
Líneas de detención: indica a los conductores que enfrentan un paso de cebra, el lugar
más próximo a la senda peatonal donde los vehículos deben detenerse cuando uno o
99
más peatones han accedido a esta. Debe ubicarse entre 1 y 2 metros antes de las bandas
blancas.
Figura 44 Pasos de cebra
FUENTE: Texto del alumno de Ingeniería de tránsito de la UMSS.
figura 45. paso de cebra.
Fuente: administradora boliviana de carreteras.
100
Tabla 16 Anchos Mínimos Paso de Cebra
Flujo Peatonal (peatones/h) Ancho Mínimo (m)
Menor o igual a 500 2

501 a 750 2.5
751 a 1000 3
1001 a 1250 3.5
1251 a 1500 4
1501 a 1750 4.5
Mayor a 1750 5
FUENTE: Administradora Boliviana de Carreteras.
2) Otras demarcaciones.
Corresponden a demarcaciones como achurados, demarcaciones de tránsito divergente

y convergente, distanciadores, etc.
Tabla 17. Otras demarcaciones.
Fuente: proyecto de grado estudiante Yuri Herbas

101
a) Línea central.
Para demarcar el centro de la calzada que soporta el tránsito en ambas direcciones. Se
utiliza una línea discontinua con segmentos de 3m y 5 m.
b) Línea de carril.
Se utilizan para separar los carriles de circulación que transitan en la misma dirección.
Son discontinuas con segmentos de 3m y 5m y anchos de 0.10m o 0.15m.
Figura 46 Marcas sobre el pavimento.
Fuente: texto del alumno de ingeniería de tráfico de la umss.

En calzadas con 4 o más carriles que soporta tránsito en ambos sentidos sin separador
central, se usará como línea central la doble línea continua de 0.10m de ancho y de color
amarillo.
FIGURA 47. Marcas sobre pavimentos.
Fuente: texto del alumno de ingeniería de tráfico de la UMSS.
102
amarillo continua de 0.10m de ancho y de color amarillo.
Figura 48 Marcas sobre pavimentos
amarillo.
Figura 49 Marcas sobre pavimentos
103
2.4.5 Semáforos
La principal función de un semáforo en el control de una intersección es el de dar paso a

distintos grupos de vehículos, de manera que estos pasen a través de la intersección con
un mínimo de demoras, riesgos y problemas.
Los objetivos del diseño de una intersección controlada por semáforos son:
➢ Reducir y prevenir accidentes en la intersección y su cercanía inmediata. Reducir

las demoras que sufren los peatones y vehículos al cruzar la intersección,
incluyendo evitar el bloqueo de cruces por largas colas.
➢ Reducir el consumo de combustibles en la intersección.
➢ Reducir la emisión de contaminantes del aire y otros factores que deterioran el
medio como ser ruido. 25
Volúmenes Vehiculares Requeridos. Este requisito se basa en los flujos vehiculares que
usan la intersección y supone que es posible identificar una arteria principal y una arteria
secundaria. Los flujos se miden en vehículos por hora.
Tabla 18 Volumen vehicular mínimo
Nº de pistas por cada Calzada de

Volumen Mínimo (Veh/Hora)
Ingreso (ramal)
Arteria secundaria en
Arteria Arteria Principal en
Arteria Principal calzada de Mayor
Secundaria ambas Calzadas
Ingreso
1 1 500 150
2 o mas 1 600 150
2 o mas 2 o mas 600 200
1 2 o mas 600 200
Fuente: administradora boliviana de carreteras
Para un adecuado uso de los datos en el futuro es recomendable mantener los conteos
clasificados por tipo de vehículo, y por periodos no mayores de 30 minutos. Conviene
combinar esta etapa con una medición de los flujos en las corrientes o movimientos
identificables en la intersección.
25 ABC, Manual de dispositivos de control de tránsito. Pág. 3-2
104
Figura 50 Diagrama de fase y plan de intersección
1) Semáforos para pasos vehiculares y peatonales.
Cumple el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de peatones en intersecciones

semaforizadas. Se utiliza dos colores: rojo para parar, verde fijo para pasar, mientras que
verde intermitente permite, por un lado, que el peatón termine de cruzar, y por otro lado,
indica que el peatón no deberá empezar a cruzar la calle porque el derecho de paso está
a punto de terminar.
Tabla 19 Tipos de semáforo
Fuente: elaboración propia.

105
2) Ubicación de los semáforos.
Las caras de un semáforo deben ubicarse en un cabezal sobre un poste especial. En

ciertas circunstancias puede colocarse algún poste existente, pero no se recomienda.
Para cada calzada habrá por lo menos un cabezal con la señal primaria y uno con la
señal secundaria.
El objeto de la señal primaria es demarcar claramente la línea de detención, la que debe
atravesarse con rojo (y proteger al mismo el cruce peatonal).
La señal secundaria refuerza a la primera y es más fácilmente visible a los vehículos
detenidos en la línea de detención.
.
Figura 51 Ubicación de los semáforos.
106
2.5 PRINCIPIO DE ANÁLISIS DE COSTOS Y PRESUPUESTOS
El precio unitario es la remuneración o pago en moneda que el contratante deberá cubrir
al contratista, por unidad de obra y por concepto de trabajo que ejecute, de acuerdo a las
especificaciones técnicas.
El análisis de precios unitarios es un modelo matemático que adelanta el resultado,

expresado en moneda, de una situación relacionada con un actividad sometida a estudio,
este análisis está limitado al tiempo (se debe indicar la fecha del análisis ya que por
inflación pueden variar los precios de los insumos de una fecha a otra), al espacio (se
debe indicar el lugar geográfico donde se realiza la actividad a analizar y conceptualizar
las dimensiones de lo que se va construir, los precios de los insumos pueden variar de
un lugar a otro) y las condiciones del entorno (proveedores y características, usuario y
características, normativa vigente) donde se realiza la actividad. Lo más importante de
una análisis de precios unitarios es fijar el rendimiento, o sea la cantidad de obra que se
ejecutará en un día o por la unidad de la mediad, este parámetro es el más importante ya
que todos los términos dependerán en torno a este concepto, pues se define como unidad
para cada partida el costo dividido entre el rendimiento.
En términos generales, los elementos que componen un precio unitario son:
• Costos directos
• Costos indirectos
• Utilidad
Costos directos: son los cargos directos aplicables al concepto de trabajo y que se
derivan de las erogaciones por materiales, mano de obra (considerando los beneficios
sociales, el cual depende del salario mínimo del país), maquinaria, herramientas (se toma
en cuenta la depreciación) e instalaciones de equipo en general.
Costos indirectos: son los gastos de carácter general que debe incurrir el constructor
para la ejecución de los trabajos técnico – administrativos, distribuyéndose en forma
proporcional al monto de cada concepto específico que integra una determinada obra o
bien a realizar. Los componentes que integran el costo indirecto son: la administración
general, financiamiento, imprevistos e impuestos.
107
El costo indirecto se suele expresar como un porcentaje del costo directo, el cual se
calcula sumando los importes de los componentes mencionados y dividiendo este
resultado entre el costo directo de la obra que se trate.
Tabla 20 Formulario de precios unitarios
FORMULARIO DE P.U.
Proyecto: Fecha:
Ítem:
Unidad:
Cantidad:
Moneda: Tasa de cambio:
Rendimiento
Nº Descripción Unidad Precio Productivo Precio Total
Insumo
Materiales
Sub Total Materiales =

Mano de Obra
Sub Total M. D.O.=

B1 Beneficios Sociales %
B2 Impuestos IVA %
Sub Total M. D.O.=

Equipo y herramienta
C
Sub Total Equipo y herramienta =

Depreciación de
C1 %
herramientas
Sub Total Equipo y herramienta=

D Costo Directo ∑(A+B+C)
E Gastos Generales % x(D)
F Utilidades % x∑(D+F)
G Impuesto IT % x∑(D+E+F)
H Costo de Aplicación ∑(D+E+F+G)
Fuete: Elaboración propia
108
Utilidad: es el componente del precio unitario para conformar el precio de venta, el cual
está representado por un porcentaje sobre la suma de los cargos directos e indirectos de
un determinado concepto de trabajo; siendo en resumen la utilidad, la ganancia que debe
pagarse al contratista o ejecutor por la elaboración de dicho concepto de proyecto.
▪ Pliego de especificaciones técnicas
Es el conjunto de requerimientos exigidos en los proyectos para definir con claridad el

alcance de los conceptos de trabajo, es la descripción detallada de características y
condiciones mínimas de calidad que debe reunir un producto, entre más detallada este
una especificación de obra, mejor será la aproximación del costo, al contrario, si la
especificación es muy limitada y/o confusa puede producir un precio con un rango de
variación muy grande.
Se debe realizar el pliego de especificaciones técnicas, como proceso teórico de cada

ítem de construcción, brindando todos los datos necesarios, a fin de ser una guía, para
que el constructor pueda realizar la obra a requerimiento del proyectista y tener un
respaldo que evite problemas posteriores, además en este documento se deben indicar
las tolerancias constructivas, ya que en base a estás se determina la calidad del pliego.
Un pliego de especificaciones técnicas consta de las siguientes partes:
Índice: En el cual se colocaran todos los Ítems numerados y la página donde se

encuentran.
Para cada planilla de ítem, se deben colocar los siguientes paramentaros:
Nombre y Número del ítem: de acuerdo a orden de cronograma.
Definición: Tiene por objeto, ser la introducción teórica para cada uno de los ítems,
formando parte del argumento: el nombre, por qué y para qué va realizarse.
Materiales, herramientas y equipo: Sin duda la parte más importante de un pliego

dentro de un pliego de especificaciones técnicas, ya que dará cuenta de todo el material
cuantificado para el ítem concluido, lo cual es muy útil para tener un control
presupuestario, al conocer las cantidades exactas a la hora de hacer las compras,
evitando incrementar el transporte a fin de realizar nuevas adquisiciones por material
109
faltante. Conocer las herramientas y equipo que debe usarse, también es de suma
importancia, a manera de evitar improvisaciones que dañen la correcta ejecución del
ítem.
Procedimiento para la ejecución: Es similar a una receta de cocina completa, pero

obviamente de mayor cuidado y compromiso, ya que se refiera al proceso constructivo
de un ítem terminado. Se encontrarán datos estrictos de manejo y cuantía de material,
utilización, modo de empleo, procesos de supervisión, control de personal, así como
ventajas y desventajas que podrían presentarse en la parte presupuestaria dentro de este
rubro.
El conocimiento del propietario de la edificación sobre este procedimiento es importante,

ya que podrá participar en cierta medida, dando algunas instrucciones de acuerdo a su
requerimiento. El supervisor será el responsable de medir las posibilidades dentro de los
requerimientos del propietario y otorgar factibilidad a su propuesta.
Unidad de Medida o Medición: Netamente ligado al sistema constructivo, este subtitulo,

se refiera a la unidad en la que cada ítem será medido. Todos los ítems tienen diferentes
unidades que los identifican y lo separan en el proceso constructivo, a continuación, se
nombraran 2 ejemplos:
Ítem: Instalación de faenas Unidad de medición: GLB (Global).
Ítem: columna de hormigón armado Unidad de medición: m3 (Metro cúbico).
Dichas unidades formaran también parte del tema de avance de obra, y control
presupuestario, encontrándose totalmente ligadas al Análisis de Precios Unitarios (APU),
(ver curso), el cual tratara los ítems en todo su contenido, de manera unitaria, obteniendo
por resultado, un costo final.
Forma de Pago: Este subtitulo, da parte a la realización de pagos de mano de obra por
labor realizada, para el cual existen diferentes posibilidades.
• Pago por unidad de medición en avance.

