Perfil Aeropuerto Chinchero Cusco

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de
Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector

privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)
Estudios de Preinversin a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto
INFORME N 5.A y ANEXOS (TOMO I)

ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE PERFIL
Versin Final
Lima, 3 de mayo de 2013
INFORME N 5.A
ESTUDIO DE PREINVERSIN NIVEL DE PERFIL
Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)
ndice general
PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO............................................................................................... 1

1.1 Nombre del Proyecto de inversin Pblica .......................................................................... 1
1.2 Objetivo del Proyecto y alternativas de solucin del PIP ..................................................... 1
1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP .......................... 4
1.4 Descripcin tcnica del PIP ................................................................................................. 8
1.5 Costos del PIP..................................................................................................................... 9
1.6 Beneficios del PIP ............................................................................................................. 11
1.7 Resultados de la evaluacin social .................................................................................... 13
1.8 Sostenibilidad del PIP........................................................................................................ 14
1.9 Impacto ambiental ............................................................................................................. 18
1.10 Cronograma de actividades ............................................................................................... 32
1.11 Organizacin y gestin ...................................................................................................... 33
1.12 Matriz de marco lgico para la alternativa seleccionada .................................................... 38
1.13 Conclusiones..................................................................................................................... 40
1.14 Recomendaciones............................................................................................................. 47
1.15 Anexos .............................................................................................................................. 49
PARTE 2. ASPECTOS GENERALES ......................................................................................... 51
2.1 Nombre del Proyecto ......................................................................................................... 51
2.2 Localizacin del Proyecto .................................................................................................. 51
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora ........................................................................... 52
2.4 Participacin de los involucrados....................................................................................... 54
2.5 Marco de referencia .......................................................................................................... 69
PARTE 3. IDENTIFICACIN DEL PROYECTO .......................................................................... 81
3.1 Diagnstico de la situacin actual...................................................................................... 81
3.2 Definicin del problema y sus causas.............................................................................. 154
3.3 Objetivo del Proyecto ...................................................................................................... 157
3.4 Alternativas de solucin................................................................................................... 159
Informe N 5.A con levantamiento de observaciones del MTC y OPI Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil
PARTE 4. FORMULACIN Y EVALUACIN DEL PROYECTO .............................................. 177

4.1 Definicin del horizonte de evaluacin del Proyecto ........................................................ 177
4.2 Anlisis de Demanda....................................................................................................... 179
4.3 Anlisis de Oferta ............................................................................................................ 225
4.4 Balance Oferta Demanda ................................................................................................ 255
4.5 Trabajos de ingeniera ..................................................................................................... 260
4.6 Estudios de diseo .......................................................................................................... 302
4.7 Anlisis tcnico de las alternativas de solucin ............................................................... 408
4.8 Metrados y presupuesto .................................................................................................. 417
4.9 Costos a precios de mercado .......................................................................................... 432
4.10 Evaluacin social............................................................................................................. 444
4.11 Anlisis de sensibilidad ................................................................................................... 454
4.12 Anlisis de sostenibilidad ................................................................................................ 456
4.13 Anlisis Costo-Beneficio .................................................................................................. 463
4.14 Impacto ambiental ........................................................................................................... 471
4.15 Seleccin de alternativa .................................................................................................. 502
4.16 Cronograma de actividades ............................................................................................. 504
4.17 Organizacin y gestin .................................................................................................... 505
4.18 Matriz de marco lgico para la alternativa seleccionada .................................................. 510
PARTE 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 513
5.1 Conclusiones................................................................................................................... 513
5.2 Recomendaciones........................................................................................................... 520
PLANOS DEL ESTUDIO ............................................................................................................ 522

ii
ndice de tablas
Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto ................................................................................................................ 3
Tabla 2: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodologa costo/beneficio para las dos alternativas......13
Tabla 3: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de la alternativa seleccionada................................................16
Tabla 4: Organizacin y gestin en etapa de inversin.................................................................................................35
Tabla 5: Organizacin y gestin en etapa de operacin ...............................................................................................37
Tabla 6: Matriz del Fin ltimo......................................................................................................................................38
Tabla 7: Matriz del Objetivo Central.............................................................................................................................38
Tabla 8: Matriz de Medios Fundamentales ..................................................................................................................39
Tabla 9: Matriz de Acciones ........................................................................................................................................39
Tabla 10: Unidad Formuladora ....................................................................................................................................52
Tabla 11: Unidad Ejecutora .........................................................................................................................................53
Tabla 12: Matriz de involucrados del sector administrativo ...........................................................................................59
Tabla 13: Matriz de involucrados del sector aeronutico ..............................................................................................61
Tabla 14: Matriz de involucrados del sector ambiental .................................................................................................63
Tabla 15: Matriz de involucrados del sector social .......................................................................................................66
Tabla 16: Matriz de involucrados del sector turismo .....................................................................................................67
Tabla 17: Matriz de involucrados del sector cultural .....................................................................................................67
Tabla 18: Matriz de otras organizaciones involucradas ................................................................................................68
Tabla 19: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el ao 2012 ................................................................................92
Tabla 20: Restaurantes por categora inscritas en DIRCETUR Cusco ..........................................................................92
Tabla 21: Desarrollo Turstico de Choquequirao ..........................................................................................................96
Tabla 22: Puesta en valor del Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2008 - 2010 ..................................................96
Tabla 23: Etapas en el estudio de riesgos naturales .................................................................................................. 115
Tabla 24: Lista de generacin de vulnerabilidades en el Proyecto Fuente: Elaboracin propia .................................... 121
Tabla 25: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............................................ 124
Tabla 26: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA ..................................................................................... 126
Tabla 27: Mnimos operacionales en el AIVA ............................................................................................................. 129
Tabla 28: Parmetros de los escenarios de la simulacin .......................................................................................... 135
Tabla 29: Aproximacin a la superficie urbana invadida por la curva Leq 60 y 65 dBA ............................................... 135
Tabla 30: Niveles de servicio en las reas del edificio terminal en el ao 2012 ........................................................... 139
Tabla 31: Operaciones comerciales regulares en el 2012, por destino y aerolnea en el AIVA Fuente: CORPAC ......... 144
Tabla 32: Modelos de aeronave en el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC............................................................ 145
Tabla 33: Grado de Instruccin de turistas extranjeros que visitan Cusco ................................................................... 146
Tabla 34: Ingreso familiar anual de turistas extranjeros .............................................................................................. 147
Tabla 35: Ocupacin de turistas extranjeros que visitan Cusco .................................................................................. 147
Tabla 36: Motivo de visita a Per de los turistas extranjeros que visitan Cusco ........................................................... 148
Tabla 37: Principales actividades realizadas por los turistas extranjeros en Cusco...................................................... 149
Tabla 38: Principales tipos de alojamientos utilizados en Cusco en 2010 ................................................................... 149
Tabla 39: Gasto por turista que visita Cusco en 2010................................................................................................. 149
Tabla 40: Grado de instruccin de los turistas nacionales que visitan Cusco Fuente: PROMPERU ............................. 150
Tabla 41: Edades de turistas nacionales que visitan Cusco........................................................................................ 150
Tabla 42: Ocupacin del turista nacional que visita Cusco ......................................................................................... 151
Tabla 43: Tipo de alojamiento utilizado de los turistas nacionales que visitan Cusco................................................... 151
Tabla 44: Principales actividades realizadas por los turistas nacionales en Cusco ...................................................... 152
Tabla 45: Matriz de causas ....................................................................................................................................... 155
Tabla 46: Matriz de efectos ....................................................................................................................................... 155
iii
Tabla 47: Tiempos de acceso desde las alternativas preseleccionadas a los ncleos tursticos................................... 160
Tabla 48: Resumen de los criterios estudiados en la valoracin de las diferentes alternativas de emplazamiento ........ 162
Tabla 49: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Anta segn los diferentes criterios ........................................ 163
Tabla 50: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Occoruro segn los diferentes criterios ................................. 164
Tabla 51: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Chinchero segn los diferentes criterios ................................ 165
Tabla 52: Resumen de las caractersticas de las tres alternativas de ubicacin y resultado global............................... 166
Tabla 53: Medios fundamentales de Proyecto............................................................................................................ 171
Tabla 54: Medios fundamentales de la Alternativa 1 .................................................................................................. 174
Tabla 55: Medios fundamentales de la Alternativa 2 .................................................................................................. 176
Tabla 56: Trfico de pasajeros en el AIVA segn el tipo de operacin ........................................................................ 183
Tabla 57: Distribucin del trfico de pasajeros en el AIVA segn destino y compaa en 2012 .................................... 186
Tabla 58: Operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin.................................................................................... 188
Tabla 59: Carga en el AIVA segn tipo de operacin (kg) .......................................................................................... 194
Tabla 60: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco ............................................................................... 199
Tabla 61: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco ............................................................................... 199
Tabla 62: Afluencia de visitantes a Machu Picchu ...................................................................................................... 200
Tabla 63: Segmentacin del trfico de pasajeros de AIVA en los 4 grupos del estudio ................................................ 201
Tabla 64: Visitantes extranjeros segn el pas de residencia, en porcentaje, 2007 ...................................................... 202
Tabla 65: Estimacin de visitantes extranjeros segn el pas de residencia, en porcentaje, 2012 ................................ 202
Tabla 66: Estimacin de pasajeros extranjeros en el AIVA segn pas de residencia .................................................. 203
Tabla 67: Clculo de elasticidades mediante el CAGR de pasajeros extranjeros y PBI por pas, 2008-2012 ................ 204
Tabla 68: Estimacin de elasticidades por regin mediante el CAGR de pasajeros y PBI, 2012-2031 ......................... 205
Tabla 69: Estimacin de la evolucin del PBI por pas o regin, 2010-2050 ................................................................ 206
Tabla 70: Clculo de elasticidades por regin mediante la proyeccin de CAGR de pasajeros y PBI ........................... 207
Tabla 71: Proyeccin del trfico de pasajeros por procedencia (miles) ....................................................................... 208
Tabla 72: Capacidad turstica de la regin del Cusco ................................................................................................. 216
Tabla 73: Capacidad turstica de la regin del Cusco en trminos de pasajeros.......................................................... 216
Tabla 74: Operaciones da pico, diseo y ratio diseo-anual ...................................................................................... 221
Tabla 75: Operaciones hora pico, diseo y ratio diseo-anual .................................................................................... 221
Tabla 76: Trfico de pasajeros en hora de diseo para operacin H12 (entrada y salida)............................................ 222
Tabla 77: Proyeccin de las operaciones en el da de diseo, sin Proyecto y con Proyecto......................................... 222
Tabla 78: Proyeccin de las operaciones en la hora de diseo, sin Proyecto y con Proyecto....................................... 223
Tabla 79: Pasajeros en hora de diseo para operacin 12/H24, sin Proyecto y con Proyecto ..................................... 223
Tabla 80: Resumen de los parmetros caractersticos de demanda ........................................................................... 224
Tabla 81: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............................................ 226
Tabla 82: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA ..................................................................................... 228
Tabla 83: Tiempo de separacin mnima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos areos en AIVA ............ 230
Tabla 84: Porcentajes de utilizacin de las calles de salida de pista ........................................................................... 232
Tabla 85: Tiempos medios de utilizacin de pista ...................................................................................................... 233
Tabla 86: Caractersticas de las escalas en el AIVA................................................................................................... 234
Tabla 87: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves ........................... 236
Tabla 88: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA........................................................................... 237
Tabla 89: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015 ...................................................... 244
Tabla 90: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el escenario 2015 ......................... 245
Tabla 91: Flujos de pasajeros en el da tipo de 2015.................................................................................................. 246
Tabla 92: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2015...................................................................................... 246
Tabla 93: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020 ...................................................... 247
iv
Tabla 96: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2020...................................................................................... 249

Tabla 97: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023 ............................................................................ 250
Tabla 100: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2023 .................................................................................... 252
Tabla 101: Tabla resumen de los parmetros de referencia en edificio terminal .......................................................... 252
Tabla 102: Tabla resumen de los parmetros de referencia en plataforma de aeronaves ............................................ 253
Tabla 103: Resultados de los ensayos CBR del terreno ............................................................................................. 266
Tabla 104: Volmenes de los movimientos de tierras necesarios ............................................................................... 268
Tabla 105: Relacin de canteras para el suministro de materiales para el proyecto del nuevo aeropuerto ................... 270
Tabla 106: Clasificacin de los materiales segn el resultado de los ensayos............................................................. 271
Tabla 107: Criterios de clasificacin de la angulariadad de los materiales................................................................... 271
Tabla 108: Criterios de clasificacin de la forma de los materiales.............................................................................. 272
Tabla 109: Criterios de clasificacin de la humedad presente en los materiales .......................................................... 272
Tabla 110: Sntesis de las caractersticas de las canteras consideradas..................................................................... 273
Tabla 111: Sntesis de los recursos hdricos calculados ............................................................................................. 279
Tabla 112: Clasificacin de los suelos por su capacidad productiva de agua .............................................................. 282
Tabla 113: Caractersticas del acufero de Mermepampa ........................................................................................... 284
Tabla 114: Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 20 kts..................................................... 290
Tabla 115: Temperatura media de los meses ms calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985) ..................................... 292
Tabla 116: Temperatura media de las mximas diarias de los aos estudiados (1981-1985) ...................................... 292
Tabla 117: Temperatura de referencia del AICC ........................................................................................................ 293
Tabla 118: Percentiles de tiempo en los que las temperaturas son inferiores a 13C y 17C ....................................... 293
Tabla 119: Observaciones de fenmenos que afectan a la visibilidad horizontal en el AICC........................................ 294
Tabla 120: Porcentaje del horario comercial con condiciones de baja visibilidad en el AICC ....................................... 295
Tabla 121: Mnimos de operacin para VFR .............................................................................................................. 296
Tabla 122: Mnimos de operacin para IFR ............................................................................................................... 297
Tabla 123: Caractersticas bsicas de los modelos de aeronaves que podran operar en AICC................................... 303
Tabla 124: Caractersticas bsicas de los modelos de aeronaves que podran operar en AICC................................... 303
Tabla 125: Nmero de clave del aerdromo en funcin de la longitud de campo de referencia.................................... 310
Tabla 126: Letra de clave de referencia del aerdromo .............................................................................................. 310
Tabla 127: Dimensiones caractersticas y normas recomendadas para diseo del lado aire........................................ 311
Tabla 128: Factores limitantes en el despegue de las aeronaves en el AICC .............................................................. 315
Tabla 129: Carga de pago mxima en el despegue de las aeronaves en el AICC ....................................................... 317
Tabla 130: Coordenadas UTM de la pista del AICC ................................................................................................... 320
Tabla 131: Distancias declaradas de pista (metros) ................................................................................................... 321
Tabla 132: Clasificacin FAA de aeronaves ............................................................................................................... 324
Tabla 133: Resultados capacidad de pista y rodaje paralela ...................................................................................... 325
Tabla 134: Capacidad del campo de vuelos del aeropuerto AICC............................................................................... 327
Tabla 135: Salida de aeronaves desde el umbral de pista .......................................................................................... 328
Tabla 136: Parmetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 . 330
Tabla 137: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 1 .............................. 330
Tabla 138: Parmetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 . 334
Tabla 139: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 2 .............................. 334
Tabla 140: Salidas equivalentes de la aeronave de diseo para pavimento flexible..................................................... 338
Tabla 141: Salidas equivalentes de la aeronave de diseo para pavimento flexible..................................................... 339
Tabla 142: Superficies estimadas para el rea pblica ............................................................................................... 346
Tabla 143: Requerimientos de control en un aeropuerto tipo ...................................................................................... 348
Tabla 144: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en apertura para la Alternativa 1........................ 350
Tabla 145: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1 ... 351
Tabla 148: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase de apertura para la Alternativa 2 ........ 354
2
Tabla 152: Espacios del edificio terminal para las Alternativas 1 y 2 (m ).................................................................... 359
Tabla 153: Relacin de plazas de la playa vehicular en el AIVA ................................................................................. 362
Tabla 154: Alternativa 1 para la planificacin de la playa vehicular ............................................................................. 362
Tabla 155: Alternativa 2 para la planificacin de la playa vehicular ............................................................................. 363
Tabla 156: Consumo de recursos bsicos previsto en el AICC por pasajero ............................................................... 364
Tabla 157: Consumo de recursos bsicos previsto en el AICC ................................................................................... 364
Tabla 158: Distribucin trfico en AICC estimado por ruta en el ao 2030 .................................................................. 370
Tabla 159: Implementacin de la PBN a medio plazo de la hoja de ruta OACI para la regin SAM .............................. 372
Tabla 160: Anlisis de procedimientos de operacin para el AICC. Tecnologa RNAV. ............................................... 375
Tabla 161: OCA/H para el procedimientode aprox. ILS RWY 34................................................................................. 379
Tabla 162: Valores RNP para proteccin lateral del procedimiento ............................................................................. 382
Tabla 163: Parmetros de vuelo en segmento final .................................................................................................... 383
Tabla 164: OCA/H para el procedimiento de aprox. RNP-AR RWY 16........................................................................ 384
Tabla 165: Demanda actual de la Va Dv. Poroy Chincero ...................................................................................... 400
Tabla 166: Demanda actual de la Va Dv. Poroy Cusco .......................................................................................... 400
Tabla 167: Demanda de pasajeros del aeropuerto ..................................................................................................... 401
Tabla 168: Hiptesis del reparto modal y caractersticas de los modos ....................................................................... 402
Tabla 169: Demanda viaria generada por el nuevo aeropuerto................................................................................... 402
Tabla 170: Propuesta inicial de mejoras de infraestructuras viarias ............................................................................ 403
Tabla 171: Obras viales para el proyecto del AICC .................................................................................................... 405
Tabla 172: Descripcin de tipos de gastos estimados ................................................................................................ 405
Tabla 173: Obras viales complementarias valos.................................................................................................... 406
Tabla 174: Propuesta inicial Vas de Evitamiento Chinchero ..................................................................................... 406
Tabla 175: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 1................... 420
Tabla 176: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 1 de la Alternativa 1 ................ 420
Tabla 179: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 2................... 424
Tabla 183: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles) ........ 427
Tabla 184: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de USD) ...................... 427
Tabla 185: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles) ........ 429
Tabla 186: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de USD) ...................... 430
Tabla 187: Costos de inversin en la situacin sin Proyecto (AIVA) a precios de mercado .......................................... 433
Tabla 188: Costos de operacin para la situacin sin Proyecto (Millones de Nuevos Soles) ........................................ 434
Tabla 189: Resumen de los montos de inversin para la Alternativa 1 a precios de mercado ...................................... 437
Tabla 190: Costos de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 1 (Millones de Nuevos
Soles) ................................................................................................................................................. 438
Tabla 191: Resumen de los montos de inversin para la Alternativa 2 a precios de mercado ...................................... 439

vi
Soles) ................................................................................................................................................. 441
Tabla 193: Costos incrementales de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 1 (Mio.
Nuevos Soles) .................................................................................................................................... 442
Tabla 194: Costos incrementales de operacin para la situacin con Proyecto, Alternativa 2 (Mio. Nuevos Soles)....... 442
Tabla 195: Mrgenes de ganancia neta entre los aos 2005 y 2008. Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL.
Elaboracin: ALG ................................................................................................................................ 445
Tabla 196: Mrgenes de ganancia neta entre los aos 2005 y 2008. Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL.
Elaboracin: ALG ................................................................................................................................ 446
Tabla 197: Factores de correccin de costos de inversin y costos de operacin ....................................................... 451
Tabla 198: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodologa costo/beneficio para las dos alternativas 453
Tabla 199: Anlisis de sensibilidad ............................................................................................................................ 455
Tabla 200: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de las alternativas propuestas ......................................... 460
Tabla 201: Matriz de identificacin y valoracin de riesgos......................................................................................... 466
Tabla 202: Matriz de asignacin de riesgos ............................................................................................................... 467
Tabla 203: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pblica ajustado por riesgo (Millones de USD) .... 468
Tabla 204: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD) ....................................... 470
Tabla 205: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles).................................................... 470
Tabla 206: Autoridad competente.............................................................................................................................. 471
Tabla 207: Magnitud de las afectaciones (m2) ........................................................................................................... 474
Tabla 208: Recursos naturales necesarios para los trabajos preliminares y los movimientos de tierras ....................... 477
Tabla 209: Recursos necesarios para la conformacin de los pavimentos .................................................................. 478
Tabla 210: Recursos necesarios para completar la calle de rodaje paralela y las dos ampliaciones de plataforma....... 479
Tabla 211: Recursos naturales para la operativa habitual de los edificios del rea terminal ......................................... 480
Tabla 212: Mtodos para determinacin de calidad de aire ........................................................................................ 497
Tabla 213: Organizacin y gestin en etapa de inversin ........................................................................................... 507
Tabla 214: Organizacin y gestin en etapa de operacin ......................................................................................... 509
Tabla 215: Matriz del Fin ltimo ................................................................................................................................ 510
Tabla 216: Matriz del Objetivo Central ....................................................................................................................... 510
Tabla 217: Matriz de Medios Fundamentales............................................................................................................. 511
Tabla 218: Matriz de Acciones .................................................................................................................................. 511

vii
ndice de figuras
Figura 1: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA ................................................................ 4
Figura 2: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad ............................................................................................ 5
Figura 3: Demanda de trfico en la regin del Cusco .................................................................................................... 5
Figura 4: Demanda de trfico y capacidad del AICC ..................................................................................................... 6
Figura 5: Balance oferta optimizada demanda proyectada de pasajeros en la regin del Cusco .................................. 7
Figura 6: Balance oferta optimizada demanda proyectada de operaciones en la regin del Cusco .............................. 7
Figura 7: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin .................................................................................... 8
Figura 8: Esquema del AICC segn la alternativa 2 de solucin .................................................................................... 9
Figura 9: Ubicacin del PIP .........................................................................................................................................18
Figura 10: Cuerpos de agua........................................................................................................................................18
Figura 11: Parque Arqueolgico de Chinchero.............................................................................................................19
Figura 12: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto .....................................................................20
Figura 13: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto .............................................................................................21
Figura 14: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto.....................................................................................23
Figura 15: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal ..............................................................................23
Figura 16: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria .......................................................................................24
Figura 17: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiacin....................................................27
Figura 18: Esquema de la gestin de los ciclos en mbito aeroportuario ......................................................................28
Figura 19: Huella de ruido en los escenarios propuestos..............................................................................................30
Figura 20: Huella de ruido durante el paso de aeronave...............................................................................................30
Figura 21: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto ................................................................32
Figura 22: Ubicacin del Departamento de Cusco .......................................................................................................51
Figura 23: Ubicacin de la Provincia de Urubamba ......................................................................................................52
Figura 24: rea de influencia del Proyecto...................................................................................................................82
Figura 25: Ubicacin y estructura demogrfica en la regin Cusco ...............................................................................83
Figura 26: Evolucin de la incidencia de la pobreza en Cusco......................................................................................84
Figura 27: Distribucin de la fuerza laboral en Cusco, 2007 .........................................................................................84
Figura 28: Localizacin y poblacin (habitantes) en la Provincia de Urubamba .............................................................85
Figura 29: Evolucin del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles .......................................................85
Figura 30: Composicin del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores econmicos en 2011 ..................................86
Figura 31: Evolucin de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles ................86
Figura 32: Evolucin de nmero de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 2012 ..............................................87
Figura 33: Nmero de establecimientos hoteleros en Cusco ........................................................................................90
Figura 34: Evolucin del nmero de establecimientos por categora, 2005 2009 ........................................................90
Figura 35: Crecimiento de habitaciones y camas .........................................................................................................91
Figura 36: Situacin y fotografa del complejo arqueolgico .........................................................................................93
Figura 37: Rutas de acceso a Choquequirao. ..............................................................................................................95
Figura 38: Evolucin de visitantes al Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2005 2012 .......................................95
Figura 39: Imgenes del Complejo Arqueolgico de Choquequirao ..............................................................................97
Figura 40: Parcelacin virtual del polgono AICC para la estimacin de cuerpos arbreos........................................... 101
Figura 41: Tpica formacin arbrea .......................................................................................................................... 102
Figura 42: Textilera Chincherina............................................................................................................................... 104
Figura 43: Asamblea de los Varayoc de la comunidad de Yanacona (domingo 24.07.2010) ........................................ 110
Figura 44: Varas y pututus de cada uno de los Varayoc ............................................................................................. 111
Figura 45: Plano Vas locales a eliminar dentro del polgono del AICC ...................................................................... 112
Figura 46: Plano Localizacin de PACH (Parque Arqueolgico de Chinchero) ............................................................ 113
viii
Figura 47: Clasificacin de los riesgos asociados al Proyecto .................................................................................... 115

Figura 48: Niveles de sismicidad por regin de Per .................................................................................................. 117
Figura 49: Derrumbe por la falta de estabilidad de talud en la carretera Cuzco Urubamba........................................ 118
Figura 50: Deslizamientos observados desde otro ngulo. ......................................................................................... 118
Figura 51: Dolina decantada ..................................................................................................................................... 118
Figura 52: Zona inestable en dolinas antiguas con presencia de deslizamientos......................................................... 119
Figura 53: El AIVA en el casco urbano de Cusco ....................................................................................................... 123
Figura 54: Campo de vuelos del AIVA ....................................................................................................................... 124
Figura 55: Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............. 125
Figura 56: Distribucin de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha) ........ 126
Figura 57: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA .................................................................. 127
Figura 58: Vulneracin de las superficies limitadoras de obstculos del AIVA ............................................................. 128
Figura 59: Ejemplos de procedimientos de aproximacin convencional del AIP del AIVA y RNAV ............................... 129
Figura 60: Franja de Pista del AIVA........................................................................................................................... 130
Figura 61: reas de Seguridad en Extremo de Pista del AIVA (RWY 28) .................................................................... 133
Figura 62: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo ......................................................................... 133
Figura 63: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio................................................................................. 134
Figura 64: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre ..................................................................... 134
Figura 65: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre ............................................................ 134
Figura 66: Esquema de afectacin acstica del AIVA para los tres escenarios simulados ........................................... 136
Figura 67: Organigrama Estructural de CORPAC a Nivel de Gerencias ...................................................................... 137
Figura 68: Rutas desde el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC ............................................................................. 143
Figura 69: Tipo de operaciones en el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC ............................................................ 144
Figura 70: Distribucin letra de clave de las aeronaves en el 2012 Fuente: CORPAC ................................................. 145
Figura 71: Pas de residencia de los turistas extranjeros que visitan el Departamento de Cusco ................................. 146
Figura 72: rbol de causas y efectos ......................................................................................................................... 156
Figura 73: rbol de medios y fines ............................................................................................................................ 158
Figura 74: Localizacin de las alternativas iniciales para el emplazamiento del nuevo aeropuerto ............................... 159
Figura 75: Ubicacin de las alternativas seleccionadas e iscronas desde la ciudad de Cusco ................................... 161
Figura 76: Esquema de anlisis multi-criterio de evaluacin de emplazamientos ........................................................ 162
Figura 77: Rosas de vientos del AICC para H24 y el horario comercial ....................................................................... 167
Figura 78: Vulneracin de SLOs segn orientacin ptima por frecuencia de vientos y orientacin recomendada....... 168
Figura 79: Posible configuracin del espacio areo al entrar en funcionamiento el AICC............................................. 169
Figura 80: Esquema de los procedimientos de aproximacin y aproximacin frustrada para la pista 34 ....................... 169
Figura 81: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin ............................................................................... 172
Figura 82: Esquema del AICC segn la alternativa 2 de solucin ............................................................................... 174
Figura 83: Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversin ................................................................ 177
Figura 84: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto ................................................................... 178
Figura 85: rea de influencia del Proyecto................................................................................................................. 180
Figura 86: Evolucin del Producto Bruto Interno del Cusco en Miles Nuevos Soles..................................................... 180
Figura 87: Evolucin del trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones) ............................... 182
Figura 88: Evolucin mensual del trfico de pasajeros en el AIVA (miles) ................................................................... 183
Figura 89: Trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones) ................................................... 184
Figura 90: Trfico de pasajeros en el AIVA segn el aeropuerto de destino (millones) ................................................ 184
Figura 91: Trfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles) ............................................................ 185
Figura 92: Trfico de pasajeros en el AIVA por aerolnea, 2007-2012 (millones) ......................................................... 186
Figura 93: Evolucin del nmero de operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles) .............................. 187
Figura 94: Distribucin horaria de operaciones del da tipo en el AIVA........................................................................ 188
Figura 95: Distribucin de operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin y la letra de clave de aeronave ............ 189
ix
Figura 96: Operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles).................................................................... 190

Figura 97: Operaciones en el AIVA segn aeropuerto de destino (miles) .................................................................... 190
Figura 98: Operaciones en el AIVA segn aeropuertos de destino secundarios (miles) ............................................... 191
Figura 99: Operaciones en el AIVA segn modelo de aeronave (miles) ...................................................................... 192
Figura 100: Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia de las aeronaves ....................................... 192
Figura 101: Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H) ............................. 193
Figura 102: Evolucin de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)......................................................... 194
Figura 103: Carga domstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas) ............................................................ 195
Figura 104: Carga en el AIVA segn destino (miles de toneladas) .............................................................................. 195
Figura 105: Carga en el AIVA segn destino secundario (toneladas) .......................................................................... 196
Figura 106: Metodologa de prognosis de la demanda del transporte areo................................................................ 198
Figura 107: Esquema del proceso de segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros ........................................ 200
Figura 108: Aproximacin de pasajeros extranjeros y nacionales en el AIVA .............................................................. 201
Figura 109: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de pasajeros a largo plazo (millones) ......................... 208
Figura 110: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de operaciones a largo plazo (miles) .......................... 209
Figura 111: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de carga a largo plazo, 2007-2063 (miles de
toneladas) ........................................................................................................................................... 210
Figura 112: Proyeccin de la demanda de trfico de pasajeros sin Proyecto (millones) ............................................... 211
Figura 113: Proyeccin de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles) .............................................................. 212
Figura 114: Principales destinos a una distancia similar o menor a 2,600 nm ............................................................. 213
Figura 115: Apertura de rutas tras la entrada en servicio del AICC ............................................................................. 214
Figura 116: Demanda libre y demanda libre estimulada de pasajeros......................................................................... 215
Figura 117: Ao de saturacin del escenario con Proyecto ........................................................................................ 217
Figura 118: Proyeccin de la demanda de pasajeros con Proyecto (millones) ............................................................ 218
Figura 119: Proyeccin de los pasajeros internacionales y domsticos con Proyecto (millones) .................................. 218
Figura 120: Proyeccin de las operaciones con Proyecto (miles) ............................................................................... 219
Figura 121: Esquema del proceso de obtencin del da de diseo.............................................................................. 220
Figura 122: El AIVA en el casco urbano del Cusco .................................................................................................... 225
Figura 123: Campo de vuelos del AIVA ..................................................................................................................... 226
Figura 124: Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ........... 227
Figura 125: Distribucin de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha) ...... 228
Figura 126: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal de AIVA ................................................................. 229
Figura 127: Salida por la calle de rodaje paralela....................................................................................................... 231
Figura 128: Salida con rodaje por pista...................................................................................................................... 231
Figura 129: Llegada por la calle de salida rpida ....................................................................................................... 231
Figura 130: Llegada por la calle de salida perpendicular ............................................................................................ 232
Figura 131: Llegada por la nueva calle de salida rpida ............................................................................................. 232
Figura 132: Perfil de vuelos del da de anlisis de capacidad de plataforma ............................................................... 235
Figura 133: Ordenacin funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves ................................................ 236
Figura 134: Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves .......................................... 236
Figura 135: Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA ..................................................................................... 237
Figura 136: Emplazamiento del rea terminal del AIVA .............................................................................................. 239
Figura 137: Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada .................................................................. 239
Figura 138: Visin de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviacin general ......................... 240
Figura 139: Integracin de la acera al espacio interior del terminal ............................................................................. 241
Figura 140: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliacin ................................... 241
Figura 141: Croquis de la ampliacin del ala este de la terminal en la planta baja ....................................................... 242
Figura 142: Croquis de la ampliacin del ala este de la terminal en la planta primera .................................................. 242
Figura 143: Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal en la planta baja ..................................................... 243

Figura 144: Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal en la planta primera ................................................ 243
Figura 145: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliacin ................................. 244
Figura 146: Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2015 ............................................................ 245
Figura 147: Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el da tipo del 2015 ........ 245
Figura 148: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020 ............................................................ 247
Figura 150: Ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el da tipo del 2020 ...................................... 248
Figura 151: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario ltimo de saturacin ..................................... 250
Figura 153: Ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el da tipo del 2023 ...................................... 251
Figura 154: Demanda en la regin del Cusco y capacidad de la oferta optimizada...................................................... 254
Figura 155: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA ......................................................... 255
Figura 156: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad ..................................................................................... 256
Figura 157: Demanda de trfico en la regin del Cusco ............................................................................................. 257
Figura 158: Demanda de trfico y capacidad del AICC .............................................................................................. 258
Figura 159: Balance oferta optimizada demanda proyectada de pasajeros en la regin del Cusco ........................... 259
Figura 160: Balance oferta optimizada demanda proyectada de operaciones en la regin del Cusco........................ 259
Figura 161: Topografa de situacin del emplazamiento del Proyecto ......................................................................... 260
Figura 162: Configuracin general del entorno de la microcuenca de Chinchero......................................................... 261
Figura 163: Topografa previa disponible para el entorno aeroportuario ...................................................................... 261
Figura 164: mbito del levantamiento topogrfico realizado en campo ...................................................................... 262
Figura 165: Emplazamiento del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC) ................................... 263
Figura 166: Identificacin de los terrenos de la pista proyectada ................................................................................ 264
Figura 167: Perforaciones en los terrenos del nuevo aeropuerto proyectado .............................................................. 265
Figura 168: Movimientos de tierra previstos y topografa resultante ............................................................................ 269
Figura 169: Esquema de los campos de estudio y metodologa para el estudio hidrolgico ......................................... 275
Figura 170: Evaluacin de los manantiales ................................................................................................................ 276
Figura 171: Localizacin de las prospecciones geofsicas .......................................................................................... 276
Figura 172: Rangos resistividad y conductividad de los materiales geolgicos ............................................................ 277
Figura 173: Recursos hdricos disponibles en las 22 lagunas de la microcuenca de Chinchero ................................... 279
Figura 174: Ubicacin de las lagunas en la microcuenca de Chinchero ...................................................................... 280
Figura 175: Percentiles de las lagunas de la microcuenca de Chinchero .................................................................... 281
Figura 176: Perfiles estratigrficos de los cortes geo-elctricos en los diferentes puntos ............................................. 281
Figura 177: Resultados del estudio hidrogeolgico .................................................................................................... 283
Figura 178: Rosa de vientos del AICC en H24 y en horario comercial (% en frecuencias) ........................................... 289
Figura 179: Rosa de vientos para intensidades > 11kts.............................................................................................. 290
Figura 180: Distribucin horaria de vientos fuertes (> 20kts) ...................................................................................... 290
Figura 181: Temperatura media de cada mes para AICC ........................................................................................... 291
Figura 182: Oscilacin trmica media del perodo a lo largo del da para AICC ........................................................... 292
Figura 183: Distribucin horaria de condiciones de baja visibilidad (< 4,8 km). AICC................................................... 294
Figura 184: Altura de nubes media (distribucin horaria). AICC .................................................................................. 295
Figura 185: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos para techo de nubes y visibilidad........... 296
Figura 186: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos ............................................................. 296
Figura 187: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos en el AICC............................................ 297
Figura 188: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos (viento incluido) .................................... 297
Figura 189: Operatividad segn visibilidad y techo de nubes por estaciones del ao (% tiempo total).......................... 298
Figura 190: Operatividad segn visibilidad, techo de nubes y vientos por estaciones del ao (% tiempo total) ............. 298
Figura 191: Operatividad segn visibilidad y techo de nubes (% tiempo total) ............................................................. 299
Figura 192: Rosa de vientos que incorpora los datos recabados en 2010-11 .............................................................. 299
xi
Figura 193: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11 ..................................... 300
Figura 194: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11. .................................... 300
Figura 195: Esquema de distribucin de las actividades en el sistema aeroportuario .................................................. 305
Figura 196: Anlisis de la plataforma para la Alternativa 1.......................................................................................... 307
Figura 197: Anlisis de la plataforma para la Alternativa 2.......................................................................................... 307
Figura 198: Anlisis del edificio terminal para la Alternativa 1 ..................................................................................... 308
Figura 199: Anlisis del edificio terminal para la Alternativa 2..................................................................................... 309
Figura 200: Limitaciones orogrficas a la extensin de la longitud de pista ................................................................. 314
Figura 201: Limitacin en el TOW de algunas aeronaves de la flota de Airbus y Boeing.............................................. 316
Figura 202: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupacin del 100% .............................................................. 318
Figura 203: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupacin del 80%*(70% para el ERJ-190) ............................ 318
Figura 204: Esquema de los pesos caractersticos de la aeronave en funcin del parmetro priorizado ...................... 319
Figura 205: Fraccin del total de pasajeros que pueden ser transportados en una ruta determinada ........................... 319
Figura 206: Configuracin de la pista y las reas de seguridad asociadas .................................................................. 321
Figura 207: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 1 ........................................................................................ 322
Figura 208: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 2 ........................................................................................ 323
Figura 209: Grfica 3-43 para estimar Capacidad del Sistema de Pistas de Vuelo por Instrumentos ........................... 325
Figura 210: Recorridos previstos en las dos configuraciones y con las dos alternativas .............................................. 326
Figura 211: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en apertura ............................... 331
Figura 212: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en las fases 1 y 2 ...................... 332
Figura 213: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en la fase 3 ............................... 333
Figura 214: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en apertura ............................... 335
Figura 215: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en las fases 1 y 2 ...................... 336
Figura 216: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en la fase 3 ............................... 336
Figura 217: baco para el clculo del espesor del pavimento flexible ......................................................................... 341
Figura 218: Espesor mnimo de la capa de firme del pavimento flexible. Manual de diseo de aerdromo (OACI)
Parte 3 pavimentos ............................................................................................................................. 341
Figura 219: Propuesta de dimensionado del pavimento flexible .................................................................................. 342
Figura 220: Espesor del cimiento. Manual de diseo de Aerdromo Parte 3 pavimentos............................................. 343
Figura 221: baco para el clculo del espesor del pavimento rgido tren de ruedas gemelas del manual de diseo de
aerdromo parte 3 pavimentos ............................................................................................................ 344
Figura 222: Propuesta de dimensionado del pavimento rgido .................................................................................... 345
Figura 223: Esquema de dimensionamiento del rea pblica del aeropuerto .............................................................. 346
Figura 224: Esquema de posible crecimiento del edificio terminal............................................................................... 347
Figura 225: Flujos de pasajeros en vuelos origen/destino .......................................................................................... 349
Figura 226: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 1 ..... 351
Figura 227: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1 352
Figura 230: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 2 ..... 355
Figura 234: Sistemas de Terminal a desplegar en el AICC......................................................................................... 361
Figura 235. Los siete componentes del concepto ATM .............................................................................................. 366
Figura 236: Pesos especficos de los flujos por orientacin geogrfica ....................................................................... 370
Figura 237: Estructura actual de la TMA del Cusco.................................................................................................... 371
Figura 238: Definicin conceptual del nuevo TMA. Escenario A (izquierda) y Escenario B (derecha) ........................... 373
Figura 239: Carta de aproximacin y aproximacin frustrada por RWY34................................................................... 376

xii
Figura 240: Definicin de las superficies ILS bsicas para APP ILS RWY 34 .............................................................. 378
Figura 241: Aproximacin frustrada rectilnea para aproximaciones por RWY34 ......................................................... 378
Figura 242: Obstculos en las proximidades de pista considerados para el clculo de frustrada con viraje .................. 379
Figura 243: reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR from) ........................ 380
Figura 244: reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR to) ............................ 381
Figura 245: Pendiente nominal de ascenso en aproximacin frustrada ....................................................................... 381
Figura 246: Alternativas para aproximacin con ILS por RWY 16 ............................................................................... 382
Figura 247: Espacio areo inferior actual en el TMA de Cusco y propuesta de puntos de notificacin ......................... 383
Figura 248: Definicin en planta y alzado de la APP RNP-AR RWY 16....................................................................... 384
Figura 249: reas de proteccin del procedimiento de aproximacin RNP AR por RWY16 ......................................... 385
Figura 252: Carta de salidas por RWY34................................................................................................................... 387
Figura 253: reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 1) ................................. 388
Figura 254: reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 2) ................................. 388
Figura 255: Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida con viraje ..................................................... 388
Figura 256: reas de proteccin del procedimiento de salida por RWY16 mediante VOR ........................................... 389
Figura 257: Carta de salidas por RWY16................................................................................................................... 390
Figura 258: Aproximacin RNP (RNAV) por RWY16 .................................................................................................. 391
Figura 259: Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida RNP por RWY34 .......................................... 391
Figura 260: Trayectoria de salida RNP0.3 por RWY34 a lo largo del valle del Urubamba ............................................ 392
Figura 261: Sistemas Aeroportuarios a desplegar en el AICC .................................................................................... 393
Figura 262: Esquema de vas de acceso principales a nuevo emplazamiento del aeropuerto ...................................... 396
Figura 263: Detalle viario a nivel de zona urbana....................................................................................................... 397
Figura 264: Detalle viario a nivel de zona interurbana ................................................................................................ 398
Figura 265: Ejemplo de estado deteriorado del vial .................................................................................................... 398
Figura 266: Vista area de la curva de volteo en la quebrada del ro Corimarca ......................................................... 399
Figura 267: Vista area de sector crtico por los taludes inestables dinmicos ............................................................ 399
Figura 268: Distribucin por tipo de vehculo de la Va Dv. Poroy Chinchero ............................................................ 400
Figura 269: Distribucin por tipo de vehculo de la Va Dv. Poroy Cusco.................................................................. 401
Figura 270: Localizacin de las mejoras viarias propuestas ....................................................................................... 404
Figura 271: Zona en la que se deprimira la va en 500 metros ................................................................................... 406
Figura 272: Propuesta inicial vas de evitamiento de Chinchero ................................................................................. 407
Figura 273: Seccin longitudinal de la propuesta inicial vas de evitamiento de Chinchero .......................................... 407
Figura 274: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin ............................................................................. 410
Figura 275: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 1....................... 411
Figura 276: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliacin (2026-2032) en la Alternativa 1....... 411
Figura 277: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliacin (2033-2044) en la Alternativa 1 ..... 412
Figura 278: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la ltima ampliacin (2045-2061) en la Alternativa 1 ......... 412
Figura 279: Esquema del AICC segn la alternativa 2 de solucin ............................................................................. 412
Figura 280: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 2....................... 413
Figura 281: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliacin (2026-2032) en la Alternativa 2....... 414
Figura 282: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliacin (2033-2045) en la Alternativa 2 ..... 414
Figura 283: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la ltima ampliacin (2046-2061) en la Alternativa 2 ......... 414
Figura 284: Comparativa de los ndices de calidad para las dos alternativas .............................................................. 415
Figura 285: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 sin IGV (millones PEN) .................................. 428
Figura 286: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 sin IGV (millones PEN) .................................. 431
Figura 287: Calendarizacin de la inversin para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles) ..................................... 437
Figura 288: Calendarizacin de la inversin para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles) ..................................... 440
Figura 289: Actores con participacin en el desarrollo, operacin y sostenibilidad del AICC ........................................ 456
Figura 290: Equipos vinculados al AICC sobre los que se debe garantizar la resistencia ssmica ................................ 462
xiii
Figura 291: Esquema de clculo del Valor por Dinero ................................................................................................ 464
Figura 292: Ubicacin del PIP ................................................................................................................................... 471
Figura 293: Cuerpos de agua.................................................................................................................................... 472
Figura 294: Parque Arqueolgico de Chinchero ......................................................................................................... 473
Figura 295: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto.................................................................. 475
Figura 296: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto ......................................................................................... 476
Figura 297: Pendientes longitudinales de la pista (previstos) y orografa actual del terreno ......................................... 477
Figura 298: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto ................................................................................. 479
Figura 299: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal........................................................................... 480
Figura 300: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria ................................................................................... 481
Figura 301: Conceptualizacin funcional y arquitectnica inicial ................................................................................. 483
Figura 302: Imgenes de especies de aves protegidas .............................................................................................. 485
Figura 303: Rutas de transitabilidad actuales que sern impactada por la superficie aeroportuaria.............................. 486
Figura 304: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiacin ................................................ 488
Figura 305: Ficha inicial de las viviendas involucradas en el rea del AICC ................................................................ 491
Figura 306: Esquema de la gestin de los ciclos en mbito aeroportuario................................................................... 492
Figura 307: Ejemplos de recogida de residuos en zona aeroportuarias....................................................................... 493
Figura 308: Ejemplos de malas prcticas en instalaciones aeroportuarias saturadas y obsoletas ................................ 494
Figura 309: Identificacin de los puntos de conteo de emisiones vehiculares .............................................................. 495
Figura 310: Estimacin de emisiones vehiculares ...................................................................................................... 495
Figura 311: Puntos de Monitoreo de Aire para la estimacin de emisiones vehiculares ............................................... 496
Figura 312: Huella de ruido en los escenarios propuestos.......................................................................................... 498
Figura 313: Huella de ruido durante el paso de aeronave........................................................................................... 499
Figura 314: Oferta de aguas superficiales de lagunetas de la microcuenca ................................................................ 500
Figura 315: Oferta hdrica pluvial............................................................................................................................... 500
Figura 316: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto ............................................................ 504

xiv
PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1
Nombre del Proyecto de inversin Pblica
La denominacin del Proyecto es Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario en la

Regin Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco.
1.2
Objetivo del Proyecto y alternativas de solucin del PIP
El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la

infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco, de tal forma que se permita un
incremento sostenible del turismo interno y externo en la Regin del Cusco y por ende en el
Per, as como el propio desarrollo local y regional del rea de influencia del Proyecto.
Para alcanzar el objetivo propuesto, se requiere ejecutar acciones que se encuentran asociadas a
la implementacin de los medios fundamentales establecidos. Y para plantear soluciones reales y
viables al problema existente, se tomar como punto de partida el proporcionado por esos
estudios tcnicos previos. A partir de ah, se plantean dos alternativas tcnicamente viables, cuyo
principal eje diferenciador ser el nivel de cobertura y calidad de los servicios ofertados.
El punto de partida para plantear estas alternativas son los estudios tcnicos previos, de tal forma
que teniendo fijados la longitud, orientacin y ubicacin de la pista, la formulacin de alternativas
vendr definida por variaciones en los procedimientos constructivos, los cuales se derivarn en
diferentes soluciones en cuanto al nivel de calidad de cobertura del servicio. De esta manera, se
plantean dos alternativas homogneas entre s, a la vez que mutuamente excluyentes.
En el presente caso, segn la lgica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a
los Medios Fundamentales son las mostradas a continuacin.
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un

entorno rural, y en condiciones orogrficas menos restrictivas
Accin 1.1 Construccin de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los
Distritos de Chinchero y Huayllabamba
Accin 1.2 Construccin de una franja de pista de 4,120x300 m
Accin 1.3 Construccin de RESAS de 90x240 m
Accin 1.4 Construccin de calle de rodaje
(TWY) A paralela, inicialmente de 3,000 m y
ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F a 90 y
TWY E a 31

(TWY) A paralela de 4,000 m completa,
TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31
Accin 1.6 Construccin de una calle de salida a 90, TWY C, situada a unos 1,000-1,200 m
desde el umbral de RWY 34, un apartadero de espera en cabecera de RWY 34, y una
plataforma de viraje en extremo de pista RWY 34


Accin 1.7 Construccin de una plataforma
de estacionamiento de aeronaves de
concreto, con capacidad para 14/15/16
posiciones de estacionamiento comercial
inicial/intermedio/final

Accin 1.9 Construccin de instalaciones para suministro elctrico (doble acometida ciudad,
ms 3 unidades SAI)
Accin 1.10 Construccin de instalaciones para agua (pozos zona Memepampa)
Accin 1.11 Construccin de instalaciones para SEI
Accin 1.12 Construccin de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de
Control (TWR), estacin meteorolgica AWOS y equipo RVR
Accin 1.13 Construccin de un Edificio
terminal de pasajeros de
30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con
capacidad para albergar con niveles de
servicio C del orden de
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en
hora de diseo) para los escenarios de
apertura, consolidacin y mximo
desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2
niveles segn el diseo

35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con
servicio B del orden de
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en
Accin 1.15 Construccin de una playa

vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2

Accin 1.17 Construccin de un almacn de carga

Accin 1.18 Construccin de otras instalaciones de parte pblica para suministro de
combustible, estacin elctrica, centro de control, edificios complementarios y centro de
control asociado a la TWR
Accin 1.19 Construccin de 10,000 m de cerco perimtrico
Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronutico suficiente y moderno

Accin 2.1 Adquisicin de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY
Accin 2.1 Adquisicin de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME
Accin 2.3 Adquisicin de 3 Vehculos de Salvamento y Extincin de Incendios (SEI),
Categora 9

Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura

administrativa aeroportuaria
Accin 3.1 Promocin de la concesin al sector privado del AICC-Cusco
Accin 3.2 Seleccin del Operador privado del AICC-Cusco
Accin 3.3 Capacitacin del personal en gestin y operacin aeroportuaria
Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto
En principio, las acciones 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.9, 1.10, 1.11, 1.12, 1.17, 1.18, 1.19, 2.1, 2.2, 2.3, 3.1,
3,2 y 3.3 son homogneas y complementarias, y son parte del eje fundamental para solucionar el
problema central.
Las acciones 1.4, 1.5, 1.7, 1.8, 1.13, 1.14, 1.15 y 1.16 son mutuamente excluyentes y, son las que
van a configurar las alternativas de solucin al problema central, conjuntamente con las acciones
complementarias.

1.3
Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en

la situacin con Proyecto y la oferta optimizada o situacin sin proyecto. Este balance representa
la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas.
1.3.1
Situacin sin Proyecto
La situacin sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construccin del AICC y debe ser el
AIVA el aeropuerto que d respuesta a toda la demanda de trfico areo de la regin del Cusco.
Para calcular esta situacin, se parte de la demanda libre de trfico areo, que hipotticamente
llegara a ser en el ao 2060 de cerca de 18.0 Mpax 1, hasta que se alcanza la capacidad prctica
del AIVA, cercana a los 4 Mpax. A partir de ese punto, se restringe la evolucin de la demanda (la
demanda pasa de ser libre a condicionada), de tal forma que el crecimiento en los aos siguientes
se contrae significativamente como resultado de la saturacin de la infraestructura.
Mpax
18,0
15,3
16,0
14,0
13,1
12,0
11,0
10,0
Cap. ltima terminal

nivel E
9,1
6.0 Mpax
7,5
8,0
Cap. ltima plataforma
5.5 Mpax
6,2
6,0
5,0
Cap. ltima pista y
calles de rodadura
4,0
4,0
3,1
3.8 Mpax
2,2
2,0
0,0
2013
2018
2023
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
Cap. ltima terminal

nivel C
3.6 Mpax
Figura 1: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA
Por tanto, el AIVA podra llegar a tener una capacidad prctica cercana a los 4.0 Mpax, gracias a
las diferentes ampliaciones y reformas que deberan estar listas en el 2018 y 2020. Como se
observa en la figura adjunta, a partir del ao 2023 aproximadamente, el AIVA comenzara a estar
totalmente saturado y por tanto la demanda del trfico areo a la regin del Cusco comenzara a
desacelerarse notablemente, reducindose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.
Para este anlisis no se tiene en cuenta el lmite de capacidad de carga turstica de la regin, ya que ste es muy superior a la
capacidad prctica del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete.

Demanda libre
Mpax
6,0
Ampliacin 2020
5,0
Ampliacin 2018
4,0
3,7
3,9
3,9
4,0
4,0
4,0
4,1
4,1
4,2
4,2
4,3
4,3
4,3
4,4
4,4
4,5
4,5
4,6
4,6
4,7
3,3
2,9
3,0
2,6
2,2
2,0
1,0
0,0
2013
2018
2023
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
Figura 2: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad
1.3.2
Situacin con Proyecto
En la situacin con Proyecto, se ejecuta la construccin del AICC, comenzando a operar en el ao

2021. Como se observa en la siguiente figura, la construccin del nuevo aeropuerto produce una
estimulacin del trfico areo en la regin, siendo respondida por el AICC. Adems, se observan
las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la apertura del aeropuerto permite dar
respuesta a toda la demanda del trfico areo en la regin del Cusco.
Demanda libre
estimulada
Mpax
10,0
9,0
Trfico potencial por
lmite de capacidad
turstica
8,0
Apertura de
Choquequirao
7,0
6,2
6,5
6,3
6,6
6,8
6,9
7,0
7,2
7,4
7,5
7,7
7,8
8,0
8,2
8,3
5,7
6,0
5,3
4,8
5,0
4,4
3,9
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2013
2018
2023
Demanda AIVA
2028
2033
2038
Demanda AICC
2043
2048
2053
2058
Demanda AICC total
Figura 3: Demanda de trfico en la regin del Cusco

Para dar respuesta a la demanda de trfico areo se proyecta abrir el AICC con una capacidad de
5.0 Mpax, lo que permitira dar respuesta a la demanda de trfico hasta el ao 2025 segn las
proyecciones de demanda previstas. En el ao 2026 se debera producir una ampliacin de los
subsistemas del aeropuerto para ser capaces de absorber el trfico esperado, aumentando la
capacidad hasta los 6.3 Mpax.
Esta ampliacin permitira operar hasta el ao 2032, momento en el cual se deber producir la
segunda ampliacin de los subsistemas del aeropuerto con el objetivo de aumentar la capacidad
hasta los 7.2 Mpax. Tras esta segunda ampliacin, el AICC ser capaz de dar respuesta a la
demanda de trfico areo en la regin del Cusco hasta el ao 2045. En el ao 2046 sera
necesaria la ltima ampliacin con el objetivo de dar servicio hasta el a0 2060 con un trfico
esperado de 8.4 Mpax.
Mpax
Ampliacin 2046
10,0
Ampliacin 2033
9,0
Ampliacin 2026
8,0
7,0
6,0
6,0
6,3
6,4
6,5
6,7
6,8
7,0
7,1
7,3
7,4
7,6
7,7
7,9
8,1
8,3
8,4
5,5
5,0
5,0
4,0
4,4
3,9
3,0
2,0
1,0
0,0
2021
2026
2031
2036
2041
2046
2051
2056
Figura 4: Demanda de trfico y capacidad del AICC
1.3.3
Balance oferta optimizada - demanda efectiva
La construccin del AICC permite que un mayor nmero de pasajeros transportados y un mayor
volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situacin sin Proyecto
(oferta optimizada), lo que supone beneficios mayores para la regin y que no se conseguiran si
no se construyese el AICC.
En el caso de las operaciones, durante los tres primeros aos de apertura del AICC, stas seran
menores debido al mayor tamao de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA
principalmente en rutas internacionales, pero esta situacin sera transitoria y a partir del cuarto
ao las operaciones ya superaran a las realizadas en la situacin sin Proyecto.

Mpax
4,0
3,5
3,0
2,5
2,2
1,9
1,7
1,5
1,3
1,1
0,9
0,7
0,5
0,3
0,2
0,0
2,0
1,5
1,0
0,5
2,3
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,9
3,0
3,1
3,2
3,3
3,4
3,7
3,5
0,0
2013
2018
2023
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
Figura 5: Balance oferta optimizada demanda proyectada de pasajeros en la regin del Cusco
Ops
30.000
24.844
25.000
25.812
22.967
21.608
20.250
20.000
14.035
15.000
15.220
16.433
17.673
18.936
11.898
10.000
5.000
8.354
Descenso en las
ops por los aviones
ms grandes que
operan en el AICC
4.813
1.379
0
2013
2018
2023
-2.043
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
-5.000
Figura 6: Balance oferta optimizada demanda proyectada de operaciones en la regin del Cusco

1.4
Descripcin tcnica del PIP
A continuacin se describen las dos alternativas de solucin propuestas para resolver el problema
central del Proyecto.
1.4.1
Alternativa 1
La alternativa 1 conllevara la construccin del AICC, con un campo de vuelos formado por una
pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000
m) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable
a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sera 4E. El campo de vuelos cumplira con toda la
normativa de OACI y de las autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda,
distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc. que sean pertinentes.
TWY completa
tras ampliacin
DEP
APP
Figura 7: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin
La terminal de pasajeros tendra una superficie inicial de 30,000 m2, ampliable a 38,000 m2,
42,000 m2 y 50,000 m2 en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400
PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situndose la calidad de servicio en nivel medio
(nivel C de IATA, recomendado para el diseo de terminales), con una oferta ajustada a la
demanda requerida.
Adems de estas instalaciones, se contara con una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2, un
almacn de carga, instalaciones para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de
control y edificios complementarios.
El AICC comenzara a operar aproximadamente en el ao 2021 con una capacidad inicial de 5,0
Mpax. La ampliacin se producira en el ao 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax
hasta 2032, otra ampliacin posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una ltima ampliacin para
procesar hasta 8.4 Mpax.
1.4.2
Alternativa 2
Al igual que la alternativa anterior, la alternativa 2 supondra la construccin del AICC, con una
pista de 4,000 m, pero con una calle de rodaje completa de 4,000 m desde el comienzo, y una
plataforma inicial con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 20 posiciones
posteriormente. Las dos alternativas tendran las mismas ayudas a la navegacin e instalaciones
en el campo de vuelos y cumpliendo a su vez con todas la normativas y las recomendaciones
vigentes de todos los organismos competentes.

DEP
APP
PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situndose la calidad de servicio en nivel medioalto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseo de terminales), con una oferta
ajustada a la demanda requerida.
Adems de estas instalaciones, se contara con una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2,
un almacn de carga, instalaciones para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de
Con esta alternativa, se comenzara operando en el ao 2021 con una capacidad inicial de 5,0
procesar hasta 8.4 Mpax. A igual nivel de servicio, la alternativa 2 tendra aproximadamente un
30-40% ms de capacidad global a lo largo de la vida til de la infraestructura que la de la
alternativa 1.
1.5
1.5.1
Costos del PIP

Costos en la situacin sin Proyecto
Los costos sociales en la situacin sin Proyecto son aquellos que se produciran si la
construccin del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios
aeroportuarios en la Regin Cusco.
Estos costos sociales seran los costos de inversin en el AIVA y sus costos de operacin y
mantenimiento. As, estos costes seran los detallados a continuacin.
Costos de inversin en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales
acumulados en la situacin sin Proyecto ascenderan a S/. 15.08 millones.
Costos de operacin y mantenimiento: Los costos sociales de operacin y mantenimiento
acumulados ascenderan durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24 millones.
Los costos sociales totales en la situacin sin Proyecto ascendera, por tanto a S/. 408.32
millones durante el periodo 2014-2060.

1.5.2
Costos en la situacin con Proyecto
Los costos sociales de la situacin con Proyecto son aquellos que se tendran al producirse la
construccin del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendra en esta situacin seran
los siguientes:
Costos de inversin: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC
durante el periodo 2014-2060.
Costos de operacin y mantenimiento: Costos realizados para la operacin y
mantenimiento tanto en la etapa de operacin del AIVA, como en la de operacin del AICC
Costos por ausencia de produccin agrcola: Estos costos seran aquellos que se
dejaran de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no
destinarse a usos agrcolas. La valoracin de predios afectados que se realiz en el PACRI
con intervencin de los peritos de la Direccin Nacional de Construcciones del Ministerio de
Vivienda, Construccin y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron
valoradas en S/. 37,982,383.75 que corresponden al valor de la propiedad del terreno.
Alternativa 1
Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales seran las mostradas a continuacin.
Costos de inversin: S/. 1,289 millones durante el periodo 2014-2060.
Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,232 millones durante el periodo 2014-2060.
Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones.
Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderan a S/. 2,559 millones durante
el periodo 2014-2060.
Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 1 ascenderan a S/. 1,632.12
millones (USD 618.23 millones), incluido el 18% de IGV.
Alternativa 2
Para la alternativa 2, las partidas de costos sociales seran las siguientes.
Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 2 ascenderan a S/. 1,730.76
millones (USD 655.59 millones), incluido el 18% de IGV.

10
1.6
Beneficios del PIP
Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situacin
con Proyecto y la situacin sin Proyecto. Estos beneficios expresan los beneficios que se
obtendran si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejaran de obtener si
finalmente no se produjese la construccin del AICC. As para cada partida se tiene:
Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captacin de pasajeros: los
beneficios incrementales de esta partida son de S/. 27,701 millones.
Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el

AICC e ingresos derivados: Como estos beneficios seran nulos en la situacin sin
Proyecto, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situacin
con Proyecto, ascendiendo a S/. 881.1 millones.
Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderan a S/. 27,701 millones para
la alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la alternativa 2.
1.6.1
Otros beneficios sociales derivados del Proyecto
Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:
Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin Cusco en los servicios

aeroportuarios regionales
La ejecucin del Proyecto permitir contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la
Regin Cusco en los servicios aeroportuarios, despus del Lima con el Aeropuerto
Internacional Jorge Chvez, considerando las caractersticas de la moderna infraestructura y
equipamiento aeronutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro econmico y
cultural de la Regin y Macro Regin Sur del Per.
Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Regin del Cusco
El Proyecto mejorar e impulsar las actividades tursticas, culturales y econmicas,
contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la poblacin de la Regin Cusco.
Generacin de empleo directo e indirecto
Se crearn puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en
conjunto permitirn un dinamismo a la economa de la Regin Cusco, a travs de la venta
de nuevos servicios y/o productos.
Incremento de la economa regional
Uno de los impactos del turismo en la economa es el incremento de la inversin privada en
actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios
11
como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista
extranjero y nacional.
Reducir riesgos de incidentes/accidentes areos
Con el Proyecto se tendr capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS
en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de
incidentes/accidentes areos en las operaciones de despegues. Adems, esto permitir
reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la
economa regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de prdidas de vidas
humanas, imagen del pas y costos de aeronave siniestrada).
Mejoras del medio ambiente
La ejecucin del Proyecto permitira reducir la contaminacin acstica debida a los motores
de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a
una creciente poblacin urbana en el entorno del AIVA.
Fortalecer capacidades tcnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco
La ejecucin del Proyecto fortalecer las capacidades tcnicas operativas del personal del
Aeropuerto, elevando el nivel de especializacin del personal tcnico, operativo y
administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad
adecuada.
Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto
El proyecto contribuir a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la
poblacin civil y sus usuarios, como modelo de gestin aeroportuario a nivel Regin y pas.
Contribuir con el desarrollo del turismo en el Per
Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turstica del Per, (que
involucra atracciones tursticas, artesanas, establecimiento de hospedajes, restaurantes,
transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.).
La implementacin del Proyecto contribuir en la atencin de los viajeros, incluyendo turistas
extranjeros y locales, haciendo su transporte areo ms seguro y confiable, con moderna
infraestructura y equipamiento aeronuticos adecuados a la geografa de Chinchero. Por
cada dlar que se ingresa por turismo, no slo se gasta en ste sector, sino que circula en la
economa local, beneficiando as a otros sectores vinculados.
Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible
respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le
permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomar llegar a su destino
final en el horario establecido.
Consolidar la presencia del Per en los foros regionales e internacionales sobre
Aviacin Civil
Estar presentes en los foros ms importantes a nivel regional e internacional como
miembros aportantes, para aplicar polticas de desarrollo de la Aviacin Civil, como otros
pases de la Regin, para un manejo comn y poder aplicarlas y contar con los medios
tcnicos que hacen viables dichas polticas y su validacin.

12
Otros beneficios indirectos
1.7
Ahorro de tiempos para pasajeros nacionales por el uso del nuevo terminal de
pasajeros y sistema de pistas
Resultados de la evaluacin social
Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodologa

costo/beneficio. Se utilizarn los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de
Retorno (TIR).
Para calcular el costo/beneficio de cada Alternativa del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja
del Proyecto a precios sociales en el horizonte de 47 aos, con los siguientes flujos de beneficios
y costos sociales incrementales:
Flujos de beneficios incrementales
Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros
Revalorizacin neta de los terrenos del AIVA y su entorno inmediato
Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados
Valor residual del activo fijo
Flujos de costos incrementales
Costos de inversin
Costos de operacin y mantenimiento
Costos por ausencia de produccin agrcola
Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluacin, se han

descontado a una tasa anual del 9%, segn el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP).
Los resultados de la evaluacin social de las 2 Alternativas planteadas, empleando el mtodo
costo/beneficio con el Proyecto, a precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.
Concepto
Alternativa 1
Alternativa 2
Valor Actual Neto (VAN) en

millones de S/.
1,770
1,829
Tasa Interna de Retorno (TIR)
17.1%
17.0%
Tabla 2: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodologa costo/beneficio para las dos alternativas

13
Los indicadores de rentabilidad social muestran la igualdad de la evaluacin social para las dos
alternativas ya que ambas tienen una TIR similar, 17.1% en la alt.1 y 17.0% en la alt.2, sin
embargo, el Valor Actual Neto (VAN) social de la alternativa 2 es mayor que la de la alternativa 1,
S/. 1,829 millones en la alternativa 2 frente a los S/. 1,770 millones de la alternativa 1.
1.8
Sostenibilidad del PIP
El anlisis de sostenibilidad permitir definir los factores y medidas que asegurarn que el
proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida
til del mismo.
1.8.1
Arreglos institucionales para fase de pre-operacin, operacin y mantenimiento
El Proyecto, en su fase pre-operacin y operacin, depender directamente del operador privado

seleccionado en concurso pblico internacional conducido por ProInversin a lo largo del 2013.
Dicho operador realizar los estudios de ingeniera definitivos, ejecutar las obras de
construccin, y llevar a cabo la operacin y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un
contrato de concesin suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC
(Concedente) y el operador privado (Concesionario).
No obstante, una vez otorgada la concesin, con el fin de garantizar la calidad y condiciones
operativas de la infraestructura a construir, los equipos e instalaciones, es necesaria una cercana
supervisin de la concesin; para lo cual OSITRAN y la Direccin General de Aviacin Civil
(DGAC) del MTC ejercern un importante rol de supervisin en los temas de su competencia, los
mismos que sern especificados en el contrato de concesin.
El AICC ser operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y
solvencia tcnica y gerencial para la operacin de un aeropuerto de jerarqua internacional. En
este sentido se puede concluir que el modelo de gestin ms adecuado para el desarrollo y
gestin del aeropuerto sera aquel en que se combinen los siguientes elementos:
Que exista un Titular Estatal que sea propietario y conceda los terrenos en donde se
desarrollara el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales rutas
de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba.
Que el proceso sea promocionado a travs de Proinversin, puesto que su actuacin

garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, adems de que
permite otorgarles convenios de estabilidad jurdica.
Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a travs de un Contrato de
Concesin.
Que exista un Ente Supervisor encargado de supervisar el contrato y que administre todos
los aspectos relacionados en materia de regulacin econmica, acceso, tarifas, reclamos de
los usuarios, entre otros.
1.8.2
Capacidad tcnica, gerencial y financiera de la organizacin encargada del proyecto

en etapa de inversin y operacin
Proinversin, a lo largo del 2013, llevar a cabo la seleccin de un operador privado que ejecute la
inversin en infraestructura y equipamiento del AICC, as como tambin su operacin. El operador
14
privado debe contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de Aeropuertos de

caractersticas similares.
Para asegurar la capacidad tcnica, gerencial y financiera del operador se establecer una
primera fase de precalificacin en la cual se definen los criterios mnimos a cumplir por el postor
para acceder a la presentacin de ofertas tcnicas y econmicas. Estos requerimientos se
agrupan a nivel tcnico, gerencial y financiero.
1.8.3
Sostenibilidad econmica-financiera
La sostenibilidad econmica-financiera del Proyecto para la alternativa seleccionada se determina

mediante el anlisis del resultado de explotacin del aeropuerto.
Para evaluar los ingresos de operacin se evalan las diferentes fuentes de ingresos
disponibles, tanto las aeronuticas como las no aeronuticas. Los ingresos del aeropuerto se
pueden dividir como:
Aeronuticos regulados
Aeronuticos no regulados
Comerciales
Los ingresos aeronuticos regulados estn asociados al cobro de las tasas aeroportuarias que
se aplican a los pasajeros, las tasas por despegue/aterrizaje y las tasas por uso de los equipos del
aeropuerto. Estos ingresos se estiman a partir de los datos de demanda de pasajeros y de
operaciones, multiplicndolos por las tasas aeroportuarias correspondientes.
Los ingresos aeronuticos no regulados tienen en consideracin la asistencia en tierra, la carga
area que se manipula en el aeropuerto, los beneficios asociados al suministro de combustible de
las aeronaves, el alquiler de los mostradores de facturacin y las concesiones de hangares,
oficinas, talleres y almacenes.
Los ingresos por concesiones comerciales, estn asociados a los locales y superficies que se
ceden en el edificio terminal para la actividad comercial de agentes externos.
El valor presente de los ingresos estimados para la alternativa seleccionada (Alternativa 1) en el
horizonte de evaluacin (2014-2060), ascienden a un total de S/. 908.4 millones.
Los costos de operacin y mantenimiento tienen en consideracin todas las partidas que deben
destinarse a personal, contratacin de servicios externos, suministros, mantenimiento, tributos,
seguros y la contribucin a OSITRAN.
El clculo de sostenibilidad econmico-financiera para una concesin de 40 aos (2014-2053) en
el caso de la alternativa seleccionada se muestra en la siguiente tabla.
Valor presente
(Mio PEN)
Alternativa 1
Alternativa 2
908.4
930.7
(394.8)
(408.9)
Inversin
(994.8)
(1050.1)
Impuestos
(66.7)
(63.5)
Ingresos acumulados

15
Resultado Neto
(547.9)
(591.8)
Tabla 3: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de la alternativa seleccionada
Como resultado del anlisis anterior podemos observar que el resultado neto es negativo en
ambos casos, por valor de S/. 547.9 millones para la Alternativa 1 y de S/. 591.8 millones para la
Alternativa 2. Por otro lado, las tarifas utilizadas para estimar los ingresos son las actualmente
vigentes para el Aeropuerto del Cusco (AIVA), las mismas que se encuentran rezagadas y
tendern a subir en el AICC, por lo que el resultado podra variar si stas se modificaran.
En definitiva, el proyecto ser sostenible en la medida de que se proponga un modelo tarifario que
permita recuperar la inversin, o bien a travs de la implementacin de mecanismos de ayuda
como por ejemplo el cofinanciamiento pblico, o incluso a travs de una combinacin de ambas
soluciones.
1.8.4
Uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto por parte de los
beneficiarios
La implementacin se efectuar en coordinacin con los beneficiarios: operadores de lneas

areas (nacionales e internacionales) y pasajeros (turistas extranjeros y nacionales).
En la etapa de operacin del Proyecto, los beneficiarios contribuirn al buen funcionamiento del
AICC. En general, los beneficiarios (operadores de lneas areas) han demostrado capacidad de
participar en Proyectos de stas caractersticas que requieren su compromiso activo.
En la etapa de trabajo de campo, la participacin de la poblacin beneficiaria e involucrados fue
muy importante, el cual facilit el levantamiento de la informacin primaria y suministrando
informacin secundaria.
1.8.5
Probables conflictos que se pueden generar durante la operacin y mantenimiento
Desde el punto de vista social a lo largo de estos ltimos aos se ha venido realizando un trabajo
de implicacin, participacin con las comunidades involucradas, por un lado, y de concertacin
con otras administraciones de niveles territoriales distintos, por otro.
En este sentido, a partir del estudio del PACRI - Plan de Compensacin y Reasentamiento
Involuntario realizado durante mayo-agosto de 2011, en la etapa de planificacin, el Gobierno
Regional del Cusco tomo la decisin de ser el rgano interlocutor con las comunidades locales e
iniciar el proceso de compra de los terrenos. Esta apuesta del Gobierno Regional del Cusco fue
apoyada por el Estado a travs de la Ley N 29908 que facultaba al Gobierno Regional del Cusco
a destinar recursos para la adquisicin de los predios necesarios para el desarrollo de promocin
de la inversin privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensacin,
reubicacin y/o reasentamiento de la poblacin afectada por el referido proceso.
Si es importante destacar que no existen conflictos como tales vinculados directamente con el
proyecto del AICC aunque, tambin es cierto que, segn referencia publicadas a travs de los
medios de comunicacin y a travs de oficios a distintos Ministerios hay una importante
sensibilizacin en cuanto a la conservacin de la pampa chincherina.
1.8.6
Previsiones y medidas para riesgos de desastres
Los peligros a los que est expuesto el AICC, desde el punto de vista fsico (desastres naturales)
en el rea de localizacin del proyecto, son principalmente: la actividad ssmica, y las lluvias

16
intensas o torrenciales, para lo cual, desde su diseo (en fase de proyecto ejecutivo) se tomarn
todas la medidas para garantizar el servicio y la operacin de las actividades aeronuticas.
Para el caso de sismos, las edificaciones proyectadas estarn calculadas en el aspecto
estructural, cumpliendo las normas sismo resistentes del Reglamento Nacional de Construcciones
y todas las que, en la fase de diseo y construccin, estn vigentes.
En cuanto a las estaciones de los equipos meteorolgicos, ayudas luminosas, entre otros, tendrn
anclajes adecuados para resistir los movimientos de tierras debido a la ocurrencia de un
movimiento ssmico de alta intensidad.
Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, el AICC dispondr de un sistema diseado para
garantizar el drenaje y para evitar una acumulacin de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles
de rodaje como dentro de la terminal de pasajeros.

17
1.9
Impacto ambiental
El Proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Cusco, provincia de Urubamba. A unos

30 km de la Ciudad de Cusco por carretera en sentido noroeste e implica a los distritos de
Chinchero y Huayllabamba.
La pampa de Chinchero es un espacio agrcola que no se encuentra en ninguna rea Natural
Protegida (ANP) ni en su zona de amortiguamiento. No obstante, en la pampa existen distintos
cuerpos de agua que conforman un espacio paisajstico de gran belleza y complejidad entre los
cultivos de secano y los humedales que lo conforman
Invierno 2011
Verano 2013
Figura 9: Ubicacin del PIP
Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013
Concretamente la superficie del recinto aeroportuario se encuentra entre distintos cuerpos de

agua, principalmente, manantes, lagunetas y bofedales.
Circulacin de agua con riesgo de erosin en

taludes. Verano 2013 poca de lluvias.
Depsito de agua para el riego realizado por los

comuneros. Verano 2013 poca de lluvias.
Figura 10: Cuerpos de agua

A lo largo de los trabajos tcnicos realizados entre los aos 2010-2012 se han planteado diversas
afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relacin al PIP. Un
aspecto concreto es el relativo a la inspeccin de las zonas arqueolgicas en el mbito de estudio.

18
El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilit informacin referente a la existencia de la zona

arqueolgica denominada Parque Arqueolgico de Chinchero (declarado como Patrimonio
Cultural de la Nacin por Resolucin Directoral Nacional N 405/INC de fecha 13 de Mayo de
2002), que comprende andeneras, muros y escalinatas de piedra, as como la iglesia, la plaza y
pileta de piedra, se encuentra ubicado colindando con el Centro Poblado Chinchero.
Iglesia de Chinchero
Andenera del Parque Arqueolgico de Chinchero

Figura 11: Parque Arqueolgico de Chinchero
Foto. B. Tenas-ALG. Mayo 2011
Esta informacin fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa
Transhumantes que finalmente concluy, en los informes presentados, que el reas de concesin
del futuro AICC, no se superpone con el polgono del Parque Arqueolgico de Chinchero. Aspecto
que se remarc en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisin y Evaluacin Tcnica
de Campo emitidos por la Direccin de Investigacin y Catastro de la Direccin Regional de
Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relacin a que el total del rea (357ha) no registraba
evidencia de restos arqueolgicos.
Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos.
Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de
Yanacona y Ayllo Pongo pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad
de Rachy Ayllo perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente, el
Gobierno Regional ya dispone de los ttulos de propiedad emitidos por la Superintendencia
Nacional de Registros Pblicos (SUNARP) en relacin a los terrenos, de las tres comunidades,
afectadas por la poligonal del AICC.
En el ao 2011 se desarrollaron diversos trabajos para determinar las afecciones e identificar a las
personas de dichas comunidades que tenan predios afectados. De acuerdo con la informacin del
informe final de Diagnostico Fsico legal del rea de concesin del AICC y la base de datos de las
parcelas involucradas en el rea de Concesin, LOHV elabor el cuadro de magnitud de
afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se desarroll durante los meses de
mayo-agosto de 2011.
El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de
una zona agrcola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que
mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos

19
contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y mltiples restos de plsticos utilizados en

agricultura.
En cuanto a los pasivos ambientales, entendidos como una obligacin, una deuda derivada de la
restauracin, mitigacin o compensacin por un dao ambiental o impacto no mitigado, en el
rea del AICC no existen, pues no se ha desarrollado ninguna actividad que no sea la
actividad agrcola y no ha habido intervencin externa al territorio propiedad de las
comunidades involucradas.
En relacin a este aspecto hay que diferenciar los impactos ambientales que se puedan generar a
partir de la construccin del AICC y la operacin del propio aeropuerto, aunque, en cualquier caso,
estos estarn bajo el Plan de Manejo elaborado en el marco del EIA en proceso de diseo
ejecutivo del proyecto y que, necesariamente, deber considerar de forma perceptible y
cuantificable la afectacin a los elementos ambientales naturales (fsicos y biticos) y humanos, es
decir, la salud, la calidad de vida e incluso bienes pblicos (infraestructura) como parques y sitios
arqueolgicos.
Finalmente, destacar que la vida til de un proyecto de infraestructura est asociada al nmero de
aos durante el cual el sistema es capaz de mantener un nivel adecuado de funcionamiento, a la
vez que sus costos de explotacin se mantienen por debajo de los beneficios generados. Para el
nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC), el horizonte de evaluacin no viene
directamente determinado por su vida til, sino por la particularidad dada por el hecho de ser un
proyecto de inversin pblica a travs de una estructura de Asociacin Pblica Privada
cofinanciada.
A continuacin se presenta el horizonte de evaluacin del proyecto a travs de un esquema de
fases que van desde el ao 2014 hasta el ao 2060 para el horizonte base, y hasta 2063 para el
caso ms desfavorable.
HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO

Fase de inversin
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Fase de post inversin
Ao 7
2014
2015
2016
2017
2020
Proyecto constructivo, expediente tcnico, construccin de la
infraestructura, equipamiento, certificacin y puesta en
funcionamiento
Ao 8
(+1)
2021
Ao 47
(+40)
2060
Operacin, explotacin y
mantenimiento
Figura 12: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto

Fuente: Elaborado por ALG
1.9.1
Caractersticas ambientales del PIP
En cuanto al diagrama de proceso y subprocesos para ejecutar el PIP as como la descripciones

de los requerimientos de recursos naturales renovables y no renovables, en cada una de las fases
de inversin y post-inversin, se describirn de forma exhaustiva y detallada en la fase de
factibilidad cuando el perfil este validado y las implicaciones ambientales del PIP puedan ser
consideradas de forma integral en su conjunto.

20
Las relaciones ecolgicas del PIP y los impactos derivados de la implantacin de una nueva
infraestructura en el territorio, tiene que ser considerada de una forma multidimensional y
considerando todas las complejidades generadas directa o indirectamente por el PIP.
Fase de inversin
La ejecucin del PIP del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco debe llevarse a
cabo en la microcuenca de Chinchero, un altiplano rodeado de colinas y formaciones montaosas.
Colinas
Microcuenca
de Chinchero
Microcuenca de Chinchero
Figura 13: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto
La construccin, requiere adecuar el terreno del entorno de la microcuenca de Chinchero dado

que sus caractersticas actuales no permiten la construccin de un aeropuerto. Los principales
factores por los que es necesaria una adecuacin previa del terreno son:
Orografa irregular que no cumple con la nivelacin requerida para la pista del aeropuerto.
Terrenos con caractersticas fsico-mecnicas insuficientes para tecnologas
convencionales de construccin y cimentacin de elementos aeroportuarios.
Abundantes acumulaciones de agua en el rea donde est proyectada la parte central de
la pista.
Estas caractersticas deben corregirse mediante movimientos de tierra, el tratamiento de los

suelos, la aportacin de tierras de canteras que garanticen la calidad del terreno y un correcto
control de la hidrologa de la microcuenca de Chinchero mediante un sistema de drenaje.
Fases de ejecucin del proyecto
Para la ejecucin del proyecto es necesario realizar trabajos preliminares para la construccin del
aeropuerto y sus subsistemas. Las fases que se deben llevar a cabo son las siguientes:

21
1. Obras preliminares: Construccin de un campamento provisional y movilizacin de los

equipos de obra.
2. Trabajos preliminares: Trazo, nivelacin y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de
la zona de trabajo.
3. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de
terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Precarga de terreno,
perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte.
4. Diseo y conformacin del sistema de drenaje.
5. Afirmado de suelos y conformacin de los pavimentos
6. Construccin de los diferentes subsistemas del aeropuerto.
Fases preliminares y movimientos de tierras
La orografa del terreno provoca que las reas donde estn proyectadas las cabeceras de la pista
estn elevadas respecto la zona central.
La orografa del terreno difiere considerablemente del perfil de la pista proyectada, esto hace
necesario la conformacin de terraplenes en la parte central (hendidura del terreno) y efectuar
desmontes en las cabeceras de pista.
Diseo y conformacin del sistema de drenajes
La conformacin del sistema de drenajes requiere la excavacin de los canales por los que se
recomienda la circulacin del agua segn la hidrologa de la zona y el uso del suelo que se
pretenda llevar a cabo. Esta conformacin no requerir el conformado de tierras sino que se
nicamente ser necesaria la aplicacin de hormign para canalizar el agua y evitar erosiones.
La determinacin de las cantidades de hormign deber ser efectuada por la ingeniera
especializada encargada de dicha actuacin.
Afirmado de suelos y conformacin de los pavimentos
El afirmado de suelos requerir maquinaria pesada para compactar los terrenos y proporcionar
una resistencia suficiente para la conformacin de los pavimentos para los diferentes usos.
La conformacin de los pavimentos estar concentrada en la pista, calles de rodaje y las losas de
hormign para la plataforma. Adems deber pavimentarse toda la superficie urbanizada del rea
terminal.
Construccin de los subsistemas del rea terminal
La construccin de los elementos del rea terminal debe llevarse a cabo mediante proyectos
independientes de ingenieras especializadas que determinen la cantidad de recursos necesarios
para llevar a cabo cada uno de stos.
La determinacin de estos materiales requiere un estudio en profundidad del diseo de cada uno
de los edificios.
Fase post-inversin
La fase post-inversin representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su
operacin y explotacin. La operacin del aeropuerto se regir por un criterio de simplicidad,
operatividad y eficiencia, teniendo en consideracin el entorno en el que est situado.

22
Los procesos que se llevan a cabo para efectuar la operacin normal son los que se muestran en
la siguiente figura.
LADO AIRE
TERMINAL DE
CARGA
TERMINAL DE PASAJEROS
Playa
vehicular
ACCESOS AL AEROPUERTO
Figura 14: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto
El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y
pasajeros, siendo la ms relevante esta ltima. En la siguiente figura se muestra el modo en el
que se efecta el procesado de pasajeros en el edificio terminal.
LADO TIERRA
Check-in
Control
Aduana
Control
Seguridad
Equipaje
Pasaporte
Salidas
Pasaporte
Llegadas
Check-in
Equipaje
Control
Seguridad
DOMSTICO
INTERNACIONAL
Figura 15: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal
Para garantizar la correcta operacin de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario
abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el
suministro elctrico, el suministro de agua y el combustible.

23
Estos parmetros estn estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones

del aeropuerto, as como a la tipologa de las aeronaves que operan y sus rutas.
De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio,
en un nuevo emplazamiento, genera una situacin de partida desde los estndares de calidad
ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde
un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalacin y, desde un
punto de vista cclico, para no generar disfunciones en el entorno prximo e inmediato.
Planificacin
Diseo
Operacin
Ingeniera
Construccin
Figura 16: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria

Aun as, existen impactos negativos vinculados a la implantacin de la infraestructura en el

territorio. A continuacin de describe de forma breve los impactos negativos a distintos vectores
ambientales y las medidas preventivas y correctivas que se proponen aunque, se deber realizar
una profundizacin de estos.
Paisaje
Conceptualmente, la integracin de la dimensin ambiental se ha realizado a lo largo de todo el
proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestin de la Calidad que implican la mejora continua de
las actuaciones vinculadas al AICC (Anexo 10 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la
reinsercin socio ambiental), se han definido recomendaciones para el planeamiento
arquitectnico (Anexo 8 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental,
etc.
Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el mbito de estudio a nivel de
planificacin con la intencin que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversin el AICC
este insertado en el territorio con una afectacin ambiental mnima, vinculada, principalmente a la
implantacin de la poligonal del recinto aeroportuario y de las conexiones viales. Esto supone no
slo restituir los cultivos afectados por la ejecucin del proyecto sino tambin integrar estos
cultivos al propio recinto aeroportuario a travs de implantacin de nuevas tcnicas agrcolas y
realizando transferencia de conocimiento en relacin a nuevos cultivos, cultivos mejorados y otros
mecanismos de aporte de conocimiento a las comunidades andinas de la pampa de Chinchero.
En este sentido, como se comenta, uno de los principales retos del PIP es el encaje en el entorno
paisajstico de singular belleza andina y que ha permanecido en un estado inmutable a lo largo del
24
tiempo. Esto implica disponer de herramientas que no dependen slo del concesionario, que
tambin, sino de la colaboracin y la concertacin de las administraciones para garantizar la
viabilidad del paisaje.
Flora y fauna silvestre
El estudio de la biodiversidad del entorno de implantacin del proyecto permite garantizar dos
aspectos, por un lado la recogida de informacin de la flora y la fauna silvestre y, por otro lado,
determinar el conocimiento que las comunidades tienen en relacin a la biodiversidad. En los
trabajos realizados en el 2010, tanto de campo como de gabinete, se incluyeron como Anexo 7 al
informe de Estudio de Impacto Ambiental inicial.
Los estudios se estructuraron a partir del estudio de la vegetacin porque proporciona un buen
material predictivo de las especies y formaciones vegetales presentes.
A) Vegetacin con influencia antrpica (Via)
B) Pajonal de puna (Pp)
C) Csped De Puna (Cp)
D) Bofedal (Bo).
E) Vegetacin Arbustiva
Posteriormente, aunque de forma poca profundizada, se incorporaron usos diversos de la flora,
principalmente, el uso de las especies vegetales que se basa en el conocimiento que poseen los
pobladores de la microcuenca, sobre las diferentes propiedades y usos de las plantas para su
beneficio. De acuerdo a esto los diferentes usos se clasificaron en:
- Alimenticia
- Medicinal
- Lea
- Madera
En cuanto a especies de flora estn protegidas a travs del DS N 043-2006-AG, en el ao 2010
se identificaron especies protegidas determinadas en la categora NT (cercanas a la amenaza) y
presentes al rea de influencia del AICC. En cuanto a anfibios y reptiles, la informacin de campo
se complement con avistamientos ocasionales y revisin bibliogrfica (Duellman 1979, Pfaur y
Duellman 1980, Cadle y Patton 1988, Sinsch 1986). No obstante algunos das de campo en poca
lluviosa (febrero 2013) han permitido localizar al sapo andino (Bufo spinulosus) protegido a travs
del D.S. 034-2004-AG.
En cuanto a las especies de aves se identificaron algunas especies incluidas en categoras de
conservacin nacional a travs del mismo D.S. 034-2004-AG.
Comunidades campesinas
Desde el punto de vista del impacto a las comunidades campesinas hay que enfocarlo desde
distintos puntos para identificar aquellos impactos severos de otros impactos moderados que
requieren, entre otros aspectos, de medidas de ordenacin.
La ciudad de Chinchero al constituirse en el centro urbano, religioso y de servicios de mayor
relevancia en el mbito de estas comunidades, genera una importante atraccin de visitantes,
25
tanto locales como de turistas. Al concentrar estas actividades y funciones adicionalmente a las de
desarrollo comunal (asambleas), las jurisdicciones de Huaypo y un amplio sector de la comunidad
de Yanacona, encuentran en la implantacin del AICC un rea que produce un efecto barrera.
En este sentido las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas reas
y el centro poblado de Chinchero se perjudicaran, lo que implica que los desplazamientos sean
ms extensos en su relacionamiento territorial con dicho centro poblado. Aspecto que se traslada
a un factor de tiempo que es fundamental en un entorno de altura debido a las condiciones
meteorolgicas y lumnicas que pueden condicionar dichos desplazamientos.
Otro aspecto destacable es el impacto sobre la economa local, no slo a partir de lo que implica
un aporte econmico muy importante para las comunidades involucradas en la compra-venta de
terrenos para el rea del AICC sino tambin en cmo y de qu manera la comunidad se va a
integrar en la nueva economa generada a partir de la operacin y los servicios vinculados al
AICC. En este sentido la implantacin del PACRI desarrollado en fase de planificacin (mayoagosto 2011) es un aspecto fundamental para la capacitacin y preparacin de las comunidades.
Este aspecto sobre la economa local estar directamente relacionado con la identidad y la cultura
ya que, existe el riesgo que, con un aumento del capital se inicie un proceso de perdida vinculado
a la lengua quechua, a las formas relacionales de la comunidad, las creencias vinculadas a la
naturaleza y a otros aspectos de la cultura incaica que permanecen en este entorno des de
tiempos ancestrales.
La relacin intergeneracional en la chacra.
La asamblea de Varayok.
Adems de los estudios previos ya existentes del conocimiento de la comunidad, en el ao 2011

se realiz, un Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario PACRI . Los trabajos se
desarrollaron bajo las premisas y trminos de referencia generales de la DGASA y del MTC. La
particularidad de este PACRI fue el desarrollo en Fase de Planificacin con el objetivo especfico
de determinar, luego del levantamiento de informacin de COFOPRI, el coste asociada a la
compra de los terrenos del AICC.

26
Figura 17: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiacin
Fuente: Elaboracin propia ALG. Junio 2011
A lo largo de este perodo de tiempo (mayo-agosto 2011) la interaccin con las tres comunidades
implicadas, Comunidad de Yanacona, Comunidad de Ayllo Pongo y Comunidad de Racchy Ayllo,
se estableci a travs de distintos canales participativos y de trabajo, la observacin participante,
la utilizacin de herramientas socio ambientales, la realizacin de talleres y consultas fueron
algunas de las dinmicas participativas de la implantacin de un Plan de Participacin
estructurado y consensuado junto a la DGASA.
Este trabajo, permiti a los especialistas socio-ambientales de ALG junto a lexpertise del equipo
de LOHV en reasentamientos y estudios prediales, a llevar a cabo procesos de recogida de
informacin y elaborar los contenidos del PACRI.
Actualmente, despus de un proceso de arbitraje para la compra de los terrenos donde se va
implantar el AICC, el Gobierno Regional del Cusco implantar el PACRI (de la fase de
planificacin) para complementar la compra de los terrenos, reasentar a la poblacin que tiene su
vivienda dentro del polgono del AICC y capacitar a los comuneros en otras prcticas econmicas
generadoras de economa local.
Es importante resaltar que la integracin de la dimensin socioambiental en el proyecto se ha
llevado a cabo desde el inicio del proyecto. Desde el lugar de implantacin con la presencia de
tres comunidades campesinas hasta la conceptualizacin arquitectnica inicial incorporada
como ejemplo de proyecto encajado en un territorio singular y de extraordinaria belleza andina.
En este sentido, el AICC podr destacar como un aeropuerto que sigue los lineamientos de los
llamados green aiports, transformados actualmente hacia otro concepto ms sistmico, el
ecological airport. Esta conceptualizacin representa una evolucin del esfuerzo de una parte del
sector de la aviacin hacia la conservacin del medio ambiente y la colaboracin para la
minimizacin de los efectos del cambio climtico. La conceptualizacin de estos aeropuertos
puede sintetizarse en:

27
Ahorro de costes
Iniciales y
operativos
Eficiencia en
agua
Gestin del
agua
Energas
renovables
Gestin de la
energa
Accesibilidad
Beneficios
ambientales
Manejo de la
Biodiversidad
Opciones
tecnolgicas
Mejores
tcnicas
disponibles
Paisajismo
Atraccin de
aeropuerto
Figura 18: Esquema de la gestin de los ciclos en mbito aeroportuario

Fuente: Elaborado por ALG -2013.
En este sentido se plantea una gestin de los aspectos ambientales desde el punto de vista
cclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestin adecuados y
seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimizacin de impacto (prevencin y
correccin).
Los desechos slidos, los cuales son generados por las actividades de operacin y mantenimiento
de las instalaciones del Aeropuerto, sern colectados en recipientes debidamente identificados y
ubicados estratgicamente en el rea de la Terminal de Pasajeros y en el resto de instalaciones
aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recoleccin de desechos, se obtendr una
segregacin inicial de los mismos, puesto que se dispondrn varios recipientes designados para
tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgnicos, siguiendo el sistema de
clasificacin y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Regin Cusco. En
caso que este sistema de clasificacin cambiara debera adaptarse a la normativa vigente.
Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran reas localizadas
estratgicamente. Desde all, los desechos sern transportados hacia el Centro de Acopio, el
mismo que forma parte del Sistema de Gestin Integral de Residuos del Gobierno Municipal de
Chinchero o provincial de Urubamba.
As tambin, los desechos que se generen en el rea de hangares y servicio contra incendios,
sern debidamente clasificados, incorporndose adems recipientes independientes para el
almacenamiento de aceites usados y otros residuos especiales.
Desechos peligrosos, para la fase operativa del proyecto, se espera la generacin de desechos
peligrosos, procedentes de automotores y motores de combustin interna, que operarn en las
instalaciones aeroportuarias. Estos desechos se encontrarn impregnados con aceites minerales

28
o combustibles, caso de franelas, cartones, liencillos, entre otros, adems de aceite usado y
partes de recambio.
Cabe indicar que los grupos motogeneradores para el suministro elctrico en las instalaciones
debern estar confinados en espacios que eviten las fugas o posibles accidentes. Adicionalmente
debe mencionarse el uso de automotores, tales como aquellos empleados en la movilizacin de
pasajeros entre la Terminal y las aeronaves y aquellos vehculos utilizados internamente en el
recinto aeroportuario o para servicio interno. La operacin de equipos accionados con motores de
combustin interna, conlleva la generacin de los desechos peligrosos previamente citados.
La eliminacin de los residuos peligrosos, en particular de los aceites usados, deber recibir un
tratamiento especfico. El Plan de manejo ambiental establecer medidas que debern ser
seguidas para la eliminacin final de este tipo de residuo segn la normativa vigente.
El potencial impacto ambiental por la generacin de desechos peligrosos, yace en la posibilidad
de que existan derrames o vertidos de los desechos hacia el suelo, tanto durante su acopio
temporal como en su transporte.
Emisin de ruido
Segn el informe nm. 4, con fecha 28 de noviembre de 2011, los estudios realizados fueron un
complemento que permiti la profundizacin del Estudio de impacto acstico por las operaciones
de las aeronaves del AICC sobre la comunidad de Racchy, con una poblacin aproximada de
1008 habitantes (240 familias).
En estudios previos realizados se haba observado que dicha comunidad poda sufrir un impacto
severo en relacin al ruido y se consider necesario disponer una mayor precisin en relacin a
este aspecto ambiental. Se contempl la simulacin de los escenarios 2021, 2026 y saturacin,
mediante el software INM versin 7.0b, para la obtencin de niveles sonoros en receptores
sensibles y mapas del ruido resultante en la comunidad de Racchy. En la aplicacin del Modelo de
simulacin, slo se consideraron como fuentes de ruido las aeronaves, quedando fuera del
alcance del presente estudio operaciones terrestres, trfico vehicular y cualquier otra fuente fija
propia de la operacin del aeropuerto.
En dicho informe, los niveles de ruido obtenidos en las reas sensibles estudiadas, incluyendo las
edificaciones y la estimacin del nmero de habitantes por rea, dieron lmites equivalentes
diurnos de 52 a 72 db(A) dependiendo de la cercana a la trayectoria de despegue. Para la
prediccin del ruido sobre las reas receptoras al momento de transitar una aeronave mediante el
descriptor L Max, los niveles obtenidos oscilaban entre los 76 dB(A) y los 100.5 dB(A), lo cual
sobrepasaba los 60 db(A) de ruido recomendados por la OMS y las normas nacionales,
concretamente el Reglamento de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. DS
Nm. 085-2003-PCM.
Segn la recomendacin de la OMS para ruidos exteriores de zonas urbanas, los tres escenarios
estudiados presentan niveles de ruido equivalente diurno superan los LMP de 55 dB (A). En el
escenario 2021, 2026, la poblacin expuesta a niveles superiores es de 67,9% y 71,1%,
respectivamente, mientras que en el escenario saturacin, el 95% de la poblacin de Racchy est
expuesta a estos niveles.
Segn la normativa nacional para ruidos (DS 085-2003-PCM), la poblacin de Racchy est
expuesta a niveles de ruido equivalente diurno superiores a los ECAs (60 dB(A)): En el escenario
2021 y 2026 con 32,4% y 34,2% de la poblacin, respectivamente, mientras que el escenario
saturacin cerca de 55% de la poblacin supera dichos niveles.