• Pago Jornal o por día trabajado.
• Pago por porcentaje de avance o destajo.
110
• Pago por contrato de obra.
El supervisor deberá asumir lo indicado por el proyectista del pliego para no ocasionar
desfases, sin embargo, es libre de cambiar el procedimiento y tipos de pago asignados a
su conveniencia.
3. MARCO PRÁCTICO
3.1 INFORMACION DE CAMPO
En el presente acápite se desarrolla el levantamiento topográfico de la zona de

intersección de las avenidas Blanco Galindo, Rosendi y Ferroviario donde se desarrollará
el trabajo, estudio geotécnico y determinación del tipo de terreno y la capacidad portante
del terreno, y recopilación de datos de servicio básicos existentes en la zona estudiada.
Estos datos serán utilizados en el diseño estructural del distribuidor vehicular de la

intersección de la Avenida Blanco Galindo, Avenida Rosendi y la Avenida ferroviaria
3.1.1 Levantamiento topográfico
El levantamiento topográfico para el proyecto “Diseño Geométrico del Distribuidor

Vehicular en la Intersección entre las Avenidas Rosendi, Ferroviaria y Blanco Galindo” ha
sido realizado en dos etapas:
➢ Trabajo de campo
➢ Gabinete
Este trabajo se encuentra desarrollado en su totalidad en el Anexo “C” del presente

Proyecto de Grado.
Para efectuar el levantamiento topográfico de la intersección de las Avenidas Blanco

Galindo, Rosendi y Ferroviaria, se utilizó la estación total donde se ubicó el punto de
partida para empezar el barrido de los puntos (ver figura 47).
El procedimiento del levantamiento topográfico ha sido realizado llevando los datos

registrados y levantados del terreno, a gabinete para ser procesados posteriormente,
obteniendo el siguiente resultado. (Ver figura 48).
111
Figura 52 Punto de partida del levantamiento
112
Figura 53 Plano topográfico de la zona de estudio
De manera que se tiene una representación del área de estudio, sobre el cual se trabajara
el diseño del distribuidor vehicular.
3.1.2 Estudio Geotécnico
El estudio geotécnico fue realizado por el laboratorio de suelos CSH en el cual entrego
un informe con los resultados obtenidos del trabajo de campo.
A continuación, se describirá los aspectos más importantes de los ensayos.
a) Perfiles Litológicos (Descripción de sondeos SPT)
Se determinan las características s determinan las características de los perfiles,

conjuntamente a los parámetros geotécnicos. El perfil litológico que se observa en los
sondeos realizados está compuesto por los siguientes niveles litológicos.
113
Sondeo 1
Este sondeo alcanzo una profundidad de 5.00 m y su configuración geológica es la

siguiente:
• Desde 0.00 m Hasta 5.00 m limo inorgánico en el cuarto metro de color café
amarillento de una consistencia poco compacta. De interpretación geológica –
abanico aluvial.
• No se evidencio la presencia de nivel freático hasta la profundidad de 5 m. De

estudio, considerando como el nivel 0.00 m. la boca del sondeo realizado, pero se
aclara que se encuentra materiales con poca humedad.
• Por el ensayo de penetración estándar se recolectaron muestras inalteradas de

suelo, tras los resultados de los estudios, se observa que no existen cantidades
perjudiciales de químicos como ser los aspectos del pH, sulfatos.
Estratigrafía y clasificación de suelos
Tabla 21 Resumen de estratigrafía y límites de consistencia
Fuente: laboratorio de suelos CSH
Límites de consistencia.
De acuerdo a la tabla anteriormente mostrada y con los datos obtenidos del estudio
en el ensayo SPT es no plástico
114
Tabla 22 Tabla resumen de capacidad cortante
115
Esfuerzo efectivo S’v
Tabla 23 tabla resumen esfuerzos efectivos
s`y Ton/m2
seco kg/m3 Saturado kg/m3
Densidad del suelo 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
1850 1913 0
P.E. kg/m3 Nivel (m)

Nivel freatico 1
1412 0
Prof s m s`y Ton/m2

3
0 0 0 0
1 1.913 1.412 0.501
4
2 3.826 2.824 1.002
3 5.739 4.236 1.503 5
4 7.652 5.648 2.004

5 9.565 7.06 2.51 6
Determinación de la cohesión
Tabla 24 Determinación de la cohesión
Cu, seguro Cu, seguro

Prof.(m) N. Golpes Nf Cu (KN/m2)
(KN/m2) FS=3 (ton/m2)
0 0 0.00 0.00 0.00

1 5 92.40 30.80 3.14
2 5 92.40 30.80 3.14
3 7 117.72 39.24 4
4 10 152.19 50.73 5.18
5 12 173.54 57.85 5.9
116
Figura 54 Grafica de esfuerzo efectivo
Cu, seguro (ton/m2)
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00

0
10
12
14
16
Estimación de cohesión máximo promedio = 4.27
Tabla 25 tabla resumen ángulo de fricción
Numero de
Profundidad Esfuerzo efectivo Esfuerzo efectivo Numero de
(m) σv (ton/m2) σv (ton/pie2)
CN
golpes NF
golpes Ø
corregido, N1
0 0 0 0 0 0 27.1
1 0.501 0.05 4.64 5 23.18 33.76
2 1.002 0.09 3,28 5 16.39 31.87
3 1.503 0.14 2.68 7 18.73 32.53
4 2.004 0.19 2.32 10 23.18 33.76
5 2.505 0.23 2.07 12 24.88 34.23
117
Tabla 26 tabla resumen cálculo de Angulo de fricción
ÀNGULO DE FRICCIÒN
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
Estimación de Angulo de fricción máximo promedio = 32,21
Conclusiones del estudio geotécnico
Las conclusiones obtenidas y recomendaciones realizadas en este trabajo, se han

obtenido a partir del ensayo realizado de penetración estándar (S.P.T.) de 5 metros de
profundidad, de las cuales se han obtenido muestras e inalteradas.
Los suelos hallados en el lugar están compuestos por estratos de arcilla limosa, de
coloración de café de una consistencia moderadamente compacta, confirmado por el
ensayo de penetración estándar, de condición semiestable por su estado parcialmente
húmedo, hasta la finalización del estudio tiene una profundidad de 5 metros en el sondeo
realizado, tal descripción es análoga en el estudio.
118
3.1.3 Servicios básicos
Se tiene la información sobre las instalaciones del sistema alcantarillado y sistema de

gas natural que se presentan en el área del proyecto, se ha tomado especial cuidado
referente a las instalaciones que puedan afectar el emplazamiento de la estructura del
paso a sobre nivel en la intersección de las avenidas Blanco Galindo, Rosendi y
Ferroviaria.
Figura 55 Esquema del sistema de alcantarillado y gas natural
Sistema de
Sistema de
gas natural
alcantarillado
Sistema de
Sistema de alcantarillado
alcantarillado
Fuente: propia
Problema de drenaje en la zona de estudio.
En la zona de estudio existen obras de drenaje pluvial, donde el servicio que brindan es
deficiente debido al deterioro y falta de mantenimiento que tienen las mismas,
provocando que la zona de estudio sea un lugar intransitable cada vez que llueve, debido
a las inundaciones de las avenidas, provocado por el colapso de las alcantarillas, esta
situación es más frecuente en la época de lluvias donde las precipitaciones aumentan y
el escurrimiento de las aguas provoca molestias a los peatones y conductores.
119
Figura 56 Alcantarillado
3.2 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA
3.2.1 Criterios de diseño
Antes de la elección de alternativa se establecen los criterios del diseño geométrico, el

cual propone una estructura vial a sobre nivel, que corresponde a la avenida Rosendi y
avenido Ferroviari interceptando sobre la avenida Blanco Galindo.
En este diseño se optó por la alternativa #1 del estudio de diseño
“Comprende la intersección entre las Av. Rosendi, Av. Ferroviaria (que va de Norte a Sud
y viceversa) y la Av. Blanco Galindo (que va de Este a Oeste y viceversa), se observa
que la avenida Blanco Galindo requiere 4 carriles de ida y 4 carriles de vuelta para
satisfacer la demanda de volumen vehicular, viendo esto en esta alternativa la Av. Blanco
Galindo estará diseñada con un paso a sub-nivel por debajo de las Av. Rosendi y
Ferroviaria, donde la Avenida Blanco Galindo contara con cuatro carriles en ambos
120
sentidos (de Este a Oeste y viceversa), con una ancho de 15 metros para cada sentido
de vía. 26
Figura 57 Alternativa #1
En la parte central contara con una jardinera de 12 metros de ancho, a su vez se tiene
un ancho total de la Av. Blanco Galindo de 47 metros considerando dos carriles con un
ancho de 8 metros de calle a cada lado para realizar las maniobras restantes.”
Los parámetros de evaluación referentes al diseño geométrico, fueron los siguientes:
Tabla 27 Valores de calificación de alternativas
26Redacción elaborada por el ex estudiante Yuri Alfredo Arias Herbas, “Diseño geométrico un distribuidor
vehicular en la intersección de las avenidas Rosendi, Ferroviaria y Av.Blanco Galindo”, año 2016
121
La alternativa #1, es vista como la mejor alternativa ya que la misma cumple con todos
los requisitos de establecer la mejor funcionalidad para distribuir el volumen actual de la
zona de estudio, los carriles auxiliares de la Av. Blanco Galindo otorgan facilidad para
todas las maniobras secundarias de viraje para los vehículos.
Tabla 28 Cuadro comparativo de parámetros
Fuente:sitioweb
Para el diseño estructural del distribuidor se opto por realizar con vigas BPR debido a que
esta en el rango adecuado, y si se tomaba en cuenta un puente cajón se tendría una losa
demasiado gruesa resultando que el puente viga BPR seria mas económico.
122
3.2.2 Elementos Estructurales
Norma
Se diseña por la norma AASHTO LRFD
Materiales
• Peso específico del concreto reforzado: 2400 kg/m3

• Peso específico de la capa de rodadura :2250 Kg/m3
• Resistencia característica del H°A para la baranda: 25 N/mm2
• Resistencia característica del H°A para la acera, bordillo, tablero: 25 N/mm2
• Resistencia característica del H°A para la losa: 28 N/mm2
• Resistencia característica del H°P° para la viga: 35 N/mm2
• Resistencia característica del H°A° para los estribos: 28 N/mm2
• Resistencia de fluencia del acero: 420 N/mm2
• Módulo de elasticidad de acero:2000000 N/mm2
Dimensionamiento de la superestructura
• Postes y pasamanos: Tipo P-3

• Capa de rodadura: 0,025 m
3.2.2.1 Baranda
Se optó por el diseño de la baranda (postes y pasamanos) P3, estandarizada por la

Administradora Bolivia de carreteras, de las siguientes
Los postes estarán ubicados a una separación de ejes de 1,86 m. lo cual nos indica que
se utilizarán 18 postes por lado, a lo largo de la luz de cálculo del puente que es de 31,62
Para la construcción de la baranda se plantea el uso de hormigón armado de una

resistencia característica de 28 N/mm2, y aceros con una resistencia de fluencia de 420
N/mm2
dimensiones:
123
Figura 58 Detalle de baranda y poste
fuente: Propia
124
3.2.2.2 Bordillo
Según la geometría planteada se tiene la siguiente disposición de la viga de borde:
Figura 59 Diseño del bordillo
Fuente: Propia
Condiciones de diseño:
Carga de diseño = CAMION HL-93

Cantidad de aceras = 2 Pza
Ancho de bordillo = 0,2 m
Ancho de la acera = 1,44 m
Recubrimiento = 0,025 m
Cargas
Carga peatonal PL =0,0036 N/mm2 3600 N/m2
Carga impacto FHI= 7,5 kn
125
Figura 60 cargas del bordillo
Fuente: Propia
Sumatoria de momentos en c
Carga viva
Tabla 29 Momentos por carga viva diseño del bordillo
FIGURA CARGA KN CARGA N BRAZO m MCV UNIDADES

P1 2,35 2350 1,365 3207,75 N*m
P2 2,35 2350 1,0575 2485,125 N*m
P3 2,35 2350 1,365 3207,75 N*m
P4 2,35 2350 0,6225 1462,875 N*m
PL 3600*1*1,44 5184 0,72 3732,48 N*m
FHI 7,5 7500 0,25 1875 N*m
carga total 22084 MCV= 15970,98 N*m
MCV= 15,97098 kN*m
Fuente: propia
126
Carga muerta
Tabla 30 volúmenes diseño de bordillo
ALTURA
FIG
(m) BASE (m) AREA m2 LARGO (m) VOLUMEN m3
1 0,125 0,15 0,01875 1,86 0,034875
2 0,125 0,15 0,01875 1,86 0,034875
3 0,9 0,12 0,0705 0,2 0,0141
4 0,9 0,1 0,045 0,2 0,009
5 0,15 0,1 0,015 0,2 0,003
6 0,15 1,12 0,168 1 0,168
7 0,5 0,2 0,1 1 0,1
Fuente: propia
Tabla 31 Momento por carga muerta diseño del bordillo
VOLUMEN
FIGURA
m3 2400 N/M3 CARGA BRAZO MCV UNID
1 0,034875 2400 837 1,555 1301,535 N*m
2 0,034875 2400 837 1,555 1301,535 N*m
3 0,0141 2400 338,4 1,59 538,056 N*m
4 0,009 2400 216 1,63 352,08 N*m
5 0,003 2400 72 1,68 120,96 N*m
6 0,168 2400 4032 0,35 1411,2 N*m
7 0,1 2400 2400 0,1 240 N*m
carga total 8732,4 MCm= 5265,366 N*m
MCm= 5,265366 kN*m
Fuente: propia
𝑀𝑢 = 𝜂[1.25 ∙ 𝑀𝑐𝑚 + 1.75 ∙ 𝑀𝑐𝑣 ]
𝑀𝑢 = 1[1.25 ∙ 5265,366 + 1.75 ∙ 15970,98]
𝑀𝑢 = 34530,9225 𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑢 = 34,53092 𝐾𝑛 ∗ 𝑚
𝑀𝑢 = 352356352 𝐾𝑔 ∗ 𝑐𝑚
127
Cortante ultimo de diseño VU
𝑣𝑢 = 𝜂[1.25 ∙ 𝑉𝑐𝑚 + 1.75 ∙ 𝑉𝑐𝑣 ]
𝑣𝑢 = 1[1.25 ∙ 8732,4 + 1.75 ∙ 22084]
𝑣𝑢 = 49562,5 𝑁
𝑣𝑢 = 49 562 𝐾𝑁
Comprobación por torsión

Tabla 32 Comprobación por torsión
Fuente: propia
hf= 0,15
h= 0,5
b= 0,2
be= 0,35
Mu=Tu= 352356352 kg*cm
Angulo= 41
be≤ 4hf= 0,6 m
h-hf= 0,35 m
El valor de be será: be=0,35m
Área encerrada por la sección transversal
𝐴𝐶𝑃 = 𝑏 ∗ ℎ + 𝑏𝑒 ∗ ℎ𝑓
𝐴𝐶𝑃 = 0,2 ∗ 0,5 + 0,35 ∗ 0,15
𝐴𝐶𝑃 = 0,1525 𝑚2
128
Perímetro encerrado por la sección transversal
𝑃𝐶𝑃 = 2(𝑏 + ℎ) + 2𝑏𝑒
𝑃𝐶𝑃 = 2(0,2 + 0,5) + 20,35
𝑃𝐶𝑃 = 2,1 𝑚
Condición de efecto torsional:
√𝐹𝑐 𝐴𝐶𝑃 2
𝑇𝑈 > 0,25 ∗ ∅ ∙ ∙( )
12 𝑃𝐶𝑃
√𝐹𝑐 𝐴𝐶𝑃 2
𝑇𝐶𝑅 = ∅∙ ∙( )
12 𝑃𝐶𝑃
tcr= 3922185,02 N-m 3922185020 N-mm
tu= 34530,9225 N-m 34530922,5 N-mm
tu ≤ tcr
34530923 ≤ 980546,255
considerar torsión
Determinación del corte por torsión
Recubrimiento hormigonado en situ= 30 mm
Diámetro acero de refuerzo Ø12= 12,7 mm
altura del bordillo h= 500 mm
base del bordillo b= 200 mm
momento torsor ultimo tu= 34530922,5 N-mm
Altura útil:
𝑑 = ℎ − 𝑟 − ɸ𝑙𝑜𝑛𝑔/2
𝑑 = 500 − 25 − 12,7/2
129
𝑑 = 468,65 𝑚𝑚
Distancia horizontal al eje de estribo cerrado:
∅𝑒𝑠𝑡
𝑥0 = 𝑏 − 2𝑟𝑒𝑐 − 2
2
12,7
𝑥0 = 200 − 2 ∗ (25) − 2
2
𝑥0 = 137,3 𝑚𝑚
Distancia vertical al eje de estribo cerrado:

∅𝑒𝑠𝑡
𝑦0 = ℎ − 2𝑟𝑒𝑐 − 2
2
12,7
𝑦0 = 500 − 2 ∗ (25) − 2
2
𝑦0 = 437,3 𝑚𝑚
Perímetro del eje de estribo cerrado:
𝑃ℎ = 2(𝑥𝑜 + 𝑦𝑜 )
𝑃ℎ = 2(137,3+437,3)
𝑃ℎ = 1149,2 𝑚𝑚
Área cerrada del eje de estribo cerrado:
𝐴0ℎ = (𝑥𝑜 ∗ 𝑦𝑜 )
𝐴0ℎ = (137,3 ∗ 437,3)
𝐴0ℎ = 60041,29 𝑚𝑚2
Área cerrada por el recorrido del flujo de corte
𝐴0ℎ = 0,85 (𝑥𝑜 ∗ 𝑦𝑜 )
𝐴0ℎ = 0,85 ∗ (60041,29) 𝑚𝑚2
𝐴0ℎ = 51035,0965 𝑚𝑚2
130
Resistencia nominal al corte
Vc= 0,17 ∗ ɸ ∗ √𝑓𝑐*b*d
Vc= 0,17 ∗ 0,85 ∗ √25*468,65*200
Vc= 67719,93 𝑁
Revisión de las dimensiones de la sección transversal
𝑉𝑢 2 𝑇𝑢 ∗ 𝑃ℎ 2
√( ) +( ) < ∅ ∗ (2,63 ∗ √𝑓𝑐 )
𝑏∗𝑑 1,7 ∗ 𝐴0ℎ2
2
49562,5 34530922,5 ∗ 1149,2 2
√( ) +( ) < 0,85 ∗ (2,63 ∗ √25)
200 ∗ 468,65 1,7 ∗ 60041,292
6,4967795 < 11,1775
Cálculo del acero de refuerzo (estribos).

Refuerzo transversal para corte (condición de resistencia al corte):
𝑉𝑈 ≤ 𝑉𝐶
4956,5 < 67719,93
cumple
No requiere armadura de corte, asumimos armadura mínima
𝑏
0.062√𝑓 ′𝑐 = 0,15622532 mm2/mm*2ramas
𝑓𝑦
𝐴𝑉𝑚𝑖𝑛
≥
𝑆
0.35𝑏 0,16666667 mm2/mm*2ramas usamos esta…
=
𝑓𝑦
Refuerzo transversal por torsión:
𝐴𝑇 𝑇𝑈
=
𝑆 2∅ ∗ 𝐴0 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑐𝑜𝑡∅
131
𝐴𝑇 34530922,5
=
𝑆 2 ∗ 0,85 ∗ 51035,095 ∗ 420 ∗ 𝑐𝑜𝑡41
𝐴𝑇
= 0,25577𝑚𝑚2/𝑚𝑚 ∗ 2 𝑟𝑎𝑚𝑎𝑠
𝑆
Refuerzo transversal total requerido por corte y torsión.
𝐴𝑣+𝑇 𝐴𝑉 𝐴𝑇
= +2
𝑆 𝑆 𝑆
𝐴𝑣+𝑇
= 0,25577 + 2 ∗ 0,16666
𝑆
𝐴𝑣+𝑇
= 0,678206 𝑚𝑚2/𝑚𝑚2𝑟𝑎𝑚𝑎𝑠
𝑆
Establecemos el área combinada requerida de refuerzo para corte torsión Asumiendo

Ø12 tenemos Ab:
Ab= 126,68 mm2
𝐴𝑣+𝑇 = 2ramas * Ab= 253,36
Espaciamiento mínimo requerido:
Sreq= 373,5737386 mm
Espaciamiento máximo por torsión:

𝑃ℎ
𝑆𝑚𝑎𝑥 =
8
1149
𝑆𝑚𝑎𝑥 =
8
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 143,65
Por lo tanto, el acero calculado por corte y torsión es:
Ø12 c/150 mm, en forma de estribos.
132
Cálculo del acero de refuerzo (longitudinal)
Área adicional de refuerzo longitudinal, requerido por torsión:
𝐴𝑇 𝑓𝑦𝑡
𝐴𝑙 = ( ) 𝑃ℎ ∗ ∗ 𝑐𝑜𝑡 2 ∅
𝑠 𝑓𝑦
Según criterio, el área requerida por torsión debe cumplir que:
𝐴𝑇 𝑏
≥ 0.1175
𝑆 𝑓𝑦𝑡
0,2557 ≥ 0,055952
cumple
usamos 0,272 mm2/mm
Luego:
Al= 1138,799032
Área mínima de refuerzo longitudinal, requerido por torsión:
0.42√𝑓′𝑐 𝐴𝑐𝑝 𝐴𝑇 𝑓𝑦𝑡

𝐴𝑡,𝑚𝑖𝑛 = − ( ) 𝑃ℎ
𝑓𝑦 𝑆 𝑓𝑦
0.42√25 ∗ 0,1525 ∗ 1000 ∗ 1000

𝐴𝑡,𝑚𝑖𝑛 = − (0,25577) ∗ 1149,2
420
𝐴𝑡,𝑚𝑖𝑛 = 468,5694 𝑚𝑚2
Con Ø16 tenemos:

Ab= 201,06 mm2
El número de barras a usar será:
𝐴𝑙,𝑐𝑎𝑙
# 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 =
𝐴𝑏
1138,799
# 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 =
201,06
133
# 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 6 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠
Entonces, el acero longitudinal calculado es:
6Ø16, en el sentido del tráfico
3.2.2.3 Acera
Según la geometría planteada se tiene la siguiente disposición de la acera:
Figura 61 Diseño de la acera
Fuente: propia
CARGAS
Carga peatonal PL = 0,0036 N/mm2
Carga impacto FHI= 7,5 kn
134
Carga viva
Tabla 33 Momentos por carga viva diseño de la acera
FIGURA CARGA KN CARGA N BRAZO m MCV UNIDADES

P1 2,35 2350 1,345 3160,75 N*m
P2 2,35 2350 1,0575 1462,875 N*m
P3 2,35 2350 1,345 3160,75 N*m
P4 2,35 2350 0,6225 1462,875 N*m
PL 3600*1*1,22 4392 0,61 2679,12 N*m
MCV= 11926,37 N*m