29
Escenario 2021
Escenario 2026
Escenario en saturacin
Figura 19: Huella de ruido en los escenarios propuestos

Fuente: Informe 4 Estudio de Impacto Socio Ambiental
Durante el paso de un avin se esperan niveles de ruido instantneos de entre 75 dB(A) y 86

dB(A), estos niveles son importantes como evento sonoro aislado, pudiendo provocar
perturbaciones en actividades diurnas que requieran concentracin, o tambin problemas de
conciliacin de sueo en el ltimo tramo horario de 20H:00 a 22H:00 considerado diurno por la
normatividad nacional.
Poblacin afectada
Durante el paso de la aeronave

Figura 20: Huella de ruido durante el paso de aeronave

30
Tanto los criterios utilizados para prediccin de repuesta de la comunidad como los valores gua
de la OMS, consideran un anlisis en un ambiente urbano. La comunidad de Racchi se encuentra
en zona rural, donde normalmente ocurren valores muy bajos de ruido de fondo, situacin que se
constata en la lnea base. Esto implica que el impacto en la poblacin podra ser mayor al
estimado, debido a que los eventos sonoros correspondientes al paso de aeronaves tendrn una
diferencia con respecto al ruido de fondo mayor que en ambientes urbanos.
Se detecta entonces que el impacto acstico del AICC sobre la comunidad de Racchi es
relevante, y es necesario tomar medidas de mitigacin que protejan a la comunidad de las
externalidades de su operacin.
Ciclo del agua
El mbito del Estudio comprende la microcuenca Chinchero, parte de la microcuencia HuaypoChinchero y Marcuyochuaycco, las cuales forman parte de la sub cuenca del ro de Anta y esta de
la cuenca media del ro Vilcanota. Comprende un rea de 2,227 ha a una altitud promedio de
3.716 msnm. Comprendido dentro de las comunidades de Ayllo Pongo, Yanacona, Predio Huaypo
Grande y el Centro Poblado Chinchero.
La microcuenca Chinchero consta de una planicie lacustre con colinas bajas y con ondulaciones
con pendientes de ligera o moderadamente inclinadas entre los 5% a 25%, conformado por rocas
calcreas y margas de la formacin Ayabaca y Maras, seguido hacia la parte Sur por pequeas
elevaciones denominadas lomadas, ubicadas en los alrededores de la laguna Chiapargrande
cuyas aguas drenan a la llanura de Mermepampa de origen lacustrino de diatomeas con
pendiente de 0 a 8%.
En cuanto a la calidad del acufero, se han detectado tres tipos de aguas; una que corresponde a
la pampa de Mermepampa de calidad buena y dureza media, las aguas provenientes del acufero
pobre limo-lutticos-bicarbonatadas de dureza media, y finalmente los acuferos krsticos en
donde la calidad del agua tiene dureza alta.
Segn el registro de conductividad elctrica de los manantes y lagunetas, las aguas presentan
altos contenidos de carbonatos y en segundo lugar de sulfatos. Por lo tanto se deduce la
necesidad de un tratamiento de reduccin de dureza del agua de consumo, lo que sera justificado
por el aumento de la vida til de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se
utilizarn en la fase de operacin del AICC.
En cuanto a los efluentes se prev separacin de las redes de aguas blancas y grises, estas
ltimas estarn gestionadas a travs del sistema de alcantarillado de pblico de la Municipalidad
Distrital de Chinchero. No se contempla la realizacin de pozos spticos ni vertidos al suelo. En
relacin al uso del agua dentro del recinto aeroportuario, actualmente se estn realizando trabajos
de campo vinculados a los riegos y a los canales existentes, lo que permitir definir una escala
mayor detalle en fase factibilidad que incorpore soluciones viables y tcnicamente eficientes en
relacin a la gestin de un recurso escaso.

31
1.10 Cronograma de actividades

El cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto, se inicia con los estudios de
Preinversin, por un lado, y los estudios de Modelacin y Promocin, por otro, los cuales se
llevarn a cabo entre enero y diciembre de 2013. Este proceso incluye la publicacin de los
trminos de referencia y la recepcin de ofertas, hasta la eleccin de un concesionario y la propia
adjudicacin de la concesin, a finales de 2013.
A continuacin, se procede con la elaboracin del Expediente Tcnico, la ejecucin de las obras,
la certificacin y, finalmente, la puesta en marcha y apertura del AICC, estimada para el ao 2021.
Las actividades a realizar son las mostradas en la figura siguiente.
Actividad
Estudios de Preinversin
Estudio a nivel de perfil
Estudio a nivel de factibiliad
Desarrollo de los documentos del
proceso
Periodo de recepcin de ofertas
Eleccin del concesionario
Realizacin de Expedientes Tcnicos
Realizacin del EIA
Aprobacin del EIA
Contratacin de las obras
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Responsable
ALG
ALG
ProInversin
Ofertantes
ProInversin
Concesionario
Concesionario
MTC
Concesionario
Construccin de la infraestructura
Movimiento de tierras
Pavimentacin
Edificacin
Obras varias
Equipamiento
Migracin de los servicios
aeroportuarios y pruebas de explotacin
Certifiacin del aerdromo y apertura
del AICC
Concesionario
Constructora
Concesionario
DGAC
Concesionario
Figura 21: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto
A partir de este punto, da comienzo la fase de operacin del aeropuerto, durante la cual se
llevarn a cabo igualmente las tareas de monitoreo del Proyecto.

32
1.11 Organizacin y gestin

Con el fin de asegurar el xito del Proyecto en sus fases de inversin y de operacin, se requiere
una organizacin y gestin eficiente del mismo. Para este nivel de estudio de perfil se identifican
los principales actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participacin
especfica y capacidades tcnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos.
Respecto a los costos relacionados con la organizacin y gestin, estos han sido incluidos en los
respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del
sector pblico, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulacin, son presupuestadas de
manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinacin, supervisin, fiscalizacin
y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el
mbito de su competencia.
1.11.1 Etapa de inversin
En esta etapa las partes en el contrato de concesin sern los actores principales, por un lado el
MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC
A travs de su Direccin General de Concesiones participar en la fase de inversin del Proyecto
del Nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido ser la
coordinacin de todas las administraciones involucradas en la total ejecucin del proyecto, en la
construccin de los accesos, aprobaciones medioambientales y mitigacin de efectos adversos,
gestin del agua, relacin con Servicio Nacional de Meteorologa, Aduanas y Fuerzas de
Seguridad del Estado, suministros energticos, supervisin del cumplimiento de la planificacin
aeronutica y certificacin final del aeropuerto.
Concesionario
Crear una Sociedad Concesionaria con una organizacin especfica para la Gestin Integral del
Proyecto, compuesta por un mnimo de 25 personas, liderada por un Gerente de Proyecto y
compuesta al menos por los departamentos de Campo de Vuelos, Edificacin, Viales y Accesos,
Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratacin; cada uno de ellos dirigido por un
profesional experto en ese rubro. Los cometidos de la oficina de Gestin Integral de Proyecto
sern entre otros los siguientes:
Diseo de la operacin y explotacin del aeropuerto
Contratacin General de obras, servicios y suministros para el Concesionario
Supervisin de los proyectos constructivos
Control y Vigilancia de las obras
Ejecucin de las pruebas de Operacin y Explotacin previas a la puesta en servicio

del aeropuerto
Redaccin del Manual de Aerdromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto

Obtencin de la Certificacin final del aeropuerto por parte de la DGAC
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarn, ya sea con un rol
principal o complementario, en la ejecucin del Proyecto durante la etapa de inversin.

33
Actores
Roles y Funciones
Participacin especfica
Capacidades
MTC
Rol concedente,
contraparte en el contrato
de concesin. Ente rector
del sector transportes.
Entregar los terrenos para la

construccin del AICC. Efectuar
oportunamente los
desembolsos comprometidos
en el contrato de concesin.
Cuenta con suficiente

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
CONCESIONARIO
Contraparte en el contrato
de concesin. Realizar las
inversiones en
infraestructura y
equipamiento del AICC.
Estudios definitivos de
ingeniera e impacto socio
ambiental.
El proceso de seleccin
del concesionario
garantiza que este cuente
con suficiente capacidad
tcnica, administrativa y
financiera.
Rol supervisor y regulador

del contrato de concesin.
Supervisa el cumplimiento
de las obligaciones del
contrato de concesin.
Supervisar el cumplimiento de
las obligaciones del
concesionario durante la fase
de inversin. Contratar la
supervisin de las obras.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Autoridad Nacional de
Aviacin Civil. rgano
funcional del MTC con
competencia tcnica y
resolutiva sobre asuntos
aeroportuarios y de
aeronavegacin.
Aprobacin de los estudios de

ingeniera, emisin de
autorizaciones, opiniones
tcnicas, apoyo en la
supervisin de temas de su
competencia. Certificacin del
AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Asume la coordinacin y
seguimiento del
cumplimiento de
obligaciones derivadas del
Coordinar entregar de los

terrenos para la construccin
del AICC. Coordinar los pagos
comprometidos en el contrato
de concesin.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
rgano funcional del MTC

con competencia tcnica y
sociales y ambientales.
Aprobacin del componente

socio-ambiental de los
estudios de ingeniera, emisin
de autorizaciones, opiniones
competencia.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
OSITRAN
DGAC-MTC
DIRECCIN
GENERAL DE
CONCESIONES
del MTC
DGASA-MTC
Construccin y equipamiento
del AICC.
Est dotado con personal

especializado.
Est dotada con personal

especializado.

especializado.

especializado.
PROVIAS
NACIONAL
Proyecto especial del MTC

con capacidad para la
ejecucin de proyectos
viales.
Estudios de ingeniera,
expropiacin de terrenos para
vas de acceso y contratacin
de construccin de las vas de
acceso al AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
CORPAC
Proveer equipos y
dotacin de personal para
brindar con la mxima
seguridad los servicios de
aeronavegacin en el
nuevo AICC.
Coordinar con MTC y Operador

privado para que se brinden
los servicios de
aeronavegacin en el nuevo
AICC. Apoyar en la migracin
de operaciones del AIVA al
AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
especializado.

34
Actores
Roles y Funciones
Capacidades
Gobierno
Regional del
Cusco Unidad
del Coordinacin
y Gestin del
Proyecto AICC
Unidad a cargo de
coordinar y facilitar las
acciones, actividades y
obras de carcter extraaeroportuario.
Coordinar y facilitar
construccin de vas de acceso,
la desviacin de la lnea de alta
tensin, construccin de
nuevos canales, ordenamiento
territorial, reasentamiento de
pobladores, implementacin
del PACRI, entre otros.
Cuenta con capacidad

administrativa y
financiera.
Municipalidades
Distritales de
Chinchero y
Huayllabamba
Autorizar la realizacin de
obras en las zonas bajo su
jurisdiccin. Establecer la
zonificacin y usos de
suelo en el entorno del
AICC.
Emitir licencias de construccin

y otras necesarias.
Cuentan con capacidad

administrativa y
financiera.
Desarrollar y Aprobar los Planes

de Ordenamiento Territorial
correspondientes.
Est dotada con

personal pero requerir
apoyo tcnico
especializado.
Estn dotadas con

personal pero requerirn
apoyo especializado.
Tabla 4: Organizacin y gestin en etapa de inversin
1.11.2 Etapa de operacin

El Proyecto, en su fase de operacin, depender directamente del operador privado a quien se le
concesionar el aeropuerto luego de un concurso pblico internacional conducido por
ProInversin. El AICC ser administrado por este operador privado (concesionario), quien contar
con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de caractersticas similares.
El AICC estar sujeto a la estructura orgnica y administrativa diseada por el concesionario
desde la fase de pre-operacin, con un manejo administrativo y operativo, que le permita
flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia.
Por su lado del MTC cumplir a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a travs
de sus distintos rganos supervisar el cumplimiento de los aspectos tcnicos aeroportuarios en el
marco de sus competencias.
En la fase de operacin el OSITRAN asumir el rol de supervisin bajo los estndares de servicio
estipulados en el contrato de concesin y velar por una adecuada atencin a los usuarios del
aeropuerto.
Para la Gestin de la Operacin del aeropuerto, el Concesionario designar un Director del
aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mnimo, por Director de Operaciones, Director
Comercial y de Marketing, Director de Ingeniera y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo
de gestin del aeropuerto incluir necesariamente los siguientes comits de relacin con
involucrados en la operacin:
Comit de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra

actos ilcitos en el aeropuerto
Comit de Operacin (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la

operacin en el aeropuerto, organizacin de dicha operacin en sus apartados
estratgico, tctico y Tiempo Real, gestin de slots y relaciones con Navegacin
Area
Comit de aerolneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las

aerolneas que operan en el aeropuerto

35
El Concesionario tendr la obligacin, a travs de su departamento de Marketing, de desarrollar

tareas de promocin de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes,
Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigacin de mercados necesarias para este
cometido. Estas actividades de promocin podrn ser coordinadas a travs de un Comit de
Rutas establecido por la administracin pblica.
El Concesionario contribuir a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesin del
aeropuerto a travs de los ingresos que generen las actividades aeronuticas, comerciales y de
prestacin de servicios del propio aeropuerto.
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarn durante la etapa de
operacin del proyecto.
Actores
Roles y Funciones
Capacidades
MTC
Rol concedente,
contraparte en el
Ente rector del sector
transportes.
Efectuar
oportunamente los
desembolsos
comprometidos en el

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
CONCESIONARIO
Contraparte privada
en el contrato de
concesin. Sociedad
concesionaria
encargada de la
operacin.
Realizar la operacin,
prestar los servicios
comprometidos, velar
por el mantenimiento
y gestin eficiente del
AICC.
El proceso de
seleccin del
concesionario
garantiza que este
cuente con suficiente
capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
OSITRAN
Rol supervisor y
regulador del contrato
de concesin.
Supervisa el
cumplimiento de las
obligaciones del
Supervisar el
cumplimiento de las
obligaciones del
concesionario durante
la fase de operacin.
Contratar la
supervisin de las
obras en la fase de
operacin y
mantenimiento.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Est dotado con
personal
especializado.
DGAC-MTC
funcional del MTC
con competencia
tcnica y resolutiva
sobre asuntos
aeroportuarios y de
aeronavegacin.
Emisin de
autorizaciones,
opiniones tcnicas,
apoyo en la
supervisin de temas
de su competencia.
Monitoreo de los
niveles de certificacin
del AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Est dotada con
personal
especializado.

36
Actores
Roles y Funciones
Capacidades
DIRECCIN GENERAL
DE CONCESIONES del
MTC
Asume la
coordinacin y
seguimiento del
cumplimiento de
obligaciones
derivadas del
Coordinar el
cumplimento de
obligaciones del
concedente durante el
periodo de operacin
del AICC. Coordinar
los pagos
comprometidos en el

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Est dotada con
personal
especializado.
CORPAC
Proveer equipos y
dotacin de personal
para brindar con la
mxima seguridad los
servicios de
aeronavegacin en el
nuevo AICC.
Brindar los servicios

de aeronavegacin en
el nuevo AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Est dotada con
personal
especializado.
Gobierno Regional del

Cusco Unidad del
Coordinacin y Gestin
del Proyecto AICC
Unidad a cargo de
acciones, actividades
y obras de carcter
extra-aeroportuario.
Facilitar las
actividades del
concesionario para la
prestacin de
servicios
aeroportuarios
competitivos.

administrativa y
financiera. Est dotada
con personal pero
requerir apoyo
tcnico especializado.
Municipalidades
Distritales de
Chinchero y
Huayllabamba
Emitir y renovar
autorizaciones y
licencias para la
operacin y prestacin
de servicios en el
AICC en el marco de
sus competencias.
Emitir licencias de
funcionamiento a los
diversos agentes que
presten servicios en el
AICC.
Fiscalizar el
cumplimiento de los
Planes de
Ordenamiento
Territorial
correspondientes.
Cuentan con
capacidad
administrativa y
financiera.
Estn dotadas con
personal pero
requerirn apoyo
especializado.
Tabla 5: Organizacin y gestin en etapa de operacin

37
1.12 Matriz de marco lgico para la alternativa seleccionada

Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluacin del proyecto se presenta la matriz del
Marco Lgico asociado a la alternativa seleccionada, mostrada en la siguiente tabla.
FIN
Objetivos
Indicadores
Valor esperado del

indicador
Valor actual de
los indicadores
(lnea de base)
Medios de
verificacin
Supuestos
DE IMPACTO
Servicios
aeroportuarios
adecuados y
competitivos,
facilitadores del
desarrollo
sostenible de la
Regin del
Cusco
Entorno
Incremento del flujo 3.5% de promedio anual en los 6.3% de promedio Registros
econmico, poltico
de transporte areo prximos 30 aos, y superior anual en el periodo estadsticos de
trfico de CORPAC y social estable en
de pasajeros en la al 1% en el resto del periodo
1983-2012 (1.9
el pas y Regin
Regin.
Mpax en el AIVA en
Cusco
2012)
Polticas sectoriales
Incremento del
US$ 500 millones en
Incremento de
Registros
de promocin y
gasto total del
periodo operativo del
US$ 376 millones estadsticos del apoyo al turismo en
el pas y Regin
turista extranjero Proyecto 2021-2030, y en en entre 2011 y Ministerio de
Cusco
en la Regin y
ms de US$ 250 millones
Comercio
pas
en 2031-2040 y dcadas
sucesivas
2012 (US$ 3,288

Exterior y
millones en 2012 Turismo
en Per)
Alto inters de la
inversin privada
en invertir en la
Regin Cusco
Tabla 6: Matriz del Fin ltimo
PROPSITO
Objetivos
Indicadores
Valor esperado del

indicador
Valor actual de
los indicadores
(lnea de base)
Medios de
verificacin
Supuestos
DE EFECTOS
Mejora del nivel
de seguridad,
capacidad y de
servicio de la
infraestructura
aeroportuaria
en la Regin del
Cusco
Ratio de incidentes Inferior al 0,005%en 40 aos

y accidentes en
de operacin del proyecto
operaciones de
aterrizajes y
despegues
Capacidad del
campo de vuelos
Registros
0,0049% en el
periodo 2008-2012 estadsticos de
incidentes y
accidentes areos
de del operador
privado
Superior a 20 operaciones por 15 ops/h

hora en 2021, y de ms de 25
operaciones por hora en 2031
Capacidad del rea Procesar con nivel mnimo B

Niveles de servicio
terminal de
de IATA, ms de 1,800
D en zona de
pasajeros
pasajeros por hora en 2021,
facturacin
ms de 2,300 en 2026, ms de
2,600 en 2033, y ms de 3,000
en 2046
Registros
estadsticos del
movimiento de
aeronaves del
operador privado
Registros
estadsticos del
movimiento de
pasajeros del
operador privado
Se mantiene el
inters de las
lneas areas por
operar en la Regin
del Cusco
Se mantiene el
atractivo turstico
de la Regin del
Cusco
Se desarrolla la
capacidad hotelera
necesaria para
acoger la demanda
turstica
Tabla 7: Matriz del Objetivo Central

38
COMPONENTES
Objetivos
Valor esperado del

indicador
Indicadores
Valor actual de
los indicadores
(lnea de base)
Medios de
verificacin
Supuestos
DE PRODUCTO
Infraestructura
aeroportuaria
suficiente,
adecuada y
situada en un
entorno rural
Equipamiento
aeronutico
eficiente y
moderno
Mayor
flexibilidad y
funcionalidad
de la estructura
administrativa
aeroportuaria
Desarrollo completo a los

7 aos, de los
subsistemas
aeroportuarios: campo
de vuelos, plataforma de
estacionamiento de
aeronaves y rea
terminal
Certificacin del
aeropuerto.
No aplica
Construccin completa
de todos los subsistemas
aeroportuarios

7 aos, de los equipos y
sistemas aeroportuarios
y administrativos de
acuerdo a
requerimientos de la
concesin
Certificacin del
aeropuerto
No aplica
aeroportuarios
Estructura orgnica y
funcional implementada
a fecha de apertura de
las instalaciones
3 o 4 niveles de decisin 5 niveles en el

organigrama
estructural de
CORPAC a nivel de
gerencia
Obtencin de la
certificacin
No aplica
Visita de
inspeccin post
ejecucin
Registro de los
informes de
construccin de la
infraestructura
Desembolsos de
presupuesto y
construccin de
equipamientos
oportunos
Condicionantes
meteorolgicos no
condicionantes
Acta de recepcin
de obra
Obtencin de la
certificacin
No aplica
Acta de recepcin
de equipos
Acta de recepcin
de mobiliario y
otros elementos
Desembolsos de
presupuesto y
construccin de
equipamientos
oportunos
Presentacin del
Mantenimiento de
personal asociado requerimientos
al organigrama
estructurales
Informes de gestin
del operador
Tabla 8: Matriz de Medios Fundamentales
ACCIONES
Objetivos
Indicadores
DE ACTUACIN
Ejecucin de las obras
Acciones 1.1,
1.2, 1.3, 1.6, 1.9, previstas asociadas a
1.10, 1.11, 1.12, estas acciones
1.17, 1.18 y 1.19
de
infraestructura
Valor esperado del

indicador
de todas las obras
previstas
Valor actual de
los indicadores
(lnea de base)
Medios de
verificacin
Supuestos
No aplica
Informes de
ejecucin del
proyecto
Visita a las
infraestructuras
Mantenimiento de
los requerimientos
asociados a las
acciones
Acciones 2.1,
2.2 y 2.3 de
equipamiento
Adquisicin de los
Adquisicin de todos los
equipamientos asociados equipos necesarios
a estas acciones
No aplica
Revisin de
equipos
instalados/disponibl
es
Mantenimiento de
las
especificaciones de
los equipamientos
Acciones 3.1,
3,2 y 3.3 de
estructura
Ejecucin de las
medidas necesarias
para desarrollar estas
acciones
No aplica
Verificacin de la
estructura
desarrollada e
informes de
capacitacin
Mantenimiento de
la estructura
asociada las a
acciones
Ejecucin completa de
las acciones planteadas
Tabla 9: Matriz de Acciones

39
1.13 Conclusiones
En el presente apartado, se resumen de manera ordenada los resultados y conclusiones
obtenidos a lo largo de los diferentes aspectos estudiados en el presente Estudio de Preinversin
a nivel de Perfil.
El problema central que hace necesaria la realizacin del Proyecto se ha identificado como
la limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de
Cusco, derivando de ste una serie de efectos directos e indirectos que concluyen en un
efecto final establecido como Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del
desarrollo sostenible de la Regin del Cusco.
Para dar solucin al problema central identificado, se fija un objetivo central para el
Proyecto: mejora de la capacidad de infraestructura aeroportuaria en la Regin del
Cusco. Para la consecucin de este objetivo es necesario la implementacin de una serie
de medios fundamentales, a partir de los cuales lograr con xito el fin ltimo del Proyecto:
Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la
Regin del Cusco.
Existe una demanda actual que lleg a los 1.9 Mpax en el 2012 y que ha crecido
significativamente en los ltimos aos, crecimiento medio anual compuesto del 11,6% en
el periodo de 2003 a 2012. Se espera que esta tendencia de crecimiento se mantenga en
los prximos aos, de tal forma que a largo plazo el AICC podra llegar a tener una demanda
que triplicara ampliamente el volumen de trfico de pasajeros actual. Este gran incremento
de la demanda del trfico areo se producira como consecuencia de la llegada de nuevos
turistas a la Regin del Cusco por sus atractivos tursticos, ms an desde que en el ao
2007 Machu Picchu fuera elegida como una de las nuevas siete maravillas del mundo
moderno.
La oferta actual que debe dar respuesta a este trfico areo es el Aeropuerto Internacional
Alejandro Velasco Astete (AIVA), el cual presenta una problemtica debido a que presenta
fuertes limitaciones operacionales debido, principalmente, a la compleja orografa de la
zona (un solo sentido de operacin, procedimientos de aproximacin por Instrumentos de
precisin no viables, sin espacio para RESA, aproximacin frustrada compleja), un horario
restringido (inoperatividad elevada de la pista de despegue y aterrizaje por incumplimiento
de mnimos meteorolgicos) y una alta presin urbana (presencia de obstculos, 600 ha
urbanas severamente afectadas por la exposicin al ruido dentro de la isfona de 60 dB,
reas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama
urbana que ha cerrado completamente el aeropuerto, y necesidad de creacin de nuevos
espacios urbanos de calidad y competitivo).
Con la situacin actual se puede asegurar que el AIVA es un aeropuerto saturado, con la
plataforma de estacionamiento como su actual cuello de botella.

40
La capacidad del AIVA podra llegar a aumentarse hasta su lmite prctico de 3.8 millones
de pasajeros (Mpax) cuello de botella en el sistema de pista y rodaje, si bien operando
en unas condiciones no deseables ni practicables.
Alcanzar este lmite de capacidad no ser fcil, ya que requiere la optimizacin de todos
los subsistemas aeroportuarios (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de
aeronaves y edificio terminal de pasajeros), adems de afrontar un gran reto para la
incardinacin territorial en un entorno urbano denso y consolidado, que sigue creciendo y
asfixiando el permetro del aeropuerto, y que comienza a presentar sntomas de malestar
ciudadano por la afectacin acstica de la actividad aeroportuaria.
Este ltimo punto es crtico, ya que imposibilitara a medio plazo cualquier intento de
extensin significativa del horario de operacin del aeropuerto de manera efectiva (sin
restricciones aeronuticamente exgenas), especialmente en periodo nocturno.
Analizada la demanda y la oferta optimizada, el resultado establece un balance negativo,

presentando un dficit de capacidad a medio plazo al saturarse definitivamente el sistema
aeroportuario. Una vez alcanzada esta capacidad prctica, el aeropuerto slo podr seguir
crecimiento en nmero de pasajeros pero no en operaciones (incremento de factor de
ocupacin, aeronaves de mayor tamao, etc.), pero muy por debajo de la demanda de
trfico esperada.
Por todo ello, se requiere un nuevo aeropuerto para el Cusco que garantice una mejora
de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en Cusco para atender los trficos
esperados a medio plazo, y que al mismo tiempo mejore la actual complejidad tcnicooperativa del AIVA y solucione de manera sostenible la afectacin socio-ambiental en el
entorno.
El anlisis tcnico para el estudio de las alternativas del Proyecto comenz con la
seleccin del emplazamiento y el estudio de 7 posibles localizaciones mediante un
riguroso anlisis multi-criterio.
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se
descartaron por no ser tcnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realiz una
validacin de los emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios tcnicos
aeronuticos y criterios socio-ambientales, quedando descartadas las alternativas de
Canchispampa y Quillabamba.
Para las tres alternativas finales Anta, Occoruro y Chinchero se realiz nuevamente un
anlisis ms detallado y profundo atendiendo a criterios tcnicos-aeronuticos, socioeconmicos y ambientales. Chinchero result ser la mejor opcin en cuanto al
compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una alternativa
con unos perfomances tcnicos comparables.
La segunda mejor opcin era Anta, pero resultaba ser un desarrollo aeroportuario con
muchas ms limitaciones tcnico-operativas que Chinchero (modelo operativo similar a
AIVA).

41
Con la alternativa de emplazamiento seleccionada para Chinchero, se realizaron diversos

estudios tcnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados mbitos
especficos. Entre estos estudios tcnicos cabe destacar aquellos relacionados con los
requerimientos de pista, en trminos de longitud, orientacin y ubicacin de pista, y en
procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales de precisin.
Es decir, la viabilidad aeronutica de Chinchero ya nos fija la posicin, orientacin y longitud
de pista, y la misma est condicionada por la orografa del entorno, meteorologa y
topografa
Tras determinar la viabilidad del emplazamiento de Chinchero y la factibilidad de los

estudios tcnicos elaborados, se plantean dos alternativas de solucin diferenciadas
por los diferentes niveles de calidad de servicio ofertados por cada una de ellas,
estando siempre ambas dentro de los mnimos exigidos por los principales organismos
aeronuticos, como la DGAC, la OACI y la IATA:
Alternativa 1: Menos inversin (5%), terminal nivel IATA C, campo de vuelos definido
para prcticamente un unido sentido operacin segn pista 34, con calle rodaje paralela
no completa (acceso a cabecera 16 por pista).
Alternativa 2: Terminal con nivel de servicio IATA B, mayor flexibilidad operativa al
facilitar operacin por ambas pistas, y mayor plataforma con posiciones en remoto
(aerolnea con base operativa en AICC, desarrollo aviacin general, misiones de
proteccin civil, etc.)
En cuanto a la pista de vuelos y sistema de calles de rodaje, se plantea una pista nica
para las dos alternativas, con 4,000 m de longitud y 45 m de ancho.
El sistema de calles de rodaje para la Alternativa 1, est compuesto por una calle de
rodaje principal de inicialmente 3,000 m de longitud paralela a la pista (ampliable a
4,000 m en fases posteriores de expansin), una calle de salida rpida y tres calles de salida
lenta perpendiculares a la pista, teniendo todas ellas una anchura de 23 m. Por su parte, la
Alternativa 2 dispondr de una calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud
desde el inicio, adems se una calle de salida lenta adicional en el extremo de la pista.
Ambas soluciones permiten una eficiente gestin de los tiempos de rodaje de las
aeronaves, si bien la Alternativa 1 asume operacin area nica segn uso preferente
(de uso por condicionantes de viento dominante), mientras que la Alternativa 2 aade una
mejora del nivel de cobertura del servicio para la operatividad en el sentido contrario
al preferente, lo que permite una mayor flexibilidad de uso del campo de vuelo,
especialmente para aquellas operaciones de largo radio (en este direccin, los despegues
se realizan en lnea recta, con menos obstculos, y con mayor peso en despegue, es decir,
mayor carga de pago o mayor alcance).
En relacin a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, la Alternativa 1 contar en
la apertura del AICC con 14 puestos que se ampliarn en un futuro hasta los 16, mientras
que la Alternativa 2 comenzar con 18, ampliables hasta 20. Ambas soluciones
permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en plataforma, si
bien la Alternativa 1 es una solucin de mnimos, mientras que la Alternativa 2 se
ofrece un mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles

42
contingencias y retrasos que pudieran surgir, adems de aumentar las posibilidades de

pernocta, actividades no programadas, situaciones de emergencia, etc.
Las alternativas del edificio terminal se disean en funcin de los niveles de servicio a
ofrecer durante el periodo de evaluacin del Proyecto. La Alternativa 1 tiene como nivel de
servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA. En esta alternativa se producirn
ampliaciones del edificio terminal antes de que cualquier subsistema del edificio terminal
comience a operar con un nivel de servicio inferior al especificado, comenzando con un
edificio terminal de 30,000 m2 ampliables hasta los 50,000 m2 en diferentes fases de
expansin. Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de
servicio B de IATA (un nivel superior a la Alternativa 1, y utilizado actualmente en la
concesin de aeropuertos de referencia en Latinoamrica como Guarulhos, Brasilia, Natal y
el propio Lima en el Per). Al igual que en la alternativa anterior, se producirn ampliaciones
antes de que los subsistemas del edificio terminal lleguen a ofrecer un nivel de servicio
inferior al establecido como referencia, desde los 35,000 m2 en el escenario de apertura
hasta los 60,000 m2 tras sus posteriores ampliaciones.
Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de trfico de pasajeros dentro del
edificio terminal, diferencindose en el nivel de espacio disponible al tener como
objetivos dos niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C nivel de diseo mnimo
establecido por IATA para la Alternativa 1, y nivel B nivel inmediatamente superior
para la Alternativa 2. En ambos casos, la saturacin de la terminal vendra determinada por
la prdida del nivel de servicio preestablecido, por lo que las ampliaciones se anticipan a
esta saturacin para mantener siempre el nivel de servicio preestablecido.
El desarrollo a mediano y largo plazo de la infraestructura requerir un plan de monitoreo de
la demanda, de tal forma que las nuevas ampliaciones (especialmente de la terminal) irn
asociadas a disparadores de demanda (al alcanzar un nivel de trfico, se lanza el proceso
de ampliacin de instalaciones, teniendo en cuenta para ello los plazos de ejecucin de las
obras), de tal forma que se sincronice el Plan Maestro del aeropuerto con la evolucin real
de la demanda.
Por todo ello, se determina que las dos Alternativas son viables y resuelven
tcnicamente el problema identificado, diferencindose nicamente en el nivel de calidad
y flexibilidad del servicio ofertado.
Los beneficios sociales incrementales cuantificables del Proyecto son:
Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros:

S/. 27,701 millones.
Ganancia por ahorro de tiempo en el AICC e ingresos derivados:

S/. 881.1 millones para la Alternativa 2 respecto a la Alternativa 1.
Los beneficios sociales incrementales totales ascenderan a S/. 27,701 millones para
la Alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la Alternativa 2.

43
Hay una serie de beneficios sociales que no son cuantificables de manera directa, al menos
en este estudio de Perfil, pero que para factibilidad tendrn que ser sustentadas aunque sea
de forma cualitativa:
Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin del Cusco en los

servicios aeroportuarios regionales
Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Regin del Cusco (Disminucin del

ndice de pobreza)
Generacin de empleo directo e indirecto (Nmero de nuevos puestos de trabajo

directo en el AICC e indirecto en distintos sectores construccin, hostelera,
restauracin, viajes, etc.)
Mejoras del medio ambiente urbano por cierre del AIVA. No slo mejorar la
calidad de vida y el confort de la zona inmediata al AIVA sino que se iniciar una
nueva inercia para integrar este espacio libre a la ciudad.

Aviacin Civil
Los costos sociales para la Alternativa 1 sern:
Costos de inversin: S/. 1,289 millones.
Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,232 millones.
Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones
Los costos sociales totales para la Alternativa 1 ascenderan a S/. 2,559 millones
Los indicadores de rentabilidad social del Proyecto vendrn dados por el Valor Actual Neto
(VAN) y la Tasa Interna de Retorno del Proyecto que son para cada una de las alternativas
los siguientes:
Alternativa 1: S/. 1,770 millones de VAN y 17.1% de TIR

44
En definitiva, la evaluacin social de las dos alternativas nos dibujan un proyecto muy
robusto y dos alternativas muy parecidas en cuanto a los indicadores sociales:
Un proyecto robusto, con una buena tasa de retorno social (17% de TIR)
Mantiene un muy buen comportamiento (TIR superior al 11%) aun en el caso de los
supuestos ms desfavorables (incremento costes, disminucin de los beneficios
sociales, reduccin de la demanda)
Tras los anlisis tanto tcnicos como econmicos se concluye que las dos alternativas son
susceptibles de ser elegidas, ya que ambas son tcnicamente viables, son capaces de
dar solucin el problema central, de conseguir el objetivo definido al comienzo de
estos estudios, ofreceran los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad
requeridos, adems ambas son rentables desde el punto de vista social, superan el
anlisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados y cumplen con los requerimientos
socio-ambientales establecidos.
Las dos alternativas tiene unos indicadores sociales similares. Hay un prctico empate:
Beneficios sociales: Alternativa 2 +3.1% vs Alternativa 1
Costes sociales: Alternativa 2 +4.8% vs Alternativa 1
VAN Social Alternativa 2 +3.3% vs Alternativa 1
TIR Social: Alternativa 2 0.1% vs Alternativa 1
Por tanto, para seleccionar la alternativa ms adecuada para el Proyecto resulta

fundamental recuperar el principal parmetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de
servicio.
En este sentido, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la
Alternativa 1, con un costo de inversin ligeramente superior a la Alternativa 1, con un
coste similar y unos indicadores sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello
que, de acuerdo a los resultados obtenidos en todos los anlisis realizados en este mdulo
de Formulacin y Evaluacin, se concluye que la Alternativa 2 es las ms adecuada para
la ejecucin del Proyecto dada su mayor flexibilidad y capacidad operativa
Por tanto, recomendamos la Alternativa 2 porque ha resultado ser una mejor solucin, un
mejor proyecto:
Flexibilidad para operar con plena fluidez por ambas pistas, 16 y 34.
Terminal diseada de acuerdo con el estndar de servicio de los ltimos procesos de
concesin de aeropuertos en Latinoamrica.
Plataforma de estacionamiento de aeronaves ms generosa, buffer conveniente para
poder acomodar ms trficos no previsibles, o incluso cubrir eventualidades como por
ejemplo que una aerolnea establezca una base operativa en el aeropuerto.

45
Por ltimo, se anticipa que el proyecto ser sostenible en la medida de que se proponga
un modelo tarifario que permita recuperar la inversin, o bien a travs de la
implementacin de mecanismos de ayuda como por ejemplo el cofinanciamiento pblico,
o incluso a travs de una combinacin de ambas soluciones. La propuesta definitiva para
esta sostenibilidad se determinar en la etapa de Factibilidad del Proyecto.

46
1.14 Recomendaciones
A continuacin se muestran las recomendaciones finales a considerar:
Dar prioridad en la aprobacin del Proyecto, dada la proximidad de la saturacin de la
capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versin
optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del
servicio. En concreto, la saturacin de AIVA conlleva:
Niveles de contaminacin acstica sobre la poblacin no admisibles
Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta

desde el punto de vista aeronutico
El aeropuerto est operando al lmite: son unas instalaciones que no se corresponden

con la necesidad de un destino turstico de primer nivel y categora mundial
Aumento de las oportunidades perdidas en la Regin de Cusco y para el conjunto del

pas
Prdidas econmicas significativas para la Regin del Cusco y para el conjunto del
Pas, ya que el aeropuerto no podr acomodar las expectativas de crecimiento del
trfico (ms del 11% anual en los ltimos 10 aos)
Para ello, en primera instancia, aprobar y declarar viable el estudio a nivel de Perfil del
Proyecto, que permita avanzar de inmediato al Estudio de Factibilidad.
El estudio de Factibilidad deber profundizar en:
Diagnstico de la situacin actual
Anlisis de demanda y de oferta y su balance
Estudios de topografa, geotcnicos y de suelos, hidrolgicos y meteorolgicos
Diseo de detalle de la alternativa seleccionada
Estudio de impacto ambiental
Anlisis socio-econmicos
Estudio de sensibilidad y sostenibilidad
Para profundizar en esos aspectos mencionados ser necesario informacin primaria para
terminar de definir la alternativa seleccionada en sus aspectos de diseo, ejecucin y
funcionamiento, de tal modo de asegurar el mximo impacto posible del uso de recursos
pblicos en su financiamiento, estas fuentes primarias sern:
Estudios de movimientos de tierra a partir de estudios primarios de topografa,

geotecnia y hidrologa
Informacin actualizada del AIVA proporcionada por CORPAC
Informacin actualizada sobre el impacto social y ambiental a partir de entrevistas a

los principales involucrados en el Proyecto

47
Generar sinergias para la realizacin del estudio a nivel de Factibilidad, efectuando la

coordinacin necesaria con todas las entidades involucradas en el Proyecto, entidades
multisectoriales en Lima y organismos regionales y locales del Cusco con el fin de obtener la
informacin ms detallada posible y por tanto, obtener estudios lo ms veraces y fiables
posibles.

48
1.15 Anexos
Los anexos presentados al presente estudio a nivel de Perfil son los siguientes:
1. Anlisis de demanda
2. Diseo de la parte aeronutica
3. Inflacin y cambio de divisa
4. Costos e ingresos de operacin a precios de mercado
5. Anlisis Costo-Beneficio del Proyecto
6. Evaluacin social
7. Reportajes fotogrficos
8. Estudio de alternativas de emplazamiento del AICC
9. Fuentes de informacin

49
PARTE 2. ASPECTOS GENERALES

2.1
Nombre del Proyecto
La denominacin del Proyecto es Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario en la

Regin Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco, cuyo
objetivo central es mejorar la capacidad, calidad y seguridad de los servicios aeroportuarios en la
Regin del Cusco, y de este modo permitir el desarrollo sostenible de la Regin, y el incremento
del turismo interno y externo en la zona y por ende, en el Per.
2.2
Localizacin del Proyecto
El Proyecto se encuentra ubicado en la siguiente localizacin:

Departamento: Cusco
Provincia: Urubamba
Distritos: Chinchero y Huayllabamba
Direccin: A 29 km de la Ciudad del Cusco por carretera en sentido noroeste
Altitud del Aeropuerto: 3,712 msnm (metros sobre el nivel del mar)
Regin: Sierra
ECUADOR
COLOMBIA
BRASIL
PER
Lima
Ocano Pacfico
Departamento
de Cusco
BOLIVIA
CHILE
Figura 22: Ubicacin del Departamento de Cusco

51
JUNN
MADRE
DE DIOS
CUSCO
Provincia de
Urubamba
Chinchero
Cusco
APURIMAC
PUNO
AYACUCHO
AREQUIPA
Figura 23: Ubicacin de la Provincia de Urubamba
2.3
Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
2.3.1
Unidad Formuladora
La Unidad Formuladora del Proyecto se presenta en la siguiente tabla:
Sector
Transportes y Comunicaciones
Pliego
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre
Direccin General de Aeronutica Civil
Funcionario responsable
Javier Benjamn Hurtado Gutirrez
Cargo del funcionario responsable
Director de la Direccin de Regulacin y Promocin
Direccin
Jirn Zorritos 1203 Lima - Per
Telfono
Central: 615-7800, ext. 1514
Direccin electrnica
jhurtadog@mintc.gob.pe
Tabla 10: Unidad Formuladora

52
La Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) constituida como dependencia especializada

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejerce la Autoridad Aeronutica Civil del
Per supervisa e inspecciona, a travs de procesos orientados a garantizar la seguridad area,
todas las actividades aeronuticas de los explotadores areos. Adems, promueve el desarrollo
de un sistema aeronutico civil con elevados estndares de seguridad y eficiencia mediante
regulaciones efectivas y servicios giles y transparentes. En el ejercicio de sus funciones, tiene el
compromiso de contribuir al desarrollo aeronutico civil en el Per.
Para la ejecucin del Proyecto, la DGAC cuenta con un equipo de profesionales con amplia
experiencia en la supervisin y ejecucin de construccin y equipamiento de aeropuertos de
similares caractersticas.
2.3.2
Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora del Proyecto se presenta en la siguiente tabla:
Sector
Transportes y Comunicaciones
Pliego
Nombre
Oficina General de Administracin
Funcionario responsable
Jess Hernn Burga Ramrez
Cargo del funcionario responsable
Director General de la Oficina de Administracin
Direccin
Jirn Zorritos 1203 Lima - Per
Telfono
Central: 615-7800, ext. 1135
Direccin electrnica
hburga@mintc.gob.pe
Tabla 11: Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora del Proyecto es la Oficina General de Administracin (OGA), dependiente del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ya que es el rgano de apoyo, dentro de la
estructura orgnica, encargado de administrar los recursos humanos, recursos materiales y
financieros del Ministerio, conducir la ejecucin presupuestaria a su cargo, realizar procedimientos
de ejecucin coactiva y brindar apoyo informtico a las instancias del Ministerio.
Segn el artculo 39 del Captulo VII de rganos de apoyo, del Decreto Supremo N 021-2007MTC, la OGA tiene, entre otras funciones especficas, la de efectuar la gestin de los fondos y
gastos pblicos del Ministerio (e).
La OGA tiene diversas oficinas, pero es a travs de su oficina de finanzas que programa el
cumplimiento de los compromisos y transacciones financieras del Ministerio. Es decir, los pagos
por cofinanciacin estn dirigidos a honrar los compromisos adquiridos por el MTC en los
contratos de concesin y estos son ejecutados por la OGA del MTC.
Para la ejecucin del Proyecto, la Oficina General de Administracin cuenta con un equipo de
profesionales con amplia experiencia en la supervisin y ejecucin de proyectos de infraestructura
de similar envergadura.

53
2.4
Participacin de los involucrados
Se identifican distintas entidades pblicas, organizaciones nacionales e internacionales, poblacin,

agrupaciones, entre otros, que de alguna manera, directa o indirectamente, estn involucrados en
alguna de las fases del Proyecto. Esto hace necesario, una estructuracin por grupos de inters
que permita determinar el grado de implicancia de cada uno de ellos en relacin al Proyecto del
AICC.
Esta diversidad de actores involucrados pone en evidencia la gran complejidad de concertacin de
agentes que tiene que llevarse a cabo para conseguir el objetivo propuesto.
Es importante sealar que no todos los actores tienen que estar vinculados a PROINVERSIN,
sino que deben establecerse mecanismos de coordinacin sobre quin, cmo y de qu manera,
se integran los involucrados y su participacin en cada una de las tareas, as como los campos de
actuacin vinculados directa e indirectamente con el AICC.
Si bien es cierto que, algunos de estos actores son claves para las fases de planificacin y
estudios (Perfil y Factibilidad), es evidente que muchos de los involucrados identificados sern
fundamentales en fases posteriores (fase de ejecucin, fase de operacin y fase de
mantenimiento) del Proyecto. Esto no implica que, actualmente no trabajen en aras del Proyecto
del AICC o en actuaciones directamente vinculadas a infraestructura aeroportuaria. Entre estas
ltimas, cabe destacar las actuaciones extra-aeroportuarias, necesarias para asegurar la
operacin y sostenibilidad del Proyecto, tales como:
reubicacin de las lneas elctricas de alta tensin que cruzan el polgono del
aeropuerto.
los canales de regado y el recurso hdrico en general, a cargo del Gobierno Regional
del Cusco,
el mejoramiento de la carretera de jerarqua nacional PE-28 F: Emp PE-3S (Poroy)

Cachimayo Chinchero Emp PE-28 B (Urubamba), as como los propios accesos al
polgono del aeropuerto, a cargo de PROVIAS, y
el ordenamiento territorial, que involucra la participacin de distintos niveles de

gobierno como la Presidencia del Consejo de Ministros, el Gobierno Regional de
Cusco, la Municipalidad Provincial y las municipalidades distritales, etc.
La calificacin y puesta en valor del espacio natural y agrcola, incluyendo los cuerpos
de agua.
La participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios en general, se ha venido

desarrollando desde el inicio del Proyecto AICC con la intencin de lograr que sea integrador y
consensuado.
Dependiendo de la fase del Proyecto, la participacin y la concertacin de involucrados ha sido
ms o menos intensa pero, en cualquier caso, siempre se ha producido de una manera formal y
estructurada.
De acuerdo a la informacin recopilada en campo y gabinete, as como resultado de las
entrevistas realizadas con los principales involucrados a lo largo de los aos 2011 en el marco
del PACRI- al 2013, se ha elaborado diversas tablas en funcin de los sectores implicados en la
fase de planificacin y de ejecucin del Proyecto:
Sector administrativo

54
Sector aeronutico
Sector ambiental
Sector social
Sector turismo
Sector cultural
Otras organizaciones
SECTOR ADMINISTRATIVO
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
Limitada capacidad
en los servicios
aeroportuarios
ofrecidos en la
Regin del Cusco.
Agencia de
Promocin de la
Inversin Privada
- ProInversin
Intereses
Entregar en
concesin al sector
privado el AICC por
encargo del MTC.
Estrategias
Estructurar y llevar
adelante el Proceso
de Promocin de la
Inversin Privada
para la entrega en
concesin al sector
privado del AICC, a
travs del Concurso
de Proyectos
Integrales.
Acuerdos y
compromisos
Lograr la entrega en
concesin del AICC
al sector privado
Elaborar los estudios

de pre inversin
(perfil y factibilidad)
en el marco del
SNIP por encargo
del MTC.

55
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
Necesidad de
mejorar los servicios
aeroportuarios en la
Regin del Cusco.
Intereses
Mejorar la
infraestructura
aeroportuaria
Operaciones areas
con menores
restricciones
horarias.
Mejora de la
capacidad para
atender a la
demanda futura.
Disminucin del
riesgo potencial de
accidentes en
despegues y
aterrizajes.
Ministerio de
Transportes y
ComunicacionesMTC
Minimizacin de los
impactos socioambientales.
Estrategias
Encargo a
PROINVERSIN
para llevar adelante
el Proceso de
Promocin de la
Inversin Privada
para la entrega en
concesin al sector
privado del AICC
Encargo a
PROINVERSIN
para realizar los
estudios de
preinversin (perfil y
factibilidad)
Bsqueda de
alianzas a nivel
nacional, regional y
local para llevar a
cabo el proyecto de
un nuevo aeropuerto
internacional en la
Regin del Cusco.
Acuerdos y
compromisos
Participacin y
opinin tcnica para
declarar la viabilidad
del Proyecto
(aprobacin de los
estudios de pre
inversin)
Establecer acuerdos
y compromisos con
los agentes
involucrados que
permita alcanzar los
objetivos
propuestos.
Brindar apoyo al
Proyecto a lo largo
de todas las etapas
del mismo.
Opinin favorable
del Contrato de
Concesin del AICC.
Coordinacin con
ProInversin y
Gobierno Regional
del Cusco en lo
relacionado con el
proceso de
promocin de la
inversin para la
entrega en
concesin del AICC
y la construccin y
operacin del
mismo.
Ministerio de
Economa y
Finanzas
Prdida de recursos
por la inadecuada
infraestructura
aeroportuaria
Adecuada y eficiente
asignacin de los
recursos para el
bienestar social
Incapacidad de
atender la futura
demanda de
pasajeros en la
Regin Cusco
Promover la
inversin pblica y
privada en proyectos
estratgicos para
reducir la brecha en
infraestructura de
transporte
--
Por tratarse de un
Proyecto que
requiere de
garantas del
Estado, el MEF debe
autorizacin de la
disposicin de
recursos del Estado
para el
cofinanciamiento del
Proyecto

56
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
El AIVA tiene
limitada capacidad y
calidad de servicios
aeroportuarios y
aeronuticos,
restringiendo la
entrada de visitantes
hacia la Ciudad del
Cusco y destinos
tursticos (Machu
Picchu, Valle
Sagrado de los
Incas, entre otros).
Gobierno
Regional del
Cusco
El nivel y la calidad
de vida de la
poblacin de la
Regin Cusco, no
mejora de forma
proporcional a la
recepcin de turistas
y,
consecuentemente,
de los ingresos
generados.
Intereses
Estrategias
Un nuevo aeropuerto
en la Regin Cusco,
con mayor
capacidad y calidad
de servicios
aeroportuarios y
aeronuticos que
permita atender la
demanda y tambin
viabilice la
exportacin de
productos regionales
con alto valor
agregado.
Apoyo a
PROINVERSIN,
MTC en los asuntos
sociales.
Generar economa
local vinculada a un
nuevo polo de
desarrollo ms
prximo al Valle
Sagrado y, al mismo
tiempo, recuperar el
espacio urbano que
actualmente ocupa
el AIVA para que la
ciudad sea un
referente
internacional de
cultura y
modernidad.
Ejecutar el proceso
de adquisicin de los
terrenos comunales
donde se va a
emplazar el AICC
(Ley N 29908).
Coordinacin y
contribucin con
PROVAS
NACIONAL para el
tema del
mejoramiento de la
carretera nacional y
la construccin de
vas de accesos de
dicha carretera al
polgono.
Coadyuvar en el
desarrollo de un
adecuado
ordenamiento
territorial y ecolgico
que respete las
reas de
salvaguarda del
aeropuerto.
Coordinar con el
MTC la mejor
alternativa para el
espacio que
actualmente ocupa
el AIVA, al cierre del
mismo, buscando
alternativas de
intervencin para el
mejor uso del suelo.
Acuerdos y
compromisos
Suscripcin de
Convenios Marco y
Especfico de
Colaboracin con
PROINVERSIN
Adquisicin de
terrenos para la
construccin del
nuevo AICC y
transferencia de los
mismos al MTC,
libres de
contingencias (Ley
N 29908).
Acuerdos con la
Municipalidad de
Cusco para
desarrollar un
proyecto de
recuperacin y
reordenacin urbana
del rea que
actualmente est
ocupada por el
AIVA, que tenga
reconocimiento
internacional.
Establecer
compromisos con la
Municipalidad
Provincial de
Urubamba y
Municipalidad
Distrital de
Chinchero para el
ordenamiento
territorial, logrando la
preservacin del
paisaje, la cultura y
las tradiciones, as
como velar por
seguridad de la
poblacin

57
Grupo de
involucrados
Municipalidad
Provincial de
Urubamba
Municipalidad del
Cusco
Municipalidad de
Wanchaq y de
San Sebastin
(Cusco)
Problemas
percibidos
Limitacin del
desarrollo local en
la provincia de
Urubamba a pesar
de la evolucin
social y econmica
que ha tenido lugar
en los ltimos aos.
Prdida de
capacidad
econmica vinculada
al AIVA
Intereses
Estrategias
Promocin del
turismo y el
desarrollo social
econmico en el
Valle Sagrado.
Participacin activa
en las actividades
con las comunidades
Mejora de las
condiciones de vida
de la poblacin de
Chinchero y
Huayllabamaba, as
como de la
poblacin de la
provincia de
Urubamba
Coordinacin con el
Gobierno Regional
del Cusco y
gobiernos locales
sobre el Proyecto del
AICC.
Recuperacin del
espacio urbano que
actualmente ocupa
el AIVA, logrando un
nuevo punto de
desarrollo urbano,
generador de
economa local y con
espacios de calidad.
Coordinacin con el
MTC y el Gobierno
Regional del Cusco
para el replanteo de
la integracin
urbana.
Acuerdos y
compromisos
Colaboracin activa
a los gobiernos
locales, en la
consecucin de
objetivos
Apoyo a las
comunidades
campesinas
involucuradas.
Participacin en la
Comisin Mixta ante
el MTC
Establecer un
proceso de
concertacin
estratgico vinculado
a un desarrollo
equilibrado y con
reconocimiento
nacional e
internacional.
Destino de los
terrenos que
actualmente ocupa
el AIVA, luego del
cierre del mismo.
Conflicto de lmite de
jurisdiccin en los
terrenos que
actualmente ocupa
el AIVA.

58
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
Prdida del
patrimonio natural
del distrito de
Chinchero
Afectacin de la
cultura, tradiciones y
forma de vida de la
poblacin.
Municipalidad
Distrital de
Chinchero
Impacto ambiental
por la construccin
del AICC
Afectacin de la
cultura, tradiciones y
forma de vida de la
poblacin.
Municipalidad
Distrital de
Huayllabamba
Afectacin directa
por ruido a la
comunidad de
Racchi Ayllo.
Intereses
Estrategias
Compensacin a las
comunidades
campesinas
afectadas por el rea
donde se construir
el AICC
Participacin directa
en la toma de
decisiones.
Mejora de las
condiciones de vida
de la poblacin de
Chinchero.
Ser un lder de
opinin y de defensa
de los intereses de
las comunidades
que pertenecen al
Distrito de
Chinchero.
Acuerdos y
compromisos
Valoracin de la
participacin y la
concertacin con la
Municipalidad
Distrital junto al resto
de involucrados
directamente
afectados.
Elaboracin de los
Estudios de Impacto
Ambiental, para
identificar los
impactos negativos y
plantear las acciones
de mitigacin en
etapa de
construccin y
operacin.
Compensacin a las
comunidades
campesinas
afectadas por el rea
donde se construir
el AICC
Mejora de las
condiciones de vida
de la poblacin
Huayllabamba, y en
particular de la
comunidad
involucrada de
Racchi Ayllo.
Participar de forma
activa en relacin a
todo el proceso del
AICC.
Llevar a cabo
procesos de
formacin y
capacitacin a los
comuneros para que
puedan comprender
los procesos
vinculados al AICC.
Colaboracin en
aras de mejorar las
condiciones sociales
y econmicas de la
Comunidad de
Racchy Ayllo
Tabla 12: Matriz de involucrados del sector administrativo

59
SECTOR AERONUTICO
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
Estrategias
Acuerdos y
compromisos
--
Cumplimiento de
las Normas y
Recomendaciones
de la organizacin
--
Asistencia tcnica para

la construccin,
implementacin y
operacin del nuevo
AICC.
--
Cumplimiento de
las Normas y
Recomendaciones
de la OACI de los
pases
suscribientes al
Convenio de
Chicago de 1944,
entre ellos se
encuentra el Per.
--
Asistencia tcnica para

la construccin,
implementacin y
operacin del nuevo
AICC.
Necesidad de un
nuevo aeropuerto
internacional en el
Cusco que atienda
la demanda futura,
brindando calidad y
seguridad en los
servicios
aeroportuarios y
aeronuticos
Infraestructura y
equipamiento
aeroportuarios y
aeronuticos
adecuados.
Coordinacin con
PROINVERSIN,
CORPAC y Gobierno
Regional del Cusco,
de apoyo a la
construccin e
implementacin del
AICC.
Encargo a
PROINVERSION el
proceso de
Concesin del AICC.
Participacin activa en
la etapa de
planificacin del
Proyecto.
IATA
Organizacin de
Aviacin Civil
Internacional
OACI
Direccin
General de
Aeronutica
Civil DGAC del
Ministerio de
Transportes y
Comunicaciones
Intereses
Cumplimiento de
las RAPs.
Opinin tcnica sobre

los estudios de
viabilidad del AICC.
Aprobar los estudios
de preinversin como
Unidad Formuladora.
Brindar apoyo tcnico
al Proyecto a lo largo
de todas las etapas.
Establecer acuerdos y
compromisos con los
agentes involucrados
que permitan
conseguir los objetivos
propuestos.
Corporacin
Peruana de
Aeropuertos y
Aviacin
ComercialCORPAC
Limitaciones de
seguridad
operacional del
AIVA.
La infraestructura
aeroportuaria del
AIVA no cuenta con
infraestructura
adecuada para
atender el
crecimiento futuro
de la demanda en la
Regin Cusco.
Lograr una mejora

en la capacidad
aeroportuaria del
Cusco.
Colaborar en el
Proyecto del AICC de
forma coordinada con
el cierre del AIVA.
Infraestructura
adecuada y
equipamiento
aeronutico en
nuevo AICC.
Coordinar con MTC y

Operador privado
para brindar los
servicios de
aeronavegacin en el
nuevo AICC.
Seguridad
Operacional.
Trabajar
conjuntamente con
ProInversin para
conseguir los objetivos
propuestos.
Compromiso de
intervencin, inversin
y operacin y
mantenimiento del
AIVA hasta el inicio de
operacin del AICC.
Brindar con la mxima
seguridad los servicios

60
SECTOR AERONUTICO
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
Intereses
Estrategias
Acuerdos y
compromisos
de aeronavegacin en
el nuevo AICC.
Operadores
areos
nacionales e
internacionales
La infraestructura
aeronutica (AIVA)
en la Regin del
Cusco es
inadecuada para dar
servicio a la futura
demanda de
servicios areos con
el consiguiente
perjuicio econmico
para los operadores
Que se disponga
de la
Infraestructura
aeronutica
adecuada: pista de
aterrizaje para el
aterriza/despegue
por las 2
cabeceras,
hangares y talleres
de mantenimiento
aeronutico; y
equipos de
aeronavegacin
para aterrizar en
condiciones
adecuadas.
ILS.
Solicitud a MTC que

se construya
infraestructura
aeroportuaria y
aeronutica
adecuada, y su
respectivo
financiamiento.
Destinar mayor y
moderna flota con
mayor fuselaje
adecuado a las
caractersticas del
nuevo AICC.
Equipamiento de sus
aeronaves con equipos
satelitales.
Tabla 13: Matriz de involucrados del sector aeronutico
SECTOR AMBIENTAL
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
Impactos directos
del Proyecto sobre
la poblacin y el
ambiente
Direccin
General de
Asuntos SocioAmbientales
DGASA MTC
Intereses
Estrategias
Acuerdos y
compromisos
Supervisin de los
aspectos sociales y
ambientales en el
desarrollo del
Proyecto del AICC.
Establecer
procedimientos con
objetivos comunes al
cumplimiento de las
necesidades del
Proyecto.
Designar a un equipo
tcnico para coordinar
de forma permanente
con ProInversin en la
etapa de planificacin
del PROYECTO
Cumplimiento de la
legislacin
ambiental
Coordinacin con
PROINVERSIN y la
OPI del MTC para
evaluar el impacto
ambiental del
Proyecto.
Participacin y opinin
tcnica sobre la EVAP
a fin proceder con la
clasificacin ambiental
del Proyecto en ltimo
nivel de estudios de
Preinversin y
aprobacin de los
estudios de impacto
ambiental en la etapa
inicial de inversin a
cargo del
Concesionario.

61
SECTOR AMBIENTAL
Grupo de
involucrados
Direccin
Nacional de
Turismo
Direccin
nacional de
medio ambiente
y sostenibilidad
Servicio
Nacional de
reas Naturales
Protegidas por
el Estado SERNANP
Autoridad
Nacional del
Agua
Ministerio del
Ambiente MINAM
Problemas
percibidos
Intereses
Estrategias
Acuerdos y
compromisos
Necesidad de
garantizar la
incorporacin de la
sostenibilidad en el
proyecto del AICC
Emitir opinin
respecto al
desarrollo del AICC
Realizar el
seguimiento del
proceso a travs de
los procedimientos
administrativos
establecidos por el
rgano competente
(DGASA).
Colaborar de forma
activa y en equipo con
la DGASA junto al resto
de administraciones
implicadas, dando su
opinin y colaborando
con el equipo tcnico
que realiza los trabajos.
Velar por el respeto

y el patrimonio
natural de la zona.
Supervisar la
administracin y
conservacin de
las areas
protegidas por el
Estado.
Priorizar actuaciones
vinculadas a cada
una de las fases de
desarrollo del AICC.
Identificar personal
tcnico especializado y
constituir un grupo
operativo que viabilice
el Proyecto y el
cumplimiento de los
lineamientos
ambientales.
Aspectos vinculados
a la demanda de
agua y a la
capacidad del
acufero;
Asegurar que el
nuevo aeropuerto
no altere el
equilibrio del
aprovechamiento
de los recursos
hdricos.
Desarrollar
lineamientos
conjuntos con
PROINVERSIN y
MTC para identificar
impactos y lmedidas
de prevencin y
compensacin.
Impactos directos
sobre la poblacin y
el medio ambiente
vinculados a la
actual
infraestructura
aeroportuaria del
AIVA y a la nueva
infraestructura del
AICC, tanto en
etapa de
construccin como
de operacin.
Supervisar el
cumplimento de la
normativa
ambiental
vinculada al
proyecto del AICC,
en especial la Ley
del Sistema
Nacional de
Evaluacin y
Fiscalizacin
Ambiental, en cada
una de las fases de
planificacin,
diseo,
construccin y
operacin.
Desarrollar
lineamientos
conjuntos con
PROINVERSIN y
MTC para llevar a
cabo los
procedimientos
establecidos.
Necesidad de
garantizar la calidad
y la cantidad de
agua al AICC as
como la calidad y
cantidad de agua en
los reservorios
naturales.
Dar cumplimiento a la
normativa ambiental a
travs de las reas de
medio ambiente de los
distintos ministerios
implicados.
Coordinacin con
entidades y
organizaciones
involucradas.

62
SECTOR AMBIENTAL
Grupo de
involucrados
Servicio
Nacional de
Meteorologa e
Hidrologa del
Per SENAMHI
Problemas
percibidos
Falta de datos
vinculados a la
meteorologa de la
zona.
Estacin
meteorolgica con
fines agrcolas en la
zona de estudio.
Intereses
Estrategias
Conducir las
actividades
meteorolgicas,
hidrolgicas,
agrometerologicas
del pas y prestar
servicios
especializados
para el desarrollo
sostenible y
bienestar nacional.
Continuar realizando
mediciones que
garanticen medidas a
medio y largo plazo
de las condiciones
del AICC.
Acuerdos y
compromisos
Convenios con
CORPAC S.A.
Tabla 14: Matriz de involucrados del sector ambiental

63
SECTOR SOCIAL
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
Confusin de la
poblacin con relacin
al Proyecto del AICC
Necesidad de trabajo
conjunto con las
comunidades
campesinas, Gobierno
Regional y Gobiernos
Locales
PROINVERSIN
Intereses
Estrategias
Participacin de la
poblacin en las
actividades
relacionadas con la
planificacin del
Proyecto del AICC
Instalacin de una
Oficina en
Chinchero Cusco,
para atender a la
poblacin
involucrada e
interesados en el
Proyecto
Identificacin de los
intereses y
necesidades de la
poblacin con la
finalidad de ser
evaluados, y de ser
el caso,
incorporarlos como
compromisos tanto
del Concedente
como del
Concesionario en el
Contrato de
Concesin
Identificacin de los
impactos del
Proyecto en la
poblacin
Trabajo social
conjunto con el
Gobierno Regional
del Cusco
Diagnstico fsico
legal de los
terrenos
involucrados y
elaboracin de los
expedientes
tcnicos para la
valorizacin de los
terrenos y
edificaciones
Formulacin de un
Plan de
Compensacin y
Reasentamiento
Involuntario.
Lograr el desarrollo
sostenible del rea
de influencia del
AICC.
Acuerdos y
compromisos
Suscripcin de
Convenios Marco y
Especfico de
Colaboracin para
propiciar un ambiente
social adecuado que
contribuya a la
aceptacin social del
proceso con el mnimo
de contingencias, de
riesgo y de conflictos
Ao 2011
Suscripcin de un
Convenio con
COFOPRI para la
elaboracin del
diagnstico fsico
legal de los terrenos
involucrados y
elaboracin de los
expedientes tcnicos
para la valorizacin de
los terrenos y
edificaciones Ao
2011
Contratacin de una
empresa consultora
que se encargue de la
formulacin del Plan
de Compensacin y
Reasentamiento
Involuntario - Ao
2011.

64
SECTOR SOCIAL
Grupo de
involucrados
Problemas
percibidos
Impacto socioambiental del AICC
Direccin
General de
Asuntos SocioAmbientales
DGASA MTC
Viceministerio de
Interculturalidad
Ministerio de
Cultura
Comunidad
Campesina de
Yanacona Chinchero
Afectacin de derechos
colectivos de pueblos
indgenas en el marco
de la Ley de Consulta
Previa
Afectacin directa a la
Comunidad de
Yanacona, por estar
involucrados sus
terrenos dentro del
rea necesaria para la
construccin del AICC .
Compensacin justa
por los terrenos
adquiridos por el
Gobierno Regional y
reasentamiento de
viviendas involucradas
Intereses
Estrategias
Acuerdos y
compromisos
Salvaguardar a la
poblacin de los
riesgos vinculados a
la aportacin
econmica de la
venta de los
terrenos y de los
impactos sociales
vinculados a la
construccin del
AICC.
Informar a la
poblacin sobre los
aspectos sociales y
ambientales
relacionados con el
AICC
Establecer un equipo
de referencia a nivel
de la DGASA que
coordine de forma
permanente con
ProInversin.
Velar por el
cumplimiento de
todas las
actuaciones
directas e
indirectas
vinculadas al
proyecto del AICC.
Participar y emitir
opinin tcnica sobre
la EVAP a fin
proceder con la
clasificacin
ambiental del
Proyecto en ltimo
nivel de estudios de
pre inversin y
aprobar los estudios
de impacto ambiental
en la etapa inicial de
inversin a cargo del
Concesionario.
Velar por el
cumplimiento de la
Ley de Consulta
Previa
Apoyo tcnico al
MTC para evaluar
la pertinencia de la
aplicacin de la ley
de Consulta Previa
Colaborar con el
MTC y
PROINVERSIN con
relacin a la
aplicacin de la Ley
de Consulta Previa y
la oportunidad de
llevar a cabo el
proceso respectivo.
Mejorar sus
condiciones de vida
de la comunidad.
Informar y dirigir a
los comuneros
para lograr
consensos sobre
el Proyecto
Coordinacin
permanente con el
Gobierno Regional
del Cusco
Justiprecio y
compensacin
adecuada de los
terrenos destinados
al AICC.
Realizar un
seguimiento
exhaustivo de
todas las
actividades
relacionadas con
el Proyecto AICC
Aceptacin de venta
de los terrenos
comunales para la
construccin del
nuevo AICC.
Impacto socio
ambiental del Proyecto
Comunidad
Campesina de
Ayllopongo Chinchero
Participar de forma
activa en relacin
a todo el proceso
del AICC.

65
SECTOR SOCIAL
Grupo de
involucrados
Comunidad
campesina de
Racchi Ayllo Huayllabamba
Problemas
percibidos
Intereses
Acuerdos y
compromisos
Estrategias
Preocupacin por el
impacto de ruido a la
Mejorar sus
condiciones de vida de
la comunidad.
Participar de forma
activa en relacin
a todo el proceso
del AICC.
Reasentamiento de la
poblacin afectada e
Tabla 15: Matriz de involucrados del sector social
SECTOR TURISMO
Grupo de
involucrados
Ministerio de
Comercio
Exterior y
Turismo MINCETUR
Direccin
Nacional de
Turismo
Plan CopescoMincetur Comisin para

Coordinar y
supervigilar el
Plan Turstico y
Cultural Per
Unesco
Direccin
Regional de
Comercio
Exterior y
Turismo DIRCETUR
Problemas
percibidos
Intereses
Acuerdos y
compromisos
Estrategias
Impulsar el turismo
sostenible en la
Regin del Cusco.
Que se disponga
de infraestructura y
equipamiento
adecuado del
AICC que permita
un destino turstico
seguro.
Coordinacin con
PROINVERSIN,
MTC y Gobierno
Regional del Cusco
para la promocin
nacional e
internacional del
nuevo AICC
Promover el turismo
nacional e
internacional en la
Regin del Cusco
Necesidad de
garantizar la
disponibilidad de
recursos vinculados a
la construccin y
operacin del AICC.
Emitir opinin
respecto al
desarrollo del
AICC
Realizar el
seguimiento del
proceso a travs de
los procedimientos
administrativos
establecidos por el
rgano competente.
Colaborar de forma
activa y en equipo con
la DGASA junto al
resto de
administraciones
implicadas y con el
equipo tcnico que
realiza los trabajos.
Necesidad de
gestionar el aumento
en el volumen de
turistas que llegan al
Per, al Cusco y al
Valle Sagrado de los
Incas.
Formular y
supervisar la
ejecucin de
planes de
desarrollo turstico
en la regin Cusco
vinculado al AICC.
Desarrollar planes
especficos de
mejora del
patrimonio, de
establecimiento de
nuevas rutas
tursticas, de
capacitacin, etc.
--
Limitaciones en la
entrada de turistas a
la Regin del Cusco
debido a unas
infraestructuras
antiguas y que no
garantizan la
seguridad
aeroportuaria.
Promover las
actividades
tursticas y de
comercio exterior
en el pas
--
--

66
SECTOR TURISMO
Grupo de
involucrados
Asociacin de
agencias de
turismo
Cmara
Regional de
Turismo de
Cusco CARTUC
Problemas
percibidos
Intereses
Acuerdos y
compromisos
Estrategias
Riesgo de seguridad
en vuelos nacionales
e internacionales al
AICC; imposibilidad
de vuelos nocturnos y
bajos niveles de
confort en Terminal de
Pasajeros
Permitir la llegada
de un nmero
mayor de turistas a
medio y largo
plazo.
Establecer las
condiciones
necesarias para la
promocin y
crecimiento de la
actividad turstica y
agencias de viajes
Establecer programas
de capacitacin para
garantizar la correcta
gestin del turismo y la
compatibilidad con su
conservacin
La afectacin de la
llegada de un nmero
de turistas muy
importante respecto a
la conservacin del
Valle Sagrado, tanto
en arqueologa como
en paisaje.
Representar,
promover y
defender los
intereses
generales del
sector turismo de
la regin del
Cusco.
--
--
Tabla 16: Matriz de involucrados del sector turismo
SECTOR CULTURAL
Grupo de
involucrados
Direccin
Regional del
Cusco
Ministerio de
Cultura
Problemas
percibidos
Necesidad de
garantizar la cultura,
las tradiciones y la
relacin con la
naturaleza de las
comunidades
campesinas
involucradas en el
AICC.
Posible impacto a
patrimonio
arqueolgico de la
zona a travs de la
implantacin de la
infraestructura del
AICC.
Intereses
Estrategias
Velar por el respeto

al patrimonio
cultural en la
Regin del Cusco y
especialmente en la
zona de
intervencin.
Aprovechando la
construccin del
AICC se podrn
desarrollar
propuestas
vinculadas a la
mejora del patrimonio
cultural y
arqueolgico y a la
consolidacin para
que pueda ser
visitado.
Adecuado Plan de
Monitoreo
Arqueolgico para
el rea del
proyecto.
Acuerdos y
compromisos
Aprobar el Plan de
Monitoreo
Arqueolgico.
Plan de Monitoreo
Arqueolgico a cargo
del Concesionario
Tabla 17: Matriz de involucrados del sector cultural

67
OTRAS ORGANIZACIONES
Grupo de
involucrados
Intereses
Estrategias
Acuerdos y
compromisos
Colegio de
Abogados de
Lima
Necesidad de
posicionamiento
como colectivo a
favor o en contra del
AICC.
Visualizar el apoyo
incondicional y sin
poner a duda el
Proyectos y los
estudios previos
llevados a cabo por
ProInversin.
Apoyar pblicamente
a travs de los
medios la
construccin del
AICC.
Poner a disposicin del

Proyecto profesionales
que participen en el
proceso a nivel de
Regin.
Colegio de
Ingenieros del
Cusco
La percepcin de
posicionamiento
respecto a la
construccin del
AICC
Posicionarse
fuertemente a favor
del AICC,
exponiendo los
puntos fuertes del
Proyecto.
Realizar un
comunicado en
prensa sobre la
necesidad de
construccin del
AICC
Apoyo en el desarrollo
de capacitacin y en
actividades vinculadas
directa e
indirectamente con el
AICC.
Buscan una
adecuada
concepcin y gestin
del Proyecto del
AICC, junto a un
apropiado uso de
instrumentos de
manejo territorial
para el control del
riesgo y crecimiento
desordenado.
Proponen buscar la
creacin de una
zona integralmente
planificada de
regulacin
econmica, que
delimite las areas
para usos
complementarios y
un entorno de
proteccin
paisajista amplio a
cada lado de la va
de acceso.
--
--
Salvaguardas
ambientales
Aspectos sociales e
identitarios de las
comunidades de
Chinchero
Aspectos culturales
--
--
--
Cmara de
Comercio de
Cusco
ONGs
Problemas
percibidos
Tabla 18: Matriz de otras organizaciones involucradas
La estrategia para solucionar los problemas percibidos del conjunto de los involucrados del
Proyecto deber basarse en la construccin de un nuevo aeropuerto en la Regin del Cusco que
atienda la futura demanda de pasajeros velando por la seguridad operacional y calidad de los
servicios aeroportuarios, y que est orientado al lograr el desarrollo sostenible de la zona de
influencia y de la Regin del Cusco.
Adems, se deber establecer un proceso de concertacin de agentes para priorizar actuaciones,
acuerdos y compromisos para garantizar la solucin de los problemas percibidos de acuerdo a los
intereses de cada uno de los involucrados. La estrategia tiene que basarse en un ejemplo de
buena gobernanza, de mecanismos flexibles, adaptables a una situacin temporal a largo plazo y
generadora de gran complejidad en su gestin.

68
2.5
Marco de referencia
2.5.1
Antecedentes del Proyecto
Desde 1978 hasta 1988 se realizaron diversos estudios tcnicos de factibilidad y definitivos de
ingeniera por parte de consultores internacionales contratados por el Plan COPESCO, con el
objetivo de determinar un emplazamiento para el nuevo aeropuerto internacional del Cusco. Como
conclusin de los estudios efectuados, se consider a Chinchero como la ubicacin idnea para el
nuevo aeropuerto internacional debido, principalmente, a razones de capacidad operacional del
aeropuerto, impacto socio-econmico y accesibilidad.
El 11 de octubre de 2001, mediante Ley N 27528, se cre el Proyecto Especial Aeropuerto
Internacional de Chinchero, en la provincia de Urubamba del Departamento del Cusco, a cargo de
la Comisin de Promocin de la Inversin Privada (COPRI), declarndose de necesidad y utilidad
pblica y de la ms alta prioridad para el Estado. Asimismo, la citada ley autoriz a la COPRI (hoy
PROINVERSIN) la actualizacin de los estudios definitivos del nuevo Aeropuerto Internacional
de Chinchero Cusco (AICC) para su posterior entrega en concesin al sector privado para la
construccin, operacin y explotacin del mismo.
Acorde con la citada Ley, se contrat al Consorcio Consultor Internacional Currie & Brown /
Masons para que actualizara los estudios en relacin al AICC. El Informe Final del Consultor
concluy la viabilidad tcnica del AICC y su necesidad ante la saturacin del actual Aeropuerto
Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) del Cusco.
El 2 de febrero de 2010, mediante Oficio N 125-2010-MTC/01, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) solicit a PROINVERSIN que se iniciara la convocatoria para la entrega
en concesin de la construccin y operacin del AICC.
El 7 de abril del mismo ao el MTC mediante Oficio N 453-2010-MTC/01 inform a
PROINVERSIN que, en el entendido de que existan diversos estudios tcnicos realizados sobre
la localidad de Chinchero, la DGAC encontraba recomendable esta ubicacin para la construccin
del AICC. En tal sentido, instruy a que se procediera con la contratacin de los estudios
requeridos para dar inicio al proceso de promocin de la inversin privada del nuevo AICC, en la
citada localidad.
El 4 de junio de 2010, PROINVERSION, en atencin a la instruccin del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, contrat a la empresa Advanced Logistics Group (ALG) para realizar los
estudios preliminares requeridos para dar inicio al proceso de promocin de la inversin privada
para la entrega en concesin del nuevo AICC. Estos estudios se completaron en agosto de 2010 e
incluyeron los siguientes aspectos:
Acreditacin de la viabilidad tcnica de Chinchero como emplazamiento para la

construccin del nuevo AICC
Estimacin de las previsiones de trfico de pasajeros del AICC para el plazo del
contrato de concesin
Escenario ltimo de saturacin del AIVA de la ciudad del Cusco
Plan Maestro indicativo del nuevo AICC
Anlisis socio-ambiental
Evaluacin econmico-financiera de la operacin y posibles estructuras para la

promocin del Proyecto
Marco organizativo para el desarrollo y gestin del Proyecto

69
El informe final de estos estudios establece la viabilidad tcnica y operativa del AICC, el cual
presentara menores limitaciones que el actual AIVA.
El 20 de enero de 2011 el Consejo Directivo de PROINVERSIN aprob las modificaciones al
Plan de Promocin de la Inversin Privada del AICC, entre ellas, la clasificacin de la Asociacin
Pblico Privada como una autosostenible.
Durante el mismo ao, el 2 de febrero, PROINVERSIN suscribi un convenio de prestacin de
servicios con el Organismo de Formalizacin de la Propiedad Informal (COFOPRI), para la
elaboracin del diagnstico fsico-legal, expedientes de valorizacin comercial y expedientes de
negociacin de los terrenos involucrados en el rea de concesin del AICC.
El 11 de marzo de 2011, se suscribi el Contrato de Servicios con la empresa ALG para su
desempeo como Asesor Integral del Proyecto, definiendo los diversos aspectos tcnicos y
operacionales considerados clave para la viabilidad del Proyecto, tales como:
Evaluacin de la Concesin
Revisin de las previsiones de demanda
Estudios Tcnicos y definicin del Plan de Inversiones del AICC, los cuales incluyen:
Estudio del emplazamiento y orientacin de la pista del nuevo AICC
Actualizacin del estudio de movimiento de tierras necesario (elaborado
preliminarmente en el 2010)
Estudio de suelos y canteras del nuevo aeropuerto
Definicin de los alcances de las aeronaves a operar en el nuevo aeropuerto
Procedimientos de vuelo compatibles con la orografa del entorno
Requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos aeronuticos del
aeropuerto con un compromiso de costo-eficiencia
Requisitos Tcnicos Mnimos del nuevo AICC
Propuesta funcional y arquitectnica del edificio terminal
Informe de valuacin y riesgos de la Concesin
Estudio de Impacto Socio-Ambiental
Modelo econmico-financiero
Formulacin de un Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario (PACRI)
Los estudios tcnicos y operacionales elaborados por el Asesor Integral que concluyeron en la
viabilidad del Proyecto, fueron remitidos a la DGAC para recibir su opinin en su calidad de
autoridad aeronutica del Per, concluyendo dicha entidad con la aprobacin de los estudios
indicados.
El 15 de marzo de 2011, PROINVERSIN contrat a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para
la prestacin de los servicios de elaboracin del Proyecto de Evaluacin Arqueolgica con
excavaciones de un rea de 329.1 ha correspondiente al emplazamiento destinado al AICC.
El 15 de mayo de 2011, PROINVERSIN ampli el contrato de prestacin de servicios a la
empresa ALG Andina para la realizacin del Plan de Compensacin y Reasentamiento
Involuntario (PACRI) que incluye a las comunidades campesinas directamente involucradas en la
superficie del AICC. Este trabajo fue realizado por ALG junto a LOHV Consultores, una empresa
local especializada en temas sociales, reasentamientos y compensaciones.

70
El 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo de PROINVERSIN determin que la modalidad

aplicable para la entrega en concesin al sector privado del Proyecto, corresponda a una
concesin cofinanciada.
El 18 de mayo de 2012, en cumplimiento de lo acordado por Consejo Directivo de
PROINVERSIN, se encarg al Asesor Integral del Proyecto que realizara la evaluacin de la
viabilidad de la ejecucin y explotacin del nuevo Aeropuerto Internacional del Cusco en
emplazamientos alternativos dentro de la regin Cusco. Dicho estudio concluy, luego de un
anlisis comparativo entre cinco alternativas de emplazamiento para la construccin de un
aeropuerto internacional en el Cusco (Anta, Occoruro, Canchispampa, Quillabamba y Chinchero),
que Chinchero era la mejor alternativa sustentado en razones de capacidad operacional del
aeropuerto, costo relativo e impacto socio-econmico y medioambiental.
El 4 de junio de 2012, PROINVERSIN suscribi un Convenio de Cooperacin Interinstitucional
con la Direccin Nacional de Construccin (DNC) del Ministerio de Vivienda, Construccin y
Saneamiento (MVCS) para la realizacin de la valuacin comercial con fines de adquisicin de los
terrenos, edificaciones, obras de infraestructura, obras complementarias, instalaciones fijas y
permanentes, cultivos y plantas existentes en el rea involucrada en la concesin del nuevo AICC.
El 25 de julio de 2012, el Ministerio de Cultura aprob el Informe Final del Proyecto de Evaluacin
Arqueolgica. Cabe indicar que dicha resolucin estableca asimismo la obligacin de los
responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de Monitoreo Arqueolgico, previo
al inicio de las obras de ingeniera.
Dado que la profundizacin de los estudios por parte del Asesor Integral del Proyecto, se
determin que el rea de concesin necesaria asciende a 357.0 ha, PROINVERSIN contrat con
fecha 25 de setiembre de 2012, a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para la realizacin de las
labores de obtencin de los Certificados de Inexistencia de Restos Arqueolgicos (CIRA) en el
rea adicional de 27.8 ha correspondiente al emplazamiento del nuevo AICC. Al respecto, los
Informes de Supervisin y Evaluacin Tcnica de Campo emitidos por la Direccin de
Investigacin y Catastro de la Direccin Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura,
concluyeron que el rea adicional no registraba evidencia de restos arqueolgicos, sin embargo,
estableca la obligacin de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de
Monitoreo Arqueolgico, previo al inicio de las obras de ingeniera.
El 23 de agosto de 2012 se promulg la Ley N 29908 que faculta al Gobierno Regional del Cusco
a destinar recursos para la adquisicin de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de
promocin de la inversin privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la
compensacin, reubicacin y/o reasentamiento de la poblacin afectada por el referido proceso.
Dichos predios seran transferidos, libres de cargas y a ttulo gratuito al MTC, y contar con los
terrenos requeridos previo a la entrega en concesin del AICC.
Con fecha 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo determin que la modalidad aplicable para la
entrega en concesin al sector privado del Proyecto, corresponde a una concesin cofinanciada.
Mediante Oficio N 116-2012-MTC/01 de fecha 29 de agosto de 2012, recibido el 04 de setiembre
del 2012, el MTC confirma el inters del Sector en la ejecucin del Proyecto como una concesin
cofinanciada y sin la participacin del Aeropuerto Internacional Teniente FAP Alejandro Velasco
Astete en el esquema de la concesin; quedando pendiente el envo del informe conteniendo la
Evaluacin Econmica-Financiera del Aeropuerto Internacional de Chinchero.

71
El 18 de octubre de 2012, el Consejo Directivo de PROINVERSIN aprob la modificacin al Plan

de Promocin de la Inversin Privada del AICC, a efecto de clasificar a la Asociacin Pblico
Privada (APP) como cofinanciada, excluir, del diseo de la concesin, la gestin del concesionario
del AIVA.
El 17 de diciembre de 2012 por Resolucin Ministerial N745-2012 MTC/01 se autoriz
Transferencia Financiera del Ministerio a favor de PROINVERSIN para la contratacin de un
Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la Entrega en Concesin del
nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco (AICC).
El 19 de diciembre de 2012 con la Resolucin Suprema N079-2012-EF se ratific el Acuerdo de
Consejo Directivo de PROINVERSIN que aprob la modificacin del Plan de Promocin de la
Inversin Privada para la entrega en concesin del diseo, financiamiento, construccin,
operacin y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco.
Finalmente, el 20 de diciembre de 2012, luego de un proceso de arbitraje, se emiti tres laudos
arbitrales, mediante los cuales se estableci la adquisicin de los terrenos de las comunidades
campesinas de Yanacona, Ayllopongo y Racchi Ayllo, formalizando la propiedad de 3,570,000 m2
a favor del Gobierno Regional del Cusco.
2.5.2
Prioridad del Proyecto y su relacin con Lineamientos de Poltica y Planes de

Desarrollo Nacionales, Sectoriales, Regionales y Locales
El presente Proyecto tiene la importancia de ser implementado, debido a que est enmarcado
dentro de los Planes y Polticas de Desarrollo del Gobierno Nacional, Regional y del Sector
Transportes y Comunicaciones.
El Proyecto se enmarca en los objetivos estratgicos generales 1, 2, 4 y 5 y especficos del Plan
Estratgico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones (PESEM) 2012-2016 2 :
Objetivo Estratgico General 1
Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integracin interna
y externa, al desarrollo de corredores logsticos, al proceso de ordenamiento territorial, proteccin
del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economa.
Dentro del objetivo estratgico general 1, se encuentran los siguientes objetivos estratgicos
especficos:
Ampliar la capacidad y mejorar las caractersticas de la infraestructura de la red vial nacional.
Modernizar, mejorar y ampliar las infraestructuras portuarias, aeroportuarias y ferroviarias de
carcter nacional.
Garantizar la conservacin de la infraestructura de los distintos modos de transportes, con
participacin del sector privado y comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad de su
financiamiento.
2
El PESEM 2012-2016, formulado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, fue aprobado con Resolucin Ministerial N
224-2012-MTC-01 del 07.05.12. Constituye un instrumento orientador de la gestin sectorial que sirve de marco para priorizar
objetivos, acciones e inversiones; formulado desde una perspectiva de mediano plazo y que enuncia la visin, misin, objetivos y
lineamientos estratgicos, inversiones y metas estratgicas del Sector, incluyendo tambin indicadores para la medicin de los
avances y cumplimiento de los objetivos sectoriales.
Considera seis objetivos estratgicos generales y cada uno con sus respectivos objetivos estratgicos especficos.

72
Mejorar la conexin con los puertos, propiciando el transporte multimodal y contribuir con el
desarrollo de corredores logsticos.
Profundizar la investigacin y aplicacin de nuevas tecnologas para mejorar la eficiencia y
eficacia en las infraestructuras de transportes.
Supervisar la implementacin de programas y planes de manejo socio ambiental en los
proyectos en ejecucin del Sub Sector Transportes.
Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logstica de
transportes, preservacin del medio ambiente e inclusin social.
As mismo, dentro del objetivo estratgico general 2, se encuentran los siguientes objetivos
estratgicos especficos:
Promover la formalizacin e impulsar la prestacin de servicios de transportes seguros,
eficientes y competitivos.
Propiciar e incentivar la renovacin de la flota fluvial y area de servicios pblicos y parque
vehicular.
Fortalecer y promover la interconexin de los servicios de transporte y logstica asociada,
que operan sobre las redes y nodos de infraestructura.
Promover la educacin vial en coordinacin con las entidades involucradas y operadores del
transporte, contribuyendo al sistema de seguridad vial.
Fortalecer los mecanismos de supervisin y fiscalizacin de los servicios de Transportes.
Comprometer la participacin de la inversin privada, a travs de la Asociacin Pblico Privada e
inversin directa en infraestructura y servicios de transportes y telecomunicaciones.
Los objetivos estratgicos especficos del objetivo estratgico general 4 son los siguientes:
Ampliar la participacin de la inversin privada en nuevos proyectos de infraestructura y
servicios de transportes y telecomunicaciones.
Propiciar la formulacin de proyectos de infraestructura y de servicios de transportes y
telecomunicaciones, sostenibles e inclusivos, para disponer de una cartera priorizada dirigidas
a la intervencin del Sector Privado.
Propiciar el diseo de instrumentos que faciliten el financiamiento de la infraestructura y los
servicios de transportes.
Participar activamente en el proceso de descentralizacin, orientado al desarrollo y fortalecimiento
de capacidades, para mejorar la gestin de los gobiernos sub nacionales en transportes y
comunicaciones.
Dentro del objetivo estratgico general 5, se encuentran los siguientes objetivos estratgicos
especficos:
73
Propiciar la complementariedad e integracin de los proyectos de transportes y

comunicaciones con otros proyectos de infraestructura econmica y social que se
desarrollen en los mbitos departamental y vecinal.
Promover las intervenciones planificadas en la ejecucin de programas, proyectos y
actividades de transportes con gobiernos regionales y locales.
Transferir nuevas tecnologas para incrementar, mejorar y hacer sostenible la infraestructura
de transportes en el mbito departamental y vecinal.
Apoyar tcnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la institucionalidad y gestin
de infraestructura y servicios de transportes.
Implementar mecanismos de evaluacin y seguimiento de las funciones, proyectos y
recursos transferidos a los gobiernos regionales y locales.
Promover Convenios y/o mesas de trabajo con gobiernos subnacional es para el monitoreo
de programas de manejo socio ambiental y prevencin de conflictos socio ambientales.
Adems del Plan mencionado anteriormente, dentro del contexto asociado al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, el Proyecto se enmarca dentro de la Programacin Multianual de
la Inversin Pblica del Sector del MTC 2012-2014, y que est en concordancia con el Plan
Estratgico Institucional 2007-2011, ya que cumplira con algunas de las prioridades marcadas por
este ltimo documento:
Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte y conservacin prioritaria de la

infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno.
Promocin del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y logstica

vinculados.
Promocin de la participacin del sector privado en la provisin de servicios e

infraestructura de transporte.
Apoyo a la integracin nacional e internacional del pas.
Fortalecimiento de la gestin socio-ambiental en el sector.
Contribucin a la consolidacin del proceso de descentralizacin del pas.
Asimismo, el Proyecto se enmarca en los lineamientos establecidos en el Plan Intermodal de

Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en particular con el Captulo 7, que
involucra el mejoramiento de los Sistemas de Transporte Areo, incluyendo los aeropuertos. En
dicho Plan adems de una descripcin general de cada uno de los aeropuertos del estudio, se
presenta informacin detallada respecto a cada aeropuerto as como el inventario actual de las
instalaciones, obtenidas de fuentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, CORPAC y
el Plan Maestro de la Aviacin Civil del Per y se indican algunas mejoras para el servicio de cada
aeropuerto.
El Proyecto se enmarca tambin dentro de las funciones asignadas a la Direccin General de
Aeronutica Civil, de contribuir al desarrollo de la industria aeronutica civil del pas, como medio
para el desarrollo de otras actividades econmicas. La Direccin General de Aeronutica Civil
(DGAC), constituida como dependencia especializada del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), ejerce la Autoridad Aeronutica Civil del Per supervisa e inspecciona, a
travs de procesos orientados a garantizar la seguridad area, todas las actividades aeronuticas
74
de los explotadores areos. Y promueve el desarrollo de un sistema aeronutico civil con elevados
estndares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios giles y
transparentes.
CORPAC
En principio, el Proyecto se enmarca dentro de las funciones generales asignadas a la
Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial S.A. (CORPAC)3:
Operar, equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al trnsito areo, incluyendo
las dependencias, servicios, instalaciones y equipos requeridos por la tcnica aeronutica,
de acuerdo con las normas internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las
disposiciones legales y reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuertos y
sus servicios.
Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aeronavegacin,
radiocomunicaciones aeronuticas y dems servicios tcnicos necesarios para la seguridad
de las operaciones areas del pas.
Establecer sistemas apropiados e idneos de comunicacin requeridos para regular y
controlar el trfico areo de sobrevuelo.
Establecer sistemas apropiados e idneos de comunicacin requeridos para regular y
controlar el trfico areo de sobre vuelo.
Financiar y/o ejecutar proyectos de construccin y remodelacin de infraestructura
aeroportuaria, conforme al plan de inversin que establezca el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
De similar manera, el actual Proyecto se enmarca dentro de los objetivos estratgicos
establecidos en el Plan Estratgico CORPAC 2009-2013 4:
Lograr los ms altos niveles de Seguridad en los Servicios de Navegacin Area y Servicios
Especializados inherentes a la Aviacin Civil, minimizando los riesgos operacionales.
Lograr los ms altos niveles de Calidad en los Servicios de Navegacin Area y Servicios
Especializados inherentes a la Aviacin Civil, para satisfaccin de nuestros clientes y
usuarios.
Lograr el desarrollo sostenido de la Organizacin, ponderando principalmente los factores
humanos, operacionales, tecnolgicos, financieros y logsticos.
3
CORPAC S.A. fue fundada el 25 de Junio de 1943, mediante Decreto Supremo, siendo una Empresa del Sector Transportes y
Comunicaciones, y estando organizada para funcionar como sociedad annima, que se rige por los Decretos Legislativos N 099 y
N 216, por la Ley de Sociedades Mercantiles, por la Ley de actividad empresarial del Estado y por su Estatuto Social.
Asimismo, la sociedad podr dedicarse a cualesquiera otras actividades afines conexas y/o complementarias a su Objeto Social,
que sean compatibles con las Sociedades Annimas, y asociarse con otras entidades para tal fin observando las disposiciones
legales vigentes y previa aprobacin de la Junta General de Accionistas.
Mediante la Ley de Aeronutica Civil N 27261 del 10.05.00 y su Reglamento, se establece que la Direccin General de Aeronutica
Civil (DGAC) es el organismo responsable para el suministro de los servicios de trnsito areo. En virtud de esta norma, mediante
R.D. N 119-2006-MTC/12, se delega a CORPAC S.A. las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de
ayuda a la aeronavegacin, radiocomunicaciones aeronuticas y control de trnsito areo.
Misin de CORPAC establecido en el Plan Estratgico CORPAC S.A. 2009-2013: Brindar Servicios de Navegacin Area y
Aeroportuarios, con elevados niveles de seguridad, calidad, regularidad y economa en las operaciones areas.
El Plan Estratgico 2009-2013 de CORPAC S.A., aprobado por el Directorio en la Sesin N 2148 de fecha 20.08.09 y que cuenta
con la conformidad del Sector Transportes, se constituye como el principal instrumento de gestin orientador del desarrollo integral
de la Corporacin.

75
Contribuir permanentemente al desarrollo e integracin de los pueblos, en armona con la

preservacin del medio ambiente.
Pese a lo anterior, y dado que el Proyecto se concesionar al sector privado, el rol de CORPAC
quedar en este caso reducido a la prestacin de servicios complementarios del aeropuerto, como
la navegacin area.
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
El Proyecto se enmarca igualmente en los objetivos del Plan Estratgico Nacional de Turismo
(PENTUR) 2012-2021 5, en el cual se proponen acciones y objetivos estratgicos. Cabe Sealar
que el MINCETUR ha incorporado en el PENTUR II tres programas que ya viene desarrollando:
Programa Nacional de Turismo Rural Comunitario
Plan Nacional de Calidad Turistica (CALTUR)
Plan De mi Tierra un Producto
Objetivo General
El Objetivo General de estos programas es lograr que el destino Per sea competitivo y
sostenible.
Los objetivos estratgicos son:
Contribuir a incrementar las divisas generadas por turismo receptivo
Contribuir al incremento del flujo de turistas nacionales en todo el pas
Posicionar el destino Per a nivel nacional e internacional
Consolidar y diversificar la oferta competitiva del destino Per
Articular el turismo con el desarrollo econmico-social del pas
Consolidar la aplicacin de buenas prcticas de calidad a nivel nacional, regional y local
Mejorar los niveles de seguridad turstica en el destino Per
Promover el desarrollo e interiorizacin de una cultura turstica para que los actores del
sector y la poblacin en general contribuyan a construir un destino Per sostenible y
competitivo
Consolidar los procesos de gestin de turismo sostenible
Promover el fortalecimiento institucional de las Entidades del Estado y de las instituciones
encargadas de la gestin de destinos
El PENTUR 2008-2018, formulado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Vice Ministerio de Turismo), busca la
consolidacin y reconocimiento del sector turismo como una actividad econmica estratgica, relevante y prioritaria, con alto impacto
social y generadora de empleo. El incremento de la participacin del sector turstico en la economa del pas es una meta que se
debe considerar junto con el aprovechamiento y la conservacin de los valores socioculturales y medioambientales que constituyen
la ventaja competitiva del Per en materia turstica.
Para responder a esta necesidad de manera ordenada, el sector turismo considera un objetivo general y cuatro objetivos
estratgicos.

76
Organismos regionales
El estudio de preinversin se desarrolla en el marco del logro de resultados priorizados en el Plan
Estratgico de Desarrollo Regional Concertado del Cusco 2010-2021, el cual establece en los
Lineamientos Estratgicos, con respecto a Ias Dimensiones Estratgicas del Desarrollo Regional
a nivel de desarrollo de la actividad turstica:
Objetivo Estratgico
Promover el desarrollo de la actividad turstica de la regin, con responsabilidad social, cultural y
ambiental.
El objetivo especfico de este Plan es consolidar a la regin Cusco como destino turstico
competitivo nacional e internacional, promoviendo iniciativas locales de inversin.
En el marco del mismo Plan, se establece en el objetivo especfico N 3 en los factores de
competitividad 6 a nivel de Infraestructura: Mejorar la articulacin vial nacional e internacional
de la Regin Cusco, mediante la actividad de Promover la construccin del Aeropuerto
Internacional de Chinchero.
Ministerio de Economa y Finanzas
En esa lnea, el Proyecto se enmarca dentro de los principales Lineamientos de Poltica
Econmica, establecidos por el Ministerio de Economa y Finanzas, en el Marco Macroeconmico
Multianual 2013-2015 7 especficamente, con el lineamiento N3: Mejorar la productividad y
competitividad de nuestra economa, que significa, en un marco de crecimiento sostenido de la
economa por encima del 6% por lo menos durante los prximos 15 aos, la adopcin de medidas
destinadas a elevar la competitividad y productividad a travs de:
Mejora sustancial del capital humano
Reduccin de la brecha de infraestructuras a travs de las Asociaciones Pblica-Privadas
Los factores de competitividad que sustentan la mejora de la competitividad regional en el Cusco son en total 8: Institucionalidad,
Infraestructura, Desempeo Econmico, Salud, educacin, Clima de negocios, Tecnologa e Innovacin y, Recursos Naturales y
Ambiente.
Segn el Marco Macroeconmico Multianual (MMM) para el perodo 2013-2015 y aprobado por Consejo de Ministros, el 30 de
mayo 2012, los Principales Lineamientos de Poltica Econmica del MEF son:
1. Mayor inclusin social y reduccin de la pobreza.
2. Crecimiento con Estabilidad.
3. Mejorar la productividad y competitividad de nuestra economa.
4. Aumentar la presin tributaria.
5. Mejorar la calidad del gasto pblico a travs del Presupuesto por Resultados.
El MMM es el documento ms relevante que el Gobierno del Per emite en materia econmica. El MMM contiene las
proyecciones macroeconmicas para los tres aos siguientes, el ao para el cual se est elaborando el presupuesto y los dos
aos siguientes. Dichas proyecciones son revisadas por el Banco Central de Reserva del Per (BCRP). Asimismo, se analizan y
evalan las principales medidas de poltica econmica y social implementadas para alcanzar los objetivos trazados por la
administracin vigente.

77
Finalmente, el Proyecto se relaciona con el cuarto eje estratgico del Plan Estratgico de
Desarrollo Nacional PLAN BICENTENARIO 2011-2021 8, formulado por el Centro Nacional de
Planeamiento Estratgico (CEPLAN), sustentado en la Declaracin Universal de los derechos
Humanos, en el desarrollo concebido como libertad y en las Polticas de Estado del Acuerdo
Nacional.
El Proyecto, materia de este estudio se enmarca dentro de los lineamientos y polticas de
desarrollo antes descrito y como se puede apreciar es compatible y guarda coherencia con los
objetivos descritos en ellos.
2.5.3
Marco legal del Proyecto
El marco legal que sustenta el desarrollo del Proyecto est compuesto de diversas normas, y
disposiciones nacionales e internacionales, tanto en el mbito transportes, aeronutico de
inversin pblica, social y ambiental.
Entre estos documentos de referencia cabe destacar los siguientes en el mbito de inversin
pblica:
Inversin Pblica
Constitucin Poltica del Per de 1993

Ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica, aprobada por Ley N 27293 modificada
por la Ley N 28802 publicada el 21 de julio del 2006, cuya vigencia es a partir del 1 de
enero del 2007, modificada por Ley N 28522, Decreto Legislativo 1005 y por Decreto
Legislativo 1091.
Artculo 3 de la Resolucin Directoral N 002-2007-EF-68.01, publicada el 03 marzo
2007.
Quinta Disposicin Complementaria de la Resolucin Ministerial N 372-2004-EF-15,
publicada el 23 julio 2004.
Artculo 3 Decreto Supremo N 102-2007-EF, publicado el 19 julio 2007.
Asociaciones Pblico Privadas
Ley marco de asociaciones pblico privadas (APP) para la generacin de empleo

productivo y dicta las normas para la agilizacin de los procesos de promocin de la
inversin privada, aprobada por Decreto Legislativo N 1012, modificado por Ley N
29771 y Decreto Legislativo N 1016.
Reglamento del Decreto Legislativo N 1012 aprobado por Decreto Supremo N 1462008-EF, modificado por Decreto Supremo N 106-2011-EF, Decreto Supremo N 2262012-EF y Ley N 144-2008-EF.
Texto nico Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en
concesin al sector privado de las obras de infraestructura y de servicios pblicos,
Promulgado segn Decreto Supremo N 054-2011-PCM, el 22.06.11. En el Plan se definen seis ejes estratgicos, proponiendo
para cada uno de ellos, los objetivos, lineamientos, prioridades, metas y programas estratgicos.
1. Derechos fundamentales y dignidad de las personas
2. Oportunidades y acceso a los servicios
3. Estado y gobernabilidad
4. Economa, competitividad y empleo
5. Desarrollo regional e infraestructura
6. Recursos naturales y ambiente
El CEPLAN es un organismo tcnico especializado, adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), que ejerce la
funcin de rgano rector, orientador y de coordinacin del Sistema Nacional de Planeamiento Estratgico.

78
aprobado por Decreto Supremo N 059-96-PCM, modificado por Ley N 26885, Ley N
27156 y Decreto Supremo 054-97-PCM.
Reglamento del TUO, aprobado por Decreto Supremo N 060-96-PCM, modificado por
Decreto Supremo N 020-97-PCM, Decreto Supremo N1 020-97-PCM y Decreto
Supremo 003-2009-PCM.
mbito aeroportuario y aeronutico
Ley de Aeronutica Civil del Per aprobada por Ley N 27261 y su Reglamento aprobado
por Decreto Supremo N 007-2006-MTC, modificado por Ley N 29941, Decreto Legislativo
999, Ley N 28525 y Ley N 28677.
Decreto Supremo N 019-2007-MTC, Establecen criterios de clasificacin de la
infraestructura aeroportuaria del pas y la jerarquizacin de aerdromos de propiedad
pblica
Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, principalmente pero no de manera
nica el Anexo 14: Aerdromos. Volumen I. Diseo y operaciones de aerdromos. Quinta
edicin, julio 2009. Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI).
Regulaciones Aeronuticas del Per - RAP 314 Aerdromos Volumen I Diseo de
Operaciones de Aerdromos
mbito socio-ambiental
Ley de Evaluacin de Impacto Ambiental para Obras y Actividades aprobada por Ley
N 26786
Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental aprobada por Ley N
27446, promulgada el 20 de abril de 2001, que cre el Sistema Nacional de Evaluacin de
Impacto Ambiental SEIA, la cual fue modificada siete aos despus, mediante Decreto
Legislativo 1078.
Consulta y Participacin Ciudadana en el Proceso de Evaluacin Ambiental y Social en el
Subsector Transportes aprobado por Resolucin Directoral N 006-2004- MTC-16
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestin Ambiental aprobada por Ley N 28245,
modificado por Ley N 29050.
Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestin Ambiental aprobado por
Decreto Supremo N 008-2005-PCM.
Ley General del Ambiente aprobada por Ley N 28611, modificada por Decreto Legislativo
1055, Ley N 29895 y Ley N 29263.
Decreto Legislativo N 1055 que modifica la Ley General del Ambiente.
Decreto Legislativo N 1078 que modifica la Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de
Impacto Ambiental
Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la informacin Pblica Ambiental y
Participacin y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo N
002-2009- MINAM.
Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental,
aprobado por Decreto Supremo N 019-2009-MINAM.
Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto
Ambiental (SEIA) y del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP),a probada por
Resolucin Ministerial N052-2012-MINAM de 7 de Marzo de 2012.
Reglamento de Consulta y Participacin Ciudadana en el Proceso de Evaluacin
Ambiental y Social en el Subsector Transportes - MTC, aprobado por Resolucin
Directoral N 006-2004-MTC-16
Ordenamiento Territorial
79
Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano aprobado por D.S. N

004-2011-VIVIENDA
Plan Nacional de Desarrollo Urbano - PER: Territorio para Todos, Lineamientos de
Poltica 2006-2015, aprobado por D.S N 018-2006-VIVIENDA,
Ley Orgnica de Municipalidades, aprobada por Ley N 27972, modificada por Ley N
28961, Ley N 28268, Ley N 29103 y Ley N 28437.
Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, aprobada por Ley N 27867, modificado por Ley
N 29611, Ley N 27902, Ley N 29053, Ley N 28968 y Ley N 28961.
Finalmente, el Proyecto de Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario en la Regin

Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco, es integral y
comprende la ejecucin de acciones, enmarcadas dentro del siguiente Clasificador Funcional
Programtico, establecido en el Anexo SNIP 01:
Funcin 15: TRANSPORTE
Corresponde al nivel mximo de agregacin de las acciones para la consecucin de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura area, terrestre y acutica, as como al empleo de los
diversos medios de transporte.
Programa032: TRANSPORTE AEREO
Conjunto de acciones vinculada al desarrollo del transporte areo, con la provisin de
infraestructura aeroportuaria, el control y la seguridad del trfico areo, para brindar los servicios
eficientes y seguros.
Subprograma0061: INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
Comprende las acciones de construccin, rehabilitacin, mejoramiento, mantenimiento y el
equipamiento de los campos de aterrizaje y de los terminales de pasajeros y carga area,
orientados al logro de una red aeroportuaria nacional moderna, eficiente y segura.
Responsable Funcional: TRANSPORTE

80
PARTE 3. IDENTIFICACIN DEL PROYECTO

3.1
La Regin de Cusco es una regin andina y amaznica con una gran variedad de climas y
paisajes los cuales influyen directamente en la agricultura y en la distribucin de la poblacin. Si
bien la regin tiene potencialidades para desarrollarse en diversos sectores, su mayor fortaleza es
la actividad turstica debido a que a Cusco se dirige el mayor flujo de turistas que viene al pas,
atrados principalmente por su riqueza cultural, arquitectnica y por contar con recursos naturales
y arqueolgicos, destacando sobremanera la ciudadela de Machu Picchu. Adems de este
emplazamiento arqueolgico, destacan otros lugares de inters turstico como la Fortaleza de
Sacsayhuaman, Tambomachay, Tipn, Ollantaytambo, Chinchero, Pisac y Choquequirao, esta
ltima todava de difcil acceso para la gran mayora de turistas, pero de gran potencial.
La actividad turstica en Cusco y en el Valle Sagrado de los incas en particular, est creciendo
rpidamente en los ltimos aos, con Machu Picchu como principal motor del sector. Segn
MINCETUR, este enclave turstico creci los ltimos 5 aos a tasas medias anuales cercanas al
7%, llegando en el ao 2012 hasta casi los 1,115,000 visitantes.
No obstante este motor econmico, que es el turismo, no est directamente relacionado con el
progreso de la regin, si bien tambin es cierto que existe una economa directamente vinculada
al turismo que s se est desarrollando.
A pesar de esta realidad, que es la ms evidente y est directamente vinculada al proyecto de
inversin pblica que se presenta en esta etapa de perfil, existe un contexto general que
condiciona tanto el AIVA, por lo que representa en la ciudad del Cusco, como el AICC, por la
oportunidad de mejora sobre el desarrollo sostenible del Cusco y del Per.
En cuanto al AIVA, hay una observacin desde el punto de vista urbano, ya que la propia ciudad
del Cusco busca recuperar uno de los ltimos espacios libres del valle. Se trata de una
instalacin que va siendo fagocitada por el propio tejido urbano, que crece en el entorno prximo
de una forma desordenada sin cualificar el espacio, sin tener en cuenta los usos actuales
vinculados a la propia instalacin y asumiendo un elevado riesgo potencial vinculado a la
seguridad de las operaciones que en ella se desarrollan. Esto conlleva, adems, la existencia de
impactos sobre la salud humana de las personas que se encuentran en el entorno inmediato y
est creando un rechazo de la propia instalacin, iniciando efectos sociales de rechazo, en
mbitos sociales llamados NIMBY (Not in My Back Yard), movimientos vinculados a una
ocupacin del espacio social versus una instalacin determinada.
En este sentido, y desde una lectura positiva de la ciudad del Cusco, que se cierre el AIVA
representa una oportunidad estratgica de mejora en cuanto a disponer de un espacio urbano en
tanto que:
1. Genera un nuevo polo de desarrollo, tanto a nivel urbanstico como econmico.
2. Pone en valor no solamente el suelo que el AIVA ocupa actualmente sino tambin de
forma directa al entorno inmediato e indirectamente al entorno prximo.
3. Este espacio, bien gestionado desde un punto de vista de proyecto integral, puede ser un
espejo de Cusco al Mundo, como polo de atraccin de nuevas arquitecturas, nuevos
modelos de desarrollo urbano, etc. Es decir, posicionar Cusco dentro de un circuito de
ciudades con elementos monumentales del siglo XXI que conviven con cultura incaica.

81
En cuanto al AICC, el punto de vista es otro, y tambin es muy especial por el reto que implica
tanto por su emplazamiento en un entorno rural como por la necesidad de crear una
infraestructura sostenible que integre las tres dimensiones: social, econmica y ambiental.
Destacar en primer lugar la realidad social de las comunidades, diversa y compleja, que se
sustenta en un trabajo agrcola que condiciona un estilo de vida ancestral, la preservacin del
medio natural y, vinculado a estos dos aspectos, a un paisaje andino de belleza singular que se
combina con la cultura inca.
En segundo lugar, es importante resaltar que el AICC, desde su inicio est concebido como un
proyecto integrador, en el sentido que ya en planificacin se han considerado a las comunidades
campesinas como uno de los factores clave a tener en cuenta desde las fases iniciales. Esta
sensibilizacin de los equipos tcnicos tanto de Proinversin como de las consultoras que han
elaborado los estudios previos, se denota en el propio planteamiento del AICC y el fin ltimo que
se quiere conseguir con esta infraestructura.
En tercer lugar, y sin que el orden sea un factor prioritario, hay que comentar los aspectos
simblicos y de visibilidad del Estado Peruano en un proyecto como el AICC. Que se lleve a cabo
una infraestructura moderna, que site a la ciudad imperial del Cusco en el mapa de los destinos
tursticos por excelencia es un reto para todos los organismos involucrados. Solamente desde una
buena gobernanza se garantizar la consecucin del objetivo propuesto atendiendo a la realidad
actual y al contexto de una realidad social, econmica y ambiental que actualmente an no es
equilibrada.
3.1.1
rea de influencia
Debido a la gran envergadura del Proyecto su rea de influencia abarca toda la Regin Cusco.
28B
Santuario histrico
de Machu Picchu
Qosqoccahuarina
28B
Ollantaytambo
Urubamba
Paucatambo
Calca
28B
Huaracondo
Chinchero
Pisac
28
3S
3S
3S
Anta
3S
Cuzco
Los Jardines
3S
26
Ucro
Figura 24: rea de influencia del Proyecto

82
Caractersticas socio demogrficas

La zona de estudio comprende el departamento de Cusco, situado en el suroeste de Per. El
departamento de Cusco se extiende sobre una superficie de 71,986 km (5.6% del territorio
nacional) encontrndose entre los departamentos ms extensos del pas. Est ubicado en la parte
suroriental y comprende zonas andinas as como parte de la selva alta. Actualmente, la regin
est conformada por 13 provincias y 108 distritos.
Segn el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) y su censo del ao 2007, la
poblacin en la regin Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de
la poblacin nacional (siendo la sptima regin ms poblada del pas), de los cuales ms del
cincuenta por ciento habita en zonas urbanas. Sobresalen: Cusco (31%), La Convencin (14%) y
Canchis (8%) como las provincias ms pobladas. La provincia de Cusco destaca por su alta
densidad poblacional 596 hab/km2 comparada con el promedio regional (16.3 hab/km2) seguido de
lejos por Urubamba y Anta con 39.4 y 29.2 hab/km2 respectivamente, ambas contiguas a Cusco.
La tasa de crecimiento poblacional de la regin en el ltimo periodo censal (1993 2007) fue del
0.9% anual, y la tasa de natalidad, factor decisivo para la estimacin de la tasa de crecimiento de
la poblacin, alcanz los 21.3 nacimientos por cada 1,000 habitantes en el ao 2011, un 6.8%
mayor que la media nacional que se situ en 19.9 nacimientos por cada 1,000 habitantes. Sin
embargo, la tasa de mortalidad del departamento de Cusco fue de 6.9 defunciones por cada 1,000
habitantes, un 24.8% mayor que la del conjunto del pas (5.5 muertes por cada 1,000 habitantes
en el ao 2011).
Provincia
La Convencin
Calca
Paucartambo
Urubamba
Anta
Chinchero
Cusco
Quispicanchi
Paruro
Acomayo
Canchis
Chumbivilcas
Canas
Espinar
Superficie
2
[km ]
Poblacin
[hab]
Densidad de
poblacin
2
[hab/km ]
Cusco
617.00
367,791
596.10
Acomayo
948.22
27,357
28.85
Anta
1,876.12
54,828
29.22
Calca
4,414.49
65,407
14.82
Canas
2,103.76
38,293
18.20
Canchis
3,999.27
96,937
24.24
Chumbivilcas
5,371.08
75,585
14.07
Espinar
5,311.09
62,698
11.81
La Convencin
30,061.82
166,833
5.55
Paruro
1,984.42
30,939
15.29
Paucartambo
6,295.01
45,877
7.29
Quispicanchi
7,564.79
82,173
10.86
Urubamba
1,439.43
56,685
39.38
71,986.50
1,171,403
16.27
Cusco
Figura 25: Ubicacin y estructura demogrfica en la regin Cusco

Fuente: INEI, Censo 2007
Segn el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el ndice de Desarrollo
Humano (IDH) de Cusco era 0.579 en 2007, uno de los valores ms bajos a nivel de
departamentos peruanos, ubicndose en el puesto 17 (de 24) a nivel nacional.
Cusco es considerada como una regin con bajo desarrollo humano, lo cual se refuerza con el
hecho de que el 49.5% de su poblacin se encuentra en 2010 en condiciones de pobreza (sptima
83
regin con ms alta tasa de pobreza del pas) y, aproximadamente una de cada cinco personas se
encuentra en extrema pobreza. Por otro lado, la tasa de analfabetismo en la regin ha descendido
de 37.2% en 1981 hasta 11.0% en 2011, no obstante an se encuentra por encima del promedio
nacional (7.1%).
Figura 26: Evolucin de la incidencia de la pobreza en Cusco

Fuente: INEI
Durante el ao 2011, la poblacin en edad de trabajar (PET, 14 aos o ms) del Departamento de
Cusco fue de 916,000 personas, de las cuales, 736,000 (80%) son consideradas personas
econmicamente activas (PEA) y de sta, el 97% est ocupada. En este sentido, la tasa de
desempleo en Cusco es menor del 3%.
Cabe resaltar que gran parte de la PEA trabaja en condiciones informales en actividades de baja
productividad, an cuando la regin cuenta con un alto nivel educativo de la PEA ocupada (el 60%
tiene algn nivel de educacin secundaria o superior).
Clasificacin de la poblacin en
edad de trabajar
Clasificacin de la PEA
Desocupados
3%
PEI
20%
PEA
80%
Ocupados
97%
Figura 27: Distribucin de la fuerza laboral en Cusco, 2007

Fuente: INEI
El analfabetismo, la pobreza y el desempleo son los principales factores que afectan las
posibilidades de desarrollo y de fortalecimiento de la regin, e influye en la generacin de
delincuencia (como asaltos y robos callejeros).
El Proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la
provincia de Urubamba. Chinchero se ubica a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una
poblacin de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la regin, el 72% de la
poblacin habita en zonas rurales y slo un 28% en zonas urbanas.

84
17,787
9,851
5,286
3,101
Ollantaytambo
Machupicchu
Urubamba
6,258
Yucay
4,980
9,422
Maras
Huayllbamba
Chinchero
Figura 28: Localizacin y poblacin (habitantes) en la Provincia de Urubamba

Fuente: INEI, Censo 2007
El poblado de Chinchero es considerado un distrito con bajo desarrollo humano (0.515), inferior al
valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos ms importantes dentro
del circuito turstico del Valle Sagrado (Cusco- Ccorao- Pisaq- Urubamba-OllantaytamboChinchero-Cusco). El principal atractivo, el parque arqueolgico de Chinchero, es considerado
como uno de los monumentos ms importantes de la Regin Cusco, debido a la existencia de
diversos centros arqueolgicos, aunque tambin destaca por la artesana de tejidos realizados,
principalmente por las mujeres, en los centros artesanales. Chinchero brinda una diversidad de
opciones para desarrollar el turismo cultural, vivencial y ecolgico en la regin.
Descripcin de la situacin econmica
En trminos econmicos, Cusco se constituye como la sexta economa del pas, considerando
que la participacin en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo ao, el PBI
del departamento de Cusco lleg a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa
un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el perodo 2007-2011.
17,783,609
14,623,655
11,036,483
11,837,639
9,657,078
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 29: Evolucin del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI
85
La riqueza de la Regin Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minera y el turismo

(representado por su aportacin a los sectores Comercio, Restaurantes y hoteles, Transportes y
telecomunicaciones y Otros servicios). En trminos de generacin de valor, la actividad minera e
hidrocarburos, y la de servicios vinculados principalmente al turismo son los que concentraron la
mayor participacin durante el ao 2011. Sin embargo, Cusco es tambin una regin agrcola, ya
que esta actividad concentra cerca de la mitad de la fuerza de trabajo disponible.
Servicios
gubernamentales
6%
Otros servicios
9%
Agricultura, caza
y silvicultura
7%
Restaurantes y
hoteles
4%
Transportes y
comunicaciones
5%
Minera
38%
Comercio
10%
Construccin
14%
Manuf actura
6%
Electricidad y
agua
1%
Figura 30: Composicin del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores econmicos en 2011
Fuente: INEI
Los sectores econmicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento

promedio anual del 11% en los ltimos 5 aos. Durante el 2011, los sectores econmicos
vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta
regin. En ese mismo ao, destaca el sector de hoteles y restaurantes ya que tuvo un gran
dinamismo alcanzando una tasa de crecimiento del 20% (en relacin al ao 2010, pasando de S/.
621,635 miles a S/. 745,320 miles), cifra superior a la tasa de crecimiento nacional para el mismo
sector (15% respecto al ao 2010).
5,074,941
4,537,684
4,044,989
3,743,804
3,318,992
745,320
621,635
556,616
597,394
466,447
2007
2008
2009
2010
2011
Comercio
Transporte y comunicaciones
Restaurante y hoteles
Otros servicios
Figura 31: Evolucin de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI
86
Ello indica que la actividad del turismo muestra una tendencia de crecimiento, sostenida en los
ltimos aos. Cabe mencionar que Cusco es el referente turstico del Per, debido a la riqueza de
atractivos en la ciudad y sus alrededores as como la ciudadela de Machu Picchu que la
convierten en uno de los principales atractivos tursticos del Per y del mundo, ms an despus
del reconocimiento de Machu Picchu como una de las nuevas siete maravillas del mundo obtenido
el 2007.
Descripcin del turismo
Principales Atractivos Tursticos
Uno de los sitios tursticos ms importantes del Cusco es el Santuario Histrico de Machu Picchu
considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del
mundo moderno. Existen adems de otros lugares tursticos como los Complejos Arqueolgicos
de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipn y Pisac.
Por su lado, Cusco ciudad constituye el centro turstico sobre el cual gira la operacin turstica de
la regin y es el principal concentrador de servicios.
Ciudadela de Machu Picchu
Conocida como la ciudad perdida de los Incas, es considerada como patrimonio de la humanidad
de la Unesco desde 1983. Est localizada en el distrito de Machu Picchu, provincia de Urubamba,
a 130 km de la ciudad de Cusco. La zona arqueolgica, en s, es accesible a travs de los
caminos incas o a travs de la carretera Hiram Bingham, que asciende la cuesta del cerro Machu
Picchu desde la estacin de tren en el pueblo de Aguas Calientes.
El flujo turstico a la ciudadela de Machu Picchu ha mostrado un crecimiento promedio anual de
6.9% para el periodo 2008 2012. En 2012 el arribo de turistas a la ciudadela inca fue de
1,114,000 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros), cifra superior a la alcanzada en el 2011
(972,000). En julio de 2011 se llegaron a vender ms de 2,000 entradas al da lo que produjo que
se estableciera el lmite para garantizar la conservacin del centro arqueolgico.
Nacionales
Extranjeros
742
671
616
582
473
352
301
242
2008
233
2009
227
2010
2011
2012
Figura 32: Evolucin de nmero de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 2012
Fuente: MINCETUR

87
Otros lugares de inters turstico
Destino turstico
Descripcin
Declarada Patrimonio de la Humanidad en 1983 por la Unesco, y es
considerada la Roma de Amrica por la cantidad de monumentos que
posee. Es el principal destino turstico en el Per, con una afluencia
esperada para el 2012 de ms de 2 millones de visitantes entre
nacionales y extranjeros.
Cusco Ciudad
Posee maravillas arquitectnicas de la poca colonial como: la

Catedral (contiene una de las mayores colecciones de arte colonial del
Per), la Iglesia de la Compaa de Jess, la Iglesia la Merced, la
Iglesia y Monasterio de San Francisco, y el Koricancha (posee una
galera de lienzos de los siglos XVII y XVIII). La ciudad ofrece adems
una serie de museos de arte religioso y de historia regional.
Es una "fortaleza ceremonial" inca ubicada dos kilmetros al norte de
la ciudad. La construccin en s es peculiar, ya que algunas de las
piedras que se encuentran ah son gigantes y hacen que uno se
pregunte cmo es que las lograron transportar. Las piedras fueron
encajadas con una precisin casi inimaginable.
Complejo Arqueolgico de
Sacsayhuaman
Segn el arquelogo, Carlos Silva, el complejo arqueolgico de

Sacsayhuaman supera en importancia histrica a la ciudadela de
Machu Picchu, lo cual se evidencia por la inmediata conexin a la
ciudad del Cusco (a dos kilmetros), capital del imperio incaico.
Adems, debido a la importancia del complejo, est en condiciones de
convertirse en una alternativa turstica a Machu Picchu.
Ollantaytambo era la segunda ciudad en importancia del imperio Inca,

fue un lugar dedicado al culto del sol.
Ollantaytambo
Situado a unos 90 km al noreste de la ciudad de Cusco, en la

actualidad es un importante destino turstico debido a sus
construcciones incas y principalmente por ser el punto de partida del
camino inca hacia Machu Picchu. Es considerada la puerta de entrada
y cambio nodal a la ciudadela, la cual est conectada por va frrea.
Es un sitio arqueolgico que fue destinado al culto al agua y para que

el jefe del Imperio inca pudiese descansar. Este lugar tambin es
denominado Baos del Inca. Se encuentra a 8 Km al noreste del
Cusco.
Tambomachay

88
Chinchero es considerado como nico en su gnero porque adems

de contar con un complejo arqueolgico, la ciudad est construida
sobre cimientos y muros incas y su poblacin ha mantenido
costumbres ancestrales.
Chinchero
El complejo arqueolgico se ubica al norte del distrito de Chinchero y

est formado por un conjunto de espacios arquitectnicos: estructuras
murales precolombinas, recintos, andeneras, escalinatas, adoratorios,
entre otros. Actualmente, forma parte del circuito turstico del Valle
Sagrado.
Localizado a 20 Km del Cusco, es considerado en la actualidad una de

las ciudades preincaicas mejor conservadas que existen en el Per.
Destaca por la excelente planificacin urbanstica, la cual resalta por
las calles bien definidas as como espacios destinados a viviendas.
Pikillacta
Reconocidos en 1932 como andenes circulares concntricos, Moray

se ubican en el Valle Sagrado de los Incas a 38 Km al noroeste de
Cusco. Diversas teoras indican que fue un centro de investigacin
agrcola incaico donde se lograron simular diversos microclimas y se
llevaron a cabo experimentos de cultivos a diferentes alturas.
Moray
El flujo de turistas al complejo arqueolgico de Moray ha mostrado en

los ltimos cinco aos una tendencia variable, alcanzando en el 2009
su mximo flujo de turistas con alrededor de 97,000 visitantes y
llegando a casi los 52,000 visitantes en el 2012
Incluido entre los complejos arqueolgicos ms visitados de la regin,

fue considerada por la Asociacin de Ingenieros Civiles de Estados
Unidos como una maravilla de la ingeniera civil. Aqu se encuentra
una de las ms grandes obras de irrigacin, debido a la distribucin de
los conductos de agua al aire libre.
Tipn
En el ao 2012, el nmero de visitantes al complejo mostr una

recuperacin en relacin a la cada sufrida durante el 2011 (-48%), y
recibi la visita de 39,000 turistas en total.
Cabe resaltar que los complejos arqueolgicos de Moray, Pikillaqta y Tipn son poco visitados por
los turistas, quienes tienen preferencia por visitar las ruinas incas as como la belleza paisajstica y
los pueblos del Valle Sagrado al norte del Cusco (Ollantaytambo, Tambomachay, Sacsayhuaman,
Chinchero, Pisac, entre otros).

89
Disponibilidad de Infraestructura Hotelera

Durante el periodo 2007-2012 se ha registrado un importante incremento de la infraestructura
hotelera en la Regin Cusco, con un crecimiento promedio del 6% anual. La cantidad de
establecimientos lleg en el 2012 a 1,299.
1,202
1,126
1,039
1,295
1,299
2011
2012
885
2007
2008
2009
2010
Figura 33: Nmero de establecimientos hoteleros en Cusco

Fuente: MINCETUR
La mayor parte de estos establecimientos estn categorizados con menos de tres estrellas,
representando el 94% en el 2012. Asimismo, se aprecia que el crecimiento de la infraestructura en
su mayor parte est explicado en el desarrollo de hospedajes de menos de tres estrellas, pasando
de 831 en el 2007 a 1,218 en el 2012. Durante el ao 2012, el nmero de establecimientos de 3, 4
y 5 estrellas fue de 81, representando el 6% del total.
2007
Ms de 3
estrellas
6%
2012
Ms de
3
estrellas
6%
Menos de
3
estrellas
94%
Menos
de 3
estrellas
94%
Categora
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Menos de 3 estrellas
831
1,050
1,074
1,142
1,214
1,218
Ms de 3 estrellas
56
43
50
57
79
81
Figura 34: Evolucin del nmero de establecimientos por categora, 2005 2009
Fuente: MINCETUR

90
El crecimiento del nmero de establecimientos ha ido en paralelo a la capacidad de habitaciones y

camas. As, para el mismo perodo 2007 - 2012 el crecimiento medio anual en el nmero de
habitaciones y camas estuvo alrededor del 7% y del 6%, frente al 6% del nmero de
establecimiento, por lo que se desprende que estos nuevos establecimientos son algo menores
que los de la media actual. En el ao 2012, el nmero de habitaciones fue de 17,238 y el nmero
de camas alcanz las 33,016 unidades.
N habitaciones
N camas
32,877
29,955
33,016
31,044
28,037
24,658
15,358
14,285
16,033
17,131
17,238
12,337
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 35: Crecimiento de habitaciones y camas

Fuente: MINCETUR
En relacin a la categora de los establecimientos para hospedaje se observa que entre el ao

2007 y el 2012:
Gran incremento en la cantidad de establecimientos con una categora superior o igual a
tres estrellas, de 56 establecimientos en el 2007 a 81 en el 2012, un 31% de crecimiento.
Lo que ha generado un incremento en la oferta de habitaciones y camas, de 4,686 camas
en el 2007 a 6,659 en el 2012.
La oferta de habitaciones y camas, para la categora 4 estrellas, ha aumentado en un 4.6%
de media anual para el nmero de habitaciones y de un 4.5% para el nmero de camas
durante el periodo del 2007 al 2012 (de 324 a 406 habitaciones y de 590 a 736 camas).
En la categora 5 estrellas, entre el ao 2007 al 2012, se ha producido un incremento medio
anual del 21.2% en la cantidad de habitaciones (de 380 a 939) y del 18.4% (de 773 a 1,795)
en la cantidad de camas.
Durante el 2012, los establecimientos sin categora mostraron el mayor nmero de
habitaciones y camas, representando el 73% de la oferta total de camas de la regin.

91
Dado que el tiempo promedio de permanencia por arribo fue de 1,91 9 das, entonces la capacidad
instalada mensual de recepcin en las condiciones actuales en la regin es de 518,576 lo que al
ao supone la posibilidad de recibir a 6,2 millones de turistas.
Categora del
establecimiento
N camas
Ms de 3 estrellas
Menos de 3 estrellas
Albergues
Total
N camas/mes
Capacidad Instalada
(turistas/mes)
6,659
199,770
104,592
26,241
787,230
412,162
116
3,480
1,822
33,016
990,480
518,576
Tabla 19: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el ao 2012

Fuente: MINCETUR
Servicios Tursticos
Servicios de restaurantes
El periodo 2005 2011 present un crecimiento importante en el nmero de restaurantes, sin
embargo durante el ao 2008 se produjo un descenso en la oferta de restaurantes en la regin
debido a la disminucin en los restaurantes sin categora.
CATEGORIA
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Sin Categora
77
97
115
288
144
173
225
1 Tenedor
75
31
31
31
30
30
30
2 Tenedores
25
49
49
49
47
46
45
3 Tenedores
4 Tenedores
5 Tenedores
182
182
200
373
227
255
306
TOTAL
Tabla 20: Restaurantes por categora inscritas en DIRCETUR Cusco

Fuente: MINCETUR
Cabe resaltar que el turismo gastronmico en la regin de Cusco se encuentra en desarrollo

debido a la gran variedad de la gastronoma de la ms alta calidad, que van desde platos
sofisticados e internacionales hasta los potajes tpicos de la zona. Es por ello que varios chefs
apuntan a tener sus propios restaurantes en la ciudad de Cusco.
Servicios de agencia de viajes
Segn la Direccin Regional de Comercio Exterior y Turismo hasta el ao 2012 en la ciudad de
Cusco existen 1,015 agencias de viajes, entre las que sobresalen los operadores de turismo que
alcanzan un total de 860. Los operadores de turismo ofrecen diversas actividades, entre las que
sobresalen: deportes de aventura (trekking, canotaje, cabalgatas, biking, motocicleta), turismo de
9
Corresponde al promedio ponderado del tiempo de permanencia en el 2012 de turistas nacionales (1.66) y extranjeros (2.05).

92
naturaleza (excursiones paisajsticas, caminatas cortas, birdwatchers), turismo tradicional, turismo

vivencial, entre otras.
Transporte turstico
El transporte turstico en la ciudad ocupa vas y calles para recogida de pasajeros por la ausencia
de un terminal turstico, ocasionando desorden en la circulacin vehicular y presentando una mala
imagen del Centro Histrico de la ciudad. Esta actividad tambin enfrenta la competencia desleal
que proviene de taxistas y empresas informales (principalmente camionetas rurales).
Potencialidades del Turismo en la zona
Alrededor de la ciudad imperial existen destinos como la ciudadela de Choquequirao, el Valle de la
Convencin (Pongo de Mainique), Qeros, Azulmayu, Paccarectambo, y Provincias altas de
Chumbivilcas y Espinar que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia
distinta, entre los que sobresale Choquequirao como destino turstico prioritario designado por
Mincetur.
Ciudadela de Choquequirao
Choquequirao, que significa Cuna de Oro en quechua, es otra ciudad perdida de los Incas. Se
erige en la cima de una montaa casi inexpugnable en la provincia de La Convencin sobre los
3,085 msnm sobre el furioso Rio Apurmac rodeado de enormes picos nevados. Fue construido
presumiblemente durante el gobierno del inca Pachacutec (siglo XV), y es slo comparable con el
monumento arqueolgico ms visitado del Per, Machu Picchu.
Choquequirao
Machuoicchu
Cusco
Figura 36: Situacin y fotografa del complejo arqueolgico
Esta ciudadela construida en los ltimos aos del imperio incaico, con un rea aproximada de 35
ha, fue posiblemente un asentamiento poltico y administrativo que luego sirvi de bastin y
refugio durante la resistencia Inca contra los conquistadores. Fue descubierta por un explorador
francs, y tambin fue visitada por Hiram Bingham (en 1909) antes de su descubrimiento de
Machu Picchu.

93
Los restos arqueolgicos de Choquequirao estn conformados por nueve sectores que incluyen
un centro poltico religioso, edificaciones y terrazas a diferentes niveles, adems de un sistema de
acueductos y canales.
Durante la dcada de 1960, el Estado peruano intervino en Choquequirao e inici la limpieza
parcial del lugar, dicho proceso tuvo un carcter extensivo slo desde la dcada de 1990, cuando
tom parte en l el Plan Copesco 10, e intervinieron un grupo de destacados profesionales de la
arqueologa y la restauracin. Hoy se puede apreciar apenas un 30% de sus edificaciones, el
resto ha sido cubierto por la vegetacin. Se estima que cuando terminen los trabajos de
rehabilitacin y limpieza, este complejo ser aproximadamente tres veces ms grande que Machu
Picchu. Por la dificultad del camino, su explotacin y beneficios an no estn definidos e
internalizados. En 1994, bajo el Plan COPESCO se construy un puente peatonal sobre el rio
Apurmac debajo de los restos.
Actualmente la va terrestre es la nica va de acceso a Choquequirao. La ruta ms conocida
comienza tomando la carretera rumbo a Abancay hasta el km 154, donde se toma el desvo que
dirige al pueblo de Cachora, desde donde se inicia la caminata cuesta arriba de unos 30 km, cuyo
recorrido toma dos das de duracin. Tambin es posible acceder por otros poblados aledaos, sin
embargo, la ruta puede ser ms accidentada. Existe en la zona, una variedad de especies y
paisajes junto a los imponentes restos arqueolgicos. La ubicacin estratgica significa que este
santuario singular abarca lo que podra considerarse uno de los ms extraordinarios ecosistemas
variados en todo el Per.
Rutas de acceso Plan Copesco
10
Ro Apurmac en la ruta de Choquequirao. Foto:

B.Tenas ALG-2011
Plan Copesco: Entidad especializada del Gobierno Regional de Cusco encargada de la planificacin y ejecucin de inversin en
infraestructura turstica y otros de infraestructura bsica.

94
Nevados en la ruta de Choquequirao a 10km de

Cachora. Foto: B.Tenas ALG-2011
Camino en la ladera, bajando hacia el Ro

Apurmac. Foto: B.Tenas ALG-2011
Figura 37: Rutas de acceso a Choquequirao.
Aunque Choquequirao es conocido como la hermana sagrada de Machu Picchu, debido a la

dificultad en el acceso este complejo arqueolgico recibe muchos menos visitantes (inferior al 1%
de los visitantes que llegan a Machu Picchu). En el ao 2008 alcanz su mximo nmeros de
visitas al complejo, registrando 7,731 visitantes entre nacionales y extranjeros (57% de
procedencia nacional), y durante los aos siguientes el nmero de visitantes a este complejo ha
ido disminuyendo hasta los 3,334 turistas en el ao 2012.
7,702
6,561
7,731
7,664
6,860
5,783
4,569
3,334
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 38: Evolucin de visitantes al Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2005 2012
Desarrollo Turstico de Choquequirao

Con la finalidad de diversificar la oferta turstica en la Macroregin Sur, el Plan Multianual de
Inversiones en Turismo 2007 2013, realizado por Mincetur, destaca la importancia de difundir y
promover la inversin pblica y privada en Choquequirao. En dicho plan, el complejo arqueolgico
de Choquequirao es considerado como Zona de desarrollo turstico prioritario y se estima que la
inversin necesaria para su desarrollo es de S/. 39.15 millones, los cuales comprende:

95
Descripcin
Inversin
Total (S/.)
2007 2008
2009 - 2013
Recuperacin de recursos arqueolgicos para

el desarrollo del turismo cultural
(Talleres, Las Llamas, Pikiwasi y Paqchalloq)
2,000,000
2,000,000
Acondicionamiento turstico del Complejo

Arqueolgico de Choquequirao
7,150,000
150,000
7,000,000
Implementacin de Telecabinas tursticas y

acceso vial al Complejo Arqueolgico de
Choquequirao
30.000.000
80,000
29,920,000
Tabla 21: Desarrollo Turstico de Choquequirao
El retraso en su puesta en valor impide la pronta formacin del corredor turstico en esa zona. De
acuerdo al Plan Estratgico Institucional 2007-2011 del Proyecto Especial Regional (Plan
Copesco), hasta el 2007 se haba puesto en valor aproximadamente el 25% del complejo
arqueolgico, y para el ao 2009 y 2010 se planific el acondicionamiento de 4,000 m2
adicionales.
Ao
2
Avance m
%
2008
2009
2010
2011
4,434.27
3,778.57
1,430.25
N.D.
1.5%
1.2%
0.9%
Tabla 22: Puesta en valor del Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2008 - 2010
Cabe mencionar, que el Plan Copesco tiene como prioridad el desarrollo del acceso al complejo
arqueolgico de Choquequirao, considerado como monumento de casi igual importancia histrica
que Machu Picchu 11. Es por ello, que en el mismo plan se identifican diversos proyectos de
fortalecimiento de la zona turstica de Choquequirao:
Construccin de telefrico de acceso al Conjunto Arqueolgico desde el sector Quioalla
(consiste en la construccin de un telefrico que permita el acceso a Choquequirao dirigido
al segmento de turistas que no est dispuesto a realizar el camino inca. El proyecto
requiere la construccin de estaciones, montaje de torres, instalacin de un motor de
impulsin, colocacin de cables, cabinas y sistemas elctricos).
Mejoramiento de la carretera Km 151.60 Huanipaca Quioalla
Construccin de la carretera: Colpapampa Periferie del Complejo Arqueolgico
Choquequirao (Ruta: Colpapampa Acopuerto Abra de Abuela Potrero Marampata)
Fortalecimiento de la gestin turstica de la ciudad inca de Choquequirao
11
En el ao 1928 la construccin del ferrocarril sur-oriente lleg a la estacin de Machu Picchu, permitiendo desde entonces el inicio
del turismo hacia este lugar. Sin embargo, hasta 1939 solo una o dos veces al mes pequeos grupos ascendan lentamente a pie o
en mula hacia la ciudadela. Machu Picchu se convirti en el principal destino turstico de Per desde 1948 con el inicio de la
operacin de una va carrozable que ascenda la cuesta de la montaa hasta las ruinas desde la estacin de tren.

96
Mejoramiento del acceso de caminata: Cachora Choquequirao Santa Teresa

Mejoramiento del acceso de caminata: Quioalla San Ignacio Choquequirao
Mejoramiento del acceso de caminata: Huancacalle Choquequirao
Construccin de museo de sitio y centro de interpretacin para Choquequirao
En los prximos aos se espera que el 40% del complejo arqueolgico est restaurado, sin
embargo es necesario la elaboracin de un Plan Estratgico a largo plazo, tal y como lo
recomend el Embajador de Francia Sr. Pierre Charasse en el ao 2006, en donde coment
"Choquequirao es como un pozo de petrleo, requiere de una inversin fuerte para ponerlo en
valor, para que luego produzca riqueza y reciba a miles de turistas de todo el mundo que no
vendrn solo por Machu Picchu".
Todo parece indicar que Choquequirao se convertir muy pronto en un segundo Machu Picchu y
quiz con el tiempo y el progreso de las investigaciones en su competidor ms cercano, por sus
dimensiones, furtiva ubicacin, misteriosa belleza de las llamas de sol en sus andenes y las
funciones polticas, militares, familiares y astronmicas que ha podido cumplir en la poca tarda
del Tahuantinsuyo (Diario La Repblica, 09-2008).
Figura 39: Imgenes del Complejo Arqueolgico de Choquequirao

97
3.1.2
rea de estudio
Medio fsico
El rea de estudio del Proyecto, se encuentra ubicado en la siguiente localizacin:
Regin: Cusco
Provincia: Urubamba
Distrito: Chinchero
Localidad: Microcuenca de Chinchero, en una direccin de 20 NO.
Rango de altitud: 3,714 3,731 msnm
La microcuenca de Chinchero est a una altura media de 3,716 msnm12 y se extiendo en una
superficie de 1,777.7 ha. Hidrogrficamente, en la zona se encuentra la laguna de Huaypo, el
clima predominante es frio seco tpico de la zona andina con temperaturas promedios anuales de
entre 8 a 10 C y la precipitacin anual es de 681.8 mm.
Geomorfolgicamente presenta un paisaje ondulado, en su parte alta y una zona plana en la parte
baja formada por planicies. Presenta un curso principal y afluentes temporales que siguen la
tendencia de la estacionalidad de la lluvia con fuerte caudal en poca de lluvia y un escaso caudal
en poca de estiaje. El agua proviene de los manantiales que afloran en la parte media y baja de
la microcuenca conformando bofedales importantes.
Esta zona se caracteriza por una gran diversidad de mbitos geogrficos que dan lugar a
condiciones climticas y geolgicas distintas y en consecuencia a la existencia de diferentes
condiciones para la vegetacin y la fauna, modificadas a su vez por los distintos niveles de
intervencin humana.
El rea de estudio se ubica en las vertientes de los andes del departamento de Cusco, la zona se
caracteriza por presencia de vegetacin secundaria, de tipo purma. Este tipo de bosque presenta
especies pioneras que se desarrollan despus de que los terrenos de cultivos han sido
abandonados por disminucin de la productividad del suelo, es as que se inicia el crecimiento de
una vegetacin herbcea, arbustiva y ms tarde arbrea.
El acceso a la zona de estudio se realiza por va terrestre desde la ciudad del Cusco. Se puede
acceder por las vas asfaltadas de:
Cusco - Cachimayo - Chinchero, a una distancia de unos 30 km
Cusco - Anta - Chinchero, a una distancia de unos 50 km
Cusco - Calca - Urubamba - Chinchero, a una distancia de unos 95 km
El polgono del AICC se localiza predominantemente en el distrito de Chinchero, sin embargo,
parte de la cabecera norte del AICC se localiza en el distrito de Huayllabamba. El distrito de
Chinchero, localizado en el extremo Este de la provincia de Urubamba, limita tambin con la
Provincia del Cusco por el Sur y con los distritos de Calca, Coya y Cusco por el Este, por el sur
con el distrito de Cachimayo, por el Oeste con los distritos de Anta y Maras y por el Norte como se
ha indicado con el distrito de Huayllabamba.
12
El punto de referencia de aerdromo (ARP) del AICC est a 3,712 msnm

98
La precipitacin total anual para la altitud media de la microcuenca se estima en 822.7 mm por
ao (mediante el mtodo de las isohietas), mientras que por el mtodo media aritmtica se obtiene
un resultado de 835.07 mm en promedio. En general, las precipitaciones muestran un
comportamiento estacional, presentndose los meses con mayores precipitaciones entre
diciembre a marzo y los meses ms secos entre mayo hasta agosto.
En cuanto a la temperatura, la media anual de la microcuenca es de 8.4 C para la altitud media
de la cuenca, con una mxima de 22C y una mnima de -5C. Las temperaturas ms templadas
se dan en los fondos de valle mientras que las temperaturas ms altas se dan en las partes altas
de la microcuenca.
El promedio mensual de la humedad relativa se encuentra en un rango mximo de 82.8% para el
mes de enero y una mnima de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las horas de sol
mensual mximo se presenta en el mes de julio con un valor de 254.7 horas y el mes con menos
horas de sol es febrero con tan solo 129.8 horas.
La geologa analizada advierte suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo, destaca la
vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el ao 1986; fallas geolgicas superficiales
se advierten al Este del rea de estudio del Proyecto, fuera de la localidad de Chinchero.
Regionalmente la zona est conformada por unidades geolgicas de origen sedimentario
(conglomerados, areniscas, lutitas, yesos y calizas), metamrficas (esquistos y pizarras) e gneas
(volcnicas, e intrusivos), cuyas edades oscilan entre el Paleozoico Inferior (Silrico) y
Cuaternario. Estas ltimas se encuentran cubriendo las unidades antiguas y estn compuestas de
depsitos coluviales, aluviales y fluviales.
La zona cuenta con depsitos cuaternarios de origen coluvial y aluvial, los mismos que en su
proceso se han depositado en el curso de periodos de precipitacin peridica, pasando a
depsitos evaporticos formado por pequeas elevaciones onduladas de terreno perteneciente a la
formacin Maras y Ayabaca las que se encuentran incluidas espordicamente por calizas
micrticas bien fracturadas y fisuradas que conforman reas de recarga acufera krstica. La
formacin de Chinchero est constituida por grava y arena, considerado como un acufero poroso
de poca produccin.
En el mbito de intervencin del Proyecto y por las caractersticas geolgicas e hidrogeolgicas se
encuentran flujos y recursos hidrolgicos importantes confinados. La cuenca de Chinchero cuenta
con una superficie de 18.54 km2, distribuidos hidrogeolgicamente en tres tipos de acuferos.
Los acuferos porosos no consolidados ocupan una superficie de 437.1 ha que representan el
23.6% de la superficie total y que forman el colchn de mayor recepcin de aguas pluviales. La
presencia de bofedales y zonas anegadas hace presumir la presencia de la napa fretica
superficial, que podra estar almacenando agua en sus niveles confinados.
Los acuferos krsticos son considerados como la segunda unidad hidrogeolgica ms importante
con una superficie de 95.5 ha que representa el 5.2% del rea total. La presencia de manantes
locales procedentes de esta unidad es poco apreciable.
Los acuitardos ocupan 874.4 ha, representando el 47.7% del rea total de la microcuenca, y por
sus caractersticas litolgicas stas podran ser rea de infiltracin local de aguas subterrneas
que se manifiestan en su entorno a la microcuenca.

99
Medio biolgico
Flora y fauna relevante
La informacin ha sido tomada gracias a los trabajos de campo y sobre la base de informacin
secundaria. La vegetacin constituye un componente biolgico de singular importancia por que
define las condiciones de hbitat donde se desarrolla la fauna.
El mbito de Chinchero tiene una interesante diversidad biolgica correspondiente a su nivel
ecolgico altitudinal. Posee diversas especies de pastos y al menos 60 especies distintas de
csped de puna. Sobre los bofedales y ambientes hidromrficos se encuentra la avifauna y los
cuerpos de agua son usados por la ganadera.
Con relacin a la diversidad de flora alimenticia destacan muchas variedades de papa, habas,
arberja, tarwi, maz, avena, trigo, oca, quinua, au, rocoto, sauco, capul y manzana
principalmente; tambin destaca una extensa relacin de plantas medicinales. As tambin,
destacan las especies utilizadas para lea y madera para fines utilitarios. Una especie identificada
como queual (Polyletis spp), que parece que se encuentra presente en el rea de influencia
ambiental constituye una especie que, segn la legislacin nacional, est cercana a la amenaza
de extincin.
As tambin destacan un nmero importante de anfibios y reptiles. El sapo andino (Bufo
spinulosis) se ubica en el rea de influencia y posee la condicin de especie casi amenazada.
Con relacin a las aves se han identificado 30 especies desconocindose sus poblaciones, lo cual
resultar interesante de evaluar, en fase factibilidad, por la razn de riesgo que ello expone a la
aeronavegabilidad.
Etnobotnica
Si documentamos la flora de la zona de manera multidisciplinaria y la asociamos a la vida de la
comunidad de Chinchero se observa que la tradicin quechua se mantiene viva y pasa no slo por
costumbres y linaje sino por su produccin textil, el cultivo de papa y sus danzas. Los diseos de
sus textiles expresan en dibujos geomtricos, las plantas que los rodean, los cuentos que los
animan, su msica.
En comparacin con otros poblados, el conocimiento del entorno de Chinchero est debilitado y su
reaccin ante los cambios climticos ser muy baja por lo tanto ser conveniente darles opcin de
tecnificar los mtodos de produccin para los cuales ya tienen mercado. En algunos casos han
sustituido sus cultivos nativos por aquellos cuya demanda les da recursos econmicos, pero no
son para consumo de la propia poblacin. La biodiversidad y su germoplasma probablemente se
vean afectados por cultivos tales como la avena y los insumos para cerveza.
Las lecciones aprendidas por el incario para la conservacin del suelo se encuentran en franco
deterioro, pues no rotan los usos y suelos sino que utilizan fertilizantes y pesticidas perjudiciales.
Es posible que igualmente este desvanecindose el uso de plantas medicinales y sus
conocimientos si son dejadas de lado porque se les proporciona o vende medicamentos.
Tanto las plantas silvestres como las domesticadas cumplen un rol valioso para su ecologa local,
por lo tanto se debe prevenir la disminucin de sus prcticas culturales ancestrales y adquiridas
que generan impacto positivo en su vida y pueden darles sostenibilidad en el imaginario popular y
la autoestima colectiva.

100
Deforestacin
Sobre la base de empleo de la ortofoto, se ha podido parcelar virtualmente el polgono y se ha
estimado el rea que ocupan las masas forestales, con la finalidad de determinar el nmero de
rboles que posee el polgono. Cabe destacar, que dentro del perfil de cultura ecolgica del
poblador del terreno, los arboles constituyen elementos que generan microclimas agradables,
cortan la fuerza de los vientos, regulan la temperatura de las casas, brindan sombra para los
momentos de fuerte intensidad solar y brindan tambin recursos de lea y madera rolliza para su
empleo en diversas manufacturas incluyendo la techumbre. Por ello, constituyen elementos
importantes a valorizar en la vida diaria del comunero.
Figura 40: Parcelacin virtual del polgono AICC para la estimacin de cuerpos arbreos
Sector
Masa arbrea (m2)
3,100
5,000
6,500
2,000
100
11,300
6,700
1,300
10,900
2,600
O (opcional)
9,100
TOTAL
58,600
Tabla 8. Metros cuadrados de copas de rboles segn parcelas virtuales

101
De acuerdo con la tabla mostrada y dividiendo el total del rea levantada de la orto foto como
masa arbrea se tiene un estimacin de 950 rboles maduros, como los mostrados en la siguiente
fotografa.
Figura 41: Tpica formacin arbrea
Medio social
El emplazamiento para la construccin del AICC se encuentra ubicado predominantemente en la
circunscripcin geogrfica y territorial de la Comunidad Campesina de Yanacona y en menor
proporcin de la Comunidad Campesina de Ayllupongo y Comunidad Campesina de Racchi Ayllo.
Las comunidades campesinas de Yanacona y Ayllupongo, estn dentro de la jurisdiccin del
Distrito de Chinchero y la comunidad de Racchi Ayllo en el distrito de Huayllabamba, de la, ambos
de la provincia de Urubamba del departamento del Cusco, al noroeste del distrito del Cusco.
El AICC se emplazar en terrenos (actualmente de propiedad del Gobierno Regional del Cusco)
que han pertenecido a las circunscripciones de las comunidades campesinas y la Ciudad de
Chinchero, la cual constituye el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el
mbito de estas comunidades, y un importante foco de atraccin de visitantes, tanto locales como
de turistas.
Las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas reas y el centro
poblado de Chinchero se vern afectadas por la presencia del futuro AICC, lo que implica que los
desplazamientos sean ms extensos y adems se genere un efecto barrera, as percibido por las
comunidades.
La comunidad de Yanacona est conformada por 6 sectores, Olones, Chaquelcocha, Humanes,
Nuevo Triunfo, Kerapata y Huatata. Particularmente los sectores de Huatata, Humanes y Olones
tendrn al AICC como un efecto barrera en sus desplazamientos habituales hacia el centro
poblado de Chinchero.
Poblacin, caracterizacin y determinacin de la dimensin social y etnogrfica de
Chinchero
La poblacin del distrito de Chichero segn el censo del ao 2007 es de 9,422 habitantes, lo que
representa un 19.5% de la poblacin de la provincia de Urubamba y con un ndice de crecimiento
en descenso.

102
Poblacin por Sexo
Distrito de
Chinchero
Hombres
Mujeres
Poblacin
Total (SEGN
CENSO INEI
DEL 2007)
4,628
4,794
9,422
Porcentaje
referente al
Distrito de
Chinchero
Porcentaje
referente a
la Provincia
de
Urubamba
100%
19.5%
ndice Crecimiento
Poblacional
Intercensal
1981
1993
1993 2007
14.22%
2.9%
Tabla 9: Poblacin de Chinchero

Fuente: Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
La localidad de Chinchero posee una importante presencia cultura que se manifiesta de diversas
maneras. La presencia arqueolgica PreInca, Inca y Colonial caracterizan fuertemente el paisaje
urbano y rural. La actividad econmica principal de Chinchero, como hace miles de aos lo
constituye la agricultura. Los restos arqueolgicos de andeneras y otras estructuras agrcolas dan
fe de la antigedad y eximia capacidad agrcola del hombre precolombino. Por lo que esta
actividad constituye un soporte productivo importante para el Cusco.
Destaca en esta productividad los cultivos de trigo, cebada, avena, oca, olluco, habas, tarhui,
quinua y una importante variedad de papas entre las que destacan las variedades de compis,
papa seca, Yungay, magtillo, huayro, canchay, tomasa, maria huallca y sanaymilla.
La actividad ganadera a la fecha subordinada a la agricultura presenta produccin de ovejas,
ganado vacuno y toros para el arado de la tierra. La productividad agrcola est relacionada con
los cultivos al secano, lo que conlleva que varios meses del ao la actividad econmica del
poblador de Chinchero se diversifique en otros servicios, ya sea comerciales, relacionados con el
turismo, artesanas, as como la crianza de aves de corral, cerdos y cuyes.
El empleo del tractor y el ganado de toros prcticamente han reemplazado al arado inca de pie
denominado chakitaklla.
La textilera chincherina est presente en abundantes restos arqueolgicos siendo dichas
prcticas artesanales las cuales reflejan la cosmovisin del chincherino an mantiene una
importante actividad local y lo que resulta destacable es el empleo de insumos naturales para la
obtencin de los colores empleados en la textilera.
La textilera chincherina no solamente es notable en el tejido y el diseo de sus productos sino en
la obtencin de las coloraciones las cuales se obtienen con el empleo de plantas y de otros
insumos como limn, sal yodada, piedra lumbre entre otros y de tiempos de hervido. La textilera
chincherina posee una doble dimensin de relevancia, por un lado, el empleo de recursos
naturales locales, lo cuales resultan imprescindibles de proteger as como de las habilidades
artsticas de sus artesanos.

103
Figura 42: Textilera Chincherina
Caracterizacin socio funcional de las comunidades campesinas potencialmente afectadas

y condiciones generales
El emplazamiento del AICC se encuentra predominantemente localizado en la circunscripcin
geogrfica y territorial de la comunidad de Yanacona. La comunidad de Yanacona constituye una
de las 16 comunidades campesinas que posee el distrito de Chinchero; en trminos generales es
depositaria de un rico bagaje cultural, un nivel organizacional comunal importante y fuerte, y
depositarios de una cultura andina heredara de la poca Precolombina, tanto en su condiciones
organizacionales y sabidura en el conocimiento agronmico, artesanal, textilero y de costumbres
muy arriesgadas en el apoyo comunitario y la religiosidad cristiana.
La comunidad Yanacona se encuentra representada por la Asamblea de los Varayocs (los
miembros son denominados envarados de Yanacona). Esta Asamblea posee 32 miembros de los
cuales 16 miembros, constituyen Varayoc de Jvenes (menores de 35 aos denominados wawa
regidores, 8 Varayocs de media edad (entre 35 y 45 aos aproximadamente) y 8 representantes
Varayocs ancianos denominados Pachac Curacas. La Asamblea est presidida por el Varayoc
denominado Inca Taza Alcalde, quin adems de presidir al grupo de Varayocs de media edad,
preside la Asamblea de los 32 miembros o Varayocs. Los 32 representantes de la comunidad
campesina de Yanacona, son a su vez representantes de los 6 sectores que posee dicha
comunidad, cuya representatividad es la siguiente:
4 miembros representantes de cada uno de los cuatro sectores (Olones, Chaquelcocha,
Humanes y Nuevo Triunfo). De este grupo resultan 16 miembros.
8 representantes de los siguientes dos sectores Kerapata y Huatata. De este grupo resultan
tambin 16 miembros.
La seleccin de los miembros incorpora a jvenes de media edad y ancianos en las
siguientes proporciones, para los sectores con 8 representantes, 4 son jvenes, 2 de media
edad y 2 ancianos; y para los sectores con 4 miembros, son 2 jvenes uno de media edad y
un anciano.

104
Segn declaraciones de los miembros Varayocs, los hijos de las cabezas de familia a la fecha
poseen educacin primaria y secundaria completa o en curso.
Sin embargo, en los miembros de la comunidad se estima que haya entre 25% y 30% de
analfabetos, situacin que se revertir por la masiva asistencia de los nios y jvenes a los
centros de educacin instaladas en la comunidad y rea de influencia.
Con relacin a los 546 cabezas de familia se estima que 446 constituyen varones y 100 mujeres,
entre viudas y solteras.
Cada uno de los 6 sectores que conforman la comunidad de Yanacona posee una junta directiva
integrada por un Presidente, 2 Vocales, 1 Secretario, 1 Tesorero, 1 Asistente Social y 1 Fiscal.
La Asamblea de Varayocs se rene el ltimo domingo de cada mes, en la cual se desarrollan
actividades de inters de relevante comunitaria, actos religiosos y de confraternidad.
Dentro de los miembros de la comunidad de campesinos de Yanacona existen diversas
asociaciones entre las que destacan el Club de Madres, la Asociacin de Seguridad Ciudadana
entre otras.
Con relacin a las viviendas que posee la comunidad de Yanacona aproximadamente el 40% de
ellas poseen silo y la diferencia los comuneros hacen sus necesidades en ambientes a silo
abierto. El 100% de las viviendas posee conexin domiciliaria de agua. Este recurso proviene de
un cerro localizado al Sur de la comunidad denominada WaynaQorQor. Este manante
aproximadamente genera 50 litros por segundo, de los cuales solo 6 litros son destinados a los
miembros de la comunidad de Yanacona bajo un sistema de red de tuberas y de diversos
depsitos o reservorios instalados en todos los sectores.
Con relacin a las condiciones relacionadas con la salud, en los ltimos 40 aos las labores
desarrolladas por el Ministerio de Salud ha ido desplazando la actividad de los curanderos y de las
parteras. A la fecha el 100% de los partos se realizan en Centro Mdico de Chinchero
(actualmente en nueva construccin) o en Centros de Salud tanto de MINSA como de ESSALUD
de Cusco como de Cusco. (En el centro mdico de Chinchero se atienden un promedio anual de
200 partos). La comunidad de Yanacona y el poblado de Chinchero slo poseen 1 posta mdica
administrada por el MINSA. Todo acto mdico que requiera una atencin ms especializada es
derivada al Hospital Antonio Lorena, localizado en la ciudad del Cusco; por ello rara vez, no
obstante la cercana, las necesidades mdicas son atendidas por los dos hospitales y dos Clnicas
Privadas localizadas en el Valle de Urubamba.
Segn testimonio de los miembros principales Varayocs, las principales enfermedades de los
miembros de la comunidad estn relacionadas con afecciones respiratorias, diarreicas,
desnutricin, tuberculosis y un importante rasgo sanitario emergente de cirrosis en la poblacin
adulta.
Las actividades centrales del comunero de Yanacona son las actividades agrcolas, un 98% de
suelos de secano y un 2% de suelos de regado a travs de manantes o canales de riego. Entre
octubre y noviembre realizan la siembra que recogen entre junio y julio cuando comercializan sus
productos a travs de los mercados locales, principalmente el mercado de Cusco y Urubamba o,
en Chinchero donde an se lleva a cabo el trueque.
Las viviendas que poseen los comuneros de Yanacona, Ayllo Pongo y Racchy Ayllo son
realizadas bajo las condiciones organizaciones del Ayllu, el Ayni y la Mita.

105
El 100% de las viviendas registradas dentro de la poligonal del AICC constituyen edificaciones
construidas con adobe. Una vivienda constituida para una familia de 4 personas, de 3 dormitorios,
ambientes de estar, cocina, depsito de alimentos y corral de animales puede demandar la faena
constructiva de 15 personas durante un mes, en su edificacin. La preparacin de los adobes es
tomada del mismo suelo de la comunidad cuya preparacin puede tomar 7 das y deber secarse
el adobe aproximadamente durante un mes, en pocas sin presencia de lluvias. El Ayllu permite
que se desarrollen estas actividades y luego mediante el Ayni el campesino favorecido retribuye
en la medida de sus posibilidades a los miembros de quienes recibi ayuda. Culminada la
construccin de la vivienda pasa un periodo de tiempo importante, dado el comunero tendr que
paso a paso ir colocando las vigas de madera (generalmente madera rolliza), construccin de
puertas, ventanas, escaleras, etc. El comunero poco a poco va acondicionando la vivienda para
luego de un tiempo prudencialmente sea ocupada.
Con lo antes mencionado se advierte una importante organizacin comunitaria, robusta y vigente,
la cual en trminos polticos se superpone con la actuacin del gobierno local dependiente de la
Municipalidad de Chinchero, su Alcalde, sus 5 Regidores y la Corporacin Edil. A ello, se suman
las injerencias administrativas, polticas, econmicas de la regin Inca, as como del gobierno
provincial de Urubamba.
A continuacin se resean las poblaciones de las comunidades de Yanacona, Ayllupongo y
Racchi, etnias lingsticas e informacin general.
Nombre
CCCC
Yanacona
CCCC
Ayllopongo
CCCC
Racchi
Etnia/ Familia
Lingista
Etnia:
Quechua.
Familia Limg:
quechua
cusqueo/
castellano
Etnia:
Quechua.
Familia Ling:
quechua
cusqueo/
castellano
Etnia:
Quechua.
Familia Ling:
quechua
cusqueo/
castellano
Distrito
Provincia
Chinchero
Chinchero
Huayllabamba
Anexos
Ubicacin
Nmero de
Geogrfica
Tenencia
Condicin
comuneros
(UTM
del
Legal de la
centroide
Territorio
Comunidad
de la
Comunal Activos No Activos
comunidad)
Olones,
Chaquelcoch
a, Humanes,
Urubamba
Nuevo
817158 E
Triunfo,
8517506 S
Kerapata y
Huatata
Reconocida
e inscrita en
la SUNARP
250
En
566
(aproximada
posicin
(cabeza
mente
de la
de
cabeza de
comunidad
familia)
familia)
Urubamba
No se
dispone de
inf.
818916 E
8514600 S
Reconocida
e inscrita en
la SUNARP
En
posicin
200
de la
(aprox)
comunidad
No se
dispone de
inf.
Urubamba
No se
dispone de
inf.
817023 E
8520956S
Reconocida
e inscrita en
la SUNARP
En
posicin
250
de la
(aprox)
comunidad
No se
dispone de
inf.
Tabla 11.CCCC y etnias lingsticas en el AID

106
Nmero de
Instituciones
Educativas
Nmero de alumnos
matriculados en el 2007
Nmero de
docentes en el 2007
Zona
Urbana
Rural
Urbano/Rural
Urbano/Rural
Inicial
24
397
Primaria de Menores
15
1721
82
Secundaria de Menores
985
42
Ocupacional
TOTAL
40
3161
134
Tabla 12. Informacin general respecto de la Educacin en el Distrito de Chinchero. Fuente: UGEL URUBAMBA
Ubicacin
Geogrfica
(Progresiva
o UTM)
Nmero
de
alumnos
Matriculados
(ltimo
Ao
aprox.)
Calidad de Infraestructura
Ausentismo
Escolar
(ltimo
ao)
(%)
Desercin
Escolar
(ltimo
Ao)
(%)
Nombre de la
Institucin
Educativa
Tipo de
gestin
(Estatal o
Privada)
Nivel
educativo
(Inicial,
Primaria,
Secundari
ay
Superior)
COLEGIO INCA
TUPAC
YUPANQUI
ESTATAL
Inicial
primaria y
secundaria.
819312 E
8516901 S
1000
Informaci
n no
disponible
COLEGIO
YACHAY
PRIVADO
(ONG)
Inicial
primaria y
secundaria.
819268 E
851690 S
300
COLEGIO 50058
ESTATAL
primaria
PRONOEI
ESTATAL
pre inicial
ESTATAL
Primaria.,
inicial
ESTATAL
Inicial
ESTATAL
Inicial
COLEGIO DE
UMANES
C.E.I. DE LA
COMUNIDAD
CAMPESINA DE
RACCHI DEL
DISTRITO DE
HUAYLLABAMBAPROV.
URUBAMBA
C.E.I. DE LA
COMUNIDAD
CAMPESINA DE
YANACONA DEL
DISTRITO DE
CHINCHERO
Material
de
Constru
ccin
Agua
Luz
n/d
Ladrillo y
adobe
posee
posee
n/d
n/d
Adobe
posee
posee
120
n/d
n/d
Adobe
posee
posee
28
n/d
n/d
Adobe
posee
posee
200
n/d
n/d
Adobe
posee
posee
816738 E
8520643 S
20
n/d
n/d
Abobe
posee
posee
8517328 S,
818050 E
20
n/d
n/d
Abobe
posee
posee
819256 E
8516888 S
819256 E
8516888 S
8516086 S,
817637 E
Tabla 13. Informacin especfica respecto de la Educacin en el Distrito de Chinchero dentro del AID

107
Institucin Educativa
Distancia al Proyecto
COLEGIO INCA TUPAC YUPANQUI
1.1 Km.
COLEGIO YACHAY
1.08 Km
COLEGIO 50058
PRONOEI (PROGRAMA NO ESCOLARIZADO
DE EDUCACION INICIAL)
COLEGIO DE UMANES
1.08 Km
C.E.I. DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE

YANACONA DEL DISTRITO DE CHINCHERO
DENTRO DEL POLIGONO DEL AICCCENTRO DE EDICACION A REUBICAR
C.E.I. DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE

RACCHI DEL DISTRITO DE HUAYLLABAMBAPROV. URUBAMBA
0.8 Km.
1.08 Km
104 m
Tabla 14. Centros educacionales y distancias al Proyecto
Nombre
del
Establecim
iento
Centro
Poblado
Chinchero
CENTRO
DE SALUD
DE
CHINCHER
O
Tipo de
Gestin
(Pblico o
Privado
PUBLICAMINSA
Nivel
(postas,
centros de
salud,
hospitales,
etc.)
CENTRO
DE SALUD
Capacidad Resolutiva
Equipamiento
Personal
Mdico
Servicios
de Salud
que brinda
1 incubadora, 1
oximetro, 1
electroshock, 2
cunas
radiantes,
(necesidades
urgentes: 1
equipo de rayos
X y 1 ecgrafo)
2 mdicos
(medicina
general),
1 odontlogo, 3
enfermeras, 2
obstetras,
4 personal
tcnico en
enfermera, ,1
chofer,
1
personal de
limpieza,
1 guardin.
Medicina
general,
odontologa
y obstetricia.
Tabla 15. Informacin general del centro de salud de Chinchero
Establecimiento de Salud
Distancia al Proyecto
CENTRO DE SALUD DE CHINCHERO
1.1 Km
Tabla 16. Centro de salud de Chinchero y distancia al Proyecto

108
Profesionales en salud y que laboran profesionalmente en

todo el distrito de Chinchero.
N de personal
profesional y tcnico
Mdico
10
Odontlogo
Enfermera
12
Obstetra
Psiclogo
Tcnico y auxiliar asistencial
18
Tabla 17. Personal de salud (total de profesionales en todo el distrito)
Grupos de inters
Opinin sobre
los Impactos
Ambientales y
Sociales
Positivos
Opinin sobre los

Impactos
Ambientales y
Sociales Negativos
Tipo de
Informacin
que requieren
Actividades
Consignar el nombre
especfico del grupo de
inters.
Realizar un
anlisis
precisando los
motivos para la
opinin a favor del
Proyecto.
Realizar un anlisis
precisando los motivos
para la opinin en
contra del Proyecto.
Informacin que
requieren
conocer
respecto al
Proyecto.
Actividades que
realizan en relacin
al Proyecto de
infraestructura
Mejora de
condiciones de la
economa local.
nfasis: Manejo del

recurso agua, ruido
aeronutico El
justiprecio y
compensacin de los
terrenos.
Alcalde de Chinchero
Comunidad campesina de
Yanacona. Presidente de los
Varayocs
Informacin de
carcter
ambiental
Participacin en
proyectos y
actividades extra
aeroportuarias con
la regin, para lograr
consensos de apoyo
al AICC
Las apreciaciones de los comuneros y varayocs de la comunidad de Yanacona,

indicadas anteriormente en el apartado.
Participacin directa en la Asamblea de los Varayoc de los 6 sectores comunales que
est compuesta la Comunidad de Yanacona.
Asociacin de Club de
Madres
Mayor trabajo y
mejor precio de
sus productos
artesanales.
La discriminacin
No preciso
No preciso
Asociacin de Madres de
seguridad ciudadana
Mejora de la
seguridad
Las migraciones de
poblaciones con otros
hbitos sociales
No preciso
No preciso
Oficina de Saneamiento y
Medio Ambiente del
Municipio de Chinchero
Mejora de las
condiciones del
manejo de los RR
Lquidos.
Dficit hdrico
No preciso
No preciso

109
Grupos de inters
Opinin sobre
los Impactos
Ambientales y
Sociales
Positivos
ONG ADEHPRI. Asociacin

de Desarrollo Huayna
Paqareq de la Regin Inka.
Mejorar potencial
de condiciones de
vida de las
familias en
Chinchero.
Bienestar sanitario
Junta de Administracin
Sanitaria Sectorial (JASS)
Opinin sobre los

Impactos
Ambientales y
Sociales Negativos
Tipo de
Informacin
que requieren
Actividades
--
--
Motivar, sensibilizar
y habituar a las
familias a mejorar
sus condiciones de
salud y en prcticas
saludables.
Dficit hdrico por la

desidia de las
autoridades locales y
regionales.
--
Derivacin de agua
desde Calca
Tabla 18. Grupos de inters y opiniones respecto al Proyecto
Participacin directa en la Asamblea de los Varayoc de los 6 sectores comunales que est
compuesta la Comunidad de Yanacona.
El distrito de Chinchero posee 16 comunidades entre las cuales se encuentra la comunidad de
Yanacona, en cuya extensin predominantemente se ubicara el AICC, complementariamente, un
sector del polgono del AICC se ubica sobre la comunidad de Ayllupongo.
La comunidad de Yanacona posee 6 sectores: Huatata, Umanes, Nuevo triunfo, Querapata,
Chaquelcocha y Olones. En estas comunidades a la fecha se tiene registrados 566 jefes de
familia.
A la asamblea que participaron miembros del equipo de trabajo se desarroll en la capilla de
Chinchero y cont con todos los miembros Varayoc de la comunidad de Yanacona. Son miembros
natos de esta asamblea tambin entre 4 a 8 representantes por sector. Varayoc es un vocablo
quechua que significa persona mayor de edad, con signo de mando y es el jefe de comunidad
indgena. Usa un bastn debidamente adornado y decorado, que es el smbolo de mando. En la
etnia quechua, es la persona ms anciana, sin embargo en Chinchero se ha identificado Varayoc
jvenes, de mediana edad y mayores de edad. A los Varayoc se le tributa respeto y consideracin.
Ejercen su autoridad con firmeza, pero con justicia y equidad. Las ideas de estos Varayoc tienen
efectos positivos sobre la gente. Casi siempre dan importancia a las consideraciones humanas y
materiales. Por lo general, son mayores de edad o experimentados e inteligentes, con experiencia
en acciones prctica, siendo los ms competentes.
Figura 43: Asamblea de los Varayoc de la comunidad de Yanacona (domingo 24.07.2010)

110
Figura 44: Varas y pututus de cada uno de los Varayoc
Ntense, adems de las vestimentas tpicas, los bastones (varas) caractersticos que poseen los
Varayoc y los 3 tipos de grupos (menores, mayores y ancianos) adems de las conchas (pututus)
que sirven para convocar reuniones.
Entre los sectores ms poblados se encuentran los sectores de Olones y Umanes, que poseen
aproximadamente algo menos del 50% de la poblacin de la comunidad. Se hace mencin a ello,
por cuanto estos sectores se ubicaran en sector opuesto a Chinchero ciudad y el AICC, planteara
barreras en la movilidad peatonal y vehicular.
Las comunidades ms prximas o contiguas a Yanacona lo constituyen: Racchi, Cuper, Huaypo y
Ayllupongo.
Ideas y comentarios centrales manifestadas por lo miembros Varayoc ante los miembros tcnicos
de campo invitados a la asamblea, se desarrollaron dado se establecieron previamente formales y
muy amigables acercamientos. Queda establecido que la asamblea toco aspectos propios de la
comunidad y en el almuerzo de camaradera se pudo dialogar informalmente respecto a las
implicancia del AICC.
1 Las poblaciones de Olones y Umanes al operar el AICC, tendrn que desarrollar recorridos
peatonales y vehiculares ms prolongados en su desplazamiento a Chinchero ciudad,
lugar donde realizan sus reuniones, asambleas, misas y festividades, ello desde ya refleja
una preocupacin por lo que los aspectos de movilidad entre los comuneros y su territorio
deber de formar parte de los planteamientos del Plan Maestro del entorno del AICC.
2 Las continuas convocatorias de los Varayoc a asamblea con motivo del AICC, plantea que
muchos de ellos se tengan que realizar o desplazar distancias largas, dado muchos de ellos
laboran en ciudades muy distantes por razones de trabajo y subsistencia, por lo que las
indefiniciones por parte del gobierno central les incomoda dado, han dispuesto y dispondrn
mayor tiempo en reuniones y tiempos de viaje a asistir a las asambleas.
3 Reconocen la gran oportunidad que plantea el AICC para mejorar sus condiciones de
imagen, la relacin comercial que implique ganancias en la venta de artesanas, el
incremento del turismo receptivo local, sin embargo al constituirse en una comunidad que
vive de la produccin agrcola, el precio del terreno posee una gran gravitacin en tanto el
suelo les brinda beneficios permanentes al constituirse un recurso renovable, por lo que al
ceder sus territorios, cedern tambin todos los aos que perdern de percibir los frutos del
campo. Ello implica otra dimensin al valor de la propiedad productiva.

111
Con relacin a la observacin 1, referida a las incomodidades potenciales por el efecto barrera
que creara el AICC y la extensin de rutas para con las poblaciones que deseen desplazarse al
centro poblado de Chinchero desde el lado opuesto, el plano siguiente ilustra las principales vas a
ser eliminadas.
Figura 45: Plano Vas locales a eliminar dentro del polgono del AICC
Cabe destacar que el flujo de personas y de vehculos que soportan dichas vas, depende de las
actividades que se desarrollen en el centro poblado de Chinchero. El pueblo ejerce una
predominante atraccin de viajes por la centralidad de servicios y comercio. Se estima que pasen
4 vehculos/hora por cada va carrozable, con la excepcin de la va indicada como A-B, que
corresponde al trazo de la va Chinchero Urubamba. Esta va segn conteos vehiculares a fecha
agosto del 2010, mostraron la siguiente data: 2,269 vehculos/da en un da jueves y 2,706
vehculos/da en un da domingo. Esta va deber de ser reemplazada por otra que circunde el
polgono del AICC o en su defecto establecer restricciones estrictas de uso, en caso se mantenga,
dado se encuentra en el extremo de la zona reservada para el AICC.
Respecto de las dems vas, los vehculos de paso son taxis, vehculos de propiedad de los
comuneros, empleados para transportar productos, no existiendo un sistema de transporte pblico
sobre dichas vas. Estas vas tambin son usadas por ganado vacuno, cerdos y caballos con una
frecuencia relativamente baja. La movilidad peatonal es frecuente y los jvenes escolares y
algunos mayores
emplean bicicletas. En el pueblo de Chinchero existe un hospedaje
especializado en ciclismo silvestre y traslada turistas en bicicleta en rutas Este-Oeste, con trnsito
de grupos minoritarios.
Tramo de va asfaltada: A-B
Tramos de Vas con afirmado y sin asfaltar: tramos, C-D, E-Z,F-H, R-V, R-U,N-O,
Tramos de Vas carrozables en tierra, sin afirmado, F1-G,L-M, Q-P,R-O, S-O, X-W,W-Y, XY.
Existen ms vas carrozables, pero estas estn limitadas al acceso de las parcelas de produccin
agrcola. Las mostradas son aquellas de importancia relativa dado platean una conectividad entre
el sector Este y Oeste del AID entorno al AICC.

112
Importancia y relevancia monumental del Parque Arqueolgico de Chinchero (PACH)

El parque arqueolgico de Chinchero posee una herramienta de proteccin y conservacin: El
Plan Maestro del parque Arqueolgico de Chinchero, cuya delimitacin se muestra en el siguiente
plano.
Figura 46: Plano Localizacin de PACH (Parque Arqueolgico de Chinchero)
Es importante destacar este documento, por cuanto de manera adicional a la definicin de los
principales valores arqueolgicos existentes, se indican condiciones y recomendaciones para con
la proteccin del paisaje y entorno de influencia. Dado ello resulta interesante esta directiva
temtica monumental en tanto el AICC se encuentra dentro de su rea de influencia paisajstica.
As tambin se resean algunas pautas generales en materia ambiental como
planteamiento de aceptacin de la incursin de un aeropuerto internacional.
tambin el
La estrategia trazada por el mencionado Plan, plantea proteger y recuperar el patrimonio

arqueolgico de Chinchero; revirtiendo su deterioro, fortalecer la insercin regional y nacional con
los diferentes parques arqueolgicos; lograr un patrimonio edificado recuperado, con un rea
histrica conservada, con equipamiento, servicios y espacios pblicos recuperados, con prcticas
para la recuperacin y revaloracin de la cultura viva, fortaleciendo la identidad de los pobladores
de Chinchero; promover la conservacin del patrimonio natural y paisajstico de Chinchero; regular
los impactos de la implementacin del aeropuerto de Chinchero respetando la intangibilidad del
Parque Arqueolgico de Chinchero, promoviendo la integracin de los pobladores de chinchero en
los beneficios que genere; potenciar las expresiones de la cultura viva desde una perspectiva de
generacin de valor y articulacin a la dinmica productiva y al desarrollo local sostenible y
promover la gestin eficiente, participativa y concertada del Parque Arqueolgico de Chinchero
(PACH).
Con relacin a las pautas en materia ambiental el plan indica o focaliza su accin sobre tres
objetivos: Mejorar las condiciones del Manejo de Residuos slidos, la Construccin de plantas de
tratamiento de residuos lquidos y fomentar la capacitacin para la recuperacin y mantenimiento
del ecosistema del PACH.
Con relacin especfica al AICC se menciona: Regular los impactos de la implementacin del
aeropuerto de Chinchero respetando la intangibilidad del Parque Arqueolgico de Chinchero
promoviendo la integracin de los pobladores de chinchero en los beneficios que genere.
113
El plan define tambin UNIDADES TERRITORIALES, las cuales constituyen zonas bien definidas,
cuyas caractersticas las hacen singulares; reas que cuentan con recursos culturales y naturales,
que deben ser protegidos y resguardados, en cumplimiento a los objetivos planteados por el plan
maestro del PACH.
Seala el Plan que la configuracin territorial debe de guardar estrecha relacin con las
caractersticas antropolgicas que se dan en la zona, producto de asentamientos de los horizontes
temprano, intermedio temprano, medio, intermedio tardo, y tardo interrelacionado con las
ocupaciones antrpicas contemporneas. Las unidades territoriales definidas son las siguientes.
UTP 1. rea Monumental de Chinchero.
UTP 2. rea Histrica del Poblado de Chinchero.
UTP 3. rea de Reserva Arqueolgica.
UTP 4. rea de influencia al parque arqueolgico de chinchero.
Con relacin a esta ltima, el rea de Influencia, rea donde se localizara el AICC, seala el
plan: comprende el rea geogrfica que circuncida el PACH, donde se ubican diferentes sitios
arqueolgicos como Lanlakuyoq, Pasahuarkuna, Cuper, Corikancha, Ccorimarka,
Ninantayniyoq, Huancapata, Umasbamba y
algunos se ubican en los distritos de
Guayllabamba y Urquillos como Peccacacho y Machuqollqa; y se complementa con los
caminos antiguos de Chinchero Urquillos y Chinchero HuchuyQosqo. Las comunidades y
sectores inmersos en esta zona son: Cuper, Ocotuan, Umasbamba,
CCoricancha,
CCorimarca, Ayarmaca, Simatauca, Tangabamba, Tauca, Chuso, Pongobamba y Ayllupongo.
El plan es claro en sealar que las estructuras arquitectnicas del PACH, no intervenidas, se
encuentran en mal estado de conservacin, debido a los fenmenos naturales como el clima, las
intensas precipitaciones pluviales y factores antrpicos, que se produjeron en temporadas
pasadas al descomponer los elementos lticos de los paramentos, para las construcciones
urbanas contemporneas, sin dejar de lado el colapsamiento que se produce en forma paulatina
de los muros; mientras que las unidades lticas de las cabeceras de muro se encuentran
diferenciadas.
Asimismo se ha identificado tambin la prdida de plomada de las paredes por las filtraciones de
agua a causa de las lluvias incesantes que son propias de la zona, y por la obstruccin de los
sistemas de drenajes originales.
3.1.3
Identificacin de peligros y factores de riesgo
La identificacin de los posibles peligros y sus factores de riesgo en las diferentes fases de la
concesin es un factor clave para poder adelantarse a ellos y poseer herramientas y
procedimientos eficaces que permitan mitigar o reducir sus efectos.
Los riesgos se clasifican como riesgos externos, aquellos ajenos al Proyecto pero que tienen una
influencia significativa en ste, y los riesgos internos, que son aquellos riesgos propios del
Proyecto.
Los riesgos externos pueden ser los riesgos naturales y el riesgo pas, que incluye cinco factores
diferentes: riesgo econmico, riesgo de tipo de cambio, riesgo de tipo de inters, riesgo regulatorio
y riesgo poltico y social. Dentro de los riesgos internos podemos encontrar los siguientes: riesgo
de construccin, riesgo de operacin, riesgo de demanda, riesgos financieros, riesgo de

114
caducidad y riesgo de aceptacin social. En la siguiente figura se recoge lo expuesto

anteriormente.
Riesgo Pas:
Riesgos
externos
Econmico
Tipo de cambio
Tipo de inters
Regulatorio
Poltico y social
Riesgos naturales
Riesgo de construccin
Riesgo de operacin
Riesgos
internos
Riesgo de demanda
Riesgo financiero
Riesgo de caducidad
Riesgo de aceptacin social
Figura 47: Clasificacin de los riesgos asociados al Proyecto
Cada uno de los riesgos identificados ser estudiado y analizado en profundidad en la etapa de
Formulacin y Evaluacin en los estudios de perfil y factibilidad.
Es importante otorgar a los riesgos naturales una reflexin particular dadas las dramticas y
costosas consecuencias de su ocurrencia, especialmente en el sector aeroportuario. Se deben
llevar a cabo las actuaciones necesarias dirigidas a minimizar el impacto del evento catastrfico y
a generar los mecanismos para que el aeropuerto pueda recuperar en el menor tiempo y en la
mayor medida posible, las condiciones de operacin que tena en la etapa previa al desastre. En
este sentido, la mitigacin de riesgos y los seguros constituyen herramientas de gran importancia.
Identificacin del riesgo
Mitigacin
Financiamiento de riesgo
Preparacin
Evaluacin de peligrosidad
(frecuencia, magnitud y
ubicacin)
Trabajos de
mitigacin
fsica/estructural
Seguro y reaseguro de
infraestructuras pblicas y
bienes privados
Sistema de alerta
temprana. Sistemas de
comunicacin
Evaluacin de
vulnerabilidad (poblacin y
bienes expuestos)
Planificacin de
uso de suelos y
reglamentos de
construccin
Instrumentos de mercado
financiero (bonos de catstrofe,
fondos indexados sobre clima,
etc.)
Planeacin de
contingencias (empresas
de servicios)
Tabla 23: Etapas en el estudio de riesgos naturales

115
La ubicacin geogrfica del Per y sus caractersticas climticas lo convierten en una zona
propensa a sufrir desastres naturales de manera relativamente frecuente.
La identificacin de los peligros nos permite identificar y evaluar la vulnerabilidad del Proyecto con
respecto a los peligros naturales; algunas definiciones previas para el anlisis son:
Peligro Natural: Probabilidad de ocurrencia de un fenmeno natural potencialmente daino, de
una magnitud dada, para un periodo especfico y una localidad o zona conocidas. Terremotos,
maremotos, actividad volcnica, inundaciones, aludes, aluviones, deslizamientos, derrumbes,
hundimientos, son algunos de los Peligros Naturales. Esta definicin tambin es vlida para
peligros tecnolgicos o los inducidos por la actividad del hombre.
Vulnerabilidad: Grado de debilidad o exposicin de un elemento o conjunto de elementos frente a
la ocurrencia de un peligro natural o antrpico de una magnitud dada.
Prevencin Especfica: Medidas o conjunto de medidas especficas (de ingeniera, legislacin y
otros) diseadas para proporcionar proteccin contra los efectos de un desastre, considerando
peligros especficos.
Se han identificado los principales fenmenos naturales que podran suponer un riesgo para la
propia infraestructura. Entre estos fenmenos naturales destacan los siguientes:
Terremotos.
La ubicacin del Per en la zona de subduccin de las placas de Nazca y Sudamericana,
afecta al pas con sismos destructores, principalmente a lo largo de la costa. Registros
histricos para un periodo de 326 aos (1553-1877) registran 14 sismos destructores, con
magnitudes estimadas entre 7.2 y 8.6 en la escala de Ritcher. Los registros
instrumentales, que se inician en 1913, registran 35 sismos con magnitud entre 5.9 y 8.4.
En el territorio del departamento existen fallas geolgicas activas, regionales y locales, que
generan sismos de diversa magnitud. Entre Sicuani, Urcos, Cusco, Abancay y Ayacucho
existe un sistema de fallas geolgicas que han sido muy activas histricamente y que
pasan a solo 10 km de la ciudad del Cusco, la ms conocida de las cuales es la falla de
Tambomachay. Actualmente, se viene estudiando una falla que atraviesa la ciudad del
Cusco y se proyecta hasta Oropesa, que podra haber sido, en el pasado, el origen de los
sismos que destruyeron la capital regional.
Los sismos ms fuertes registrados han sido los de 1707, 1746, 1938, 1939, 1941, 1943,
1950, 1961, 1965, 1980, 1986 y 1995. El ltimo movimiento ssmico, registrado el 8 de
agosto del 2003, fue en la localidad de Ccapaqmarca (provincia de Chumbivilcas) y tuvo
una magnitud moderada de 4.6 grados en la escala de Mercalli, que afect los distritos de
Ccapi, Omacha y Accha, en la provincia de Paruro.
La regin Cusco y la zona de estudio han sido afectadas por actividad ssmica importante,
siendo el ms caracterstico suceso el ocurrido el ao 1950 y el sismo del 5 de abril de
1986 cuyo epicentro se ubic cerca de la laguna de Piuray y Qoricoha, con una magnitud
de 5.4 Mb (Mb: antigua calificacin de magnitud de sismo empleada por INDECI, hoy
denominada Richter), y una intensidad de V (MERCALLI) para Chinchero y VI para la
ciudad de Cusco; la profundidad del sismo calculada por el Instituto Geofsico del Per fue
de 20 kilmetros, lo que evidencia la presencia de fallas activas (falla Qoricocha).
Con todo ello y segn el Instituto Geofsico de Per, Cuzco se sita en una zona con una
intensidad ssmica baja.

116
Tumbes
Loreto
Piura
Amazonas
Lambayeque
San Martn
Cajamarca
La Libertad
Ucayali
Ancash
Huanuco
Pasco
Lima
Junn
Huanca -velica
Ayacucho
Cuzco
Sismicidad alta
Sismicidad media
Sismicidad baja
Sismicidad nula
Ica
Andahuaylas
Andahuaylas
Arequipa
Puno
Moquegua
Figura 48: Niveles de sismicidad por regin de Per

Fuente: Instituto Geofsico de Per
Precipitaciones
Cusco se encuentra en una regin con niveles elevados de precipitaciones. Las cantidades
de lluvia pueden superar los 700 l/m2. Un elevado nivel de precipitaciones concentradas en
un periodo de tiempo pequeo pudiera ocasionar una dificultades en los accesos tanto al
aeropuerto como a los puntos de atraccin turstica, y que en definitiva, afectara a la
demanda real de trfico aunque de forma transitoria. Esta ltima incidencia se aconteci en
el ao 2010, con una importante disminucin de la demanda de turismo internacional. Esta
disminucin del trfico fue compensada con una campaa agresiva de las aerolneas para
atraer turismo domstico, y que tuvo un importante xito.
Las inundaciones ocurren en los perodos de precipitaciones pluviales, correspondientes a
los meses de diciembre a marzo. En la localidad de Chinchero se manifiesta con la
saturacin e impermeabilizacin del suelo arcilloso generando rpidamente volmenes
considerables de escorrenta con gran cantidad de materiales slidos segn la direccin de
la pendiente de la superficie del terreno produciendo inundaciones en las partes ms bajas.
En el rea de estudio se evidencia este fenmeno sobre todo en la parte central, donde se
observa claramente como la parte ms baja y plana ha sido rellenada por materiales
transportados por la escorrenta de la lluvia, que posteriormente por la evaporacin
generada por la radiacin solar, el suelo presenta grietas de disecacin de variados
tamaos.

117
Deslizamientos de tierra y derrumbes

Ocurren en pocas de grandes precipitaciones pluviales y como producto de algn tipo de
movimiento natural como puede ser algn sismo o movimiento artificial de vibracin o ruido
generado por el transporte pesado que circula por dicha va; estos deslizamientos se
observa muy locales y de pequea magnitud a lo largo de la carretera Cusco Urubamba,
debido a la falta de estabilidad de taludes y laderas con pendientes fuertes. La siguiente
figura muestra un ejemplo de estos derrumbes, en un punto al norte del rea de estudio.
Figura 49: Derrumbe por la falta de estabilidad de talud en la carretera Cuzco Urubamba
Figura 50: Deslizamientos observados desde otro ngulo.
Asentamientos y hundimientos:
Los fenmenos de origen geotcnico de mayor incidencia en la zona de estudio son por
asentamiento y hundimiento del suelo, por cambios de volumen, por cambios en el
contenido de humedad, perdida de resistencia mecnica por lixiviacin y agresin qumica
del suelo.
Figura 51: Dolina decantada

118
En la parte norte del aeropuerto se observan afloramientos de rocas carbonatadas, las

cuales tienen procesos de formacin de karts y formacin de dolinas y uvalas (segn la
documentacin consultada, estas formacin se encuentra fuera del polgono del AICC).
Otros fenmenos tales como colapsabilidad de los suelos, licuefaccin de los suelos,
prdida de capacidad portante por presencia de nivel fretico, hinchamiento de los suelos,
congelamiento de los suelos y formacin de oquedades en el suelo tambin se producen
debido a las caractersticas geolgicas, qumicas, geotcnicas de estos materiales.
Figura 52: Zona inestable en dolinas antiguas con presencia de deslizamientos
Deforestacin y erosin:
En la localidad de Chinchero como en el rea de estudio, la presencia de la deforestacin
se origina por remocin de suelos originados por una agricultura temporal supeditada a las
condiciones climticas de la zona, en muchos casos origina abandono.
La naturaleza de la vulnerabilidad y su evaluacin varan segn el elemento expuesto: cambio de

normas, inestabilidad econmica, giro econmico radical del Pas, dao a la infraestructura,
impacto demogrfico en la zona, impacto vial en la zona, impacto social en la zona.
En el Per, el fenmeno natural que ms vctimas mortales ha producido es el sismo y este
impacto se concentra en reas urbanas vulnerables. Esta condicin de vulnerabilidad, se debe no
solo a la fragilidad de las edificaciones sino tambin a otros factores, sociales como el crecimiento
descontrolado de las ciudades, particularmente en zonas no apropiadas por tipo de suelo y
laderas empinadas.
Buena parte de la vulnerabilidad de la ciudad de Chinchero, es producto del crecimiento
desordenado (en laderas de las estribaciones andinas) y el deterioro urbano.
En este contexto, las vulnerabilidades que han de ser afrontadas en el Proyecto son:
Exposicin
La exposicin est referida a las decisiones y prcticas que ubican al ser humano y sus medios de
vida en la zona de impacto de un peligro. La exposicin se genera por una relacin no apropiada
con el ambiente, que se puede deber a procesos no planificados de crecimiento demogrfico, a un
proceso migratorio desordenado, al proceso de urbanizacin sin un adecuado manejo del territorio
y/o a polticas de desarrollo econmico no sostenibles. A mayor exposicin, mayor vulnerabilidad.
La localizacin del Proyecto expone al mismo a peligros durante su vida til, tal y como se ha
evaluado a lo largo de todo este apartado. Adems, debido a la naturaleza del Proyecto, esta
ubicacin es fija y no hay otras localizaciones que pudieran reducir esta exposicin a los peligros
del entorno.
119
Fragilidad
La Fragilidad est referida a las condiciones de desventaja o debilidad relativa del ser humano y
sus medios de vida frente a un peligro. En general, est centrada en las condiciones fsicas de
una comunidad o sociedad y es de origen interno, por ejemplo: formas de construccin, no
seguimiento de normativa vigente sobre construccin y/o materiales, entre otros. A mayor
fragilidad, mayor vulnerabilidad.
La infraestructura del Proyecto se realizar siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo
de infraestructura planteando, poniendo especial nfasis en el reforzamiento de su cimentacin y
de su sistema constructivo, adecundose ste con soluciones integrales, tanto para los aspectos
de la estructura misma como para las instalaciones sanitarias, elctricas y mecnicas
correspondientes.
Para las inundaciones se disearn obras de drenaje para controlar la presencia de exceso de
volumen de agua debido a la presencia de altas precipitaciones. Se pondr en consideracin la
existencia de canaletas de desage en los techos para su proteccin.
Los materiales de construccin al ser utilizados consideraran las caractersticas geogrficas y
fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto y sobre todo tendrn en cuenta que la presencia
eventual de sismos, exige el cumplimiento de normas de construccin sismos resistentes.
Su acondicionamiento tendr en cuenta las caractersticas geogrficas y fsicas de la zona de
ejecucin del Proyecto, asumiendo los criterios tecnolgicos a ser planteados para afrontar las
inundaciones, las lluvias intensas y los sismos.
Las decisiones de fecha de inicio y de ejecucin del Proyecto, tomaran en cuenta las
caractersticas geogrficas, climticas y fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto.
Resiliencia
La Resiliencia est referida al nivel de asimilacin o capacidad de recuperacin del ser humano y
sus medios de vida frente a la ocurrencia de un peligro. Est asociada a condiciones sociales y de
organizacin de la poblacin. A mayor resiliencia, menor vulnerabilidad.
En la zona de ejecucin del Proyecto, existirn mecanismos tcnicos (por ejemplo, sistemas
alternativos para la provisin del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales.
Asimismo, existirn mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer
frente a los daos ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales.
El plan de emergencia del futuro aeropuerto debe contemplar acciones para mitigar este tipo de
riesgos, con la inclusin de las plizas de seguro ms adecuadas.