Fuente: Propia
Sumatorio de momento en B
Carga muerta
Tabla 34 volúmenes diseño de la acera
ALTURA VOLUMEN
FIGURA BASE (m) AREA m2 LARGO (m)
(m) m3
1 0,125 0,15 0,01875 1,86 0,034875
2 0,125 0,15 0,01875 1,86 0,034875
3 0,9 0,12 0,0705 0,2 0,0141
4 0,9 0,1 0,045 0,2 0,009
5 0,15 0,1 0,015 0,2 0,003
6 0,15 1,12 0,168 1 0,168
Fuente: propia
Tabla 35 Momentos por carga muerta Diseño de la acera

VOLUMEN 2400
FIGURA CARGA BRAZO MCV UNID
m3 N/M3
1 0,03488 2400 837 1,355 1134,135 N*m
2 0,03488 2400 837 1,355 1134,135 N*m
3 0,0141 2400 338,4 1,38 466,992 N*m
4 0,009 2400 216 1,473 318,168 N*m
5 0,003 2400 72 1,48 106,56 N*m
6 0,168 2400 4032 0,665 2681,28 N*m
MCm= 5841,27 N*m
Fuente: propia
Momento último en el punto b
𝑀𝑢 = 𝜂[1.25 ∙ 𝑀𝑐𝑚 + 1.75 ∙ 𝑀𝑐𝑣 ]
135
𝑀𝑢 = 1[1.25 ∙ 5841,27 + 1.75 ∙ 11926,37]
𝑀𝑢 = 28,172735 𝑁 ∗ 𝑚𝑚
Dimensiones de la acera:
b= 100 cm
h= 15 cm
Ø del acero= 12,7 mm=1,27cm
𝑑 = ℎ − 𝑟 − ɸ𝑙𝑜𝑛𝑔/2
𝑑 = 15 − 3 − 1,27/2
d= 11,865 cm
Cuantía necesaria
1𝑘𝑔 100 𝑐𝑚
28172,74 ∗ ∗ = 287476,8878 𝐾𝐺 ∗ 𝐶𝑀
9,8 𝑁 1𝑚
𝑓𝑐 𝑀𝑢
𝜌𝑟𝑒𝑐 = ∗ (1 − √1 − 2,36 ∗ )
1,18 ∗ 𝑓𝑦 𝜃 ∗ 𝑓𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2
𝜌𝑟𝑒𝑐 = 0,005727
Cuantía balanceada
𝑓𝑐 6115
𝜌𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒𝑎𝑑𝑎 = 0,85 ∗ 𝛽1 ∗ ∗( )
𝑓𝑦 6115 + 𝑓𝑦
𝜌𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒𝑎𝑑𝑎 = 0,02549
Cuantía máxima se tomará el 75 % de la cuantía balanceada
∫max=0,75*∫b
∫max=0,75*0,2549
∫max=0,0191213
136
Cuantía mínima
14
∫𝑏 =
4200
∫ 𝑏 = 0,0033333
∫b ≤ ≤ max
Acero de refuerzo mínimo

As=∫ *b *d
∫b ≤ ≤ max
As= 100 ∗ 11,865 ∗ 0,0057274
As= 6,7955 𝑐𝑚2

Determinar el número de barras
𝜋 ∗ 𝑑3
𝐴𝑠 = #𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 ∗
4
𝐴𝑠 ∗ 4
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 =
𝜋 ∗ 𝑑2
6,795 ∗ 4
𝜋 ∗ 1,272
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 5,3644
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 6 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠
Asumir cuantía mínima 6 φ 12 c/19cm
Acero de distribución
Asumir diámetro de 10 mm=1cm

L acera S= 1220 mm 3840
%𝐴𝑆𝐷 = ≤ 67%𝐴𝑠
√𝑆
3840
%𝐴𝑆𝐷 =
√1220
137
67%𝐴𝑠 = 0,67 ∗ 6,8 ∗ 100
67%𝐴𝑠 = 455,30 𝑚𝑚2

𝐴𝑠 = 4,55303 𝑐𝑚2
Determinar el número de barra

𝐴𝑠 ∗ 4
𝜋 ∗ 𝑑2
4,553 ∗ 4
𝜋 ∗ 12
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 5,7970
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 6 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠
Asumir cuantía mínima 6 φ 10 c /21 cm
Figura 62 Armado de acero
Fuente: Propia
138
3.2.2.4 Vigas BPR
Condiciones de diseño
Tramo simple, Lc = 31,32 m

Longitud total del tramo = 31,32 m
Carga de diseño = HL - 93
Cantidad de tramos = 1,00
Cantidad de vigas = 14,00 Pza.
Cantidad de aceras = 2,00 Pza.
Cantidad de diafragmas =
Espesor de los diafragmas = 0,20 m
Cantidad de vías = 2
Ancho de la calzada = 40,2 m
Ancho de la acera = 1,43 m
Materiales
Tipo P R350
Resistencia Característica de la Viga, fć 350,00 Kp/cm2
Resistencia antes de la transferencia, fci = 0.55fć= 192,50 Kp/cm2
Peso unitario del concreto, γ = 2400,00 Kp/m3
Módulo de elasticidad, 297015,26Kp/cm2
Tipo A R280
Resistencia Característica de la Losa, fć 280,00 Kp/cm2
Módulo de elasticidad, 265658,52 Kp/cm2
Acero:
Postensado
Área de acero postensado (1 torón Ø1/2"), Au = 0,987 cm2
Módulo de Elasticidad, Esp = 1975000,00 Kp/cm2
Resistencia a la Rotura, f´s = 18990,00 Kp/cm2
Máxima tensión en el extremo del gato (Resistencia de Trabajo) = 0.8f´s 15192,00
Kp/cm2
139
Refuerzo
Resistencia a la Rotura, f´s = 4200,00 Kp/cm2
Recubrimiento = 2,50 cm
Concreto asfaltico:
Peso unitario del concreto asfaltico, γ = 2200,00 Kp/m3
Recubrimiento = 3,00 cm
CÁLCULO DE TENSIONES
Concreto
TIPO P R350
Resistencia característica de la Viga, fć = 350,00 Kp/cm2
Para t=0: Asumiendo que el Hº genera solamente el 80% de su resistencia

280,00 Kp/cm2
Para la compresión (+) : En la fibra inferior 154,00 Kp/cm2

Para la tracción (-) : En la fibra superior -13,22 Kp/cm2
Para t=∞: Asumiendo que el Hº genero el total de su resistencia característica

350,00 Kp/cm2
Para la compresión (+) : En la fibra inferior 157,50 Kp/cm2
Para la tracción (-) : En la fibra superior -29,75 Kp/cm2

Acero
Para Postensado (Grado 270 Ksi)
Resistencia de Trabajo, f´s 15192,00 Kp/cm2
Módulo de Elasticidad, Es 1975000,00 Kp/cm2
Área de acero para postensado, Au 0,987 cm2
Para Refuerzo (Grado 60 Ksi)

Resistencia a la rotura, f´s 4200,00 Kp/cm2
140
Pre-dimensionamiento de la viga
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.045 ∗ 𝐿
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.045 ∗ 31,32
𝒉𝒎𝒊𝒏 = 𝟏, 𝟒𝟎𝟗 𝒎
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 𝐿/20
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 31,32/20
𝒉𝒎𝒊𝒏 = 𝟏, 𝟓𝟔𝟔 𝒎
Asumir en primera instancia una viga BPR 10 con las siguientes dimensiones
Tabla 36 Secciones vigas BPR
SECCIONES BPR
VIGA
Nº DIMENSIONES DE LA SECCION (cm)
h bt tt t't bb tb t'b b'
1 71,12 38,10 11,11 2,86 45,72 10,16 15,24 15,24
2 81,28 38,10 11,11 2,86 45,72 10,16 15,24 15,24
3 91,44 40,64 10,80 3,18 45,72 10,16 15,24 15,24
4 101,60 43,18 10,48 3,49 45,72 10,16 15,24 15,24
5 111,76 45,72 10,16 3,81 45,72 10,16 15,24 15,24
6 111,76 38,10 11,11 2,86 50,80 16,51 17,78 15,24
7 121,92 43,18 10,48 3,49 50,80 16,51 17,78 15,24
8 137,16 48,26 9,84 4,13 50,80 16,51 17,78 15,24
9 152,40 55,88 12,70 3,81 50,80 16,51 17,78 15,24
10 172,72 63,50 12,07 4,45 55,88 15,24 19,05 17,78
11 198,12 68,58 11,75 4,76 55,88 15,24 19,05 17,78
Fuente: Propia
Se tomo las siguientes dimensiones debido, que las dimensiones de la viga BPR no
cumplía con las verificaciones.
141
Figura 63 Dimensiones de viga BPR
Fuente: Propia
Tabla 37 dimensiones de la viga BPR
h= 160 cm
bt = 60 cm
tt = 13 cm
t't = 4 cm
bb = 53 cm
tb = 16 cm
t'b = 19 cm
b' = 29 cm
h1 = 108 cm
Fuente: Propia
Determinación del centro de gravedad
Tabla 38 Determinación de centro de gravedad
Figura Ai xi yi Ai*xi Ai*yi

1 780,00 26,50 153,50 20670,00 119730,00
2 178,00 26,50 145,23 4717,00 25851,34
3 3132,00 26,50 89,00 82998,00 278748,00
4 779,00 26,50 24,57 20643,50 19142,36
5 848,00 26,50 8,00 22472,00 6784,00
Σ 5717,00 151500,50 450255,70
Fuente: Propia
142
∑ 𝐴𝑖 ∗ 𝑥𝑖
𝑥̅ =
∑ 𝐴𝑖
151500,50
𝑥̅ =
5717,00
̅ = 𝟐𝟔, 𝟓 𝒄𝒎
𝒙
∑ 𝐴𝑖 ∗ 𝑦𝑖
𝑦̅ =
∑ 𝐴𝑖
450255,70
𝑦̅ =
5717,00
̅ = 𝟕𝟖, 𝟖 𝒄𝒎
𝒚
𝒚𝒃 = 𝟕𝟖, 𝟖 𝒄𝒎
𝑦𝑡 = ℎ − 𝑦𝑡
𝑦𝑡 = 160 − 78,8
𝒚𝒕 = 𝟖𝟏, 𝟐 𝒄𝒎
Cálculo del momento de inercia (Teorema de Steiner)
𝐼𝑋𝑋 = 𝐼𝑖̅ + 𝐴𝑖 ∗ 𝑑𝑖2
𝐼𝑋𝑋 = 𝐼1𝑥𝑥 + 𝐼2𝑥𝑥 + 𝐼3𝑥𝑥 + 𝐼4𝑥𝑥 + 𝐼5𝑥𝑥
𝐼𝑋𝑋 = 𝐼𝑖̅ + 𝐴𝑖 ∗ 𝑑𝑖2
𝑰𝟏𝑿𝑿 = 𝟒𝟑𝟔𝟖𝟒𝟐𝟖, 𝟏𝟗𝒄𝒎𝟒
𝐼2𝑋𝑋 = 𝐼2̅ + 𝐴2 ∗ 𝑑22
𝑰𝟐𝑿𝑿 = 𝟕𝟖𝟔𝟖𝟎𝟒, 𝟓𝟒𝒄𝒎𝟒
𝐼3𝑋𝑋 = 𝐼3̅ + 𝐴3 ∗ 𝑑32
𝑰𝟑𝑿𝑿 = 𝟑𝟑𝟕𝟐𝟖𝟖𝟖, 𝟖𝟐𝒄𝒎𝟒
143
𝐼4𝑋𝑋 = 𝐼4̅ + 𝐴4 ∗ 𝑑42
𝑰𝟒𝑿𝑿 = 𝟐𝟑𝟎𝟗𝟖𝟔𝟔, 𝟕𝟔𝒄𝒎𝟒
𝐼5𝑋𝑋 = 𝐼5̅ + 𝐴5 ∗ 𝑑52
𝑰𝟓𝑿𝑿 = 𝟐𝟑𝟎𝟗𝟖𝟔𝟔, 𝟕𝟔𝒄𝒎𝟒
𝐼𝑋𝑋 = 𝐼1𝑥𝑥 + 𝐼2𝑥𝑥 + 𝐼3𝑥𝑥 + 𝐼4𝑥𝑥 + 𝐼5𝑥𝑥
𝑰𝑿𝑿 = 𝟏𝟓𝟏𝟎𝟏𝟔𝟕𝟔, 𝟒𝟒𝒄𝒎𝟒
Determinación de la separación entre vigas
Verificación por autocad
F.C.E = fracción de carga exterior
F.C.I. = fracción de carga interior
𝐹𝐶𝐸 = 𝐹𝐶𝐼
2𝑆 + 2𝑎 − 3
𝐹𝐶𝐸 =
𝑆
𝑆
𝐹𝐶𝐼 =
1,6764
2𝑎 + 13 𝑠 = 40,2
40,18 − 13 ∗ 𝑠
𝑎=
2
2𝑆 + 2 ∗ (40,2 − 13𝑆) 𝑆
=
𝑆 1,6764
𝒔𝟏 = 𝟐, 𝟗𝒎 = 𝟑𝒎
S3= -19,89
40,18 − 13 ∗ 3
𝑎=
2
𝒂 = 𝟎, 𝟔 𝒎
144
Figura 64 Detalles de la viga BPR
Fuente: Propia
145
Cálculo de momentos
Peso lineal de la viga, W
𝑤𝑠 = 𝜌𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 ∙ 𝐴
𝑤𝑠 = 2400 ∗ 5717
𝒘𝒔 = 𝟏𝟑𝟕𝟐, 𝟎𝟖 kp/m
Momento por peso propio, Mpp