120
Factor
No
Anlisis de Vulnerabilidades por Exposicin (localizacin)

La localizacin escogida para la ubicacin del Proyecto evita su exposicin a
peligros de origen natural?
Si la localizacin prevista para el Proyecto lo expone a situaciones de peligro, Es

posible tcnicamente, cambiar la ubicacin del Proyecto a una zona no expuesta?
Anlisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseo)
La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo

con el tipo de infraestructura que se trate?
Los materiales de construccin utilizados consideran las caractersticas

geogrficas y fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto?
El diseo ha tomado en cuenta las caractersticas geogrficas y fsicas de la

zona de ejecucin del Proyecto?
Las decisiones de fecha de inicio y de ejecucin del Proyecto, toman en cuenta

las caractersticas geogrficas, climticas y fsicas de la zona de ejecucin del
Proyecto?
Anlisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
En la zona de ejecucin del Proyecto, Existen mecanismos tcnicos (por

ejemplo, sistemas alternativos para la provisin del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros naturales?
En la zona de ejecucin del Proyecto, Existen mecanismos organizativos (por

ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daos ocasionados por
la ocurrencia de peligros naturales?
Tabla 24: Lista de generacin de vulnerabilidades en el Proyecto

Fuente: Elaboracin propia
3.1.4
Bienes y servicios que intervendrn en el Proyecto
CORPAC, la empresa estatal que administra el Aeropuerto Internacional de Velasco Astete del
Cusco, se est concentrando actualmente en los servicios de aeronavegacin y en los servicios
aeroportuarios de los aeropuertos no concesionados al sector privado 13.
De esta forma, CORPAC tiene dos grandes lneas de negocios: los servicios de aeronavegacin y
los servicios aeroportuarios:
a) Servicios de aeronavegacin:
13
El Servicio de Navegacin Area en Ruta SNAR, considera las ayudas a las

aeronaves que sirven rutas nacionales e internacionales, mientras estas se
encuentren en vuelo.
El Servicio de Sobrevuelo, considera las ayudas a las aeronaves que surcan el cielo
peruano en ruta hacia su destino, sin aterrizar en territorio peruano.
El Servicio de Aproximacin, considera las ayudas para el aterrizaje de las aeronaves

en los aeropuertos.
A nivel nacional, los servicios aeroportuarios a nivel del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez de Lima han sido concesionados (al
Consorcio privado Lima Airport Partner LAP) y adicionalmente 17 Aeropuertos de provincias (de un total de 53) en 2 grupos,
segn lo ejecutado por ProInversion; quedando 35 entre Aeropuertos y Aerdromos bajo la administracin de CORPAC.
A nivel Sudamrica, la administracin de los Aeropuertos en general es pblico (Fuerza Area, CORPAC en Per) a nivel de los
servicios de aeronavegacin; mientras la administracin, a nivel de servicios aeroportuarios, parcialmente es privado, despus de
un proceso particular de concesin en cada pas.

121
b) Servicios aeroportuarios:
El Servicio de Aterrizaje y Despegue (A/D) considera la provisin de la infraestructura

y servicios aeroportuarios para la atencin a la aeronave que aterriza en el
aeropuerto. Este servicio incluye principalmente la pista de aterrizaje, la calle de
rodaje, la plataforma de estacionamiento de las aeronaves, el servicio de extincin de
incendios y de seguridad.
El Servicio de Estacionamientos de Aeronaves considera la provisin de la plataforma

de estacionamiento para las aeronaves.
El Servicio de Puentes de Embarque considera la provisin de puentes de embarque

a las aeronaves.
El Servicio de Acceso a Rampa considera la provisin de servicios a los operadores

por el uso de las instalaciones del Aeropuerto.
El Servicio de Acceso a Combustibles considera la provisin de servicios a los

operadores por el uso de las instalaciones del Aeropuerto.
El Servicio de Uso de Aerostacin (TUUA) considera la provisin de la infraestructura

para la atencin de los pasajeros, como son las salas de espera, las salas de
chequeo, los pasillos, los servicios higinicos, entre otros.
Servicios comerciales: restaurantes, tiendas comerciales, parqueo de vehculos,

espacios publicitarios y otros.
Los servicios que sern intervenidos por el Proyecto sern los servicios aeroportuarios, los
cuales se brindan en condiciones tcnicas-operativas, de infraestructura y ambiental, que se
detallan a continuacin.
Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete
En la actualidad, el aeropuerto que ofrece sus servicios aeroportuarios en la Regin del Cusco es
el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (en adelante AIVA), situado en la ciudad de
Cusco. El AIVA del Cusco fue inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor
importancia de Per despus del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima.El Cusco es la
sptima ciudad del Per, con una poblacin de 368,000 habitantes, y representa el mayor
canalizador de turismo del pas al ser la principal puerta de entrada al Valle Sagrado, a Machu
Picchu y a gran parte de los restos de la civilizacin Inca que se conservan (1114,000 visitantes
en el 2012, de los cuales 762,000 eran extranjeros).
El AIVA lleg en el 2012 a los 1.9 millones de pasajeros (Mpax) y ha tenido un crecimiento anual
medio superior al 11% en estos ltimos diez aos (2003-2012), y superior al 14% en los ltimos 3
aos. La principal ruta del AIVA es Lima. Otras rutas son Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, y
eventualmente ofrece una ruta internacional a La Paz (Bolivia).
El AIVA, tiene categora OACI 4D y est abierto al trfico Internacional. Est situado a 5 km al SE
del centro de la ciudad del Cusco, a 3,310 m de altura sobre el nivel del mar, en un valle rodeado
de cerros que superan los 3,600 m de altura. Sin embargo, el aeropuerto se encuentra en una
zona urbana, totalmente rodeado por la propia aglomeracin urbana del Cusco, la cual ha cerrado
totalmente el permetro aeropuerto con el continuo crecimiento de su trama urbana.

122
Figura 53: El AIVA en el casco urbano de Cusco
La climatologa del entorno del AIVA, pese a estar a tanta altura sobre el nivel del mar, es
agradable, ya que mayoritariamente tiene un ambiente fresco y seco. La temperatura vara entre
los 3C y los 25C, siendo la temperatura media de 12C.
El AIVA ocupa una superficie de ms de 146 ha que incluyen el campo de vuelos, con una pista
de 3,400 m de longitud y 45 m de anchura y un sistema simple de cuatro calles de rodaje, que
conecta con el rea terminal. sta est compuesta esencialmente por un edificio terminal, en
forma de T, que separa dos plataformas de estacionamiento de aeronaves, de unos 22,000 m2
cada una. Adicionalmente dispone de dos parcelas, de 1.5 ha cada una, anexas a la playa de
estacionamiento de vehculos, para posibles ampliaciones del rea terminal. La presin
urbanstica del entorno hace que el aeropuerto no disponga de ningn otro mbito para su
ampliacin.
Adicionalmente, el aeropuerto cuenta con las instalaciones y facilidades adecuadas de salvamento
y extincin de incendios (Categora 7 de la OACI), servicios de informacin aeronutica,
comunicacin e instalaciones del edificio terminal. La zona de abastecimiento de combustible se
localiza junto a la franja de pista, al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
Pista y campo de vuelos
El aeropuerto cuenta con una nica pista de orientacin 10-28 de 3,400 metros de longitud, que
est rodeada de montaas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28
(en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste
hacia el este). Debido a esta singularidad, slo existe una calle de rodaje paralela a pista entre la
plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista tambin cuenta,
adems, con una calle de salida rpida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a
2,200 metros del mismo, otra salida rpida a 2,700 metros del umbral 28, y una ltima salida lenta
en extremo de pista, que adems cuenta con apartadero de espera para despegues.

123
Figura 54: Campo de vuelos del AIVA
Entre los aos 2011 y 2012 se realizaron una serie de obras y actuaciones que han permitido
mejorar ligeramente las condiciones de operatividad en el AIVA, estas obras han sido la
ampliacin, rehabilitacin y mejoramiento del rea de movimiento de aeronaves del AIVA
(reparacin y repavimentado de pista, calle de rodaje y plataforma de estacionamiento de
aeronaves), la construccin de la calle de salida rpida a 2,700 metros del umbral 28, la
construccin de un apartadero de espera en la cabecera 10, la implantacin del sistema de
aproximacin RNP/AR2 y la instalacin de un sistema de vigilancia ATS. Adems de estas
actuaciones, se espera que en el presente ao se terminen las obras que permitirn disponer de
un sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de balizamiento
de borde de pista y otro de eje de pista.
Por ltimo, la pista est equipada con un sistema indicacin de trayectoria de aproximacin de
precisin (PAPI), situado al sur del umbral 28, pero no dispone de otras ayudas para aproximacin
de precisin, como los sistemas ILS (Instrumental Landing System) ya que no es posible su
instalacin debido a las caractersticas especficas del emplazamiento del aeropuerto y del
entorno prximo.
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves
El AIVA dispone de una plataforma de estacionamiento de aeronaves compacta, sin posibilidad de
ampliar superficie debido a la presin urbana que la rodea.
La plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene actualmente capacidad para 2 aeronaves
de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D (hasta 52 m).
Cinco de estas posiciones estn situadas junto al edificio terminal (en posicin de contacto),
cuatro de las cuales disponen de pasarela telescpica para el embarque y desembarque de los
pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi simtrica a ambos
lados de la terminal de pasajeros.
Posicin en
plataforma
1y2
3y4
5
6
8 y 10
7
9 y 11
Tipo de trfico
preferente
Comercial regular
Comercial regular
Comercial regular
Comercial no regular
General y militar
General y militar
Tipo de posicin
Contacto con pasarela
Contacto sin pasarela
Remota
Remota
Remota
Remota
Tipo de aeronave
(segn OACI)
C
D
C
B
C
B
C
Tabla 25: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA

124
Plataforma
Alfa
Plataforma
Bravo
C
B
D
C
C
C
Figura 55: Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 estn destinadas al uso de aviacin general y militar (operaciones

correspondientes a aeronaves militares y de la polica, del gobierno, embajadas y empresas
privadas).
El resto de posiciones son destinadas a la aviacin comercial. Para las operaciones comerciales
regulares, se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5 ya que son las que estn
ms prximas a la terminal, quedando las posiciones 6, 8 y 10 para los operadores comerciales no
regulares.
Edificio terminal
El edificio terminal de pasajeros es un edificio de reducidas dimensiones, con una superficie total
de 14,000 m2, construidos en dos niveles. Se sita al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m2
en planta baja y 5,400 m2 en primera planta. Tiene planta en forma de T, con el cuerpo central,
rectangular, situado al borde de la plataforma y realizando las funciones de procesador. Su ala
perpendicular o muelle, se adentra en la plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de
aeronaves, y constituye el lado aire de la misma, incluyendo las salas de embarque y
desembarque de los pasajeros.
Sus reas funcionales se encuentran distribuidas de la siguiente forma:
En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes reas: vestbulo principal,
rea de check-in, zona de pago del impuesto (TUUA), reas comerciales, sala VIPs, salas
de recogida de equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y
controles pertinentes).
El segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauracin (tanto en lado

tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4
pasarelas telescpicas), adems de las oficinas del aeropuerto.

125
Los espacios se encuentran distribuidos segn las siguientes figuras.
Figura 56: Distribucin de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha)
La superficie total de cada subsistema se refleja en la tabla siguiente.
Subsistema
Superficie planta (m2)
Hall Principal
1,240
Hall de facturacin
650
Controles de seguridad
690
Zona pago TUUA
220
Zona embarque
2,170
Sala recogida equipajes
1,130
Control de aduanas
270
Tabla 26: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m2 de
superficie), separada en dos zonas: zona de vehculos privados, de 4,200 m2 y zona de vehculos
de servicio pblico, de 3,600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta
playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y
desencoche rpido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra prximo y bien comunicado,
a menos de 10 minutos del aeropuerto.
126
Anlisis de los procesos y espacios en salidas

A continuacin se presentan los principales procesos aeroportuarios en la terminal, para los flujos
de salida de pasajeros:
Playa de estacionamiento vehicular: Debido al carcter turstico del aeropuerto, el

estacionamiento vehicular no es un factor limitante en el aeropuerto, ya que prcticamente no
es utilizado. Los pasajeros llegan y se van del aeropuerto en autobuses o taxis.
Hall principal pblico: Habitualmente es un espacio pblico, de acceso no restringido, donde

los pasajeros y acompaantes pueden circular libremente. En el AIVA, este espacio se
encuentra repartido entre la planta baja y la primera planta, antes de los controles de
seguridad. No obstante, el acceso al interior del edificio terminal est controlado, pudindose
restringir el acceso a personas que dispongan de reserva de vuelo, convirtiendo a los
pasajeros en los usuarios dominantes de estos espacios.
Facturacin: Espacio de acceso restringido (por motivos de capacidad) donde se encuentran

los mostradores de facturacin y quioscos de autofacturacin de las diferentes aerolneas que
operan vuelos desde el aeropuerto.
Filtros de seguridad en salidas: Se encuentran entre el hall pblico y las salas de embarque
y delimitan el lado tierra del lado aire. Todos los pasajeros que van a embarcar deben pasar
por estos filtros, donde son examinados junto a su equipaje de mano para evitar la entrada de
armas o mercancas ilegales en el avin. Actualmente hay dos filtros en la primera planta y
uno en la planta baja, todos ellos con arcos de seguridad y escner de equipajes.
Salas de embarque para vuelos de salida: Salas que dan acceso a las puertas de
embarque en lado aire.
Locales comerciales: Se encuentran en espacios contiguos al hall principal, en las salas de

embarque del lado aire y en la sala de recogida de equipajes. Se pueden clasificar entre
restaurantes, tiendas y otras oficinas. Dichos ambientes para fines comerciales, limitan an
ms la capacidad de los subsistemas del lado tierra
Planta baja:
Facturacin
Primera planta:
Pago TUUA
Control seg.
Embarque
Llegada
Figura 57: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA
127
Procesos y espacios en llegadas

A continuacin se presentan los principales procesos aeroportuarios en la terminal, para los flujos
de llegadas de pasajeros:
Control de pasaporte y aduanas en llegadas: Espacio donde se chequea la documentacin

de los pasajeros de vuelos internacionales. Este espacio se encuentra en la planta inferior
antes de la sala de recogida de equipajes.
Recogida de equipajes: Espacio con cintas automticas para distribucin de equipajes en

llegadas. Esta sala se encuentra en el nivel inferior y est provisto de 4 cintas de recogida (3
para vuelos nacionales y 1 para vuelos internacionales).
Operatividad aeronutica del aeropuerto

El AIVA presenta fuertes limitaciones operacionales debidas principalmente a la orografa del
entorno y las condiciones meteorolgicas del lugar.
Dada la configuracin orogrfica en el entorno del aeropuerto de Cusco y en las reas de ascenso
en el despegue y de aproximacin final, los despegues solo se realizan por las pista 10 y los
aterrizajes por la pista 28. Es decir, slo hay un sentido cruzado de operacin, lo cual limita en
gran medida la capacidad del aeropuerto al requerirse grandes separaciones (tiempo/distancia)
entre operaciones para mantener unos niveles de seguridad adecuados.
Adicionalmente, la orografa tambin condiciona una operacin de aproximacin frustrada
(aterrizaje fallido por diversos motivos como ocupacin de pista, rfagas fuertes, problema tcnico,
etc.) muy complicada.
La siguiente figura muestra en planta las servidumbres aeronuticas (superficies limitadoras de
obstculos) del aeropuerto, donde se observa (zona rosada) la vulneracin de las mismas por el
terreno circundante, as como (zona clara) el corredor libre que sirve de acceso al aeropuerto,
permitiendo la entrada de derecha a izquierda y la salida de las aeronaves de derecha a izquierda.
Figura 58: Vulneracin de las superficies limitadoras de obstculos del AIVA

128
Debido a los condicionantes orogrficos, y a la imposibilidad de instalar un sistema ILS14, no se

han definido Procedimientos de Aproximacin por Instrumentos de precisin que puedan cumplir
los criterios de alineacin para una aproximacin directa. Por tanto, los descensos convencionales
se deben efectuar en vuelo IFR (segn reglas de vuelo instrumental) hasta un punto desde el cual
se realiza la transicin al vuelo VFR (segn reglas de vuelo visual). Para ello, existen dos circuitos
de aproximacin por instrumentos de no precisin (VOR/DME en circuito RWY 2 descenso
ALFA y descenso BRAVO).
Para mejorar la operatividad, la compaa area LAN ha implantado unos procedimientos
especiales de navegacin de rea (RNAV, concretamente RNP-AR) que le permite operar por
debajo de los mnimos operacionales convencionales del aeropuerto: la altura de salva de
obstculos (OCA) se reduce de 14,500 ft a 11,800 ft, el techo de nubes de 1,200 ft a 1,000 ft y la
visibilidad horizontal de 8 km a 5 km, como se ve en el siguiente cuadro.
Aproximacin RWY 28
OCA (ft)
OCH (ft)
Techo nubes (m)
Visibilidad (km)
14,500
3,800
1,200
1,000
11,800
1,055
1,000
Cartas RNP (LAN)

Despegue RWY 10
Aproximacin RWY 28
Tabla 27: Mnimos operacionales en el AIVA
En definitiva, todos los procedimientos de aproximacin al AIVA finalizan la operacin en

condiciones de vuelo visual (VFR), si bien los mnimos meteorolgicos son algo mayores que en
otros aeropuertos, debido a la orografa existente.
Figura 59: Ejemplos de procedimientos de aproximacin convencional del AIP del AIVA y RNAV
14
Instrumental Landing System

129
Seguridad operacional en extremos de pista

Por estar situado el Aeropuerto dentro del ncleo urbano de la Ciudad del Cusco, con reas
residenciales densamente pobladas en las proximidades de las cabeceras de pista (extremo de
pista), cualquier afeccin del mismo que sobrepase el cerco perimetral tendr repercusiones
directas sobre el entorno prximo: el centro urbano de Cusco y su poblacin; particularmente, se
generan potenciales riesgos de accidente por posibles desviaciones de las trayectorias
establecidas de las aeronaves en sus movimientos por la pista de vuelos: reas de seguridad en
extremos de pista.
Lo anterior, significa analizar la situacin del AIVA en relacin a las reas de salvaguarda en los
extremos de pista para proteger las operaciones de las aeronaves y para la proteccin de terceros
antes un posible accidente (aterrizaje corto, etc.).
El campo de vuelo se encuentra delimitado por el entorno urbano de Cusco, llegando a rodearlo
prcticamente en su totalidad, de tal forma que el crecimiento de la trama urbana ha bloqueado en
la actualidad cualquier posible ampliacin del permetro aeroportuario. Aunque la franja nivelada
(superficie lateral hasta 75 m del eje de la pista), ntegramente contenida en el recinto
aeroportuario, cumple con las especificaciones de normativa OACI, parte del sector Norte de la
franja no nivelada (hasta 150 m del eje de la pista) est invadida por el espacio urbano.
Como se puede ver en la siguiente figura, la franja norte engloba la valla perimetral del aeropuerto
y algunos viales y espacios urbanos, sin llegar a edificaciones.
Figura 60: Franja de Pista del AIVA
rea de seguridad extremo pista (RESA) segn la Organizacin de Aviacin Civil

Internacional (OACI)
El rea de seguridad de extremo de pista que propone OACI se denomina RESA. Est definida en
el Anexo 14 de OACI y es un rea simtrica respecto a la prolongacin del eje de pista y
adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daos a un
avin que efecte un aterrizaje demasiado corto o una operacin de despegue frustrado o
aterrizaje demasiado largos.
La anchura mnima es del doble de la pista (en el caso del AIVA, 2x45=90 m) y la longitud mnima
es de 90 m, aunque OACI recomienda que su longitud sea de 240 m en las pistas de nmero de
clave 4.
130
Como ya se ha mencionado, la pista del Aeropuerto de Cusco (AIVA) tiene una operativa
restringida: se realizan todas las operaciones de despegue por la pista 10 y todas las operaciones
de aterrizaje por la pista 28. Por ello, La RESA definida junto a la cabecera 28, tiene el objeto de
reducir el riesgo de daos a un avin que efecte un aterrizaje demasiado corto (RWY28) o una
operacin de despegue frustrado demasiado larga (RWY10). Esta zona tiene unas dimensiones
de 150 m de anchura, igual a la parte nivelada de la franja y 240 m de longitud, medidos en
paralelo al eje de pista desde el extremo de la franja (en ambos casos segn recomendaciones
del Anexo 14 de OACI) y se encuentra totalmente incluida en el interior del recinto aeroportuario.
En el entorno de la cabecera 10 la situacin es bien distinta. Los riesgos asociados a esta rea de
seguridad van ligados nicamente a los aterrizajes demasiado largos pero, tan solo existen unos
10 m disponibles desde el final de la franja de vuelo hasta el lmite de la zona aeroportuaria.
Adems, inmediatamente despus del vallado y colindando con el mismo, se encuentra el pleno
ncleo urbano de Cusco, repleto de viviendas y viales. As, la situacin podra considerarse de un
riesgo grave pero muy improbable.
El riesgo sera grave por la proximidad de poblacin, viviendas y otros usos del suelo, con difciles
restricciones, a pocos metros del final de la franja de vuelos, ms all del extremo de la pista 28; y
muy poco probable porqu la pista 28, de 3,400 m de longitud es mucho ms larga de lo requerido
por la uniforme flota usuaria del aeropuerto. Efectivamente, segn un Informe de IATA el 100% de
las aeronaves de tipo C (como el Airbus A320) puede detenerse (o salir por una calle de salida
perpendicular) a 2,438 m del umbral, incluso con la pista mojada. En concreto, segn el Airport
Planning del A319, aeronave que ms opera en el Aeropuerto, indica que la distancia necesaria
para aterrizar es inferior 1,700 metros. La pista del AIVA dispone pues de casi 2,000 m adicionales
a esta distancia para la frenada completa con lo que la necesidad del uso de la RESA, ms all
del final de pista, resulta extremadamente improbable.
A pesar de ello, existe la posibilidad de cumplir con la normativa y recomendaciones de OACI
simplemente adelantando el extremo de pista 240 m hacia el umbral 28 y sin desplazar la
cabecera 10. Con ello se conseguira incluir la RESA, del extremo de la pista 28 dentro del mbito
aeroportuario sin modificar en absoluto las distancias disponibles de despegue y con el nico
inconveniente de reducir la distancia disponible de aterrizaje en 240 m, que considerando las
prestaciones de la flota usuaria del aeropuerto, a cuyas aeronaves les sobran casi 2,000 m de
distancia de aterrizaje, no supondra ninguna limitacin operativa adicional.
No obstante, en aras de simplificar el esquema operativo del aeropuerto y desde el conocimiento
de la casi total inutilidad de esta zona en este caso, se ha optado por mantener el extremo de la
pista 28 coincidente con el umbral o cabecera de la pista 10, ambas de 3,400 m de longitud y tal
como se procede en la actualidad, informar a las tripulaciones de la existencia de tan solo 10 m de
RESA ms all del extremo de la franja de la pista 28.
Runway Proteccion Zone (RPZ) segn la Administracin Federal de Aviacin Civil de los
EEUU (FAA)
Algunas administraciones reconocen otras reas de seguridad, como la RPZ (Runway Protection
Zone) de la FAA
La funcin de esta zona de proteccin de pista es asegurar la integridad de las personas y de la
propiedad en tierra (es decir, proteccin de terceros). Para ello se propone controlar la propiedad
del terreno o imponer servidumbres de uso al mismo. Dicho control incluye limpiar estas reas de
objetos y actividades incompatibles con la operacin del aeropuerto. Algunas actividades pueden

131
estar permitidas siempre que no constituyan un foco de atraccin de fauna y que no ocasionen
interferencias con las ayudas a la navegacin.
La RPZ tiene forma trapezoidal, centrada respecto al eje de pista y comienza 60 metros por detrs
del final del rea disponible para despegues y aterrizajes. Sus dimensiones son 750 m de longitud,
300 m de anchura interna y 525 m de anchura externa.
En el aeropuerto del AIVA, esta superficie no se respeta en ningn extremo de pista: en la zona
asociada a la cabecera 10 se encuentra en zona urbana, densamente poblada, prcticamente en
su totalidad; en la asociada a la cabecera 28 la situacin es significativamente mejor, no obstante
los dos laterales de la RPZ se encuentran fuera del recinto aeroportuario, conteniendo viviendas y
otros usos diversos.
Otras reas de seguridad
Otras reas de salvaguardia a veces utilizadas por los planificadores de aeropuertos y que son
resultado de diversos estudios (no son mandatorios en ningn pas) son las descritas a
continuacin.
Zona de seguridad segn la Asociacin de pilotos de Lneas Areas (ALPA)
La ALPA recomienda definir una zona, de forma rectangular, de 300 m de ancho por 900 m de
largo, que empiece a partir del extremo de pista y con su eje coincidente con el de la pista en la
que no se debera situar ningn objeto.
De manera similar a la superficies ya descritas, esta zona ALPA asociada a la pista 28 est
enteramente incluida en el ncleo urbano de Cusco, densamente poblado y, por supuesto,
completamente invadido de objetos.
rea de Riesgo segn la Universidad de Cranfield
La Universidad de Cranfield ha definido esta rea para los grandes aeropuertos, como las zonas
prximas al extremo de pista con una probabilidad de riesgo de colisin mayor de 10-5 tanto para
las aeronaves como para terceros. Su recomendacin es que estas reas no estn ocupadas por
zonas residenciales de alta densidad ni por equipamientos con un uso muy intensivo por parte de
la poblacin (como polideportivos, escuelas, zonas comerciales, etc.).
Esta zona nicamente se ha aplicado para analizar los usos en las proximidades de los grandes
aeropuertos del Reino Unido.
Las dimensiones de estas reas para un gran aeropuerto son: 3,500 m de longitud y 350 m de
anchura en el extremo de pista.
Esta superficie, asociada a la pista 28 (la de aterrizajes) est enteramente incluida en el ncleo
urbano de Cusco, densamente poblado y completamente invadido de los usos no recomendados
por esta universidad: zonas residenciales de alta densidad y equipamientos con un uso muy
intensivo por parte de la poblacin, como polideportivos, escuelas, zonas comerciales, entre otros.
Este anlisis, de las reas de seguridad en extremos de pista en el aeropuerto del AIVA, pone de
manifiesto el riesgo, pequeo pero no nulo, al que est sometida parte de la poblacin de Cusco,
por la situacin del aeropuerto en el interior del ncleo urbano de la ciudad. El paso del tiempo
agudiza inexorablemente esta circunstancia, dada la coincidencia tanto de los incrementos
previstos de trfico aeroportuario como tambin, de la poblacin en el entorno del Aeropuerto.

132
Figura 61: reas de Seguridad en Extremo de Pista del AIVA (RWY 28)
Horario de operacin del aeropuerto

Las operaciones en el AIVA se desarrollan en horario diurno, restringido a la franja entre las 6:00
am y las 6:00 pm, aunque en la prctica despus de las 5:00 pm las operaciones comerciales son
espordicas. De hecho, el efecto del viento del valle genera un nivel de viento en cola que dificulta
las operaciones despus de las 2:00 pm, de tal forma que el horario operativo ptimo se extiende
de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la presencia de estos vientos.
Para entender esta situacin, se ha evaluado el ndice de operatividad aeronutica del AIVA a
partir de estos mnimos VFR convencionales y de las componentes de vientos mximo admisibles:
Vientos superiores a los 20 kts en componente transversal
Vientos superiores a los 15 kts en componente de 45
Vientos superiores a los 10 kts en componente de cola
Los datos meteorolgicos se han extrado del Anlisis de Informacin Climtica de los AWOS del
campo de vuelo del AIVA. Se ha considerado restriccin terica de operatividad cuando se
sobrepasan alguna las condiciones mnimas en ms de un 20% del tiempo.
Las siguientes grficas muestran las franjas horarias donde se considera que hay restricciones de
tericas operatividad de la pista para salidas o llegadas encima superpuesto con los perfiles reales
de operaciones en las distintas pocas del ao.
% Ops
Restriccin en llegadas
20%
Restriccin en salidas
15%
Llegadas
10%
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 62: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo

133
% Ops
20%
15%
Llegadas
10%
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 63: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio

% Ops
20%
15%
Llegadas
10%
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 64: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre

% Ops
20%
15%
Llegadas
10%
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 65: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre
Los grficos reflejan que el AIVA es un aeropuerto con problemas tericos de operatividad a partir
del medioda, sin embargo en la prctica se estn realizando operaciones ya que el Airbus A-319
de LAN modelo de aeronave caracterstico del aeropuerto debido a su performance realiza
operaciones con unos mnimos operacionales menores.
Por tanto, en el caso de ampliar el horario de operaciones comerciales del aeropuerto, resultara
importante visualizar un anlisis ms detallado de esta nueva franja horaria, ya que se identifican
posibles problemas en algunas estaciones del ao hasta las 8:00 pm. No es as ms all de esa
hora ya que los vientos en la ltima parte de la tarde-noche ya se han reducido mucho, sin
embargo el impacto acstico generado es sensiblemente superior lo que conllevara el
consiguiente rechazo social asociado.

134
Sin embargo, cabe destacar que el incremento del horario operativo del aeropuerto operaciones
nocturnas implica agravar el ya considerable impacto acstico sobre una parte importante de la
poblacin residente en Cusco, como se ver a continuacin.
Afeccin sonora sobre el entorno de la ciudad del Cusco
El AIVA presenta un fuerte impacto socio-ambiental sobre el entorno urbano de la Ciudad del
Cusco. Concretamente, una parte significativa de la zona urbana de Cusco aproximadamente
600 ha de terrenos, se encuentran severamente afectadas por la exposicin al ruido de las
aeronaves que operan en el AIVA. Adicionalmente, al este del aeropuerto y a lo largo del valle se
estn construyendo nuevas edificaciones, esencialmente bloques de 2 3 plantas de edificios de
viviendas a escasos metros del vallado perimetral del aeropuerto.
Toda esta superficie urbana est situada en una zona en la que se supera el nivel de ruido
equivalente mximo admisible, establecido en un gran nmero de pases industrializados por la
isfona de 60 dB (curva isfona de L AeqT diurno).
Es importante destacar la ausencia de zonas de proteccin especial en las inmediaciones del
aeropuerto (en el interior de la isfona de 60 dB). Estas zonas estn definidas por el Reglamento
de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido de 2003 como zonas de alta
sensibilidad acstica, que comprenden los sectores de territorio que requieren una proteccin
especial contra el ruido. En ellos se ubican centros de salud, establecimientos educativos, asilos y
orfanatos.
A modo de ejemplo y meramente a efectos cualitativos, se presenta a continuacin una simulacin
de la afeccin al ruido producido por la actividad area del AIVA, para lo que se han analizado tres
escenarios de trfico para calcular la afeccin del ruido segn van aumentando las operaciones
diarias del aeropuerto, expresndolas en operaciones areas en el da tipo, y desglosando entre
operaciones regulares (vuelos comerciales programados de manera regular) y no regulares
(vuelos chrter y de aviacin general/corporativa).
Mpax anuales
Ops anuales
Ops/da
Regular
analizado No regular
Escenario 1
1.3
16,600
56
4
Escenario 2
2.4
28,200
82
6
Escenario 3
3.3
34,700
102
8
Tabla 28: Parmetros de los escenarios de la simulacin
Los resultados para los tres escenarios muestran que la huella de L eq 60 dBA abarca una muy
amplia zona urbana de Cusco.
Resultados de estudio de exposicin al ruido
(LAeq T 7-16h)
1.3 Mpax
2.4 Mpax
3.3 Mpax
60 dB
65 dB
60 dB
65 dB
60dB
65 dB
Superficie ocupada por la huella de ruido
472
160
580
198
718
246
Superficie aeroportuaria + zona urbana no

edificada dentro de la huella de ruido
178
152
178
152
178
1582
Superficie urbana poblada expuesta al ruido
294
402
46
540
94
Tabla 29: Aproximacin a la superficie urbana invadida por la curva Leq 60 y 65 dBA

135
Figura 66: Esquema de afectacin acstica del AIVA para los tres escenarios simulados
La zona sujeta a unos mayores niveles de inmisin acstica es la franja urbana paralela a la pista
y los terrenos que son sobrevolados en la aproximacin por la pista 28 y en los despegues por la
pista 10.
Si aceptramos como lmite de exposicin sonora mxima L eq 65 (en algn pas es el lmite
establecido para zona residenciales), entones el nivel de afeccin se reducira significativamente
(8 ha para el escenario de 1.3 Mpax (millones de pasajeros), 46 ha para el de 2.4 Mpax y 100 ha a
largo plazo) pero, en cualquier caso, seguira siendo importante la poblacin afectada.
Estos resultados eran previsibles dado el nivel de ocupacin urbana de los terrenos colindantes
con el aeropuerto y los que son sobrevolados por los aviones. En el caso particular de la Ciudad
del Cusco, adems la afectacin es agravada porque todas las maniobras se cargan sobre una
misma cabecera. A favor de la poblacin, est el hecho que el aeropuerto a partir de la 5:00 pm
prcticamente no tiene operaciones y a partir de las 6:00 pm est cerrado.
La posibilidad de implantar medidas operativas 15 para atenuar mejorar la situacin son muy
limitadas por las especificidades operativas de la operacin del AIVA (altitud del aeropuerto,
situaciones de viento no favorable, etc.). La ms efectiva es por tanto limitar el horario operativo,
ya sea a travs de las horas de operacin o bien a travs del nmero de operaciones permitidas.
Es por ello que la posibilidad de extender las operaciones en horario nocturno se ve francamente
muy complicado por el enorme rechazo social que generara. Aunque por otro lado, sin esta
extensin de horario, el aeropuerto tiene muy complicado llegar a los 4 millones de pasajeros
exigidos a mediano plazo, y peor an para alcanzar los ms de 6 millones necesarios para dar
servicio a la Regin del Cusco en el escenario de mximo desarrollo turstico 16.
15
16
Limitaciones de horario operativo, prohibir los aviones ms ruidosos (modelos antiguos como los B 737-200), maniobras especiales
de abatimiento (subir ms rpido, descenso continuo, distribuir trayectorias, etc.)
Se considera que el lmite de capacidad de carga turstica se alcanza al producirse la saturacin de los principales atractivos
tursticos de la regin, fundamentalmente Machu Picchu y Choquequirao.

136
Otras medidas alternativas podran ser insonorizar o expropiar las viviendas ms afectadas, pero
esta actuacin sera costosa en trminos econmicos y sociales, y adems podra no solucionar el
problema oportunamente.
En definitiva, el horario de operacin actual del aeropuerto presenta serias restricciones operativas
(meteorologa, impacto socio-ambiental). La ampliacin de este horario de operacin gracias a la
instalacin del sistema de balizamiento del campo de vuelos, podra incrementar la capacidad al
permitir las operaciones nocturnas, si bien operar de noche implicara agravar seriamente el ya
importante impacto acstico sobre ms de 600 ha de uso residencial de la Ciudad del Cusco.
Recursos humanos del aeropuerto
Finalmente, un factor importante para el logro del incremento de la cobertura y calidad del servicio
aeroportuario brindado, es la implementacin de un nuevo Cuadro de Asignacin de Personal
(CAP), que se adecue a la nueva estructura orgnica y que provea al AIVA de suficiente personal
especializado. El nmero ptimo a alcanzar es 64, que implica un incremento de 12 personas 17,
principalmente tcnico-operacional, equivalente a un incremento de 28.6% con respecto al
personal actual, que alcanza a 42 personas nombradas (30 tcnicos-operacionales y 12
administrativos).
rgano de Control
Institucional
Directorio
Gerencia General
Gerencia de
Asuntos Jurdicos
Gerencia de
Finanzas
Gerencia de
Logstica
Gerencia de
Personal
Gerencia de
Tecnologa de la
Informacin
Centro de
Instruccin de
Aviacin Civil
Gerencia Central de
Aeronavegacin
Gerencia de
Operaciones
Aeronuticas
Gerencia Tcnica
Gerencia Central de
Aeropuertos
Gerencia de
Infraestructura
Gerencia de
Seguridad
Gerencia de
Operaciones de
Aeropuertos
Figura 67: Organigrama Estructural de CORPAC a Nivel de Gerencias
17
Informacin proporcionada por el Gerente Central de Aeronavegacin de CORPAC, 16.01.13.

137
Por otro lado, de acuerdo a la estructura administrativa de CORPAC, mostrada en la figura

adjunta, existen excesivos niveles de decisin, con los cuales tiene que coordinar la Jefatura de
Aeropuerto del AIVA, para el manejo operativo y administrativo, incluyendo el logstico, lo que
dificulta una gestin flexible y eficiente en la provisin de los servicios aeroportuarios:
Gerencia General
Gerencia Central de Aeropuertos
Gerencia de Infraestructura
Gerencia de Seguridad
Gerencia de Operaciones de Aeropuertos
Por ello, para agilizar la gestin, se estudia la posibilidad de convertir al AIVA en una Gerencia
dependiente directamente de la Gerencia Central de Aeronavegacin de CORPAC 18, la cual se
perfila como la principal gerencia de lnea, dependiente de la Gerencia General.
Capacidad19 del AIVA
Capacidad actual
Como ya se ha expuesto en apartados anteriores, en los ltimos aos, el trfico de pasajeros en el
AIVA ha aumentado significativamente, teniendo un crecimiento medio anual en los ltimos diez
aos superior al 11% y sobrepasando los 1.9 Mpax (millones de pasajeros anuales) en el ao
2012. Debido a este gran crecimiento inesperado del trfico, es necesario analizar la capacidad
actual del AIVA y comprobar hasta cundo puede absorber la demanda de trfico areo a la
regin.
La capacidad del AIVA se estudia en profundidad en el captulo correspondiente de Anlisis de la
Oferta del Mdulo de Formulacin y Evaluacin del Proyecto. A continuacin se presenta un
resumen del mismo, el cual analiza por separado los diferentes factores productivos de los
siguientes subsistemas del aeropuerto:
Espacio areo y rea de movimientos
Plataforma de estacionamiento de aeronaves
Edificio terminal
As, analizando cada uno de estos subsistemas por separado y con las previsiones de demanda
de trfico esperadas, se obtiene lo siguiente:
El espacio areo y el rea de movimientos son capaces de atender del orden de 15 ops/h lo
que equivaldra a unos 2.6 Mpax anuales. Esta capacidad est fuertemente condicionada
por la meteorologa y orografa del entorno.
La plataforma de estacionamiento de aeronaves actual es capaz de atender unas 12 ops/h
que equivaldra a unos 2.0 Mpax anuales.
18
19
Informacin proporcionada por el Gerente Central de Aeronavegacin de CORPAC, 16.01.13.

Se define capacidad de un aeropuerto como el nmero mximo de operaciones que pueden llevarse a cabo en una hora, y
corresponde a la capacidad del subsistema de menor rendimiento.

138
Por ltimo, el edificio terminal se encuentra actualmente levemente saturado con la actual
disposicin de espacios y si atendemos al nivel de servicio C de IATA 20, ya que el hall de
check-in en el 2012 lleg a operar con niveles de servicio D.
Nivel de servicio
en el 2012
Hall check-in
Control de seguridad de salidas
Zona de embarque
Llegada y recogida de equipajes
Control de aduanas de llegadas internacional
Tabla 30: Niveles de servicio en las reas del edificio terminal en el ao 2012
Debido a que los volmenes de trfico actuales se sitan muy prximos a los niveles de capacidad
de los diferentes subsistemas, esto provoca que el sistema aeroportuario (a nivel global, pero
tambin a nivel de subsistemas) se encuentre a su lmite de capacidad. Es decir, con la situacin
actual el aeropuerto est saturado, siendo el cuello de botella la plataforma de estacionamiento de
aeronaves, pero tambin la terminal de pasajeros en alguno de sus subprocesos.
Es necesario, por tanto, mejorar a corto plazo las condiciones en las que operan los diferentes
subsistemas, de tal forma que se permita incrementar las operaciones del AIVA, y ser capaz as
de absorber la demanda de trfico futura. El estudio y anlisis en detalle de todas estas
actuaciones permitir conocer la capacidad optimizada del AIVA.
Capacidad optimizada
En la situacin actual, el AIVA no sera capaz de atender ni siquiera el trfico areo esperado a
corto plazo que tendr la regin del Cusco por lo que son necesarias una serie de mejoras y
ampliaciones para poder hacer frente a este crecimiento del trfico, si bien estas mejoras
operativas conllevarn otras afectaciones que limitarn las condiciones futuras resultantes.
Entre las estrategias que se podran considerar para aumentar la capacidad del AIVA desde el
punto de vista tcnico, se podra considerar la ampliacin del horario del aeropuerto gracias a la
implantacin de los nuevos sistemas de balizamiento en la pista y de aproximacin, los cuales
sern instalados a lo largo del presente ao. Sin embargo, esta medida tendr consecuencias
negativas en la poblacin al ser expuesta a mayores niveles de ruido, tal y como se ve en el
apartado anterior sobre afeccin sonora en el entorno de la ciudad de Cusco, lo cual generara
una respuesta negativa desde el punto de vista social, dependiendo del horario final de operacin.
Adems de esta primera medida, las siguientes actuaciones a realizar tienen en cuenta los tres
subsistemas mencionados anteriormente para ir aumentando la capacidad de manera gradual de
todo el aeropuerto.
20
Los niveles de servicio de IATA son un indicador del nivel de calidad de los subsistemas que componen el rea de atencin al
pasajero dentro de un edificio terminal, mostrando un rango de valores que van desde el nivel A (excelente nivel de servicio,
condiciones de flujos libres de pasajeros, sin retrasos y excelentes niveles de comodidad) hasta el nivel F (inaceptable nivel de
servicio, flujos complejos e interrumpidos, saturacin del sistema, inaceptables retrasos y niveles de calidad no aceptables)

139
El espacio areo y el rea de movimientos podra ver mejorado su capacidad si se utilizase

separacin radar para mejorar los procedimientos de despegue y aproximacin al aeropuerto, lo
cual permitira llegar hasta las 18 ops/h, las cuales equivaldran a aproximadamente 3.8 Mpax
anuales, suponiendo que tambin se ampla el horario de operacin del aeropuerto hasta las
10:00 pm para operaciones comerciales.
Por otro lado, la plataforma podra tener varias mejoras:
Utilizacin de los puestos de estacionamiento destinados a aviacin no comercial de la
plataforma Alfa. Con esta medida se podra llegar a tener una capacidad cercana a 16
ops/h, equivalentes a 2.8 Mpax anuales (3.4 Mpax en horario ampliado).
Reconfiguracin y repintado de la plataforma para obtener 6-7 posiciones prximas a la
terminal, y otras 3 en remoto destinadas a la aviacin comercial regular. Esta mejora
supondra llegar a las 19 ops/h y ser capaces de atender a 3.6 Mpax anuales (4.3 Mpax en
horario ampliado).
Utilizacin de dos de los puestos de estacionamiento destinados a aviacin comercial no
regular de la plataforma Bravo. Esta ltima mejora permitira procesar niveles superiores a
22 ops/h, llegando a los 4.5 Mpax anuales (5.5 Mpax en horario ampliado).
Por su parte, el edificio terminal de pasajeros puede tener dos ampliaciones importantes adems
de una mejora en la distribucin de los espacios:
Ampliacin del edificio por la fachada principal adelantando el muro existente del edificio
terminal, actuacin que permitira una mayor capacidad del hall de pasajeros, del rea de
facturacin y de la sala de recogida de equipajes, alcanzando a procesar hasta 1,035
pasajeros en hora de diseo con un nivel de servicio C (2.6 Mpax anuales con horario
ampliado) y hasta 1,600 con un nivel de servicio E (4.1 Mpax), si bien este ltimo nivel no
es adecuado para el tratamiento de pasajeros por su inadecuado nivel de servicio y de
confort, los retrasos inaceptables que genera, los flujos inestables que se producen, y en
general su baja calidad de servicio.
La segunda ampliacin consiste en la ampliacin del edificio terminal por ambos lados. Esta
mejora permitira el aumento de los pasajeros en hora punta hasta los 1,410 para nivel de
servicio C y 2,230 para el E lo que supondra llegar a 3.6 y 6.0 Mpax anuales
respectivamente.
En definitiva, las citadas actuaciones permitiran una mejora relativa en las condiciones de
operacin y servicio del AIVA. Sin embargo:
La limitacin ms relevante aparecer en la configuracin de espacio areo, en razn

de que los procedimientos operacionales estn definidos en forma unidireccional, de
acuerdo con las caractersticas orogrficas de la zona. De este modo, la capacidad
mxima del AIVA estar determinada en ltima instancia por la capacidad del campo
de vuelos, situada en torno a 3.8 Mpax, la cual requiere contemplar al menos un
incremento parcial del horario de operacin, con el consiguiente impacto acstico
sobre la conurbacin urbana prxima.
El incremento de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves,

actualmente saturada, se producira a costa de la aviacin general y militar. Adems,
no habra buffer para abordar situaciones no estables (picos de trfico no regular o
situaciones operativas restringidas por factores exgenos), generando retrasos por
saturacin de plataforma o incluso faltas en la cobertura del servicio.

140
Por ltimo, la ampliacin de capacidad en el edificio terminal de pasajeros mediante

ampliaciones sucesivas permitir acomodar nuevos trficos pero a costa de un
deterioro muy importante del nivel de servicio, generando malestar entre los usuarios
del aeropuerto (pasajeros, aerolneas, etc.).
Conclusiones generales sobre el AIVA

Actualmente la Ciudad y Regin del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional Velasco Astete,
el cual viene atendiendo (con limitaciones de ndole tcnica, operacional, comercial, ambiental y
de ubicacin) el trnsito de pasajeros y carga a menor escala, provenientes principalmente de
las conexiones desde la ciudad capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por
razones tursticas.
El AIVA presenta limitaciones operacionales debidas fundamentalmente a la orografa
circundante complicada, que limitan los procedimientos de las aeronaves. Estas restricciones se
traducen en una disminucin considerable de la capacidad del espacio areo, ya que todas las
operaciones en la pista se realizan en forma unidireccional, con aterrizajes por la pista 28 (en
sentido este a oeste) y despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste hacia el este).
Adems cabe destacar que en la cabecera 10 del AIVA, existen adems riesgos operacionales
asociados a la ausencia del rea de seguridad de extremo de pista (RESA), en caso de
ocurrencia de un aterrizaje demasiado largo, ya que la distancia entre el final de la franja de vuelo
hasta el lmite de la zona aeroportuaria (donde existe un muro perimtrico de albailera), es tan
slo de 10 metros, lo cual no cumple con ninguna norma nacional o internacional de seguridad.
Este hecho se ve fuertemente magnificado por la presencia de reas residenciales en las
proximidades del cerco perimetral del aeropuerto en especial, junto a las cabeceras de pista,
razn por la cual esta situacin podra considerarse de alto riesgo para la poblacin residente.
Complementariamente, tambin hay que tener en cuenta otros aspectos como la longitud de pista,
la altura del emplazamiento y la orografa del entorno, los cuales limitan considerablemente las
prestaciones (alcance, peso de despegue, carga de pago) de las aeronaves en rutas potenciales
a diferentes destinos internacionales. A da de hoy, slo se realizan vuelos internacionales de
manera regular hacia y desde La Paz (Bolivia), cuando existe una demanda permanente desde
otros destinos de mbito regional e intercontinental.
Por otro lado, los factores meteorolgicos y climatolgicos del entorno del actual AIVA son
bastante complicados. Por ejemplo, el efecto del viento proveniente del valle genera un nivel de
viento en cola (por detrs de las aeronaves) que dificulta las operaciones despus de las 2:00 pm.
Asimismo, se tiene presencia de vientos transversales que limitan la capacidad del trfico areo,
de tal forma que el horario operativo efectivo se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la
presencia de estos vientos. Es decir, el AIVA ofrece un horario de operacin restringido,
derivado de una elevada inoperatividad del a pista por incumplimiento de mnimos meteorolgicos.
La ampliacin de este horario de operacin gracias a la instalacin del sistema de balizamiento
completo tanto de pista como de aproximacin, es una alternativa que sin embargo generar un
fuerte impacto acstico en la zona, con el consiguiente incremento de la contaminacin sonora
que dara como resultado directo fuertes reclamos sociales, al encontrarse el AIVA en pleno
ncleo urbano: aproximadamente 600 hectreas de terrenos de la ciudad del Cusco se
encuentren severamente afectadas por la exposicin al ruido de las aeronaves, llegando a
soportar niveles de ruido de 50 dB (decibeles) y hasta 60 dB.
En este mismo sentido, al encontrarse el AIVA dentro del casco urbano de la ciudad del Cusco, la
capacidad de expansin de la infraestructura aeroportuaria est fuertemente restringida, ya
que el crecimiento de la trama urbana ha cerrado completamente cualquier opcin de ampliar el
141
permetro aeroportuario. Esta situacin imposibilita un adecuado balance capacidad/demanda a

mediano y largo plazo, limitando la capacidad para atender la demanda creciente mediante la
expansin de la infraestructura aeroportuaria.
Con la situacin actual, el aeropuerto est saturado, siendo la plataforma de estacionamiento de
aeronaves su cuello de botella. No obstante, la capacidad del AIVA podra llegarse a aumentar
hasta su lmite de 3.8 Mpax (lmite del campo de vuelos y espacio areo), si bien operando en
unas condiciones no deseables ni practicables. Sin embargo, aun incluyendo la posible
optimizacin de los recursos actualmente disponibles para mejorar las condiciones de los
diferentes subsistemas aeroportuarios y/o aeronuticos actuales, el AIVA no ser capaz de
albergar el creciente trnsito de pasajeros esperado en el futuro prximo.
En consecuencia, las actuales condiciones del AIVA le impiden cumplir con los niveles de
servicio requeridos, de acuerdo a las normas y recomendaciones de la OACI 21, a las RAP 22
y a los manuales de la IATA23, entre otros documentos tcnicos y siendo el principal problema el
limitado nivel de seguridad, capacidad y servicio del AIVA para atender la demanda actual y futura
de pasajeros y aeronaves, bajo niveles de servicio y seguridad operacional adecuados.
En decir, el AIVA es un aeropuerto que est condenado por razones tanto tcnicas-operativas
como socio-ambientales, por lo que las estrategias de desarrollo econmico y social a nivel local,
regional y estatal demandan la promocin de un nuevo aeropuerto que permita mejorar las
limitaciones de la oferta aeroportuaria actual en la regin para poder atender el creciente trnsito
de pasajeros y de aeronaves en el corto, mediano y largo plazo.
Por ello se propone la ejecucin del Proyecto Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario
en la Regin del Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC):
El nuevo AICC ha de permitir operar en ambos sentidos de las pistas, tanto para los aterrizajes
como los despegues, duplicando prcticamente la capacidad operativa del aeropuerto, sin
penalizar, en la medida de lo posible el peso de las aeronaves, lo cual permitir un mayor
alcance (destinos internacionales).
Adems, el nuevo AICC ha de permitir operar en un horario ms amplio y flexible, mediante
una operacin social y ambientalmente sostenible gracias a la mejora de las condiciones de
afectacin acstica (especialmente de las operaciones nocturnas) mediante la eleccin de un
emplazamiento del aeropuerto situado lejos de los centros poblados.
Finalmente, cabe sealar que el anlisis de la demanda del trfico areo ha de ser el parmetro
que corrobore esta situacin de saturacin del AIVA, y la consecuente necesidad de cierre de este
aeropuerto, para dar paso al proyecto de construccin de un nuevo aeropuerto para el servicio de
transporte areo en la regin del Cusco.
21
Organizacin de Aviacin Civil International

Regulaciones Aeronuticas del Per
23
International Air Transportation Association
22

142
3.1.5
Involucrados en el Proyecto
Identificacin de grupos sociales beneficiados por el Proyecto

Principalmente los siguientes grupos:
Lneas areas nacionales y extranjeras
Turistas nacionales y extranjeros
Poblacin de la regin del Cusco y el pas 24
Caractersticas de los operadores de aerolneas
El AIVA es un aeropuerto que opera rutas domsticas a Lima y a las principales ciudades del Sur
del pas, como Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, y adicionalmente ofrece rutas
internacionales a La Paz (Bolivia) y a Rio Branco (Brasil).
La ruta Lima-Cusco supone el principal trfico del aeropuerto, con el 90.3% de los pasajeros y el
81.0% de las operaciones regulares (vuelos comerciales programados de manera regular), frente
al 9.7% y 19.0% respectivamente de las operaciones no regulares (vuelos chrter y de aviacin
general/corporativa). Dadas las caractersticas tcnicas del aeropuerto AIVA, que limita de forma
importante el alcance de los vuelos, el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima acta
como ruta feeder (alimentadora) para que los visitantes internacionales lleguen a Cusco.
El resto de rutas domsticas suman el 9.3% del trfico total del aeropuerto, destacando Puerto
Maldonado con un 5.5% del trfico, mientras que Juliaca acumula el 4.3% del trfico total.
Tambin hay vuelos regulares a Arequipa, con el 1.0% del trfico.
Rio Branco
90.3%
Lima
Puerto Maldonado
5.5%
Cusco
La Paz
Juliaca
Arequipa
0.3%
2.8%
1.0%
% de los pasajeros totales

Figura 68: Rutas desde el AIVA en el ao 2012
Fuente: CORPAC
24
Grupo social ya estudiado previamente en el apartado de diagnstico de la situacin actual

143
En el AIVA hay un total de 6 aerolneas que ofrecen operaciones comerciales regulares. LAN Per
es la aerolnea con ms operaciones regulares, con el 56.1% del total. LAN concentra sus
operaciones en la ruta con Lima, mediante 15 vuelos diarios tipo Airbus 319, aunque tambin es la
aerolnea dominante en el resto de rutas domsticas.
La compaa TACA, ha tenido un gran crecimiento en los ltimos aos y en el 2012 ha realizado el
16.9% de las operaciones regulares en el AIVA, con vuelos a Lima, Puerto Maldonado y Arequipa.
Otras aerolneas a destacar son STAR Per y Peruvian Airlines. STAR Per realiz el 14.8% de
las operaciones y compite con LAN en las rutas a Lima, Puerto Maldonado y Juliaca. Peruvian
Airlines realiza vuelos a Lima y Arequipa y en el 2012 fue la responsable del 10.2% de las
operaciones en el AIVA.
Otra aerolnea que realiza vuelos a Lima es LC Per y realiz en el 2012 el 1.7% de las
operaciones del aeropuerto.
Por ltimo, Aerosur oper la nica ruta internacional, con una presencia del 0,3% del total de las
operaciones regulares.
Aerosur
LAN Per
Arequipa
32
Juliaca
691
La Paz
LC Per
Peruvian
Airlines
6
STAR
Per
14
TACA
Per
284
792
101
79
Lima
10.497
Puerto Maldonado
1.700
Total general
79
Total
general
336
378
12.928
389
2.326
2.340
2.571
2.889
18.661
722
712
3.134
3.420
3.886
23.042
Tabla 31: Operaciones comerciales regulares en el 2012, por destino y aerolnea en el AIVA
Fuente: CORPAC
De las 25.558 operaciones que hubo en el AIVA durante el ao 2012, la gran mayora fueron de
tipo comercial regular (89.9%). Son destacables las operaciones militares (1,7%), que incluyen
vigilancia y rescate de las Fuerzas Areas y los cuerpos diplomticos. La aviacin general tiene
poca presencia en el aeropuerto (0,5%).
9.7%
0.5%
1.7%
Comercial regular
Aviacin general
Militar
88.1%
Figura 69: Tipo de operaciones en el AIVA en el ao 2012
Fuente: CORPAC
144
Teniendo en cuenta la letra de clave de las aeronaves operando en el AIVA y excluyendo los
helicpteros, las aeronaves tipo C, que incluye las aeronaves tipo A319 y B737, son las
dominantes con un 95,4% de las operaciones. Las aeronaves con letra de clave B representan un
3,9% de las operaciones y las operaciones de aeronaves con letra de clave D son prcticamente
despreciables con nicamente un 0,1%.
0.1%
0.6%
3.9%
A
B
C
D
95.4%
Figura 70: Distribucin letra de clave de las aeronaves en el 2012
Fuente: CORPAC
La aeronave ms utilizada es el Airbus 319, con el 61.5% de las operaciones totales. En un

segundo plano se encuentra una aeronave similar, el Boeing 737 (10.5%). Aeronaves ms
grandes como el Airbus 320 o el Azirbus 321 solo representan el 3.7% y 0.2% respectivamente. El
resto son aeronaves ms pequeas, destacando el BAe 146 (14.8%), el ERJ-190 (7.6%) y el
DHC-8 (1.7%).
Utilizacin
AIRBUS A319
61.5%
AIRBUS A320
3.7%
AIRBUS A321
0.2%
BOEING 737
10.5%
BRITISH AEROSPACE 146
14.8%
DHC-8
1.7%
ERJ-190
7.6%
Tabla 32: Modelos de aeronave en el AIVA en el ao 2012
Fuente: CORPAC
Como grupo beneficiario del proyecto, sus principales intereses radican en la mejora de la
seguridad operacional, ampliacin de horarios de operacin, y mejora de la capacidad global de la
infraestructura aeroportuaria, tanto en trminos de volumen de trfico asumible como de
operatividad de las aeronaves (mayores alcances, nuevos destinos para abrir rutas directas).

145
Caractersticas de los turistas

Perfil de Turista Extranjero
Segn el ltimo Perfil del Turista Extranjero del 2010 elaborado por PROMPERU, el 25% de los
turistas proceden de los EE.UU seguido de lejos por los turistas de pases como Francia, Reino
Unido, Espaa y Canad que representan cada uno de ellos entre el 7% y el 6% de los turistas.
Por continentes, Europa es el lugar de procedencia de aproximadamente el 39% de los turistas,
Norteamrica y Centroamrica en conjunto el 33%, Asia, en torno al 8%, Sudamrica el 16% y
frica y Oceana conjuntamente un 5%.
25%
7%
6% 6% 6%
6%
5% 5% 4% 4%
4% 4%
3% 3%
2% 2% 2%
3%
1% 1% 1%
1% 1%
Figura 71: Pas de residencia de los turistas extranjeros que visitan el Departamento de Cusco
Atendiendo al nivel educativo del turista extranjero con ms de 15 aos que visita el Departamento
de Cusco, el 94% posee instruccin superior (50% educacin universitaria, 11% educacin
tcnica, 14% post-grado, 16% Maestra y 3% Doctorado).
Grado de Instruccin
Primaria
Secundaria
*
6%
Tcnica
11%
Universitaria
50%
Post Grado
14%
Maestra
16%
Doctorado
3%
* Porcentaje menor a 1%
Tabla 33: Grado de Instruccin de turistas extranjeros que visitan Cusco

Fuente: PROMPERU

146
Adems, el 69% de los turistas extranjeros tiene ingresos familiares superiores a los US$ 40,000
anuales. De los turistas restantes, el 12% indica que sus ingresos familiares son menores a US$
20,000 y los del 19% se sitan entre US$ 20,000 y US$ 40,000.
Ingreso familiar anual
Menos de US$ 20,000
12%
De US$ 20,000 a US$ 39,999
19%
De US$ 40,000 a US$ 59,999
17%
De US$ 60,000 a US$ 79,999
21%
De US$ 80,000 a US$ 99,999
15%
De US$ 100,000 a US$ 119,999
7%
De US$ 120,000 a US$ 139,999
3%
De US$ 140,000 a US$ 159,999
2%
De US$ 160,000 a US$ 179,999
1%
De US$ 180,000 a US$ 199,999
1%
US$ 200,000 o ms
2%
Tabla 34: Ingreso familiar anual de turistas extranjeros

Fuente: PROMPERU
Atendiendo a la ocupacin de los turistas, los tres grupos ms importantes son los formados por
los profesionales ejecutivos, los profesionales tcnicos y los estudiantes que en conjunto suman el
60% de los turistas extranjeros que llegan a Cusco. Otros grupos importantes son los empleados
en servicios y los jubilados, cada de uno de los grupos suman el 85% de los turistas extranjeros.
Los dems grupos conforman el 24% restante de turistas en el Departamento de Cusco.
Ocupacin
Alto Funcionario , Director de Empresa
%
3%
Profesional Ejecutivo
23%
Profesional Tcnico
22%
Empleado en servicios, comercio, vendedor
8%
Obrero, artesano, agricultor
1%
Independiente
1%
Estudiante
15%
Ama de casa
2%
Retirado / Jubilado
8%
Profesor
4%
Otros
13%
Tabla 35: Ocupacin de turistas extranjeros que visitan Cusco

Fuente: PROMPERU

147
El Departamento de Cusco es visitado mayormente por motivo de vacaciones, recreacin u ocio

(88%), debido al gran inters por conocer la ciudadela de Machu Picchu. En segunda instancia, se
resalta como principal motivo las visitas a familiares o amigos (5%). La proporcin de turistas que
llegan por motivos de negocios o por la asistencia a seminarios, congresos o actos similares es la
misma, con un 2% cada uno de ellos.
Motivo de visita al Per
Vacaciones, recreacin u ocio
%
88%
Visitar a familiares o amigos
5%
Negocios
Asistir a seminarios, conferencias, convenciones o
congresos
Salud (tratamiento mdico)
2%
Otros
3%
2%
-
Tabla 36: Motivo de visita a Per de los turistas extranjeros que visitan Cusco
Fuente: PROMPERU
De las actividades realizadas por los turistas extranjeros durante su visita a Cusco, las actividades
culturales son las ms demandadas por el turista extranjero ya que prcticamente la totalidad
indica que realiza alguna de ellas, ya sea turismo urbano (visitas a iglesias, visitas a museos, etc.),
turismo arqueolgico o culturas vivas.
El 25% de los turistas extranjeros realiza actividades de aventura como senderismo, camping,
andinismo, ciclismo de montaa, etc. y el 85% realiza actividades relacionadas con la naturaleza
como la visita a reservas naturales, observacin de flora y fauna o pasear entre la naturaleza entre
otras.
Actividades realizadas en Cusco
TURISMO CULTURAL
Turismo urbano
Visitar iglesias / catedrales / conventos
Visitar inmuebles histricos
Visitar museos
Pasear, caminar por la ciudad
Visitar parques, plazuela de la ciudad
City tour guiado
Turismo Arqueolgico
Visitar sitios arqueolgicos
Culturas vivas
AVENTURA
Trekking / Senderismo / Hiking
Camping
Andinismo
Ciclismo de montaa
%
100%
98%
94%
64%
59%
57%
49%
39%
92%
92%
24%
25%
24%
2%
1%
1%

148
Actividades realizadas en Cusco

NATURALEZA
Visitar reas / reservas naturales
Observacin de flora
Observacin de mamferos
Observacin de aves
Pasear por ros, lagos, lagunas
Observacin de insectos
%
85%
83%
43%
34%
24%
9%
6%
Tabla 37: Principales actividades realizadas por los turistas extranjeros en Cusco
Fuente: PROMPERU
El tipo de alojamiento est relacionado con el motivo principal de viaje y la ocupacin de los
turistas. As, los turistas que acuden por motivos vacacionales eligen alojamientos ms
econmicos (hoteles de 1, 2, 3 estrellas), mientras que el segmento de turistas de negocios y los
turistas que asisten a seminarios y convenciones, optan por hoteles de (4 y 5 estrellas).
Normalmente los turistas en el departamento de Cusco se hospedan en ms de un
establecimiento hotelero.
La permanencia promedio del turista extranjero en el Departamento de Cusco fue de 6 das,
mientras que su permanencia en Per se alarga hasta los 14 das.
Alojamiento utilizado en Cusco
Hotel / Hostal 1 o 2 estrellas
Hotel / Hostal 3 estrellas
Hotel 4 o 5 estrellas
Pensin Familiar
Camping
%
47%
48%
24%
6%
10%
Tabla 38: Principales tipos de alojamientos utilizados en Cusco en 2010

Fuente: PROMPERU
De los turistas extranjeros que visitaron el Departamento de Cusco, el gasto promedio por turista
en el 2010 fue de US$ 1,775 en el global de su estada en el Per. Este valor se reparte entre los
14 das de permanencia promedio en el Per (US$ 127 diarios de promedio). Cabe resaltar
tambin que ms de una quinta parte (21%) de los turistas realizan grandes gastos con
cantidades superiores a los US$ 2,500, tal y como se muestra en la tabla siguiente.
Gasto (promedio)
Menos de US$500
De US$500 a US$999
De US$1,000 a US$1,499
De US$1,500 a US$1,999
De US$2,000 a US$2,499
De US$2,500 a ms
Gasto por turista (Promedio)
%
6%
19%
24%
17%
13%
21%
US$ 1.775
Tabla 39: Gasto por turista que visita Cusco en 2010

Fuente: PROMPERU
149
Dada la ubicacin de Cusco y la oferta de infraestructuras de transporte en la zona, se ha

supuesto que prcticamente la totalidad de los visitantes extranjeros que llegan a Cusco lo hacen
a travs del AIVA aunque en la prctica y de forma residual, tambin los turistas llegan por tren
desde Puno en el Ferrocarril del Sur.
Perfil de Turista Nacional
Segn el Perfil del Vacacionista Nacional 2010 elaborado por PROMPERU, de los turistas
nacionales que visitaron Cusco, el 57% son mujeres y el 43% restante, varones. En cuanto al nivel
de educacin, la mayora, un 77%, cuenta con estudios superiores, un 21% con un nivel de
educacin secundaria o primaria y nicamente un 2% no tiene ningn tipo de estudio.
Grado de instruccin
TOTAL
%
Sin estudios / Primaria incompleta
1,5%
Primaria completa / Secundaria incompleta
3,7%
Secundaria completa / Superior tcnica incompleta
17,4%
Superior tcnica completa / Superior universitaria incompleta
28,0%
Superior universitaria completa
35,1%
Post grado / Maestra
14,3%
Tabla 40: Grado de instruccin de los turistas nacionales que visitan Cusco
Fuente: PROMPERU
Por grupos de edades, los turistas con edades entre los 45 y los 64 aos representan el 40%,
seguidos de los que tienen entre 18 y 24 aos con un 24%. En promedio, el turista nacional tiene
39 aos de edad.
TOTAL
%
EDAD
De 18 a 24 aos
24%
De 25 a 34 aos
18%
De 35 a 44 aos
18%
De 45 a 64 aos
40%
Promedio (en aos)
39
Tabla 41: Edades de turistas nacionales que visitan Cusco

Fuente: PROMPERU

150
Atendiendo a la ocupacin de los turistas nacionales, el 36% trabaja en puestos profesionales

ejecutivos o tcnicos y el 17% como empleado de servicios. Otro grupo importante de los turistas
nacionales que viajan a Cusco son los estudiantes, llegando a representar un 20%.
OCUPACIN PRINCIPAL
TOTAL
%
Estudiante
20%
Profesional ejecutivo
20%
Empleado en servicios, comercio, vendedor
17%
Profesional tcnico
16%
Ama de casa
10%
Alto funcionario (pblico o privado), director de empresa
7%
Jubilado, cesante
4%
Profesional independiente
3%
Obrero, artesano, agricultor
2%
Comerciante
1%
Tabla 42: Ocupacin del turista nacional que visita Cusco
Fuente: PROMPERU
El alojamiento pagado (hoteles, hostales, albergues, etc.) sigue siendo el ms utilizado, con un
75% de los turistas utilizando este tipo de hospedaje. El alojamiento en casa de amigos y
familiares es la opcin elegida por el 22% de los turistas nacionales. As, el promedio de
permanencia de un turista nacional en el Departamento de Cusco es de 8 noches, con un gasto
promedio de S/. 958.
TIPO DE ALOJAMIENTO UTILIZADO
Alojamiento pagado
TOTAL
%
75%
Hotel/hostal
69%
Casa de hospedaje pagada
4%
Albergues
2%
Casa de familiares, amigos
22%
Otros
6%
Casa propia
4%
Carpas, campamento
2%
Tabla 43: Tipo de alojamiento utilizado de los turistas nacionales que visitan Cusco
Fuente: PROMPERU
Entre los turistas nacionales, el turismo cultural se reduce al 92%, mientras que el turismo de
naturaleza se queda en el 54% y el turismo de aventura en un 18%. Aunque normalmente, existen
mltiples objetivos de las visitas tursticas.

151
ACTIVIDADES REALIZADAS
TOTAL
%
TURISMO CULTURAL
92%
Visitar sitios arqueolgicos
72%
Visitar iglesias, catedrales, conventos
63%
Visitar museos
46%
Visitar inmuebles histricos y monumentos
42%
City tour guiado
21%
Visitar comunidades nativas/ andinas/ campesinas
10%
TURISMO DE NATURALEZA
54%
Observacin de flora o fauna en su ambiente natural
39%
Visitar reas/ reservas naturales
26%
Pasear por lagos, lagunas y ros
16%
TURISMO DE AVENTURA
18%
Trekking
12%
Canotaje
4%
Andinismo
3%
Ciclismo de montaa
2%
OTROS
32%
Visitar aguas termales
11%
Participar en festividades locales
9%
Participar en festividades religiosas
8%
Visitar bodegas de vinos / piscos / otros
6%
Ir a zoolgicos
4%
Visitar criaderos
3%
Tabla 44: Principales actividades realizadas por los turistas nacionales en Cusco
Fuente: PROMPERU
Identificacin de las Entidades que apoyaran el Proyecto

Entre las principales Entidades que apoyaran el Proyecto, se encuentran:
PROINVERSION: La Agencia de Promocin de la Inversin Privada (PROINVERSIN), es
un organismo pblico ejecutor, adscrito al Ministerio de Economa y Finanzas, con
personera jurdica de derecho pblico, autonoma tcnica, funcional, administrativa,
econmica y financiera. Promueve la incorporacin de la inversin privada en Aeropuertos y
otras infraestructuras.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES: Entidad rectora del Sector de
Transportes y Comunicaciones que forma parte del Poder ejecutivo, competente en materia
aeronutica civil, infraestructura de transporte de alcance nacional e internacional, servicios
de transporte de alcance nacional e internacional e infraestructura y servicios de
comunicaciones.

152
CORPAC: Empresa del Sector Transportes y Comunicaciones, organizada para funcionar

como sociedad annima, que se rige por los Decretos Legislativos N 099 y N 216, por la
Ley de Sociedades Mercantiles, Ley de actividad empresarial del Estado y por su Estatuto
Social. Entre sus funciones asignadas por la DGAC, tiene la de operar, equipar y conservar
aeropuertos comerciales abiertos al trnsito areo, incluyendo las dependencias, servicios,
instalaciones y equipos requeridos por la tcnica aeronutica, de acuerdo con las normas
internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las disposiciones legales y
reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuertos y sus servicios; asimismo,
de Financiar y/o ejecutar proyectos de construccin y remodelacin de infraestructura
aeroportuaria, conforme al plan de inversin que establezca el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
MINISTERIO DE COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO (MINCETUR): Entidad que define,
dirige, ejecuta, coordina y supervisa la poltica de comercio exterior y de turismo.
Tiene la responsabilidad en materia de la promocin de las exportaciones y de las
negociaciones comerciales internacionales, en coordinacin con los Ministerios de
Relaciones Exteriores y de Economa y Finanzas y los dems sectores del Gobierno en el
mbito de sus respectivas competencias. Asimismo, est encargado de la regulacin del
Comercio Exterior.
El titular del sector dirige las negociaciones comerciales internacionales del Estado y est
facultado para suscribir convenios en el marco de su competencia, en materia de turismo
promueve, orienta y regula la actividad turstica, con el fin de impulsar su desarrollo
sostenible, incluyendo la promocin, orientacin y regulacin de la artesana.
GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO. Entidad de coordinacin regional y de relacin con
las comunidades. Segn la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, entre una de sus
funciones principales es lograr el desarrollo econmico y social de la Regin.
LNEAS AREAS: principalmente LAN PERU que tiene la mayor flota de aeronaves
operando en el AIVA. Han manifestado su apoyo a la construccin del AICC, considerando
sus planes de incremento de flota en el corto y mediano plazo (Airbus 319) para sus
operaciones en el Per.

153
3.2
3.2.1
Definicin del problema y sus causas

Problema Central
En la definicin del problema y sus causas se ha tenido en cuenta el diagnstico (que incluye la
informacin recopilada de campo) y los resultados de las entrevistas a funcionarios involucrados
de PROINVERSIN, DGAC-MTC, CORPAC, Gobierno Regional de Cusco y Operadores areos.
Segn lo anterior, se ha identificado como problema central, la limitada capacidad del
Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco.
3.2.2
Causas del Problema
A continuacin, la siguiente matriz presenta las causas directas del problema central, identificadas
a partir del anlisis del diagnstico de la situacin actual.
CAUSA
INFORMACIN
Infraestructura aeroportuaria
inadecuada
Debido al crecimiento de los pasajeros, tanto

nacionales
como
internacionales,
la
infraestructura aeroportuaria presenta diversas
limitaciones en cuanto a diseo y operatividad
en su conjunto, a nivel de los subsistemas del
lado aire y subsistemas del lado tierra.
Esto significa que la pista del AIVA no est
diseada para recibir de manera segura, segn
las condiciones que se exigen a nivel
internacional, aeronaves de ltima generacin, y
que la plataforma es insuficiente para acomodar
dichas aeronaves.
Adems, las zonas dentro de la terminal no
tienen adecuados niveles de servicios, segn los
manuales IATA, lo que implica una limitada
capacidad de procesamiento de atencin al
pasajero al no existir espacio suficiente en el
edificio terminal para el flujo creciente de
pasajeros, formndose colas y producindose la
congestin de pasajeros.
Poca flexibilidad y
funcionalidad de la estructura
La gestin centralizada de los servicios

aeroportuarios y aeronuticos en la sede
principal de CORPAC, S.A., ubicada en el Callao
(Aeropuerto Internacional Jorge Chvez), con
muchos niveles superiores de decisin, que
generan una menor eficiencia en el manejo
operativo, administrativo y logstico del
aeropuerto.
Equipamiento aeronutico
insuficiente y antiguo
El AIVA no cuenta (ni es posible su instalacin)

con un sistema aeronutico ILS para desarrollar
normalmente los servicios aeronuticos, en
concreto en los subsistemas del lado aire, para
operar en condiciones de seguridad en horario
nocturno.

154
CAUSA
INFORMACIN
inmersa en el ncleo urbano
El aeropuerto se encuentra encajonado en el

ncleo urbano de la Ciudad del Cusco, lo cual
por un lado limita el crecimiento de la
infraestructura,
especialmente
de
los
subsistemas del lado aire, y por otro agrava los
impactos socio-ambientales sobre el entorno
prximo del aeropuerto.
Condiciones orogrficas poco

adecuadas
La orografa del emplazamiento por el hecho de

encontrarse el AIVA situado en medio de un
entorno
montaoso,
genera
severas
restricciones al desarrollo de la infraestructura
aeroportuaria en trminos de operativa de la
pista, de procedimientos de vuelo, y de la
instalacin de equipamientos aeronuticas.
Tabla 45: Matriz de causas
3.2.3
Efectos del Problema
Los efectos directos que genera el problema central son los siguientes:
A continuacin, la siguiente matriz presenta los efectos directos, igualmente identificados a partir
del anlisis del diagnstico de la situacin actual.
EFECTO
INFORMACIN
Condicionamiento horario de
las operaciones areas
El AIVA slo opera en el horario de las 6 am

hasta las 6 pm, siendo el horario real efectivo
equivalente de 6 am a 2 pm
Baja capacidad para atender la

demanda futura
Las limitadas posibilidades de crecimiento del

aeropuerto, debido a su entorno orogrfico y su
ubicacin dentro del ncleo urbano del Cusco,
limitan la capacidad de la infraestructura para
hacer frente a la demanda futura
Aumento del riesgo potencial

de accidentes en despegues y
aterrizajes
Bajo nivel de seguridad de las operaciones

areas por ausencia de reas de Seguridad de
Extremo de Pista (RESA), y su imposibilidad de
implantacin dado que el aeropuerto est
encajonado en el entorno urbano.
Baja calidad de los servicios

aeroportuarios
Las
limitaciones
en
los
subsistemas
aeroportuarios se traducen en la prdida de
tiempo y bajo nivel de servicio, ambos sufridos
directamente por los pasajeros del aeropuerto.
Impactos socio-ambientales
negativos
Impactos directo sobre la poblacin por la

cercana del entorno urbano al permetro
aeroportuario.
Tabla 46: Matriz de efectos

155
Adicionalmente, se identifican los siguientes efectos indirectos asociados a los efectos directos
anteriormente expuestos:
1. Incremento de los costos de operacin de las aeronaves.
2. Restricciones en la programacin de operaciones areas.
3. Menores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales.
4. Insatisfaccin de los usuarios del aeropuerto.
5. Deteriorada imagen pblica del aeropuerto.
6. Contaminacin acstica.
Estos seis efectos indirectos se derivan en un Efecto Final, definido como Oferta aeroportuaria
no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco.
La anterior informacin, se presenta en la siguiente figura mediante el rbol de Causas y
Efectos, que ser el insumo utilizado para desarrollar el anlisis que lleve a concluir ms adelante
las posibles alternativas de solucin, el rbol de Medios y Fines, etc.
EFECTO FINAL
Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora

del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco
Efecto Indirecto
Incremento de los
costos de operacin
de las aeronaves
Efecto Indirecto
Efecto Indirecto
Efecto Indirecto
Efecto Indirecto
Efecto Indirecto
Restricciones en la
programacin de
operaciones areas
Menores
oportunidades de
desarrollo de vuelos
nacionales e
internacionales
Insatisfaccin de los
usuarios del
aeropuerto
Deteriorada imagen
pblica del
aeropuerto
Contaminacin
acstica
Efecto Directo
Condicionamiento
horario de las
operaciones areas
Efecto Directo
Efecto Directo
Efecto Directo
Baja capacidad para

atender a la demanda
futura
Aumento del riesgo

potencial de accidentes
en despegues y
aterrizajes
Impactos
socio-ambientales
negativos
PROBLEMA CENTRAL
Limitada capacidad del Aeropuerto Internacional

Alejandro Velasco Astete del Cusco
Causa directa
Causa directa
Causa directa
Causa directa
Causa directa
inadecuada
Poca flexibilidad y
insuficiente y antiguo
inmersa en el ncleo urbano
Condiciones orogrficas poco

adecuadas
Figura 72: rbol de causas y efectos

156
3.3
Objetivo del Proyecto
3.3.1
Objetivo Central
El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la

infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco, de tal forma que se permita un
incremento sostenible del turismo interno y externo en la Regin del Cusco y por ende en el
Per, as como el propio desarrollo local y regional del rea de influencia del Proyecto.
3.3.2
Objetivos Especficos
Los principales objetivos especficos que se lograrn con el Proyecto son los siguientes:
Crear las condiciones para mejorar los servicios aeroportuarios en la Regin del Cusco.
Garantizar el nivel de seguridad de las operaciones areas vinculadas a los servicios
aeroportuarios.
Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economa local del
Valle Sagrado y en general de los Departamentos de Cusco, Puno y Apurmac.
Implementar un modelo de gestin aeroportuaria va concesin a un operador privado
experimentado.
Mejorar el nivel de especializacin del personal aeroportuario en el Cusco, y aumentar al
mismo tiempo el nivel de capacitacin del personal asociado al Proyecto.
Brindar servicios aeroportuarios de calidad de acuerdo a los requerimientos de demanda
asociados al crecimiento de los turistas y de las aerolneas en el Per.
3.3.3
Medios para alcanzar el objetivo central
Para determinar los medios que permitan solucionar el problema central, es necesario partir del
anlisis de las causas del problema y convertir estas causas en medios o herramientas y los
efectos en los fines a alcanzar.
Los medios fundamentales identificados son los siguientes:
1. Infraestructura aeroportuaria adecuada.
2. Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria.
3. Equipamiento aeronutico suficiente y moderno.
4. Infraestructura aeroportuaria en un entorno rural.
5. Condiciones orogrficas menos restrictivas.
3.3.4
Fines del objetivo central
Se plantean como fines directos del objetivo central del Proyecto los siguientes:
1. Operaciones areas con menores restricciones horarias.
2. Mejora de la capacidad para atender a la demanda futura.
3. Disminucin del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes.

157
4. Minimizacin de los impactos socio-ambientales.

En concordancia con estos fines directos, se identificaron los fines indirectos que devienen como
consecuencia lgica de los anteriores:
1. Disminucin de los costos de operacin de las aeronaves.
2. Menores restricciones en la programacin de operaciones areas.
3. Mayores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales.
4. Satisfaccin de los usuarios del aeropuerto.
5. Mejora de la imagen pblica del aeropuerto.
6. Disminucin de la contaminacin acstica.
De este modo, el Proyecto contribuir a conseguir el fin ltimo: Oferta aeroportuaria
competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco. La definicin y
anlisis de los objetivos se realiz a partir del rbol de Medios y Fines, que se muestra en la
siguiente figura.
FIN LTIMO
Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora

del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco
Fin Indirecto
Fin Indirecto
Fin Indirecto
Fin Indirecto
Fin Indirecto
Fin Indirecto
Disminucin de los
costos de operacin
de las aeronaves
Menores
restricciones en la
programacin de
operaciones areas
Mayores
oportunidades de
desarrollo de vuelos
nacionales e
internacionales
Satisfaccin de los
usuarios del
aeropuerto
Mejora de la imagen
pblica del
aeropuerto
Disminucin de la
contaminacin
acstica
Fin Directo
Fin Directo
Fin Directo
Fin Directo
Operaciones areas
con menores
restricciones horarias
Mejora de la capacidad
para atender a la
demanda futura
Disminucin del riesgo

potencial de accidentes
en despegues y
aterrizajes
Minimizacin de los
impactos
socio-ambientales
OBJETIVO CENTRAL
Mejora de la capacidad de la infraestructura

aeroportuaria en la Regin del Cusco
Medio fundamental
Medio fundamental
Medio fundamental
Medio fundamental
Medio fundamental
adecuada
Mayor flexibilidad y
suficiente y moderno
en un entorno rural
Condiciones orogrficas
menos restrictivas
Figura 73: rbol de medios y fines

158
3.4
Alternativas de solucin
Las alternativas de solucin tienen que resolver el problema central del Proyecto Limitada
capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco y dar respuesta al
efecto final identificado Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible
de la Regin del Cusco, de tal forma que se alcance el objetivo central del Proyecto Mejora de
la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco y se logre el fin ltimo del
Proyecto Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Regin
del Cusco.
Para ello, se tiene que tener en cuenta tanto la Ley N 27528 que declara al Proyecto del
Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco como de necesidad y de utilidad pblica, como los
estudios tcnicos anteriores, que establecen la ubicacin del nuevo aeropuerto en la localidad de
Chinchero.
Estudios previos de emplazamiento
En 2012, se realiz el estudio de alternativas de emplazamiento para el AICC estudio de
macrolocalizacin del Proyecto, identificndose un total de 7 alternativas de ubicacin para el
nuevo AICC. Todas ellas se encuentran en el entorno de Cusco, a menos de 150 km del AIVA.
Estas 7 alternativas son Anta, Occoruro, Huaypo, Angostura, Quillabamba, Canchispampa, y
Chinchero, tal y como se muestra en la siguiente figura.
Quillabamba
Huaypo
Chinchero
Cusco
Anta
Angostura
Occoruro
Canchispampa
Figura 74: Localizacin de las alternativas iniciales para el emplazamiento del nuevo aeropuerto

159
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se descartaron

por no ser tcnicamente viables. En el caso de Huaypo, la eleccin de esta ubicacin implicara
tener que desecar la laguna existente, adems de que es una ubicacin prcticamente colindante
con la de Chinchero. En el segundo caso, la localizacin de Angostura se encuentra en el valle al
pie del Occoruro y resultara inviable al estar encajado en el valle, siendo imposible aterrizar o
despegar desde all.
Para el resto de localizaciones se realiza una validacin de los emplazamientos atendiendo a 3
criterios:
Accesibilidad
El emplazamiento propuesto debe estar ubicado a menos de 90 minutos, preferiblemente
menos de 60, de la ciudad de Cusco, con el objetivo de garantizar que el AIVA se cierre con la
apertura del AICC.
Si el nuevo aeropuerto estuviera a mas de 90 minutos de Cusco, ser inviable cerrar el
Aeropuerto Alejandro Velasco Astete, y no tiene ningn sentido desarrollar un nuevo
aeropuerto que no implique el cierre del actual AIVA.
Aeronuticos
El emplazamiento debe permitir la construccin de una pista que garantice al menos un
alcance o radio de accin mnimo del 85% del obtenido con la alternativa de Chinchero.
La vulneracin de las superficies limitadoras de obstculos (SLOs) debe ser mnima y estar
dentro de lo admisible por la OACI, en especial no deben vulnerarse de forma crtica las
Superficies de Aproximacin y Despegue.
La orografa circundante debe permitir definir procedimientos de despegue y aproximacin
instrumental de precisin con tecnologa convencional (ILS-Cat I) por al menos una de las
cabeceras.
Social y medioambiental
La construccin del aeropuerto no puede comprometer el patrimonio arqueolgico, cultural y
medioambiental del entorno.
Tras la aplicacin de los tres grupos de criterios a las diferentes alternativas, destaca que las
ubicaciones de Canchispampa y Quillabamba quedaban invalidadas al estar demasiado alejadas
de los principales destinos tursticos de la zona y su lejana a la ciudad de Cusco (2 y 4.5 horas
respectivamente, lo que imposibilitara el cierre del AIVA). Adems, estas dos ubicaciones
tampoco cumplan con los criterios aeronuticos y medioambientales establecidos.
Origen/destino
Anta
Occoruro
Canchispampa
Quillabamba
Chinchero
Cusco
Ollantaytambo
Urubamba
Pisac
40 min
30 min
50 min
2h
40 min
1 h 40 min
1h
1 h 10 min
2h
4 h 30 min
2 h 45 min
2 h 45 min
2 h 30 min
3h
2h
3 h 30 min
40 min
50 min
30 min
45 min
Tabla 47: Tiempos de acceso desde las alternativas preseleccionadas a los ncleos tursticos

160
Quillabamba
Machu Pichu
Urubamba
Ollantaytambo
Chinchero
Anta
Pisac
Cusco
Occoruro
Iscrona Cusco 90 min

Iscrona Cusco 150 min
Canchispampa
Figura 75: Ubicacin de las alternativas seleccionadas e iscronas desde la ciudad de Cusco
En el caso de Canchispampa, la orografa del terreno comportara numerosas vulneraciones de

las SLOs y ubicar la pista implicaba un gran impacto socio-ambiental al tener que desviar el curso
del rio Vilcanota, desviar la carretera 3S (interocenica), desviar la va frrea y la re-ubicacin de
las comunidades de Chala e Inca Parte (San Pedro) y Sechura y San Jos (San Pablo).
La propuesta de Quillabamba era inviable desde el punto de vista aeronutico, tanto por la
orografa como por el espacio disponible, debido a que se produce una vulneracin total de las
SLOs y la imposibilidad de definir conos de aproximacin/despegue curvos. Adems, la superficie
de terreno existente es insuficiente para encajar la franja de pista requerida.
En resumen, las diferentes valoraciones para los tres tipos de criterios y los diferentes aspectos
estudiados se sintetizan en la siguiente tabla.

161
Emplazamiento
Validacin TCNICA
ACCESIBILIDAD
Validacin AMBIENTAL
Anta - opcin 1
Posibilidad operaciones por ambas

cabeceras
Longitud de pista suficiente
Vulneracin moderada de las SLOs
Distancia a Cusco y Valle

Sagrado inferior a 1h
Posible desarrollo de
infraestructura turstica
Sin afectacin
Arqueolgica ni cultural
Afectacin poblacin
Comunidad de Andes
Anta - opcin 2
No es posible operar por ambas

cabeceras
Vulneracin grave de las SLOs

Sin afectacin
Afectacin poblacin
Huaracondo
Occoruro - opcin 1
Es posible instalar un ILS-Cat I

Operacin por ambas cabeceras
Sin vulneracin de las SLOs

Complicado desarrollo de
la infraestructura turstica
Sin afectacin socioambiental ni arqueolgica
Occoruro - opcin 2

Operacin por ambas cabeceras

Complicado desarrollo de
la infraestructura turstica
Sin afectacin socioambiental ni arqueolgica
Canchispampa
No es posible instalar un ILS-Cat I


Fuerte afectacin a
la poblacin vecina y al
medio ambiente
Quillabamba
No es posible instalar un ILS-Cat I

Longitud de pista insuficiente
Vulneracin grave de las SLOs

Sagrado superior a 4h
No integracin con la
infraestructura turstica de Cusco
Fuerte afectacin a
la poblacin vecina y al
medio ambiente
Chinchero

Vulneracin baja de las SLOs

Sin afectacin
Afectacin poblacin
Tabla 48: Resumen de los criterios estudiados en la valoracin de las diferentes alternativas de emplazamiento
De esta forma, el anlisis inicial de los diferentes emplazamientos conclua que las ubicaciones de
Canchispampa y Quillabamba se descartaban, y que se deba profundizar el anlisis en los
emplazamientos de Anta, Occoruro y el propio Chinchero como alternativas de ubicacin
inicialmente validas.
Para las tres alternativas finales se realiz un anlisis multi-criterio ms detallado, atendiendo a
criterios ponderados tcnicos-aeronuticos, socio-econmicos y ambientales, e indicando las
ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos.
Figura 76: Esquema de anlisis multi-criterio de evaluacin de emplazamientos

162
A continuacin se presentan los principales resultados de este anlisis para cada emplazamiento.
Anta
Criterios
Ventajas
Inconvenientes
Tcnicos
aeronuticos
Gran alcance de la aeronave de

referencia (A319-100): 2,850 NM con un
MTOW de 75 tons e ISA+20/22
Movimiento de tierras pequeo (500,000
3
m ) y proximidad de las canteras, lo que
abarata considerablemente la obra
Escasa afectacin meteorolgica y
absorcin total de vientos del 97.9%,
aunque hay posibilidad vientos de cola y
transversales
Facilidad de implementar un sistema de
balizamiento de aproximacin
Las operaciones slo son posibles en un

sentido
Las Superficies de Transicin y Cnica se
vulneran en zonas crticas (sup. de
aproximacin y despegue)
Procedimientos de vuelo complejos:
maniobra de aproximacin frustrado con
correccin de derrota de 15 y aterrizaje
instrumental asistido por ILS-CAT I, con
descenso nominal a 3 y superficie de
limitacin de obstculos a 2
Socio
econmicos
Gran aceptacin del Proyecto y voluntad

de ceder los terrenos a precios
competitivos (3$/m2)
Buenos accesos: carretera pavimentada
de doble sentido pudiendo llegar a los
ncleos tursticos en menos de 1h
Disponibilidad de servicios de agua,
saneamiento y electricidad en las
proximidades
Se debera desviar el trazado de una

lnea frrea al ubicar la pista
Limitacin al desarrollo urbanstico de
Anta hacia el Norte y Oeste, pero la
ciudad tiene posibilidad de crecer hacia el
Sur y Este
Ambientales
El impacto acstico sera escaso,

teniendo que tomar medidas mitigadoras
nicamente en unas 45-50 viviendas
La nica afeccin a la hidrologa sera la
desviacin de una canal de riego
La impermeabilizacin de la parcela
puede alterar la hidrografa de la regin
El impacto paisajstico del aeropuerto se
considera alto ya que la zona es una ruta
muy transitada que destaca por la
singularidad de su paisaje llano en un
entorno montaoso
Tabla 49: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Anta segn los diferentes criterios
Occoruro
Criterios
Ventajas
Tcnicos
aeronuticos
Inconvenientes
Alcance muy limitado de la aeronave de

La orografa permite aterrizajes y
MTOW de 65.2 tons e ISA+20/22
despegues rectilneos en todas las
El volumen de tierras a desplazar se
configuraciones
estima entre 25 y 31 MM m3, con un
Procedimientos sencillos: aproximacin
coste de entre 100 y 124 MM USD$.
instrumental ILS-CAT I, con descenso
Adems no se cuenta con canteras
nominal a 3 y superficie de limitacin de
prximas al emplazamiento
obstculos a 2
No se contempla la construccin de una
Las Superficies limitadoras de obstculos
calle de rodaje paralela a la pista, lo que
se vulneran en punto no crticos (cnica y
limitara considerablemente la capacidad
transicin)
de vuelo en movimientos por hora
El terreno es rocoso, por lo que se estima
Habra dificultad para la instalacin de un
que su capacidad portante sea elevada
sistema de iluminacin de aproximacin
en uno de los sentidos

163
Criterios
Ventajas
Inconvenientes
Socio
econmicos
Voluntad de promover el proyecto del

aeropuerto por parte de la municipalidad
La poblacin de las comunidades
propietarias de los terrenos han
expresado su voluntad de donar los
terrenos sin coste
No interfiere con el desarrollo urbanstico
de ningn ncleo urbano
No hay disponibilidad de servicios bsicos

en las inmediaciones, debera traerse
desde Wilkarpay, 17 km al norte
La altitud del emplazamiento puede
suponer un peligro para la salud de los
pasajeros que lleguen al aeropuerto
provenientes de baja altitud
Los destinos tursticos de inters se
encuentran alejados ms de 1h
El sitio no dispone actualmente de va de
acceso asfaltada
Ambientales
No existen zonas residenciales dentro de

la huella acstica del aeropuerto
No existen ros, canales de riego ni otros
elementos hidrogrficos en la zona
El Impacto paisajstico sera bajo
No habr un desequilibrio relevante del
ecosistema local por tratarse de un cerro
a elevada altitud y rido
Posible desequilibrio del ecosistema local
Tabla 50: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Occoruro segn los diferentes criterios
Chinchero
Criterios
Ventajas
Inconvenientes
Tcnicos
aeronuticos
Gran alcance de la aeronave de

MTOW de 71.2 tons e ISA+20/22
Procedimientos sencillos: Aterrizaje
instrumental asistido por ILS-CAT I por la El volumen de tierras a desplazar se
pista 34 y maniobra de aproximacin
estima en 9.0 MM m3 y el coste de esta
frustrada con viraje de 150
obra ascendera a 40 MM de USD$
Las Superficies de Transicin y Cnica se El suelo es de tipo limoso-arcilloso, es
vulnera por la orografa, pero no son
decir, de mala calidad. Por ello se
vulneraciones crticas para la operacin
requerirn mtodos de estabilizado del
terreno
Existe espacio suficiente para instalar un
sistema de iluminacin de aproximacin
para la pista 34
El coeficiente de utilizacin de pista para
aeronaves comerciales supera el 98%
Socio
econmicos
Limitacin al desarrollo urbanstico de

Buenos accesos: carretera de acceso de
Chinchero hacia el Oeste; el aeropuerto
doble sentido pavimentada
constituye una barrera a la movilidad de
La municipalidad ha expresa su voluntad
las comunidades de la zona, cuyos
de promover el proyecto pero las
caminos ancestrales discurren de Este a
cantidades demandadas por los
Oeste hacia la laguna de Huaypo
2
afectados son superiores a 10$/m
Podran presentarse eventualmente
Hay disponibilidad de servicios bsicos de
afectaciones graves a los pasajeros por
agua, saneamiento y electricidad
mal de altura

164
Criterios
Ventajas
Inconvenientes
La poblacin de Racchi podra estar

afectado por el nivel de ruido. Se estima
que 1,008 personas quedan afectadas
por la huella de 55dB y que son
susceptibles de acogerse al programa de
Por tratarse de suelo agrcola, no se
reasentamiento
espera una afectacin importante sobre la
La zona se encuentra en una ruta muy
flora y fauna
transitada por los comuneros del lugar, y
destaca por la singularidad de su paisaje
llano en entorno montaoso. En
consecuencia, el impacto paisajstico del
aeropuerto se considera alto
Ambientales
Tabla 51: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Chinchero segn los diferentes criterios
Conclusiones
Entre las tres alternativas finales, el estudio concluyo con Chinchero posicionado en primer lugar
de la evaluacin multi-criterio, seguido de Anta y Occoruro, de similar manera que en los estudios
efectuados en los aos 80.
Grupo de
criterios
ANTA
Elevada presencia de
obstculos, maniobras
con virajes de riesgo
operacional alto
Presenta limitaciones de
OPERACIONES capacidad mxima a 3.5
Mpax (saturacin en
2025-2030) solo es
posible aproximar y
despegar por una
cabecera ( como AIVA,
pero algo mejor por ILS )
ALCANCE
AERONAVES
Altitud similar al AIVA y

370 m menos que
Chichero
El alcance del avin tipo
(A319) es un 16% mejor
que en Chinchero
Alcance Continental
(incluidos los EEUU)
OCCORURO
CHINCHERO
CONCLUSIONES
Aproximacin y
despegue libre de
obstculos, alto nivel de
seguridad operacional
No es factible una calle
de rodaje paralela dada
la orografa y la
explanacin que ello
supondra
Aproximacin y
despegue con viraje libre
de obstculos. Riesgo
operacional bajo.
Operacin dos
cabeceras: Aprox ILS en
una.
Opcin con mxima
capacidad del campo de
vuelo
Anta presenta
deficiencias
operacionales
severas, mientras
que Chinchero y
Occoruro son buenos
emplazamientos para
la operativa de
aeroanves
Altitud muy elevada (550

m ms que Chinchero)
alcance de aeronaves.
Existen limitaciones
El alcance del avin tipo
moderadas Al alcance
(A319) es un 46% peor
de las aeronaves.
que en Chinchero
Alcance LatAm ( USA
Alcance regional
con restricciones)
(Ecuador, Bolivia)
Presenta serias
limitaciones
Occoruro presenta un
alcance solo regional,
ostensiblemente peor
que el Velasco Astete
y que el resto de
alternativas
Anta es la mejor
alternativa.

165
Grupo de
criterios
ANTA
OCCORURO
METEO
La presencia de vientos
fuertes es ms
favorables que en
Chinchero
Coeficiente de utilizacin
de la pista cumple con el
95% de la OACI , pero
presencia frecuente de
vientos en cola y
transversales
Datos meteorolgicos no
concluyentes
(estaciones poco
representativas)
Se esperan vientos
fuertes pero se espera
que el coef. de
utilizacin sea superior
al 95% (pista bien
alineada)
COSTOS
Menor costo directo del

proyecto:
35 MioUSD en tierras ,
compra de terrenos y
servicios afectados
Menor movimiento de
tierras (<1Mm3),
accesos ya existentes y
menor coste de
adquisicin de terrenos
Costo intermedio del

Mayor costo directo del
proyecto: 105-122
proyecto : 135-160
MioUSD en concepto de
MioUSD por volumen de
8 Mm3 de movimientos
movimiento de tierras
de tierras, adecuacin
excesivo, superior a
de accesos ya existentes
30Mm3 y necesidad de
y especialmente la
un nuevo acceso de
compra de terrenos
15km en fuerte desnivel
(60%)
INTEGRACIN
E IMPACTOS
Buen encaje territorial

actual pero limitacin del
desarrollo urbano de la
ciudad de Anta
Impacto moderado sobre
la hidrologa y ruido
sobre pobladores
RESULTADO
GLOBAL
(Resultado
aos 80)
B/B+
(687)
Bajo nivel de impacto

socio-ambiental
Impacto acstico nulo
sobre la poblacin
C/B+
(612)
CHINCHERO
CONCLUSIONES
La meteo no es
determinante en la
No hay presencia de
evaluacin final,
vientos fuertes en la
puesto que se
zona, y el coeficiente de esperan factores de
utilizacin de la pista
utilizacin altos en las
cumple con el 95% de la 3 alternativas. No
OACI
obstante, Anta
presentar vientos en
cola frecuentemente
Impacto acstico
relevante sobre la
localidad de Racchi
No hay impactos
ambientales relevantes
B+/A
(825)
El costo del proyecto

para Occoruro se
presenta muy
superior al de
Chinchero, aun en el
supuesto de comprar
los terrenos a 20
USD/m2 en este
ltimo.
Anta la alternativas
ms atractiva
Occoruro est en
mejor posicin que el
resto. Los mayores
impactos de Anta y
Chinchero son sobre
el urbanismo y
acsticos,
respectivamente
En global,
Chinchero es la
mejor opcin en
cuanto al
compromiso costoseguridadoperatividad
Tabla 52: Resumen de las caractersticas de las tres alternativas de ubicacin y resultado global
En definitiva, los resultados eran que Anta era una opcin mejor que el AIVA, pero sin embargo
operacionalmente y en cuanto a capacidad bastante ms limitada que Chinchero, mientras que
Occoruro era la peor opcin por su alto sobrecoste de construccin y severas limitaciones de
alcance para las aeronaves. As, Chinchero es la mejor opcin en cuanto al compromiso costoseguridad-operatividad y capacidad y no existe una alternativa con unos perfomances tcnicos
comparables.
Estudios tcnicos previos
Tras la evaluacin de las diferentes alternativas de emplazamiento y la seleccin de Chinchero
como la localizacin ms favorable se realiz un estudio de los principales parmetros tcnicos
para esta ubicacin estudio de microlocalizacin del Proyecto, en el que se determinaron la
longitud y orientacin de la pista, y se realiz un primer estudio de los procedimientos de vuelo en
condiciones instrumentales.
166
Todas las alternativas compartirn estos parmetros, por lo tanto, la longitud y orientacin de la
pista y los procedimientos de vuelo por instrumentos para operar en el AICC sern los mismos en
las ambas alternativas.
El detalle de estos estudios tcnicos se encuentra en el estudio BLOQUE C: PLAN MAESTRO
DEL AICC, incluido en el informe 2, y en el estudio BLOQUE A: ESTUDIO OPERACIONAL Y
ALCANCES DE AERONAVES, incluido en el informe 5, ambos dentro del proyecto Contratacin
de un Asesor para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector
privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC) del grupo consultor Advanced
Logistics Group en 2011.
Entre los principales resultados de estos anlisis, cabe destacar cmo la orografa, meteorologa y
topografa del entorno han condicionado totalmente la ubicacin de la pista. En este sentido, es
importante indicar tambin que los estudios de 2010 y 2011 prcticamente validaron las
conclusiones de los trabajos tcnicos realizados previamente en los aos 80 y 2000.
Longitud de pista
Mientras que en la mayora de aeropuertos, la longitud de pista es el factor limitante para
determina el alcance de las aeronaves, en el caso de Cusco se ha determinado que los factores
limitantes resultan ser otros, como el gradiente de subida en despegue o el desgaste de los
neumticos.
Conjuntamente con los principales fabricantes de aviones comerciales, Airbus y Boeing, se
estableci que 4.000 metros era la longitud de pista ptima para el emplazamiento elegido, de tal
manera que dadas las condiciones de contorno, una longitud de pista superior no aportaba ningn
beneficio relevante en cuanto a la performance de las aeronaves, y si un incremento muy
importante del coste de inversin.
Este apartado ser ampliamente analizado en el captulo de Diseo de la Parte Aeronutica
dentro del Mdulo de Formulacin y Evaluacin del Proyecto.
Orientacin de pista
La orientacin de la pista viene determinada principalmente por el rgimen de vientos dominante
en la regin de Chinchero con el objetivo de facilitar las operaciones en el aeropuerto. Adems,
otros factores como la orografa, la vulneracin de superficies limitadoras de obstculos o los
procedimientos de vuelo, pueden conllevar tambin alteraciones en la orientacin de la pista.
Rosa de vientos Total (H24)
NNW
10%
NNE
8%
NW
NNW
NE
6%
WNW
Rosa de vientos en horario comercial
NW
ENE
NE
6%
WNW
ENE
4%
2%
0%
WSW
SW
ESE
WSW
SSE
0%
ESE
SW
SE
SSW
NNE
12%
10%
2%
Calma 61,6%
8%
4%
14%
SE
SSW
Calma 51,3%
SSE
S
Figura 77: Rosas de vientos del AICC para H24 y el horario comercial
167
El emplazamiento del AICC es una planicie ondulada al NW de Cusco, situada a 3,720 m de

altitud y con un rgimen de vientos de componente N-NW muy marcado. Este rgimen de vientos
junto con la compleja orografa de la zona determina la posicin de la pista.
Segn el rgimen de vientos, la orientacin de pista ptima sera de 158/338 y por lo tanto, su
denominacin sera 16/34, sin embargo, debido a la presencia de un obstculo orogrfico es
recomendable, girar la orientacin de la pista 2.4 respecto a la orientacin ptima para tener un
cono de aproximacin por la pista 34 libre de obstculos. Con esta variacin, la pista tendra una
orientacin definitiva de 160.4/340.4 y mantendra la denominacin originaria 16/34.
Orientacin ptima segn frecuencia de vientos
Orientacin pista recomendada
Figura 78: Vulneracin de SLOs segn orientacin ptima por frecuencia de vientos y orientacin recomendada
Con la orientacin finalmente recomendada, los porcentajes de absorcin de vientos cumplen

totalmente con los coeficientes de utilizacin de pista fijados por la OACI en un 95%. As, para la
aeronave de referencia del aerdromo, el A319, el coeficiente de utilizacin de pista se sita en el
99.6%, para los aviones regionales tipo ATR, es el 98.5% y para las aeronaves ligeras es del
93.1%.
Finalmente, la ubicacin definitiva de la pista se estableci de acuerdo al movimiento de tierras
asociado, de tal forma que la solucin final minimizaba este movimiento al ser una de las partidas
ms importantes del presupuesto del campo de vuelos.
Procedimientos de vuelo instrumental
Los procedimientos de vuelo determinarn la operatividad del aeropuerto y estarn condicionados
principalmente por la orografa del terreno. El estudio se desarrolla sobre el diseo de
procedimientos convencionales (tecnologa actual ms difundida), basados en radio ayudas
tradicionales y con el mtodo PANS-OPS. Es muy probable que en fase de apertura, los
procedimientos implantados sean 100% RNAV (navegacin de rea, sin radio ayudas en tierra), si
bien los procedimientos convencionales contemplados inicialmente son ms conservadores y
restrictivos que los basados en RNAV. El estudio de viabilidad se desarrolla a partir de la
configuracin del espacio areo actual, bajo la hiptesis de que la apertura del AICC se inicia con
el cierre del AIVA, sin perjuicio de que con la implantacin total del RNAV sea ms eficiente
modificar sustancialmente el espacio areo actual.

168
TMA CUSCO
Sector libre de trfico
FL280
2000 FT AGL
A PTO. MALDONADO
AKREL
AICC
NDB
AYACUCHO
CEMIL
VOR/DME
CUSCO
AIVA
BOLEP
DABUL
TOMIX
VOR/DME
ANDAHUAYLAS
VOR/DME
URCOS
V11 / UV11
FL 210
MORVI
ERODI
DONKI
Aerova existente
VOR/DME
NDB
Aeropuerto
Punto de notificacin
ILMOX
LITOT
Elaboracin ALG
Figura 79: Posible configuracin del espacio areo al entrar en funcionamiento el AICC
Los estudios preliminares concluyen que la orografa y aerovas existentes en el TMA de Cusco
hacen conveniente la solucin de canalizar llegadas y salidas hacia/desde el Sur. Con ello, se han
analizado las rutas de entradas y salidas de estudios anteriores, verificando la conveniencia de un
VOR/DME segn la senda de aproximacin a la pista 34.
A priori el procedimiento de aproximacin ILS por la pista 34 es favorable, sin embargo la
orografa en prolongacin de pista no permite una maniobra de aproximacin frustrada totalmente
rectilnea, por lo que la pista 34 deber tener una aproximacin frustrada con viraje de 150 para
dar solucin a la problemtica.
Zona de inicio de viaje en

APP frustrada
Figura 80: Esquema de los procedimientos de aproximacin y aproximacin frustrada para la pista 34
Por otro lado, el ILS en la pista 16 es inviable, mientras que los procedimientos de NP (VOR/DME)
resultaran con mnimas de decisin extremadamente elevadas.
El detalle de estos procedimientos se recoge nuevamente en el Mdulo de Formulacin y
Evaluacin del Proyecto, en el captulo de Anlisis del Espacio Areo del aeropuerto.

169
3.4.1
Planteamiento de acciones y medios
Para alcanzar el objetivo propuesto, se requiere ejecutar acciones que se encuentran asociadas a
la implementacin de los medios fundamentales establecidos. Y para plantear soluciones reales y
viables al problema existente, se tomar como punto de partida el proporcionado por esos
estudios tcnicos previos. A partir de ah, se plantean dos alternativas tcnicamente viables, cuyo
El punto de partida para plantear estas alternativas son los estudios tcnicos previos, de tal forma
que teniendo fijados la longitud, orientacin y emplazamiento de la pista, la formulacin de
alternativas vendr definida por variaciones en los procedimientos constructivos, los cuales se
derivarn en diferentes soluciones en cuanto al nivel de calidad de cobertura del servicio. De esta
manera, se plantean dos alternativas homogneas entre s, a la vez que mutuamente excluyentes.
En el presente caso, segn la lgica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a
los Medios Fundamentales son las mostradas a continuacin.

(TWY) A paralela, inicialmente de 3,000 m y
ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F a 90 y
TWY E a 31

(TWY) A paralela de 4,000 m completa,
TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31

ms 3 unidades SAI)

170

30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con
servicio C del orden de
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en

35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con
servicio B del orden de
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en



Categora 9
Tabla 53: Medios fundamentales de Proyecto
En principio, las acciones 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.9, 1.10, 1.11, 1.12, 1.17, 1.18, 1.19, 2.1, 2.2, 2.3, 3.1,
3,2 y 3.3 son homogneas y complementarias, y son parte del eje fundamental para solucionar el
problema central.
Las acciones 1.4, 1.5, 1.7, 1.8, 1.13, 1.14, 1.15 y 1.16 son mutuamente excluyentes y, son las que
van a configurar las alternativas de solucin al problema central, conjuntamente con las acciones
complementarias.
171
3.4.2
Planteamiento de alternativas de solucin
Bajo el enfoque de las principales acciones, se han definido las siguientes Alternativas de
Solucin.
Alternativa 1
pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000
m) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable
a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sera 4E. El campo de vuelos cumplira con toda la
normativa de OACI y de las autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda,
distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc. que sean pertinentes.
TWY completa
tras ampliacin
DEP
APP
demanda requerida.
Para la ejecucin de esta alternativa, las acciones a implementar son las mostradas a
continuacin.

172

Accin 1.4 Construccin de calle de rodaje (TWY) A paralela,
inicialmente de 3,000 m y ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F
a 90 y TWY E a 31
N/A
Accin 1.7 Construccin de una plataforma de
estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad
para 14/15/16 posiciones de estacionamiento comercial
N/A
ms 3 unidades SAI)
Accin 1.13 Construccin de un Edificio terminal de pasajeros
de 30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con capacidad para
albergar con niveles de servicio C del orden de
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseo)
para los escenarios de apertura, consolidacin y mximo
desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2 niveles segn el diseo
N/A
Accin 1.15 Construccin de una playa vehicular de 9,125

hasta 15,175 m2
N/A


173

Categora 9
Tabla 54: Medios fundamentales de la Alternativa 1
Alternativa 2
DEP
APP

174
alternativa 1.
Para la ejecucin de esta alternativa, las acciones a implementar son las mostradas a
continuacin.

N/A
Accin 1.5 Construccin de calle de rodaje (TWY) A paralela de

4,000 m completa, TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31
N/A
Accin 1.8 Construccin de una plataforma de estacionamiento

de aeronaves de concreto, con capacidad para 18/19/20
posiciones de estacionamiento comercial inicial/intermedio/final
ms 3 unidades SAI)
N/A
Accin 1.14 Construccin de un Edificio terminal de pasajeros

de 35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con capacidad para
albergar con niveles de servicio B del orden de
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseo)
para los escenarios de apertura, consolidacin y mximo
desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2 niveles segn el diseo
N/A
Accin 1.16 Construccin de una playa vehicular de 10,625

hasta 18,250 m2
Accin 1.17 Construccin de un almacn de carga de 1,300 m2

175

Categora 9
Tabla 55: Medios fundamentales de la Alternativa 2
En resumen, para dar respuesta al problema central de seguridad, capacidad y niveles de servicio
de los servicios aeroportuarios en la Regin Cusco, se proponen dos alternativas de solucin
diferenciadas cada una respecto a su capacidad y nivel de servicio. Y estas alternativas vienen
condicionadas por el establecimiento previo de la longitud, orientacin y ubicacin de la pista, as
como los procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales asociados.

176
PARTE 4. FORMULACIN Y EVALUACIN DEL PROYECTO

A continuacin se presentan los mdulos de formulacin y evaluacin del proyecto de inversin,
constituidos por el horizonte de evaluacin de Proyecto, el anlisis de mercado (demanda, oferta y
balance), los trabajos de ingeniera (topografa, geologa, hidrologa, etc.) y diseo (infraestructura,
parte aeronutica, parte pblica, elementos auxiliares, procedimientos de vuelos, etc.), el anlisis
tcnico (evaluacin tcnica de alternativas), la evaluacin socio-econmica y ambiental (que
incluye los anlisis de sensibilidad y sostenibilidad), y los aspectos generales de planificacin y
gestin del Proyecto.
4.1
Definicin del horizonte de evaluacin del Proyecto
Para la definicin tcnica del horizonte de evaluacin de un Proyecto de Inversin Pblica (PIP),
se considera de acuerdo al Anexo SNIP 10 25 sobre Parmetros de Evaluacin tanto el periodo
de ejecucin del proyecto como el periodo siguiente de generacin de beneficios.
Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC), el horizonte de evaluacin
ha de considerar, por tanto, la suma de dos fases perfectamente diferenciadas, correspondientes
a la fase de inversin (ejecucin) y de post-inversin (operacin y mantenimiento) del proyecto. Y
estas fases vendrn precedida por las actividades pre-proyecto, tales como la elaboracin de los
trminos de referencia para la posterior concesin, la redaccin de las bases administrativas, los
posibles procesos futuros de contratacin, la suscripcin de dichos contratos, u otras actividades
previas al comienzo de la concesin del Proyecto.
Dentro de la primera fase de inversin, se encuentran los periodos de tiempo requeridos para el
desarrollo de Estudios Definitivos de Ingeniera (EDI), la obtencin de licencias, la elaboracin de
los expedientes tcnicos necesarios, la redaccin del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), las
actividades para la ejecucin de las obras civiles, la adquisicin, instalacin y validacin de
equipos, la contratacin y cuando proceda la formacin de nuevos recursos humanos, el
proceso de certificacin, el periodo de transicin desde el AIVA al nuevo aeropuerto, y cualquier
otra actividad que pudiera afectar al horizonte de evaluacin de esta fase hasta la puesta en
marcha de la nueva infraestructura.
Actividad
proceso
Realizacin del EIA
Aprobacin del EIA
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Pavimentacin
Edificacin
Obras varias
Equipamiento
del AICC
Figura 83: Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversin
25
El horizonte de evaluacin del proyecto se enmarca dentro de la Resolucin Directoral 003-2011-EF/68.01, modificado por la
Resolucin Directoral 006-2012/EF/63.01

177
Tras la ejecucin de las obras de construccin, y la puesta en marcha de la infraestructura, da

comienzo la siguiente fase de post-inversin, con la operacin y mantenimiento de la nueva
infraestructura aeronutica.
Para efectos del Proyecto, se tiene en cuenta que durante el ao 2013 se ejecutan las actividades
pre-proyecto, hasta la concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero
Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer ao de evaluacin denominando ao 1 de
Proyecto, fecha a partir de la cual se estima un periodo de 7 aos hasta la finalizacin de las
obras de construccin del AICC, con la posterior puesta en funcionamiento del aeropuerto en
2021. Por tanto, la fecha de apertura al trfico del AICC se fija en 2021, a partir de la cual se
establece un periodo operativo (vida til mnima) de 40 aos hasta 2060.
En total, el horizonte de evaluacin del proyecto se establece en 47 aos, 7 aos de ejecucin y
40 de explotacin, el cual se presenta en la siguiente figura a travs del esquema de fases que
van desde la actualidad hasta el ao 2060.

Fase de inversin
Etapa de
pre-proyecto
y evaluacin
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Ao 7
Ao 8
(+1)
Ao 47
(+40)
2013
2014
2015
2016
2017
2020
2021
2060
Actividades
previas a la
concesin
Proyecto constructivo, expedientes tcnicos,

construccin de la infraestructura, equipamiento,
certificacin y puesta en funcionamiento
mantenimiento

178
4.2
Anlisis de Demanda
En esta seccin se lleva a cabo una caracterizacin detallada de la evolucin de la demanda de

trfico areo existente en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA), as como
una proyeccin de la demanda del Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco (AICC) a mediano
y largo plazo. As mismo, se obtiene la proyeccin de la demanda diaria y horaria en el AICC, que
permite dimensionar posteriormente el campo de vuelo, la plataforma de estacionamiento de
aeronaves, y el edificio terminal de pasajeros.
4.2.1
Servicios intervenidos por el Proyecto
Los servicios intervenidos por el Proyecto sern los servicios aeroportuarios que presta CORPAC,
los cuales se brindan en condiciones tcnicas-operativas, de infraestructura y ambiental, y que
bsicamente comprenden:
4.2.2
El Servicio de Aterrizaje y Despegue (A/D), que considera la provisin de la

infraestructura y servicios aeroportuarios para la atencin a la aeronave que aterriza
en el aeropuerto. Este servicio incluye principalmente la pista de aterrizaje, la calle de
rodaje, la plataforma de estacionamiento de las aeronaves, el servicio de extincin de
incendios y de seguridad.
El Servicio de Estacionamientos de Aeronaves, que considera la provisin de la

plataforma de estacionamiento para las aeronaves.
El Servicio de Puentes de Embarque, que considera la provisin de puentes de

embarque a las aeronaves.
El Servicio de Acceso a Rampa, que considera la provisin de servicios a los

El Servicio de Acceso a Combustibles, que trata de la provisin de servicios a los

La Tarifa nica por Uso de Aeropuerto (TUUA), que considera la provisin de la

infraestructura para la atencin de los pasajeros, como son las salas de espera, las
salas de chequeo, los pasillos, los servicios higinicos, entre otros.
Servicios comerciales: restaurantes, tiendas comerciales, parqueo de vehculos,

espacios publicitarios y otros.
rea de influencia y poblacin objetivo
Debido a la gran envergadura del Proyecto su rea de influencia abarca toda la regin del Cusco.
Esta regin o departamento se extiende sobre una superficie de 71,986 km (5.6% del territorio
nacional) encontrndose entre los departamentos ms extensos del pas. Est ubicado en la parte
suroriental y comprende zonas andinas as como parte de la selva alta. Actualmente, la regin
est conformada por 13 provincias y 108 distritos.

179
28B
Qosqoccahuarina
Santuario histrico
de Machu Picchu
28B
Ollantaytambo
Urubamba
Paucatambo
Calca
28B
Huaracondo
Chinchero
Pisac
28
3S
Anta
3S
Cuzco
Los Jardines
3S
3S
3S
26
Ucro
Figura 85: rea de influencia del Proyecto
La poblacin en la regin Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5%
de la poblacin nacional (siendo la sptima regin ms poblada del pas), de los cuales ms del
cincuenta por ciento habita en zonas urbanas.
El Proyecto del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco (AICC) se desarrolla en el
distrito de Chinchero, localizado en la provincia de Urubamba, a 29 km al noreste de la ciudad del
Cusco. Tiene una poblacin de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la regin, el
72% de la poblacin habita en zonas rurales y slo un 28% en zonas urbanas.
En trminos econmicos, Cusco se constituye como la sexta economa del pas, considerando
que la participacin en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo ao, el PBI
del departamento de Cusco lleg a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa
un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el perodo 2007-2011.
17,783,609
14,623,655
11,036,483
11,837,639
9,657,078
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 86: Evolucin del Producto Bruto Interno del Cusco en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI

180
Aunque ltimamente se han ejecutado importantes proyectos de inversin en minera e

hidrocarburos, la riqueza de la regin del Cusco se basa principalmente en el turismo. Los
sectores econmicos vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado
generado por esta regin durante el 2011, experimentando un crecimiento promedio anual del
11% en los ltimos 5 aos.
En trminos tursticos, Cusco es el referente del Per, debido a la riqueza de atractivos en la
ciudad y sus alrededores, como por ejemplo el Santuario Histrico de Machu Picchu, considerado
Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del mundo moderno.
Concretamente, en 2012 el arribo de turistas a la ciudadela inca fue de 1,114,000 (352,000
nacionales y 762,000 extranjeros), experimentando un crecimiento de casi un 15% respecto al ao
anterior.
Existen adems otros lugares tursticos como los Complejos Arqueolgicos de Sacsayhuaman,
Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipn y Pisac. Por su lado, Cusco
ciudad constituye el centro turstico sobre el cual gira la operacin turstica de la regin y es el
principal concentrador de servicios. Adicionalmente, existen destinos potenciales alrededor de la
ciudad imperial que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia distinta,
entre los que sobresale Choquequirao como destino turstico prioritario designado por Mincetur.
4.2.3
Demanda existente
Para comprender la situacin actual del trfico areo en el Cusco y poder proyectar a futuro la
demanda efectiva, es necesario analizar previamente la evolucin histrica de trfico durante los
ltimos aos en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA).
La demanda existente en el AIVA se divide en tres grandes grupos, que sern desarrollados en
los siguientes apartados:
Pasajeros
Operaciones
Carga
Para cada grupo, ya sea de pasajeros, operaciones o carga, se detallan caractersticas del vuelo
como destino, aerolnea que opera la ruta, y aeronave utilizada, entre otros. Mediante la
recopilacin y tratamiento de estos datos se lleva a cabo la caracterizacin de la demanda de
trfico areo en el AIVA, segmentando y agrupando los vuelos segn caractersticas similares a
las mencionadas anteriormente.
Trfico de pasajeros
Segn las estadsticas de trfico de CORPAC, el AIVA gestiona un trfico en la actualidad de 1.9
millones de pasajeros, habiendo mantenido un crecimiento medio anual de pasajeros del 5.4%
Como se observa en la figura siguiente, la evolucin del trfico presenta un fuerte crecimiento a
partir del ao 1994, que se ha visto alterado por acontecimientos a nivel mundial como son el
efecto del 11/S y la actual crisis econmica a nivel global. Tras el efecto inicial de esta crisis, el
trfico en el AIVA se ha recuperado en los ltimos aos, aumentando a un ritmo elevado.
Los principales periodos de evolucin de la demanda de pasajeros son los siguientes:
En el periodo 1981-1994 el trfico se mantuvo estable alrededor de los 0.4 Mpax

anuales, que sufri un descenso a principios de los aos 90 con la Guerra del Golfo.

181
Entre los aos 1994 y 2000 el trfico tuvo un fuerte crecimiento sostenido del 7,9%
anual hasta alcanzar los 0.8 Mpax, aunque se vio de nuevo truncado en el ao 2001
con el efecto 11/S.
A partir del ao 2002, AIVA empez a recuperar trfico con un crecimiento medio
anual sostenido del 10%, con incrementos punta del 22% en 2007 y del 13% en 2008,
probablemente debido a que en 2007 Machu Picchu fue declarada maravilla del
mundo. Incluso en el actual periodo de crisis financiera mundial ha aumentado su
trfico, si bien el crecimiento se ha visto ralentizado al 2,9% en 2009.
Del ao 2009 en adelante, el trfico ha aumentado considerablemente, alcanzando un

crecimiento medio entre 2009 y 2012 de un 14.3% anual, cercano al crecimiento del
14.8% que ha tenido lugar el ltimo ao.
Crisis econmica
mundial
Pax vuelos internacionales

Pax vuelos domsticos
CAGR
1.9
1.7
(1981-2012)
5.4%
1.4
Efecto 11-S
1.3 1.3
1.1
Guerra del golfo
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1996
1997
1995
1994
1993
0.3
0.3 0.3
1992
1990
1989
1988
0.9 0.9
0.5
0.4 0.4
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
0.4 0.3 0.3

0.3 0.3
0.5
0.4
1991
0.6
0.8
0.8 0.8 0.7
0.7
0.7 0.7 0.7
0.7
0.6
Figura 87: Evolucin del trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones)
Fuente: CORPAC
De forma adicional, interesa analizar la evolucin mensual del trfico de pasajeros para determinar
la estacionalidad del mismo, debido al predominio del trfico de pasajeros turistas en la regin del
Cusco.
El aumento total de pasajeros en el AIVA de los ltimos tres aos (2009-2012) se refleja en el
aumento de pasajeros durante cada mes respecto al ao anterior. Pese a ser un aeropuerto
caracterizado por un pasajero marcadamente turista, el AIVA no presenta una fuerte
estacionalidad tpica de otros destinos tursticos donde los meses de julio y agosto suponen un
altsimo porcentaje del trfico sobre el total.
Esto se debe a que las estaciones del ao se presentan de forma contraria en gran parte de los
pases de origen (hemisferio norte) respecto al de destino (hemisferio sur), de tal forma que la
estacin fra, pero no lluviosa en el Cusco, coincide con el periodo vacacional de la mayora de
turistas extranjeros.

182
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2010
2011
2012
Media 2012
Media 2011
Media 2010
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
Figura 88: Evolucin mensual del trfico de pasajeros en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC
Segn datos de 2012, los meses pico de agosto y octubre supusieron el 20.1% del total, donde el
mes punta fue octubre con casi 195,000 pasajeros (21.4% por encima de la media), mientras que
el mes con menor trfico fue febrero con 120,000 pasajeros (25% por debajo de la media).
Trfico de pasajeros por tipo de operacin
La gran mayora de los pasajeros (concretamente el 99.4% en 2012) viajan en vuelos Comerciales
Regulares dado que el trfico de pasajeros muestra un claro predominio de LAN Per, cubriendo
principalmente la ruta con Lima.
Un porcentaje mucho menor corresponde a los pasajeros de vuelos chrter (comercial no regular),
mientras que los que figuran en vuelos clasificados en la categora de aviacin general o militar
pasan prcticamente desapercibidos.
De los grupos anteriores, slo se aprecia una tendencia claramente creciente en el caso de los
vuelos comerciales regulares, con un crecimiento anual medio del 11.3% entre 2007 y 2012.
Tipo de operador
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1,119,630
1,244,043
1,280,843
1,432,284
1,666,405
1,912,225
Com. No Regular
12,751
7,260
5,890
6,936
9,804
11,630
Aviacin General
349
482
419
185
235
566
Militar
682
467
148
572
137
60
Comercial Regular
Tabla 56: Trfico de pasajeros en el AIVA segn el tipo de operacin

Fuente: CORPAC
Trfico de pasajeros por procedencia del vuelo

Dadas las caractersticas del aeropuerto, prcticamente la totalidad de los vuelos son domsticos
(99.5% del total en 2012), siendo La Paz prcticamente la nica ruta internacional con un nmero
de operaciones relevante (Santiago de Chile o Arica presentan un volumen de trfico
insignificante).

183
Las caractersticas del aeropuerto limitan el tipo de aeronaves con operaciones as como su
alcance. Por ello las principales rutas son domsticas, destacando la ruta Cusco Lima, la cual
sirve para reconducir trfico internacional, de tal forma que obliga al turismo a realizar vuelos en
conexin en Lima para llegar a Cusco.
Internacional
Domstico
1.92
1.68
1.44
1.13
1.25
1.29
1.13
1.24
1.27
2007
2008
2009
1.42
2010
1.66
2011
1.92
2012
Figura 89: Trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones)

Fuente: CORPAC
El trfico internacional ha crecido a un ritmo vertiginoso entre el 2007 y el 2011 en trminos

relativos, aunque ha tenido un descenso importante en 2012, del 225% de tal forma que su
contribucin al trfico total de pasajeros en este ltimo ao ha sido de apenas 8,900 pax,
mantenindose por debajo del 0.5% del trfico total anual.
Trfico de pasajeros por destino del vuelo
Como se ha comentado anteriormente, la ruta a Lima es la ms transitada debido a que en el
Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (AIJC) se realizan prcticamente todas las conexiones
internacionales. El trfico de pasajeros de esta ruta representa casi el 90% del trfico total del
AIVA.
Evaluando el periodo 2007-2012, la ruta con mayor crecimiento ha sido la de Lima, con un
crecimiento anual del 12.1%, pasando de 974 mil pasajeros en 2007 a 1.73 millones en 2012. Por
lo general, los otros destinos se han mantenido con un nmero similar de pasajeros, con un
crecimiento medio anual del 4.4%.
Otros
1.92
Lima - Callao
1.68
1.44
1.25
1.29
0.17
0.16
1.13
0.20
0.17
0.15
0.16
1.73
1.51
0.97
2007
1.08
1.13
2008
2009
1.29
2010
2011
2012
Figura 90: Trfico de pasajeros en el AIVA segn el aeropuerto de destino (millones)

Fuente: CORPAC
184
Las rutas secundarias ms importantes son las de Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, en el
mbito domstico, y a La Paz en el mbito internacional, que contribuyen al 10% de trfico
restante. El trfico en las rutas con Puerto Maldonado y Juliaca representa un 54% y un 27%
respectivamente sobre el total de pasajeros que viajan por estas rutas secundarias.
200
180
160
Puerto Maldonado
159.1
Juliaca
167.6
12.0
13.9
Arequipa
197.4
Otros
169.2
160.8
150.6
10.6
11.0
14.4
13.6
140
53.2
120
100
La Paz
57.5
46.8
48.9
54.7
46.5
80
60
40
105.7
83.5
88.4
79.2
72.3
2007
2008
2009
2010
85.6
20
0
2011
2012
Figura 91: Trfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles)

Fuente: CORPAC
Las ltimas lluvias e inundaciones que afectaron la regin del Cusco en enero de 2010,
provocaron la disminucin de turistas por el cierre de la conexin ferroviaria a Machu Picchu, que
las lneas areas intentaron compensar atrayendo demanda nacional con una agresiva campaa
comercial. No obstante, el trfico en las rutas nacionales disminuy en ese ao.
Trfico de pasajeros por aerolnea
LAN Per (filial local de la chilena LAN Airlines, integrante del Grupo LATAM Airlines) es la
compaa dominante en trfico de pasajeros en el AIVA, seguido de TACA Per, aunque con una
diferencia sustancial en cuanto a pasajeros. En 2012, el 65% de los pasajeros en Cusco viajaron
con LAN Per, el 15% con TACA Per, y casi el 11% con Peruvian Airlines, una compaa que
empez a operar en el 2010 y que ha aumentado su trfico exponencialmente. La cuarta
compaa en cuanto a volumen de pasajeros es STAR Per, con prcticamente un 10% de los
pasajeros totales.

185
2.0
1.8
1.92
LAN Peru
TACA Peru
Peruvian Airlines
Otros
STAR Peru
1.6
1.29
1.4
1.2
1.0
0.8
1.21
0.13
0.12
0.12
0.08
1.01
1.44
0.18
0.10
0.14
0.14
0.18
0.28
0.20
0.15
0.12
0.08
0.6
0.4
0.20
1.68
0.99
1.02
1.03
2008
2009
2010
1.24
1.12
0.79
0.2
0.0
2007
2011
2012
Figura 92: Trfico de pasajeros en el AIVA por aerolnea, 2007-2012 (millones)

Fuente: CORPAC
Mediante estas 4 aerolneas llegan a Cusco el 98.7% de los pasajeros del AIVA, quedando
nicamente un 1.3% del trfico para el resto de operadores.
Tanto LAN Per como las 3 aerolneas secundarias en Cusco operan mayoritariamente la ruta con
Lima, aunque prestan servicio en otras rutas como las de Puerto Maldonado o Juliaca, con
aeronaves con menor capacidad. La excepcin es Peruvian Airlines, que opera nicamente la ruta
con Lima.
LAN Per
TACA
Per
Peruvian
Airlines
STAR
PERU
Otros
Total
Destino
Destino /
Total
1,121,068
241,424
198,839
158,157
7,630
1,727,118
89.7%
Puerto Maldonado
61,771
24,641
19,261
41
105,714
5.5%
Juliaca
52,250
886
37
53,173
2.8%
Arequipa
1,898
16,836
614
484
51
19,883
1.0%
474
147
360
130
17,482
18,593
1.0%
Total Aerolnea
1,237,461
283,048
199,813
178,918
25,241
Aerolnea / Total
64.3%
14.7%
10.4%
9.3%
1.3%
Lima - Callao
Otros
Tabla 57: Distribucin del trfico de pasajeros en el AIVA segn destino y compaa en 2012
Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el trfico en la ruta Cusco Lima correspondiente a LAN Per supone un 58%
del trfico total del AIVA (datos del 2012), corroborando el claro predominio tanto de esta
aerolnea como de la principal ruta que cubre.

186
Trfico de operaciones
La evolucin de las operaciones en el AIVA es similar a la del trfico de pasajeros, aunque hay
alguna leve diferencia:
En primer lugar, se produce un crecimiento un tanto errtico en la dcada de los 90,

disminuyendo posteriormente por el efecto negativo en el trfico areo del atentado
del 11-S. En este caso, las operaciones disminuyen llegando a valores por debajo de
aquellos obtenidos en 1995.
Entre el 2003 y el 2005 se produce un crecimiento tmido de operaciones (del 2.3%),

que aumenta considerablemente durante los siguientes 2 aos (hasta el 11%). No es
hasta el ao 2007 que se supera el nmero de operaciones registradas en el ao
2000.
En el 2008 se produce un descenso de las operaciones causadas por el efecto de la

crisis econmica mundial. Sin embargo, se produce una rpida recuperacin y en
2009 ya se supera el resultado de 2008, producindose un aumento sin precedentes
a partir de ese ao y hasta el 2012.
Operaciones internacionales
Operaciones domsticas
16.0 16.2
17.0
25.6
3.2%
21.8
20.4
Efecto 11-S
18.1
14.9
Crisis econmica
mundial
CAGR
(1995-2012)
17.0 16.7 17.6
16.1
14.6
15.2
13.2 13.1 13.4 13.7
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 93: Evolucin del nmero de operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles)
Fuente: CORPAC
En el ao 2012, el da tipo representado por el percentil 97 fue de 87 operaciones totales (77

operaciones comerciales), mientras que la hora tipo fue de 12 operaciones totales (11 operaciones
comerciales) y la hora pico hora de mayor nmero de operaciones a lo largo del ao fue de 18
operaciones totales (16 operaciones comerciales).
La distribucin horaria de operaciones del da tipo se presenta en la figura siguiente, donde se
observa un gran volumen de actividad durante las 10 horas centrales de funcionamiento del
aeropuerto.

187
Ops/h totales
Ops/h comerciales
12
10
8
6
4
2
0
6
10
11
12
13
14
15
16
17
Figura 94: Distribucin horaria de operaciones del da tipo en el AIVA

Fuente: CORPAC
Operaciones por tipo de operacin

El nmero de operaciones de compaas Comerciales Regulares (CR) supone un alto porcentaje
del total, concretamente un 90% en 2012. En trminos de pasajeros, este valor ascenda a un
valor por encima de 99%.
Por el contrario, en el caso de operaciones, los vuelos Comerciales No Regulares (CNR) y las
operaciones militares (MIL) cobran cierta relevancia, con un 8% y un 1.6% en 2012,
respectivamente. Sin embargo, este tipo de operaciones han tenido una evolucin errtica durante
los ltimos 5 aos y no muestras una evolucin clara al alza ni a la baja debido a una menor
relacin con el parmetro de crecimiento del trfico en Cusco, el turismo. Por ltimo, las
operaciones en la categora de aviacin general (AG) siguen siendo irrelevantes respecto al total.
Tipo de operador
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Comercial Regular
13,560
14,278
16,185
18,222
19,587
22,975
Com. No Regular
3,237
2,079
1,003
1,400
1,825
2,029
Aviacin General
98
81
95
68
62
143
Militar
151
234
286
679
308
411
Tabla 58: Operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin

Fuente: CORPAC

188
Militar
Clave
B
22.6%
Comercial Regular
Clave
C
33.3%
Clave
H
29.7%
Clave
A
10.7%
Militar
1.6%
Aviacin
General
0.6%
Clave
C
100%
Comercial No
Regular
7.9%
Clave
D
3.6%
Comercial
Regular
89.9%
Comercial No Regular
Aviacin General
Clave
A
4.1%
Clave
A
19.6%
Clave
B
55.2%
Clave
H
14.0%
Clave
H
57.0%
Clave
B
38.3%
Clave
C
0.5%
Clave
C
11.2%
Figura 95: Distribucin de operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin y la letra de clave de aeronave
Fuente: CORPAC, elaboracin propia ALG
Adicionalmente, es interesante relacionar la clave de referencia de una aeronave con el tipo de

operacin, para poder aumentar el nivel de caracterizacin del trfico de operaciones por
operador. Como se observa en el grfico anterior, en 2012 el 100% de las aeronaves utilizadas en
vuelos Comerciales Regulares fueron de clave C.
En cambio, en el caso de aviacin Comercial No Regular, los helicpteros y los aviones de clave B
representan el 95% del total debido en gran parte a la operacin de los Servicios Areos de los
Andes. La aportacin con mayor peso al grupo de aviacin general corresponde a las aeronaves
de clave B, y para el resto de claves hay una distribucin ms o menos uniforme. Por ltimo, en la
categora militar, las 3 claves con mayor nmero de operaciones son la C, la H y la B, con 33%,
30% y 23%, respectivamente, con predominio de operaciones por parte de las Fuerzas Areas del
Per (FAP).
Operaciones por procedencia del vuelo
La segmentacin de operaciones por procedencia del vuelo (internacional o domstico) es muy
similar a la que presentaba para el caso de trfico de pasajeros. La contribucin de operaciones a
nivel nacional es muy superior a las internacionales, siendo stas de un 99% y un 1%,
respectivamente, en el ao 2012.

189
Internacional
Domstico
25.6
21.8
20.4
17.0
16.7
17.6
25.3
17.0
16.5
17.3
2007
2008
2009
20.0
21.4
2010
2011
2012
Figura 96: Operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el descenso en 2012 de pasajeros internacionales (-56% respecto a 2011) no
se corresponde con un descenso tan pronunciado en cuanto a la oferta en trminos de
operaciones, que disminuy un 16%. Esto implica un descenso considerable en el factor de
ocupacin de vuelos internacionales o una adaptacin al descenso de pasajeros mediante la
introduccin de aeronaves de menor capacidad en las rutas con La Paz u otros destinos
internacionales con carcter espordico.
Operaciones por destino
La segmentacin de operaciones por destino presenta una contribucin importante de la ruta a
Lima, pero en este caso el peso de otras rutas cobra mayor importancia que para el caso de
trfico de pasajeros debido al uso de aeronaves con menor nmero de asientos disponibles. En
2012, las operaciones a Lima suponen aproximadamente un 75% del total, un valor menor que el
90% presentado para el trfico de pasajeros.
30
Otros
Lima - Callao
25.56
25
21.78
20.37
20
15
17.05
6.40
16.67
5.51
17.57
6.58
5.38
5.85
5.14
10
5
10.64
11.16
12.43
2007
2008
2009
14.52
16.40
18.98
0
2010
2011
2012
Figura 97: Operaciones en el AIVA segn aeropuerto de destino (miles)

Fuente: CORPAC

190
El nmero de operaciones en la ruta Lima Cusco ha crecido a un 12% anual, el doble que para
el caso de rutas secundarias. De estas rutas secundarias las ms importantes son Puerto
Maldonado, con un 42.3% de operaciones en 2012, Juliaca, con un 10.8%, Kiteni, con un 6.4% y
Las Bambas, una ruta que ha crecido considerablemente alcanzando un 11.6% de las
operaciones en rutas secundarias en 2012. Estos dos ltimos destinos estn relacionados con el
trfico corporativo hacia regiones productivas (extraccin de materiales, gas, etc.).
Sin embargo, casi un 30% de las operaciones en estas rutas corresponden a la suma de los
vuelos entre aeropuertos con una contribucin menor al 5% en 2012, mostrando una gran
diversidad de destinos secundarios desde el AIVA.
8
7
Puerto Maldonado
Juliaca
Kiteni
Las Bambas
7.4
Otros
6.4
5.9
5.5
5.6
2.2
5.1
5
1.9
3.5
2.5
1.5
1.3
0.8
3
0.9
2
1
1.1
1.2
2.4
2.4
2.3
2009
2010
2011
0.8
1.0
2.1
1.8
2007
2008
3.2
0
2012
Figura 98: Operaciones en el AIVA segn aeropuertos de destino secundarios (miles)

Fuente: CORPAC
Operaciones por aeronave

El modelo de aeronave ms utilizado para los vuelos desde y hacia Cusco (mayoritariamente en la
ruta Cusco Lima) es el Airbus A319-100 (con un 55% del total en 2012), con una capacidad de
144 pasajeros. LAN Per llevan a cabo ms de 12,800 operaciones anuales para las que cuenta
con 25 aeronaves de este modelo, y TACA Per realiza ms de 1,700 vuelos en 2012 para lo que
cuenta con 3 aviones del mismo modelo. Adems, estos 2 operadores cuentan con algn Airbus
A320-200 para rutas de medio alcance.
El segundo modelo aeronave con mayor nmero de operaciones es el Boeing 737-200, utilizado
por Peruvian Airlines, que opera con 5 aeronaves de este modelo, adems de disponer de otros 5
B737 en otras variantes. STAR Per opera las rutas a Cusco mayoritariamente con aeronaves
BAE 146-100 y BAE146-200, con un nmero total de operaciones de 3,420 en 2012.

191
30
25
AIRBUS A319-100
BOEING 737-200 series
BAE 146-100 series
BAE 146-200 series
AIRBUS A320-200
Otros
25.6
21.8
20.4
20
17.0
16.7
3.6
2.8
17.6
4.8
3.3
2.4
1.6
15
10
3.8
9.2
2.3
1.4
1.5
2.1
12.9
12.5
12.3
2009
2010
2011
2.2
10.9
14.1
0
2007
2008
2012
Figura 99: Operaciones en el AIVA segn modelo de aeronave (miles)

Fuente: CORPAC
Operaciones por clave de referencia

La letra de clave de referencia clasifica las aeronaves segn su envergadura y la distancia externa
del tren de aterrizaje 26. Los aviones con clave C (90.5% del total en 2012) muestra un claro
predominio sobre aeronaves con clave distinta, debido a que esta clave engloba todas las
aeronaves mencionadas en el apartado anterior y posee unas especificaciones muy
caractersticas para modelos de corto y medio alcance, el mercado mayoritario de Cusco.
1.8%
4.4%
3.3%
92.5%
90.1%
90.5%
14.0%
10.2%
79.9%
84.3%
4.9%
4.3%
4.8%
4.3%
5.4%
2007
2008
2009
2010
2011
5.1%
90.5%
3.7%
2012
Figura 100: Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia de las aeronaves
Fuente: CORPAC
26
La letra de clave de referencia se describe en el apartado 4.6.3 Diseo de la Parte Aeronutica

192
Las claves de referencia con un peso secundario que operan en el AIVA son la B y la H, sta
ltima correspondiente a helicpteros. Los modelos de helicptero ms utilizados son los Bell 205,
204 y 212, operados principalmente por los Servicios Areos de los Andes (SAC), y el MI17
operado por el Ejrcito Peruano.
Sin tener en cuenta las operaciones de helicpteros, se puede apreciar mejor la contribucin de
cada clave de referencia al total. Las operaciones de aviones con clave D son prcticamente
insignificantes, y las de clave A representan nicamente un 1% del total.
En resumen, las aeronaves con clave C predominan en cuanto a nmero de operaciones en el
AIVA, y las minoritarias muestran una contribucin poco importante, de un 5% para clave B y un
1% para clave A.
92.9%
5.7%
93.8%
94.2%
94.2%
93.6%
4.8%
4.9%
4.5%
5.5%
95.4%
3.9%
1.4%
1.3%
1.0%
1.0%
0.8%
0.6%
2007
2008
2009
B
A
2010
D
2011
2012
Figura 101: Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H)
Fuente: CORPAC
Trfico de carga
AIVA es un aeropuerto con un claro predominio del trfico de pasajeros sobre la carga debido a
que Cusco es un destino principalmente turstico. Adems, la carga media por operacin es de
slo 94 kg entre todos los vuelos en el ao 2012, un valor extremadamente reducido.
En cuanto a la evolucin del trfico de carga en el AIVA, se destaca lo siguiente:
Se observa un descenso considerable (del 9% anual) desde el 2001 hasta el 2005. En

el caso de carga, el 11-S tuvo un efecto mucho menor, por lo que es improbable que
este hecho produjese el descenso anterior.
A partir del 2006 se produce un aumento moderado de la carga hasta el 2008,

momento a partir del cual se produce un crecimiento no uniforme hasta el 2012. El
crecimiento medio anual en estos aos es inferior al 2%, no permitiendo la
recuperacin del trfico de carga y obteniendo en 2012 registros inferiores a los del
ao 2000.

193
Carga vuelos internacionales

Carga vuelos domsticos
Crisis econmica
mundial
2.5
2000
2.9
2.9
2.7
2.2
2001
2002
2003
2004
2.0
2.1
2.2
2.3
2.2
2005
2006
2007
2008
2009
2.5
2.5
2.4
2010
2011
2012
Figura 102: Evolucin de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
La carga en 2012 se sita en 2,400 toneladas anuales, un volumen de carga muy reducido y poco
relevante comparado con el de pasajeros. Estos niveles de volumen de carga, similares durante la
ltima dcada, no requieren grandes instalaciones para su manipulacin ms all de una terminal
de carga de unos 1,500-2,500 m2 aproximadamente.
Carga por tipo de operacin
Dado que la mayor parte del trfico de carga tiene lugar en la ruta principal con Lima, tambin
corresponde en su mayora a vuelos comerciales regulares. En 2012, la contribucin de la carga
transportada por estas compaas ascenda a ms de 2,300 toneladas, un 99.4% del total.
En cuanto al resto de categoras, el volumen transportado por operadores militares o de aviacin
general es prcticamente inexistente, a excepcin de valores puntuales ms elevados en 2007 y
2008. Las compaas de vuelos comerciales no regulares presentan un nivel reducido de volumen
de carga, que ha ido disminuyendo a lo largo del periodo estudiado.
Tipo de operador
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2,098,096
2,199,726
2,108,580
2,439,507
2,470,094
2,383,113
Com. No Regular
49,888
22,227
57,846
30,918
10,114
14,840
Aviacin General
114
31,991
41,581
4,890
Comercial Regular
Militar
Tabla 59: Carga en el AIVA segn tipo de operacin (kg)

Fuente: CORPAC
Carga por procedencia del vuelo

Prcticamente el 100% de la carga transportada en el AIVA se realiza a travs de rutas desde y
hacia aeropuertos nacionales, por lo que la carga transportada en las rutas Internacionales con La
Paz resulta insignificante.
194
La evolucin anual de esta carga no sigue ningn patrn de crecimiento constante y ha

aumentado nicamente un 10% desde 2007 en trminos absolutos. En 2010 hubo un incremento
significativo del volumen de carga, valor que se ha reducido en los aos posteriores.
Internacional
Domstico
2.18
2.26
2.18
2.26
2.17
2007
2008
2009
2.48
2.48
2.47
2.48
2.40
2010
2011
2012
2.40
2.17
Figura 103: Carga domstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
La segmentacin del volumen de carga en el AIVA, en unidades de masa, se clasifica en funcin

de diferentes parmetros:
Procedencia del vuelo
Destino
Tipo de operador
Carga por destino

El transporte areo de carga en Cusco se realiza principalmente por la ruta Lima Cusco, en la
que se transporta un 96% del peso total (datos de 2012). No obstante, el volumen de carga en
dicha ruta presenta una evolucin errtica durante el periodo 2007-2012, aumentando y
disminuyendo de un ao a otro sin ningn tipo de pauta.
Otros
Lima - Callao
2.48
2.48
2.18
0.22
2.26
0.19
2.17
0.18
0.11
2.40
0.09
0.20
1.96
2.07
1.96
2007
2008
2009
2.29
2.37
2.31
2010
2011
2012
Figura 104: Carga en el AIVA segn destino (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC

195
En cuanto a las rutas secundarias, se aprecia una evolucin negativa de la carga transportada en
prcticamente todo el periodo estudiado, alcanzando en 2012 valores 2.5 veces inferiores a los
registrados en 2007. La ruta secundaria dominante es la de Puerto Maldonado, con el 66% del
volumen de carga en el 2012 (de las rutas secundarias). Aun as, el valor del ltimo ao se sita
alrededor del 50% de su valor 5 aos antes.
Por tanto, se puede decir que el aumento paulatino de carga en las rutas domsticas tiene lugar
nicamente en el caso de la ruta con Lima, en detrimento de destinos secundarios como Puerto
Maldonado o Juliaca.
250
Puerto Maldonado
222.5
192.1
200
Juliaca
Manu
Arequipa
Kiteni
Otros
201.7
180.3
150
25.5
34.8
99.9
100.9
105.9
52.4
90.1
52.5
100
41.5
50
91.4
15.6
77.4
49.5
53.2
2011
2012
0
2007
2008
2009
2010
Figura 105: Carga en el AIVA segn destino secundario (toneladas)

Fuente: CORPAC
4.2.4
Demanda proyectada
La prognosis de la demanda de trfico areo en Cusco se basa en una metodologa de clculo

que comprende 5 fases de anlisis, y que est fundamentada en la caracterizacin previa del
trfico areo en Cusco, el estudio de ese trfico a travs de la segmentacin de mercados, y la
estimacin de la variacin de afluencia de pasajeros provenientes de una determinada regin
mediante el anlisis del crecimiento econmico de dicha regin.
Cabe destacar que la estimacin de demanda ser nuevamente revisada en fase de Factibilidad,
donde adems se incluirn escenarios de anlisis para un mejor entendimiento de las previsiones
de trfico areo en la regin.
Metodologa para la prognosis de demanda
La estimacin de la prognosis de demanda se sustenta en la combinacin de una doble
aproximacin metodologa a travs de un anlisis top-down y bottom-up del mercado areo.
De esta forma, en primer lugar se estudia el mercado areo entendido como mercado de trfico
origen-destino, es decir, trfico de pasajeros con origen o destino en la regin del Cusco,
mediante un enfoque global de la demanda. Este enfoque se fundamenta en la relacin directa
entre la evolucin de la demanda y el crecimiento econmico de la regin en estudio. Para este
anlisis, el parmetro econmico de referencia utilizado es el Producto Bruto Interno (PBI).
El uso de este indicador de desarrollo econmico frente a otros indicadores como el PBI per
cpita, se debe a que la renta per cpita no es un indicador real de la capacidad adquisitiva de la
poblacin (ni siquiera si se utiliza en trminos de paridad), ya que este indicador per cpita se ve
directamente influenciado por el tipo de economa y estructura industrial del pas, y no refleja la
196
realidad de sus individuos en trminos de poder adquisitivo (especialmente en trminos de su

capacidad para viajar por motivos personales y de ocio), ya que la distribucin de la riqueza no es
uniforme, y la propensin a viajar de un grupo depende fundamentalmente del grado del desarrollo
de la clase media de esa regin, y no de una clase alta muy acaudalada.
El PBI, por su parte, es capaz de proporcionar a nivel global (a nivel comunidad de personas),
informacin de toda la regin de anlisis de manera conjunta, ya sea en trminos de negocio
(generalmente a mayor PBI, la regin en su conjunto es capaz de generar ms viajes de negocios,
y por tanto ms pasajeros business), ya sea en trminos de generacin de viajes de placer
(nuevamente, a mayor PBI en la regin, mayor capacidad global para emitir turistas al exterior, de
tal forma que los principales pases generadores de turismo son los pases ms desarrollados).
De esta forma, el estudio de las previsiones de demanda se basa en la estrecha relacin entre la
evolucin del trfico areo y la evolucin de la economa, en una o mltiples regiones a nivel
mundial (segmentacin de mercados origen/destino). Conceptualmente, este modelo supone que
un aumento en el trfico areo de una regin hacia Cusco viene impulsado por el crecimiento
econmico en paralelo de dicha regin, tomando como se ha dicho el Producto Bruto Interno
(PBI) como indicador base de dicho desarrollo econmico.
En segunda aproximacin, la prognosis de trfico se afronta desde un enfoque individual para
cada mercado, analizando su potencial de crecimiento a partir del entendimiento de cada ruta de
manera particularizada y los planes de expansin futura. Este anlisis se enfoca desde el punto de
vista de la factibilidad de la apertura de rutas directas con los principales destinos (principales
mercados, analizando la viabilidad de la operacin, tanto tcnica (alcance de aeronave) como
econmica (umbral de trfico para operacin comercial).
Metodolgicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cinco fases:
Fase I: Segmentacin del trfico de pasajeros en Cusco, por pas de residencia y por
motivo del viaje, para obtener por un lado el nmero de turistas segn pas emisor y
por otro el nmero de pasajeros en viajes de negocio.
Fase II: Clculo de los factores de elasticidad en cada pas/mercado que relacionan la
evolucin del PBI con la del trfico areo, y deteccin de irregularidades y posterior
ajuste de elasticidades para aquellas regiones en las que no se pueda obtener
elasticidades directas vlidas (por entrar en juego otros factores como, por ejemplo, la
falta de conectividad area con Lima).
Fase III: Proyeccin de la demanda libre de trfico (sin restricciones) a partir de

parmetros econmicos.
Fase IV: Proyeccin de la demanda sin Proyecto, que corresponde a la demanda

restringida por la capacidad de la oferta actual optimizada en el AIVA.
Fase V: Proyeccin de la demanda con Proyecto, que corresponde a la demanda sin

restricciones por lmites de capacidad del AIVA gracias al desarrollo de la nueva
infraestructura aeroportuaria (AICC), estimulada por las nuevas oportunidades que
genera el AICC pero limitada a largo plazo por la propia capacidad turstica de la
regin del Cusco.
Con esta metodologa se prev la evolucin a corto, mediano y largo plazo del trfico areo en
Cusco teniendo en cuenta la demanda libre sin restricciones, la demanda con capacidad limitada
del AIVA y la demanda estimulada con la entrada en servicio del futuro AICC. El modelo permite
hacer proyecciones a largo plazo hasta el ao 2060.
A continuacin se muestra el esquema metodolgico para la prognosis de trfico areo.
197
Fase I
Trfico de pasajeros en AIVA (2007-2012)
Motivo del viaje a Per
Motivo del viaje a Cusco
Segmentacin del trfico en turistas/negocio

Visitantes nacionales Machu Picchu
Visitantes extranjeros Machu Picchu
Segmentacin en turistas/negocio y nacional/extranjero

Visitantes extranjeros en Cusco por pas
Pasajeros turistas en AIVA por pas de residencia
Fase II
Evolucin histrica PBI por pases

Evolucin histrica PBI por regiones
Clculo de elasticidades
Elasticidades de regiones de otros estudios
Comprobacin y ajuste de elasticidades
Fase III
Proyeccin PBI por pases y regiones

Proyeccin elasticidades por regin
Proyeccin de la demanda libre
Fase IV
Lmite de capacidad AIVA
Proyeccin de la demanda sin Proyecto
Fase V
Saturacin turstica del Cusco
Proyeccin de la demanda con Proyecto
Figura 106: Metodologa de prognosis de la demanda del transporte areo

198
Estimacin de la demanda de trfico

Fase I: Segmentacin del trfico de pasajeros
La segmentacin por motivo de viaje es imprescindible para caracterizar el trfico de pasajeros en
la regin del Cusco. Para ello, en primer lugar se separar el trfico entre turistas y pasajeros de
negocios, a partir de la siguiente tabla, donde se muestra el motivo del viaje a Cusco de los
visitantes extranjeros en el periodo 2007-2010.
Vacaciones
u ocio
Negocios
Visita a
conocidos
Conferencias
o congresos
2007
91.2%
2.4%
5.3%
1.0%
2008
91.7%
2.1%
4.8%
1.5%
2009
91.2%
2.1%
4.8%
1.9%
2010
88.4%
3.1%
6.3%
2.2%
Tabla 60: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco

Fuente: INEI
Tanto las vacaciones como la visita a familiares y amigos quedan dentro del grupo de turismo, y
las categoras de negocios y asistencia a congresos forman parte del grupo de negocios tal como
se muestra en la tabla siguiente. Debido a la ausencia de datos del ao 2011 y 2012, stos se han
obtenido mediante un promedio de los valores registrados en el periodo 2004-2010.
Caracterstica
Turismo
Extranjero
Negocios
Extranjero
2007
96.6%
3.4%
2008
96.5%
3.5%
2009
96.0%
4.0%
2010
94.7%
5.3%
2011
95.5%
4.5%
2012
95.5%
4.5%
Tabla 61: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco

Fuente: INEI y elaboracin propia ALG
En cuanto a la clasificacin de turismo/negocios a nivel nacional, se dispone de informacin del

ao 2008 27. A partir de esa informacin se puede suponer que el atractivo de Cusco a nivel
nacional es turstico prcticamente en su totalidad, manteniendo que el 98.5% de los peruanos
viajan a Cusco por turismo y slo un 1.5% lo hacen por negocios.
Una vez separado el trfico en funcin del motivo del viaje (turista/negocios), se pasa a obtener la
distribucin de pasajeros nacionales y extranjeros, que corresponde a la segmentacin segn la
residencia del pasajero.
27
Fuente: INEI 2008

199
Para conocer dicha segmentacin, se utilizan el proceso mostrado en el esquema siguiente.
Visitantes Machu
Picchu
(turistas)
Turistas
nacionales y
extranjeros
Fraccin de turistas
que realizan turismo
arqueolgico
Pax turistas
nacionales y
extranjeros
Fraccin de turistas
que viajan en avin a
Cusco
Pasajeros
nacionales y
extranjeros
Fraccin de visitantes
con motivo de viaje
turstico
Figura 107: Esquema del proceso de segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros
Tal como muestra el esquema anterior, el primer dato utilizado es la afluencia de turistas a Machu
Picchu, tanto nacionales como extranjeros. Al ser el destino ms visitado, se toma la divisin de
nacionales y extranjeros de Machu Picchu como la representativa de todo el turismo arqueolgico
en Cusco. En la siguiente tabla se muestra la procedencia de los turistas en Machu Picchu segn
Mincetur en el periodo de estudio (2007-2012).
Visitantes
Nacionales
% nacionales
sobre el total
Visitantes
Extranjeros
% extranjeros
sobre el total
Visitantes
Totales
2007
251,990
31.5%
548,168
68.5%
800,158
2008
242,101
28.2%
616,115
71.8%
858,216
2009
233,388
28.6%
581,880
71.4%
815,268
2010
227,089
32.4%
472,742
67.6%
699,831
2011
300,683
30.9%
670,959
69.1%
971,642
2012
305,134
30.1%
709,419
69.9%
1,014,553
Tabla 62: Afluencia de visitantes a Machu Picchu

Fuente: Mincetur
La contribucin de turistas nacionales y extranjeros a Machu Picchu no presenta variaciones

importantes durante el periodo 2007-2012, y se mantiene alrededor de 30%-70%.
Segn estadsticas de Mincetur (2010), un 72% de los visitantes nacionales y un 98% de los
extranjeros realizan turismo arqueolgico. Dividiendo los visitantes de Machu Picchu por este valor
se obtiene el segundo dato del esquema: una aproximacin del nmero de turistas nacionales y
extranjeros.
Partiendo de este ltimo dato y sabiendo que un 62% de los turistas nacionales y un 99% de los
internacionales llegan al Cusco mediante el transporte areo 28, se obtiene una aproximacin del
nmero de pasajeros turistas tanto nacionales como extranjeros, el tercer dato que plantea el
esquema anterior.
28
Fuente: Mincetur (2010)

200
Finalmente, partiendo de los datos anteriores y haciendo uso del desglose en funcin del motivo
del viaje (caracterizacin anterior), se obtiene la segmentacin de pasajeros nacionales y
extranjeros, mostrada a continuacin.
Pax. Nacionales
Pax. Extranjeros
1,912
1,666
1,432
1,281
1,244
1,120
1,395
1,216
1,025
941
962
309
319
407
450
517
303
2007
2008
2009
2010
2011
2012
810
Figura 108: Aproximacin de pasajeros extranjeros y nacionales en el AIVA
Entre 2007 y 2012 la contribucin de los pasajeros extranjeros sobre el total de pasajeros en el
AIVA se sita entre el 70 y el 75%. Concretamente, este valor alcanz el 73% en el ao 2012, con
una cifra aproximada de pasajeros extranjeros de casi 1.4 millones.
Con los datos de la grfica anterior y aplicando de nuevo de la segmentacin en turistas/negocio
se obtiene la segmentacin en los 4 grupos comentados anteriormente, y mostrados en la
siguiente tabla.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Negocios extranjeros
27,759
33,284
38,505
54,695
54,721
62,794
Negocios nacionales
4,641
4,544
4,783
6,105
6,756
7,752
Turistas Extranjeros
782,455
907,808
923,461
970,563
1,161,309
1,332,619
Turistas nacionales
304,774
298,406
314,093
400,921
443,619
509,060
Tabla 63: Segmentacin del trfico de pasajeros de AIVA en los 4 grupos del estudio
El trfico de turistas extranjeros en Cusco puede segmentarse an ms para obtener una

caracterizacin ms completa, que consiste en separar estos turistas en funcin de su pas de
residencia. Con tal fin, se utilizan las estadsticas de llegadas de turistas a establecimientos de
hospedaje de la regin de Cusco segn su pas de residencia, registradas por Mincetur desde el
ao 1996 hasta el 2011. Los datos registrados para 2007 se muestran en la siguiente tabla,
agrupados por regin, y como porcentaje del total.

201
Pas
Turistas
Pas
Turistas
Chile
1.9%
Alemania
4.9%
Ecuador
0.5%
Reino Unido
8.9%
Argentina
4.6%
Italia
3.0%
Brasil
2.9%
Holanda
1.3%
Colombia
1.2%
Suiza
0.9%
Bolivia
0.4%
Otros EU
8.5%
Venezuela
0.6%
Japn
5.3%
EE.UU.
27.3%
Australia
4.0%
Canad
4.1%
Israel
1.2%
Mxico
1.5%
Corea del Sur
0.5%
Espaa
5.3%
China
0.3%
Francia
6.8%
Resto
4.1%
Tabla 64: Visitantes extranjeros segn el pas de residencia, en porcentaje, 2007

Fuente: Mincetur, PromPer
A partir de esta informacin se ha supuesto que la evolucin del ao 2011 al 2012 puede
aproximarse como las evoluciones de aos anteriores multiplicadas por un determinado peso. Se
ha concedido un peso del 50% al 2011, del 30% al 2010 y del 10% al 2009 y 2008. Aplicando este
clculo, se obtiene una estimacin de la procedencia de los turistas en el ao 2012.
Pas
Chile
Ecuador
Argentina
Brasil
Colombia
Bolivia
Venezuela
EE.UU.
Canad
Mxico
Espaa
Francia
Turistas
3.6%
0.5%
7.6%
8.1%
2.8%
0.3%
1.0%
23.2%
4.6%
2.6%
3.6%
7.1%
Pas
Alemania
Reino Unido
Italia
Holanda
Suiza
Otros EU
Japn
Australia
Israel
Corea del Sur
China
Resto
Turistas
4.7%
4.9%
2.1%
1.0%
0.7%
6.5%
4.6%
4.2%
1.2%
0.4%
0.5%
4.3%
Tabla 65: Estimacin de visitantes extranjeros segn el pas de residencia, en porcentaje, 2012
Fuente: Mincetur, elaboracin propia ALG
Suponiendo que la distribucin de visitantes extranjeros en establecimientos de hospedaje es muy

similar a la de la de los pasajeros extranjeros en el AIVA, se obtiene una segmentacin de estos
ltimos segn su pas de residencia, del 2007 al 2012.

202
Pas
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Chile
14,597
18,377
20,053
16,080
33,126
48,637
Ecuador
4,003
4,638
6,890
6,646
6,308
6,510
Argentina
35,740
41,773
53,005
58,319
80,549
101,155
Brasil
23,000
29,234
47,955
46,912
77,636
108,402
Colombia
9,724
13,354
16,651
17,460
27,867
37,833
Bolivia
3,130
2,612
3,041
3,203
3,736
4,093
Venezuela
4,497
5,433
7,116
6,397
9,924
12,698
EE.UU.
213,235
257,714
241,505
250,776
284,012
308,521
Canad
32,270
38,676
41,169
45,854
53,911
61,669
Mxico
12,046
12,748
13,362
16,957
25,626
34,237
Espaa
41,511
43,236
42,118
42,226
46,224
48,300
Francia
52,906
63,858
69,315
77,827
85,304
94,902
Alemania
38,545
40,907
41,205
43,727
54,408
62,004
Reino Unido
69,488
76,968
62,863
66,267
65,751
65,904
Italia
23,736
23,002
21,074
24,127
26,261
28,210
Holanda
10,172
11,802
11,082
11,647
12,774
13,657
Suiza
7,042
7,195
7,390
7,816
8,697
9,349
Otros EU
66,693
77,899
71,176
79,544
81,614
86,114
Japn
41,659
49,004
49,828
38,965
53,853
60,689
Australia
31,162
39,620
41,406
47,343
50,143
55,334
Israel
9,227
8,331
10,692
11,643
13,637
15,402
Corea del Sur
3,715
3,972
2,609
4,033
4,674
5,689
China
1,973
2,878
3,364
4,530
5,289
6,620
Resto
32,385
34,577
38,592
42,263
49,984
56,692
Tabla 66: Estimacin de pasajeros extranjeros en el AIVA segn pas de residencia
Fase II: Clculo de factores de elasticidad

Una vez fijado el punto de partida en el ao 2012, el modelo supone un crecimiento anual de la
demanda de pasajeros (p). Este crecimiento se ha estimado como la variacin anual del PBI
(PBI) multiplicado por un factor de elasticidad (), de tal forma que p=PBI.
Por un lado, el crecimiento de los pasajeros nacionales estar ligado a la evolucin del PIB de
Per. En el caso de los turistas extranjeros, la afluencia de turistas de cada pas estar
relacionada con el crecimiento del PBI de dicho pas. En cuanto a los pasajeros de negocio
extranjeros, estos se estiman con una relacin con el PBI ponderada por pases emisores.
En primer lugar se procede al clculo de los factores de elasticidad),
( que son diferentes para
cada pas emisor, y se obtienen dividiendo la evolucin del PBI y del trfico en Cusco. Para evitar
las singularidades de la crisis econmica mundial en el periodo 2007-2012, se evala el
203
crecimiento anual medio (CAGR) de ambos factores (pasajeros y PBI) en dicho periodo.
Adicionalmente, se elimina del clculo el primer ao (2007) para disminuir el efecto puntual de la
crisis financiera en el resultado.
Los valores del PBI de cada pas se recogen en el World Economic Outlook del 2012 del FMI. En
este caso se ha hecho uso de las evoluciones del PBI de cada pas en moneda local, y no en
dlares americanos (USD) para evitar la distorsin que causa el cambio de divisa en el valor del
crecimiento econmico real.
CAGR
pasajeros
CAGR PBI
Factores de
elasticidad
Chile
28.7%
8.4%
3.43
Ecuador
9.9%
6.9%
1.43
Argentina
25.9%
20.8%
1.25
Brasil
40.1%
10.1%
3.97
Colombia
31.0%
8.2%
3.77
Bolivia
12.9%
11.0%
1.17
Venezuela
24.8%
27.0%
0.92
EE.UU
5.6%
2.3%
2.43
Canad
13.4%
2.6%
4.51
Mxico
29.2%
6.5%
3.44
Espaa
3.8%
-0.7%
-5.55
Francia
11.5%
1.3%
8.64
Alemania
12.0%
1.8%
6.59
Reino Unido
-2.9%
1.8%
-1.61
Italia
6.2%
-0.2%
-35.40
Holanda
4.7%
0.6%
8.15
Suiza
7.8%
1.1%
7.15
Otros EU
3.5%
-2.3%
-1.50
Japn
6.5%
-1.4%
-4.78
Australia
9.7%
4.8%
2.01
Israel
17.7%
5.9%
3.02
Corea Del Sur
10.4%
6.3%
1.66
China
24.3%
13.5%
1.80
Resto
14.2%
3.9%
3.67
Per
11.2%
9.2%
1.22
Pas de residencia
Tabla 67: Clculo de elasticidades mediante el CAGR de pasajeros extranjeros y PBI por pas, 2008-2012
Fuente: IMF, elaboracin propia ALG
Tal como muestra la tabla anterior, todos los pases de la Unin Europea, Japn, Venezuela y la
categora Resto no presentan elasticidades vlidas debido a la disparidad de la evolucin de los
dos parmetros de estudio (PBI y pasajeros) durante estos aos. Concretamente, en el caso de
los pases europeos, el trfico con destino Cusco aument considerablemente en la mayora de
204
casos, pero el PBI disminuy o aument slo tmidamente debido a la crisis econmica. Por esta
razn, los datos del periodo 2008-2012 no son fiables para obtener elasticidades vlidas que
representen la relacin entre el PBI y el trfico areo en estos pases en concreto.
Por ello, se debe obtener un proceso alternativo de clculo de las elasticidades de los pases de la
UE y de Japn para proyectar la demanda. El documento Worldwide Market Forecast (WMF) for
Commercial Air Transport 2012-2031 de la Japan Aircraft Development Corporation (JADC)
presenta previsiones de crecimiento del trfico areo y del PBI clasificados por regiones hasta
2031, que permiten obtener los factores de elasticidad de dichas regiones en ese periodo.
Pas de
residencia
CAGR
pasajeros
CAGR PBI
Factores de
elasticidad
(Media Mundial)
4.80%
3.20%
1.5
Norteamrica
3.30%
2.60%
1.27
Latinoamrica
6.10%
4.10%
1.49
EU Occidental
3.00%
1.70%
1.76
Europa Oriental
5.80%
3.60%
1.61
Oriente Medio
6.90%
3.90%
1.77
Oceana
3.50%
2.80%
1.25
Japn
2.10%
0.80%
2.63
China
8.00%
6.70%
1.19
Asia
6.10%
5.20%
1.17
Tabla 68: Estimacin de elasticidades por regin mediante el CAGR de pasajeros y PBI, 2012-2031
Fuente: JADC, elaboracin propia ALG
Tal como indica la tabla anterior, para el caso de Japn se utilizar un factor de elasticidad de
2.63, y se supondr que los pases de la UE crecern con una proporcionalidad de 1.76 respecto
al PBI. En el caso de Venezuela, se aumenta su elasticidad hasta el valor de la media
Latinoamericana, 1.49. Por ltimo, la categora Resto se evaluar con una elasticidad de 1.5,
correspondiente a la media mundial.
Se debe remarcar que todas las elasticidades anteriores sirven para relacionar estas dos variables
(pasajeros y PBI) en el periodo mencionado y en un futuro prximo corto plazo. Para los aos
posteriores mediano y largo plazo se modera la elasticidad para cada regin o pas, de acuerdo
a una evolucin del trfico hacia un mercado ms maduro, con crecimientos ms moderados que
los actuales. Es decir, como se observa en las tablas anteriores, las elasticidades histricas (20082012) son en general ms altas que las elasticidades futuras (2012-2031), como corresponde a un
mercado incipiente con altas tasas iniciales de crecimiento.
Fase III: Proyeccin de la demanda libre
Procedimiento
Como se ha comentado anteriormente, las previsiones de demanda libre se obtienen asociando el
crecimiento segmentado del trfico areo por pases a un indicador econmico (PBI) de cada pas,
a travs de unos factores de elasticidad. Por ello, se debe evaluar la evolucin del PBI y de las

205
elasticidades de cada pas para poder estimar la variacin de la demanda libre de trfico anual a
corto, mediano y largo plazo.
En cuanto a proyecciones del PBI, se diferencian dos fuentes: el Fondo Monetario Internacional
(FMI), que aporta previsiones desde el 2013 hasta el 2017, y el Citigroup, que publica
proyecciones ms generales a partir del 2013 hasta el ao 2050.
En primer lugar, para suavizar las posibles diferencias entre ambas proyecciones, se propone una
transicin lineal a 7 aos entre las estimaciones del PBI del FMI y de Citigroup, desde el 2014
hasta el 2020.
A partir del ao 2020, Citigroup propone la evolucin del PBI por pases o regiones por dcadas.
Por tanto, hay una variacin del crecimiento del PBI en cada dcada, que se mantiene constante a
partir de 2050 (hasta 2063).
CAGR PBI
2010-2020
CAGR PBI
2020-2030
CAGR PBI
2030-2040
CAGR PBI
2040-2050
Chile
3.4%
3.4%
3.4%
3.4%
Ecuador
4.0%
4.3%
4.0%
3.5%
Argentina
4.0%
4.3%
4.0%
3.5%
Brasil
4.6%
4.6%
4.2%
3.8%
Colombia
3.8%
3.8%
3.8%
3.8%
Bolivia
4.0%
4.3%
4.0%
3.5%
Venezuela
4.0%
4.3%
4.0%
3.5%
EE.UU
3.1%
2.5%
2.4%
2.3%
Canad
3.0%
2.4%
2.1%
1.9%
Mxico
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
Espaa
1.6%
1.8%
2.0%
2.0%
Francia
1.6%
1.8%
2.0%
2.0%
Alemania
1.6%
1.8%
2.0%
2.0%
Reino Unido
1.6%
1.8%
2.0%
2.0%
Italia
1.6%
1.8%
2.0%
2.0%
Holanda
1.6%
1.8%
2.0%
2.0%
Suiza
1.6%
1.8%
2.0%
2.0%
Otros EU
1.6%
1.8%
2.0%
2.0%
Japn
1.4%
1.1%
0.9%
0.6%
Australia
1.4%
2.8%
2.3%
2.3%
Israel
5.4%
5.6%
4.9%
3.9%
Corea Del Sur
3.0%
3.0%
3.0%
3.0%
China
8.2%
5.8%
4.2%
3.2%
Resto
3.6%
3.7%
3.2%
2.4%
Per
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
Pas de residencia
Tabla 69: Estimacin de la evolucin del PBI por pas o regin, 2010-2050
Fuente: Citigroup, elaboracin propia ALG

206
Una vez se ha obtenido la evolucin del PBI se procede con el anlisis de la variacin de los
factores de elasticidad, que no son constantes, y que se deben adaptar en funcin de la madurez
de la economa de cada pas.
La primera variacin de los factores de elasticidad est causada por la transicin de los datos
entre el Fondo Monetario Internacional y el Citigroup. En el primer caso, las elasticidades estn
calculadas con el PBI en la moneda local de cada pas, y en 2018 las previsiones disponibles de
PBI pasan a ser en USD. Para variar las elasticidades de un valor a otro se ha realizado una
transicin lineal a 3 aos, entre 2013 y 2015.
El segundo punto de referencia se define en 2023 (a 10 aos vista), con los valores propuestos en
las Previsiones Mundiales de Mercado (WMF por sus siglas en ingls) de la JADC para esa
dcada, tal como muestra el siguiente tabla. Para realizar un cambio suave, se produce un
descenso lineal de las elasticidades entre 2015 y 2022 hasta obtener los valores fijados en 2023.
La ltima variacin de las elasticidades tiene lugar entre 2023 y 2033, de forma lineal nuevamente,
hasta obtener valores de elasticidades caractersticos de proyecciones a largo plazo en funcin de
la regin a la que pertenece cada pas, tambin mostrados en la tabla a continuacin. A partir de
2033, estas elasticidades se mantienen constantes ya que son valores residuales suavizados, que
indican que el trfico a largo plazo evolucionar al mismo ritmo (elasticidades cercanas a 1) que la
economa.
Referencia: 2023
Referencia: 2033
Evol. Pax
Evol. PBI
Elasticidad.
Evol. Pax
Evol. PIB
Elasticidad.
EE.UU. y Canad
3.2%
2.5%
1.26
2.1%
2.0%
1.05
Mxico
4.6%
3.5%
1.32
3.3%
3.0%
1.10
Latinoamrica
5.8%
4.0%
1.44
4.2%
4.0%
1.20
Europa
3.2%
2.5%
1.26
2.1%
2%
1.05
Otros
5.0%
3.5%
1.44
3.6%
3.0%
1.20
Tabla 70: Clculo de elasticidades por regin mediante la proyeccin de CAGR de pasajeros y PBI
Fuente: JADC, elaboracin propia ALG
Con las variaciones anteriores se procede al clculo de la proyeccin de la demanda multiplicando

la evolucin anual del PBI por la elasticidad del mismo ao, para cada pas, obteniendo as la
evolucin de turistas nacionales y extranjeros.
Por otro lado, la evolucin de las operaciones a corto, mediano y largo plazo se realiza en base a
las estimaciones de demanda de pasajeros, estableciendo un valor medio de pasajeros por
operacin que crece a un ritmo determinado. Este crecimiento corresponde a la consolidacin
progresiva de las rutas operadas por las compaas areas, que contribuye al aumento del factor
de ocupacin en las mismas. Para inducir el menor error posible, el valor de pax/op se calcula
para cada tipo de operador, obteniendo el nmero de operaciones de forma segmentada.
Por ltimo, las previsiones de carga se obtienen mediante un crecimiento constante a largo plazo
debido a la ausencia de una tendencia clara de crecimiento y a un papel poco importante en el
trfico de la regin.

207
Demanda libre de pasajeros

En el caso de la demanda de pasajeros, el trfico actual del AIVA (1.9 millones) se duplicara en
10 aos, y posteriormente alcanzara los 5.5 millones de pasajeros en 2030. A largo plazo, la
demanda libre se situara en 16.3 Mpax en 2060.
CAGR:
3.7%
16.3
CAGR:
6.0%
11.9
CAGR:
11.2%
1.1
1.3
1.3
8.1
5.5
1.4
1.7
1.9
3.5
2.2
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2020
2030
2040
2050
2060
Figura 109: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de pasajeros a largo plazo (millones)
Se estima que el crecimiento en 2013 ser de un 11.4%, un valor que concuerda con la evolucin
del periodo anterior. Este crecimiento ir disminuyendo a lo largo de la siguiente dcada,
obtenindose un valor del 5.6% entre 2013 y 2030. A partir de dicho ao, la evolucin de la
demanda se ver ralentizada, estabilizndose en 3.2% a partir de 2051 (crecimiento medio anual
del 3.7% en dicho periodo).
El valor del crecimiento medio anual entre el 2012 y el 2030 es de 5.6%, valor cercano al estimado
por Airbus29 y Boeing 30 para Latinoamrica durante el periodo considerado (5.9% y 6.6% de
crecimiento, respectivamente).
La segmentacin previa a la proyeccin de la demanda permite obtener la estimacin de
pasajeros nacionales y extranjeros durante el periodo de estudio.
2013
2020
2030
2040
2050
2060
Pasajeros nacionales
585
1,037
1,764
2,820
4,504
6,562
Pasajeros extranjeros
1,560
2,448
3,694
5,243
7,351
9,716
Tabla 71: Proyeccin del trfico de pasajeros por procedencia (miles)
Cabe destacar que en la proyeccin de demanda libre se observa un aumento considerable del
peso relativo de los turistas nacionales en el AIVA, pasando de un 27.7% en 2013 a un 40.3% en
2060.
29
30
Global Market Forecast 2012-2031, Airbus

Current Market Outlook 2012-2031, Boeing

208
Demanda libre de operaciones

El valor medio de pasajeros por operacin en 2012 se sita alrededor de 83 para el caso de
Comercial Regular, y por debajo de 9 para el resto de categoras de operadores. Este valor
evoluciona a la vez que la regin se desarrolla y que las rutas areas se consolidan, de forma que
se puede suponer un aumento del 1% de este parmetro, alcanzando un valor de 135 pax/ops en
2060.
Las operaciones se obtienen como el cociente entre el nmero de pasajeros y el parmetro de
pasajeros medios por operacin, y se muestran en la siguiente figura.
CAGR:
2.6%
CAGR:
4.6 %
124
100
CAGR:
8.4%
17.0
16.7
17.6
20.4
76
57
21.8
25.6
41
28
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2020
2030
2040
2050
2060
Figura 110: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de operaciones a largo plazo (miles)
Le evolucin de las operaciones en el periodo 2007-2012 es menos pronunciada que la de

pasajeros, por lo que el CAGR de las operaciones a largo plazo tambin resulta menor,
alcanzando las 124,000 operaciones en el ao 2060.
Demanda libre de carga
La estimacin de la demanda de carga es comn para los tres bloques debido al bajo nivel de
volumen de carga presente actualmente en el aeropuerto (despreciable frente al trfico de
pasajeros), causada por el claro predominio del trfico de pasajeros turistas.
El crecimiento medio anual del trfico de carga en el periodo 2007-2012 es de slo un 2%, valor
que contrasta fuertemente con los valores superiores a 8% y 11% para operaciones y pasajeros,
respectivamente. Asimismo, la evolucin en dicho periodo es inestable, por lo que no se observa
una tendencia clara de crecimiento o recesin.
En conclusin, ante la ausencia de datos histricos concluyentes y una baja probabilidad de
crecimiento espontneo tras la apertura del AICC, se supone un crecimiento medio anual
constante del trfico de carga durante el periodo 2013-2060, igual al que se produce entre el 2007
y el 2012.

209
CAGR:
2%
6.2
5.1
4.2
2.3
2.2
2.2
2.5
2.5
2.4
2.4
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
3.4
2.8
2020
2030
2040
2050
2060
Figura 111: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de carga a largo plazo, 2007-2063 (miles de toneladas)
Con el ritmo de crecimiento mostrado en la figura anterior, en 2048 se duplica el volumen de carga
registrado en 2012, alcanzando finalmente un valor de casi 6,200 toneladas en 2060.
Fase IV: Proyeccin de demanda sin Proyecto
Procedimiento
La demanda sin Proyecto consiste en la estimacin del trfico areo en el AIVA aplicando un
escenario de saturacin del aeropuerto. Dicha saturacin se estima mediante el estudio de la
capacidad de tres pilares fundamentales del aeropuerto:
Capacidad del rea de movimiento (pista y rodaje), que se basa en la aproximacin

del nmero mximo de operaciones anuales que puede albergar la misma.
Capacidad de la plataforma comercial, que parte de una estimacin de la capacidad

horaria de la misma en trminos de operaciones para estimar la saturacin anual de
pasajeros.
Capacidad de la terminal, que aproxima directamente los pasajeros mximos que

puede albergar el edificio terminal partiendo de la capacidad horaria.
El clculo de estas capacidades individuales para cada subsistema aeroportuario se realiza en el

siguiente apartado (Anlisis de Oferta) tanto para la situacin actual como para la situacin futura
con la infraestructura existente optimizada. De esta forma, el lmite prctico de saturacin del AIVA
corresponder con el mnimo valor de las capacidades mximas de cada subsistema en la
situacin de oferta optimizada.
En el ao en que la demanda libre supere ese lmite prctico del AIVA, la evolucin del trfico se
ver reducida drsticamente por restricciones de capacidad. A partir de ese momento, el trfico de
operaciones presentar un crecimiento prcticamente nulo, mientras que los pasajeros mostrarn
un crecimiento residual igual al 0.5% anual, debido esto ltimo al esfuerzo de las aerolneas por
aumentar el trfico de pasajeros sin aumentar el nmero de operaciones (aeronaves de mayor
capacidad, aumento del factor de ocupacin, etc.).

210
Demanda de pasajeros en la situacin sin Proyecto

El lmite prctico de capacidad del AIVA se sita por debajo de los 4 millones de pasajeros. En la
evolucin de la demanda libre, este valor se encuentra aproximadamente en 2023, por lo que se
establece el punto de saturacin del AIVA en dicho ao. A partir de este ao, habra un excedente
de demanda de trfico que no podra satisfacerse con la oferta actual, por lo que la evolucin de
dicha demanda sufrira una fuerte desaceleracin, creciendo a un ritmo prcticamente nulo a partir
de ese punto.
Por tanto, la evolucin del trfico sera exactamente igual que en el caso de demanda libre para el
periodo 2013-2023, pero a partir de ese punto crecera a un ritmo del 0.5% anual, que es casi un
10% del valor de crecimiento de los aos anteriores.
CAGR:
0.5%
CAGR:
1.4%
CAGR:
7.8%
2060
2055
2050
2045
2040
2035
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
4.7
4.6
4.5
4.3
4.2
4.1
3.9 4.0 4.0 4.0 4.0

3.7 3.9 3.9 3.9 3.9
3.3 3.5
3.1
2.8 2.9
2.4 2.6
2.2
1.9
Figura 112: Proyeccin de la demanda de trfico de pasajeros sin Proyecto (millones)
Tal como muestra la figura anterior, la saturacin del AIVA se produce en 2023 con 3.9 millones
de pasajeros. A partir de entonces, el crecimiento disminuye sustancialmente hasta un valor de
0.5% anual, alcanzando un valor mximo de pasajeros de 4.7 millones en 2060.
El escenario de saturacin en este caso afecta de igual forma a turistas y pasajeros de negocios,
ya sean nacionales o extranjeros, debido a que la limitacin al crecimiento est impuesta por el
lmite de capacidad de las instalaciones aeroportuarias.
Demanda de operaciones en la situacin sin Proyecto
La demanda de operaciones se obtiene a partir de un ratio de pasajeros por vuelo, que vara de
forma independiente a la evolucin del trfico de stos. Por ello, la evolucin de operaciones
difiere en cierta medida de la de pasajeros, tal como muestra la figura a continuacin.

211
CAGR:
0.9%
CAGR:
0.0%
2060
2055
47
47
47
2050
47
47
2045
2035
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
26
47
45 47 47 47 47 47 47 47 47 47
41 43
39
37
33 35
28 31
2040
CAGR:
6.8%
Figura 113: Proyeccin de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles)
El crecimiento hasta 2023 es cercano al 6.8%, alcanzando un valor de 47,000 operaciones

anuales. A partir de dicho punto, el aumento de pasajeros es de 0.5%, como ya se ha visto, pero
al aumentar los pasajeros por operacin, se obtiene un crecimiento nulo de operaciones entre
2030 y 2060. Este crecimiento nulo responde a que el lmite de capacidad del aeropuerto se sita
en el campo de vuelo.
Fase V: Proyeccin de la demanda con Proyecto
La estimacin de la demanda con Proyecto prev el crecimiento del trfico sin restricciones por
lmite de capacidad tras la apertura del AICC gracias al desarrollo de la nueva infraestructura
aeroportuaria y a la estimulacin del trfico por las nuevas oportunidades que ofrece el aeropuerto
(vuelos directos con los puntos generadores de turistas/pasajeros), pero con una limitacin
impuesta por la saturacin turstica de la regin del Cusco a mediano y largo plazo.
Procedimiento
El clculo de la demanda con Proyecto a partir de los resultados de demanda libre pasa por una
etapa intermedia, la demanda libre estimulada. En ella, se determina el impacto que tiene la
entrada en servicio del AICC en trminos de apertura de nuevas rutas y estimulacin del trfico.
En primer lugar, los criterios para identificar las nuevas rutas directas con el AICC son los
siguientes:
31
Se han considerado como potenciales nuevas rutas las ya ofrecidas por el aeropuerto
de Lima.
Rutas superiores a 2,600 nm 31 de distancia (consultar figura a continuacin) se

descartan por no existir ninguna aeronave certificada que cumpla en performance sin
penalizar en el nmero de pasajeros.
La demanda mnima para explotar una ruta comercialmente es de 36,000 pasajeros

anuales. Esta cifra corresponde a disponer de 3 frecuencias semanales con una
aeronave tipo A319 (144 asientos) con un factor de ocupacin de 80%.
El radio de alcance de las aeronaves se describe en el apartado 2.5.9, en Dimensionado de pista.

212
Miami
Mxico DF
Caracas
Panam
Bogot
Quito
So Paulo
Santiago
Buenos
Aires
Figura 114: Principales destinos a una distancia similar o menor a 2,600 nm
Cuando la demanda de turistas de un pas con una ruta abierta con Lima (teniendo en cuenta el
share del mercado nacional del aeropuerto) es superior a la demanda mnima anterior, y el AICC
ya se encuentra operativo, se empieza a operar la nueva ruta.
Adicionalmente, se plantea la posibilidad de la creacin de nuevas rutas directas a Lima desde
pases europeos, con la mayora de los pasajeros con destino final Cusco. Para estas rutas, la
demanda mnima es de 110,000 pax, correspondiente a 5 frecuencias semanales con un avin
tipo B787 (con 250 asientos) y un factor de ocupacin medio del 85%.
El hecho de abrir una nueva ruta de Cusco al exterior conlleva una demanda inducida adicional a
causa de la reduccin de tiempo y distancia de viaje, aumento de la comodidad, y ajuste de tarifas
por aumento en la competencia de precios. Esta demanda adicional o estimulacin se establece
en un 30% (un 20% el primer ao, y un 30% a partir del segundo), valor similar al promedio de
estimulacin de las nuevas rutas en Lima, que se sita por encima del 25%. Para las rutas
europeas con Lima, este valor se ha reducido a un 10%.
Partiendo de los resultados de demanda libre se obtiene la demanda potencial estimulada, que
determina qu rutas podran abrirse con el AICC y en qu ao. Analizando las previsiones de
trfico estimulado de turistas procedentes de Latinoamrica, se prev que exista demanda
suficiente para abrir rutas internacionales directas con las principales capitales de la regin, como
Santiago, Buenos Aires, Sao Paulo, Bogot, Caracas, Quito y La Paz.

213
Santiago de Chile, capital de un pas vecino con alta relacin comercial y gran afinidad
turstica con Per, se prev que abra una ruta directa con AICC en 2021, con una demanda
inicial de casi 105,000 pasajeros chilenos.
La ruta con Buenos Aires podra abrir en 2021 con ms 120,000 pasajeros anuales. Se
prevn casi 290,000 pasajeros en el primer ao de apertura de la ruta, y casi 300,000 en
2033.
Se prev la apertura de la ruta con Sao Paulo tambin en 2021. En 2030 se prev alcanzar
ms de 580,000 pasajeros brasileos anuales.
Bogot, otro hub de Suramrica, tambin presenta demanda suficiente para abrir en 2021,
con 75,000 pasajeros, valor que aumentar hasta los 180,000 en 2030.
El trfico de pasajeros de Ecuador y Bolivia hacia Cusco es ms reducido que en los otros
casos, por lo que las rutas a Quito y La Paz no abriran hasta 2035 y 2048,
respectivamente. Sin embargo, el AIVA ya tiene actualmente una ruta internacional directa
con La Paz, aunque no cumpla con el requisito de 3 frecuencias semanales impuesto en
este estudio.
Mxico DF
Caracas
Bogot
Quito
La Paz
Sao Paulo
Santiago
Buenos Aires
Figura 115: Apertura de rutas tras la entrada en servicio del AICC
En cuanto a Norteamrica, las caractersticas del AICC no hacen viable la apertura de rutas con
Miami o Mxico City, aunque haya aeronaves que puedan volar a estos destinos. Adems, no se
prev desarrollar ninguna ruta directa con Europa, Asia, Oceana o frica ya que las aeronaves
permitidas por el aeropuerto no disponen de un alcance suficiente para operar dichas rutas.
Desde Europa, sin embargo, s que se abrirn nuevas rutas a Lima debido al gran aumento de
pasajeros de Alemania y Reino Unido. Se prev la apertura de la ruta Londres Lima para el
2024, con justo 5 frecuencias semanales. Adicionalmente, las previsiones indican que la ruta
Frankfurt Lima tambin se abrir, aunque no ser hasta el 2037.