2
𝑊𝑠∗𝐿
𝑀𝑝𝑝 =
8
2
1372,08∗31,32
𝑀𝑝𝑝 =
8
𝑴𝒑𝒑 = 𝟏𝟔𝟖𝟐𝟒𝟏, 𝟒𝟑 𝒌𝒑 ∗ 𝒎
Momento por los húmeda MLH
𝑤𝐿𝐻 = 𝜌𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 ∙ 𝑡 ∗ 𝑠
𝑤𝐿𝐻 = 2400 ∙ 3 ∗ 0,25
𝒘𝑳𝑯 = 𝟏𝟖𝟎𝟎, 𝟎𝟎 𝒌𝒑/𝒎

2
𝑄𝐿𝐻∗𝐿
𝑀𝐿𝐻 = 8
2
1800∗31,32
𝑀𝐿𝐻 = 8
𝑴𝑳𝑯 = 𝟐𝟐𝟎𝟕𝟏𝟐, 𝟎𝟒 𝒌𝒑 − 𝒎
Momento por rodadura MDw
𝑞𝑑𝑤 = 𝜌𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 ∙ 𝑡 ∗ 𝑠
𝑞𝑑𝑤 = 0,025 ∗ 3 ∗ 2200
𝒒𝒅𝒘 = 𝟏𝟔𝟓 𝒌𝒑/𝒎
146
𝑞𝐷𝑤∗𝐿2
𝑀𝐷𝑤 = 8
2
165∗31,32
𝑀𝐷𝑤 = 8
𝑴𝑫𝒘 = 𝟐𝟎𝟐𝟑𝟏, 𝟗𝟒 𝒌𝒑 ∗ 𝒎
Momento por diafragma

2
ℎ𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟 = ∗ ℎ𝑣𝑖𝑔𝑎
3
2
ℎ𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟 = ∗ 160 𝑐𝑚
3
𝒉𝒅𝒊𝒂𝒇𝒓 = 𝟏𝟎𝟔, 𝟔𝟕 𝒄𝒎
𝑞𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔 = 𝜌𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 ∙ ℎ𝑑𝑖𝑎𝑓 ∗ 𝑏 𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟
106,67
𝑞𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔 = 2400 ∙ ∗ 0,2
100
𝒒𝒅𝒊𝒂𝒇𝒓𝒂𝒈 = 𝟓𝟏𝟐, 𝟎𝟎 𝒌𝒑/𝒎
Se tiene el siguiente modelo estructural
Figura 65 Modelo estructural carga del diafragma
512
Fuente: Propia
147
Momento debido a la superestructura, Msup
luz efectiva= 31,32

Figura 66 momento por diafragma
Fuente: Propia
Momento debido a la superestructura
𝑄𝑠𝑢𝑝 = 𝑞𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 + 𝑞𝑝𝑎𝑠𝑎𝑚𝑎𝑛𝑜𝑠 + 𝑞𝑙𝑜𝑠𝑎 + 𝑞𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 + 𝑞𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜
Losa
𝑏𝑡
𝑞𝑙𝑜𝑠𝑎 = 𝛾 ∗ 𝑡 ∗ (𝑎 − )
2
60
𝑞𝑙𝑜𝑠𝑎 = 2400 ∗ 0,25 ∗ (0,60 − )
2 ∗ 100
𝒒𝒍𝒐𝒔𝒂 = 𝟏𝟖𝟎, 𝟎𝟎 𝒌𝒑/𝒎
148
Acera
𝑞𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 = 𝑦 ∗ 𝑡 ∗ 𝑏
𝑞𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 = 2400 ∗ 0,15 ∗ 0,68
𝒒𝒂𝒄𝒆𝒓𝒂 = 𝟐𝟒𝟒, 𝟖 𝒌𝒑/𝒎
Bordillo
𝐴𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜 = 𝑏 ∗ 𝑎
𝐴𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜 = 0,2 ∗ 0,5
𝑨𝒃𝒐𝒓𝒅𝒊𝒍𝒍𝒐 = 𝟎, 𝟏𝟎 𝒎𝟐
𝑞𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜 = 𝑦 ∗ 𝐴𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜
𝑞𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜 = 2400 ∗ 0,10
𝒒𝒃𝒐𝒓𝒅𝒊𝒍𝒍𝒐 = 𝟐𝟒𝟎, 𝟎 𝒌𝒑/𝒎
Postes + Pasamanos
𝑞𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 + 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑚𝑎𝑛𝑜𝑠 = 300 𝑘𝑝/𝑚
Determinar carga superior
𝑄𝑠𝑢𝑝 = 𝑞𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 + 𝑞𝑝𝑎𝑠𝑎𝑚𝑎𝑛𝑜𝑠 + 𝑞𝑙𝑜𝑠𝑎 + 𝑞𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 + 𝑞𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜
𝑄𝑠𝑢𝑝 = 300 + 180 + 244,8 + 240
𝑸𝒔𝒖𝒑 = 𝟗𝟔𝟒, 𝟖 𝒌𝒑/𝒎
2 · Qsup
qsup =
#vigas
2 · 964,8
qsup =
14
qsup = 137,83 𝑘𝑝/𝑚
149
𝑞𝑠𝑢𝑝 · 𝐿2
𝑀𝑆𝑈𝑃 =
8
137,83 ∗ 31,322
𝑀𝑆𝑈𝑃 =
8
𝑴𝑺𝑼𝑷 = 𝟏𝟔𝟗𝟎𝟎, 𝟐𝟑𝟔𝟐𝟏 𝒌𝒑 ∗ 𝒎
Momento por carga viva

a) camión de diseño HL-93
Figura 67 Momento por carga viva camión Hl-93
Fuente: Propia
∑ 𝑀𝑎 = 0
𝑅𝑏 = 15,5944 𝑡𝑛 𝑅𝑎 = 17,0756 𝑡𝑛
Corte c-c
𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟏𝟕, 𝟔𝟑𝟔𝟏 𝒌𝒏 − 𝒎 = 𝟐𝟏𝟕𝟔𝟑𝟔, 𝟏 𝒌𝒑 − 𝒎
150
b) tándem de diseño
Figura 68 Momento por Tándem de diseño
Fuente: Propia
𝑅𝑏 = 11,55724 𝑡𝑛 𝑅𝑎 = 11,1227 𝑡𝑛
Corte c-c
𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟕𝟎, 𝟖𝟒𝟓𝟔 𝒌𝒏 − 𝒎 = 𝟏𝟕𝟎𝟖𝟒𝟓, 𝟔 𝒌𝒑 − 𝒎
c) carril de diseño
Figura 69 Momento por carril de diseño
Fuente: Propia
𝑴𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 = 𝟏𝟏𝟔𝟕𝟑𝟐, 𝟏𝟓 𝒌𝒑 − 𝒎
151
Momento por Impacto, MI
𝐼𝑀
𝐹𝐼 = (1 + )
100
33
𝐹𝐼 = (1 + )
100
𝐹𝐼 = 1,33
𝑀𝐼 = 𝑀𝐶𝐴𝑀𝐼𝑂𝑁 ∗ 𝐼 + 𝑀𝐶𝐴𝑅𝑅𝐼𝐿
𝑀𝐼 = 406180,0456 𝑘𝑝 − 𝑚
𝑀𝐼 = 𝑀𝑇𝐴𝑁𝐷𝐸𝑀 ∗ 𝐼 + 𝑀𝐶𝐴𝑅𝑅𝐼𝐿
𝑀𝐼 = 343956,9266 𝑘𝑝 − 𝑚
Por tanto, se tiene como momento por carga viva:
𝑴𝑰 = 𝟒𝟎𝟔𝟏𝟖𝟎, 𝟎𝟒𝟓𝟔 𝒌𝒑 − 𝒎
Propiedades de la sección compuesta

- Losa (Tipo A R280):
𝑓′𝑐 = 280 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
𝑓′𝑠 = 4200 𝑘𝑝/𝑐𝑚2

- Viga (Tipo P R350):
𝑓′𝑐 = 350 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
𝑓′𝑠 = 18990 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
Módulo de deformación lineal
𝐸𝑐𝑙 √𝑓𝑐𝑖
𝑛= =
𝐸𝑐𝑣 √𝑓𝑐𝑣
√280
𝑛= = 0,894
√350
152
Ancho efectivo de la losa, be
Módulo de deformación lineal
Tabla 39 Modulo de deformación lineal
a) b<(L/4) 7,83 m
b) b=12t+0.5*bt 2,76 m
c) b=s 3 m
be=n*s ancho efecto losa 2,47 m
Ae=b*t área efectiva losa 6171,55 cm2
IL inercia de la losa 321434,77 cm4
Fuente: Propia
Sección de viga más losa

Figura 70 Sección viga más losa
Fuente: propia
Inercia de la sección compuesta I’
Tabla 40 Inercia compuesta de viga mas losa
Area Brazo A*y A*y2 Iº

Elemento
(cm2) (cm) (cm3) (cm4) (cm4)
Losa 6171,55 12,50 77144,35 964304,32 321434,77