214
Teniendo en cuenta la apertura de las rutas anteriores y la estimulacin del trfico por la
existencia de dichas rutas se obtiene la demanda libre estimulada, que es idntica a la demanda
libre hasta la apertura del AICC, momento a partir del cual presenta un crecimiento superior.
Demanda libre
8.2
8.5
8.9
7.9
7.6
7.3
7.0
6.7
8.1
6.2 6.5
7.8
6.0
7.5
5.7
7.2
5.3 5.5
6.9
4.8 5.0
6.4 6.7
4.6
6.2
4.2 4.4
5.7 5.9
3.9
5.3 5.5
3.5
5.0
4.6 4.8
4.2 4.4
4.0
3.9
3.5 3.7
Demanda libre estimulada
1.9
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
1.9
Figura 116: Demanda libre y demanda libre estimulada de pasajeros
Escenario de saturacin turstica

Una vez calculada la demanda estimulada se puede estimar el punto de saturacin turstica de
Cusco a partir del cual el crecimiento del trfico en el aeropuerto se ver ralentizado por el frenazo
del turismo en la regin. Es decir, la saturacin turstica del aeropuerto se produce cuando las
previsiones de demanda estimulada de turistas alcancen la capacidad turstica de la regin del
Cusco.
La capacidad turstica se obtiene partiendo de la capacidad de iconos y potenciales del turismo
arqueolgico en el Cusco, como Machu Picchu o Choquequirao y aplicando factores para pasar
de turistas a pasajeros (del AIVA o del AICC).
En primer lugar, se estima la capacidad de carga de Machu Picchu en base a datos presentados
por el Instituto Nacional de Cultura de Per (INC) en el Plan Maestro del Santuario Histrico de
Machu Picchu de 2005. En ellos, se especifica que la ciudadela tiene actualmente capacidad para
2,500 visitantes diarios (2,375 turistas, el resto guas), a los que hay que aadir otros recorridos
adicionales con capacidad para 1,026 turistas al da. Adicionalmente, se supone un aumento de la
capacidad de Machu Picchu debido principalmente a la apertura de nuevas vas de acceso a la
ciudadela (de tal forma que se relaje el actual cuello de botella producido por el cruce de flujos de
entrada y salida a travs del mismo acceso), pero tambin de nuevos recorridos tursticos sin
necesariamente acceso directo a la ciudadela, que aportarn en conjunto una capacidad adicional
de 2,375 turistas diarios a 5 aos vista (2017). Todo lo anterior contribuye a una capacidad total
de 5,775 turistas diarios a partir del 2017, frente a los 3,400 actuales (70% de capacidad extra).
En segundo lugar, se estima la capacidad de carga de Choquequirao, destino poco visitado
actualmente pero con un potencial muy elevado para convertirse en una nueva versin ms
exclusiva de Machu Picchu. A da de hoy, se espera que la licitacin para la construccin de un
telefrico que permita el acceso de forma fcil a Choquequirao se realice en 2013, segn el
Presidente Regional de Apurmac, Elas Segovia. Dicho telefrico, con 2 cabinas, tendr una
capacidad horaria de 400 turistas y una capacidad diaria de unos 3,200 visitantes. Adicionalmente,
se contempla la capacidad adicional de la ruta actual de acceso, de aproximadamente 380 turistas
al da.
215
De forma complementaria, se evala la capacidad diaria de otros emplazamientos tursticos de

menor peso relativo actual por la clara tendencia al alza que presentarn una vez Machu Picchu
est prcticamente saturado. Como punto de referencia, se estima una capacidad de estos
emplazamientos en 2012 en torno a los 600 turistas (15% de la capacidad de carga actual de
Machu Picchu y Choquequirao), y se prev un aumento anual del 2.5% a largo plazo.
Teniendo en cuenta las tres contribuciones de tal manera que un turista puede visitar Machu
Picchu, Choquequirao o ambos, se supone que una vez saturado Machu Picchu, slo la mitad de
los potenciales visitantes de Choquequirao visitan ambos emplazamientos. Ponderando de esta
forma, y multiplicando la capacidad diaria por los das de apertura de los santuarios, se obtiene la
capacidad turstica total de la regin del Cusco en diferentes escenarios, mostrada a continuacin.
Ratio
2013
2020
2030
2040
2050
2060
Capacidad anual Machu Picchu
100%
1,241,000
2,108,000
2,108,000
2,108,000
2,108,000
2,108,000
Capacidad anual Choquequirao
50%
129,000
1,217,000
1,217,000
1,217,000
1,217,000
1,217,000
Capacidad anual Otros
100%
224,000
272,000
340,000
442,000
564,000
721,000
Capacidad anual Total
1,529,500
2,988,500
3,056,500
3,158,500
3,280,500
3,437,500
Tabla 72: Capacidad turstica de la regin del Cusco
Para traducir esta capacidad turstica a capacidad de pasajeros se sigue un proceso similar al
desarrollado previamente para la segmentacin en pasajeros nacionales y extranjeros. En primer
lugar, se supone que la segmentacin de turistas nacionales y extranjeros de Machu Picchu es
vlida para el resto de destinos tursticos (de tipo arqueolgico).
En segundo lugar, segn datos de Mincetur, en 2010 un 72% de los turistas nacionales y un 98%
de los extranjeros realizaron turismo arqueolgico. Adems, un 62% de dichos turistas nacionales
y un 99% de los extranjeros llegaron en Cusco a bordo de un avin. Combinando ambos factores
para turistas nacionales y extranjeros y multiplicando el resultado por 2 (un turista equivale a 2
pasajeros del aeropuerto) se obtiene una aproximacin de la capacidad turstica de Cusco en
trminos de pasajeros turistas. Este lmite se muestra a continuacin.
Capacidad turstica Cusco
2013
2020
2030
2040
2050
2060
2,954,000
5,772,000
5,902,000
6,100,000
6,336,000
6,638,000
Tabla 73: Capacidad turstica de la regin del Cusco en trminos de pasajeros
Habr un punto a partir del cual la demanda estimulada superar al valor de capacidad turstica,
que se considerar el punto de saturacin turstica de la regin del Cusco.
A partir de dicho punto, se estima que el crecimiento del trfico de pasajeros turistas tanto
nacionales como extranjeros sufrir un descenso abrupto y evolucionar de forma residual a un
ritmo de 1% anual. Al tratarse de una saturacin estrictamente turstica, el trfico de pasajeros de
negocios no se ve afectado por dicha saturacin, creciendo a un ritmo continuo en funcin del PBI
de cada pas emisor.

216
Una vez se haya obtenido la proyeccin de demanda de pasajeros, el clculo de la evolucin de

operaciones para el escenario con Proyecto se realizar de forma anloga al caso de demanda
libre.
A esta demanda estimulada se le aplica el modelo de saturacin turstica de Cusco. Comparando
el modelo con la demanda estimulada se puede establecer el punto de saturacin turstica de la
regin, que se produce en torno al ao 2031 tal como muestra la figura siguiente. El trfico de
turistas excede la capacidad de la regin cuando ambos valores se encuentran alrededor de un
valor de 5.9 millones.
8
7
Saturacin
Capacidad M. Picchu + Choquequirao
6
5
4
3
Capacidad
M. Picchu
2
1
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
Figura 117: Ao de saturacin del escenario con Proyecto
Cabe destacar por un lado que esta saturacin turstica se produce a largo plazo, por lo que no es
un condicionante para la evolucin de la demanda a corto ni a mediano plazo. Por otro lado, cabe
tambin destacar que esta evaluacin de la capacidad turstica se realiza a partir de las
estimaciones actualmente disponibles por parte de entidades peruanas, de tal forma que se
presenta un anlisis objetivo de la situacin actual (previsiones a corto plazo). Por tanto, existe un
margen de maniobra (amplio margen temporal) para la evaluacin de la saturacin turstica a
partir del clculo de capacidad de carga turstica, de tal forma que esta saturacin pueda ser
actualizada en fases posteriores del proyecto para verificar la situacin real a largo plazo.
Demanda de pasajeros en la situacin con Proyecto
Modificando el crecimiento libre estimulado a partir del punto de saturacin turstica se obtiene la
proyeccin de demanda del tercer escenario planteado, mostrada a continuacin.
Tal como muestra la figura siguiente, se prev que el trfico de pasajeros crezca a un ritmo
cercano al 8% durante los primeros 7 aos en el AIVA, con unos 3.5 millones de pasajeros. A
partir de ese punto, y tras la apertura del AICC (con un trfico de 3.9 millones de pasajeros), el
trfico de las nuevas rutas abiertas se ver estimulado, contrarrestando el descenso implcito del
crecimiento, que se mantendr alrededor del 5.5% anual, alcanzando los 6 millones de pasajeros
en 2030.
A partir del ao 2031, y tras la saturacin del turismo en la regin, el trfico seguir creciendo,
aunque tmidamente, a un ritmo del 1.2% hasta el 2060, donde se alcanzarn los 8.4 Mpax.

217
El crecimiento medio compuesto del periodo 2012-2031 se sita en el 6.4%, alineado como ya se
ha visto con las previsiones presentadas por Airbus y Boeing para este mismo periodo para el
mercado latinoamericano (5.9% y 6.6% respectivamente). En los 30 aos siguientes, el
crecimiento baja hasta un CAGR prximo al 1% debido a la saturacin turstica de la regin.
CAGR:
1.2%
CAGR:
5.5%
2060
2055
2050
2040
2035
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
6.8
6.5
5.7 6.0
5.3 5.5
4.8 5.0
4.6
4.4
3.9 4.2
3.3 3.5
3.1
2.9
2.4 2.6 2.8
1.9 2.2
8.4
8.0
7.6
7.2
2045
CAGR:
7.8%
Figura 118: Proyeccin de la demanda de pasajeros con Proyecto (millones)
Tras la apertura de nuevas rutas a partir de la entrada en servicio del AICC, muchos pasajeros
llegarn a Cusco directamente mediante vuelos internacionales, con lo que la distribucin de la
caracterizacin por procedencia del vuelo variar sustancialmente. La siguiente grfica muestra
las previsiones de vuelos internacionales y domsticos hasta 2060.
8.4
8.0
Pasajeros internacionales
7.6
Pasajeros domsticos
6.5
1.6
2060
2055
2050
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
4.8
4.1 4.3 4.5

3.6 3.8 4.0
3.5
3.5
3.4
3.3
3.3
3.2
2.9 3.1
2.4 2.5 2.7
1.9 2.1
6.3
6.0
5.7
5.4
5.1
2045
4.2
1.4
3.9
1.2 1.3
1.2
3.5
1.0 1.1
3.1 3.3
0.6 1.0
2.8 2.9
2.6
2.4
1.4 1.5
5.0
2.1
2.0
1.9
1.8
1.7
2.2
4.8
5.7
2040
1.9
4.6
5.5
6.0
2035
4.4
5.3
7.2
6.8
Figura 119: Proyeccin de los pasajeros internacionales y domsticos con Proyecto (millones)
Se observa que en el ao de apertura del AICC hay un descenso de los pasajeros en vuelos
domsticos debido a que se abren rutas directas con algunos pases latinoamericanos. Estas

218
rutas tienen un crecimiento superior al de la demanda libre estimulada, con lo que su valor
aumenta a un ritmo de 3.5% anual hasta 2030.
Como se ha comentado anteriormente, el trfico de pasajeros de negocios no tiene lmite al
crecimiento, debido a que la saturacin turstica no afecta a este grupo. En 2012, el trfico de
negocios supone un 3.7% del total, valor que disminuye debido al rpido crecimiento del trfico
turstico hasta alcanzar un 2.3% en 2031. La contribucin de pasajeros de negocio va
recuperando su valor anterior una vez se produce la saturacin turstica, alcanzando un valor final
de 3.7% en 2060, con un valor absoluto de 312,000 pax.
Demanda de operaciones en la situacin con Proyecto
La proyeccin de la demanda de operaciones se obtiene de forma anloga al caso de demanda
libre, suponiendo un valor del ratio pasajeros/operacin que vara en funcin del periodo
analizado. Las operaciones previstas hasta el ao 2060 se muestran a continuacin.
CAGR:
0.7%
CAGR:
3.2%
2060
74
71
69
2055
2045
2040
2035
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
67
64
62
57 59
52 54 56
50
49
43 44 45 47
39 41
35 37
33
31
26 28
2050
CAGR:
6.8%
Figura 120: Proyeccin de las operaciones con Proyecto (miles)
La evolucin del nmero de operaciones presenta un crecimiento inicial igual que para el caso de
demanda libre, que despus disminuye hasta un 3.2% anual. Este crecimiento se ve truncado a
partir del 2031, aumentando a un ritmo de tan solo 0.7% anual, alcanzando 74,000 operaciones en
2060.
Estimacin de otros parmetros de demanda caractersticos
Para analizar la demanda de trfico areo con un nivel de detalle superior, se debe obtener la
demanda diaria y horaria de pasajeros y operaciones, que son los parmetros de demanda
caractersticos con los que se dimensiona el edificio terminal y la plataforma de estacionamiento
de aeronaves.
Procedimiento
Los parmetros a analizar para obtener una demanda detallada a corto, mediano y largo plazo
para las situaciones sin Proyecto y con Proyecto son:
Demanda diaria de operaciones

219
Demanda horaria de operaciones (para dimensionar la plataforma)
Demanda horaria de pasajeros (para dimensionar el edificio terminal)
La demanda diaria de operaciones se obtiene a partir de la demanda anual proyectada tanto para
operaciones Comerciales Regulares (CR) como para el total de operaciones mediante el siguiente
proceso:
Obtencin de las operaciones del da pico
Clculo de las operaciones del da de diseo
Clculo del ratio diseo-anual
Proyeccin de las operaciones en funcin de la demanda anual
En primer lugar, se obtiene de las series estadsticas de CORPAC el mximo valor de operaciones
diarias que ha tenido lugar durante el transcurso del ao (periodo 2007-2012), lo que se denomina
operaciones del da pico.
Posteriormente, se tratan los datos diarios de operaciones (de todo el ao) ordenados de forma
creciente, desde valores nulos hasta el valor del da pico, obtenindose un perfil de curva con
tendencia creciente. Si se tratan los mismos datos de forma agregada (en una posicin se suma
ese dato ms todos los anteriores) se obtiene en el ltimo dato el nmero de operaciones anuales
(100% de operaciones). Para obtener el da de diseo de operaciones, se selecciona el valor
correspondiente al 97% del valor acumulado de operaciones (97 percentil), tal como muestra el
esquema siguiente para un caso ejemplo que representa el 2012, en Comercial Regular.
Operaciones acumuladas sobre el total
100%
97%
80%
60%
40%
20%
0%
Operaciones diarias ordenadas
80
77 ops/da
70
60
50
40
30
20
10
0
Da de diseo
Figura 121: Esquema del proceso de obtencin del da de diseo

220
CR
A su vez, las operaciones del da de diseo se dividen entre las operaciones anuales para obtener
el ratio operaciones diarias diseo-anual, situado entre el 0.3% y el 0.4%. Los datos anteriores se
muestran en la siguiente tabla para el periodo estudiado (2007-2012).
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Operaciones da pico
46
54
59
68
79
80
Operaciones da diseo
44
51
56
65
72
77
0.00324
0.00357
0.00346
0.00357
0.00368
0.00335
Operaciones da pico
76
75
66
111
89
99
Operaciones da diseo
63
62
61
76
82
87
0.00370
0.00372
0.00347
0.00373
0.00376
0.00340
Total
Ratio da diseo-anual
Ratio da diseo-anual
Tabla 74: Operaciones da pico, diseo y ratio diseo-anual
A partir de este punto, dos variables se vern modificadas anualmente para obtener la proyeccin
de demanda libre diaria: el ratio diario-anual y las propias operaciones, que varan en funcin de la
variacin proyectada del trfico de pasajeros.
Por otro lado, la demanda horaria de operaciones se calcula para dos escenarios: operacin H24
y operacin H12 del aeropuerto. Se ha realizado esta distincin para evaluar las posibles
diferencias que comportara una ampliacin del horario de operacin tanto en el aeropuerto actual
(AIVA) como en el nuevo AICC.
CR
El proceso para el clculo de la demanda libre horaria (H12) es muy similar al realizado para la
demanda diaria, y consiste de nuevo en los mismos pasos. As, el clculo de la hora de diseo se
lleva a cabo de forma idntica al caso anterior, mediante el 97 percentil de la distribucin normal
de operaciones horarias. Los valores obtenidos para el periodo 2007-2012 se muestran a
continuacin.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Operaciones hora pico
11
11
12
13
14
16
Operaciones hora diseo
10
11
0.000664
0.000560
0.000494
0.000494
0.000511
0.000479
Operaciones hora pico
13
13
12
16
15
18
Operaciones hora diseo
11
10
12
12
0.000645
0.000540
0.000512
0.000491
0.000551
0.000470
Total
Ratio hora diseo-anual
Tabla 75: Operaciones hora pico, diseo y ratio diseo-anual
Por ltimo, la demanda horaria de pasajeros en el escenario de crecimiento libre se divide en 2

casos en funcin del horario operativo del aeropuerto: H12 y H24. De forma anloga al caso de
operaciones, el caso H24 corresponde a un horario efectivo de operacin del aeropuerto de 16 h
diarias.

221
En el primer escenario, de H12, se obtienen los pasajeros para la hora de diseo con un 95
percentil, separados en tres grupos: entrada, salida y total. Tanto las entradas como las salidas
suponen entre un 65% y un 75% del total, con un 67% de media aproximadamente en los ltimos
aos. Es decir, para proyectar la evolucin de los pasajeros en estos dos grupos, se supondr que
equivalen a 2/3 del valor de pasajeros totales en la hora de diseo.
De forma anloga a casos anteriores, se calcula el ratio pasajeros hora de diseo-pasajeros
anuales, que se muestra junto a otros datos en la tabla siguiente.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Pax hora diseo (entrada)
609
549
449
482
560
567
Pax hora diseo (salida)
556
492
432
485
567
575
Pax hora diseo (total)
884
739
643
753
888
917
Entrada / Total
68.9%
74.3%
69.8%
64.0%
63.1%
61.8%
Salida / Total
62.9%
66.6%
67.2%
64.4%
63.9%
62.7%
0.00078
0.00059
0.00050
0.00052
0.00053
0.00048
Tabla 76: Trfico de pasajeros en hora de diseo para operacin H12 (entrada y salida)
Con el procedimiento anterior se obtienen las estimaciones de demanda de operaciones y

pasajeros para el da y la hora de diseo.
Demanda diaria de operaciones
Mediante los dos datos anteriores se obtiene el valor proyectado de operaciones en el da de
diseo, multiplicando el ratio diseo-anual por el valor de operaciones anuales. Los resultados se
muestran en la tabla a continuacin.
Demanda sin Proyecto
2013
2020
2030
2040
2050
2060
Operaciones da diseo (CR)
86
126
123
120
117
115
Operaciones da diseo (Total)
96
138
134
131
128
125
2013
2020
2030
2040
2050
2060
86
132
171
173
171
170
Operaciones da diseo (Total)
96
144
185
190
192
193
Demanda con Proyecto
Tabla 77: Proyeccin de las operaciones en el da de diseo, sin Proyecto y con Proyecto
A partir del punto de saturacin del AIVA, con 138 operaciones diarias, el volumen en el da de
diseo sin Proyecto va disminuyendo ao tras ao debido a una uniformizacin de las operaciones
en todo el horario disponible, hasta 125 operaciones/da en 2060.
En el caso con Proyecto, el crecimiento medio anual hasta el ao 2020 se sita en 5.9%, valor que
disminuye posteriormente hasta un 2.7% en el periodo 2021-2030, con casi 185 operaciones
diarias, debido a la maduracin del trfico areo en el pas. Tras la saturacin turstica en el 2031,

222
el crecimiento se vuelve prcticamente inexistente, con un valor cercano a 0.07%, alcanzando las
193 operaciones diarias a largo plazo.
Demanda horaria de operaciones
Las operaciones en hora de diseo a largo plazo se muestran en la tabla siguiente, para el caso
sin Proyecto y con Proyecto.

H12
H24
2013
2020
2030
2040
2050
2060
Operaciones hora diseo (CR)
12
18
18
17
17
17
Operaciones hora diseo (Total)
13
19
19
18
18
18
11
16
17
17
17
17
12
17
18
18
18
18
2013
2020
2030
2040
2050
2060
11
16
21
22
22
22
12
17
22
23
23
23

H24
Tabla 78: Proyeccin de las operaciones en la hora de diseo, sin Proyecto y con Proyecto
De nuevo, el punto de saturacin marca la evolucin de las variables anteriores a partir del 2021,
con lmite de 19 operaciones horarias para el escenario de H12, y a partir de 2026 con 18 ops/h
para el escenario H24. A partir de entonces, la variacin de operaciones se ve reducida
considerablemente, resultando en un valor prcticamente constante de operaciones hasta el 2060.
En el caso de la demanda con Proyecto, los resultados obtenidos se utilizarn para los
requerimientos de pista y para el proceso de dimensionado de los puestos de estacionamiento (o
stands) de la plataforma.
Demanda horaria de pasajeros
Los pasajeros en hora de diseo para los dos escenarios contemplados se muestran en la tabla a
continuacin.
H12
H24
2013
2020
2030
2040
2050
2060
Pasajeros hora diseo (1-way)
682
1021
1065
1109
1157
1205
Pasajeros hora diseo (total)
1023
1532
1597
1664
1735
1808
682
925
1051
1105
1163
1225
1023
1388
1576
1658
1745
1837
2013
2020
2030
2040
2050
2060
682
925
1497
1743
1975
2229
1023
1388
2245
2614
2963
3343

H24
Tabla 79: Pasajeros en hora de diseo para operacin 12/H24, sin Proyecto y con Proyecto

223
El crecimiento anual de la demanda horaria sin Proyecto previa al punto de saturacin es de

prcticamente un 6.9%. Este valor se ve reducido a partir de dicho punto, obteniendo un
crecimiento medio anual testimonial, que se sita alrededor de 0.41%. La demanda horaria a
medio plazo casi alcanza los 1,600 pax/hora, aumentando hasta los 1,800 pax/hora a largo plazo.
En el caso con Proyecto, el crecimiento medio anual se mantiene en la transicin entre la
evolucin libre y la estimulada, con 4.5% y 4.3%, respectivamente. Tras el escenario de saturacin
los pasajeros en la hora de diseo siguen aumentando, aunque a un ritmo ms moderado, igual al
1.25%.
Parmetros de diseo
Los parmetros caractersticos ms relevantes de la demanda de trfico en Cusco son aquellos
que dan una visin global del crecimiento del mismo, y tambin aquellos que se utilizan
posteriormente para el dimensionado de la infraestructura aeroportuaria.
Concretamente, la proyeccin de los pasajeros en hora de diseo, tanto en trminos absolutos
como en su desglose domstico-internacional y salidas-llegadas (1-way), es utilizada para el
dimensionado de la superficie del edificio terminal en funcin del nivel de servicio a prestar al
pasajero, clasificado por la IATA.
Por otro lado, las operaciones en hora de diseo son utilizadas para los requerimientos del rea
de movimiento (pista y rodaje) y para el dimensionado de los puestos de estacionamiento de la
plataforma en funcin del tiempo medio de estacionamiento de la aeronave y otros factores.
La siguiente tabla recoge los parmetros que reflejan mejor la evolucin estimada de la demanda
hasta 2040 y los que se utilizarn para el dimensionado de la infraestructura aeroportuaria del lado
aire y del lado tierra.
Actual
Sin Proyecto
Con Proyecto
2012
2020
2030
2040
2020
2030
2040
Pasajeros totales (millones)
1.92
3.50
4.03
4.24
3.50
5.97
6.83
575
925
1051
1105
925
1500
1695
917
1388
1576
1658
1388
2250
2542
Operaciones totales (miles)
25.6
43.3
47.2
47.2
43.3
59.1
64.5
77
132
141
138
132
179
191
Operaciones da diseo (total)
87
144
153
150
144
194
209
11
16
17
17
16
21
22
Operaciones hora diseo (total)
12
17
18
18
17
22
23
Tabla 80: Resumen de los parmetros caractersticos de demanda

224
4.3
Anlisis de Oferta
En este apartado se analiza la oferta actual existente, as como la oferta optimizada esperada en
un escenario probable de desarrollo a corto y mediano plazo.
4.3.1
Oferta actual
Descripcin de la situacin actual

El Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco (en adelante AIVA) fue
inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor importancia de Per despus del
Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima.
El AIVA est situado a 5 km al sureste del centro de la ciudad del Cusco y se encuentra rodeado
totalmente por la aglomeracin urbana de la ciudad, ocupando una superficie de ms de 146 ha.
Est ubicado a 3,310 m de altitud sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que
superan los 3,600 m de altura.
Figura 122: El AIVA en el casco urbano del Cusco
En el ao 2012 el AIVA tuvo ms de 1.9 millones de pasajeros (Mpax), y durante los ltimos 10
aos (2003-2012) presenta una tasa de crecimiento media anual del 11.6%. La principal ruta del
AIVA es Lima aunque tambin hay rutas domsticas con Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, a
las que aadir conexiones internacionales de menor frecuencia de vuelos con La Paz (Bolivia).
Pista y campo de vuelos
El aeropuerto cuenta con una nica pista (denominacin 10-28) de 3,400 metros de longitud, que
est rodeada de montaas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28
(en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste a
hacia el este). Debido a esta singularidad, solo existe calle de rodaje paralela a pista entre la
plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista tambin cuenta,
adems, con una calle de salida rpida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a
2,200 metros del mismo, otra salida rpida a 2,700 metros del umbral 28, y una ltima salida lenta
en extremo de pista, que adems cuenta con apartadero de espera para despegues.
225
Complementariamente, el aeropuerto dispone de un sistema de aproximacin RNP/AR2 y un

sistema de vigilancia ATS. La pista est equipada con un sistema indicacin de trayectoria de
aproximacin de precisin (PAPI), situado al sur del umbral 28, y a finales de 2013 contar con un
sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de
balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista.
Figura 123: Campo de vuelos del AIVA
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

La plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA tiene actualmente capacidad para 2
aeronaves de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D
(hasta 52 m). Cinco de estas posiciones estn situadas junto al edificio terminal (en posicin de
contacto), cuatro de las cuales disponen de pasarela telescpica para el embarque y
desembarque de los pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi
simtrica a ambos lados de la terminal de pasajeros.
Posicin en
plataforma
Tipo de trfico
preferente
Tipo de posicin
Tipo de aeronave
(segn OACI)
1y2
Comercial regular
3y4
Comercial regular
Comercial regular
Contacto sin pasarela
Remota
8 y 10
Remota
General y militar
Remota
9 y 11
General y militar
Remota
Tabla 81: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA

226
Plataforma
Alfa
Plataforma
Bravo
C
B
D
C
C
C
Figura 124: Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 estn destinadas al uso de aviacin general y militar (operaciones

correspondientes a aeronaves militares y de la polica, del gobierno, embajadas y empresas
privadas). El resto de posiciones son destinadas a la aviacin comercial, de tal forma que Para las
operaciones comerciales regulares, se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5 ya
que son las que estn ms prximas a la terminal, quedando las posiciones 6, 8 y 10 para los
operadores comerciales no regulares.
La plataforma de estacionamiento, al estar lindando con el ncleo urbano por ambos lados, tiene
una capacidad de ampliacin limitada.
Edificio terminal
El edificio terminal de pasajeros es un edifico de reducidas dimensiones, con una superficie de
14,000 m2, construidos en dos niveles. Se sita al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m2 en
planta baja y 5,400 m2 en primera planta. Tiene planta en forma de T, con el cuerpo central,
rectangular, situado al borde de la plataforma y realizando las funciones de procesador. Su ala
perpendicular o muelle, se adentra en la plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de
aeronaves, y constituye el lado aire de la misma, incluyendo las salas de embarque y
desembarque de los pasajeros.
Sus reas funcionales se encuentran distribuidas de la siguiente forma:
En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes reas: vestbulo principal,
rea de check-in, zona de pago del impuesto (TUUA), reas comerciales, sala VIPs, salas
de recogida de equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y
controles pertinentes).
El segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauracin (tanto en lado

tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4
pasarelas telescpicas), adems de las oficinas del aeropuerto.

227
Los espacios se encuentran distribuidos segn las siguientes figuras.
Planta baja
Planta primera
Zonas comunes y pblicas en lado tierra
Zonas comunes y pblicas en lado tierra
Sala de f acturacin
Controles de seguridad en acceso a Lado Aire
Sala de recogida de equipajes
Sala de embarque
Sala de embarque
Control de pasaporte y aduanas
Zona de pago de la TUUA
Figura 125: Distribucin de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha)
La superficie total de cada subsistema se refleja en la tabla siguiente.
Subsistema
Superficie planta (m2)
Hall Principal
1,240
Hall de facturacin
650
Controles de seguridad
690
Zona pago TUUA
220
Zona embarque
2,170
Sala recogida equipajes
1,130
Control de aduanas
270
Tabla 82: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA

228
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m2 de
superficie), separada en dos zonas: zona de vehculos privados, de 4,200 m2 y zona de vehculos
de servicio pblico, de 3,600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta
playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y
desencoche rpido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra prximo y bien comunicado,
a menos de 10 minutos del aeropuerto.
Los recorridos de los pasajeros son cortos y directos debido al tamao y configuracin del edificio
terminal. En la siguiente figura se muestra el esquema de estos flujos.
Planta baja:
Facturacin
Primera planta:
Pago TUUA
Control seg.
Embarque
Llegada
Figura 126: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal de AIVA
Capacidad de los sistemas productivos

La determinacin de los lmites de capacidad de los sistemas productivos, en este caso el sistema
aeroportuario existente, es un punto fundamental del Proyecto al asentar las bases sobre las que
apoyar la demanda asumible, en trminos de las posibles restricciones que se puedan generar en
el sistema productivo que limiten directa o indirectamente el crecimiento de dicha demanda.
A continuacin se analizan los diferentes subsistemas en los que se divide la infraestructura
aeroportuaria, para poder identificar los elementos ms restrictivos tanto en valor absoluto como
en horizonte temporal, para poder determinar en ltima instancia la capacidad global del sistema
aeroportuario.
En el caso del AIVA, para la estimacin de la capacidad actual de la oferta aeroportuaria se ha
considerado que, adems de la propia infraestructura existente, estn operativas las siguientes
actuaciones32 asociadas al aeropuerto:
Las obras que se estn ejecutando actualmente en la pista, como la instalacin y
habilitacin de un sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista
32
Actuaciones indicadas en el literal c) del numeral 8.3.1 de los Trminos de Referencia, las cuales han sido ejecutadas en su mayora
a lo largo del periodo 2011-2013

229
28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista, las cuales estarn
acabadas a mediados/finales de 2013.
El funcionamiento del sistema de aproximacin RNP/AR2 actualmente en servicio slo
para el operador LAN y del sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) 33.
El uso de la nueva salida rpida ya construida para los aterrizajes y la nueva plataforma de
espera para los despegues por la pista RWY 10 actualmente en funcionamiento.
La plataforma con su superficie totalmente operativa y utilizando nicamente las posiciones
destinadas a la aviacin comercial, tal como se indica en el AIP del aeropuerto.
El uso de espacios de la terminal tal y como se emplean segn la operativa, tiempos de
permanencia y los flujos de pasajeros actuales.
Dadas las caractersticas especficas del AIVA, se han considerado y analizado los tres
subsistemas ms crticos del sistema aeroportuario: campo de vuelo y espacio areo, plataforma
de estacionamiento de aeronaves, y edificio terminal de pasajeros.
Capacidad del espacio areo y rea de movimientos
La capacidad de movimiento de las aeronaves en el AIVA (entradas y salidas) est totalmente
condicionada por su singularidad operativa: llegadas por la pista 28 y salidas por la pista 10. El
factor clave es la reduccin del tiempo requerido entre operaciones consecutivas: dos despegues
consecutivos, dos llegadas consecutivas, o bien dos operaciones alternas de salida o llegada.
En el AIVA todos los movimientos de trfico areo son de los llamados procedural clearences,
procedimiento que es el utilizado cuando no se cuenta con servicio radar. En este tipo de
procedimiento, el espacio entre operaciones consecutivas debe ser mayor ya que el controlador
no dispone de informacin en tiempo real de la posicin de la aeronave. Tener esta informacin es
la clave para un control de trfico ms fluido.
Los tiempos de separacin dependen para cada tipo de operacin (despegue/aterrizaje), y de su
destino u origen del vuelo. Los tiempos actuales de separacin son los mostrados en la tabla
siguiente.
Separacin
DEP+APP (min)
Separacin
APP+APP (min)
Separacin
DEP+DEP (min)
Separacin
APP+DEP (min)
LIM-LIM
LIM-URC
14
10
URC-URC
14
URC-LIM
Tabla 83: Tiempo de separacin mnima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos areos en AIVA
33
El sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) est actualmente siendo instalado en el Per, y cuenta con un radar secundario
instalado en las cercanas del aeropuerto, si bien en la actualidad no hay intencin de utilizarlo para reducir los tiempos de
separacin entre aeronaves en aproximacin final y despegue

230
Partiendo de estos parmetros se han realizado diferentes simulaciones de diversas secuencias

(S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), as como secuencias aleatorias. Tras este anlisis se estima que
la capacidad promedio del espacio areo es 15.4 ops/hora (operaciones por hora).
Tambin se han analizado los tiempos de separacin entre operaciones consecutivas en funcin
de los tiempos de ocupacin (bloqueo) del sistema pista de vuelo-calle salida-calle de rodaje. Para
ello se han parametrizado los recorridos claves:
Salidas: existen 2 posibles rutas. La ruta a realizar se debe escoger segn la secuencia de
salidas y llegadas programada.
Salida desde la plataforma (punto de identificacin 6), tomar la calle de rodaje paralela
hasta entrar en la pista por el umbral 10 (punto 4). Una vez all se empieza la maniobra de
despegue.
4
6
Figura 127: Salida por la calle de rodaje paralela
Salida desde la plataforma (punto 6) accediendo a la pista por la entrada perpendicular

(punto 3). Rodaje por la pista hasta el umbral 10 (punto 4). En este punto la aeronave
efecta un giro de 180 encarndose a la pista 10, desde donde se inicia la maniobra de
despegue. Esta maniobra se utiliza ahora y puede utilizarse tambin despus cuando una
aeronave que acaba de aterrizar bloquea la calle de rodaje.
4
3
6
Figura 128: Salida con rodaje por pista
Llegadas: existen 3 rutas posibles segn la distancia requerida para aterrizar.

Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar por la calle de salida rpida (punto 2) hasta la
plataforma (punto 6).
Figura 129: Llegada por la calle de salida rpida
Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar la salida perpendicular (punto 3) hasta la

plataforma (punto 6), en caso que el aterrizaje no haya permitido salir por la calle de salida
rpida.

231
3
6
Figura 130: Llegada por la calle de salida perpendicular
Contacto por pista 28 (punto 1), rodar hasta la segunda calle de salida rpida (punto 8)
hasta la calle de rodaje paralela a pista y rodar hasta plataforma (punto 6), en caso que el
aterrizaje no haya permitido salir por ninguna de las dos calles anteriores.
8
6
Figura 131: Llegada por la nueva calle de salida rpida
La ruta a realizar por una aeronave de en procedimiento de llegada (aterrizaje) debe ser la ms
corta posible. En consecuencia, cul de las 3 rutas va a realizar la aeronave va a depender de la
distancia que haya necesitado para frenar la aeronave desde la toma de contacto con la pista. Por
el contrario, la ruta a seguir por una aeronave en procedimiento de salida (despegue) depender
de la operacin anterior, con el fin de evitar un encuentro cara a cara en algn punto de la calle de
rodaje.
En el caso que a una salida le preceda una llegada, la aeronave puede esperarse en el
apartadero de espera (punto 5) en el caso que haya llegado a este punto antes de la toma de
contacto de la anterior llegada. En caso contrario, se deber esperar en plataforma. La situacin
ms desfavorable se presenta cuando un despegue sucede a un aterrizaje que ha rodado hasta la
segunda calle de salida rpida.
As, de acuerdo con el tipo y frecuencia de aeronaves que operan en el aeropuerto de Cusco
(mayoritariamente Airbus A-319 y Boeing 737), las llegadas se podran repartir, tericamente, de
acuerdo a la siguiente tabla.
Estado de la pista
Tipo de salida de pista

Utilizacin 1 salida rpida
Seca
Mojada
Utilizacin
0%
Utilizacin salida perpendicular
50%
50%
0%
Utilizacin salida perpendicular
0%
100%
Tabla 84: Porcentajes de utilizacin de las calles de salida de pista

232
Los tiempos de cinemtica de pista son los que necesita una aeronave tipo (por ejemplo, el Airbus
A-319) para efectuar el despegue o aterrizaje y la rodaje correspondiente, siguiendo las rutas
previamente descritas.
El nmero de operaciones que se pueden realizar en la pista por hora viene determinado por la
secuencia de salidas y llegadas establecida. En funcin de la aeronave de diseo del aeropuerto,
y de las distancias a recorrer entre las rutas definidas en el apartado anterior, se han establecido
los tiempos de ocupacin de pista y calles como muestra la tabla siguiente.
Secuencia de
operacin
Salida de pista por 1

Salida de pista por
salida rpida (s)
salida perpendicular (s)
Salida de pista por

2 salida rpida (s)
Llegada Llegada
180
180
180
Llegada Salida
91
106
174
Salida Salida
180
180
180
Salida Llegada
420
420
420
Tabla 85: Tiempos medios de utilizacin de pista
El tiempo de ocupacin oscila entre un mnimo de 91 segundos (39.6 ops/hora) y un mximo de

420 segundos (8.6 ops/hora).
Volviendo a aplicar una simulacin de diferentes secuencias, (S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), as
como secuencias aleatorias, se obtiene tambin una capacidad de 15.5 ops/h.
Tanto este resultado como el valor anteriormente calculado para la pista de aterrizaje y despegue
pueden incrementarse mediante la optimizacin de la secuencia de operaciones (especialmente al
organizar los vuelos por tipo de aeronave y por regin de destino/origen del vuelo) y mediante la
reduccin de los mrgenes de separacin entre aeronaves (gracias a la introduccin de ayudas a
travs de la implementacin de la separacin radar en los procedimientos de control areo, a
partir del radar secundario recientemente instalado por CORPAC en las proximidades del AIVA).
De esta forma, la capacidad del campo de vuelos podra verse incrementada hasta 18 ops/hora,
siendo sta la capacidad ltima terica, dadas las particulares condiciones operativas del
aeropuerto. No obstante, segn las fuentes consultadas de CORPAC, no hay planes a corto plazo
para implementar la separacin radar.
Capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
En esta seccin se determina la capacidad de la plataforma considerando solo las posiciones
destinadas a uso de trfico comercial, ya que son las posiciones ms importantes del aeropuerto
dada su tipologa de trfico, y que adems reciben el 95.4% de las operaciones efectuadas en el
aeropuerto (segn datos de 2012). Estas posiciones estn sujetas a una alta rotacin, y su
capacidad por unidad de tiempo vendr determinada por el tiempo de turnaround de cada
aeronave (tiempo de rotacin, medido entre puesta y quitado de calzos). La capacidad total de la
plataforma depender tambin de qu tipos de aeronaves pueden estacionar en cada posicin, y
del tipo de posicin en s (en contacto o remota).
Los tiempos de turnaround de las aeronaves (clasificadas segn el tipo de aeronave determinado
por OACI) que operan en el aeropuerto son los mostrados en la tabla siguiente.
233
Tipo de
aeronave
(OACI)
Mix de
aeronaves
Tiempo de turnaround
(en minutos)
Posicin en contacto
Posicin en remoto
95.4%
35
45
3.9%
20
25
0.6%
20
25
Tabla 86: Caractersticas de las escalas en el AIVA
El caso de uso de posicin en remoto se ha considerado superior al de las posiciones en contacto,

ya que actualmente los pasajeros deben andar por la plataforma desde o hasta la terminal.
A partir de estos datos, para calcular el nmero mximo de operaciones por hora que puede
absorber la plataforma se utiliza la siguiente frmula:
F=
G
n
M T
i=1
donde:
F es el nmero de operaciones por hora que puede absorber la plataforma

considerando que todos los tipos de aeronaves pueden estacionar en cualquier
posicin,
G es el nmero total de posiciones de la plataforma,
M i es el % del mix de aeronaves de cada tipo de aeronave i, y
T i es el tiempo de ocupacin del estacionamiento por cada tipo de aeronave i.
Esta capacidad se corrige teniendo en cuenta que las aeronaves de un tipo slo pueden
estacionar en una posicin de su tipo o superior, mediante la siguiente frmula:
i =n
C =F X
X = min .X n = ii==1n
t
i =i
ti =
i
M i Ti
M i Ti
i
donde:
C es el nmero de operaciones por hora que puede absorber la plataforma con

restriccin por tipo de aeronave,
g i es la fraccin de posiciones a las que una aeronave de tipo y puede estacionar, y
t i es la fraccin de tiempo total que exige una aeronave de tipo i.
Finalmente, se corrige el valor obtenido teniendo en cuenta que la plataforma no tiene total
independencia entre las posiciones, ya que, por ejemplo, no puede estar maniobrando a la vez
una aeronave que tiene asignada la posicin 2 y una con la posicin 6. Por este motivo, se ha
considerado una eficiencia de la capacidad de la plataforma de un 70%. Con todo ello, se estima
234
que la capacidad de la plataforma actual es de 11.6 ops/hora para las posiciones de

contacto (puestos 1 a 5), y de 15.7 ops/hora si se utilizan tambin las posiciones en remoto
6, 8 y 10, las cuales estn generalmente destinadas a aviacin comercial no regular.
Respecto a la parte de la plataforma dedicada a la aviacin general y militar (aviacin ligera y
helicpteros) no se puede aplicar una metodologa similar ya que aunque el nmero de
movimientos es muy reducido (apenas un 2,2% de trfico del aeropuerto en el 2012), son
aeronaves que su tiempo de permanencia en una posicin puede llegar a ser de das. Por tanto, la
capacidad de esta plataforma viene determinada directamente por el nmero de puestos de
estacionamiento disponibles, de tal forma que la demanda tiene que adaptarse a cada situacin.
Adicionalmente, la plataforma actual de aviacin general y militar (al igual que la plataforma
destinada a aviacin comercial no regular) est dimensionada para una aeronave tipo B y dos
aeronaves tipo C, de tal forma que la plataforma puede ser flexible y albergar ms cantidad de
aeronaves de menor tamao. De esta forma, y segn los datos histricos, se puede concluir que
actualmente la plataforma de aviacin general y militar tiene capacidad suficiente para todas sus
operaciones y no requiere ninguna ampliacin en los prximos aos.
Volviendo a la plataforma de aviacin comercial, cabe observar que el mtodo utilizado es un
mtodo esttico que no contempla limitaciones como la ocupacin de las calles de rodaje INNER
(dentro de la plataforma de estacionamiento de aeronaves) y OUTER (fuera de plataforma),
durante los tiempos de desganche de la barras de push-back (para remolque de aeronaves) y de
encendido de motores, por lo que este resultado se debe contrastar con un anlisis ms complejo.
Por tanto, para la comprobacin de los datos obtenidos se realiza una simulacin del campo de
vuelos y la plataforma tomando como da de anlisis el 6 de agosto de 2012, el cual es un da
caracterstico del mes pico. Ese da se procesaron un total de 85 operaciones, distribuidas como
indica la siguiente grfica, segn los datos histricos del aeropuerto.
11
11
10
9
9
8
8
7
6
4
2
0
06:00
08:00
10:00
12:00
14:00
16:00
Figura 132: Perfil de vuelos del da de anlisis de capacidad de plataforma
Suponiendo la total operatividad de la plataforma, las operaciones comerciales tienen reservadas

las posiciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 10, las operaciones de aviacin general y militar las posiciones
7,9 y 11, tal y como se muestra en la figura siguiente.

235
Plataforma
Alfa
Plataforma
Bravo
C
C
Figura 133: Ordenacin funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos segn los histricos y asignando a
cada aeronave una posicin de la plataforma, un posible cuadrante de operaciones para los
vuelos comerciales habra sido el mostrado a continuacin.
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
Contacto
3
4
5
Remoto
Puesto
6
8
10
1 0
Figura 134: Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Los ratios de ocupacin de las posiciones para esta simulacin se muestran en la siguiente tabla.
Posicin
% uso (Horario
comercial)
% uso
(H24oras)
Total aeronaves
62%
31%
72%
36%
57%
28%
48%
24%
0%
0%
36%
18%
32%
16%
10
0%
0%
Tabla 87: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves

236
Observando el cuadrante de operaciones y la tabla anterior se concluye que actualmente la pista

puede soportar tranquilamente la demanda actual. El campo de vuelo no supera las 18 ops/hora y
slo 4 posiciones (en contacto) de la plataforma tuvieron una alta ocupacin, superando las 5
rotaciones en un da. Asimismo, nunca ms de 6 aeronaves comerciales estuvieron ocupando
simultneamente la plataforma de estacionamiento y hubo dos puestos que no hizo falta utilizar.
Capacidad del edificio terminal
El mtodo utilizado para evaluar la capacidad actual de la terminal ha sido comparando la
superficie disponible en cada rea detallada anteriormente con el espacio requerido segn los
niveles de servicio de IATA por cantidad de pasajeros en hora de diseo.
Los niveles de servicio de IATA clasifican en 5 niveles el espacio disponible por cada pasajero (en
m2 por pasajero), siendo el nivel A Excelente y E Deficiente. Segn los pasajeros en hora punta
o de diseo (PHP/PHD) estimados.
Los niveles de servicio ofrecidos actualmente en los subsistemas ms importantes de la terminal
de pasajeros son los mostrados en la tabla siguiente.
Superficie (m2)
Nivel de
servicio IATA
Hall check-in
650
690
Zona de embarque
2,170
1,130
270
Control de aduanas
Tabla 88: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA
A partir de las mediciones realizadas sobre las plantas de la terminal, la tabla siguiente muestra el
nivel de servicio que cada subsistema ha tenido entre el ao 2009 y 2012 y el que se espera que
tenga con la configuracin actual y el trfico esperado entre el 2013 y el 2023.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Hall check-in
650
Control de seguridad de
salidas
690
Zona de embarque
2.170
Llegada y recogida de
equipajes
1.130
Control de aduanas de
llegadas internacional
270
Figura 135: Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA

237
Como se observa en la figura, actualmente, hay subsistemas de la terminal que operan con
niveles inferiores al C nivel mnimo aceptado por IATA para el diseo de terminales, que
supone un buen nivel de servicio y de confort con pocos retrasos y flujos aceptables, aunque en
ningn momento se llega al nivel F que supondra niveles de calidad inaceptables y flujos de
terminal extremadamente inestables. Sin embargo, como se observa en la figura la terminal est a
punto de la saturacin ya que este nivel se empezara a producir en el ao 2014 en el sub-sistema
de facturacin (check-in).
4.3.2
Oferta optimizada
Entre las principales estrategias que se podran considerar para mejorar la oferta existente, y por
tanto incrementar la capacidad del AIVA desde el punto de vista tcnico, se podra considerar la
ampliacin del horario del aeropuerto gracias a la implantacin de los nuevos sistemas de
balizamiento en la pista y de aproximacin, los cuales sern instalados a lo largo del presente ao.
Sin embargo, esta medida tendr consecuencias negativas en la poblacin al ser expuesta a
mayores niveles de ruido, tal y como se ha visto en el Mdulo de Identificacin del Proyecto al
analizar la afeccin sonora en el entorno de la ciudad de Cusco, lo cual generara una respuesta
negativa desde el punto de vista social, dependiendo del horario final de operacin.
Por tanto, en el presente apartado se desarrollan las opciones que se han identificado como
disponibles para mejorar la capacidad del AIVA, bsicamente centradas en el edificio terminal y la
plataforma de estacionamiento de aeronaves, e incluyendo a la vez una ampliacin sostenible del
horario de funcionamiento del aeropuerto (operaciones comerciales hasta las 10:00 pm).
Opciones de mejora de los sistemas productivos
Desarrollo de la capacidad del rea de movimientos
Con todas las medidas que han sido ya ejecutadas o que sern implementadas, como la
instalacin y habilitacin de un sistema de balizamiento para los aterrizajes y despegues, un
sistema de balizamiento de borde de pista, el sistema de aproximacin RNP/AR2 y el sistema de
vigilancia ATS, la nueva salida rpida, la nueva plataforma de espera para los despegues,
incluyendo la instalacin de una estacin radar, se habr ya maximizado la optimizacin de la
utilizacin del campo de vuelo, a la espera nicamente de la implementacin de la separacin
radar en las operaciones areas.
Por otro lado, el mayor margen de mejora estara en conseguir un mayor aprovechamiento de las
horas valle, entendindose por estas, en las que se produce menor volumen de trfico, o bien en
el incremento del horario de funcionamiento del aeropuerto, si bien esta segunda opcin ya se
sabe que est fuertemente condicionada por la alta afectacin acstica en el entorno.
Desarrollo de la capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
El mayor condicionante para el posible desarrollo de capacidad de la plataforma de
estacionamiento de aeronaves es la prctica no-disponibilidad de terrenos adyacentes para su
ampliacin. Las zonas residenciales del Cusco llegan hasta el mismo permetro del aeropuerto, lo
que imposibilita su expansin. Sin embargo, hay ciertas actuaciones que permitiran optimizar el
espacio existente aumentando la capacidad final.

238
Campo de vuelo
Plataforma
actual
Zona urbana
consolidada
Figura 136: Emplazamiento del rea terminal del AIVA
La plataforma actual dispone de 11 posiciones, 8 de ellas destinadas a la aviacin comercial.

Como se ha visto anteriormente, la dimensin de la plataforma comercial es de 1 aeronave tipo B,
5 aeronaves tipo C, y 2 aeronaves tipo D, lo que permite alcanzar las 15 ops/hora dados los
tiempos de rotacin actuales.
La primera actuacin que se propone es una reestructuracin de la plataforma para optimizar el
actual espacio ocupado y crear nuevas posiciones de aviacin comercial.
Figura 137: Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada
Esta nueva configuracin sera compatible, si se considerara oportuno, con la inclusin de una
quinta pasarela de acceso a las aeronaves, para la nueva posicin 5. Con esta configuracin, la
plataforma aceptara hasta 9 aeronaves tipo C y una tipo B, o 7 tipo C, una tipo B y una tipo D
(ocupando las posiciones 3 y 5). Su capacidad terica seria de 19 ops/hora.

239
Ms a largo plazo escenario de mximos se identifica otra opcin adicional que consiste en la
construccin de una nueva plataforma remota de aviacin general que incrementara en tres las
posiciones disponibles, de tipo C, de aviacin comercial. Para ello, se propone reubicar la zona de
estacionamiento de aviacin general y corporativa en un emplazamiento prximo a la pista y al
sistema de rodajes, alejado de la terminal de pasajeros y situado ms all del edificio del SEI
(Servicio de Extincin de Incendios), con acceso desde el lado tierra.
La siguiente imagen muestra esta configuracin de mxima capacidad de la plataforma comercial
(hasta 23 ops/hora).
Figura 138: Visin de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviacin general
Cabe destacar que todas estas ampliaciones de capacidad se ejecutaran a costa de la aviacin
general y militar. Adems, no habra buffer para abordar situaciones no estables (picos de trfico
no regular o situaciones operativas restringidas por factores exgenos), generando retrasos por
Desarrollo de la capacidad del edificio terminal
El edificio terminal contiene los principales cuellos de botella del aeropuerto, por lo que es el
mbito que requiere ms actuaciones para mantener la capacidad con las exigencias de la
demanda. Las actuaciones identificadas se describen a continuacin.
Desplazamiento de la fachada frontal hacia los prticos
Es posible adelantar la actual fachada de la terminal eliminando el prtico existente, aprovechando
que la pared no es estructural (la estructura es sostenida por los pilares del prtico, no por la
pared). Adelantando dicha pared unos 4 metros hacia la playa vehicular (la fachada quedara en
lnea con los actuales pilares), se ganaran unos 500 m2 de superficie til, distribuidos entre hall de
facturacin, hall principal y sala de recogida de equipajes.
La obra afectara a la planta baja de la terminal como indica la siguiente figura.

240
Figura 139: Integracin de la acera al espacio interior del terminal
Las obras referentes a la ampliacin de la fachada, juntamente con la reubicacin de las oficinas
de la zona de facturacin (puntos 2 y 3), significaran una mejora en el nivel de servicio de las
diferentes zonas afectadas, tal y como indica la siguiente figura.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Hall check-in
960
salidas
690
Zona de embarque
2.170
equipajes
1.360
270
Figura 140: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliacin
Las anteriores actuaciones se han basado en el reaprovechamiento del espacio existente

actualmente de la terminal. A partir de este punto, si se requiere continuar ampliando el edificio
terminal ya se requeriran obras de mayor magnitud. Las ampliaciones lgicas del edificio son
extensiones de ambas alas puesto que la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la
plataforma de estacionamiento vehicular impiden el crecimiento de la terminal hacia sus
respectivas direcciones.
Ampliacin del ala Este de la terminal
La propuesta de ampliar el ala este de la terminal implicara incrementar el hall de facturacin en
el nivel inferior (y las respectivas oficinas destinadas a las aerolneas y hacer una nueva sala de
embarque en el primer nivel, conectada con una pasarela con la sala de embarque principal del
primer piso. Esta sala facilitara el embarque y desembarque de pasajeros de las posiciones
remotas de la plataforma de estacionamiento Alfa (seccin derecha de la plataforma).

241
La solucin propuesta es una extensin de la terminal de 24 metros del ala este, la cual supondra
una ampliacin de:
Hall de facturacin en 440 m2, posibilitando la inclusin de hasta 8 mostradores de facturacin

adicionales.
Alternativamente, se podra utilizar el espacio de algunos de los nuevos mostradores para
habilitar espacio para el pago de TUUA, ya que su ubicacin actual permite un crecimiento
muy limitado. Sin embargo, esta posibilidad es remota debido a que el proceso del pago de
la TUUA est en desuso al ser cada vez ms frecuente que esta tasa est ya cargada en el
propio billet. El hall de facturacin solo se vera incrementado, entonces, en 120 m2.
Oficinas para las aerolneas detrs de los nuevos mostradores de facturacin en 250 m2
Una nueva sala de embarque de 320 m2 para la plataforma Alfa, con una rampa conectando
con dicha plataforma, creando tambin una nueva puerta de embarque.
Las siguientes figuras muestran un ejemplo de la propuesta.
Figura 141: Croquis de la ampliacin del ala este de la terminal en la planta baja
Figura 142: Croquis de la ampliacin del ala este de la terminal en la planta primera

242
Ampliacin del ala Oeste de la terminal

La ampliacin por el ala oeste aadira una nueva sala de embarque. Esta ampliacin tendra
especial sentido si se plantea conjuntamente con el mximo desarrollo de la plataforma de
aeronaves (construccin de una nueva plataforma de aviacin general y helicpteros dejando toda
la superficie de la actual para la aviacin comercial).
La solucin propuesta es una extensin de la terminal de 24 metros del ala oeste, la cual
supondra una ampliacin de:
Una nueva sala de embarque de 570 m2 para la plataforma Bravo (seccin izquierda de la
plataforma), con una rampa conectando con dicha plataforma, creando tambin una nueva
puerta de embarque
Sala de recogida de equipajes en 710 m2. Sin mayores reformas, la nueva rampa y la ya
existente imposibilitaran la inclusin de nuevas cintas de recogida de equipaje, dejando la
sala de recogida con 4 cintas, aunque una de ellas se podra extender hasta los 19 m de
longitud.
Las siguientes figuras muestran un ejemplo de la propuesta.
Figura 143: Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal en la planta baja
Figura 144: Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal en la planta primera

243
Las obras referentes a la ampliacin de ambas alas produciran una mejora en los niveles de
servicio de los subsistemas afectados tal y como indica la siguiente figura.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Hall check-in
1,340
salidas
940
Zona de embarque
2.170
equipajes
1.820
270
Figura 145: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliacin
Capacidad de los sistemas productivos optimizados

Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015)
Este horizonte est definido para la capacidad optimizada a corto plazo que sera en el ao 2015.
Segn las previsiones, en esta fecha el trfico total de pasajeros ser de 2,6 Mpax.
La nica actuacin tomada en el 2015 sera la ampliacin del horario comercial a H24 aunque en
la realidad las operaciones comerciales se desarrollaran fundamentalmente entre las 6:00 y las
22:00. As, tal y como se viene realizando en la actualidad, la sala de embarques de la planta baja
se utilizara tambin para los vuelos nacionales.
Respecto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves se empezara a utilizar las posiciones
en remoto de la plataforma Alfa para las operaciones comerciales, disponiendo as, de 8 puestos
de estacionamiento para aviacin comercial regular.
La nica rea que en este escenario estara saturada sera el rea del vestbulo de facturacin,
que segn los niveles de IATA, ofrecera un nivel de servicio F, aunque las simulaciones indican
que podra estar operando con un nivel de servicio C.
Nivel de servicio IATA

Hall check-in
Zona de embarque
Control de aduanas
Tabla 89: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015

244
Para este horizonte el nmero de operaciones totales estimado es de 110 operaciones en da tipo
y 12 operaciones en hora punta, habiendo ampliado el horario comercial hasta las 22:00.
12
11
12
11
10
11
9
4
2
06:00
08:00
10:00
12:00
14:00
16:00
18:00
20:00
Figura 146: Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2015
De las operaciones anteriores, 100 son realizadas por la aviacin comercial regular y el resto por
otro tipo de trfico (aviacin general, aviacin comercial no regular, helicpteros, etc.). Suponiendo
la total operatividad de la plataforma, introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos y
asignando a cada aeronave una posicin de la plataforma, un cuadrante de operaciones para los
vuelos comerciales habra sido mostrado en la figura siguiente.
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
1
A
D&
D&
D&
D&
D&
D&
Contacto
3
A
4
4
5
D
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
Remoto
Puesto
6
6
8
10
A
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
Figura 147: Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el da tipo del 2015
Posicin
% uso (Horario
comercial)
% uso
(24 horas)
Total aeronaves
1
2
69%
60%
47%
40%
13
11
3
4
58%
39%
10
33%
31%
5%
11%
32%
22%
20%
3%
8%
22%
9
3
1
1
2
5
6
8
10
Tabla 90: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el escenario 2015

245
Las horas de mayor densidad de trfico son las 7h, 11h, 10h y 12h, respectivamente, en las que
se producen entre 11 y 12 operaciones. Sin embargo, la plataforma de estacionamiento no sufre
saturacin, siendo 6 el nmero mximo de aeronaves que se encuentran estacionadas a la vez.
Aun as, al final del da, se deben utilizar las posiciones en remoto ya que debido a la
meteorologa se acumula mayor nmero de aeronaves, y con tiempos de turnaround mayores. En
este escenario slo habra cuatro puestos con una alta rotacin (ms de 5 rotaciones a lo largo del
da). Para este horizonte no sera necesario todava activar la solucin de reordenar la plataforma.
En el interior del edificio terminal, simulando la acumulacin de pasajeros en la terminal,
considerando las actuaciones expuestas y aplicando la misma distribucin de operaciones con
una media de 85 pasajeros por aeronave (segn estimaciones de la previsin de trfico), los
resultados se muestran en la siguiente tabla.
Salidas y
Salidas Llegadas
llegadas
Acumulacin mxima de pasajeros
682
254
931
PHP
468
592
1,001
Tabla 91: Flujos de pasajeros en el da tipo de 2015
La acumulacin por subsistema, el mximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido

obtenidos de la simulacin se muestran en la siguiente tabla.
Proceso
Facturacin
Filtro seguridad
Sala de embarque
Recogida de equipajes
Mx. pax. en Nivel de

proceso
servicio**
MQT*
Recursos
AIVA***
42
<5
14+4
42
<5
610
11
254
Tabla 92: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2015

* MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos
** Nivel de servicio IATA. Entre parntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas
*** Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros: n arcos; Embarque: n puertas de embarque; Recogida
eq.: n de cintas
Actualmente hay un total de 14 mostradores de facturacin ms 4 mquinas de autofacturacin.

Este nmero de mostradores sera suficiente en este escenario.
El nmero de puertas de embarque, filtros de seguridad y cintas de recogida de equipajes es igual
o inferior al actual, por lo que no sera necesario aumentar el nmero.
Por tanto, se ve que el AIVA pueda procesar los pasajeros previstos para el ao 2015 (2,6 MPax),
aunque con algn subsistema del edificio terminal dando muestras ya de una incipiente saturacin
por lo que sera conveniente comenzar las obras de mejora y ampliacin de las instalaciones
descritas en los apartados anteriores lo antes posible.

246
Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020)

En este supuesto escenario, el AIVA podra llegar a tener que manejar 3,5 Mpax. En este
supuesto se propone ampliar el edificio terminal por la fachada principal del mismo.
Planta baja:
Facturacin
Pago TUUA
Primera planta:
Control seg.
Embarque
Llegada
Figura 148: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020
Estas nuevas superficies generadas permitiran conseguir un nivel de servicio E (prximo a

saturacin) en el hall de facturacin y en el control de seguridad durante las horas punta. Por su
parte, la llegada y recogida de equipajes llegara a funcionar con un nivel D y la zona de embarque
con nivel C. El control de aduanas seguira con un nivel de servicio A.

Hall check-in
Zona de embarque
Control de aduanas
Tabla 93: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020
El nmero total de operaciones estimado en este escenario es 144 operaciones en da tipo y 16

operaciones en hora punta, continuando con el horario ampliado de 6:00 a 22:00.

247
15 14 15 16 15 15
11 11
5
2
06:00
08:00
10:00
12:00
14:00
16:00
18:00
20:00
De todas ellas, operaciones comerciales regulares son 132. Para este horizonte 2020, an no se
considera del todo imprescindible reordenar la plataforma de estacionamiento de aeronaves,
aunque se produce una mayor utilizacin de las posiciones en remoto de la plataforma, incluso
llegando a tener que utilizar las de la plataforma Bravo. Un cuadrante de operaciones para los
vuelos comerciales podra ser el siguiente.
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Contacto
3
4
5
6
8
Remoto
Puesto
10
7
9
11
1 1
Figura 150: Ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el da tipo del 2020
En la tabla siguiente se muestran los factores de ocupacin de los puestos de estacionamiento por
aeronaves comerciales.
Posicin
% uso (Horario
comercial)
% uso
(24 horas)
Total aeronaves
1
2
3
4
5
6
8
10
7
9
11
81%
76%
63%
60%
50%
35%
32%
25%
14%
0%
5%
54%
51%
42%
40%
34%
23%
21%
17%
9%
0%
3%
16
13
11
10
8
3
2
1
1
0
1

248
En este supuesto se pueden ya a llegar a tener ocupadas simultneamente 9 posiciones de

estacionamiento, y un total de 5 posiciones ya se prev que tengan un alto nivel de rotacin (entre
8 y 16 rotaciones).
Simulando la acumulacin de pasajeros en la terminal y aplicando la misma distribucin de
operaciones con una media de 91 pasajeros por aeronave (segn estimaciones de la previsin de
trfico), los resultados se muestran en la siguiente tabla.
Salidas
Llegadas
Salidas y
llegadas
824
303
1,075
PHP
599
693
1,252

Proceso

proceso
servicio**
MQT*
Recursos
AIVA***
Facturacin
52
<5
14+4
Filtro seguridad
Sala de embarque
52
<5
735
11
303

*MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos
***Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros: n arcos; Embarque: n puertas de embarque; Recogida
eq.: n de cintas
Para resultados adicionales de la simulacin consultar el anexo 4.
A medida que vaya aumentando el trfico ms subsistemas se van a ver ms saturados y con
menos espacio para poder acomodar las colas. Las reformas propuestas en este escenario
garantizarn los niveles de servicio mnimos en el interior del terminal.
Escenario ltimo de saturacin (2023)
El escenario est asociado al mximo desarrollo del AIVA en el caso de retraso de la apertura del
nuevo Aeropuerto Internacional de Chincero Cusco. Segn las previsiones, en 2023 el trfico
total de pasajeros ser del orden de 3,9 MPax.

249
Planta baja:
Facturacin
Pago TUUA
Primera planta:
Control seg.
Embarque
Llegada
Figura 151: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario ltimo de saturacin
Aun con esta ampliacin, el nivel de congestin en algunas reas empezara a resentirse
notablemente.
Hall check-in
Zona de embarque
Control de aduanas
Tabla 97: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023
El campo de vuelo estara operando unas 160 operaciones en da tipo y unas 17 operaciones en
hora punta.
16 17 15 16 17 16
14 13
8
6
4
1
06:00
08:00
10:00
12:00
14:00
16:00
2
18:00
20:00
En este horizonte ya sera del todo recomendable la liberacin de la plataforma de aviacin

general y helicpteros para habilitar posiciones para la aviacin comercial y su reconfiguracin
250
para obtener 6 posiciones en contacto. Si el programa se cumpliera estrictamente se llegaran a

requerir 11 posiciones simultneamente.
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
1
1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
Contacto
Puesto
2
3
4
5
6
6
Remoto
10
7
9
11
Figura 153: Ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el da tipo del 2023
Posicin
% uso (Horario
comercial)
% uso
(24 horas)
Total aeronaves
1
2
3
4
5
6
8
10
7
9
11
81%
74%
61%
63%
56%
48%
26%
25%
27%
18%
24%
55%
49%
41%
42%
38%
32%
18%
17%
18%
12%
16%
15
14
11
11
9
7
1
1
2
2
1
En este caso es necesaria la alta rotacin (ms de 5) de 6 posiciones de la plataforma, por lo que,
se podra procesar todos los vuelos aunque con muy poco margen de contingencia.
Salidas
Llegadas
Salidas y
llegadas
939
308
1,203
PHP
687
703
1,387


251
Proceso

proceso
servicio**
MQT*
Recursos
AIVA***
Facturacin
60
14+4
Filtro seguridad
Sala de embarque
60
<5
825
11
308

*MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos
***Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros: n arcos; Embarque: n puertas de embarque; Recogida
eq.: n de cintas
El rea de facturacin requerira hasta unos 18 mostradores operativos en las horas punta. El
espacio necesario para la ubicacin de nuevos mostradores sera posible gracias a la ampliacin
del hall de facturacin.
Se debera aumentar el nmero de filtros de seguridad hasta 4 (aadir 1 respecto el escenario
anterior). Asimismo, el nmero de puertas de embarque necesarias seguira estando por debajo
de las disponibles.
La ampliacin del ala oeste permitira ampliar la zona de recogida de equipajes que, a pesar de no
poder albergar nuevas cintas (pero s extender una de ellas) ampliara el espacio disponible para
los pasajeros esperando su equipaje. La nueva sala de embarque para las posiciones remotas de
la plataforma Bravo en caso de habilitar stas para la aviacin comercial, habilitara un nuevo gran
espacio para la espera de embarque y nuevos espacios comerciales en el lado aire.
Resumen de las necesidades de los escenarios de desarrollo
A continuacin se presenta el resumen de parmetros de referencia en edificio terminal y en
plataforma de estacionamiento de aeronaves, para los diferentes escenarios de desarrollo.
Ao previsto
Pasajeros totales anuales (Mpax)
Operaciones del da tipo
Operaciones hora punta (OHP)
PHP salidas
PHP llegadas
PHP total
Mximo acumulado de pasajeros en salidas
Mximo acumulado de pasajeros en llegadas
Mximo acumulado de pasajeros en total
Superficie til disponible (m2)
2015
Corto plazo
2020
Medio plazo
2023
Saturacin
2015
2.6
110
12
468
592
1,001
682
254
931
4,910
2020
3.5
144
16
599
693
1,252
824
303
1,075
5,450
2023
3.9
160
17
687
703
1,387
939
308
1,203
6,540
Tabla 101: Tabla resumen de los parmetros de referencia en edificio terminal

252
Ao previsto
Posiciones disponibles
Posiciones simultaneas ocupadas
Posiciones con ms de 5 rotaciones
2015
Corto plazo
2020
Medio plazo
2023
Saturacin
2015
8
6
4
2020
11
9
5
2023
11
11
6
Tabla 102: Tabla resumen de los parmetros de referencia en plataforma de aeronaves
Conclusiones
A la vista de los apartados anteriores se observa que el AIVA tendr dificultades para dar
respuesta a la futura demanda de trfico areo que se espera en la Regin del Cusco si no se
toman medidas que permitan aumentar su capacidad.
Respecto a la situacin actual, es importante notar que debido a que los volmenes de trfico
actuales se sitan muy prximos a los niveles de capacidad de los diferentes subsistemas, el
sistema aeroportuario (a nivel global, pero tambin a nivel de subsistemas) se encuentra a su
lmite de capacidad. Es decir, se puede afirmar que en la actualidad el aeropuerto est saturado,
siendo el cuello de botella la plataforma de estacionamiento de aeronaves, pero tambin la
terminal de pasajeros en alguno de sus subprocesos.
Es necesario, por tanto, mejorar a corto plazo las condiciones en las que operan los diferentes
subsistemas, de tal forma que se permita incrementar las operaciones del AIVA, y ser capaz as
de absorber la demanda de trfico futura. Las principales actuaciones identificadas son la
ampliacin por fases del edificio terminal (fachada frontal y fachadas laterales), la redistribucin y
posterior ampliacin de la plataforma de estacionamiento, y la mejora de los procedimientos
areos para ir adecuando su capacidad al citado crecimiento de la demanda de trfico areo.
A ello hay que aadir la ampliacin del horario de operacin, si bien esta decisin lleva asociada
un fuerte impacto socio-ambiental. Esta extensin de las horas de funcionamiento del aeropuerto
responde a que el horario de operacin actual presenta serias restricciones operativas (elevada
inoperatividad de la pista por incumplimiento de mnimos meteorolgicos), y se ve apoyada en la
instalacin de un nuevo sistema de balizamiento del campo de vuelos. Sin embargo, ampliar
horario especialmente con operaciones nocturnas implica agravar seriamente el ya importante
impacto acstico sobre ms de 600 ha de uso residencial de la Ciudad del Cusco. Por ello, el
incremento de capacidad debido a esto opcin horaria es relativo, ya que conlleva una situacin
operativa no deseable.
Dejando a un lado la ampliacin de horario, las otras actuaciones citadas permitiran una mejora
relativa en las condiciones de operacin y servicio del AIVA:
La limitacin ms relevante aparecer en la configuracin de espacio areo, en razn

de que los procedimientos operacionales estn definidos en forma unidireccional, de
acuerdo con las caractersticas orogrficas de la zona. De este modo, la capacidad
mxima del AIVA estar determinada en ltima instancia por la capacidad del campo
de vuelos, situada en torno a 3.8 Mpax, la cual requiere contemplar al menos un
incremento parcial del horario de operacin, con el consiguiente impacto acstico
sobre la conurbacin urbana prxima.
El incremento de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves,

actualmente saturada, se producira a costa de la aviacin general y militar. Adems,
no habra buffer para abordar situaciones no estables (picos de trfico no regular o

253
situaciones operativas restringidas por factores exgenos), generando retrasos por

Por ltimo, la ampliacin de capacidad en el edificio terminal de pasajeros mediante

ampliaciones sucesivas permitir acomodar nuevos trficos pero a costa de un
deterioro muy importante del nivel de servicio, generando malestar entre los usuarios
del aeropuerto (pasajeros, aerolneas, etc.).
En resumen, la capacidad del AIVA podra llegarse a aumentar hasta el lmite definido por su
subsistema de menor capacidad en la situacin optimizada. Esta capacidad ltima del AIVA estar
determinada por el subsistema del campo de vuelos y espacio areo, el cual podr llegar a una
capacidad mxima equivalente a los 3,8 Mpax. Sin embargo, esta situacin implicara operar en
unas condiciones no deseables ni practicables.
En la figura siguiente se muestra un esquema de las ampliaciones y optimizaciones del AIVA para
ampliar su capacidad hasta su lmite prctico.
10.0
Capacidad AIVA con

ampliacin de plataforma
comercial y extensin
lateral de terminal
8.0
3.8 Mpax
Capacidad AIVA
con mejora de
7.0
procedimientos
areos
6.0 Capacidad AIVA con
redistribucin de
3.4 Mpax
5.0 plataforma y ampliacin
de terminal en fachada
3.7
3.5
4.0 frontal
3.3
3.1
3.1 Mpax
2.9
2.8
2.6
3.0
2.4
2.2
Mpax
9.0
3.9
3.9
3.9
3.9
3.9
4.0
4.0
4.0
4.0
2.0
1.0
Ao
0.0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Figura 154: Demanda en la regin del Cusco y capacidad de la oferta optimizada

254
4.4
Balance Oferta Demanda
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en

la situacin con Proyecto y la oferta optimizada o situacin sin proyecto. Este balance representa
la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas.
Situacin sin Proyecto
La situacin sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construccin del AICC y debe ser el
AIVA el aeropuerto que d respuesta a toda la demanda de trfico areo de la regin del Cusco.
Para calcular esta situacin, se parte de la demanda libre de trfico areo, que hipotticamente
llegara a ser en el ao 2060 de cerca de 18.0 Mpax 34, hasta que se alcanza la capacidad prctica
del AIVA, cercana a los 4 Mpax. A partir de ese punto, se restringe la evolucin de la demanda (la
demanda pasa de ser libre a condicionada), de tal forma que el crecimiento en los aos siguientes
se contrae significativamente como resultado de la saturacin de la infraestructura.
En la siguiente figura se muestra la evolucin de la demanda libre y las capacidades ltimas de los
diferentes subsistemas del AIVA. La capacidad prctica (correspondiente al subsistema ms
limitante) se sobrepasa aproximadamente en el ao 2023. Esta saturacin se produce
concretamente para el subsistema de la pista, ya que la saturacin del edificio terminal depende
del nivel de servicio con el que se est dispuesto a operar. Es decir, podra llegar a operarse en la
terminal con un nivel de servicio inferior a C (nivel de diseo recomendado segn IATA), de tal
forma que se incrementara la capacidad del edificio terminal en detrimento del nivel de servicio,
mientras que la capacidad de la pista no puede incrementarse, ya que no se puede reducir el nivel
de servicio (nivel de seguridad) de este subsistema.
Mpax
18,0
15,3
16,0
14,0
13,1
12,0
11,0
10,0
Cap. ltima terminal

nivel E
9,1
6.0 Mpax
7,5
8,0
Cap. ltima plataforma
5.5 Mpax
6,2
6,0
5,0
Cap. ltima pista y
calles de rodadura
4,0
4,0
3,1
3.8 Mpax
2,2
2,0
0,0
2013
2018
2023
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
Cap. ltima terminal

nivel C
3.6 Mpax
Figura 155: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA
34
Para este anlisis no se tiene en cuenta el lmite de capacidad de carga turstica de la regin, ya que ste es muy superior a la
capacidad prctica del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete.

255
Por tanto, y como se ha visto en el apartado de oferta, el AIVA podra llegar a tener una capacidad
prctica cercana a los 4 millones de pasajeros, gracias a las diferentes ampliaciones y reformas
que deberan estar listas en el 2018 y 2020. Como se observa en la figura adjunta, a partir del ao
2023 aproximadamente, el AIVA comenzara a estar totalmente saturado y por tanto la demanda
del trfico areo a la regin del Cusco comenzara a desacelerarse notablemente, reducindose
paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.
Demanda libre
Mpax
6,0
Ampliacin 2020
5,0
Ampliacin 2018
4,0
3,7
3,9
3,9
4,0
4,0
4,0
4,1
4,1
4,2
4,2
4,3
4,3
4,3
4,4
4,4
4,5
4,5
4,6
4,6
4,7
3,3
2,9
3,0
2,6
2,2
2,0
1,0
0,0
2013
2018
2023
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
Figura 156: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad
Situacin con Proyecto

En la situacin con Proyecto, se ejecuta la construccin del AICC, comenzando a operar en el ao
2021. Como se observa en la siguiente figura, la construccin del nuevo aeropuerto produce una
estimulacin del trfico areo en la regin, siendo respondida por el AICC. Adems, se observan
las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la apertura del aeropuerto permite dar
respuesta a toda la demanda del trfico areo en la regin del Cusco.

256
Demanda libre
estimulada
Mpax
10,0
9,0
Trfico potencial por
lmite de capacidad
turstica
8,0
Apertura de
Choquequirao
7,0
6,2
6,5
6,3
6,6
6,8
6,9
7,0
7,2
7,4
7,5
7,7
7,8
8,0
8,2
8,3
5,7
6,0
5,3
4,8
5,0
4,4
3,9
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2013
2018
2023
Demanda AIVA
2028
2033
2038
2043
Demanda AICC
2048
2053
2058
Demanda AICC total
Figura 157: Demanda de trfico en la regin del Cusco
A modo indicativo, se observa que en el ao 2060 el trfico del AICC se situar en torno a los 8.4
Mpax, lo que supondra 3.8 Mpax ms en la regin Cusco respecto a la situacin sin Proyecto, es
decir un 80% ms de pasajeros.
Cabe destacar, en relacin a la demanda libre estimada, que el trfico potencial por lmite de
capacidad turstica de la regin se sita en torno a los 6 Mpax, momento en el cual el trfico del
AICC se reduce respecto a la demanda libre estimulada (demanda hipottica en un escenario sin
restricciones de crecimiento) debido a que la regin no es capaz de absorber ms turistas, por la
limitacin en las infraestructuras y enclaves tursticos.
Para dar respuesta a la demanda de trfico areo se proyecta abrir el AICC con una capacidad de
5.0 Mpax, lo que permitira dar respuesta a la demanda de trfico hasta el ao 2025 segn las
proyecciones de demanda previstas. En el ao 2026 se debera producir una ampliacin de los
subsistemas del aeropuerto para ser capaces de absorber el trfico esperado, aumentando la
capacidad hasta los 6.3 Mpax.
Esta ampliacin permitira operar hasta el ao 2032, momento en el cual se deber producir la
segunda ampliacin de los subsistemas del aeropuerto con el objetivo de aumentar la capacidad
hasta los 7.2 Mpax. Tras esta segunda ampliacin, el AICC ser capaz de dar respuesta a la
demanda de trfico areo en la regin del Cusco hasta el ao 2045. En el ao 2046 sera
necesaria la ltima ampliacin con el objetivo de dar servicio hasta el a0 2060 con un trfico
esperado de 8.4 Mpax.

257
Mpax
Ampliacin 2046
10,0
Ampliacin 2033
9,0
Ampliacin 2026
8,0
7,0
6,0
6,0
6,3
6,4
6,5
6,7
6,8
7,0
7,1
7,3
7,4
7,6
7,7
8,1
7,9
8,3
8,4
5,5
5,0
5,0
4,0
4,4
3,9
3,0
2,0
1,0
0,0
2021
2026
2031
2036
2041
2046
2051
2056
Figura 158: Demanda de trfico y capacidad del AICC
Balance oferta optimizada - demanda efectiva

La construccin del AICC permite que un mayor nmero de pasajeros transportados y un mayor
volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situacin sin Proyecto
(oferta optimizada), lo que supone beneficios mayores para la regin y que no se conseguiran si
no se construyese el AICC.
En el caso de las operaciones, durante los tres primeros aos de apertura del AICC, stas seran
menores debido al mayor tamao de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA
principalmente en rutas internacionales, pero esta situacin sera transitoria y a partir del cuarto
ao las operaciones ya superaran a las realizadas en la situacin sin Proyecto.
En las figuras siguientes se observan las situaciones descritas anteriormente, comparando la
demanda proyectada (escenario con Proyecto) frente a la oferta optimizada (escenario sin
Proyecto), tanto para el diferencial de pasajeros como para operaciones.

258
Mpax
4,0
3,5
3,0
2,5
2,2
1,9
1,7
1,5
1,3
1,1
0,9
0,7
0,5
0,3
0,2
0,0
2,0
1,5
1,0
0,5
2,3
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,9
3,0
3,1
3,2
3,3
3,4
3,5
3,7
0,0
2013
2018
2023
2028
2038
2033
2043
2048
2058
2053
Figura 159: Balance oferta optimizada demanda proyectada de pasajeros en la regin del Cusco
Ops
30.000
24.844
25.000
25.812
22.967
21.608
20.250
20.000
14.035
15.000
15.220
16.433
17.673
18.936
11.898
10.000
5.000
8.354
Descenso en las
ops por los aviones
ms grandes que
operan en el AICC
4.813
1.379
0
2013
2018
2023
-2.043
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
-5.000
Figura 160: Balance oferta optimizada demanda proyectada de operaciones en la regin del Cusco

259
4.5
Trabajos de ingeniera
A continuacin se presentan los trabajos de ingeniera requeridos para la elaboracin del Estudio
de Perfil. Estos trabajos tienen como funcin servir de apoyo a la hora de determinar y justificar las
alternativas de solucin propuestas, y sern ampliados y desarrollados con ms detalle en la
siguiente fase del Proyecto a nivel de Factibilidad.
Este apartado incluye los trabajos de topografa, geologa y geotcnica, movimiento de tierras,
hidrologa y meteorologa.
4.5.1
Topografa
El nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC), est proyectado en un altiplano

al sur del valle del Urubamba, al oeste de la localidad de Chinchero y a unos 30 kilmetros al norte
del actual aeropuerto de Cusco, el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA). En
la figura que sigue se ubica la posicin del nuevo aeropuerto respecto del aeropuerto actual y de
otras referencias.
Figura 161: Topografa de situacin del emplazamiento del Proyecto
Los terrenos donde se prev la construccin del aeropuerto tienen una orografa montaosa y con
numerosas ondulaciones. Este relieve accidentado alrededor del altiplano de Chinchero se debe a
diversos episodios tectnicos, principalmente pleistocnicos. Los episodios tectnicos dieron
origen a una laguna que fue colmatada por sedimentos de materiales finos y diatomeas calcreas.
Dicha laguna corresponde en la actualidad a la microcuenca de Chinchero, que es el lugar donde
se prev el establecimiento del aeropuerto.

260
La microcuenca est delimitada por colinas ubicadas hacia el noreste hacia la parte sur, tal y
como se muestra en las siguientes figuras.
Cordillera del Vilcanora
Colinas
Microcuenca
de Chinchero
Colinas
Planicie lacustre microcuenca de Chinchero
Figura 162: Configuracin general del entorno de la microcuenca de Chinchero
La orografa actual del terreno hace necesaria la adecuacin previa de la microcuenca para alojar
el nuevo aeropuerto. Esto requiere de importantes movimientos de tierra que tendrn por objetivo
cumplir la reglamentacin aeronutica RAP 314 y Anexo 14 de OACI en materia de pendientes
longitudinales de pista, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, franjas de
seguridad de pista y obstculos prximos definidos por las Superficies Limitadoras de Obstculos
de Aerdromo.
Previa la realizacin de los trabajos de campo, cabe sealar que el consultor ya dispona de una
cartografa a escala 1:2.000 con curvas de nivel a cada metro en todo el mbito de terrenos
incluido en la poligonal del aeropuerto, as como de una cartografa a escala 1:5.000 con curvas
de nivel cada 5m en el entorno aeroportuario (en un mbito de 6,5 x 2,5 km segn el eje de la
pista), obtenido de trabajos anteriores.
Figura 163: Topografa previa disponible para el entorno aeroportuario

261
En febrero de 2013 se iniciaron los trabajos de campo para el levantamiento de la topografa del
emplazamiento del AICC as como de la zona en la que se prev una carretera variante de la
actual para el acceso al AICC.
Como resultado de estos trabajos de campo se han materializado la planimetra y altimetra de los
ejes de la calle de la pista de vuelos, de las calles de rodaje y de la plataforma de
estacionamiento. Estos levantamientos topogrficos se han realizado con estacas situadas cada
10m de separacin longitudinal.
Se han ubicado una serie de BMs (bench marks) fcilmente identificables, a una distancia de
130m del eje de pista a ambos lados de la misma y espaciados longitudinalmente cada 250m.
Adicionalmente, se han monumentado 4 hitos a lo largo del eje de pista. Estos puntos estn
situados en los dos extremos de pista, en las localizaciones siguientes: PK 0+50, PK 0+100, PK
3+900, PK 3+950. Todas las nivelaciones se han realizado cada 500 m con una precisin de
0,02m por cada km.
Adicionalmente, se han realizado los levantamientos topogrficos en la zona en la que se prev la
construccin de una carretera variante de la carretera nacional PE-28. En los planos de topografa
adjuntos a este Informe Perfil (perfiles longitudinales y transversales) se pueden comprobar estos
resultados.
Figura 164: mbito del levantamiento topogrfico realizado en campo
En Septiembre de 2012, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones encarg trabajos para

replantear y monumentar geodsicamente los vrtices del polgono que define los terrenos
necesarios para el proyecto, convenientemente enlazados geodsicamente con el Vrtice
Geodsico URU1-PCDPI 2088, del Instituto Geogrfico Nacional (IGN).
El levantamiento se ha referenciado al hito geodsico definido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. No obstante, para una mayor precisin, se han iniciado las gestiones con el IGN
para que tambin proceda a monumentar un hito geodsico nacional en el emplazamiento de
Chinchero a partir del cual se revisar la referenciacin, ya para la etapa de factibilidad.
Por ltimo, indicar que todos los levantamientos topogrficos se han realizado segn el sistema de
coordenadas geogrficas mundial WGS84 y en coordenadas UTM.

262
4.5.2
Estudios geotcnicos
El estudio geotcnico tiene por objetivo general definir las caractersticas, propiedades y estado de
los suelos del rea del proyecto de construccin del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero
- Cusco (AICC). Esto implica establecer las propiedades y caractersticas de los suelos de la pista
expresados en CBR, las propiedades de los suelos destinados al rea terminal expresados en
q ADM y definir la utilizacin de los materiales existentes en las obras de ingeniera proyectadas en
funcin de los suelos.
El AICC se ha proyectado en la microcuenca de Chinchero de la regin de Cusco, tal y como se
muestra en la siguiente figura.
Figura 165: Emplazamiento del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC)
El terreno donde se prev la construccin del aeropuerto presenta una elevacin de entre 3,714 y
3,731 metros y una orografa irregular, con ondulaciones del terreno y formaciones montaosas en
la vertiente noreste.
Los extremos de la pista estn elevados respecto la zona central de la pista. Este tramo llano se
encuentra formado por planicies donde suelen producirse acumulaciones de agua en temporadas
de lluvia, formando pequeos manantiales y bofedales en la zona.
Para el estudio geotcnico de campo, se han realizado diversas perforaciones en campo
(calicatas) en el mbito de los terrenos previstos para los usos aeroportuarios. A partir de estas
calicatas se han podido determinar las caractersticas fsicas de los materiales del subsuelo. La
metodologa del estudio y los resultados se describen a continuacin.
Metodologa de estudio
El estudio de los suelos del terreno donde se pretende construir el nuevo proyecto const de tres
fases, los trabajos de campo, los trabajos de laboratorio y los trabajos de gabinete.
Los trabajos de campo implicaron un reconocimiento de los terrenos donde se prevea la
ubicacin de la pista, el rea terminal y los terrenos reservados para el desarrollo aeroportuario.

263
Parte central de pista principal
Parte alta de pista principal (cerca de la cabecera 16)
Figura 166: Identificacin de los terrenos de la pista proyectada
Las perforaciones (calicatas) se realizaron hasta una profundidad de 5 metros excepto en tramos
donde el nivel fretico es muy alto e impeda perforar hasta dicha cota.
Los resultados de las perforaciones se muestrearon y se registraron todos los estratos
encontrados para un posterior anlisis en el laboratorio. Finalmente se estudiaron la densificacin
o relacin soporte del terreno mediante ensayos de penetracin dinmica con un Penetrmetro
Dinmico de Cono (PDC) y siguiendo la metodologa sealada en la norma ASTM D 6951
Standard Test Method for Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement
Applications de 2009.
Los trabajos en el laboratorio consistieron en la aplicacin de ensayos qumicos para definir las
caractersticas de los materiales granulares que estarn en contacto con la cimentacin. Estos
ensayos tienen la finalidad de definir la incidencia que estos materiales tendran sobre el concreto
de cemento portland de los cimientos.
Finalmente, en los trabajos de gabinete se realizaron los informes y las clasificaciones pertinentes
en base a los resultados de los trabajos de campo y los trabajos en el laboratorio.
Muestras estudiadas y resultados
El estudio geotcnico present una relacin de la clasificacin de los suelos (SUCS y AASHTO),
la determinacin de pesos volumtricos (densidad) de los suelos, la plasticidad y muchos otros
estudios que han permitido determinar los parmetros de diseo y las consideraciones
constructivas ms importantes.
Estos resultados se obtuvieron para cada una de las perforaciones del terreno (calicatas).
Adicionalmente, se obtuvieron los resultados de la resistencia de los suelos (CBR) con el equipo
PDC en puntos cercanos a las calicatas. Esto permite relacionar los resultados de la resistencia
de los suelos con el anlisis de las muestras obtenidas en las perforaciones.
Perforaciones del terreno
Se dispone de los resultados de 7 perforaciones distribuidas por toda el rea en el que est
proyectado el nuevo aeropuerto, tal y como se muestra en la siguiente figura.

264
Figura 167: Perforaciones en los terrenos del nuevo aeropuerto proyectado

Fuente: ALG.
El estudio geotcnico de los terrenos de la pista const de dos calicatas en los dos extremos de la
pista y una calicata central. Para los extremos de la pista las muestras contenan 3 estratos
diferenciados hasta una profundidad de 5 metros. En el centro de la pista la muestra se compona
de cuatro capas hasta una profundidad de 1.5 metros. En este ltimo caso, el nivel fretico se
situaba en 0.4 metros de profundidad.
En las calicatas 4 y 5, correspondientes a los terrenos destinados al rea terminal, nicamente se
dispona de muestras compuestas por dos estratos con una profundidad de 1.8 y 2.5 metros
respectivamente. En estos dos puntos, el nivel fretico se situaba en 0.8 y 1.2 metros.
En la zona reservada para el desarrollo del aeropuerto, se dispona de dos calicatas hasta los 5
metros de profundidad que contenan dos y cuatro estratos respectivamente.
Los resultados se pueden resumir en que los suelos naturales encontrados estn conformados
fundamentalmente por limos y en menor proporcin por arcillas. La clasificacin de los suelos
segn el sistema SUCS corresponde a los tipos ML, MH y CL. Con el sistema AASHTO los
suelos son de tipo A-4, A-6 y A-7-5. Estos cdigos determinan el tipo de material del que est
conformado el terreno.
Ensayos CBR obtenidos con el Equipo PDC
Con la finalidad de relacionar la mayor cantidad de informacin, estos ensayos se ubicaron cerca
a las calicatas de estudio. Las posiciones que se estudian mediante el ensayo con el equipo PDC,
son las que corresponden a los puntos 1, 2, 3 y 5 de las perforaciones.
La zona central de la pista, se ubica en una depresin (hondonada), donde para alcanzar los
niveles de la sub rasante, ser necesario conformar rellenos cuya altura mnima ser de 4 m. Los
resultados obtenidos demuestran que los CBR de los puntos 1 y 3 son bajos, presentando el
punto 1 (cerca de la cabecera 16) una densificacin ligeramente superior que el punto 3 (cabecera
32).
Los puntos 2 y 5, que se encuentran en la zona llana con abundante humedad, se obtienen CBRs
bajos hasta una profundidad de 1.5 metros. A partir de los 1.5 metros hasta los 2 metros, los
resultados muestran capas mucho ms densificadas que vuelven a disminuir su CBR a partir de
los 2 metros.
A continuacin se muestran los valores mnimos de CBR de los diferentes puntos.

265
CBR mnimos
Punto 1
Punto 2
Punto 3
Punto 5
6.8%
2.9%
2.6%
3%
Tabla 103: Resultados de los ensayos CBR del terreno
Sensibilidad de suelos
Las arcillas plsticas se expanden considerablemente cuando se le agrega agua y luego se
contraen con la prdida de sta. Por esto se analiza la susceptibilidad del suelo ante la accin del
agua, tanto del ndice de liquidez, el potencial de expansin y la consolidacin de suelos.
El estudio del ndice de liquidez (I L ) revela que la mayora de los suelos del rea estudiada se
encuentran preconsolidados y por lo tanto no presentan situacin de riesgo, esto supone que se
encuentran dentro de los valores aceptables. Los puntos sensibles corresponden a las muestras
obtenidas de las perforaciones C2, C4 y C5, es decir en la depresin donde se proyecta el tramo
central de la pista y el rea terminal. En esta zona, es recomendable implementar sistemas de
drenaje y subdrenaje, tanto en la plataforma como en la superficie natural para evacuar las aguas
que se acumulan en este sector.
El estudio del potencial de expansin revela que el 35% de los terrenos presentan un potencial de
expansin bajo mientras que el 65% de los suelos presenta un potencial de expansin medio.
Este parmetro est ligado al ndice de plasticidad (IP) y el lmite lquido del terreno (LL), que
definen las propiedades de un material respecto a la accin del agua.
El ensayo de consolidacin de suelos se ha llevado a cabo para las calicatas C3 y C4. Los
resultados del estudio concluyen que el coeficiente de consolidacin es muy bajo, correspondiente
a suelos arcillosos de baja a mediana plasticidad. El estudio determina que el suelo natural
presenta consolidacin nicamente a partir de 1.50 metros de profundidad.
La permeabilidad obtenida para estas condiciones, especialmente la correspondiente a la muestra
C4, es muy baja. Esta permeabilidad es un indicativo de que el agua discurre con dificultad en el
subsuelo. Esto supone un mayor dao sobre las nuevas estructuras proyectadas que la provocada
por aguas superficiales.
Presencia de sales solubles perjudiciales para las estructuras
La muestra correspondiente a los terrenos donde se emplazar el edificio terminal, presenta un
alto contenido de sulfatos. Por este motivo, se recomienda emplear Cemento Portland tipo V
para la mezcla de concreto en esta zona. El empleo de este tipo de cemento viene determinado
por el Reglamento Nacional de Edificaciones para evitar daos por el alto contenido del terreno en
sulfatos.
Anlisis de la cimentacin
Cimentaciones para edificacin
Para el clculo de los asentamientos y la capacidad del terreno para soportar estructuras, de
acuerdo con la Norma E-050 de Per, se toman en consideracin las muestras de terreno
obtenidas en las calicatas C2, C4 y C5 dado que corresponden a la franja de terreno en la que se
prev la construccin de los edificios del rea terminal.
Para el caso de cimentacin de edificaciones, si bien stas se ubicaran en un sector que se
rellenara con material granular, se considera la condicin de suelo ms desfavorable que se ha
266
encontrado. Esto se hace en previsin de una posible construccin de stanos. Por ello, la
capacidad portante est calculada sobre suelos arcillosos con baja densificacin.
Teniendo en cuenta estas caractersticas del terreno y suponiendo una zapata cuadrada de 2
metros de lado y nivel de desplante a -1.50 metros de profundidad, se obtiene que el
asentamiento del terreno es de 27.2 centmetros cuando el mximo permitido por la legislacin es
de 2.5 centmetros.
El nivel de asentamiento estimado debe servir para un anlisis especfico del tipo de estructura de
las edificaciones a proyectar, su peso y el tipo de cimentaciones que se emplearn.
Cimentaciones para pavimentos
Segn los requerimientos de las normativas RAP 314 y Anexo 14 de OACI en cuanto a pendiente
longitudinal de pista, para el nuevo proyecto debern efectuarse movimientos de tierras
importantes. Esto deriva en que las capas de terreno a considerar para la construccin tendrn
caractersticas diferentes a las actuales, por lo que para el clculo de pavimentos se requiere
hacer suposiciones que debern irse validando tanto en Factibilidad como durante la fase de
ejecucin de las obras.
En primera aproximacin, para el clculo preliminar de pavimentos se utilizarn los valores que se
han obtenido en el laboratorio.
En la etapa de Factibilidad, se podrn determinar con ms detalle las caractersticas del terreno
(en especial las reas ms crticas como la zona de la laguna), mediante la identificacin previa de
las zonas de terreno dedicadas a desmonte y terrapln a partir de los planos topogrficos. A
continuacin, se caracterizar por un lado el terreno de fundacin resultante de la excavacin, y
por otro lado las tierras compactadas que compensarn las depresiones en las obras de
explanacin, determinando en cada caso el CBR del terreno mediante las prospecciones
oportunas y los correspondientes ensayos de laboratorio. Esta ser la base sobre la que sustentar
el diseo requerido para pavimentos.
Recomendaciones del estudio geotcnico para la construccin
La parte central del rea del proyecto se encuentra en una depresin y presenta unas
caractersticas que deberan mejorarse para disponer de una buena base sobre la que edificar. Se
recomienda conformar rellenos en esta rea central para alcanzar los niveles proyectados de sub
rasante. Para la conformacin de estos rellenos debe considerarse el empleo de un pedrapln que
permita el flujo del agua, especialmente durante temporada de lluvias. El espesor de esta capa
debe ser como mnimo de 1 metro.
Se debe tener en cuenta que en las zonas altas hay pequeas lagunas, y aunque la
permeabilidad de estos suelos es muy baja, la costumbre de los lugareos es abrir zanjas en el
suelo para llevar agua para su sembro, lo cual puede afectar la zona del proyecto. Por lo tanto es
recomendable efectuar zanjas perimetrales o subdrenajes que permitan captar las aguas de
escorrenta y eventualmente las aguas subsuperficiales para direccionarlas hacia las zonas de
menores pendientes.
Los materiales que se extraern de las zonas de corte en el proyecto, no pueden ser empleados
directamente para la conformacin de rellenos, por sus deficientes propiedades fsicas
mecnicas (suelos finos con plasticidad). Sin embargo, estos materiales pueden estabilizarse con
cal, la cual disminuir su plasticidad y aumentar su CBR. Segn el Manual de Estabilizacin de
Suelos Tratados con Cal de la National Lime Association de los Estados Unidos, para los tipos de
suelos encontrados, se recomienda el empleo de una dosis comprendida entre el 4% y 6%.
267
Previo a la colocacin de la nueva estructura (terrapln), es necesario que sea retirada la materia
orgnica existente en la superficie del suelo. En la parte ms baja (depresin central) se
recomienda retirar 1 metro de material fino ya que presenta una densificacin deficiente.
Para la programacin de los trabajos de construccin, se debe tener en cuenta el periodo de
lluvias estacional de la zona, y el inconveniente (lentitud) que puede ocasionar el trabajar con los
materiales finos (limos y arcillas) durante el proceso de estabilizacin (adicin de cal, mezclado y
compactado). Adicionalmente, dadas las caractersticas de los suelos es recomendable usar
rodillo pata de cabra para la compactacin de los terrenos.
4.5.3
Movimientos de tierras
Los movimientos de tierras que se prevn en el mbito aeroportuario del AICC tienen por objetivo
adaptar los terrenos actuales a las superficies de explanacin y nivelacin del rea de movimiento
y del rea terminal, teniendo en consideracin la reglamentacin de la RAP 314 y el anexo 14 de
OACI.
Las premisas de clculo para los volmenes de movimientos de tierras se basan en la orografa
particular del emplazamiento y del entorno, y se han calculado a partir de la topografa disponible.
Los terrenos correspondientes a las cabeceras de la pista estn situados a mayor cota que los
terrenos correspondientes a la parte central de la pista.
La metodologa de clculo consiste en intentar compensar la rasante de la explanacin para
equilibrar los volmenes de excavacin y desmonte, a partir de la topografa del terreno.
Los resultados obtenidos del movimiento de tierras son los que se muestran en la siguiente tabla.
Volmenes (m3)
RWY
TWY
Zona de aproximacin
Conectores a plataforma
Plataforma+ rea terminal
TOTAL
Corte
Relleno
3.318.493,7
1.063.075,1
45.472
35.655,86
13.626,6
4.476.323,3
3.246.302,5
740.024,9
0,0
38.803,45
520.899,6
4.546.030,4
Tabla 104: Volmenes de los movimientos de tierras necesarios
Los terraplenes necesarios estn destinados a acondicionar el rea central de la pista ya que el
suelo presenta una hendidura respecto los extremos. En la siguiente figura se muestran las reas
en las que se prevn los cortes y los rellenos.

268
Figura 168: Movimientos de tierra previstos y topografa resultante
Los resultados arrojan tres conclusiones principales:

1. La superficie de corte es aproximadamente de 502.954 m2. De estas superficies, y a la
vista de los resultados del estudio geotcnico, se asume que los primeros 4 metros de
espesor del terreno son de nfima calidad y han de ser transportados a vertedero (unos 2
millones de m3, lo cual representa aproximadamente un 45% del material de corte).
2. El volumen de aportacin no vlido implica que otro tanto volumen deber ser de
aportacin (de prstamo). De este modo, aproximadamente se concluye que se podr
reutilizar unos 2,5 millones de m3 para rellenos y unos 2 millones de m3 debern aportarse
de las canteras de la zona.
3. Al considerar una franja para la calle de rodaje de 47,5m de ancho a cada lado del eje, los
taludes necesarios sobrepasan la poligonal definida inicialmente para el aeropuerto (rea
de Yanacona). Esto obliga a la realizacin de un muro a pie de borde de franja de calle de
rodaje para no intervenir en estos terrenos. El muro se dispondra en una longitud
aproximada de 270m, por una altura media de 8m.
4.5.4
Recursos naturales para los trabajos de construccin del nuevo aeropuerto
Los grandes movimientos de tierras asociados al proyecto constructivo del nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero - Cusco requieren un estudio de los recursos disponibles para la
optimizacin de los costes.
El objetivo de este anlisis consiste en identificar y caracterizar los probables depsitos de
materiales dentro del rea de influencia del proyecto y se enmarca dentro del contexto de un
estudio a nivel de perfil. Tambin se identifican las fuentes de agua para satisfacer las demandas
de construccin del proyecto.
Metodologa para el estudio de canteras
Para el estudio de los recursos naturales disponibles en el rea de influencia del proyecto, se
tienen en consideracin diversos factores:
1. Identificacin de las canteras ms prximas a la zona de estudio con los tiempos
estimados de transportes con camin desde cada cantera hasta Chinchero.
2. Identificacin de tipos de materiales producidos por la cantera.
3. Caractersticas y volmenes disponibles de los materiales identificados.

269
Identificacin de las canteras

El estudio de las canteras contiene un reconocimiento de las probables reas explotables y una
seleccin de los bancos de materiales ms adecuados (posibles canteras). Estos bancos estn
seleccionados con el objetivo de que los materiales posean caractersticas geotcnicas
adecuadas para los diferentes usos previstos (relleno, pedraplen, sub base, base granular, mezcla
en caliente, tratamiento superficial y concreto).
Se identifican nueve canteras que pueden suministrar los materiales requeridos para los
movimientos de tierra y el proyecto constructivo. Estas canteras se incluyen en la siguiente tabla.
CANTERA
Distancia desde
Chinchero (km)
Tiempo de Recorrido
1
2
3
4
5
6
7
8
9
RELLENO
RELLENO 2
RELLENO 3
RELLENO 4
COYARUNA
PISAC
VILCANOTA
ZURITE
HUILLQUE
67.5
49.8
2.4
40.0
55.9
68.6
42.9
45.4
51.2
3h 45m
2h 40m
0h 15m
2h 00m
2h 50m
3h 50m
2h 30m
2h 10m
2h 20m
Tabla 105: Relacin de canteras para el suministro de materiales para el proyecto del nuevo aeropuerto
Evaluacin de las caractersticas de los materiales

Para cada una de las alternativas de canteras propuestas se evalan las propiedades ms
importantes para el aseguramiento de la calidad de los terrenos (dilatancia, tenacidad, resistencia
en estado seco, plasticidad, color, humedad, forma y angularidad):
1. Reaccin a la agitacin o dilatancia: Se lleva a cabo un ensayo en el cual se evala la
resistencia de un material en estado plstico (con abundante humedad) a la deformacin
frente a impacto. Tambin se evala la facilidad de este material a desprender agua en los
impactos.
Segn las dos reacciones se puede determinar la tipologa del material (limo, arcilla, etc.)
2. Ensayo de amasado y tenacidad: El ensayo de tenacidad permite complementar el estudio
de dilatancia. Este anlisis consiste en evaluar la capacidad que tiene un material de
resistir a la fractura a medida que va perdiendo humedad, es decir, la fragilidad que
presenta.
Segn las reacciones a este ensayo y las caractersticas observadas durante el ensayo
(resistencia, plasticidad y brillo) tambin se puede determinar la tipologa del material.
3. Resistencia en estado seco: Este anlisis tambin ayuda a determinar el tipo de suelo que
se dispone. Para la evaluacin de la resistencia en estado seco, debe dejarse secar
totalmente la muestra y analizar la resistencia que ofrece al esfuerzo en este estado.
4. Plasticidad: Se define como plasticidad de un suelo la capacidad de ser moldeable. Un
material, de acuerdo al contenido de humedad que tenga, pasa por tres estados definidos:
270
lquido, plstico y seco. La plasticidad se evala mediante los tres ensayos descritos con
anterioridad (dilatancia, tenacidad y resistencia en seco). La clasificacin de los suelos
segn los resultados obtenidos en estos tres ensayos es la que se muestra en la siguiente
tabla.
Descripcin
Resistencia en
estado seco
Dilatancia
Tenacidad
Limo - Arenoso
Limo
Limo Arcilloso
Arcilla Arenosa
Arcilla limosa
Arcilla
Limo orgnico
Arcilla orgnica
Ninguna a muy baja

Muy baja a baja
Baja a media
Baja a alta
Media a alta
Alta a muy alta
Baja a media
Media muy alta
Rpida
Rpida
De rpida a lenta
De lenta a ninguna
De lenta a ninguna
Ninguna
Lenta
Ninguna
De dbil a baja
De dbil a baja
Media
Media
Media
Alta
De dbil a baja
Alta
Tabla 106: Clasificacin de los materiales segn el resultado de los ensayos
Los materiales arcillosos actan como ligantes de los suelos y por lo tanto confieren
plasticidad y resistencia. Los materiales de carcter limoso tienen un carcter ms frgil y
presentan mayor facilidad para dispersarse.
5. Angularidad: Esta propiedad determina el tipo de bordes de los granos de arena
(solamente de la arena gruesa), grava y bolones.
La angularidad se clasifica en angular, subangular, subredondeado o redondeado de
acuerdo con los criterios de la tabla siguiente.
Descripcin
Criterio
Angular
Partculas que tienen bordes afilados y son relativamente planas en

los lados con superficies speras.
Subangular
Partculas que son similares a la descripcin angular pero que

tambin tienen bordes redondeados.
Subredondeada
Partculas que son ligeramente planas en los lados pero que tienen
esquinas y bordes bien redondeados.
Redondeada
Partculas que tienen los lados ligeramente curvados y no tienen

bordes.
Tabla 107: Criterios de clasificacin de la angulariadad de los materiales
6. Forma: Describe la forma de la grava, cantos rodados y boleos como chatas, alargadas, o
chatas y alargadas si renen los criterios de la tabla que se muestra a continuacin.

271
Descripcin
Criterio
Chata
Partculas con relacin ancho/espesor mayor que 3.
Alargada
Partculas con relacin largo/ancho mayor que 3
Chata y Alargada
Partculas que cumplen con ambos criterios
Tabla 108: Criterios de clasificacin de la forma de los materiales
7. Color: El color es una propiedad importante para la identificacin de suelos orgnicos y

puede ser til para la identificacin de materiales de origen geolgico similar. Si la muestra
contiene estratos o fragmentos de colores variados, esto debe anotarse y deben
describirse todos los colores representativos. Se debe evaluar esta propiedad para
muestras hmedas. Si el color representa una condicin seca, este hecho se debe indicar
en el reporte.
8. Condicin de humedad: Se clasifica la condicin de humedad en seca, hmeda o muy
hmeda de acuerdo a los criterios de la tabla siguiente.
Descripcin
Criterio
Seco
Ausencia de humedad, polvorienta y seca al tacto
Hmedo
Hmeda sin presencia visible de agua
Muy Hmedo
Visibilidad de agua, el suelo est cubierto de una capa de agua.
Tabla 109: Criterios de clasificacin de la humedad presente en los materiales
Resultados y seleccin de las canteras

La evaluacin de cada una de las canteras con los correspondientes anlisis de las caractersticas
de los materiales se recoge en el informe de referencia para este estudio.
En dicho informe se comentan ampliamente todas las caractersticas de las nueve canteras
consideradas. Estas caractersticas incluyen la ubicacin de la cantera, la accesibilidad, el tiempo
de recorrido desde Chinchero, el estado y caractersticas del acceso al interior de la cantera para
la recogida del material, la presencia de top soil (barro encima de los materiales), los usos de los
materiales de la cantera (las capas a las que se pueden aplicar), los tratamientos que se
proporcionan a los materiales, la potencia aproximada de la cantera, el periodo de explotacin y el
propietario de la cantera.
En la tabla siguiente se incluye un resumen de todas las canteras con las principales
caractersticas de cada una de ellas.
Nombre
Distancia
Tiempo de
recorrido
Potencia
(m3)
Acceso
Usos
Long. Estado
Pisac
68.6 km
3h 50m
60,000
600m
Malo
Relleno
67.5 km
3h 45m
500,000
100m
Regular R,M
SB, BG, MA,CP

272
Nombre
Distancia
Tiempo de
recorrido
Potencia
(m3)
Acceso
Usos
Long. Estado
Coyaruna
55.9 km
2h 50m
350,000
60m
Regular R,M,SB,BG,MA,CP
Relleno 2
49.8 km
2h 40m
200,000
80m
Regular R,M
Vilcanota
42.9 km
2h 30m
27,000
180m
Relleno 3
2.4 km
0h 15m
50,000
200m
Regular R,M
Huillque
51.2 km
2h 20m
90,000
150m
Regular R,M,SB,BG,MA,CP
Zurite
45.4 km
2h 10m
1,200,000
--
--
Relleno 4
40.0 km
2h 00m
70,000
50m
Regular R,M
(*) Por construir

MA: MEZCLA ASFALTICA
R: RELLENO
M: MEJORAMIENTO
CP: CONCRETO PORTLAND
SB: SUB BASE
SB, BG, MA,CP
R,M,SB,BG
BG: BASE GRANULAR
Tabla 110: Sntesis de las caractersticas de las canteras consideradas
Todas estas canteras se encuentran en las rutas Chinchero - Pte. Urubamba - Pisac y Chinchero Dv. Abancay - Limatambo, en todos casos la vas son asfaltadas, sin embargo la va Dv. Abancay
a Limatambo se encuentra en buen estado (concesionada) y las restantes en un estado regular.
La topografa de la va Dv. Abancay Limatambo favorece un menor tiempo de recorrido hasta las
canteras emplazadas en esta va mientras que la va Chinchero - Pte. Urubamba es sinuosa,
descendente y con curvas pronunciadas, aumentando los tiempos de recorrido necesarios.
Las canteras Zurite, Huillque, Rio Vilcanota y Pisac, poseen historia de servicio que califica los
agregados aptos para los usos definidos de base, mezcla asfltica y concreto portland. Para la
conformacin de rellenos se emplear preferentemente los materiales ms cercanos (Relleno 3 y
Relleno 4), en caso de que los volmenes requeridos sean mayores a los reportados en estas
canteras se emplearan las canteras Relleno y Relleno 2. Para la conformacin de capas
granulares de pavimento no se identifican canteras alrededor del rea donde se prev el nuevo
Aeropuerto de Chincheros (rea de influencia del proyecto).
Actualmente, las canteras no sufren una explotacin masiva de agregados, sirviendo nicamente
al sector de la construccin de viviendas. Solamente se verific produccin masiva de agregados
para construccin en la cantera Huillque donde existe una chancadora instalada y en operacin.
En ninguna cantera de las estudiadas excepto Huillque existe maquinaria para la explotacin,
debindose llevar a cabo de forma artesanal mediante el zarandeo y carguo manual. Para el
pesaje de los materiales, nicamente existe una estacin de pesaje mvil en la va Dv. Chinchero
Limatambo. Se prev la construccin de una estacin de pesaje fijo a corto plazo.
Fuentes de abastecimiento de agua
Las fuentes de agua a emplear en el proyecto, corresponden a los manantiales ms cercanos y
con regmenes permanentes. La fuente de agua ms cercana al rea donde se ubica el proyecto
corresponde a la laguna de Piuray. Esta laguna se encuentra a una distancia de 4.5 kilmetros de
la nueva plaza de armas de Chinchero, 1.3 kilmetros de va asfaltada y 3.2 kilmetros de va sin
asfaltar y en un estado regular. El agua deber ser bombeada desde la laguna a las cisternas de
la obra.

273
La laguna Piuray constituye una de las principales fuentes de agua de la ciudad de Cusco. Esta
laguna representa el colector principal de las escorrentas provenientes de todas las quebradas y
el agua generada en numerosos manantiales de la microcuenca, adems de las acequias que
provienen de las poblaciones aledaas. Sus dimensiones promedio son 8,750 metros de
permetro, 464 metros de ancho y 3,000 metros de largo. La profundidad es variable en las
diversas estaciones fluctuando entre los 20 y los 50 metros.
En base a las dimensiones caractersticas, el volumen existente en esta laguna garantiza el
abastecimiento para el proyecto. En el caso extraordinario y poco probable de disminucin de la
profundidad de la laguna que obligue a limitar su explotacin, se recomienda emplear la fuente de
agua alternativa Ro Vilcanota, distante 27.6 kilmetros desde la nueva plaza de armas de
Chinchero o el Ro Cachimayo distante 17.0 kilmetros desde el mismo punto en sentido al
Cusco.
4.5.5
Estudios de hidrologa
El estudio hidrolgico tiene como objetivo determinar la oferta hdrica superficial y subterrnea de
la microcuenca de Chincheros para el abastecimiento del nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero - Cusco (AICC).
Se evala la oferta hdrica aprovechable en cantidad y calidad, diferenciando entre las diferentes
fuentes de recursos hdricos (manantiales, lagunas y acuferos).
Este estudio, toma como referencia un informe hidrolgico llevado a cabo en 2011.
El alcance geogrfico del estudio abarca la microcuenca de Chinchero (1,770 ha) sin perjuicio de
algunas lagunas y manantiales que discurren fuera de los lmites de esta rea, que tambin son
evaluados.
Los resultados del estudio se han determinado en base a mediciones de los recursos hdricos
durante la estacin correspondiente al final del perodo de lluvias e inicio de temporada de seca
(abril). Esto implica que los recursos hdricos medidos irn disminuyendo hasta el trmino de la
temporada seca, alcanzando su punto ms crtico a finales de agosto.
Metodologa de estudio
El estudio se desarrolla en tres fases: la determinacin de las variables e indicadores necesarios,
la recoleccin de informacin primaria de las variables preestablecidas y el procesado de
informacin y obtencin de resultados.
El proceso descrito se lleva a cabo para todos los campos de estudio, tal y como se muestra en la
siguiente figura.

274
Figura 169: Esquema de los campos de estudio y metodologa para el estudio hidrolgico
Hidrometra
Como su nombre lo indica est relacionado con la medida del agua, a travs de obtener caudales
de manantiales y riachuelos.
La hidrometra depende en gran medida de la regionalizacin climtica. Por ello se analizan los
diversos factores climticos ms influyentes como las precipitaciones, horas de sol, evaporacin o
la evapo-transpiracin potencial (ETP). Los datos para dichos anlisis se obtienen de estaciones
del Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa (SENAMHI) en el rea de influencia del
proyecto.
Inventario de fuentes de agua superficiales
Para la medicin de los caudales y las cantidades de agua descargada, se lleva a cabo un
inventario de las fuentes de agua en el que se evala el caudal pero tambin medidas
conductividad elctrica (S/cm) y salinidad (ppm).

275
Figura 170: Evaluacin de los manantiales
Para la determinacin de los caudales medios anuales, se utiliza el mtodo matemtico

estocstico Precipitacin Escurrimiento, utilizando el modelo Marcoviano del tipo I Generacin
de Caudales en la Sierra Peruana. Este mtodo genera caudales para periodos extendidos,
empleando la informacin de precipitacin previamente analizada y las caractersticas fsicas de la
microcuenca Chinchero.
Prospecciones geofsicas
El Estudio Geofsico de Sondajes Elctricos Verticales - SEV constituye un insumo bsico para la
determinacin de los niveles y la potencia fretica. Esto consiste en evaluar las caractersticas
fsicas del subsuelo, las condiciones geoestructurales y conocer el comportamiento del subsuelo.
Para ello se analizan diferentes puntos del rea de influencia del proyecto, distribuidos como se
muestra en la figura siguiente.
Figura 171: Localizacin de las prospecciones geofsicas

276
La tcnica usada para la prospeccin se caracteriza por el estudio de las variaciones de

parmetros elctricos de los suelos. Los rangos de valores definidos para cada tipo de suelo son
los que se muestran en la figura siguiente.
Figura 172: Rangos resistividad y conductividad de los materiales geolgicos
Clculo de las reservas de agua subterrnea

Para el clculo de las reservas de agua subterrnea se evala la recarga del acufero. La recarga
al acufero se lleva a cabo si la cantidad de agua que infiltra es suficiente para satisfacer la
capacidad de campo y la evapotranspiracin de las plantas. El agua sobrante es la que recargar
al acufero.
Para el clculo de la recarga del acufero es necesario evaluar la infiltracin pluvial, la fraccin de
lluvia interceptada por el follaje y la evotranspiracin:
1. Infiltracin pluvial: Para la evaluacin de la infiltracin pluvial se usa una metodologa de
clculo en base a parmetros que se obtienen mediante ensayos.
2. Fraccin de lluvia interceptada por el follaje: La determinacin del porcentaje de lluvia que
se infiltra en el terreno va en funcin de los recursos hdricos que se quedan en el follaje.
Para su evaluacin, se usa un mtodo de clculo que tiene en consideracin las teoras de
Schosinsky & Losilla, 2000 y Butler, 1957.
3. Balance del suelo y clculo de evotranspiracin: Para el balance del suelo, se toma como
referencia la infiltracin mensual al suelo generada por la lluvia. Asimismo, es necesario
conocer la capacidad de campo y punto de marchitez del suelo. Tambin es necesario
conocer la profundidad aproximada de las races extractoras de agua en la zona donde se
ha de realizar el balance.
El balance se realiza en un prisma rectangular, que tiene en la cara superior un cuadrado
de 1 metro de lado y una profundidad equivalente a la de las races.
277
Resultados
Hidrometra
Uno de los parmetros ms influyentes en la hidrometra es el estudio meteorolgico. La
evaluacin de la meteorologa de la microcuenca de Chichero en el sector de Mermepampa,
determina que el mdulo pluviomtrico es de 796.79 mm al ao. El 81.72 % de las lluvias se
concentran en los meses de Noviembre a Marzo y el 18.23% de la pluviosidad cae en los meses
de Abril a Octubre. La radiacin en horas sol en el entorno de Chinchero es de 2,566.63 horas al
ao y la evaporacin calculada es de 1,249.12 mm al ao. Todo ello para una altura media de la
zona de 3,722 metros sobre el nivel del mar.
Para completar el estudio de hidrometra, se procede a hacer el inventario de las fuentes de agua
superficiales y en particular de los manantiales.
Inventario de fuentes de agua superficiales
Las fuentes hdricas superficiales se dividen en manantiales y lagunas.
Manantiales
El inventario de los manantiales determina que existen 57 fuentes hdricas de este tipo en el rea
de influencia, de los cuales 38 vierten sus aguas dentro de la microcuenca de Chinchero (66.7 %
del total) y 19 manantes vierten fuera de la misma (33.3 %).
Estos manantiales constituyen las salidas naturales de agua de los acuferos del entorno. El
volumen total de descarga de los manantiales hacia la microcuenca de Chinchero es de 7.877
litros por segundo para el mes de abril, mientras que los manantiales que aportan recursos
hdricos fuera de la microcuenca suman un total de 9.202 litros por segundo para el mismo
periodo.
Del conjunto de los manantiales, 32 (57 %) son de rgimen permanente y 25 (47 %) son de
rgimen temporal. De los 38 manantes que vierten sus aguas en la microcuenca, 22 (58 %) son
de rgimen permanente y 16 (42 %) de rgimen temporal, con caudales que no exceden el litro
por segundo. Se espera que el caudal de estos manantiales baje entre un 50% y un 70% a lo
largo del ao.
La medicin de los caudales en el mes de abril, permite calcular los caudales medios mensuales
de todo el ao y estimar el volumen hdrico disponible en todas las fuentes. Los resultados de los
clculos determinan el volumen total disponible segn el porcentaje de persistencia. Este
porcentaje representa la fraccin de tiempo durante la cual se dispone de un volumen de agua
igual o superior al que se especifica en la tabla siguiente para cada caso.
Volumen total disponible segn el porcentaje de persistencia (m3)
Mes
Caudal
generado
(m3/s)
Julio
0.107
1,169,154
1,056,419
931,055
805,692
692,957
Agosto
0.073
893,782
811,164
719,292
627,419
544,802
Septiembre
0.063
976,681
863,534
737,711
611,889
498,742
Octubre
0.088
680,912
601,074
512,292
423,511
343,673
Noviembre
0.119
662,12
582,102
493,121
404,139
324,121
90%
75%
50%
25%

10%
278
Volumen total disponible segn el porcentaje de persistencia (m3)
Mes
Caudal
generado
(m3/s)
Diciembre
0.054
626,729
549,953
464,575
379,198
302,422
Enero
0.265
699,99
616,824
524,341
431,858
348,691
Febrero
0.268
689,362
608,68
518,959
429,238
348,556
Marzo
0.368
668,199
586,289
495,204
404,118
322,209
Abril
0.469
714,954
634,629
545,305
455,982
375,657
Mayo
0.265
790,037
707,904
616,57
525,236
443,103
Junio
0.166
Total
0.192*
971,194
9,543,113
868,392
8,486,965
754,075
7,312,500
639,757
6,138,035
536,955
5,081,887
90%
75%
50%
25%
10%
*Corresponde a la media de todos los meses de ao
Tabla 111: Sntesis de los recursos hdricos calculados
La mayora de manantiales estn destinados al consumo humano de las comunidades, al riego

agrcola y como abrevadero de animales. Esto implica que el aprovechamiento de estos
manantiales sea limitado.
Lagunas
El rea de influencia considerada alberga 22 lagunas, dentro de las cuales se incluyen 5
bofedales. Los volmenes de almacenamiento van desde los 817,786.99 m3 de la laguna de
Uchuychaparccocha (considerado bofedal), hasta los 924.79 m3 correspondientes a la Laguneta
de Pucaccocha. En la siguiente figura se muestran las lagunas del mbito de estudio.
Estas 22 lagunas se recargan de diciembre a marzo para luego perder este volumen durante el
resto del ao. Segn los clculos del agua que se pierde por efectos de la evaporacin y la
infiltracin, las lagunas pierden cerca del 100% de su volumen durante los meses que no se
recargan. Este hecho se ve reforzado por el hecho de que estas no presentan manantiales que
compensen estas prdidas.
BALANCE HIDRICO DE LOS VASOS DE ALMACENAMIENTO
Nombre de Laguneta
Dic
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
Oct
Quellhuaccocha grande
Quellhuaccocha chico
Caballoccocha1
Caballoccocha2
Huajaccocha
Chacapuncu 1
Chacapuncu 2
Chacapuncu 3
Poncollay
Chaquelloccocha
x
x
x
x
x
x
Nov
Volumen
Perdida por
Volumen
Total
Inicial
Evp + Infilt.
Final
Perdida
m3
m3
m3
7,326.38
x
x
7,324.63
%
1.75
99.98
935.75
933.84
1.91
99.80
16,297.51
15,425.28
872.23
94.65
99.57
2,572.59
2,561.49
11.10
42,925.90
41,338.79
1,587.11
96.30
119,917.29
113,499.40
6,417.88
94.65
12,504.65
12,447.92
56.73
99.55
36,370.64
35,674.39
696.25
98.09
11,389.82
10,525.53
864.29
92.41
13,118.12
12,416.04
702.07
94.65
Isoccocha 2
2,247.76
2,077.19
170.57
92.41
Isoccocha
3,964.60
3,956.51
8.09
99.80
35,412.42
33,661.01
1,751.41
95.05
2,743.88
2,691.36
52.53
98.09
Pilorccocha
Pilorccocha2
Pucaccocha
Pataraccocha 3
924.79
907.08
17.70
98.09
1,113.22
1,028.74
84.47
92.41
Chaquilccocha
10,873.36
10,824.03
49.33
99.55
Uchuychaparccocha
817,786.99
755,785.61
62,001.38
92.42
18,967.27
18,881.22
86.05
99.55
1,895.49
1,887.31
8.18
99.57
Uchuychaparccocha2
Puruaccocha
Pataccocha
2,547.56
2,458.11
89.45
96.49
Llaullikasa
5,723.25
1,167,559.22
5,613.69
1,091,919.18
109.56
75,640.04
98.09
Figura 173: Recursos hdricos disponibles en las 22 lagunas de la microcuenca de Chinchero

279
Figura 174: Ubicacin de las lagunas en la microcuenca de Chinchero
De las 22 lagunas, solo 6 de ellas (27.3%) llegan a durar todo el ao, el resto son de rgimen
temporal llegando a durar solo hasta el mes de agosto, tal y como se muestra en la tabla anterior.
280
En la siguiente figura se presenta el percentil de cada laguna respecto el volumen total de

recursos hdricos de superficie (en forma de lagunas).
Porcentaje de almecenamiento actual de 1'167,559.22 m3
70.04
70
60
50
40
30
20
Isoccocha
0.93
1.62
0.16
0.22
0.49
Llaullikasa
Isoccocha 2
0.10
Pataccocha
Chaquelloccocha
0.08
Puruaccocha
Poncollay
0.24
Uchuychaparccocha2
Chacapuncu 3
3.03
Uchuychaparccocha
0.34
Chaquilccocha
0.19
Pataraccocha 3
1.12
Pucaccocha
0.98
Pilorccocha2
3.12
Pilorccocha
1.07
Chacapuncu 2
3.68
Chacapuncu 1
0.22
Huajaccocha
1.40
Caballoccocha2
0.08
Caballoccocha1
10.27
0.63
Quellhuaccocha chico
10
Quellhuaccocha grande
VOLUMEN DE ALMECENAMIENTO ACTUAL (%)
80
Figura 175: Percentiles de las lagunas de la microcuenca de Chinchero
Aspectos geolgicos
El anlisis geolgico del entorno demuestra que la geologa local de la microcuenca de Chinchero
contiene un basamento marino conformado por margas, lutitas, yesos, evaporitas y brechas de
calizas de la formacin de maras. Adicionalmente, incluidas dentro de estas brechas, se
encuentran macizos aislados de calizas de la formacin Ayavacas.
Encima de las capas mencionadas, se encuentran depsitos cuaternarios de ambiente lacustrespalustres (diatomeas y arcillas orgnicas, intercaladas con niveles fluviales). Esta configuracin
cubre toda la parte baja de la microcuenca (antiguo lago).
Recubriendo todas estas unidades se encuentran sedimentos inconsolidados de cuaternarios
aluviales y coluviales que conforman el suelo agrcola por excelencia. Las potencias de estas
capas van de profundas a superficiales dependiendo de la posicin fisiogrfica en la que se
encuentran.
Figura 176: Perfiles estratigrficos de los cortes geo-elctricos en los diferentes puntos
281
Segn las caractersticas de los suelos, la cobertura vegetal y el pendiente de los terrenos de la
microcuenca de Chinchero se obtienen los parmetros hidrodinmicos de los terrenos. Los
clculos efectuados determinan un coeficiente de retencin de 119.5 mm, una demanda para el
desarrollo fenolgico del cultivo de 462.70 mm y una precipitacin potencial de recarga para los
acuferos de 222.61 mm al ao, con lo cual el volumen de recarga de la microcuenca (1,777.4 ha)
es de 3,956,670 m3 al ao.
Acuferos y resultados de los Sondajes Elctricos Verticales (SEV)
Los resultados del anlisis mediante curvas isopotenciales muestran la existencia de suelos con la
porosidad y permeabilidad capaz para almacenar y trasmitir agua subterrnea. Esta agua
subterrnea puede ser aprovechada para las distintas actividades humanas, sociales y
econmicas. En la zona de estudio se han clasificado tres unidades acuferas con 7 subdivisiones,
tal y como se muestra en la siguiente tabla.
Tipologa
Productividad de agua
Ha
% de terreno
Krstico
Regular
124.1
7.0
Poroso diatomita
Pobre
310.4
17.5
Poroso palustre
Pobre
99.8
5.6
Poroso Limoarcilloso
Pobre
407.7
22.9
Poroso no consolidado
Pobre
43.7
2.5
Lutitas limosas Fisuradas
Mediocre
264.7
14.9
Acucludo No acufero
Mediocre
451.9
25.4
Laguneta
75.0
4.2
1,777.4
100.0
Acufero
Acuitardo
Lago de superficie
Superficie total
Tabla 112: Clasificacin de los suelos por su capacidad productiva de agua
Los acuferos son aquellas formaciones geolgicas con capacidad de almacenar agua en los
poros, fisuras y fracturas. El agua debe poder circular con facilidad y deben ser factibles para su
explotacin dependiendo de la tipologa de acufero (calizas, intrusivos y volcnicos fracturados,
cuarcitas fisuradas, etc.).
Los acuferos de tipo krstico presentan una permeabilidad alta y es responsable de la existencia
de la mayora de manantes productivos. El resto de acuferos tienen diferentes propiedades no tan
favorables para la existencia de manantiales.
Los acuitardos representan formaciones geolgicas que contienen agua en cantidad apreciable
pero que circula a travs de ella con gran dificultad (areniscas lutaceas, arenas limosas, rocas
compactas con alteraciones o fracturas moderadas, etc.).
Los acuicludos por su parte, se caracterizan por contener gran cantidad de agua en su interior,
incluso hasta niveles de saturacin, pero no permiten que el agua circule a travs de ella.
Ejemplos de este tipo de formaciones son los limos y arcillas.
En la siguiente figura se muestra la distribucin de los acuferos, acuitardos, acuicludos y
lagunetas de la microcuenca de Chinchero.
282
Figura 177: Resultados del estudio hidrogeolgico

283
Como se aprecia en la figura, en el emplazamiento del aeropuerto nicamente se encuentran

acuicludos, acuferos porosos y alguna laguneta. Los acuferos krsticos se encuentran
localizados al este del recinto del aeropuerto y por lo tanto no tienen afectacin directa sobre el
proyecto.
Volumen de almacenamiento de los acuferos
Para la determinacin del volumen potencial de los acuferos es necesario determinar el volumen
neto utilizando los modelos de elevacin DEM.
Tambin es necesario disponer de parmetros de infiltracin que se han calculado y se detallan
en el documento de referencia de este estudio.
Considerando que la superficie del acufero de Mermepampa y su profundidad media, el volumen
total para este acufero es de 4,100,000 m2, tal y como se muestra en la tabla siguiente.
Superficie
Mitad del
Altura
acufero (m2) cuerpo (m2) media (m)
Acufero
Mermepampa
4,100,000
2,050,000
25.43
Volumen
(Mio m3)
52.13
Porosidad Volumen neto

eficaz
(Mio m3)
0.4
20.85
Tabla 113: Caractersticas del acufero de Mermepampa
Anlisis fsico qumico de las aguas

El anlisis fsico qumico de las aguas consta de los resultados de un muestreo directo de 14
manantiales. Estos anlisis se han desarrollado en el laboratorio fisicoqumico de SEDA-CUSCO
(12 muestras) y 2 muestras en la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco.
Esta independencia de los anlisis garantiza la fiabilidad de los resultados adquiridos, siendo los
principales elementos analizados el pH, Na+, Mg++, Ca++, Cl-, SO4-, CO-3, HCO3-, Fe-, B-- y
slidos disueltos.
El anlisis de iones dominantes muestra una predominancia de cationes de calcio sobre el sodio y
de los aniones bicarbonatos sobre los sulfatos. Todo ello indicara la poca presencia de elementos
sdicos neutralizantes. El alto contenido de calcio se debe al alto contenido de calcita en las
evaporitas y las calizas.
La evaluacin de la conductividad elctrica determina que el 26 % son aguas ligeramente duras, el
17% moderadamente duras y el 35% se encuentran entre duras y muy duras. Esto demuestra que
las aguas de las fuentes inventariadas presentan altos contenidos de carbonatos seguido de los
sulfatos. Por lo tanto se deduce la necesidad de un tratamiento de reduccin de dureza del agua
para el consumo humano. Este tratamiento tambin estara justificado por el aumento de la vida
til de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se utilizarn en la fase de
operacin del AICC.
El estudio de la potabilidad se ha llevado a cabo para los dos manantiales analizados en el
laboratorio de la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco, estos resultados
determinan que las aguas de los manantes Rumichayoc y Churupugio son de buena potabilidad y
con un pH neutro.

284
Los resultados obtenidos permiten distinguir los tres tipos de agua, una que corresponde a la
pampa de Mermepampa cuya clase de agua es clcicamagnsica-bicarbonatada-sulfatada y
cuyos valores de potabilidad son de clase buena y dureza media. Esto se debe al estancamiento
de aguas pluviales cuyos valores no representan el manto saturado.
La calidad del agua proveniente del acufero de tipologa pobre limoarcillosa va de clcicomagnsica a bicarbonatadas y es de dureza media.
Finalmente la calidad del agua de los acuferos krsticos es clcica bicarbonatada con dureza alta.
Conclusiones
Los clculos efectuados en el estudio hidrolgico demuestran que, tanto las reservas de las
lagunas como del acufero en la zona de Mermepampa, son suficientes para abastecer la
construccin y operacin del AICC de recursos hdricos. nicamente deberan llevarse a cabo los
procesos de reduccin de la dureza del agua.
4.5.6
Estudio meteorolgico aeronutico
Los datos hasta ahora manejados por ALG para la caracterizacin meteorolgica del futuro
aeropuerto de Chinchero cumplen con todas la recomendaciones de OACI, tanto en cuanto a la
duracin de las observaciones meteorolgicas realizadas en el emplazamiento del futuro
aeropuerto, superior a cinco aos, como a la frecuencia diaria de las observaciones, al menos
ocho diarias, como a la cantidad y calidad de los parmetros observados.
En el perodo de observacin se incluyen los datos correspondientes a una serie histrica de
reportes METAR tomados durante el periodo comprendido entre 17/02/1981 y el 30/11/1985, y a
otra serie de datos obtenidos de la estacin meteorolgica 35 instalada por el SENAMHI en las
inmediaciones de Chinchero y que pudo recabar datos durante el perodo comprendido entre
enero y septiembre de 2011. Estos datos son consistentes y confirman las principales
conclusiones del estudio realizado con los datos del perodo 1981-85 (ver ms adelante).
Normativa aplicable a estudios de planificacin de aeropuertos
La fase en la que se encuentra el proyecto de futuro aeropuerto en Chinchero es la de estudio de
viabilidad de la inversin, que se corresponde con la fase de planificacin del aeropuerto. Por ello,
es de aplicacin la normativa sobre planificacin de aeropuertos y no la que corresponde a
aeropuertos ya en operacin, como sera en el caso del Doc. 9817 AN/449 de OACI, Manual
sobre cizalladuras del viento a poca altura, que establece criterios operacionales para
controladores areos y pilotos, fija especificaciones de equipos terrestres y a bordo del avin y, en
suma, parte de la base de un aeropuerto ya operacional, extremo que todava no ocurre en
Chinchero.
En lo que se refiere a normativa aeronutica sobre planificacin de aeropuertos, las fuentes
principales son las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP), las regulaciones de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), de mbito internacional, y las regulaciones de
la Federal Aviation Administration (FAA), que legisla para los EEUU, pero cuyo prestigio hace que
sus recomendaciones sean reconocidas a nivel mundial.
La normativa RAP que resulta de aplicacin es la RAP 303, Servicio Meteorolgico para la
navegacin area.
35
La estacin meteorolgica instalada por el SENAMHI era de configuracin bsica y suministr informacin referencial

285
La normativa de la OACI que resulta de aplicacin para planificacin de aeropuertos es la

siguiente:
Anexo 3, Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional
Anexo 14, Aerdromos, Parte I, Diseo y operaciones de aerdromo
Doc. 9184 AN/902, Parte I, Manual de planificacin de aeropuertos
La normativa de la FAA que resulta de aplicacin es la siguiente:
Advisory Circular AC 150/5300-13A, Airport Design
A efectos de planificacin, OACI menciona como datos meteorolgicos fundamentales los

siguientes:
Velocidad y direccin del viento
Techo de nubes
Visibilidad
La velocidad y direccin del viento es necesaria para establecer la mejor orientacin de la pista,
mientras que el techo de nubes y la visibilidad sirven para evaluar las condiciones de operacin de
la pista y el porcentaje de utilizacin en condiciones de vuelo visual (VFR).
Otros datos meteorolgicos como la temperatura y la presin sirven para medir la performance de
las aeronaves, a efectos de calcular la longitud de pista para un alcance determinado, mientras
que el rgimen pluviomtrico sirve para evaluar las necesidades de drenaje del aeropuerto.
El Manual de planificacin de aeropuertos, Doc. 9184 AN/902, Parte I, en sus artculos 5.2.11 y
5.2.12 establece el tipo de registros meteorolgicos necesarios, y permite la posibilidad de utilizar
datos meteorolgicos de emplazamientos distintos a los del aeropuerto en proyecto para el caso
de emplazamientos totalmente nuevos. Reproducimos literalmente dichos artculos:
5.2.11. Los registros meteorolgicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas
meteorolgicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22.5" (16
puntos de la brjula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que se producen
determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo de 500 a 274 m;
visibilidad, de 4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinada
velocidad, procedentes de distintas direcciones [por ejemplo, NNE: de 4,8 a 8,5 km/h (de 2.6 a 4,6
nudos)]. Las direcciones se indican en relacin con el norte verdadero.
5.2.12. Frecuentemente no se han registrado los datos relativos a los vientos predominantes en un
emplazamiento totalmente nuevo. De ser as, deberan consultarse los registros de las estaciones
meteorolgicas cercanas. Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas
estaciones deberan indicar las caractersticas de los vientos predominantes en el emplazamiento
del aeropuerto propuesto. No obstante, si el terreno es accidentado, la configuracin de los vientos
viene dictada por la topografa y es peligroso utilizar los registros de las estaciones situadas a cierta
distancia. En este caso, puede ser til estudiar la topografa de la regin y consultar a los que la
habitan desde hace tiempo.
El Anexo 14, en su punto 3.14, aconseja un periodo mnimo de observaciones meteorolgicas, a

efectos de planificacin, en cinco aos, y la frecuencia diaria con que deben ser tomadas las
variables en por lo menos ocho veces al da:
3.1.4 Datos que deben utilizarse

286
Recomendacin. La eleccin de los datos que se han de usar en el clculo del coeficiente de
utilizacin debera basarse en estadsticas confiables de la distribucin de los vientos, que abarquen
un perodo tan largo como sea posible, preferiblemente no menor de cinco aos. Las
observaciones deberan hacerse por lo menos ocho veces al da, a intervalos iguales.
Nota. Estos vientos son valores medios del viento. En el Adjunto A, Seccin 1, se hace referencia
a la necesidad de tomar en consideracin las condiciones de rfagas.
A su vez, el Adjunto A, seccin 1 del Anexo 14, menciona que las condiciones de rfagas, adems
de otras condiciones climatolgicas, tendrn efecto sobre el valor de la componente transversal de
viento que sirve para calcular el coeficiente de utilizacin de la pista, sin que se prevea ninguna
otra influencia sobre el diseo u orientacin de la pista:
1.1.2 Condiciones climatolgicas. Debera hacerse un estudio de la distribucin de los vientos para
determinar el coeficiente de utilizacin. A este respecto deberan tenerse en cuenta los siguientes
comentarios:
a) Generalmente se dispone de estadsticas sobre el viento para el clculo del coeficiente de
utilizacin para diferentes gamas de velocidad y direccin, y la precisin de los resultados obtenidos
depende en gran parte de la distribucin supuesta de las observaciones dentro de dichas gamas.
Cuando se carece de informacin precisa respecto a la distribucin verdadera, se admite de
ordinario una distribucin uniforme puesto que, en relacin a las orientaciones de pista ms
favorables, esta hiptesis da generalmente como resultado un valor ligeramente menor del
coeficiente de utilizacin.
b) Los valores mximos de la componente transversal media del viento que figuran en el Captulo 3,
3.1.3, se refieren a circunstancias normales. Existen algunos factores que pueden requerir que en
un aerdromo determinado se tenga en cuenta una reduccin de esos valores mximos.
Especialmente:
1) las grandes diferencias de caractersticas de manejo y los valores mximos admisibles de la
componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluso los tipos futuros),
dentro de cada uno de los tres grupos designados en 3.1.3;
2) la preponderancia y naturaleza de las rfagas;
3) la preponderancia y naturaleza de la turbulencia;
4) la disponibilidad de una pista secundaria;
5) la anchura de las pistas;
6) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve y el hielo en la pista reducen
materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento; y
7) la fuerza del viento correspondiente al valor lmite que se haya elegido para la componente
transversal del viento.
Debe tambin procederse al estudio de los casos de mala visibilidad y altura de base de nubes
bajas, y tener en cuenta su frecuencia as como la direccin y la velocidad de los vientos en estos
casos.
El Anexo 3 de OACI, en su apartado 8.1.2, recomienda de nuevo que la toma de datos

meteorolgicos previos a la planificacin de un aeropuerto durante al menos cinco aos:
8.1.2 Recomendacin. La informacin climatolgica aeronutica debera basarse normalmente
en observaciones efectuadas a lo largo de un perodo de cinco aos como mnimo, y dicho perodo
debera indicarse en la informacin proporcionada.

287
Finalmente, la FAA en su Advisory Circular AC-150/5300-13A, artculo A2-6, admite la posibilidad

de utilizar datos de vientos de dos o ms observatorios cercanos, en el caso de que no se
disponga de datos tomados directamente en el propio emplazamiento, y fija en un ao el periodo
mnimo para obtener datos de vientos:
Data not available. In those instances when NCDC data are not available for the site, it may be
possible to develop composite wind data using wind information obtained from two or more nearby
recording stations. However, exercise caution because the composite data may have limited value if
there are significant changes in the topography (such as hills/mountains, bodies of water, ground
cover, etc.) between the sites. Limited records should be augmented with personal observations
(wind-bent trees, interviews with the local populace, etc.) to ascertain if a discernible wind pattern
can be established.
b. When there is a question on the reliability of or lack of wind data, it may be necessary to obtain onsite
wind observations. If the decision is made to obtain onsite wind data, the recommended monitoring period
should be at least one year to produce reliable data. One year will usually be adequate to determine the daily
wind fluctuations and seasonal changes for the site. Airport development should not proceed until adequate
wind data have been acquired.
En la prctica, todas estas recomendaciones reflejan la gran dificultad para los planificadores de
aeropuertos para encontrar data meteorolgica a lo largo de un perodo suficientemente largo en
el emplazamiento seleccionado para un nuevo aeropuerto. En el caso del AICC, no solo se
cumple con la recomendacin, sino que constituye un hecho bastante inslito y una fortaleza clave
del proyecto, pues en multitud de ocasiones los proyectos de nuevos aeropuertos se llevan a cabo
con una serie de datos histricos ms reducida, de dos o tres aos.
Obtencin de todos los datos meteorolgicos existentes

Los datos utilizados en el presente estudio se corresponden con una serie histrica de reportes
METAR anotados segn metodologa y nomenclatura OACI. Las anotaciones se realizaron cada
hora durante las 24h del da del perodo indicado, sumando un total de 41.952 registros, sobre
soporte papel. Estas observaciones incluan:
Vientos (direccin e intensidad)
Visibilidad horizontal (kms)
Tiempo de presencia de fenmenos (nieblas, lluvia, etc.)
Nubosidad (nmero, tipo, altura)
Temperatura del aire, temperatura de roco
QFE (presin baromtrica)
Precipitaciones acumuladas cada 6 horas
La preparacin, regularizacin de datos y eliminacin de datos errneos estuvo a cargo del

ingeniero Nelson Quispe Gutirrez, del Servicio Nacional de Meteorologa e hidrologa del Per
(SENAMHI), Direccin de Meteorologa Sinptica.
Posteriormente a esta serie de datos meteorolgicos, el SENAMHI instal una nueva estacin
meteorolgica en el emplazamiento del futuro aeropuerto de Chinchero, que estuvo operativa
entre el 5 de Enero de 2011 y el 13 de Septiembre de 2011 y que gener una nueva serie de
datos meteorolgicos relativos a:
Temperatura media

288
Temperatura mxima
Temperatura mnima
Humedad
Presin baromtrica (QFE)
Velocidad del viento
Direccin del viento
Intensidad y direccin de vientos mximos
De esta segunda serie se recibieron 9.775 nuevos registros sobre soporte electrnico.
En total, ALG ha dispuesto de 51.727 registros sobre un periodo de 5 aos, 5 meses y 21 das de
observaciones meteorolgicas.
Tratamiento de datos meteorolgicos 1981-85
El tratamiento de todos estos datos meteorolgicos result en los siguientes apartados:
Rgimen de vientos dominantes (en frecuencias e intensidades) en horario H24 y en

horario comercial probable (7-24h): Componente dominante del N y NW. Existe un elevado
porcentaje del tiempo, tanto en jornada H24 como en horario considerado comercial (de 7h
a 24h), con observaciones que pueden ser consideradas como viento en calma (61.61% y
51.32%, respectivamente).
Clculo del coeficiente de absorcin y de utilizacin de la pista 16-34, conforme al mtodo

definido por la OACI. Con una limitacin de viento transversal de 20kts, el coeficiente de
utilizacin result superior al 99,6%, verificndose la idoneidad de orientacin de la pista as
definida.
Rosa de vientos Total (H24)
NNW
10%
NNE
8%
NW
NNW
NE
6%
WNW
Rosa de vientos en horario comercial
NW
ENE
NE
6%
WNW
ENE
4%
2%
0%
WSW
SW
ESE
WSW
SSE
0%
ESE
SW
SE
SSW
NNE
12%
10%
2%
Calma 61,6%
8%
4%
14%
SE
SSW
SSE
S
Calma 51,3%
Figura 178: Rosa de vientos del AICC en H24 y en horario comercial (% en frecuencias)
RWY
Calma
ABSORCIN
TOTAL

289
Sin viento Con viento Sin viento Con viento

en cola
en cola
en cola
en cola
16
51.32%
8.09%
37.58%
59.41%
88.90%
34
51.32%
42.23%
47.48%
93.54%
98.80%
16-34
51.32%
48.34%
99.64%
Tabla 114: Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 20 kts
%
NNW
5,0
NNE
4,0
NW
NE
3,0
WNW
ENE
2,0
1,0
0,0
WSW
ESE
SW
SE
SSW
SSE
S
11-21kts
22-33kts
>33kts
Figura 179: Rosa de vientos para intensidades > 11kts
Horario ms probable para rfagas y

vientos fuertes
14 h
30,0
18 h
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
24 h
1h
2h
3h
4h
5h
6h
7h
8h
9h
10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h 24 h
Figura 180: Distribucin horaria de vientos fuertes (> 20kts)

290
En lo referente a las rfagas de viento durante la operacin por el sentido habitual de

operacin previsto (aproximacin y despegue por RWY 34), teniendo en cuenta la alta
direccionalidad de las rfagas, la orientacin de pista (rumbo 340.4) y la componente
mxima de viento transversal en cola (20 kts), se concluye que se pueden absorber rfagas
de hasta 47 kts provenientes del NW.
Es conveniente destacar el hecho de que en toda la regin cusquea (no nicamente en

Chinchero, sino tambin en el entorno del actual Aeropuerto Internacional Alejandro
Velasco Astete) son frecuentes los fenmenos de rfagas de viento y vientos cortantes
(windshear).
En particular, el valle del Urubamba se caracteriza por las bolsas de aire clido
ascensionales que crean turbulencia al interaccionar con las capas ms fras de la
atmsfera a la altura de los nevados ms prximos al valle. Es por esto que es muy
previsible que, al igual que sucede en el AIVA, el futuro AICC haya de convivir con
fenmenos habituales de rfagas y windshear.
Clculo de temperatura de referencia segn nomenclatura OACI (14,45C) y temperaturas

de trabajo (9, 13 y 17C), en base a la alta variacin trmica a lo largo del da.
La OACI, en su Anexo 14 - Vol I. Aerdromos, en el captulo 2.4 - Temperatura de
referencia del aerdromo, establece la necesidad de determinar la temperatura de
referencia del aerdromo en grados Celsius. El mismo documento, define la temperatura de
referencia del aerdromo como "la media mensual de las temperaturas mximas diarias
correspondientes al mes ms caluroso del ao (siendo el mes ms caluroso aqul que tiene
la temperatura media mensual ms alta)." Esta temperatura se puede obtener como el
promedio de observaciones efectuadas durante varios aos.
La determinacin de la temperatura de referencia del aerdromo es fundamental para, entre
otros fines, estimar las performances de las aeronaves cuando operen en el aeropuerto.
Sin embargo, en el caso particular de Chinchero se observa en las figuras siguientes una
gran oscilacin trmica no a lo largo de los meses del ao pero s a lo largo de un da.
T (C)
10
8
6
4
2
0
Figura 181: Temperatura media de cada mes para AICC

291
T (C)
16
14
12
10
8
6
4
2
0
13C
hora
Figura 182: Oscilacin trmica media del perodo a lo largo del da para AICC
Como primer paso para el anlisis de temperaturas, se ha determinado el mes ms

caluroso de entre los disponibles. Para ello se calcula la temperatura media mensual
durante los aos 1981 a 1985, como se muestra en la tabla a continuacin.
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Temperatura media (C)

8.62
8.88
8.31
8.30
8.81
8.29
Tabla 115: Temperatura media de los meses ms calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985)
Se obtiene el mes de diciembre como el ms caluroso durante los aos 1981 a 1985. En la
informacin meteorolgica digitalizada del mes de diciembre, se dispone de 2,173 registros
de temperatura de los aos de 1981 a 1984 (no se tienen datos de 1985). Para cada uno de
los aos comprendidos en este periodo, se extrae la temperatura mxima diaria y se realiza
la media aritmtica para cada ao, obteniendo los valores especificados en la siguiente
tabla.
1981
1982
1983
1984
1985
T media de las mximas (C)

13.61 C
15.37 C
13.67 C
14.58 C
-
Tabla 116: Temperatura media de las mximas diarias de los aos estudiados (1981-1985)
Calculando la media aritmtica de todas las muestras de la temperatura mxima de los das
de Diciembre en el periodo 1981-1985 se obtiene la temperatura de referencia del AICC de
14.5 C

292
T de referencia del AICC
14.5 C
Tabla 117: Temperatura de referencia del AICC
Con el fin de poder acotar las franjas horarias segn operatividad de las aeronaves, se ha
analizado los percentiles de tiempo en los que la temperatura es inferior a 13C y 17C.
Para el estudio de estas temperaturas se han considerado 40,507 registros vlidos, con los
que se ha obtenido los resultados mostrados a continuacin.
H24
H24 (13, 14, 15h)
H24 (13, 14, 15, 16h)
Perc. T<13
87.3%
Perc. T<13
93.6%
Perc. T<13
95.5%
Perc. T<17
99.2%
Perc. T<17
99.8%
Perc. T<17
99.9%
Tabla 118: Percentiles de tiempo en los que las temperaturas son inferiores a 13C y 17C
Despus de los anlisis realizados cabe destacar que la temperatura de referencia obtenida
segn el mtodo de OACI es muy cercana a la temperatura con percentil 95 obtenida y se
considera, en primera instancia, una temperatura representativa como temperatura de
referencia del aerdromo.
Las tablas anteriores muestran que el aerdromo tendr una temperatura inferior a los 17C
prcticamente en la totalidad del tiempo (99.2% del tiempo), as que la performance de las
aeronaves nunca ser superior a esta temperatura de referencia. Por otro lado, la
temperatura inferior a 13C tiene una frecuencia del 95.5% quitando las horas ms
calurosas del da (de 13h a 16h) y sirve como referencia para aquellas operaciones que se
vayan a realizar por la maana (de 7h a 13h) y por la tarde (de 16h a 23h), por lo que se
propone que las operaciones con destinos ms lejanos se efecten en estas franjas
horarias para optimizar la performance de las aeronaves.
Presencia de lluvias y nieve. Se determin que estos dos efectos meteorolgicos son poco
significativos para la operatividad del aeropuerto.
Visibilidad horizontal y determinacin de la operatividad de la pista en funcin de este

parmetro para diferentes condiciones de operacin (visual, instrumental). Se concluy que
para Cat I, nicamente el 0,37% del tiempo en horario comercial presentaba condiciones
por debajo de mnimos segn este criterio
Para la determinacin de las condiciones meteorolgicas que afectan directamente a la
visibilidad horizontal, se estudian los periodos en los que detecta la presencia de nieblas,
fundamentalmente.
A partir de las observaciones efectuadas en la zona de Chinchero, se comprueba que es la
presencia de nieblas la que influye en mayor medida en la visibilidad del emplazamiento.
Por otro lado, se observa a partir de la serie histrica que los fenmenos de lluvia y nieve
son muy poco frecuentes en Chinchero. La presencia continua de nubes en la zona se
analiza posteriormente.
Porcentaje observado en
horario comercial
Niebla
1.87%

293
Lluvia
0.25%
Nieve
0.00%
Resto condiciones
TOTAL
97.89%
100.00%
Tabla 119: Observaciones de fenmenos que afectan a la visibilidad horizontal en el AICC
El porcentaje de tiempo con presencia de nieblas en el periodo de observacin es del

5.02%, mientras que en horario comercial (07:00-24:00) este porcentaje se reduce a 1.87%,
confirmando que las nieblas se producen mayoritariamente por la noche y a primera hora
de la maana.
A partir del registro de CORPAC, de los aos 1981 a 1985 en Chinchero, se ha elaborado
un grfico en el que se representa el tanto por ciento de ocasiones en el que la visibilidad
horizontal en el emplazamiento ha sido inferior a 4.8 km, para cada hora del da.
% Total
Condiciones de buena visibilidad
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
24 h 1 h
2h
3h
4h
5h
6h
7h
8h
9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h 24 h
Figura 183: Distribucin horaria de condiciones de baja visibilidad (< 4,8 km). AICC
Del anlisis de los datos utilizados para la elaboracin del grfico anterior, se extrae que
nicamente el 2.24% del tiempo total se encuentran condiciones de visibilidad horizontal
inferiores a 4.8 km (visibilidad mnima habitual para vuelos VFR), porcentaje que se reduce
al 0.47% al considerar el horario comercial establecido (7h-24h).
Por lo tanto, se puede afirmar que las condiciones de visibilidad en el emplazamiento del
futuro AICC son buenas, sin embargo, es previsible que por niebla, haya alrededor de 30
das al ao en los que a primera hora (7 a 9 a.m.) pueda haber mnimos por debajo del
mnimo operacional IMC previsto para el aeropuerto.
Visibilidad
% tiempo (07-H24)
Despegue IFR + de 2 motores
<0.8 km
0.26%
Aterrizaje IFR precisin CAT I
<1.2 km
0.37%
Despegue IFR bimotor y monomotor
<1.6 km
0.37%
Aterrizaje no precisin
<1.6 km
0.37%

294
VFR
<4.8 km
0.47%
Tabla 120: Porcentaje del horario comercial con condiciones de baja visibilidad en el AICC
Techo de nubes y determinacin de la operatividad de la pista en funcin de este

parmetro. Se concluy sobre la presencia abundante de nubes en la zona de diferentes
tipologas y alturas, en un 60% del tiempo en horario comercial (Con una altura inferior a
1.200m).
Altura de nubes (m)
A partir de los datos facilitados se observa que existe una presencia continua y frecuente de
nubes en la zona. En concreto, para una altura inferior a 1,200m (mnimo operacional de
techo de nubes en el caso del AIVA), la presencia de nubes es superior al 50% del tiempo
total. En horario comercial 7h-24h, este porcentaje del tiempo total asciende al 60% de la
serie histrica.
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Hora Local
Figura 184: Altura de nubes media (distribucin horaria). AICC
En la grfica anterior se representa la altura media de nubes obtenida para el global de los
registros del perodo de estudio. El perodo con menor altura de las nubes se produce entre
las 9h y las 17h, donde la media est por debajo de los 1,200 metros.
As, se observa que el emplazamiento de Chinchero es propicio para la aparicin de nubes
bajas. Esto es lgico, debido a la propia orografa de la zona: la altitud de la pampa de
Anta, unido a las formaciones montaosas cercanas, provocan que se acumulen nubes al
pie de los nevados y a una altitud elevada respecto a otras zonas situadas ms abajo en los
valles (como es el caso del Alejandro Velasco Astete).
Clculo de la operatividad global de la pista teniendo en cuenta conjuntamente techo de

nubes, visibilidad horizontal y rgimen de vientos transversales. Se determin una mejora
de operatividad de la pista del 11% globalmente mejor que en el AIVA y de hasta un 15,8%
en el horario comercial definido, particularmente por el factor de vientos transversales.
Cuando se compara con igualdad de mnimos operacionales para techo de nubes,
claramente se obtiene que las operaciones visuales estn ms restringidas en el AICC que
en el AIVA debido a esta presencia mayoritaria de nubes (ver que los ejes verticales no
estn a la misma escala).

295
% frecuencia
5%
4%
3%
2%
1%
0%
AIVA
Hora local
% frecuencia
100%
AICC
50%
0%
Hora local
Techo nubes (< 1.200 m)
Visibilidad (< 5 km)
Figura 185: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos para techo de nubes y visibilidad
Mnimos de operacin para VFR

Techo de nubes
Visibilidad horizontal
1,200 m
5 km
Tabla 121: Mnimos de operacin para VFR
No obstante, si se aaden las restricciones por el viento, la operatividad del AIVA disminuye
considerablemente, ya que el viento es el factor ms restrictivo en este aeropuerto. Por el
contrario, como se ha visto, el efecto del viento en Chinchero es prcticamente
insignificante.
% frecuencia
60,00%
AIVA
40,00%
20,00%
0,00%
Hora local
% frecuencia
AICC
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Restricciones por meteorologa
Hora local
Figura 186: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos
En la figura anterior se vuelve a comparar la inoperatividad en VFR del AIVA con el AICC
por efectos meteorolgicos (viento, nubes y visibilidad). El AICC, debido a la altura de
nubes, sigue siendo ms restrictivo, aunque las diferencias son menores debido a las
296
restricciones por viento en el AIVA, predominantes a las horas de la tarde. Ahora bien, los
mnimos operativos por efecto del viento no son vlidos para todas las aeronaves. Por
ejemplo, la aeronave tipo del AIVA, el Airbus A-319, puede operar sin dificultades en
condiciones ms adversas que las mnimas por viento. Sin embargo, el efecto del viento s
que resulta limitante para otros modelos de aeronaves.
Si en lugar de comparar los mnimos de operacin se compara la operatividad real que
tendrn ambos aeropuertos, entonces hemos de comparar las condiciones de operacin del
AIVA con mnimos de vuelo visual (VFR; imposibilidad de este aeropuerto para la utilizacin
de un ILS) frente a la operacin en vuelo instrumental IFR prevista para el AICC, que rebaja
sustancialmente los mnimos de operacin, tal y como se muestra a continuacin.
% frecuencia
5%
4%
3%
2%
1%
0%
Hora local
Techo nubes (< 1.200 m)
Visibilidad (< 0,8 km)
Condiciones VFR AIVA
Figura 187: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos en el AICC
Mnimos de operacin para IFR

Techo de nubes (DH calculada)
150 m
Visibilidad horizontal
0.8 km
Tabla 122: Mnimos de operacin para IFR
Se obtiene en este caso que las limitaciones de operatividad para el AICC en Cat I son
prcticamente inexistentes para el horario comercial (7h-24h), habiendo nicamente
visibilidad reducida durante las primeras horas de la maana.
Si adems se aaden las restricciones debidas al viento, esta diferencia se hace an ms
notable, como se muestra a continuacin.
% frecuencia
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Hora local
Condiciones ILS AICC
Condiciones VFR AIVA
Figura 188: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos (viento incluido)

297
La figura anterior demuestra que la inoperatividad a partir de las 12h en el AIVA es mucho
ms importante que en el AICC para las aeronaves ms sensibles a las limitaciones por
viento.
Se concluye por tanto que las condiciones de inoperatividad en el AICC (condiciones por
debajo de los mnimos de operacin) se pueden producir durante las primeras horas de la
maana (7-8h), aunque nunca suponen ms de un 5% del tiempo total.
Teniendo en cuenta nicamente los mnimos operacionales de visibilidad y techo de nubes,
y bajo la hiptesis de que el AICC opera en Cat I, es posible prever la operatividad real de
ambos aeropuertos para las diversas estaciones del ao, a partir de la serie histrica de
datos meteorolgicos del AIVA.
% Operatividad
AIVA
100%
95%
90%
85%
80%
Hora Local
% Operatividad
AICC
100%
95%
90%
85%
80%
Hora Local
Ene - Mar
Abr - Jun
Jul - Sep
Oct - Dic
Figura 189: Operatividad segn visibilidad y techo de nubes por estaciones del ao (% tiempo total)
% Operatividad
100%
75%
AIVA
50%
25%
Hora Local
% Operatividad
100%
AICC
75%
50%
25%
Hora Local
Ene - Mar
Abr - Jun
Jul - Sep
Oct - Dic
Figura 190: Operatividad segn visibilidad, techo de nubes y vientos por estaciones del ao (% tiempo total)

298
% Operatividad
Horario comercial
100%
90%
80%
70%
60%
50%
AIVA
AIVA (con viento)
AICC
Figura 191: Operatividad segn visibilidad y techo de nubes (% tiempo total)
Aportaciones de los datos meteorolgicos 2010-11

Respecto a la diferencia de los datos de la serie histrica que utiliz ALG (1981-1985, previo
filtraje de datos inconsistentes) y de la serie de 10 meses del perodo reciente 2010-11, las
principales conclusiones obtenidas fueron:
La intensidad de los vientos observados en el perodo reciente es ostensiblemente menor

que los del perodo 1981-85. Este hecho jugara an ms a favor de la viabilidad del AICC;
con vientos menos fuertes, menor sera la dependencia de la orientacin de la pista de los
vientos para la operacin de las aeronaves.
De las rosas obtenidas nicamente con la nueva serie de datos, los vientos predominantes
siguen siendo de componente mayoritariamente NW, incluidos los vientos de mayor
intensidad.
ESTUDIO ALG 2010
Rosa de vientos total (H24)
para el perodo 1981-85
16-34
NNW
10%
16-34
NNE
8%
NW
NNW
NE
6%
WNW
NUEVOS DATOS 2010-2011

para el perodo 05/01/11-13/09/11
NW
ENE
4%
WSW
ESE
SW
SE
S
SSE
WNW
ENE
NE
ENE
E WNW
0%
WSW
0,0%
ESE WSW
SW
SE
SSW
SSE
S
Calma 55%
(Vientos < 1kt)
(Vientos < 1kt)
- 41.950 entradas
- Eliminados datos errneos e inconsistentes
- Viento en calma (<1kt) no incluido
NNE
30,0%
10,0%
Calma 61,6%
(Estudio basado en recuento de velocidades medias)
N
40,0%
20,0%
20%
NW
NE
10%
0%
SSW
NNW
NNE
30%
2%
16-34
N
40%
(Recuento de velocidades medias)
- 2.674 entradas
- Meses repetidos no incluidos (5 en total)
- 12/11 no incluido ya que no se dispone de datos
- Viento en calma (<1kt) no incluido
ESE
SW
SE
SSW
SSE
S
Calma 55%
(Vientos < 1kt)
(Recuento de velocidades mximas)
LA HOJA DE DATOS FACILTIADA

DE 2010-11 INCLUYE DOS
COLUMNAS DE VIENTOS: MEDIA Y
MXIMA
Figura 192: Rosa de vientos que incorpora los datos recabados en 2010-11

299

para el perodo 05/01/11-13/09/11
ESTUDIO ALG 2010

Rosa de vientos en intensidades
16-34
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
NNW
NW
WNW
W
0,3
NNW
NE
NNE
0,2
NW
NE
0,2
ENE
ENE
0,1
0,1
WSW
WNW
ESE
SW
S
11-21kts
WSW
SE
SSW
16-34
NNE
ESE
SW
SSE
SE
SSW
22-33kts
<33kts
SSE
S
6-10 kts
1-5 kts
Calma 61,6%
> 11 kts
Calma 55%
(Estudio basado en recuento de velocidades medias)
(Estudio basado en recuento de velocidades mximas)
Figura 193: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11
El consultor contrast con los nuevos datos del 2011 y el coeficiente de absorcin de la
pista se dispara al alza (casi al 100%); esto es lgico porque el patrn direccional de
vientos en muy parecido al que es obtuvo de la serie de los aos 80 y porque las
velocidades de los vientos son notablemente menores.
ESTUDIO ALG 2010
Rosa de vientos en intensidades

para el perodo 05/01/11-13/09/11
Rumbo 16
Rumbo 16
Rumbo 34
Rumbo 16
Rumbo 34
Rumbo 34
(Recuento de velocidades medias)
Limitacin viento transversal 20 kts

ABSORCIN
RWY
16
Con
Calma Sin viento Con viento Sin viento viento en
en cola
cola
en cola
en cola
hasta 10kts
hasta
10kts
51,32%
34
51,32%
16-34
51,32%
8,09%
42,23%
37,58%
47,48%
48,34%

TOTAL
59,41%
93,54%
88,90%
98,80%
99,64%
ABSORCIN
RWY
16
Con
en cola
en cola
en cola
cola
hasta 5kts
hasta 5kts
51,32%
34
51,32%
16-34
51,32%
8,09%
42,23%
15,09%
44,32%
48,34%
ABSORCIN
TOTAL
59,41%
93,54%
RWY
TOTAL
Con
en cola
en cola
en cola
cola
hasta 5kts
hasta 5kts
66,41%
16
55,17%
4,92%
42,12%
60,09%
97,29%
93,55%
34
55,17%
39,76%
44,69%
84,45%
99,86%
16-34
55,17%
99,64%
45,01%
100%
Figura 194: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11.
Actuaciones en curso y previstas para dar cumplimiento a la Factibilidad

300
A los efectos de cumplir satisfactoriamente con lo exigido en los Trminos de Referencia de la

Consultora contratada a ALG para la fase de Factibilidad en cuanto a la recopilacin de datos
meteorolgicos durante el perodo de tiempo ms largo posible, se han dado los siguientes pasos:
1) ALG adquiri recientemente una nueva estacin meteorolgica 36 con sensores para la
medicin de temperatura del aire, mxima y mnima; temperatura de roco; humedad
relativa; presin atmosfrica; intensidad, direccin y rfagas de viento en tomas realizadas
a diez metros de altura.
2) Consecuentemente con lo anterior, ALG establecer un acuerdo con el SENAMHI para
que sea este organismo quien opere la nueva estacin y procese los datos meteorolgicos
correspondientes, que sern entregados a ALG sin contrapartida econmica alguna.
3) En el mbito de esta colaboracin, ALG est realizando las gestiones adecuadas in situ
para contratar, por el perodo en que la consultora est vigente, al personal necesario para
la seguridad de la estacin.
4) Para la obtencin de datos de visibilidad horizontal y techo de nubes, no medidos
directamente por la estacin meteorolgica, el consultor tomar datos de forma directa (al
menos 8 veces al da) sobre visibilidad y techo de nubes, empleando la metodologa del
SENAMHI y fijando por topografa los puntos donde deber chequearse esta toma de
datos. El SENAMHI asumir la formacin y monitorizacin de los observadores necesarios
para la toma directa de datos.
El personal que tomar datos de forma directa sobre visibilidad y techo de nubes acreditar la
formacin requerida por parte del SENAMHI como Observador Meteorolgico Aeronutico, segn
el Manual de la OMM n 49, Regulaciones Tcnicas, Volumen I, estndares y prcticas
recomendadas para meteorologa general, para desarrollar la misin de hacer observaciones
meteorolgicas especiales respecto de visibilidad y techo de nubes en asociacin con la medicin
de la direccin e intensidad del viento y su entrenamiento debe garantizar las siguientes
competencias:
a) Supervisar continuamente la situacin del tiempo
b) Observar y anotar los fenmenos y parmetros meteorolgicos de visibilidad y techo de
nubes en asociacin con la medicin de direccin e intensidad del viento
c) Asegurar la calidad de la informacin meteorolgica
d) Comunicar la informacin meteorolgica a usuarios internos
Una vez finalizadas estas acciones, se estar en condiciones de aportar los siguientes datos en
toma directa realizada por el Consultor Integral:
36
Temperatura mxima
Temperatura mnima
Temperatura, toma horaria
Punto de roco, toma horaria
Humedad Relativa, toma horaria
Intensidad promedio y direccin de viento, toma horaria
De acuerdo a estndares de la OMM

301
4.6
Intensidad mxima y direccin de viento, toma horaria
Intensidad y direccin de viento en tomas rpidas (rfagas)
Presin atmosfrica QFE, toma horaria
Techo de nubes, ocho tomas al da conjuntas con la direccin y la velocidad de los

vientos en cada observacin
Visibilidad, a partir de las 7am, ocho tomas al da conjuntas con la direccin y la

velocidad de los vientos en cada observacin
Estudios de diseo
Los estudios de diseo del Proyecto incluyen la caracterizacin de la flota de aeronaves y la

definicin de la aeronave de diseo, el dimensionado de la parte aeronutica (pista, calles de
rodaje y plataforma), el dimensionado de la parte pblica (rea terminal, incluyendo edificio
terminal de pasajeros y playa vehicular), la definicin de los elementos auxiliares del aeropuerto,
la determinacin de las ayudas visuales, radioayudas y comunicaciones aeronuticas, el anlisis
del espacio areo y los procedimientos de vuelo, el anlisis de accesos, y finalmente el estudio de
metrados, costos unitarios y presupuesto.
4.6.1
Anlisis de la flota de aeronaves
El anlisis de la flota de aeronaves se realiza atendiendo por un lado a las aeronaves que operan
actualmente en el AIVA, y por el otro a las aeronaves nuevas que podran operar tras la apertura
del AICC. Combinando las caractersticas ms exigentes de ambos grupos se lleva a cabo la
determinacin de la aeronave de diseo.
Aeronaves que operan actualmente en el AIVA
Las aeronaves que contribuyen en mayor medida al trfico areo de pasajeros en el Aeropuerto
Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) son:
Airbus A319-100, que representa la mayor parte de la flota de LAN Per y parte de la
flota de TACA Per.
Boeing 737-200, que forma parte de la flota de Peruvian Airlines.
BAE146-200, operado por STAR Per como aeronave principal de la flota.
Embraer ERJ190, que ha sido recientemente incorporado a la flota de TACA Per

pero que ya realiza ms de 1,700 operaciones anuales en 2012.
Airbus A320-200, perteneciente tambin a la flota de TACA Per.
Las caractersticas bsicas de estos modelos se resumen en la tabla siguiente, junto con el
nmero de operaciones realizadas en 2012 y los pasajeros transportados.
Aeronave
MTOW
(Tm)
MPL
(Tm)
Envergadura
(m)
Asientos
(+2 clases)
A319-100
75.5
18.8
34.1
124
737-200
58.1
15.1
28.4
117
Operador
Pax
Ops
LAN
1,237,380
12,870
TACA
76,883
1,243
Peruvian
199,813
2,338

Ops
(%)
55.2%
9.2%
302
ERJ-190
BAE 146200
A320-200
BAE 146100
50.3
13.1
28.7
96
TACA
115,717
1,752
6.9%
42.2
11.2
26.3
85
STAR
101,628
2,092
8.2%
78.0
19.8
34.1
150
TACA
86,104
844
3.3%
38.1
7.8
26.3
82
STAR
77,270
1,325
5.2%
Tabla 123: Caractersticas bsicas de los modelos de aeronaves que podran operar en AICC
Fuente: Boeing, Airbus, BAe y CORPAC
La aeronave que ms opera en el AIVA es con diferencia el A319-100 de LAN Per y de TACA,
con ms del 55% de operaciones durante el ltimo ao, y con previsin de crecimiento a corto
plazo por la incorporacin de nuevos ejemplares a la flota de LAN.
Los pesos mximos y la carga de pago til de las principales aeronaves comerciales de acuerdo
a la performance que declaran los fabricantes de detallen en el epgrafe Limitaciones al peso
mximo en despegue (ver ms adelante).
Aeronaves que operaran en el AICC con la infraestructura planteada
Tras la apertura del AICC, y con la infraestructura planteada en los siguientes apartados, las
compaas areas podran abrir rutas internacionales directas desde y hacia Cusco con una
amplia variedad de aeronaves.
Precisamente, la caracterstica que diferenciar a este aeropuerto del AIVA ser principalmente la
operacin de dichas rutas internacionales con alcances bastante superiores a los contemplados
hasta el momento. Por ello, es probable que algunas compaas empiecen a operar con
aeronaves de tipologa distinta a la habitual en el AIVA, como por ejemplo aeronaves tanto de
fuselaje ancho como estrecho, de tipo D37 y E.
Entre ellas se encuentran ejemplares de Airbus como el A330 y A340, adems de los Boeing
B757 y B787, en sus mltiples modelos y variantes.
Modelo
MTOW
(Tm)
MPL
(Tm)
Envergadura (m)
Asientos
A330-200
238.0
51.3
60.3
253
A340-300
276.5
55.8
60.3
295
A340-600
368.0
68.6
63.5
384
B737-700
70.1
17.6
35.8
128
B737-800W
79.0
21.3
35.8
160
B757-200
115.7
25.0
38.0
186
B787-8
227.9
43.3
60.2
242
Tabla 124: Caractersticas bsicas de los modelos de aeronaves que podran operar en AICC
Fuente: Boeing y Airbus
37
Referirse al apartado 2.5.9 para la definicin de clave de referencia

303
Tanto las aeronaves de Airbus como el B787-8 pertenecen a la categora E (por letra de clave) y
el B757 es de tipo D. El resto de aeronaves indicadas (serie 737 en diversos modelos) son de tipo
C, y se han incluido para contemplar una posible sustitucin de algunos modelos similares ms
antiguos que operan en el AIVA, los 737-200.
Los pesos mximos y la carga de pago til de las principales aeronaves comerciales de acuerdo
a la performance que declaran los fabricantes de detallen en el epgrafe Limitaciones al peso
mximo en despegue (ver ms adelante).
Aeronave de diseo
El concepto de aeronave de diseo se concibe para denominar a la aeronave tipo que recoge las
caractersticas ms restrictivas para el dimensionado de la parte aeronutica.
Aunque la mayora de aeronaves que operarn en el AICC sern de letra de clave C, similares al
A319 (de menos de 80,000 kg de peso y 36 m de envergadura), tambin operarn aeronaves con
letra de clave D y E (probablemente con ms de 105,000 kg y hasta 65 m de envergadura).
Estas aeronaves, aunque realizarn vuelos con una frecuencia mucho menor, tienen dimensiones
y pesos muy superiores a las de aquellas que operarn habitualmente, con lo que impondrn
restricciones ms severas. Por ello, se toman estas aeronaves de mayores dimensiones como las
de referencia para el diseo de la infraestructura de la parte aeronutica. En concreto, se toma el
A340-600 como aeronave de diseo, que representa a las aeronaves de tipo E, que se prev que
operen en AICC para cubrir las nuevas rutas internacionales con un volumen de trfico
considerable.
En cuanto al dimensionado de zonas que requiera el clculo de frecuencias, se deber tener en
cuenta el carcter espordico de las operaciones de aeronaves tipo D y E, y reconocer el
predominio en ese aspecto de aeronaves tipo C. Por ello, en funcin de qu zona de la parte
aeronutica se deba disear, se deber tener en cuenta un tipo de aeronave u otra.
4.6.2
Requerimientos de infraestructura
El sistema de infraestructura aeroportuaria est formado por todas las reas necesarias para la
realizacin de las actividades aeroportuarias, aquellas destinadas a las tareas complementarias
de las anteriores, los espacios de reserva que permitan el futuro desarrollo y crecimientos del
conjunto y el espacio areo del recinto aeroportuario o zona de control del aeropuerto.
De esta forma, el sistema aeroportuario puede dividirse en los siguientes subsistemas:
Lado aire: Este subsistema queda dividido en espacio areo, campo de vuelos o rea de
maniobras (formada por la pista y el sistema de calles de rodaje) y la plataforma de
estacionamiento de aeronaves. Tambin se consideran los espacios de reserva de cada
una de estas zonas.
Lado tierra: Este subsistema tiene dos clasificaciones, la primera de ellas segn su
cercana al lado aire, quedando los espacios divididos en primera lnea y segunda/tercera
lnea. La segunda clasificacin se basa en la funcin del uso de esos espacios, pudiendo
clasificarse como servicios e industria.
As, los subsistemas del lado aire de primera lnea clasificados como servicios son el
edificio terminal de pasajeros, los hangares de aviacin general y las ayudas aeronuticas
de navegacin y la torre de control. Por otro lado, los subsistemas de primera lnea

304
destinados a la industria son la terminal de carga y los hangares destinados a las

actividades de mantenimiento y reparacin de aeronaves.
La segunda lnea del lado tierra clasificada en actividades de servicios est formada por las
zonas comerciales alrededor del aeropuerto, escuelas de aviacin, aeroclubes y reas de
apoyo a la aviacin y las de actividades de la industria las oficinas, almacenes de
aerolneas y operadores y la industria aeronutica en s misma (fabricantes, constructores
de piezas aeronuticas, talleres, etc.).
Sistema aeroportuario
Lado Aire
Campo de vuelos
Plataforma
Lado tierra
Terminal de
pasajeros
1 lnea
Terminal
de carga
Hangares
de MRO
Hangares
de
aviacin
general
TWR y
ayudas de
navegacin
Industria
aeronutica
Escuelas
de
aviacin,
aeroclubes,
...
reas de
apoyo
2 y 3 lnea
Sistema
comercial
Servicios
Oficinas y
almacenes
Industria
Espacios de reserva y actividades de

alto valor aadido
En la siguiente figura se observa la clasificacin y los diferentes subsistemas del sistema

aeroportuario.
Servicios
Figura 195: Esquema de distribucin de las actividades en el sistema aeroportuario
Adems, cualquier actividad de alto valor aadido que requiera un acceso directo al campo de
vuelos debe tener una ubicacin prioritaria en la primera lnea del lado tierra, por lo que la mejor
estrategia para el aeropuerto es mantener la propiedad de estos terrenos colindantes y no
comprometer el uso de estas superficies a operadores privados o terceras partes. Por ello, es
necesario asignar prioridades para el uso de los espacios aeroportuarios con el objetivo de
optimizar su eficiencia y gestin.
A continuacin se describen los parmetros bsicos de los elementos fundamentales de los
subsistemas de la infraestructura aeroportuaria, caracterizando las dos alternativas de solucin
planteadas en el Mdulo de Identificacin del Proyecto.
Campo de vuelos
El campo de vuelos est formado por la pista de despegue y aterrizaje, y el sistema de calles de
rodaje que da acceso desde la pista hacia la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el
rea terminal del aeropuerto.
La pista del nuevo AICC, de 45 m de ancho, ser una solucin comn para las dos alternativas de
diseo. La longitud de pista ser la adecuada para permitir alcanzar las principales ciudades de
305
Amrica latina y, dependiendo de las condiciones y de las aeronaves utilizadas, algunos destinos
de Norteamrica.
Para el sistema de calles de rodaje se han diseado dos configuraciones, correspondientes a
cada una de las alternativas planteadas. La primera de ellas es una solucin que optimiza la
circulacin de las aeronaves por el campo de vuelos y minimiza las unidades de infraestructura
requerida, maximizando as la eficiencia del sistema. Esta alternativa est compuesta por una
calle de rodaje principal parcial paralela a la pista ampliable en la primera fase de expansin,
una calle de salida rpida y tres calles de salida lenta (perpendiculares a la pista), teniendo todas
ellas una anchura de 23 m.
La segunda alternativa para las calles de rodaje est basada en dar una mayor flexibilidad y
capacidad al sistema aeroportuario en cualquier situacin de operacin, de tal forma que permita
obtener mayores niveles de servicio gracias a disponer desde el inicio de una calle de rodaje
paralela completa a lo largo de toda la longitud de la pista. Adems se dispondra de una calle de
salida lenta adicional que una la pista con la calle de rodaje paralela en el extremo de la misma.
aeronaves, si bien la Alternativa 1 optimiza los recursos en funcin de los procesos areos
operativos ms habituales, mientras que la Alternativa 2 se centra en ofrecer un nivel de
servicio ptimo en todo momento.
Plataforma
Las dos alternativas de la plataforma de aeronaves han sido diseadas con la idea de facilitar las
maniobras de las aeronaves, as como el flujo de los pasajeros, optimizando el tiempo de
permanencia de las aeronaves en tierra. Para la primera alternativa, se establecen unos tiempos
de turnaround acordes a la tendencia de requerimientos impuestos por la industria del transporte
areo actual (tiempos cortos), mientras que la segunda alternativa ofrece unos mayores mrgenes
(tiempos ms largos) para prevenir ante posibles eventualidades en plataforma, tpicas de este
tipo de procesos en los que intervienen un alto nmero de variables, algunas de las cuales ajenas
a la aerolnea o al aeropuerto.
De esta forma, se optimiza el tiempo de las operaciones y los tiempos de turnaround en la primera
alternativa, mientras que se permiten tiempos de turnaround mayores en la Alternativa 2 con la
finalidad de poder hacer frente de una manera ms flexible a las posibles contingencias y retrasos
que pudieran surgir en el da a da del aeropuerto.
En el siguiente grfico se puede observar los requerimientos de puestos de estacionamiento a lo
largo de la vida til del Proyecto para la Alternativa 1 y los puestos de estacionamiento con los que
contar la plataforma para dar respuesta a esa necesidad (lneas grises). Adems, se muestran
las operaciones totales anuales del AICC, las operaciones en la hora de diseo (OHD) totales y
las operaciones en la hora de diseo en una direccin (lneas verdes).

306
OHD /
puestos de
estacionamiento
40
ops
80.000
70.000
35
60.000
30
50.000
25
40.000
20
16
30.000
15
15
14
20.000
10
10.000
0
2021
2026
2031
2036
Stands comerciales en plataforma
2041
2046
2051
Necesidades de Stands comercial Alt 1
2056
Ops totales
2061
OHD total
Figura 196: Anlisis de la plataforma para la Alternativa 1
Al igual que para la Alternativa 1, para la Alternativa 2 tambin se muestran las necesidades de
puestos de estacionamiento para aeronaves comerciales a lo largo de la vida til del AICC y de
qu manera se da respuesta a esta necesidad a lo largo de los aos, mostrando adems los
parmetros que permiten dimensionar esta infraestructura.
OHD /
puestos de
estacionamiento
40
ops
80.000
70.000
35
60.000
30
50.000
25
40.000
20
19
18
20
30.000
15
20.000
10
10.000
0
2021
2026
2031
Stands comerciales en plataforma
2036
2041
2046
2051
Necesidades de Stands comercial Alt 2
2056
Ops totales
2061
OHD total
Figura 197: Anlisis de la plataforma para la Alternativa 2
Ambas soluciones permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en

plataforma, si bien la Alternativa 1 optimiza los tiempos de turnaround de acuerdo a la
tendencia actual de las aerolneas, mientras que la Alternativa 2 se centra en ofrecer un

307
mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles contingencias y retrasos
que pudieran surgir.
Terminal de pasajeros
Las alternativas del edificio terminal se disean en funcin de los niveles de servicio a ofrecer
durante la vida til del AICC. Para ello, se calculan los requerimientos de superficie del edificio
terminal para cada ao de la vida til del Proyecto y se compara con las superficies calculadas y
proyectadas del edificio para cada alternativa.
La Alternativa 1 tiene como nivel de servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA, el cual
asegura un buen nivel de servicio, flujos estables, un nivel de retrasos aceptable y un buen nivel
de confort. En esta alternativa se producirn ampliaciones del edificio terminal antes de que los
subsistemas del edificio terminal comenzasen a operar con el nivel de servicio D (un nivel inferior
al C). En la siguiente figura se puede observar la evolucin de las necesidades de espacio en el
edificio terminal y la superficie con la que contar el edificio terminal (lneas grises) y los
parmetros que permiten este dimensionado, como son los pasajeros en la hora de diseo (PHD)
totales y los pasajeros nacionales e internacionales en la hora de diseo en una direccin (lneas
verdes).
m2 edif
terminal
PHD
70.000
3.500
60.000
3.000
50,000 m2
50.000
42,000
40.000
2.500
m2
2.000
38,000 m2
30.000 `
30,000 m2
1.500
20.000
1.000
10.000
500
0
2021
2026
2031
Superficie edificio terminal
2036
2041
2046
2051
Requerimientos terminal Alt 1
2056
PHD total
Figura 198: Anlisis del edificio terminal para la Alternativa 1
Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de servicio B de IATA (un
nivel superior a la Alternativa 1), con el cual se consigue un nivel alto de servicio, flujos estables,
un nivel bajo de retrasos y un alto nivel de confort. Al igual que en la alternativa anterior, se
producirn ampliaciones en el ao anterior a que los subsistemas del edificio terminal llegasen a
ofrecer un nivel de servicio inferior al establecido como referencia. En la siguiente figura se
observa el anlisis realizado para el edificio terminal segn la segunda alternativa de diseo y los
principales parmetros necesarios para su dimensionamiento.

308
m2 edif
terminal
PHD
70.000
3.500
60,000 m2
60.000
3.000
50,000 m2
50.000
45,000
2.500
m2
2.000
40.000
35,000 m2
30.000
1.500
20.000
1.000
10.000
500
0
2021
2026
2031
2036
Superficie edificio terminal
2041
2046
Requerimientos terminal Alt 2
2051
2056
PHD total
Figura 199: Anlisis del edificio terminal para la Alternativa 2
La utilizacin de un nivel B o un nivel C de IATA depende del compromiso de calidad del servicio
esperado para la terminal de pasajeros. El nivel recomendado por IATA para diseo de terminales
es el nivel C, si bien en la actualidad se est exigiendo nivel B en aeropuertos de referencia
concesionados recientemente en Latinoamrcia, como por ejemplo los aeropuertos de Lima,
Guarulhos (So Paulo), Brasilia o Natal.
En el apartado de Diseo de la Parte Pblica se ofrece un anlisis detallado de las superficies del
edificio terminal para cada una de las dos alternativas.
Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de trfico de pasajeros dentro del edificio
terminal, diferencindose en el nivel de espacio disponible al tener como objetivos dos
niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C nivel de diseo recomendado segn la
IATA para la Alternativa 1, y nivel B nivel inmediatamente superior para la Alternativa 2.
En ambos casos, la saturacin de la terminal viene determinada por la prdida del nivel de
servicio preestablecido.
4.6.3
Diseo de la Parte Aeronutica
El diseo de la parte aeronutica responde a los requisitos establecidos por la demanda esperada
de aeronaves, siendo el punto de partida para el diseo la obtencin de la clave de referencia del
aerdromo. A partir de estos parmetros bsicos, se dimensiona la pista, el sistema de calles de
rodaje y la plataforma de estacionamiento de aeronaves siguiendo las recomendaciones del
Anexo 14 de la OACI.
Adicionalmente, se realiza el dimensionado del espesor de los pavimentos para el rea de
maniobras y la plataforma.
Clave de referencia de aerdromo

309
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) establece a travs de sus Anexos en

especial el Anexo 14 Volumen I Diseo y Operaciones de Aerdromos unas guas bsicas de
diseo de aerdromos que sirven de criterio homogeneizador a nivel mundial. Dentro de estas
guas, se define la clave de referencia de aerdromo mediante un cdigo que consiste en un
nmero seguido de una letra.
En primer lugar, el nmero de Clave de referencia de aerdromo se establece en funcin de la
longitud de campo de referencia segn muestra la siguiente tabla.
Nm. de clave
Longitud de campo de referencia
Menos de 800 m
Desde 800 m hasta 1.200 m (exclusive)
Desde 1.200 m hasta 1.800 m (exclusive)
Desde 1.800 m en adelante
Tabla 125: Nmero de clave del aerdromo en funcin de la longitud de campo de referencia
Fuente: Anexo 14 de la OACI
En el caso del AICC, la longitud de campo de referencia de las aeronaves usuarias es superior a
1.800 metros. Por lo tanto, la pista de AICC se clasifica como nmero de Clave 4.
En segundo lugar, la letra de Clave de referencia de aerdromo se establece en funcin de la
envergadura y anchura exterior del tren principal de aterrizaje de la aeronave mxima que puede
operar en el aeropuerto, segn muestra la siguiente tabla.
Envergadura
Anchura exterior entre ruedas del

tren de aterrizaje principal
Hasta 15 m (exclusive)
Hasta 4.5 m (exclusive)
Desde 15 m hasta 24 m (exclusive)
Desde 4.5 m hasta 6 m (exclusive)
Desde 9 m hasta 14m (exclusive)
Letra de clave
Tabla 126: Letra de clave de referencia del aerdromo

Adicionalmente, se contempla el uso de la Letra de clave H para la designacin de los

helicpteros que operan en el AIVA y en el AICC.
Teniendo en cuenta que la aeronave de mayores dimensiones que se prev que opere en el
aeropuerto es el A340-600 (de 63.45 m de envergadura y 10.7 m de anchura exterior del tren de

310
aterrizaje), se obtiene una letra de clave E para el AICC. Por tanto, el aeropuerto tiene clave de
referencia 4E.
En la tabla siguiente se presentan a modo ilustrativo algunas de las normas y prcticas
recomendadas (SARPS por sus siglas en ingls) por la OACI para el diseo de aeropuerto de
clave 4E.
Descripcin
Ancho de la pista de aterrizaje
Ancho de los mrgenes de pista
Ancho de franja de pista Instrumental de precisin
Ancho de Franja de Pista bien Nivelada de Precisin
Longitud del rea de seguridad de Extremo de Pista (RESA)
Anchura de RESA
Ancho de las Calles de Rodaje
Ancho de Mrgenes de calle de Rodaje
Ancho de Franja de Calle de Rodaje
Ancho de Franja de Calle de Rodaje nivelada
Clave 4E
45 m
7.5 m
300 m
150-210 m
240 m
90 m
23 m
10.5 m
95 m
44 m
Tabla 127: Dimensiones caractersticas y normas recomendadas para diseo del lado aire
Dimensionado de pista
Longitud de pista
El dimensionado de una pista para operaciones de despegue y aterrizaje, en trminos de longitud
de pista dimensin caracterstica de la pista, se realiza fundamentalmente en base a
parmetros tcnicos operativos, meteorolgicos, orogrficos y de mercado del transporte areo.
En concreto, y de acuerdo a la Parte 1 Pistas del Doc 9157 Manual de diseo de aerdromos
de la OACI, los factores que influyen en el clculo de la longitud de pista son los siguientes:
a) factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto;
b) condiciones meteorolgicas;
c) caractersticas de la pista; y
d) caractersticas de performance y operacin de los aviones a los que se prestar servicio.
De esta forma, la metodologa convencional consiste en evaluar, en primera instancia, el
emplazamiento desde el punto de vista de elevacin (altitud respecto al nivel del mar, que incide
en la presin baromtrica), temperatura (temperatura de referencia del aerdromo expresada en
trminos relativos respecto a la temperatura de la Atmsfera Estndar Internacional38), vientos
(componente longitudinal del viento de cara) y pendiente de pista (pendiente longitudinal efectiva,
medida como la diferencia entre la cota superior e inferior a lo largo de la pista, dividido entre la
longitud total de la misma).
38
International Standard Atmosphere o Atmsfera Estndar Internacional, ms conocida por sus siglas en ingls ISA, es un modelo
atmosfrico terrestre que relaciona de manera directa la variacin de la temperatura, la presin y la densidad para algunas capas
atmosfricas, en funcin de la altitud.

311
A continuacin, se estudian los requerimientos operativos y performance que permitan dar

cobertura a las necesidades futuras de las aeronaves usuarias del aeropuerto, es decir, a las
necesidades de las aerolneas y otros operadores areos. Estos requerimientos vienen
determinados por el tipo de aeronave (modelo de avin), la carga de pago a transportar (peso de
los pasajeros y mercancas transportados) y la ruta a cubrir (alcance).
El ltimo paso consiste en calcular las longitudes de pista necesarias para despegue y operacin
de las aeronaves de diseo, combinando los requerimientos operativos con los condicionantes de
contorno. De esta forma, se obtienen los requerimientos de distancias de despegue y aterrizaje,
las cuales han de incluir los correspondientes mrgenes de seguridad para operacin comercial.
Este anlisis final se puede hacer de manera sencilla aplicando factores de correccin generales
propuestos por la OACI en el apartado 3.5 CORRECCIN DE LA LONGITUD DE LA PISTA POR
ELEVACIN, TEMPERATURA Y PENDIENTE incluido en su Doc. 9157. Este clculo se realiza a
partir de una longitud bsica que permita atender los requisitos operacionales de los aviones para
los que est prevista la pista, determinada en condiciones estndar39, y a la que se aplican los
siguientes factores correctores:
Aumento del 7% por cada 300 m de elevacin del aerdromo.
Aumento del 1% por cada 1C en que la temperatura de referencia del aerdromo

exceda a la temperatura de la atmsfera tipo correspondiente a la elevacin del
aerdromo.
Aumento del 10% por cada 1% de pendiente de pista, cuando la longitud bsica
determinada por los requisitos del despegue sea de 900 m o ms.
Sin embargo, este clculo simplificado slo se realiza cuando no se dispone de ninguna
informacin tcnica disponible, ya sea el manual de vuelo de las aeronaves o bien el manual de
caractersticas de aeronaves para planificacin aeroportuarias.
Adems, la OACI establece que si la correccin total por elevacin y temperatura fuera superior al
35% como es el caso de Cusco, con una correccin por elevacin superior al 85% por s sola,
este clculo simplificado no es vlido y las correcciones necesarias deberan obtenerse mediante
un estudio especfico.
Este estudio especfico de ms detalle se realiza utilizando la informacin proporcionada por los
fabricantes de aviones en el ACAP (Airplane Characteristics for Airport Planning, manual de
caractersticas de aeronaves para planificacin aeroportuarias). Con este documento se calcula en
primer lugar el peso de la aeronave en despegue/aterrizaje mediante el clculo de los pesos
operativos (peso vaco del avin, peso de la carga de pago y peso del combustible requerido para
realizar el vuelo hasta el destino planificado). Este peso se introduce en los grficos de longitud de
despegue y aterrizaje, junto con los parmetros del aerdromo (elevacin y temperatura),
obteniendo de esta forma los requerimientos de distancias de aterrizaje y despegue para cada
aeronave en su ruta de diseo.
Sin embargo, nuevamente esta metodologa presenta problemas de clculo debido al especial
emplazamiento del aeropuerto en la Regin del Cusco. La elevacin del aerdromo es tan alta,
que los grficos empleados pierden precisin, hasta el punto de quedar fuera de parmetros para
algunas aeronaves. Es decir, el sencillo ejercicio de clculo de la longitud de pista para un
aeropuerto convencional, se convierte en un anlisis complejo para un aeropuerto de alta montaa
39
Condiciones a nivel del mar, temperatura ISA (15 C), peso mximo de despegue (MTOW), viento en calma, pista seca y sin
pendiente.