Viga 5717,00 106,24 607389,30 64530656,84 15101676,44
Σ 11888,55 684533,65 65494961,16 15423111,22
fuente: Propi
153
∑ 𝐴𝑦
𝑦𝑡 = = 57,58 𝑐𝑚
∑𝐴
𝑦𝑏 = ℎ + 𝑡 − 𝑦𝑡
𝒚𝒃 = 𝟏𝟎𝟐, 𝟒𝟐
𝐼´ = ∑ 𝐼° + ∑ 𝐴 ∗ 𝑌 2 −(𝑌𝑡)2 ∗ ∑ 𝐴
𝑰´ = 𝟒𝟏𝟓𝟎𝟑𝟏𝟑𝟖, 𝟕𝟒𝒄𝒎𝟒
Modulo Resistente de la Sección Compuesta

𝐼´
𝑤𝑡 =
𝑦´𝑡
41503138,74
𝑤𝑡 =
57,58
𝒘𝒕 = 𝟕𝟐𝟎𝟖𝟎𝟎, 𝟐𝟕 𝒄𝒎𝟑
𝐼´
𝑤𝑏 =
𝑦´𝑏
41503138,74
𝑤𝑏 =
102,42
𝒘𝒃 = 𝟒𝟎𝟓𝟐𝟏𝟐, 𝟎𝟖𝒄𝒎𝟑
Modulo Resistente para la Viga
𝐼
𝑤𝑡 =
𝑦𝑡
15101676,44
𝑤𝑡 =
81,2
𝒘𝒕 = 𝟏𝟖𝟓𝟖𝟖𝟑, 𝟓𝟕 𝒄𝒎𝟑
𝐼
𝑤𝑏 =
𝑦𝑏
𝒘𝒃 = 𝟏𝟗𝟏𝟕𝟒𝟗, 𝟒𝟓𝒄𝒎𝟑
154
Excentricidad de cálculo, e
𝑒 = 𝑦𝑏 − 0,10 ∗ ℎ
𝑒 = 78,8 − 0,10 ∗ 160
𝒆 = 𝟔𝟐, 𝟕𝟔 𝒄𝒎
Preesfuerzo inicial, Po
Para t = ∞:
𝑃𝑜 𝑃𝑜𝑒 𝑀𝑝𝑝 𝑀𝐿𝐻 + 𝑀𝐷 + 𝑀𝑠𝑢𝑝 + 𝑀𝑐𝑟 + 𝑀1 + 𝑀𝑟𝑜𝑑

𝒇𝒄𝒃 = + − −( )=0
𝑦´𝑏 𝑤𝑏 𝑊𝑏 𝑊𝑏
𝑷𝒐 = 456445,45 𝑘𝑝
Determinación del número de cables
𝑃𝑜
𝐴 𝑇𝑆 =
𝑓´𝑆
456445,45 𝑘𝑝
𝐴 𝑇𝑆 =
15192,00
𝐴 𝑇𝑆 = 33,76𝑐𝑚2
𝐴𝑇𝑆
#𝐶𝐴𝐵𝐿𝐸𝑆 =
𝐴𝑈
33,76
0,987
#𝐶𝐴𝐵𝐿𝐸𝑆 = 34,20 𝑢𝑛𝑖𝑑.
Por la disponibilidad de discos de anclaje se asume:
#𝑪𝑨𝑩𝑳𝑬𝑺 = 𝟑𝟒 𝒖𝒏𝒊𝒅.
155
Área Real
𝐴𝑅 = #𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 𝐴𝑢
𝐴𝑅 = 34 ∗ 0,987
𝑨𝑹 = 𝟑𝟑, 𝟓𝟔 𝒄𝒎𝟐
Numero de Vainas
#𝐶𝐴𝐵𝐿𝐸𝑆
#𝑉𝐴𝐼𝑁𝐴𝑆 =
12
34
#𝑉𝐴𝐼𝑁𝐴𝑆 =
12
#𝑉𝐴𝐼𝑁𝐴𝑆 = 2,83
#𝑉𝐴𝐼𝑁𝐴𝑆 = 3
Verificación al momento ultimo
Momento ultimo actuante
𝑀𝑢𝑎 = 1,25 ∗ 𝑀𝑐𝑚 + 1,5 ∗ 𝑀𝐷𝑤 + 1,75 ∗ 𝑀𝑣 + 𝑖
𝑀𝑢𝑎 = 1,25 ∗ 42990746,72 + 1,5 ∗ 2023193,70 + 1,75 ∗ 40618004,56
𝑀𝑢𝑎 = 127854732 𝑘𝑝 − 𝑐𝑚
Momento ultimo resistente

Figura 71 momento ultimo resistente
t
yt’ yt
yb’ yb
Fuente: Propia
156
𝑑 = 𝑦𝑡 + 𝑒 + 𝑡
𝑑 = 81,2 + 62,76 + 25
𝒅 = 𝟏𝟔𝟗, 𝟎𝟎𝒄𝒎
𝐴𝑅
𝜌=
𝑛∗𝑏∗𝑑
33,56
𝜌=
0,894 ∗ 169 ∗ 2,47
𝝆 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟖𝟗𝟗
𝑓´𝑆
𝐹𝑠𝑢 = 𝑓´𝑠𝑢 ∗ (1 − 0.5 ∗ 𝜌 ∗ )
𝑓´𝐶𝑉
18990,00
𝐹𝑠𝑢 = 18990,00 ∗ (1 − 0.5 ∗ 0,000899 + )
350
𝑭𝒔𝒖 = 𝟏𝟖𝟓𝟐𝟔, 𝟕𝟎 𝒌𝒑/𝒄𝒎𝟐
𝐹𝑆𝑈
𝑎 = 1,4 ∗ 𝑑 ∗ 𝑝 ∗
𝑓´𝐶𝑉
18526,7
𝑎 = 1,4 ∗ 169 ∗ 0,000899 ∗ )
350
𝒂 = 𝟏𝟏, 𝟐𝟔 𝒄𝒎 < 𝟐𝟓
Determinar momento ultimo resistente
𝐹𝑆𝑈
𝑀𝑢𝑟 = 𝐴𝑟 ∗ 𝐹𝑆𝑈 ∗ 𝑑 ∗ (1 − 0.6 ∗ 𝜌 ∗ )
𝑓´𝐶𝑉
18526,7
𝑀𝑢𝑟 = 33,56 ∗ 18526,7 ∗ 169 ∗ (1 − 0.6 ∗ 0,000899 ∗ )
350
𝑴𝒖𝒓 = 𝟏𝟎𝟐𝟎𝟔𝟗𝟒𝟔𝟕, 𝟏𝒌𝒑 − 𝒄𝒎
157
Asumir 20% de perdida:
𝑃𝑓 = 1,20 ∗ 𝑃𝑜
𝑃𝑓 = 1,20 ∗ 512832,52
𝑷𝒇 = 𝟔𝟏𝟓𝟑𝟗𝟗, 𝟎𝟑 𝒌𝒑
VERIFICACIÓN DE TENSIONES
Para t=0 en la fibra superior:
𝑃𝑓 𝑃𝐹 ∗ 𝑒 𝑀𝑝𝑝
𝑓𝑐𝑡 = − + ≤ −0,79 ∗ √𝑓𝑐
𝐴 𝑤𝑡 𝑤𝑡
615399,03 615399,03 ∗ 62,76 168241,43

𝑓𝑐𝑡 = − + ≤ −0,79 ∗ √350
5717 185883,57 185883,57
−𝟗𝟗, 𝟐𝟐 ≤ −𝟏𝟒, 𝟕𝟖
Si cumple
158
Para t=0 en la fibra inferior:
𝑓𝑐𝑏 = + − ≤ 0,55 ∗ 𝑓𝑐𝑖
𝐴 𝑤𝑏 𝑤𝑏
615399,03 615399,03 ∗ 62,76 168241,43

𝑓𝑐𝑏 = + − ≤ 0,55 ∗ 280
5717 191749,45 191749,45
308,18 ≤ 154
VERIFICACIÓN DE TENSIONES DIFERIDAS
Para t=0
En la fibra superior
𝑃1 𝑃1 ∗ 𝑒 𝑀𝑝𝑝
𝑓𝑐𝑡 = − + =0
𝑃1 𝑃1 ∗ 62,76 168241,43
−14,78 = − + =0
5717 185883,57 185883,57
𝑷𝟏 = 𝟓𝟓𝟔𝟐𝟗𝟓, 𝟖𝟖 𝒌𝒑
En la fibra inferior
𝑃1 𝑃1 ∗ 𝑒 𝑀𝑝𝑝
𝑓𝑐𝑏 = + − =0
𝑃1 𝑃1 ∗ 62,76 168241,43
154 = + − =0
5717 191749,45 191749,45
𝑷𝟏 = 𝟒𝟖𝟏𝟑𝟓𝟕, 𝟓𝟔 𝒌𝒑
Se tomará en cuenta el valor menor 𝑃1 = 481357,56 𝑘𝑝
159
Numero de cables
𝑃1
𝐴1 =
𝑓𝑠
481357,56
𝐴1 =
15192,00
𝑨𝟏 = 𝟑𝟏, 𝟔𝟖𝟓 𝒄𝒎𝟐
𝐴1
𝐴𝑈
31,685
0,987
#𝐶𝐴𝐵𝐿𝐸𝑆 = 32,102
#𝑪𝑨𝑩𝑳𝑬𝑺 = 𝟑𝟑
Para t=Intermedio
𝑃𝑓 𝑃𝐹 ∗ 𝑒 𝑀𝑝𝑝 (𝑀𝐿ℎ + 𝑀𝐷 )
𝑓𝑐𝑡 = − + + ≤ −1.59 ∗ √𝑓𝑐
𝐴 𝑤𝑡 𝑤𝑡 𝑤𝑡
615399,03 615399,03 ∗ 62,76 168241,43 244765,8

𝑓𝑐𝑡 = − + + ≤ −1,59 ∗ √350
5717 185883,57 185883,57 720800,27
𝟐𝟒, 𝟑 ≤ 𝟐𝟗, 𝟗𝟑
Si cumple
𝑓𝑐𝑡 = + − − ≥0
𝐴 𝑤𝑏 𝑤𝑏 𝑤𝑏
𝟐𝟒𝟖, 𝟔𝟓 ≥ 𝟎
Si cumple
160
Para t=∞
𝑃𝑜 𝑃𝑜 ∗ 𝑒 𝑀𝑝𝑝 (𝑀𝐿ℎ + 𝑀𝐷 + 𝑀𝑠𝑢𝑝 + 𝑀𝑟 + 𝑀1)

𝑓𝑐𝑡 = − + + ≤ 0,45 ∗ 𝑓′𝑐
𝟗𝟗, 𝟕𝟐 ≤ 𝟏𝟓𝟕, 𝟓𝟎
Si cumple

𝑓𝑐𝑏 = − + + ≤ −1,59√𝑓′𝑐
𝟎, 𝟎𝟎 ≥ 𝟒, 𝟗𝟗 ≤ 𝟐𝟗, 𝟕𝟓
Si cumple
VERIFICACIÓN DE LA LOSA
Fibra superior
𝑓′𝑐𝑡 𝑙𝑜𝑠𝑎 = 𝑛 ∗ 𝑓 ′𝑐𝑡 𝑣𝑖𝑔𝑎 ≤ 𝑛 ∗ 0,4 ∗ 𝑓 ′𝑐𝑡 𝑣𝑖𝑔𝑎
𝟖𝟗, 𝟐𝟎 ≤ 𝟏𝟐𝟓, 𝟐𝟐
Si cumple
Trasado de cables
Figura 72 Diagrama de trazado de cables
Fuente: Propia
161
En el apoyo
y1a = 109,6 cm
y 2a = 79,6 cm
y 3a = 49,6 cm
En el center line
y1CL = 23,51 cm
y 2CL = 16,21 cm
y 3CL = 8,91 cm
Ecuación general
𝒀 = 𝑨𝑿𝟐 + 𝑩𝑿 + 𝑪
Cable #1
Puntos conocidos
x y
A 0,0 109,6
B 1551,0 23,5
C 3102,0 109,6
𝒕𝒂𝒏 ∝= 𝟐𝑨𝒙 + 𝑩
𝒙 = 𝟎, 𝟎𝟎 𝒎
∝= −𝟔, 𝟑𝟒°
162
Cable #1
Tabla 41 Trazado de cables vaina 1
x (cm) y1 (cm)
0,00 109,6
100,00 98,9
200,00 88,9
300,00 79,5
400,00 70,9
500,00 63,1
600,00 55,9
700,00 49,4
800,00 43,7
900,00 38,7
1000,00 34,4
1100,00 30,8
1200,00 27,9
1300,00 25,8
1400,00 24,3
1500,00 23,6
1515,00 23,6
Fuente: Propia
Cable #2
Puntos conocidos
x y
A 0,0 79,6
B 1551,0 16,2
C 3102,0 79,6
163
x (cm) y2 (cm)
0,00 79,6
100,00 71,7
200,00 64,3
300,00 57,5
400,00 51,1
500,00 45,3
600,00 40,1
700,00 35,3
800,00 31,1
900,00 27,4
1000,00 24,2
1100,00 21,6
1200,00 19,5
1300,00 17,9
1400,00 16,8
1500,00 16,3
1515,00 16,2
Fuente: Propia
Cable 3#
Puntos conocidos
x y
A 0,0 49,6
B 1551,0 8,9
C 3102,0 49,6
164
x (cm) y3 (cm)
0,00 49,6
100,00 44,6
200,00 39,8
300,00 35,4
400,00 31,3
500,00 27,6
600,00 24,2
700,00 21,2
800,00 18,5
900,00 16,1
1000,00 14,1
1100,00 12,4
1200,00 11,0
1300,00 10,0
1400,00 9,3
1500,00 9,0
1515,00 8,9
Fuente: Propia
Perdida por postensado
Para t=0 las pérdidas que se producen son las siguientes:
Datos:
Módulo de elasticidad del concreto, 𝐸𝑐 = 297015,26 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
Módulo de elasticidad del acero de preesfuerzo, 𝐸𝑠 = 1975000,00 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
Área transversal del elemento de hormigón, 𝐴𝑐 = 5717,00 𝑐𝑚2
Área total del acero de preesfuerzo, 𝐴 𝑇𝑆 = 33,56 𝑐𝑚2
Módulo de elasticidad del acero de preesfuerzo, 𝐸𝑆 = 1975000,00 𝑐𝑚2
165
Hundimiento de cuñas para toron Ø1/2", 𝛿𝐿 = 6,00 𝑐𝑚2
Longitud del extremo del cable al punto medio, 𝐿 = 15,66 𝑐𝑚2
Área total del acero de preesfuerzo, 𝐴 𝑇𝑆 = 33,56 𝑐𝑚2
Acortamiento elástico del hormigón, ΔAE
∆𝐸 ∗ 100
%𝑓𝐴𝐸 = ∗ 𝐴 𝑇𝑆
𝑃𝑜
𝑝𝑜
∆𝑒 = 𝑛
𝐴𝑐 + 𝑛 + 𝐴 𝑇𝑆
𝐸𝑠
𝑛=
𝐸𝑐
1975000,00
𝑛=
297015,26
𝒏 = 𝟔, 𝟔𝟓
Determinar el acortamiento del hormigón:
𝑝𝑜
∆𝑒 = 𝑛
𝐴𝑐 + 𝑛 + 𝐴 𝑇𝑆
456445,45
∆𝑒 = 6,65 ∗
5717 + 6.65 + 33.56
∆𝒆 = 𝟓𝟕𝟒, 𝟎𝟕 𝒌𝒑/𝒄𝒎𝟐
∆𝐸 ∗ 100
𝑃𝑜
574,07 ∗ 100
%𝑓𝐴𝐸 = ∗ 33,56
456445,45
%𝑓𝐴𝐸 = 3,76 %
Deslizamiento del anclaje, ΔDA
∆𝐷𝐴 ∗ 100
𝑃𝑜
𝛿𝐿
△𝐷𝐴 = ∗𝐸
𝐿166 𝑆
6
△𝐷𝐴 = ∗ 1975000,00
15,66
6
△𝐷𝐴= ∗ 1975000,00
15,66 ∗ 1000
△𝐷𝐴= 756,70 𝐾𝑝/𝑐𝑚2
Para t=∞ las pérdidas que se producen son las siguientes:
Contracción o perdida de humedad del hormigón, ΔCC
∆𝐶𝐶 ∗ 100
%𝑓𝐶𝐶 = ∗ 𝐴 𝑇𝑆
𝑃𝑜
Promedio anual de la humedad relativa del medio ambiente, H=70%
∆𝐶𝐶 = (948 − 9𝐻)
∆𝐶𝐶 = (948 − 9 ∗ 70)
∆𝑪𝑪 = 𝟑𝟏𝟖 𝒌𝒑/𝒄𝒎𝟐
318 ∗ 100
%𝑓𝐶𝐶 = ∗ 33,56
456445,45
%𝑓𝐶𝐶 = 2,08 %
Relajación o deformación plástica del acero de preesfuerzo, ΔFP

Coeficiente de deformación del hormigón = 2
%𝑓𝐹𝑃 = 𝐶𝑐 ∗ % ∗ 𝑓𝐴𝐸
∆𝐹𝑃 = (𝐶𝑐 − 1) ∗ 𝑛 ∗ 𝑓′𝑐𝑖
∆𝐹𝑃 = (2 − 1) ∗ 6,65 ∗ 192,50
167
∆𝑭𝑷 = 𝟏𝟐𝟖𝟎 𝑲𝒑/𝒄𝒎𝟐
Relajación o deformación plástica del acero de preesfuerzo, ΔRE
Para acero ASTM A416, k=0,0001
∆𝑓𝑠 ∗ 100
%𝑓𝑅𝐸 = ∗ 𝐴 𝑇𝑆
𝑃𝑜
∆𝑓𝑠 = 𝐸𝑠 ∗ 𝑘
∆𝑓𝑠 = 1975000 ∗ 0,0001 = 197,50 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
197,5 ∗ 100
%𝑓𝑅𝐸 = ∗ 33,56
456445,45
%𝑓𝑅𝐸 = 1,29 %
Fricción, ΔFR
∆𝐹𝑅 ∗ 100
%𝑓𝐹𝑅 = ∗ 𝐴 𝑇𝑆
𝑃𝑜
𝑃𝑜
𝑃𝑒 =
#𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠
456445,45
𝑃𝑒 =
34
𝑷𝒆 = 𝟏𝟓𝟎𝟖𝟑, 𝟑 𝒌𝒑/𝒄𝒎𝟐
𝑃𝑒
𝑇𝑉 =
𝐴𝑢
15083,3
𝑇𝑉 =
0,987
𝑻𝑽 = 𝟏𝟓𝟐𝟖𝟏, 𝟗𝟕𝟓𝟏𝟗 𝒌𝒑/𝒄𝒎𝟐
168
Datos:
𝑘 = 0,00429
𝜇 = 0,25
∝= 0,0801 rad
𝑡𝑎𝑛 ∝= 0,08
𝑋 = 31,32 𝑚
𝑇𝑂 = 𝑇𝑉 𝐸 (𝜇𝛼+𝐾𝑋)
𝑇𝑂 = 15281,97519𝑒 (0,25∗0,0801+0,00429∗31,32)
𝑻𝑶 = 𝟏𝟕𝟖𝟑𝟑, 𝟒𝟐𝟏𝟒𝟒 𝒌𝒑/𝒄𝒎𝟐
∆𝐹𝑅 = 𝑇𝑂 − 𝑇𝑉
∆𝐹𝑅 = 17833,42 − 15281,97
∆𝑭𝑹 = 𝟐𝟓𝟓𝟏, 𝟒𝟒𝟔𝟐𝟒𝟗 𝒌𝒑/𝒄𝒎𝟐
∆𝐹𝑅 ∗ 100
𝑃𝑜
2551,44 ∗ 100
456445,45
%𝑓𝐹𝑅 = 16,70 %
Tensión del cable en el extremo donde se aplica el gato, To

Tensión del cable a medio tramo de la viga, Tv
Preesfuerzo efectivo del cable, Pe
Área unitaria del cable, Au
Longitud del torón de preesfuerzo de la esquina del gato a cualquier punto, L
Coeficiente de fricción secundario o de balance, K (l/m)
Coeficiente de fricción primario por curvatura intencional entre el cable y el ducto, μ (1/rad)
Suma de valores absolutos del cambio angular de la trayectoria del acero de preesfuerzo
a la esquina del gato, α
169
Pérdida Total
%𝑓𝑃𝑇 = %𝑓𝐴𝐸 + %𝑓𝐷𝐴 + %𝑓𝐶𝐶 + %𝑓𝐹𝑃 + %𝑓𝑅𝐸 + %𝑓𝐹𝑅
%𝑓𝑃𝑇 = 3,76 + 4,95 + 2,08 + 7,51 + 1,29 + 16,70
%𝑓𝑃𝑇 = 36,29 %
Cálculo del preesfuerzo final
𝑃𝐹 = %𝑓𝑃𝑇 ∗ 𝑃𝑂
36,29
𝑃𝐹 = (1 + ) ∗ 456445,45
100
𝑃𝐹 = 698940,81 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
VERIFICACION DE TENSIONES
Para t=0 en la fibra superior:
𝑓𝑐𝑡 = − + ≤ −0,79 ∗ √𝑓𝑐
−23,21 ≤ −14,78
Para t=0 en la fibra inferior:
𝑓𝑐𝑏 = + − ≤ 0,55 ∗ 𝑓𝑐𝑖
263,27 ≤ 154
170
Se deberá elegir el menor de los dos valores
Numero de cables
𝑃1
𝐴1 =
𝑓𝑠
𝐴1 = 31,6848 𝑐𝑚2
𝐴1
#𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 =
𝑓𝑠
#𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 = 33
𝑓𝑐𝑡 = − + + ≤ −1.59 ∗ √𝑓𝑐
24,34 ≤ 29,75
𝑓𝑐𝑡 = + − − ≥0
𝟐𝟒𝟖, 𝟔𝟓 ≥ 𝟎
Para t=∞

𝑓𝑐𝑡 = − + + ≤ 0,45 ∗ 𝑓′𝑐
𝟗𝟗, 𝟕𝟐 ≤ 𝟏𝟓𝟕, 𝟓𝟎

𝑓𝑐𝑏 = − + + ≤ −1,59√𝑓′𝑐
𝟎, 𝟎𝟎 ≥ 𝟒, 𝟗𝟗 ≤ 𝟐𝟗, 𝟕𝟓
171
RESUMEN DE TENSIONES EN EL POSTENSADO
Fuerza de postensado final 656043,51 Kp

Cantidad de torones en la viga 34 torones
Fuerza soportada por toron 18743,13 Kp
Máxima fuerza soportada por torón 15192,00 Kp
Fuerza final 516528,00 Kp
Fuerza final a medio tramo 325000,00 Kp
DEFLEXIONES
Deflexión neta después del preesfuerzo
∆𝑃 = −Δ𝑝𝑜 + ∆0
𝑃𝑜 ∗ 𝑒 ∗ 𝐿2
∆𝑃0 = −
8 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝑠
512832,52 ∗ 62,76 ∗ (100 ∗ 31,32)2

∆𝑃0 = −
8 ∗ 297015,26 ∗ 15101676,44
∆𝑷𝟎 = 𝟖, 𝟕𝟗𝟖 𝒄𝒎
5 ∗ 𝑤𝑃𝑃 ∗ 𝐿4
∆0 =
384 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝑠
5 ∗ 1372,08 ∗ 31,324
∆0 =
384 ∗ 297015,26 ∗ 15101676,44
∆𝟎 = 𝟑, 𝟗𝟑𝟑 𝒄𝒎
Deflexión final del miembro bajo la acción de Pf
∆𝑃𝑂 + ∆𝑃𝑓
∆ = −∆𝑃𝑓 − ∗ 𝐶𝑐
2
∆𝑓
∆𝑃𝑓 = ∆𝑃𝑜
𝑃𝑂
172
698940,81
∆𝑃𝑓 = 8,798 ∗
512832,52
∆𝑷𝒇 = 𝟏𝟔, 𝟑𝟒𝟑 𝒄𝒎
𝑃𝑓 ∗ 𝑒 ∗ 𝐿2
∆𝑃𝑂 = −
8 ∗ 𝐸𝐶 ∗ 𝐼𝑆𝐺
698940,81 ∗ 62,76 ∗ 31,322

∆𝑃𝑂 = −
8 ∗ 297015,26 ∗ 15101676,44
∆𝑷𝑶 = 𝟏𝟏, 𝟗𝟗𝟏 𝒄𝒎
11,991 + 16,343
∆ = −16,343 − ∗2
2
∆ = −𝟒𝟒, 𝟔𝟕𝟔 𝒄𝒎
Deflexión total del elemento después de ocurridas las pérdidas y las deflexiones por flujo
plástico cuando actúan el preesfuerzo efectivo y peso propio
∆ = −∆𝑃𝑓 − ∗ 𝐶𝑐 + ∆0 ∗ ( 1 + 𝐶𝑐 )
2
11,991 + 16,343
∆ = −16,343 − ∗ 2 + 3,833 ∗ (1 + 2)
2
∆ = −𝟑𝟑, 𝟏𝟕𝟖 𝒄𝒎
Deflexión neta bajo toda la carga de servicio
5 ∗ 𝑤𝐿𝑂𝑆𝐴 ∗ 𝐿4
∆𝐿𝑂𝑆𝐴 =
384 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝐺
180
5 ∗ 100 ∗ 31,324
∆𝐿𝑂𝑆𝐴 =
384 ∗ 297015,26 ∗ 15101676,44
173
∆𝑳𝑶𝑺𝑨 = 𝟎, 𝟓𝟎𝟑 𝒄𝒎
5 ∗ 𝑤𝐶𝑀 ∗ 𝐿4
∆𝐶𝑀 =
384 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝐺
1372,08
5∗ ∗ 31,324
100
∆𝐶𝑀 =
384 ∗ 297015,26 ∗ 15101676,44
∆𝑪𝑴 = 𝟏𝟐, 𝟗𝟖𝟔 𝒄𝒎
∆𝐶𝑀 = ∆𝐶𝑀 + ∆𝐿𝑂𝑆𝐴
∆𝐶𝑀 = 12,986 + 0,5
∆𝑪𝑴 = 𝟏𝟐, 𝟗𝟖𝟔 𝒄𝒎
5 ∗ 𝑤𝐶𝑉 ∗ 𝐿4
∆𝐶𝑉 =
384 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝐺
711,83
5∗ ∗ 31,324
100
∆𝐶𝑉 =
384 ∗ 297015,26 ∗ 15101676,44
∆𝑪𝑽 = 𝟏, 𝟗𝟖𝟖 𝑪𝑴
∆ = −∆𝑃𝑓 − ∗ 𝐶𝑐 + (∆0 + ∆𝐶𝑀 ) ∗ ( 1 + 𝐶𝑐 ) + ∆𝐶𝑉
2
11,991 + 16,343
∆ = −16,343 − ∗ 2 + (3,833 + 12,986) ∗ (1 + 2) + 1,988
2
∆ = −𝟗, 𝟐𝟕𝟔 𝑪𝑴
174
ESFUERZO CORTANTE
Cortante debido a la carga muerta, QCM
Cortante por peso propio, QPP
𝑤𝑃𝑃 ∗ 𝐿
𝑄𝑃𝑃 =
2
1372.08 ∗ 31,32
𝑄𝑃𝑃 =
2
𝑸𝑷𝑷 = 𝟐𝟏𝟒𝟖𝟔, 𝟕𝟕 𝑲𝒑
Cortante debido a la losa húmeda, QLH
𝐿
𝑄𝐿𝐻 = 𝛾 ∗ 𝑡 ∗ 𝑠 ∗ ( )
2
31,32
𝑄𝐿𝐻 = 2400 ∗ 0,25 ∗ 3 ∗ ( )
2
𝑸𝑳𝑯 = 𝟐𝟖𝟏𝟖𝟖, 𝟎𝟎 𝑲𝒑
Cortante debido a los diafragmas, Qd
𝑸𝒅 = 𝟏𝟓𝟑𝟔, 𝟎𝟎 𝑲𝒑
Cortante debido a la superestructura, Qsup
𝑞𝑠𝑢𝑝 𝐿
𝑄𝑠𝑢𝑝 = 2 ∗ ∗( )
#𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 2
964.80 31,62
𝑄𝑠𝑢𝑝 = 2 ∗ ∗( )
14 2
𝑸𝒔𝒖𝒑 = 𝟐𝟏𝟓𝟖, 𝟒𝟎 𝒌𝒑
175
Por tanto, se tiene como cortante por carga muerta:
𝑄𝐶𝑀 = 𝑄𝑃𝑃 + 𝑄𝐿𝐻 + 𝑄𝑑 + 𝑄𝑠𝑢𝑝
𝑄𝐶𝑀 = 21486,77 + 28188,00 + 1536,00 + 2158,4
𝑄𝐶𝑀 = 53369,17 𝐾𝑝
Cortante debido a la carga viva, QCV
a) Camión de diseño
Figura 73 cortante por camión de diseño
Fuente: Propia
𝑸𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟒𝟖𝟎𝟗, 𝟐𝟐 𝒌𝒑
A) Tándem de diseño
Figura 74 cortante por tándem de diseño
Fuente: Propia
176
𝑸𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟎𝟖𝟒𝟎, 𝟏𝟑 𝒌𝒑
B) Carril de diseño
Figura 75 cortante por carril de diseño
Fuente: Propia
𝑸𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟔𝟐𝟒𝟐, 𝟏𝟎 𝒌𝒑
Por tanto, se tiene como cortante por carga viva:
𝑸𝒄𝒗 = 𝟐𝟔𝟐𝟒𝟐, 𝟏𝟎 𝒌𝒑
Cortante por impacto, QI
𝑸𝟏 = 𝟖𝟔𝟓𝟗𝟖𝟗, 𝟑𝟎 𝒌𝒑
Cortante debido al preesfuerzo, QP
𝑄𝑝 = 𝑃𝑜 ∗ si ∝
𝑄𝑝 = 512832,52 ∗ si 0,11060
𝑸𝒑 = 𝟓𝟔𝟔𝟎𝟓, 𝟖𝟐 𝒌𝒑
177
Cortante Ultimo
𝑄𝑢 = 1,30 ∗ (𝑄𝐶𝑀 + 1,67𝑄𝐶𝑉 + 1)
𝑄𝑢 = 1,30 ∗ ( 53369,17 + 1,67 ∗ 26242,1 + 865989,3)
𝑸𝒖 = 𝟐𝟎𝟎𝟔𝟒𝟏𝟒, 𝟐𝟗 𝑲𝑷
Cortante absorbido por el concreto
𝑉𝐶′ = 0,06 ∗ 𝑓𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
𝑉𝐶′ = 𝑌𝑡 + 𝑒 + 𝑡
𝑽′𝑪 = 𝟏𝟔𝟑, 𝟎𝟎 𝒄𝒎
7
𝑉𝐶′ = ∗ℎ+𝑡
8
𝑽′𝑪 = 𝟏𝟓𝟗, 𝟎𝟎 𝒄𝒎
178

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ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR VEHICULAR

AYLIN MASSIEL OJEDA CAMPOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR VEHICULAR

AYLIN MASSIEL OJEDA CAMPOS

Modalidad: Trabajo de Grado

TUTOR: ING. ALAIN DANIEL GUILLEN VIZCARRA

Pagina ........................................................................................................... Contenido

1.1 INTRODUCCIÓN. .......................................................................................... 1

1.2 ANTECEDENTES. ......................................................................................... 3

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ........................................................... 4

1.3.1 Identificación del problema. ........................................................................... 4

1.3.2 Formulación del problema. ............................................................................. 6

1.4.1 Objetivo General. ........................................................................................... 6

1.4.2 Objetivo Específicos y Actividades. ................................................................ 6

1.5 JUSTIFICACIÓN. ........................................................................................... 7

1.5.1 Justificación Técnica. ..................................................................................... 7

1.5.2 Justificación económica ................................................................................. 7

1.5.3 Justificación social. ........................................................................................ 8

1.6 DELIMITACION DELPROYECTO. ................................................................. 8

1.6.1 Delimitación temática ..................................................................................... 8

1.6.2 Delimitación espacial. .................................................................................... 8

1.6.3 Delimitación temática ..................................................................................... 8

1.7 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA .................................................................... 9

1.8 PROGRAMA DE ACTIVIDADES DE PROYECTO ....................................... 11

2 MARCO TEORICO ...................................................................................... 13

2.1 RELEVAMIENTO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO............................ 13

2.1.1 Levantamiento topográfico ........................................................................... 14

Clases de levantamiento. ............................................................................. 15

Equipo topográfico. ...................................................................................... 15

2.1.3 Curvas de nivel ............................................................................................ 21

2.1.4 Sistemas de información geográfica (SIG). .................................................. 21

2.1.5 Modelo digital del terreno ............................................................................. 23

2.2 PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE GEOTECNIA. .................................... 24

2.2.1 Suelo ........................................................................................................... 25

2.2.2 Exploración de suelos .................................................................................. 25

2.2.3 Ensayo de penetración estándar SPT ASTM D-1586 .................................. 26

2.2.4 Capacidad Admisible del suelo .................................................................... 29

2.2.5 Clasificación de suelos. ............................................................................... 31

2.3 FUNDAMENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL DISTRIBUIDOR .......... 34

2.3.1 Análisis de los servicios básicos de un distribuidor ...................................... 36

2.3.2 Componentes de un distribuidor .................................................................. 38

2.3.2.1.1 Partes de un puente .................................................................................... 39

2.3.3 Solicitaciones a considerar en los puentes aplicados a un distribuidor. ....... 41

Conceptos y normas para las cargas. .......................................................... 41

2.3.3.1.2 Cargas vivas de diseño. .............................................................................. 43

Fuerza centrifuga ......................................................................................... 46

Fuerza de frenado (BR) ............................................................................... 46

Muro de contención ..................................................................................... 47

2.3.3.4.1 Estribo ......................................................................................................... 47

Análisis estructural ....................................................................................... 57

2.3.3.5.1 Estructura .................................................................................................... 57

Línea de influencia ....................................................................................... 60

Hormigón Armado ........................................................................................ 66

2.3.3.8.2 Agregados ................................................................................................... 67

2.3.3.8.3 Agua ............................................................................................................ 67

2.3.3.8.5 Agua de curado ........................................................................................... 68

Hormigón Presforzado ................................................................................. 76

2.3.3.9.1 Puentes de hormigón presforzado ............................................................... 76

2.3.3.9.2 Viga presforzada ......................................................................................... 77

2.3.3.9.3 Ventajas de puentes de hormigón presforzado ........................................... 78