312
con es el AICC, hasta el punto de no ser posible el clculo mediante el uso de la documentacin
tcnica habitual como es el ACAP proporcionado por los fabricantes de aviones.
Por tanto, en el caso particular del AICC, el clculo de la longitud de pista del aeropuerto se ha de
realizar mediante una metodologa alternativa, con un enfoque inverso. Este enfoque consiste en
estudiar la performance las aeronaves, a partir de una longitud de pista previamente dada por los
condicionantes de contorno asociados a un aeropuerto de montaa, como pueden ser la elevacin
de aerdromo o la presencia de obstculos por una orografa del terreno complicada.
La elevacin del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero-Cusco (AICC) se sita por encima de
3,700 msnm (12,140 ft), un valor excepcionalmente alto que obliga a aumentar al mximo la
longitud de pista 40 para dar servicio al mayor nmero de aeronaves posible. Lo mismo ocurre con
la temperatura, ya que la zona de emplazamiento del aeropuerto tiene una temperatura de
referencia alta (14,5 C, equivalente a ISA+24), y cuanto ms elevada sea la temperatura, mayor
longitud habr de tener la pista requerida porque las temperaturas elevadas se traducen en
densidades menores del aire, factor que reduce el empuje producido as como la sustentacin. En
definitiva, a mayor elevacin y mayor temperatura (respecto a ISA), mayor longitud de pista
requerida.
En el caso singular del AICC, para calcular la longitud de pista necesaria y una vez fijada su
orientacin, se ha procedido como se seala a continuacin:
1. Determinar la mxima longitud de pista que se puede ejecutar de manera compatible con
la orografa del emplazamiento y con las lomas del terreno, teniendo en cuenta que el
terreno es irregular en la zona proyectada y que incrementar mucho los movimientos de
tierras puede inviabilizar el proyecto.
En el caso de Chinchero, la ubicacin de la cabecera de pista 16 admite poco margen de
variacin puesto que hacia el Norte y Noroeste se ubica la localidad de Racchi y se
produce una depresin muy abrupta del terreno: el terreno desciende muy rpidamente
hacia el valle del Urubamba).
Por el contrario, hacia la cabecera 34 y en torno al PK 4+000 (considerando el PK 0
situado sobre el extremo de pista 16), nuevamente el terreno comienza a ser ascendente
hasta el punto de que la superficie de ascenso al despegue obliga a realizar obras de corte
sobre las lomas de terreno cercanas. El anlisis topogrfico revela que extender una
longitud fsica de pista ms all del PK 4+000 incrementara exponencialmente el volumen
de tierras a cortar.
Depresin fuerte
del terreno
40
Terreno en
fuerte ascenso
En condiciones equivalentes, cuanto mayor sea la elevacin del aeropuerto (con una presin baromtrica en consecuencia menor),
mayor longitud habr de tener la pista requerida

313
Figura 200: Limitaciones orogrficas a la extensin de la longitud de pista
2. Revisin de los factores tcnicos que pueden ser limitantes del peso al despegue de las
flotas usuarias, como pueden ser la energa de frenado, la mxima velocidad soportable
por los neumticos o la presencia de obstculos que impriman un gradiente de ascenso
mnimo a cumplir para franquear obstculos, a partir de un estudio especfico realizado por
los principales fabricantes.
Las condiciones operativas de Chinchero (coordenadas de los umbrales, altitud, presinelevacin, pendiente media aproximada de la pista y procedimientos de aproximacin y
despegue) fueron remitidas a los dos principales fabricantes mundiales de aeronaves
(Boeing y Airbus) con el objetivo de que los departamentos de Operaciones de cada
compaa emitiesen un dictamen al respecto de las limitaciones en el peso al despegue
para sus aeronaves en dichas condiciones.
Los resultados de los estudios realizados por ambos fabricantes fueron concluyentes
(vase el epgrafe que sigue a continuacin y el anexo adjunto a este informe). Ninguna de
las aeronaves comerciales narrow body del estudio muestra una limitacin de peso al
despegue derivada de la longitud de 4.000m;
En la mayora de los casos la limitacin al peso para las condiciones de Chinchero viene
determinada por la presencia de obstculos en el entorno de operacin (aproximaciones y
despegues) o bien por el desgaste de neumticos en la carrera de despegue (la aeronave
no puede adquirir ms velocidad sin haber rotado y sin irse al aire, por mucho que se
disponga de mayor pista construida). Adicionalmente, y como se indica ms adelante, el
A320 es una aeronave que no performa bien en altitud y que no se espera que opere en el
AICC (en su lugar se prev un uso masivo del A319).
En base a lo anterior, se estableci la longitud de pista de 4,000 metros, determinndose que
una longitud de pista superior no supondra un aumento del peso mximo en despegue (MTOW)
para la mayora de las aeronaves, y s un incremento excesivo del movimiento de tierras necesario
para salvaguardar las superficies limitadoras ligadas a la pista.
Sin embargo, en concordancia al Manual de diseo de aerdromos Parte 1- numeral 3.5.3 de
la OACI, en la etapa de Factibilidad se corroborarn los resultados de la longitud de pista con un
estudio aeronutico que tome en consideracin las condiciones que existen en el lugar en
cuestin, requisitos operacionales de tales aviones y procedimientos especficos en el AICC
(perfiles de aproximacin frustrada, la falla de un motor y con el ascenso en viraje previsto para
este aeropuerto por su especial orografa, etc.).
Limitaciones al peso mximo en despegue
En este epgrafe se analiza la penalizacin potencial al peso en despegue de la aeronave (TOW),
identificando las limitaciones reales en las condiciones del aeropuerto. Los resultados que se
muestran a continuacin revelan, como se indica en el epgrafe anterior, que la longitud de pista
de 4.000m no es el factor limitante para el peso al despegue de las aeronaves.
Los resultados de este estudio son fruto de la interaccin con los dos principales fabricantes de
aeronaves, Airbus y Jeppesen (Boeing), a partir de los dictmenes y resultados elaborados por los
departamentos de operaciones de cada uno de ellos. Se ruega se revisen los contenidos de estos
informes de los fabricantes en el Anexo 2. Diseo de la Parte Aeronutica, epgrafe 2.1.
Longitud de pista adjuntos a este Informe.
314
Estos estudios identificaron para cada aeronave y en las condiciones de operacin de Chinchero
cul era el factor limitante al peso en despegue (y por tanto a la carga de pago til):
Gradiente de ascenso: es la inclinacin mnima de la trayectoria que debe seguir la

aeronave durante las distintas fases de ascenso.
Longitud de pista: consiste en la longitud mxima de pista disponible para el

despegue.
Energa de frenado: se trata de la energa mxima que puede soportar el sistema de

frenado sin superar la temperatura lmite de operacin.
Velocidad mxima de neumticos: es la velocidad a partir de la cual se produce un

desgaste inaceptable en los neumticos, deteriorando su performance en las
siguientes operaciones.
Presencia de obstculos: se trata de los obstculos incluidos en las zonas de

proteccin definidas por la OACI.
Para estimar la penalizacin en el peso en despegue que genera la limitacin de la longitud de

pista se analizaron diversas aeronaves divididas en los siguientes dos grupos:
Aeronaves que operan actualmente en el AIVA, que incluye los modelos Airbus A319100, Boeing 737-200, Embraer ERJ190 y el Airbus A320-200.
Aeronaves que operaran en el AICC con la nueva infraestructura planteada, como el

Airbus A340-300 y A340-600, y el Boeing 757-200 y 787-8, entre otros.
En los informes elaborados por Boeing y Airbus, se determinan los factores que limitan en mayor
grado el peso al despegue (TOW) de las principales aeronaves de las flotas, mostrados en la
siguiente tabla.
Gradiente
de ascenso
Longitud
de pista
A319-100
A320-200
A330-200
A340-300
A340-600
B737-600
B737-700
B737-800
B737-900ER
B757-200
Energa de
frenado
: Limitacin principal
Desgaste
neumticos
: limitacin secundaria
Tabla 128: Factores limitantes en el despegue de las aeronaves en el AICC

Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de los informes de Airbus y Boeing.
315
En esta tabla, la limitacin por obstculos era inicialmente el factor limitante en la operacin de
todas las aeronaves. Sin embargo, dado que se encuentra en el borde del rea de proteccin del
procedimiento definido con viraje convencional, el desarrollo de un cono de evaluacin especfico
(recogido en el Anexo 6 de la OACI) permite eliminar este obstculo del clculo, obteniendo los
resultados reflejados en la tabla anterior.
Se observa que el desgaste de neumticos y el gradiente de ascenso son los factores principales
que imponen restricciones ms importantes en el peso al despegue. La longitud de pista slo
impone restricciones a dos aeronaves, al A330-200 y al A340-600. Sin embargo, un incremento de
la longitud de pista no aumentara de forma significativa el peso al despegue de estos modelos,
debido a que la limitacin se trasladara a los factores de energa de frenado y desgaste de
neumticos.
Las limitaciones anteriores no permiten que las aeronaves despeguen con el peso mximo de
diseo, imponiendo una limitacin del peso al despegue (TOW) y de la carga de pago de cada
aeronave, cercana al 20% de promedio del peso mximo, que se muestra en la siguiente figura.
MTOW
85%
81%
87%
72%
79%
73%
85%
77%
80%
85%
A319-100 A320-200 A330-200 A340-300 A340-600 B737-600 B737-700 B737-800 B737-900 B757-200
75%
TOW
B787-8
Figura 201: Limitacin en el TOW de algunas aeronaves de la flota de Airbus y Boeing

Las limitaciones en toneladas al peso mximo al despegue se reflejan a continuacin en la

siguiente tabla. La columna TOW refleja el peso al despegue mximo en las condiciones del
AICC, expresado en toneladas. La columna PL+FW refleja el peso disponible mximo al despegue
para carga de pago ms combustible. Todas las aeronaves del estudio pueden despegar full de
pasajeros desde Chinchero, si bien en funcin del combustible disponible tendrn mayores o
menores alcances.
TOW (Tm)
(PL + FW)
mx (Tm)
Aeronave
MTOW (Tm)
A319-100
75,9
64,5 (85%)
22,7
A320-200
77,4
62,7 (81%)
19,2
A330-200
230
165,6 (72%)
45,6
A340-300
275
200,8 (73%)
71,5
A340-600
368
320,2 (87%)
143,2
B737-600
65,3
51,6 (79%)
15,2

316
TOW (Tm)
(PL + FW)
mx (Tm)
Aeronave
MTOW (Tm)
B737-700
69,4
59,0 (85%)
21,3
B737-800
79
60,8 (77%)
19,4
B737-900
79
63,2 (80%)
20,3
B757-200
113,4
96,4 (85%)
32,1
B787-800
227,9
170,9 (75%)
60,9
Tabla 129: Carga de pago mxima en el despegue de las aeronaves en el AICC

Las aeronaves con una restriccin ms acusada de TOW son el A330-200 y el A340-300,
pudiendo despegar con un mximo de casi un 70% del peso mximo.
En relacin a otras aeronaves usuarias del AICC, como las aeronaves militares de la FAP y
aeronaves de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, no se espera que haya una
diferencia significativa en cuanto a limitaciones operativas respecto a las que ya se dan en el
AIVA. En todo caso, se han iniciado las gestiones adecuadas para acceder a los manuales de
vuelo de las aeronaves no comerciales y poder extender este estudio en la fase de Factibilidad
para las flotas que esperen en el futuro la FAP y los cuerpos mencionados.
Radio de alcance y factor de ocupacin mximo
La restriccin de peso al despegue se puede traducir tanto en una prdida de la carga de pago
que puede ser transportada como en una prdida del combustible que puede ser almacenado en
los tanques. La decisin de qu tipo de carga sufrir esta penalizacin depende del anlisis que
se realice. Los ms comunes son dos:
Anlisis de alcance para una carga de pago fijada.
Anlisis de carga de pago mxima para un alcance (o destino) fijado.
En el primer anlisis, se determina el alcance de las aeronaves estudiadas fijando una carga de
pago correspondiente al 100% del factor de ocupacin (suponiendo un peso de 105 kg por
pasajero). El peso restante hasta alcanzar el TOW limitado se cuenta como combustible, lo que
determinar el radio de alcance.
Las curvas de alcance en funcin de la carga de pago se publican en los Manuales de
Caractersticas de Aviones para Planificacin de Aeropuertos de cada fabricante. El radio de
alcance para cada modelo de aeronave estudiado se muestra a continuacin.
As, con una configuracin estndar y una carga de pago equivalente al 100% de los pasajeros, el
A319 tiene un alcance prximo a los 2,600 km (1,400 nm), y el A340 podra operar prcticamente
sin restricciones llegando a los destinos ms atractivos de Amrica Latina y a algunos de Amrica
del Norte como Mxico DF y Miami.
En cuanto al fabricante americano Boeing, el B787-800, con una carga de pago equivalente al
100% de los pasajeros tendra un alcance demasiado justo para llegar a Mxico DF y Miami, por
lo que debera penalizar ligeramente en la carga de pago. El modelo de Embraer, por su parte,
tendra un alcance muy limitado, pudiendo operar rutas regionales y nacionales a Lima o La Paz.
No se ha incluido en este estudio de alcances algunos modelos de Boeing por ser aeronaves con
317
mucha penalizacin de peso al despegue a altitudes elevadas, por la limitacin de desgaste de

neumticos, con lo que no podran operar con alcances significativos en el AICC.
ISA +22 (13C)
Airbus
Miami
Miami
B787-800
Mxico DF
Pasajeros: 242
Mxico DF
Alcance: 2,600 nm
Caracas
Caracas
A320-200
Pasajeros: 150
Alcance: 250 nm
RWY 34 - Convencional
Miami
Miami
A319-100
Pasajeros: 124
Alcance: 1,400 nm Mxico DF
Mxico DF
Panam
Panam
Caracas
Caracas
Panam
Panam
Bogot
Bogot
Quito
Quito
B737-700W
Pasajeros: 149
Alcance: 670 nm
Bogot
Bogot
Quito
Quito
A330-200
Pasajeros: 253
Alcance: 1,160 nm
ISA +22 (13C)
Boeing y Embraer
B757-200W
Pasajeros: 192
Alcance: 1,700 nm
A340-300
Pasajeros: 335
Alcance: 2,050 nm
So Paulo
So Paulo
Santiago
Santiago
A340-600
Pasajeros: 380
Alcance: 4,200 nm
Buenos
Buenos Aires
Aires
ERJ-190
Pasajeros: 96
Alcance: 530 nm
Santiago
Santiago
Buenos
Buenos Aires
Aires
Figura 202: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupacin del 100%
Con el fin de aumentar el alcance de las aeronaves anteriores, se puede reducir la carga de pago
y as volver a analizar las rutas posibles que puede cubrir cada aeronave. La siguiente figura
muestra el radio de alcance para aeronaves de Airbus, Boeing y Embraer con un factor de
ocupacin del 80%.
ISA +22 (13C)
Airbus
A320-200
Pasajeros: 120
Alcance: 950 nm
A330-200
Pasajeros: 202
Alcance: 1,680 nm
Miami
Miami
Mxico DF
B787-800
Mxico DF
Pasajeros: 193
Alcance: 3,100 nm
Caracas
Caracas
Panam
Panam
Caracas
Caracas
Panam
Panam
B737-700W
Pasajeros: 119
Alcance: 1,400 nm
Bogot
Bogot
Quito
Quito
Bogot
Bogot
Quito
Quito
B757-200W
Pasajeros: 153
Alcance: 2,250 nm
A340-300
Pasajeros: 268
Alcance: 2,640 nm
A340-600
Pasajeros: 304
Alcance: 4,730 nm
Miami
Miami
A319-100
Pasajeros: 99
Alcance: 1,990 nm Mxico DF
Mxico DF
ISA +22 (13C)
Boeing y Embraer
So Paulo
Santiago
Santiago
Buenos
Buenos Aires
Aires
So Paulo
ERJ-190*
Pasajeros: 67
Alcance: 1,300 nm
Santiago
Buenos
Buenos Aires
Aires
Figura 203: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupacin del 80%*(70% para el ERJ-190)
A raz de los datos y diagramas elaborados se observa que el A319-100, con un factor de
ocupacin del 80%, alcanzara destinos como Santiago, Panam y So Paulo, superando los

318
3,685 km de alcance (1,990 NM). Complementariamente, el A340-300 aumentara su alcance

pudiendo operar rutas a Mxico DF y a Miami.
De forma similar, el B787-800 podra realizar vuelos a Miami y Mxico DF, con un alcance mximo
de unos 3,100 nm (5,740 km). Adems, el B737-700 y el ERJ-190 (este ltimo con un factor de
ocupacin del 70%) aumentaran sustancialmente la distancia mxima de ruta, pudiendo realizar
vuelos a destinos principales de Latinoamrica como Santiago y Bogot.
Si en vez de fijar una carga de pago determinada se da prioridad al hecho de cubrir una ruta
(segundo anlisis), se fija el peso de combustible necesario, obteniendo el peso restante de carga
de pago hasta el lmite de TOW, tal como muestra la siguiente figura (columna derecha).
Lmite de TOW AICC
Carga de pago que
corresponde al 100%
de los pasajeros
FW
(resto)
PL
(fijado)
OEW
Peso de combustible
necesario para cubrir
una ruta determinada
FW
(fijado)
PL
(resto)
OEW
Figura 204: Esquema de los pesos caractersticos de la aeronave en funcin del parmetro priorizado
Para ello se realiza el proceso contrario al mostrado anteriormente, obteniendo la carga de pago
permitida para un alcance determinado, obtenido de nuevo de los Manuales de Caractersticas de
Aviones para Planificacin de Aeropuertos. Este estudio se ha llevado a cabo para las dos
aeronaves con mejor combinacin de performance y tipologa de aeronave ptima para operar en
AICC, el A319-100 y el B737-700W.
ISA +22 (13C)
A319-100
ISA +22 (13C)
B737-700
Miami
Miami
Mxico DF
Mxico DF
Caracas
Caracas
Panam
Panam
Bogot
So Paulo
Buenos Aires
So Paulo
81%
100%
Quito
73%
Santiago
Bogot
97%
Quito
Santiago
Buenos Aires
Figura 205: Fraccin del total de pasajeros que pueden ser transportados en una ruta determinada

319
De la figura anterior se desprende que el A319-100 podra realizar vuelos a la mayora de destinos
principales latinoamericanos con una carga de pago equivalente al 90% de los pasajeros, o
superior. Para cubrir las rutas a Norteamrica, este modelo de aeronave debera cambiar al
menos un tercio de su carga de pago por combustible, hacindolas inviables por tratarse de una
restriccin tan importante.
Por otro lado, el B737-700W penaliza en todas las rutas de Latinoamrica (excepto en la de La
Paz, de menor importancia). Esta penalizacin asciende a casi un 30% en la mayora de casos,
haciendo que esta aeronave, y en general los dems modelos B737, no sean totalmente aptos
para la operacin en el AICC.
En conclusin, al tratarse de un aeropuerto con una elevacin excepcionalmente alta, interesa que
la longitud de pista sea la mayor posible. Sin embargo, no se puede extender la pista de manera
infinita, ya que llega un punto en el que entran en juego otros factores tcnicos que en condiciones
convencionales (aeropuertos a menores altitudes) no restringen la operacin. Por ello, se
establece una longitud de pista de 4,000 metros, como valor caracterstico mximo para un
aeropuerto de montaa. Aun as, las limitaciones en las performances de las aeronaves en AICC
no vienen impuestas por esa restriccin de distancia disponible para el despegue y aterrizaje, sino
que son causadas por otros factores como el gradiente de ascenso o el desgaste de los
neumticos. Por ello, una pista con una longitud superior a la propuesta no aportara ningn
beneficio en cuanto a la performance de aeronaves, y s un incremento significativo del costo de
inversin.
En resumen, se considera que una longitud de pista de 4,000 metros es suficiente para la
correcta operacin de la mayora de aeronaves usuarias del nuevo AICC.
Otras caractersticas de la pista
El AICC dispondr de una pista (RWY) de 4,000 m de longitud, suficiente para el aterrizaje de
todas las aeronaves que se prev que operen en el aeropuerto y por tanto para la mayora de las
aeronaves comerciales (clave de referencia de la OACI 4E).
La ubicacin de pista est definida por las coordenadas indicadas en la siguiente tabla, tanto para
extremos de pista (Cabecera 16 y 34) como para el Punto de Referencia de Aerdromo (ARP).
PK RWY
X (UTM)
Y (UTM)
z (m)
Cabecera 16
0+000
816,738.1309
8,519,680.3764
3,724.18
ARP
2+000
817,411.6387
8,517,797.1913
3,711.70
Cabecera 34
4+000
818,085.1466
8,515,914.0063
3,732.25
Tabla 130: Coordenadas UTM de la pista del AICC
Como se ha comentado anteriormente, la definicin de la infraestructura con clave 4E requiere un

ancho de pista de 45 m, unos mrgenes de pista de 60 m (no inferiores a 7.5 m a cada lado del
borde de pista), una franja de pista que parte a 60 m desde cada uno de los extremos de pista y
con una anchura total de 300 m (150 m a ambos lados del eje de pista). El rea de seguridad en

320
extremo de pista (RESA) se establece de 240x90m a partir de cada uno de los extremos de la
franja.
Es posible declarar una longitud de pista disponible para el despegue de 4,060 m, al considerar
que el borde de franja de 60 m de longitud puede constituir una zona libre de obstculos (CWY) de
60 m.
Por otro lado, el umbral de la pista 16 se desplazar previsiblemente 450 m para facilitar las
operaciones (espordicas) de aproximacin que se puedan producir por RWY16. En la siguiente
figura se muestra la pista con las reas de seguridad asociadas a ella.
Figura 206: Configuracin de la pista y las reas de seguridad asociadas
De este modo, las distancias declaradas seran las de la tabla siguiente.
TORA
ASDA
LDA
TODA
RWY 16
4,000
4,000
4,000
4,060
RWY 34
4,000
4,000
3,550
4,060
Tabla 131: Distancias declaradas de pista (metros)
Dimensionado del sistema de calles de rodaje

El dimensionado de las calles de rodaje se realiza en funcin de la demanda proyectada de
operaciones a nivel horario. En base a eso, se dimensiona la propia calle de rodaje en funcin de
la capacidad del sistema pista-rodaje, y se determina la necesidad de la construccin de calles de
salida rpida de forma aproximada en funcin de las operaciones totales anuales.
Las ubicaciones de las calles aqu propuestas se basan en los niveles de utilizacin orientativos
que facilitan las tablas de la FAA (ver tabla ms adelante) en diferentes condiciones de pista (seca
o mojada) para las diversas categoras de aeronaves. En la etapa de factibilidad de realizar un
estudio especfico para determinar la posicin final de las mismas que podra variar en algunos
metros respecto a los umbrales previstos de la pista, en base al % exacto que se prev de
utilizacin de las mismas por parte de todas las aeronaves usuarias.
Sistema de calles de rodaje
El sistema de calles de rodaje se propone para las dos alternativas en funcin del nivel de servicio
y capacidad que se requiera.
321
Alternativa 1
La longitud de la calle de rodaje (TWY) paralela se establece inicialmente en 3,000 m ampliable a
4,000 m en siguiente fase de expansin, con una separacin mnima entre ejes (pista-rodaje) de
182.5 m. El ancho de las calles de rodaje se establece en 23 m y una franja asociada a dicha calle
de 47.5 m de ancho.
Esta alternativa plantea un sistema de calles de rodaje enfocado a una operacin nica por la
pista 34, asumiendo que la operacin por la pista 16 no es una opcin operativa real (se permite la
operacin pero de manera restringida).
El campo de vuelos cuenta con 3 calles de salida, una de las cuales es una salida rpida.
Calle de rodaje
paralela
Alternativa 1
Calle de salida
rpida
TWY completa
tras ampliacin
Calle de
salida recta
Apartadero de
espera
Calle de
salida recta
4,000 m
3,000 m
2,000 m
1,030 m
Direccin de
aterrizaje
Figura 207: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 1
La primera calle es una calle de salida recta (en ngulo de 90 con la pista) y se sita a 1,030
metros del umbral de pista 34. Est diseada para la salida de aeronaves de aviacin general o
para aviones con clave B con una distancia de aterrizaje corta. Segn las tablas estadsticas de la
FAA corregidas por altura (mostradas en el siguiente apartado), esta calle de salida permitira salir
al 100% de las aeronaves tipo A y al 40% de las aeronaves tipo B con pista seca. Esta calle de
salida enlaza con la calle de rodaje paralela a la pista.
La segunda calle de rodaje, a 2,000 metros desde el umbral de la pista 34, es una calle de salida
rpida a 31, que comunica tanto con la calle de rodaje paralela como con la calle de acceso a
plataforma. Esta salida permitira al 85% de las aeronaves abandonar la pista en este punto para
condiciones de pista seca.
Para aquellas aeronaves que no puedan acceder por la salida rpida o para condiciones de pista
mojada se propone una ltima salida recta a 3,000 m del umbral de RWY34. Por esta salida se
estima que puedan salir el 100% de aeronaves tipo C, y el 93% de aeronaves tipo D con
condiciones de pista mojada.
Por ltimo, para permitir el viraje a aquellas aeronaves que excepcionalmente excedan los 3,000
metros en su aterrizaje, se propone el uso de una plataforma de viraje en extremo de pista
RWY34. Esta plataforma de viraje ser substituida por un apartadero de espera en el momento de
extenderse la calle de rodaje hasta los 4,000 metros.

322
Adicionalmente, cabe destacar el apartadero de espera en cabecera de RWY34, que facilita

entradas consecutivas en pista mejorando la capacidad de la misma.
Alternativa 2
La segunda alternativa es similar a la primera, pero incluye algunas modificaciones ya que
contempla desde el inicio la operacin en ambos sentidos, proporcionando mayor flexibilidad
operativa.
Calle de rodaje
paralela
Alternativa 2
Calle de
salida rpida
Apartadero
de espera
Calle de
salida recta
4,000 m
Calle de
salida recta
3,000 m
2,000 m
Apartadero
de espera
1,030 m
Direccin de
aterrizaje
Figura 208: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 2
La modificacin ms importante es que propone una calle de rodaje paralela a la pista que
abarque la totalidad de la misma desde el inicio, con una longitud de 4,000 metros. Esto permite
dotar al aeropuerto de una mayor flexibilidad, ampliando la capacidad del conjunto pista-calle de
rodaje en el sentido secundario de operacin, sobre todo para la operacin de aeronaves de gran
tamao. Al tratarse de una calle de rodaje completa no hay necesidad de la plataforma de viraje
en el extremo de pista, pero s de un apartadero de espera en cabecera.
Capacidad del sistema pista-calle de rodaje paralela
Para estimar la capacidad de las futuras instalaciones del lado areo de AICC se ha usado como
gua la Circular de Asesora (Advisory Circular) AC 150/5060-5, Airport Capacity and Delay 41 de la
Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en ingls). Es
importante anotar que la misma OACI sugiere en su Manual de Planificacin de Aeropuertos
Planificacin General42 el documento de la FAA para estimar la capacidad del lado areo.
Las variables ms relevantes a considerar para estimar la capacidad de las instalaciones del lado
areo son las siguientes:
41
42
Dimensiones de la pista (longitud y anchura)
Presencia de calles de rodaje paralela
Nmero y tipo de calles de salida
Caractersticas de la flota de aeronaves que operan
Equipos de navegacin area (NAVAIDS)
Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5, Federal Aviation Administration, September 1983, Washington, DC
Manual de Planificacin de Aeropuertos; Parte I Planificacin General, OACI, 2 Edicin 1987, Montreal, Canad

323
Porcentaje de despegues y aterrizajes
Uso de las pistas para despegues y aterrizajes
Vuelos que usan procedimientos visuales y por instrumentos
Porcentaje de vuelos de entrenamientos (touch & gos)
La pista de aterrizaje de AICC puede acomodar hasta aeronaves de tipo E fuselaje ancho y
tendr una calle de rodaje paralela de 3,000 4,000 m de longitud (segn alternativa y fase).
Como se ha indicado, el sentido de operacin ser predominantemente por la pista 34 (tanto
aterrizajes como despegues).
Se prev que la flota de aviones comerciales que vuelen al AICC sea diferente a la que opera en
el AIVA actualmente, ya que el nuevo aeropuerto permitir los vuelos de aeronaves de fuselaje
ancho. Sin embargo, el anlisis indica que predominarn los aviones de fuselaje estrecho de tipo
C por las caractersticas del mercado.
De acuerdo al documento de la FAA AC 150/ 5060-5, las aeronaves son clasificadas de la
siguiente manera para estimar el ndice de mezcla de aviones.
Clasificacin de Aeronaves para Estimar la Capacidad del Campo Areo

Clase de
Aeronave
Mximo Peso de
Despegue (kg)
Nmero de
motores
Efecto de
Turbulencia de
Vrtice
Un motor
5,700 o menos
Pequeo (S)
Mltiple
5,700 -137,000
Mltiple
Grande (L)
Ms de 137,000
Mltiple
Fuerte (H)
Tabla 132: Clasificacin FAA de aeronaves

Fuente: FAA Airport Capacity and Delay, AC 150/ 5060-5
El ndice de mezcla es una representacin matemtica que se define como el porcentaje de

aviones de Clase C ms tres veces el porcentaje de aeronaves Clase D y es descrita por la
formula % (C + 3D). Para propsitos de estos clculos, se prev que en hora de diseo un 100%
de las operaciones comerciales sern aviones Clave C; por lo tanto el ndice de mezcla en AICC
ser alrededor de 100. Para otras horas de operacin, el ndice de mezcla podra ser superior en
el caso de aterrizar/despegar aeronaves de las familias Airbus A-330/340 o Boeing 787.
Se ha estimado la capacidad de las pistas para vuelos con procedimientos por instrumentos, y se
ha evaluado diversos porcentajes de despegues (DEP) y aterrizajes (APP) para entender mejor
los efectos de diferentes escenarios.
Los resultados tericos obtenidos para la capacidad del sistema pista-rodaje paralela son los
mostrados a continuacin.

324
Escenario
Capacidad
40% APP & 60% DEP
48 operaciones/ hora
50% APP & 50% DEP
60% APP & 40% DEP
Tabla 133: Resultados capacidad de pista y rodaje paralela
Figura 209: Grfica 3-43 para estimar Capacidad del Sistema de Pistas de Vuelo por Instrumentos
Sin embargo, los datos tabulados de la FAA tienen como referente la normativa de procedimientos
americana. En el caso del AICC, la separacin entre procedimientos de despegue y aterrizaje es
ms restrictiva que en los datos propuestos por la FAA, de forma que la capacidad terica que se
desprende de esos datos estar sobreestimada. Por ello, se ha realizado un clculo de la
capacidad horaria de la pista considerando la separacin real necesaria entre operaciones.
Es importante indicar que normalmente los procedimientos de aproximacin por instrumentos
requieren ms tiempo que los de despegue, y por lo tanto tiene un mayor impacto en la capacidad
del lado areo. Este ser el caso de la pista del AICC, que estar equipada con ILS (y con toda
probabilidad dispondr tambin de procedimientos de navegacin por satlite).
Tambin es importante destacar que se establece una mayor separacin entre las aeronaves
cuando estas operan por reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que cuando operan por reglas de
vuelo visual (VFR), reducindose la capacidad del espacio areo y de las pistas. Normalmente las
lneas areas comerciales vuelan bajo procedimientos IFR por recomendacin de la OACI.
El clculo de la capacidad horario se ha desarrollado para las dos alternativas de desarrollo que
se proponen en el presente informe, es decir, se han tomado en consideracin la construccin de
una rodaje paralela completa o parcial.
Para estas configuraciones se ha simulado una secuencia de operaciones estableciendo los
tiempos de separacin entre operaciones de despegue, de aterrizaje o cualquier combinacin
entre ellas.
325
Los clculos tienen en cuenta las distancias de rodaje que deben recorrerse para completar las
secuencias de operaciones de un modo eficiente. Asimismo, se toman en consideracin las
separaciones mnimas que deben respetarse tanto por requerimientos del espacio areo como por
requerimientos de seguridad en tierra.
La operacin en el sentido preferente (pista 34) implica despegar y aterrizar por dicha cabecera.
La configuracin no preferente supone despegar por la pista 16 pero aterrizar igualmente por la
pista 34 por la dificultad de aproximar desde el norte.
Operando por la pista 34, el hecho de no construir la calle de rodaje paralela completa no implica
una reduccin de la capacidad ya que se prev que la totalidad de las aeronaves puedan liberar la
pista por la ltima calle de rodaje. Sin embargo, para la operacin con la configuracin no
preferente s resulta beneficiosa una calle de rodaje paralela completa.
Configuracin preferente
Configuracin no preferente
Llegadas
Salidas (Alt. 1)
Salidas (Alt. 2 y Alt. 1 tras ampliacin)
Figura 210: Recorridos previstos en las dos configuraciones y con las dos alternativas
Los clculos efectuados determinan que la totalidad de las aeronaves que aterrizan por la pista 34
pueden abandonar la pista por la calle de salida rpida o la calle de rodaje perpendicular posterior.
Esto supone que no sea necesario virar en el extremo de pista despus de un aterrizaje.
Operando por la pista 34, la capacidad es ampliamente superior a la operacin por la pista 16,
dado que el rodaje de las aeronaves en tierra es notablemente ms eficiente y no es necesario
ampliar los tiempos requeridos entre operaciones por procedimientos de navegacin area.
La operacin en la configuracin no preferente, implica unos tiempos de separacin entre
operaciones de despegue y aterrizaje muy elevados que suponen una reduccin de la capacidad
entre un 35% y un 55% respecto la operativa en la configuracin preferente.
La capacidad se ha calculado alternando salidas y aproximaciones con diferentes patrones
obteniendo el escenario ms desfavorable y un escenario medio (distribucin aleatoria de las

326
operaciones). En la siguiente tabla se muestran los resultados de estas simulaciones, para pista
seca y pista mojada.
Escenario medio
Escenario desfavorable
Pista seca
Pista mojada
Pista seca
Pista mojada
Configuracin
preferente
Alternativa 1 y
alternativa 2
32
28
29
27
Configuracin
no preferente
Alternativa 1
14
13
12
10
Alternativa 2
20
18
17
15
Tabla 134: Capacidad del campo de vuelos del aeropuerto AICC
La demanda horaria de operaciones proyectada se encuentra por debajo del lmite de capacidad
terica del lado aire del AICC, por lo que el sistema de pista ms calles de rodaje asociadas podr
manejar la demanda esperada hasta el escenario ltimo a largo plazo.
Calles de salida y de salida rpida
El nmero y las ubicaciones de las calles de salida de la pista dependen considerablemente del
nivel de operaciones areas y las caractersticas de la flota de aviones operando en el aeropuerto.
La OACI en su Manual de Planificacin de Aeropuertos 43 da unos lineamientos generales sobre
cundo se deben construir las instalaciones del lado areo:
Calle de rodaje paralela y calles de salida de pista, con trfico entre 30,000 y 60,000
operaciones anuales.
Calles de salida rpida si el trfico est entre 50,000 y 99,000 operaciones anuales.
Estas cifras constituyen una regla muy general, ya que el anlisis tambin debera considerar las
operaciones areas que suceden durante los perodos punta u otros aspectos relacionados con la
seguridad aeronutica (safety).
La FAA ha preparado una tabla 44 en base a informacin real en varios aeropuertos que evala el
porcentaje de aeronaves que pueden utilizar una calle de salida o de salida rpida, en funcin del
ngulo de salida, de las condiciones de pista seca o mojada y de la distancia de la calle al umbral
de pista. Esto ha sido utilizado como una gua general para la ubicacin inicial de las calles de
salida del AICC, considerando aeronaves tipo C (principales usuarias).
Esta tabla de la FAA suministra criterios de clculo del porcentaje de salidas efectuadas en
funcin de la distancia del umbral a la salida. Sin embargo, esta distancia no est corregida por
altitud, lo que crea una diferencia considerable en el resultado al tratarse del AICC, a 12,230 pies
de altitud.
43
44
Manual de Planificacin de Aeropuertos: Parte 1 Planificacin General, 2 Edicin, 1987, OACI, Montreal, Canad
Advisory Circular 150/ 5300-13, Airport Design - Change 13, Federal Aviation Administration, June 2007, Washington, DC

327
Esta distancia de aterrizaje se ha corregido aumentndola un 2% por cada 1,000 pies de altitud
sobre el nivel del mar, tal como se indica en los manuales de operaciones de aeronaves de los
principales fabricantes a nivel mundial. Por tanto, las distancias en la tabla de la FAA se han
incrementado un 25% en total, y se recogen en la tabla siguiente.
Distancia del
umbral a la
salida
Pista mojada
Pista seca
Salidas rectas y rpidas
Salidas a 90
Salidas rpidas
0 ft (0 m)
625 ft (191 m)
1250 ft (381 m)
13
1875 ft (572 m)
23
39
53
2500 ft (762 m)
60
84
90
3125 ft (953 m)
84
99
10
99
10
3750 ft (1143 m)
96
10
100
39
100
40
4375 ft (1334 m)
99
41
100
81
100
82
5000 ft (1524 m)
100
80
100
98
100
98
26
5625 ft (1715 m)
100
97
100
100
24
100
100
51
19
6250 ft (1905 m)
100
100
12
100
100
49
100
100
76
55
6875 ft (2096 m)
100
100
27
100
100
75
24
100
100
92
81
7500 ft (2286 m)
100
100
48
10
100
100
92
71
100
100
98
95
8125 ft (2477 m)
100
100
71
35
100
100
98
90
100
100
100
99
8750 ft (2667 m)
100
100
88
64
100
100
100
98
100
100
100
100
9375 ft (2858 m)
100
100
97
84
100
100
100
100
100
100
100
100
10000 ft (3048 m)
100
100
100
93
100
100
100
100
100
100
100
100
10625 ft (3239 m)
100
100
100
99
100
100
100
100
100
100
100
100
11250 ft (3429 m)
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Tabla 135: Salida de aeronaves desde el umbral de pista

Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de la FAA AC 150/ 5300-13, Airport.Design
La tabla anterior indica que en el caso de pista seca, el 100% de las aeronaves de tipo C podran
abandonar la pista por una calle de salida a 90 situada a unos 3,000 m del umbral de pista.
Dados los niveles de demanda a medio plazo en el AICC y haciendo referencia a los datos de la
tabla anterior, no es imprescindible disponer de calles de salida rpida. Sin embargo, se proyecta
una salida rpida a 31 que conecte directamente con el punto medio de plataforma para facilitar
los accesos de aeronaves a plataforma, situada a 2,000 m del umbral de pista 34

328
(aproximadamente 6,600 ft). La mayora de las aeronaves podrn salir por dicha salida rpida,
salvo que se den condiciones de pista mojada.
Dimensionado de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
El dimensionado de la plataforma se lleva a cabo para apertura y tres fases de expansin:
Apertura (2021-2025): fase de apertura del AICC, en la que se dimensiona la

plataforma a 5 aos tras la apertura del AICC en 2021.
Fase 1 (2026-2032): primera fase de expansin del aeropuerto, con capacidad para
atender la demanda durante 7 aos ms.
Fase 2 (2033-2044): segunda fase de expansin del aeropuerto que contempla la

demanda hasta ms all del fin de concesin de 30 aos de duracin total.
Fase 3 (2045-2060): fase que contempla el escenario ltimo de demanda, en el que

se dimensiona la plataforma en funcin de la demanda proyectada para 40 aos de
vida til del aeropuerto, con 7 aos suplementarios.
En trminos generales, el nmero de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves

de pasajeros se calcula en funcin de los siguientes parmetros:
Operaciones en hora de diseo: son las operaciones proyectadas para los diferentes
escenarios en la hora de diseo (97 percentil).
Letra de clave: clasificacin de las aeronaves en funcin de su envergadura y la

anchura exterior del tren de aterrizaje.
Porcentaje de operaciones segn peso de la aeronave: se trata de la proyeccin de la

fraccin de aeronaves que operan en el AIVA (y despus en AICC) en funcin de su
peso mximo al despegue (que despus se puede relacionar con el tamao del
avin).
Tiempo medio de rotacin (turn around time): tiempo medio de ocupacin de un

puesto de estacionamiento, que vara en funcin de las caractersticas de la
aeronave.
Factor de eficiencia: factor porcentual que cuantifica el cumplimiento del tiempo medio
de rotacin por retrasos y otros contratiempos.
El nmero de puestos de estacionamiento (o stands) comerciales necesarios se plantea para dos

alternativas distintas. En cada una de ellas, se proponen diferentes tiempos de rotacin y factores
de eficiencia.
Alternativa 1
Para la primera alternativa de dimensionado de plataforma se utilizan los siguientes valores de
rotacin de aeronaves y factores de eficiencia para los dos grupos de puestos de estacionamiento
siguientes (B/C y D/E):
Stands B/C:
Rotacin: 45 min
Eficiencia: 75%
Stands D/E:
Rotacin: 75 min
329
Eficiencia: 90%
Las operaciones en hora de diseo de las aeronaves tipo B/C y D/E se obtienen mediante el
desglose de operaciones actuales en AIVA por peso de la aeronave y su posterior proyeccin. Las
aeronaves tipo D/E corresponden a aviones pesados de ms de 105 Tm mientras que las de tipo
B/C recogen la suma de las categoras con menos de 105 Tm. En el primer caso, se supone una
contribucin inicial de aeronaves de tipo D/E del 7.5% en 2021 (ao de apertura AICC) con un
crecimiento anual igual al resto de categora comerciales. Multiplicando esta contribucin por el
nmero de operaciones en la hora de diseo se obtienen las rotaciones horarias de aeronaves
B/C y D/E.
A partir de estos datos, y utilizando el tiempo medio de rotacin y el factor de eficiencia, se
obtienen los puestos de estacionamiento de aeronaves tipo B/C y D/E para los tres escenarios
comentados anteriormente.
Actual
(2012)
Apertura
2025
Fase 1
2032
Fase 2
2044
Fase 3
2060
1.9
4.8
6.3
7.1
8.4
23,000
50,000
61,200
66,100
73,600
11
19
23
23
24
B/C
10
11
11
10
D/E
Tipo
Pasajeros (Mpax)
Operaciones
Operaciones Hora de Diseo
Rotaciones por tipo
Tabla 136: Parmetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1
Stands comerciales
Tipo
stands
Actual
(AIVA)
Apertura
2025
Fase 1
2032
Fase 2
2044
Fase 3
2060
B/C
10
11
11
11
D/E
Total comerciales
12
14
14
16
Aviacin general
10
10
10
10
Tabla 137: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 1
Adems de los puestos de estacionamiento comerciales, se proyecta un espacio en plataforma

dedicada a Aviacin General y Corporativa, dotada de puestos dedicados, ya que hoy da existe
una demanda importante en el AIVA, con algunas aeronaves privadas y helicpteros cuyas
estancias en plataforma son superiores a un da.
Para la primera alternativa, la plataforma contar inicialmente en apertura con 112,000 m2 y tendr
espacio suficiente para buscar soluciones flexibles que permitan acomodar las posiciones
descritas u otras configuraciones equivalentes, en funcin del trfico previsto. La propuesta para el
escenario de apertura se muestra a continuacin.

330
Playa
vehicular
Edificio terminal
Puestos
tipo C
Puestos
tipo D
Plataforma de
aviacin general
Puestos
tipo E
TWY
Plataforma de
aviacin comercial
Figura 211: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en apertura
La plataforma de aeronaves en apertura dispondr en primera instancia de 4 posiciones en

contacto de tipo C, 2 posiciones en contacto tipo D, y 1 posicin en contacto tipo E. Adems,
contar con 6 posiciones en remoto tipo C y 1 posicin en remoto tipo E, sumando un total de 14
posiciones para aviacin comercial.
Se propone una separacin de los stands tipo E del resto, colocados a la derecha, debido a la
gran separacin impuesta por el Anexo 14 de la OACI entre el puesto de estacionamiento tipo E y
la calle de rodaje inner habilitada para este tipo de aeronave. Esto impedira la colocacin de
puestos tipo C al otro lado de la calle de rodaje, reduciendo la capacidad total de la plataforma.
La plataforma proyectada contar con una calle de rodaje inner con distancia suficiente para la
circulacin de aeronaves tipo D (y de menor tamao) a la izquierda, y con capacidad para la
circulacin de aeronaves tipo E nicamente a la derecha. Por ello, estas aeronaves slo podrn
utilizar el acceso a plataforma situado a la derecha.
Adicionalmente, se reservan 3 zonas para la posterior ampliacin de la plataforma. La primera
zona se sita a la derecha de las posiciones tipo E, la segunda a la izquierda de las posiciones
tipo C en contacto y la tercera a los lados de los stands en remoto tipo C.
Dada la gran superficie disponible, este diseo es compatible con otros escenarios de demanda
de operaciones ya que los 2 puestos de estacionamiento tipo D pueden reconvertirse en 3 puestos
tipo C ante una demanda excepcional de aeronaves de este tipo (caso improbable).
Para la Alternativa 1 se propone una configuracin con dos calles de acceso a la plataforma,
situadas a 2,000 m y 2,400 m del umbral de pista 34, que no variar en ninguna fase de
ampliacin posterior. La calle de acceso ms lejana al umbral no permite el acceso de aeronaves
de tipo E, que debern utilizar la calle de la derecha para llegar a su puesto de estacionamiento.

331
La ampliacin de la fase 1, para satisfacer la demanda hasta 2044, consiste en aadir 1 puesto de
estacionamiento tipo C, como muestra la siguiente figura, lo que ampliar la superficie hasta
118,000 m2. Es configuracin se mantiene en la fase 2.
Playa
vehicular
Puesto adicional de
tipo C (fase 2)
Puestos
tipo C
Edificio
terminal
Puestos
tipo D
Plataforma de
aviacin comercial
Plataforma de
aviacin general
Puestos
tipo E
TWY
Figura 212: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en las fases 1 y 2
Adems, la ampliacin de la terminal en esta fase permitir que haya un total de 10 puestos de
estacionamiento en contacto, 6 puestos tipo C, 2 tipo D y 2 tipo E.
De nuevo, esta configuracin de plataforma permite llevar a cabo una adaptacin al trfico
entrante al poder estacionar tres aeronaves tipo C en el espacio reservado para dos puestos de
estacionamiento tipo D, en funcin de la demanda.
La ampliacin para la fase 3, realizada en 2045, consiste nicamente en la instalacin de un
puesto de estacionamiento tipo E adicional, a la derecha de los ya existentes, tal como muestra la
siguiente figura.

332
Playa
vehicular
Puesto adicional de
tipo E (fase 3)
Edificio terminal
Puestos
tipo B/C
Puestos
tipo D
Plataforma de
aviacin comercial
Plataforma de
aviacin general
Puestos
tipo E
TWY
Figura 213: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en la fase 3
En este escenario ltimo de demanda (hasta 2060), la plataforma tendra capacidad para un total
de 11 posiciones tipo C, 2 posiciones tipo D y 3 tipo E, con una superficie pavimentada de casi
130,000 m2. La ampliacin del edificio terminal en la ltima fase permitir que el puesto tipo E
aadido disponga de servicio de finger.
Esta plataforma podra ampliarse instalando nuevos puestos de estacionamiento al otro lado de la
calle de rodaje inner, en caso de ser necesario, aumentando la capacidad de la plataforma
mediante 4 posiciones tipo C.
La plataforma prevista tambin tiene en cuenta un espacio de separacin de 30 m entre las
posiciones de estacionamiento y el edificio terminal, comn para todas las fases, de modo que
haya espacio suficiente para las maniobras de los vehculos de push-back y un vial de servicio de
doble sentido de circulacin. Este vial conecta con la parte trasera de las posiciones tipo C en
remoto al otro lado de la calle de rodaje.
El Anexo 14 de la OACI y el Manual de la IATA, Airport Reference Development Manual
establecen criterios para tener las separaciones adecuadas para una operacin segura y eficiente,
que han sido respetados para el dimensionado de la plataforma mostrada.
Alternativa 2
La segunda alternativa representa un caso con mayor capacidad y mejor servicio en cuanto al
dimensionado de plataforma, previendo unos tiempos de rotacin mayores que permitan una
operacin menos condicionada a externalidades, manteniendo los mismos niveles de eficiencia:
Stands B/C:
Rotacin: 60 min
Eficiencia: 75%
333
Stands D/E:
Rotacin: 90 min
Eficiencia: 90%
A partir de estos datos se obtienen los puestos de estacionamiento de aeronaves tipo B/C y D/E
para esta alternativa en los tres escenarios: apertura, fin de concesin y escenario ltimo.
Actual
(2012)
Apertura
2025
Fase 1
2032
Fase 2
2044
Fase 3
2060
1.9
4.8
6.3
7.1
8.4
23,000
50,000
61,200
66,100
73,600
11
19
23
23
24
B/C
10
11
11
10
D/E
Tipo
Pasajeros (Mpax)
Operaciones
Operaciones Hora de Diseo
Rotaciones por tipo
Tabla 138: Parmetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2
Stands comerciales
Tipo
stands
Actual
(AIVA)
Apertura
2025
Fase 1
2032
Fase 2
2044
Fase 3
2060
B/C
14
15
15
14
D/E
Total comerciales
16
19
19
19
Aviacin general
12
12
12
12
Tabla 139: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 2
El resultado obtenido en la segunda alternativa es similar al obtenido en la primera, con un

aumento nicamente en la demanda de posiciones de estacionamiento tipo C. En esta segunda
alternativa, que propone un servicio de mayor calidad, la plataforma contar inicialmente con
123,000 m2, con un total de 18 puestos de estacionamiento, mostrados en la siguiente figura.

334
Playa
vehicular
Puestos
tipo D
Edificio terminal
Puestos
tipo E
Puestos
tipo C
Puestos tipo
C en remoto
Plataforma de
aviacin general
TWY
Figura 214: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en apertura
Tal como muestra el esquema anterior, hay 7 puestos de estacionamiento en contacto, de los
cuales 4 son tipo C, 2 son tipo D y 1 es tipo E. Adems, se dispone de 10 puestos tipo C en
remoto (7 de los cuales estn al otro lado de la calle de rodaje) y uno tipo E en remoto.
De forma anloga a la solucin propuesta para la Alternativa 1, se separan los puestos de
estacionamiento tipo E del resto debido a una limitacin de separacin entre la calle de rodaje y el
propio stand que no permitira la colocacin de puestos tipo C en remoto.
Se proponen dos calles de acceso a la plataforma situadas a 2,000 m y 2,400 m del umbral de
RWY 34. La calle de acceso de la izquierda no permite el acceso de aeronaves de tipo E, que
debern utilizar la calle de la derecha para llegar a su puesto de estacionamiento.
La ampliacin propuesta para la fase 1 coincidente con la fase 2, realizada en 2026 y que
contemplar la demanda prevista hasta 2044, exige la instalacin de 1 puesto adicional tipo C a la
izquierda de la plataforma, tal como muestra la siguiente figura. Por tanto, en esta fase se prev la
necesidad de un total de 19 puestos de estacionamiento, 15 tipo C, 2 tipo D y 2 tipo E, con una
superficie pavimentada de 130,000 m2. Al ampliarse la terminal en esta fase, se podra dar
servicio de finger a 2 puestos tipo C y uno tipo E ms que en la fase anterior.

335
Playa
vehicular
Puesto adicional
de tipo C (fase 2)
Puestos
tipo D
Edificio terminal
Puestos
tipo E
Puestos
tipo C
Plataforma de
aviacin general
TWY
Puestos tipo
C en remoto
Figura 215: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en las fases 1 y 2
La demanda en la tercera fase presenta un crecimiento muy reducido por la saturacin turstica de
la regin, por lo que slo se necesita un puesto adicional tipo E para satisfacer dicha demanda a
nivel horario.
Playa
vehicular
Puesto adicional
de tipo E (fase 3)
Edificio terminal
Puestos
tipo E
Puestos
tipo C
Puestos tipo
C en remoto
Puestos
tipo D
Plataforma de
aviacin general
TWY
Figura 216: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en la fase 3
De nuevo, la ampliacin prevista de la terminal permitir que el nuevo puesto tipo E sea en
contacto. En este escenario ltimo, que satisface la demanda hasta 2060, la plataforma alberga un
336
total de 20 puestos de estacionamiento en una superficie pavimentada total de 141,000 m2. Sin
embargo, la plataforma no se encuentra totalmente saturada en este punto, permitiendo cierta
expansin lateral en el caso en que la demanda real exceda la prevista.
Cabe remarcar que se deja una separacin de 30 m entre las posiciones de estacionamiento y el
edificio terminal para que haya espacio suficiente para las maniobras de los vehculos de pushback y un vial de servicio de doble sentido de circulacin. Este vial recorre toda la zona de
contacto con el terminal, y conecta por la parte exterior con las posiciones tipo C en remoto al otro
lado de la calle de rodaje.
Diseo de pavimentos
Siguiendo las buenas prcticas en materia de pavimentacin aeroportuaria, se propone la

construccin de los sistemas de pista y calles de rodaje con un pavimento flexible (asfalto) y
las plataformas de estacionamiento con pavimento rgido (concreto).
El pavimento del campo de vuelos debe ofrecer una vida til igual a 20 aos. As, los
requerimientos de capacidad portante deben estar preparados para acoger los volmenes de
operacin previstos a medio y largo plazo.
Requerimientos para el clculo de pavimentos
Para definir los esfuerzos de diseo del pavimento, se parte de la determinacin de la aeronave
de diseo crtica para cada uno de los tipos de pavimento. Dicha eleccin se realiza ponderando
el peso mximo de la aeronave por rueda y el volumen de operaciones que se espera que tenga.
El CBR medio del terreno sobre el que se construir la pista ser como mnimo de 15; aunque a
efectos de clculo el CBR objetivo ser de 20. Como podemos ver en el informe geotcnico
tenemos pequeas variaciones de CBR en los extremos y una variacin ligeramente ms elevada
en el centro (en este caso al alza). Para conseguir estos valores se proceder a un mejoramiento
de los terrenos que se extiendan y compacten en todas las superficies de explanacin y con mejor
tratamiento en la zona que quedar bajo la pista, y cuyo CBR es muy variable como se ha visto
con anterioridad.
Estos mejoramientos se definirn de forma especfica en la etapa de factibilidad, puesto que en
algunas zonas concretas del rea de movimiento habr que realizar precargas del terreno y
estabilizado de material mediante mtodos qumicos y mecnicos.
En la etapa de factibilidad el diseo ir orientado y detallado a explicar los mtodos para elevar la
capacidad portante del terreno de CBR inicial de 6 aproximadamente, hasta conseguir un CBR de
20, mediante los medios anteriormente descritos de mejoramiento.
No obstante a modo de clculo tomaremos un CBR de 6 (Tabla 103) y una K de 300, para
hacernos una idea de lo que pasara si proyectramos una subbase granular convencional.
En la etapa de factibilidad se proceder al empleo de un mtodo ms elaborado y de mayor rigor y
precisin mediante la utilizacin del software FAARFIELD de la FAA, chequeando los resultados
con los bacos del Manual de diseo de Aerdromos (Parte 3).
Pavimento flexible (sistema pista-calles de rodaje)
Tras evaluar los pesos mximos al aterrizaje y el nmero de operaciones de las aeronaves ms
significativas que se espera operen en el AICC a largo plazo, se determina que la aeronave que
exige una mayor resistencia por parte del pavimento es el A319-100, cuyo tren de aterrizaje
principal est compuesto por un tren de ruedas gemelas (con 2 ruedas en cada pata).
337
El procedimiento empleado comnmente para el diseo de pavimentos se lleva a cabo

considerando una vida til de 20 aos. En la prctica, se suele realizar un repavimentado del
sistema pista-calles de rodaje cada 10 aos aproximadamente.
A partir de la aeronave de diseo, se realiza la equivalencia en cuanto al nmero de operaciones
del resto de trfico previsto para 2040, lo que implica 20 aos de vida til. El siguiente cuadro
muestra las caractersticas ms importantes de esta equivalencia en funcin de una estimacin
del reparto del nmero de operaciones previstas para el AIVA.
Tipo de
tren de
aterrizaje
Carga
por
rueda
(kg)
Mezcla de
aeronaves
Salidas
anuales
Coeficiente
agrupar tren
de aterrizaje
Salidas
anuales
equivalentes
17,931
66.3%
19,870
19,870
17,456
4.2%
1,261
1,146
Aeronave
MTOW
(kg)
A319-100
75,900
A320-200
77,400
A340-300
136,000
Bogie doble
16,150
2.1%
622
1,7
741
A340-600
136,000
Bogie doble
16,150
5.5%
1,658
1,7
1,880
B737-700
69,400
Ruedas
Gemelas
16,815
11.0%
3,299
2,553
B757-200
113,400
Bogie
11,742
4.1%
1,243
1,7
491
B787-8
136,000
Bogie
16,150
2.1%
622
1,7
741
Embraer
190
47,800
Ruedas
Gemelas
12,303
4.7%
1,399
626
Ruedas
Gemelas
Ruedas
Gemelas
Tabla 140: Salidas equivalentes de la aeronave de diseo para pavimento flexible
Se debe hacer hincapi en que las aeronaves de fuselaje ancho se contemplan como ejemplares
de 136 toneladas de peso con 2 bojes de 4 ruedas cada uno, para unificar los distintos tipos de
trenes de aterrizaje de este tipo de aeronaves, tal como indica el manual de diseo de Aerdromo
Parte 3.
Sumando la columna de salidas anuales equivalentes se obtiene que el pavimento de la pista del
AICC debe estar dimensionado para soportar la operacin anual de 28,000 aeronaves tipo Airbus
A319-100. Teniendo en cuenta una posible repavimentacin de 20 aos tiles ms, hasta 2060, el
trfico aumenta y la mezcla de aeronaves prevista vara, lo que implica que el pavimento debe
soportar 31,000 operaciones anuales del avin tipo A319-100.
Pavimento rgido (plataforma de estacionamiento y de viraje en pista)
En cuanto al clculo de pavimentos rgidos, el factor limitante a la hora de dimensionar las losas
de concreto es el esfuerzo de cizalla que realizan las aeronaves al virar por plataforma. Para las
aeronaves estudiadas, de nuevo el A319-100, con tren de ruedas gemelas (2 ruedas en cada pata
del tren principal), ha resultado ser la aeronave crtica a la hora de dimensionar el pavimento
rgido.
A partir de la aeronave de diseo, se realiza la equivalencia en cuanto al nmero de operaciones
del resto de trfico previsto. El siguiente cuadro muestra las caractersticas ms importantes de
esta equivalencia.

338
Tipo de
tren de
aterrizaje
Carga
por
rueda
(kg)
Mezcla de
aeronaves
Salidas
anuales
Coeficiente
agrupar tren
de aterrizaje
Salidas
anuales
equivalentes
17,931
66.3%
19,870
19,870
17,456
4.2%
1,261
1,146
Aeronave
MTOW
(kg)
A319-100
75,900
A320-200
77,400
A340-300
136,000
Bogie doble
16,150
2.1%
622
1,7
741
A340-600
136,000
Bogie doble
16,150
5.5%
1,658
1,7
1,880
B737-700
69,400
Ruedas
Gemelas
16,815
11.0%
3,299
2,553
B757-200
113,400
Bogie
11,742
4.1%
1,243
1,7
491
B787-8
Embraer
190
136,000
Bogie
16,150
2.1%
622
1,7
741
47,800
Ruedas
Gemelas
12,303
4.7%
1,399
626
Ruedas
Gemelas
Ruedas
Gemelas
Tabla 141: Salidas equivalentes de la aeronave de diseo para pavimento flexible
Sumando la columna de salidas anuales equivalentes se obtiene un total de 28,000 operaciones

de aeronaves tipo A319-100.
Dimensionado del pavimento
El dimensionado del pavimento parte de los datos obtenidos en la seccin de requerimientos para
obtener el espesor de las distintas capas del pavimento flexible y rgido, adems de los materiales
ms recomendables para su construccin.
Pavimento flexible
Se propone la instalacin de un pavimento flexible en toda la zona pavimentada de pistas y calles
de rodaje, a excepcin de las plataformas de viraje en extremo de pista.
El pavimento flexible est compuesto de 3 capas:
Sub base o cimiento: su funcin es aumentar la capacidad portante del terreno hasta
alcanzar valores de CBR>20.
Base tratada: su funcin es dotar al firme de la capacidad resistente necesaria para

soportar el peso de las aeronaves.
Carpeta asfltica: su funcin es cohesionar el paquete de firmes, aumentar su

resistencia al impacto y capacidad de absorcin de carga (tenacidad).
Para el diseo del paquete de firmes se debe partir de las operaciones anuales equivalentes de la
aeronave de diseo, del mximo peso soportable por uno de los trenes principales de la aeronave
de diseo y del CBR del terreno.
Se toma como peso mximo en el tren de aterrizaje el mximo de la aeronave crtica de diseo
cercano a 75,500 kg. Las operaciones anuales equivalentes se sitan en 28,000 y 31,000 para los
escenarios de 2040 y 2060, respectivamente. En ambos casos, al ser un valor superior a 25,000
(lmite en las grficas) se debe corregir posteriormente mediante un factor adicional.

339
Se toma como peso mximo en un tren de aterrizaje el 95% del MTOW de la aeronave de diseo.
En nuestro caso unos 71.000 Kg. Las operaciones anuales equivalentes se sitan en 28,000 y
31.000 para los escenarios de 2040 y 2060, respectivamente. En ambos casos, al ser un valor
superior a 25,000 (lmite en las grficas) se debe corregir posteriormente mediante un factor
adicional aadindole un 4% al espesor final.
El espesor del conjunto base tratada aglomerado se obtiene mediante la grfica que propone el
manual de diseo de aerdromos parte 3 pavimentos, que se muestra a continuacin.

340
Figura 217: baco para el clculo del espesor del pavimento flexible
Con un CBR de 6, el espesor total del pavimento flexible es de 94 cm. Aumentando este resultado
el 4% para 28.000 operaciones anuales, el espesor total alcanza los 98 cm. Para no tener que
repartir este espesor elevado entre la carpeta asfltica y la base (solucin poco econmica), se
propone el uso de una sub base que aumente la capacidad portante del terreno hasta alcanzar
valores de CBR superiores o iguales a 20.
Ahora hacemos el clculo apoyndonos en el manual de diseo de la OACI en cuanto a firme se
refiere, partimos del CBR 6 del terreno, y del espesor de 98 cm que nos ha dado el espesor total:
Figura 218: Espesor mnimo de la capa de firme del pavimento flexible. Manual de diseo de aerdromo (OACI) Parte 3
pavimentos

341
Como podemos observar tenemos un espesor mnimo de firme de 34cm. por lo tanto la base
tratada la consideraremos 34 cm.
Para el diseo de pavimentos flexibles para aeronaves tipo E, la OACI recomienda que el espesor
de la capa de carpeta asfltica no sea inferior a 15 cm. Se le pondr un espesor de 20cm dado
que por experiencia es mejor una carpeta asfltica ms consistente. En resumen los espesores
calculados sern:
44 cm de sub base o cimiento
34 cm de base tratada
20 cm de carpeta asfltica
Para la capa base se propone el uso de una base granular tipo P-209 zahorra, con un espesor de
34 cm.
La capa de aglomerado asfltico se divide a su vez en dos capas:
Una capa de carpeta asfltica comn de 15 cm de espesor extendida en tres

tongadas de 5cm con un riego de liga entre medio.
Una superficie de rodadura, bituminosa de alta densidad, de 5 cm de espesor.
Entre la base y la carpeta asfltica deber instalarse un riego de liga, a fin de garantizar la
estabilidad de los materiales que conforman la base y la sub base. Entre la carpeta asfltica y la
superficie de rodadura deber instalarse otro riego de liga.
La siguiente figura muestra una propuesta de distribucin de espesores entre las diferentes capas
del pavimento de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de
operaciones esperadas.
Riego de liga
Imprimacin
bituminosa
Superficie de rodadura (P 401):: 5 cm

Carpeta asfltica (P 401): 5 cm
Base granular (P 209): 34 cm
Subbase granular (P 154): 44cm o

hasta CBR 20
Figura 219: Propuesta de dimensionado del pavimento flexible
Pavimento rgido
Se propone la instalacin de un pavimento rgido en toda la zona pavimentada de la plataforma de
estacionamiento de aviacin comercial y la plataforma de estacionamiento de aviacin general y
militar.
El pavimento rgido, tambin conocido como pavimento hidrulico o concreto, est compuesto de
2 capas:
342
Sub base o cimiento: su funcin es aumentar la capacidad portante del terreno hasta
alcanzar valores del mdulo de reaccin iguales o superiores a 300.
Losa de concreto; su funcin es dotar al pavimento de la capacidad resistente

necesaria para soportar el peso de las aeronaves y absorber las tensiones derivadas
del movimiento de las aeronaves.
Para el diseo del pavimento rgido se debe partir del mdulo de reaccin K de la capa de apoyo,
del peso mximo que soporta la aeronave de diseo en un tren de aterrizaje, y de la resistencia a
90 das del concreto empleado
El mdulo de reaccin K se obtiene mediante una equivalencia experimental entre el CBR y K.
Para un valor de CBR cercano a 6 en el caso del AICC, el valor equivalente de K es igual a 95 psi.
En segundo lugar, se toma el 95% del peso mximo al despegue 75.500kg con la configuracin
tipo del tren de aterrizaje de ruedas gemelas. Adicionalmente, se recomienda el uso de concreto
hidrulico con una resistencia a 90 das de 700 psi.
El aumento del mdulo de reaccin del terreno tras la construccin de una sub base se traduce
una reduccin del espesor necesario de losa de concreto, con el consiguiente ahorro econmico.
El espesor de la sub base est condicionado por el aumento de K de un valor de 95 hasta 300. Un
espesor de 28 cm sera suficiente para conseguir dicho efecto. Podemos ver en la grfica del
manual de diseo de aerdromo parte 3 pavimentos, la grfica para conseguir este aumento de K.
Figura 220: Espesor del cimiento. Manual de diseo de Aerdromo Parte 3 pavimentos

343
Con los datos anteriores se obtiene el espesor de la losa de concreto de la grfica que publica el
manual de diseo de aerdromo parte 3 pavimentos para la configuracin del tren de aterrizaje de
la aeronave crtica, ruedas gemelas, mostrada a continuacin.
Figura 221: baco para el clculo del espesor del pavimento rgido tren de ruedas gemelas del manual de diseo de
aerdromo parte 3 pavimentos
De la grfica anterior se obtiene un valor de 36 cm de espesor de la losa de concreto.

En resumen, la distribucin de espesores entre capas del pavimento queda:
28 cm de sub base o cimiento
36 cm de losa de concreto
Es importante que la cara inferior de la losa de concreto, en contacto con la sub base, se apoye de
forma continuada. Si el soporte de la losa es puntual, los esfuerzos a flexin que se generan por el
paso de las aeronaves son muy superiores, lo que reduce la vida til de la losa.
Debido a las propiedades mecnicas del concreto, la construccin del pavimento rgido se
realizar en sucesivas losas de 5 metros de largo por 5 de ancho separadas por juntas.
La siguiente figura muestra la distribucin de espesores entre las diferentes capas del pavimento
de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de operaciones
esperadas.

344
Losa de concreto (PCC): 36 cm
Subbase granular (P 209): 28 cm
Figura 222: Propuesta de dimensionado del pavimento rgido
4.6.4
Diseo de la Parte Pblica
Descripcin del rea terminal

El espacio reservado para las actividades del rea pblica comprende un total de 60 ha, de las
cuales prcticamente la mitad estn dedicadas propiamente parte pblica y accesos, mientras que
la otra mitad restante corresponde a espacios de reserva para prevenir la construccin de
asentamientos humanos adyacentes a la infraestructura aeroportuaria, para posibilitar soluciones
de proyecto justificadas que difieran en el emplazamiento final del rea pblica, y para permitir
futuras ampliaciones no planificadas en este Proyecto.
Las instalaciones bsicas del rea terminal sern las siguientes:
Edificio terminal de pasajeros
Playa vehicular con capacidad para atender vehculos ligeros y autobuses
Edificio del centro de control, asociado a la TWR
Hangar de aviacin general o corporativa
Edificio terminal de carga, consistente en un pequeo almacn de carga
Edificio multipropsito en el que se podrn alojar talleres y vehculos del aeropuerto
Edificio para oficinas de aeropuerto u operador de handling
Planta de suministro de combustibles
Edificio central elctrica para suministro de instalaciones del aeropuerto
El diseo en detalle del edificio terminal de pasajeros y la playa vehicular se desarrolla en los
apartados siguientes para ambas alternativas, mientras que para el resto de instalaciones se
proyecta una solucin comn coste-efectiva, en la que prima la optimizacin de la superficie
disponible.

345
Edificio terminal
Figura 223: Esquema de dimensionamiento del rea pblica del aeropuerto
La estacin depuradora de aguas residuales (EDAR) no se considera incluida en el recinto,

pudiendo estar en otro emplazamiento ms prximo a Chinchero. S se contempla una planta de
separacin de aguas hidrocarburadas que ir enterrada en las proximidades de plataforma, as
como un punto limpio para el tratamiento de residuos.
Adicionalmente se habilitar un espacio para otros edificios complementarios que se solicite
construir como parte de las actividades complementarias del aeropuerto.
N
Edificio
Superfcie (m2)
Almacn carga
1,400
Hangar
1,400
Oficinas aeropuerto
3,000
5,900
Planta almacen. combu.

Taller y edif.
multipropsito
Centro control y TWR
Subestacin elctrica
1,500
SEI
3,000
10
Patio de handling
2,000
Segn demanda
3,900
1,400
Tabla 142: Superficies estimadas para el rea pblica
Por ltimo, tambin se han incluido una serie de reas de reserva para la parte pblica, para evitar
construcciones y asentamientos que dificulten el desarrollo aeroportuario futuro.

346
Dimensionado del edificio terminal de pasajeros

Las guas bsicas de desarrollo del edificio terminal de pasajeros del AICC estn fundamentadas
en el cumplimiento de normativa y reglamentacin de los organismos y administraciones
competentes del sector: OACI (Organizacin Internacional de Aviacin Civil), IATA (International
Air Transport Association), DGAC (Direccin General de Aeronutica Civil) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones de Per y del Reglamento Nacional de Edificaciones de Per,
adems de otras normas y recomendaciones aplicables y aceptadas habitualmente.
El clculo de las superficies del edificio terminal est basado en dimensiones y caractersticas de
construccin efectivas, no en reas brutas o dimensiones disponibles. Por otro lado, el espacio
planificado para el rea terminal ser suficiente para que pueda albergar ampliaciones lineales a
ambos lados de la ubicacin propuesta.
Ampliacin
del
procesador
Mdulo
procesa
dor
95
m
Posibilidad zona
handling/almacn
Arquitectura
variable
Crecimiento
rea de
embarque
rea de
embarque
Mnimo 300m
Crecimiento
rea de
embarque
Figura 224: Esquema de posible crecimiento del edificio terminal
Los requisitos de instalaciones de la terminal de pasajeros estn basados en la actividad de los

pasajeros tpicos de la hora de diseo. Las caractersticas de definicin conceptual del edificio
terminal se fundamentan en los siguientes principios:
Uso de estndares de calidad de servicio competitivos tomando como niveles de referencia

los nieves de servicio de IATA B (Alternativa 2) y C (Alternativa 1), respectivamente
definidos como Alto nivel de servicio, flujos estables, bajo nivel de retrasos y alto nivel de
confort y Buen nivel de servicio, flujos estables, nivel de retrasos aceptable y buen nivel
de confort.
Flexibilidad de la solucin para el trfico de pasajeros, para la composicin de la flota de

aeronaves, para las operaciones durante la vida til del proyecto, tanto en el lado aire como
en la zona de servicios (estacionamiento, flujos de entrada y salida), para el uso de las
instalaciones y para los requisitos de seguridad. Es fundamental que la solucin no
comprometa la capacidad de crecimiento del edificio terminal.
Fomento de la creatividad: soluciones novedosas e innovadoras y empleo de nuevas

tecnologas
Encaje paisajstico y cultural de la solucin arquitectnica, de modo que el edificio quede

integrado al mximo en el entorno, ya que ste es de una belleza singular.
Coste-eficiencia de las soluciones arquitectnicas para la construccin y el mantenimiento

de la infraestructura.

347
Definicin de los procesos de pasajeros en la terminal

La siguiente matriz muestra la segregacin de pasajeros y los requisitos de control por origendestino de los mismos. Si bien los requisitos de conexin no sern relevantes, especialmente en
los primeros aos de funcionamiento de la infraestructura, stos se ilustran para futuras fases de
desarrollo en las que el Aeropuerto est ms consolidado.
Destino
MATRIZ CONTROL AL
PASAJERO
Conexin
Domstico
Domstico
Internacional
Pasaporte llegadas
Aduana mano
Lado Tierra
Control seguridad
Control:
Control seguridad
Seguridad
Salidas
Lado Tierra
Ctrol. pasaporte
salidas
Control:
Conexin
Origen
Internacional
Llegadas
Pasaporte llegadas
Aduana mano
Aduana
Control seguidad
Ctrol. pasaporte
salidas
Tabla 143: Requerimientos de control en un aeropuerto tipo
De acuerdo con el diagrama anterior, en el rea de salidas se debe contar con una zona
domstica (comn para salidas y llegadas) y una zona internacional en lado aire y segregada
(incluso entre salidas y llegadas de este segmento).
En el rea dedicada a llegadas se permitir la mezcla de pasajeros domsticos que llegan con los
que salen. Por otra parte, en toda el rea restringida de llegadas deber segregarse en flujos
independientes los pasajeros internacionales y los domsticos, por las restricciones que deben
hacerse entre pasajeros internacionales llegando con cualquier otro trfico (pasajeros
internacionales saliendo y/o pasajeros domsticos en salida o llegada).
En el siguiente diagrama se muestran las segmentaciones de los flujos de pasajeros en vuelos
origen-destino, dominantes en el futuro AICC. Los pasajeros de salida, a su llegada al aeropuerto,
debe de tener un recorrido lo ms corto posible hasta los mostradores de facturacin. En general,
todos los recorridos de los pasajeros por el edificio terminal deben preverse tan cortos y directos
como sea posible y la sealizacin debe ser clara. Los pasajeros deben ser capaces de seguir los
recorridos valindose de la sealtica del edificio. Se prevern espacios tanto para la circulacin
como para la espera de los usuarios.

348
LADO TIERRA
Check-in
Control
Aduana
Control
Seguridad
Equipaje
Pasaporte
Salidas
Pasaporte
Llegadas
Check-in
Equipaje
Control
Seguridad
DOMSTICO
INTERNACIONAL
Figura 225: Flujos de pasajeros en vuelos origen/destino
Una vez facturado el equipaje, los pasajeros en el caso de que su equipaje no haya superado
satisfactoriamente la inspeccin de seguridad, debern poder reunirse con su equipaje en el rea
de inspeccin, por lo que el proyecto deber facilitar este flujo que, aunque poco frecuente, debe
garantizarse.
El edificio terminal tendr en cuenta reas para el movimiento, almacenamiento y mantenimiento
de carritos portaequipajes. Tambin dispondr de asientos para los pasajeros que esperan para la
llamada de embarque. Los asientos de puerta sern de uso compartido para varias puertas.
Los pasajeros de clases ejecutivas seguirn los mismos recorridos que el resto de pasajeros, y
podrn tener procesos segregados en los siguientes puntos: mostradores de facturacin
(dedicados) y sala de espera VIP situada en la zona comercial del lado aire en la planta superior.
La ubicacin de los mostradores de facturacin para los pasajeros VIP ser tal que minimizar el
recorrido a pie desde la zona donde los pasajeros se bajan de sus vehculos.
Se adoptarn estndares internacionales para satisfacer a todas las categoras de pasajeros con
necesidades especiales, incluyendo aquellos que aseguran la movilidad para personas con
movilidad reducida junto a las rutas para peatones.
A priori el tamao de las instalaciones se ajustar a un concepto de terminal en 1 niveles (nivel
y medio), con salidas en niveles 1 y 2, y llegadas en nivel 1.

349
Definicin de espacios funcionales para los pasajeros

Los espacios funcionales necesarios para atender los flujos de pasajeros se han dimensionado en
base a los pasajeros en la hora de diseo, tanto para los de carcter domstico como los
pasajeros internacionales. Tambin se consideran visitantes en reas pblicas donde pueden
tener acceso como es el rea de facturacin como en el hall de llegadas.
Estas variables fueron empleadas para determinar los requisitos de espacio para las reas de la
terminal de uso pblico relacionadas con la operacin directamente con la aviacin tales como
facturacin de billetes de lneas areas, control de pasaporte, registro de seguridad, salas de
espera, recogida de equipajes y aduanas, con el objetivo de ofrecer los niveles de servicio
establecidos.
Se han definido cuatros escenarios correspondientes a las cuatro fases (apertura y fases 1, 2 y 3)
de desarrollo del AICC y para cada una de esas fases se ha realizado el estudio de los
subsistemas del edificio terminal, determinando las necesidades de superficies pblicas para cada
uno de esos subsistemas, y para cada una de las alternativas de solucin propuestas.
Alternativa 1
La Alternativa 1 contempla que los subsistemas del edificio terminal funcionen al menos con
niveles de servicio C, producindose la ampliacin del mismo antes de que estos ofrezcan niveles
de servicio D (cercano a saturacin).
La fase inicial de apertura se prolongara hasta el ao 2025 debido a que en el 2026 todos los
subsistemas comenzaran a ofrecer el nivel de servicio D, debindose acometer en ese ao la
ampliacin del edificio terminal. Las superficies necesarias para esta etapa seran las mostradas
en la tabla siguiente.
Subsistema
Superfcie pblica (m2)
Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2)

2
1,485
Control de seguridad (m )
1,240
500
Control de emigracin (m )
Salas de embarque (m2)
Control de inmigracin (m2)
Sala de recogida de equipajes (m2)
Aduanas (m2)
2,360
500
2,105
500
Sala de llegadas (m )
2
TOTAL (m )
2,105
10,795
Tabla 144: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en apertura para la Alternativa 1

350
Los niveles de servicio ofrecidos a lo largo de los primeros aos de apertura del AICC variarn
segn las estimaciones de trfico segn la siguiente figura.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Facturacin y vestbulo de salidas 1,485
Control de seguridad
1,240
Control de emigracin
500
2,360
500
2,105
500
2,105
Salas de embarque
Control de inmigracin
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 226: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 1
La fase 1 del desarrollo del AICC comenzara en el ao 2026 y se prolongara hasta el ao 2032,
debindose acometer una ampliacin del edificio terminal que tendra que estar operativa en el
2033. Las superficies de los subsistemas del edificio terminal durante esta fase seran los
indicados en la tabla siguiente.
Subsistema
1,890
Control de seguridad (m2)
1,570
Control de emigracin (m2)
665
2,980
665
2
Sala de recogida de equipajes (m )

2
Aduanas (m )
Sala de llegadas (m2)
TOTAL (m2)
2,670
665
2,670
13,775
Tabla 145: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1

351
A lo largo de los aos de esta fase de desarrollo, los subsistemas del edificio terminal tendran los
niveles de servicio mostrados a continuacin.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
1,570
665
2,980
665
2,670
665
2,670
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 227: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1
La segunda fase del desarrollo del AICC contempla alcanzar el nivel de servicio D en el ao 2045
debindose acometer de nuevo una ampliacin que tendra que estar lista para el 2046. Las
superficies del edificio terminal son las indicadas en la siguiente tabla.
Subsistema

2
2,130
1,775
750
3,370
2
Control de inmigracin (m )
2
Aduanas (m )
750
3,015
750
2
TOTAL (m )
3,015
15,555

352
Hasta el ao 2047, los niveles de servicio en los diferentes subsistemas del edificio terminal son
los indicados en la tabla siguiente.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2033
2034
2035
2036
2033
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
1,775
750
3,370
750
3,015
750
3,015
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
La ltima fase de desarrollo del AICC se prolongara hasta el ao 2060, ao en el que de nuevo
todos los subsistemas comenzaran a ofrecer niveles de servicio D. Las superficies durante esta
fase del Proyecto de los diferentes subsistemas seran las siguientes.
Subsistema
2,455
2,045
865
3,885
865
2

2
Aduanas (m )
3,475
865
TOTAL (m2)
3,475
17,930

353
La evolucin de los niveles de servicio de cada subsistema se muestra en la siguiente figura.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061
2,045
865
3,885
865
3,475
865
3,475
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Alternativa 2
Por su parte, la Alternativa 2 contempla que los subsistemas del edificio terminal funcionan con
niveles de servicio B como mnimo, y se ejecuta la ampliacin de la terminal antes de que
ofrezcan niveles de servicio C.
La fase de apertura se extendera hasta el ao 2025 debido a que en el 2026 todos los
subsistemas comenzaran a ofrecer el nivel de servicio C, debindose acometer en ese ao la
ampliacin del edificio terminal. Las superficies necesarias para esta etapa seran las indicadas a
continuacin.
Subsistema

2
1,735
1,485
590
2
Salas de embarque (m )
Aduanas (m2)
2
TOTAL (m )
2,850
590
2,475
590
2,475
12,790
Tabla 148: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase de apertura para la Alternativa 2

354
Los niveles de servicio ofrecidos a lo largo de los primeros aos de apertura del AICC variarn
segn las estimaciones de trfico segn la siguiente figura.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
1,485
590
2,850
590
2,475
590
2,475
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 230: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 2
La fase 1 de desarrollo se extiende hasta el ao 2032, momento en el que habra que realizar una
ampliacin del edificio terminal para impedir llegar a niveles de servicio C en los subsistemas de la
terminal. Hasta esa ampliacin, los subsistemas del edificio terminal tendran las superficies
mostradas a continuacin.
Subsistema
2,195
1,885
795
3,605
795
2

2
Aduanas (m )
TOTAL (m2)
3,135
795
3,135
16,340

355
A lo largo de esta fase de desarrollo los subsistemas del edificio terminal del AICC operaran con
los niveles de servicio de la figura siguiente.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
1,885
795
3,605
795
3,135
795
3,135
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
La fase 2 de desarrollo del AICC comenzara en el ao 2033 tras la ampliacin ejecutada cuyo
resultado posibilitara operar con las superficies indicadas en la siguiente tabla. El nivel de servicio
C en todos los subsistemas se alcanzara en el ao 2046.
Subsistema
2,480
2,130
900
4,075
2
900
2

Aduanas (m2)
TOTAL (m2)
3,545
900
3,545
18,475

356
A lo largo de los aos de esta fase de desarrollo, los diferentes subsistemas del edificio terminal
operarn segn las estimaciones de demanda de trfico con los niveles de servicio mostrados a
continuacin.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2,130
900
4,075
900
3,545
900
3,545
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
La ltima fase de desarrollo del AICC se prolongara hasta el ao 2060 con las superficies de los
subsistemas mostradas en la tabla siguiente.
Subsistema
2,865
2,455
1,035
2
4,700
2
1,035
4,090
Aduanas (m2)
1,035
4,090
TOTAL (m2)
21,305

357
Los subsistemas del edificio terminal operarn a lo largo de los aos de esta fase de desarrollo
con los niveles de servicio mostrados a continuacin.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061
2,455
1,035
Salas de embarque
4,700
1,035
4,090
Aduanas
1,035
Sala de llegadas
4,090
Necesidades de espacios funcionales para pasajeros

En base a los requerimientos funcionales y a los parmetros de diseo expuestos anteriormente,
se han calculado las necesidades de espacio para las condiciones de operacin relativas a las
cuatro fases de desarrollo del edificio terminal para cada una de las alternativas de solucin.
Es importante indicar que las cifras estimadas en este anlisis suministran los requisitos mnimos
de espacio para acomodar la demanda futura de pasajeros. Sin embargo, el tamao de las
instalaciones depender del concepto de diseo de terminal escogido para su desarrollo.
Nuevamente, se debe sealar que el anlisis est basado en dimensiones y caractersticas de
construccin efectivas, no en reas brutas o dimensiones disponibles. El tamao de las
instalaciones son consideradas como las dimensiones no afectadas por obstculos, y reconocen
el factor del espacio limitador (fenmeno en el cual una persona normalmente se mantiene a una
distancia de aproximadamente 0,5 metros de obstculos que afectan el flujo tales como escaleras,
paredes y columnas).
Para la obtencin de las superficies a construir en cada escenario, a estas superficies mostradas
en las tablas anteriores se les debe de aadir dos conceptos importantes: las zonas de soporte a
la operacin para las aerolneas y los porcentajes de tabiquera, estructura e instalaciones. En la
siguiente tabla se muestran las superficies propuestas.

358
Escenario
Alt 1F0 Alt 1F1 Alt 1F2 Alt 1F3 Alt 2F0 Alt 2F1 Alt 2F2 Alt 2F3
Facturacin y
vestbulo salidas
1,485
1,890
2,130
2,455
1,735
2,195
2,480
2,865
1,240
1,570
1,775
2,045
1,485
1,885
2,130
2,455
500
665
750
865
590
795
900
1,035
2,360
2,980
3,370
3,885
2,850
3,605
4,075
4,700
500
665
750
865
590
795
900
1,035
2,105
2,670
3,015
3,475
2,475
3,135
3,545
4,090
500
665
750
865
590
795
900
1,035
2,105
2,670
3,015
3,475
2,475
3,135
3,545
4,090
TOTAL PBLICA
10,795
13,775
15,555
17,930
12,790
16,340
18,475
21,305
Otros usos y zonas

muertas
19,205
24,225
26,445
32,070
22,210
28,660
31,525
38,695
TOTAL
30,000
38,000
42,000
50,000
35,000
45,000
50,000
60,000
Control de
emigracin
Salas de embarque
Control de
inmigracin
Sala de recogida de
equipajes
Aduanas
Sala de llegadas
Tabla 152: Espacios del edificio terminal para las Alternativas 1 y 2 (m2)
Sistemas y equipamientos del edificio terminal de pasajeros

Los Sistemas de Terminal son el conjunto de equipos y sistemas destinados al edificio terminal. A
su vez, se pueden clasificar en:
Sistemas Operacionales: aquellos sistemas que dan soporte a las operaciones en el lado
tierra.
Base de Datos Operacionales del Aeropuerto (AODB) y Sistema de Gestin de

Recursos (RMS). El AODB ser el encargado de controlar todos los aspectos de las
operaciones aeroportuarias desde el proceso de planificacin previa de los vuelos. El
RMS es el sistema encargado de asignar los recursos aeronuticos (mostradores,
cintas de equipajes, puertas de embarque, salas de espera, vehculos de plataforma,
stands, etc.) disponibles en el aeropuerto en base a las operaciones del aeropuerto.
Sistema de Informacin al Pasajero (FIDS). El sistema FIDS presenta la

informacin necesaria para el pasajero en su trnsito por el aeropuerto all donde el
pueda necesitarla: informacin en los mostradores de facturacin, en las puertas de
embarque de pasajeros, en las cintas de recogidas de equipajes y a lo largo de la
terminal con diferentes vistas de las listas de vuelos con salida/llegada al aeropuerto.
Sistema de Tratamiento de Equipajes (BHS). Un Sistema BHS es un tipo de

sistema de transporte instalado en el aeropuerto que transporta el equipaje facturado
de los mostradores a las zonas de carga del equipaje del avin. Un BHS tambin
transporta el equipaje facturado a las zonas de reclamo de equipajes o a una zona
donde se encuentra la zona de carga de otro avin.

359
Sistema de Uso Compartido de Equipos de Terminal (CUTE-LDCS). Este sistema

permite ofrecer un nivel de servicios bsicos a todos los pasajeros y las compaas
areas presentes en el aeropuerto. Los mostradores y las puertas de embarque
pueden ser utilizados por todas las compaas, y de esta manera nos son necesarios
equipamiento dedicado para cada usuario y por tanto, el espacio requerido es menor.
Centro de Gestin Aeroportuaria (CGA). Los centros de control son el ncleo de la

infraestructura de los sistemas TIC, donde los operadores monitorizan y registran las
numerosas actividades del aeropuerto, H24oras al da, 7 das a la semana,
procesando la informacin recibida para constantemente poder tomar decisiones que
afectan directamente a la operacin del aeropuerto.
Sistemas de seguridad: aquellos sistemas y equipos encargados de asegurar la seguridad

(security) de los pasajeros y otros usuarios de la terminal, as como controlar la entrada de
material no permitido o ilegal en el lado aire.
Equipamientos de screening. El sistema de seguridad del aeropuerto intenta

impedir que los atacantes introduzcan armas o bombas en el aeropuerto. Como tal, la
seguridad del aeropuerto sirve para varios propsitos: para proteger el aeropuerto de
los ataques y la delincuencia y proteger a las aeronaves de los ataques.
Sistema de Circuito Cerrado de Televisin (CCTV). El sistema de vdeo vigilancia

proporciona una herramienta vital para las fuerzas de seguridad del aeropuerto en la
coordinacin de las medidas de seguridad y prevencin de desastres.
Sistema de control de accesos (ACS). Aunque el uso de guardias de seguridad y/o

llaves convencionales es posible, el uso de un sistema de control de acceso de
seguridad con cerraduras elctricas y equipos de verificacin de identidad
proporciona una mejor garanta del control y seguridad de los accesos a las zonas
restringidas del aeropuerto.
Sistemas comunes: son aquellos sistemas horizontales que tienen como fin mejorar las
prestaciones y el confort dentro del edificio terminal
Sistema Terrestrial Trunked Radio (TETRA). Es un sistema de comunicaciones

mviles profesional y el transmisor-receptor bidireccional (coloquialmente conocido
como un walkie-talkie). Este sistema es el que se utiliza para las comunicaciones
entre los diferentes vehculos/mviles que operan normalmente en la plataforma y no
estn equipados de sistemas radio VHF como las aeronaves.
Telefona, LAN, Wifi y cableado (Redes). Estos suministros comprenden varios

materiales que son necesarios para la operacin normal del aeropuerto.
Sistema de megafona (PAS). Es un sistema de amplificacin electrnica con un

mezclador, un amplificador y altavoces, que se utiliza para reforzar una fuente de
sonido, por ejemplo, una anuncio de vuelo, y distribuir el sonido a travs de un lugar o
edificio.
Sistema de Televisin (MATV). Es un sistema que distribuye el servicio de televisin

digital a travs de la infraestructura de red usando TCP/IP. Una definicin general de
MATV sera una seal de televisin que, en lugar de distribuirse a travs de los
mtodos tradicionales usando un cableado dedicado para TV (cable coaxial), es
recibido por el espectador a travs de tecnologa de red de datos.
Sistema de alarma antiincendios. El sistema automtico tiene como objetivo

notificar a los ocupantes del edificio para evacuacin en caso de incendio u otra
emergencia, informar del suceso al exterior del Aeropuerto con el fin de reclamar los

360
servicios de emergencia, y preparar las instalaciones y sistemas asociados (p.ej.

PAVA y ACS) para controlar la propagacin del fuego y el humo.
Sistema integrado de gestin de playa vehicular. El sistema integrado de parking

permite la gestin y control que lleva a la explotacin de la infraestructura.
Sistema de Gestin del Edificio (BMS). Sistema de Gestin del Edificio. Un BMS es
un sistema de Supervisin, Control y Adquisicin de Datos (SCADA) de dispositivos
mecnicos y elctricos instalados en edificios, instalaciones y/o infraestructuras.
Integrar por tanto instalaciones de iluminacin, climatizacin, proteccin contra
incendios, circuitos cerrados de TV y sistemas de suministro de energa.
Sistema de relojes del aeropuerto. El sistema de Reloj Aeroportuario se emplea

para sincronizar la hora de todos los sistemas y evitar incongruencias entre ellos.
Adems, incluimos en este captulo los relojes de pared que se van a emplear para
mostrar la hora y la fecha en las instalaciones de la Terminal. Estos relojes tambin
sincronizan su seal horaria con el servidor de tiempos.
Pasarelas de embarque (PBB). La pasarela de acceso a aeronaves es una pasarela

mvil, generalmente cubierta, que se extiende desde la puerta de embarque de la
terminal de un aeropuerto (en una posicin de estacionamiento de aeronaves de
contacto) hasta la puerta de una aeronave, permitiendo el acceso sin necesidad de
descender a la plataforma del aeropuerto.
Security
Operaciones
EDIFICIO
TERMINAL
FIDS/
BIDS
AODB /
RMS
CUTELDCS
BHS
Screening
CGA
ACS
CCTV
Sistemas Comunes
TETRA
Telf ono
Cableado
LAN &
Wi-Fi
PAS
Alarma
antiincendios
MATV
Parking
BMS
Master
Clock
Plataforma de Integracin del Aeropuerto
Figura 234: Sistemas de Terminal a desplegar en el AICC
Dimensionado de la playa vehicular

El aeropuerto de Cusco se caracteriza por un trfico prominentemente turstico. Esto provoca que
el tipo de transporte ms utilizado por los pasajeros del aeropuerto sea el transporte pblico frente
al uso del vehculo privado. Por transporte pblico se entiende los taxis (individuales o colectivas)
y los autocares, tanto en lnea regular como chrter.
La playa vehicular actual del AIVA cuenta con 154 plazas para automviles y 14 plazas para
autocares, disponiendo de una capacidad adecuada gracias a la tipologa de trfico soportado
(reducido uso por parte del vehculo privado). Por tanto, teniendo en cuenta la abundancia de
estacionamientos y la demanda prevista hasta el cese de operacin del aeropuerto actual, se
puede suponer que la playa vehicular resulta suficiente y no precisa ampliacin.
Para el nuevo aeropuerto proyectado (AICC), se prev la construccin de una playa vehicular
acorde con la demanda prevista hasta 2028 (primera fase), adems de dos ampliaciones para
satisfacer la demanda prevista para 2044 (segunda fase) y 2060 (tercera fase) respectivamente.

361
Para el dimensionado de la playa vehicular, se considera ajustar el nmero de estacionamientos

en funcin del rea del edificio terminal, ya que resulta ser una solucin ms realista que el
mtodo convencional basado en recomendaciones de IATA, al depender el dimensionado de este
elemento de multitud de parmetros fuera de baremos convencionales por la tipologa de trfico
tan marcada de este aeropuerto.
Por tanto, se establece que la playa vehicular respetar una relacin proporcional con el rea del
edificio terminal de pasajeros (dimensionado a partir del trfico de pasajeros previsto), ya que su
crecimiento est asociado a la misma variable. De esta forma, se considera un crecimiento de la
playa vehicular acorde a la relacin existente actualmente entre el nmero de plazas y la
superficie del terminal actual, diferenciando automviles de autocares como se muestra en la tabla
siguiente.
Superficie del terminal
actual (m2)
Plazas para automviles
Plazas para autocares
14,000
154
14
Tabla 153: Relacin de plazas de la playa vehicular en el AIVA
Con estos datos, se obtienen los ratios para la planificacin de las superficies necesarias para los
dos tipos de vehculos. El ratio que se emplea para la proyeccin de las plazas de
estacionamiento de automviles es de 105 m2 de terminal por cada plaza. Para la determinacin
de plazas para autocares, se utiliza un ratio de 1150 m2 de terminal por cada plaza de autocar.
Proyectando la playa vehicular segn la Alternativa 1 del edificio terminal, se obtienen los
siguientes requerimientos de plazas de estacionamiento.
Fase
Plazas
automviles
Plazas
autocares
Superficie
automviles
(m2)
Superficie
autocares
(m2)
Superficie
total (m2)
Ratio
Superficie/
Mpax
Actual
(AIVA)
154
14
3,850
1,050
8,600
2,457
Apertura
287
26
7,175
1,950
9,125
2765
Fase 1
363
33
9,075
2,475
11,550
2026
Fase 2
402
37
10,050
2,775
12,825
1832
Fase 3
478
43
11,950
3,225
15,175
1807
Tabla 154: Alternativa 1 para la planificacin de la playa vehicular
La Alternativa 1 prev una playa vehicular suficiente para los diferentes horizontes de planificacin
e incluye un gran nmero de plazas para autocares. Este incremento notable de las plazas para
autocares viene determinada por el hecho de que el nuevo aeropuerto (AICC) se encontrar a una
distancia mayor del ncleo urbano y se estima un mayor uso de autocares en detrimento del
transporte mediante taxi.
Por su lado, la Alternativa 2 prev una playa vehicular mayor para proporcionar un nivel de
servicio ligeramente superior. Dicho nivel de servicio va ligado a la proyeccin de las reas del
edificio terminal.
362
Fase
Plazas
automviles
Plazas
autocares
Superficie
automviles
(m2)
Superficie
autocares
(m2)
Superficie
2
total (m )
Ratio
Superficie/
Mpax
Actual
(AIVA)
154
14
3,850
1,050
8,600
2,457
Apertura
335
30
8,375
2,250
10,625
3,220
Fase 1
430
39
10,750
2,925
13,675
2,399
Fase 2
478
43
11,950
3,225
15,175
2,168
Fase 3
574
52
14,350
3,900
18,250
2,173
Tabla 155: Alternativa 2 para la planificacin de la playa vehicular
4.6.5
Elementos de apoyo del aeropuerto
A continuacin se analizan otros elementos de apoyo a las actividades aeroportuarias, como son
el servicio de salvamento y extincin de incendios, el servicio de combustible de aeronaves, los
suministros de agua y energa, y otros elementos.
Salvamento y extincin de incendios
La OACI, en el Anexo 14, vol. I Aerdromos, establece la necesidad de proporcionar servicios y
equipos de salvamento y de extincin de incendios en el aerdromo y define un conjunto de
requisitos que stos debern cumplir, en funcin de las aeronaves que operan en el aerdromo.
El nivel de proteccin que ha de proporcionarse se basa en la categora de aerdromo a efectos
de salvamento y extincin de incendios. Esta categora se define a partir del avin de mayor
longitud que normalmente utilizar el aerdromo y en la anchura de su fuselaje.
En el del AICC se anticipa que la aeronave de mayores dimensiones que operar ser el Airbus
A340-600, de longitud total 75,3 metros, y categora de aeronave E. Para esta aeronave, la
categora de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto se establece como Categora 9.
Para un aeropuerto de esta categora, la OACI establece que el nmero mnimo de vehculos de
salvamento y extincin de incendios requeridos en el aerdromo son 3.
La OACI permite tambin la aplicacin de un nivel de proteccin de como mximo una categora
inferior a la categora fijada en el caso en el que el nmero de movimientos de aviones de la
categora ms elevada que normalmente utilizan el aerdromo sea inferior a 700 durante los tres
meses consecutivos de mayor actividad, situacin que podra producirse en el AICC. Sin embargo
reducir la categora a nivel 8, no implica una reduccin del nmero de vehculos disponibles.
Por tanto, se establece la categora de salvamento y extincin de incendios del aerdromo en
nivel 9. El operador deber elaborar un Plan de Emergencia del aeropuerto acorde con estos
requerimientos.
Combustible de aeronaves
El AICC tendr dentro del recinto aeroportuario una planta de suministro de combustible para
aeronaves.
363
Consumos de agua y energa elctrica

Los consumos bsicos de agua, electricidad y combustible para grupos electrgenos de
emergencia del AICC se estiman a partir de valores medios estadsticos obtenidos a partir de
aeropuertos de tamaos similares al AICC.
Electricidad (kWh/pax)
Agua (m3/pax)
Gas-oil (litros/1,000pax)
3.5
0.023
4.1
Tabla 156: Consumo de recursos bsicos previsto en el AICC por pasajero
El consumo de gas-oil se corresponde al consumo de este combustible ocasionado por los grupos
electrgenos del sistema de alimentacin de emergencia del aeropuerto. Este consumo estar
particularmente condicionado al nivel de fallas elctricas que se puedan producir en la zona.
Con los consumos medios estimados, se obtienen los siguientes requerimientos de consumos
absolutos para el AICC en las fases de desarrollo contempladas.
AICC
Mpax
Energa (kWh)
Agua (m3)
Gas-oil Grupos(l)
Apertura
5.5
19,300,000
127,000
22,600
Consolidacin
7.0
24,500,000
161,000
28,700
Mximo desarrollo
8.5
29,800,000
196,000
34,900
Tabla 157: Consumo de recursos bsicos previsto en el AICC
El AICC dispondr de una central elctrica en el recinto aeroportuario para proporcionar el

suministro elctrico necesario a las diferentes instalaciones del aeropuerto.
Por otro lado, para el consumo de agua durante la construccin del AICC, se estima que por cada
800 m3 de material de relleno extendido se requerir el consumo de una cuba de 20,000 l de
agua. Con los volmenes de excavacin y relleno necesarios para el AICC, se requerirn
diariamente unas 9 cubas de agua diarias, es decir, un total de 180,000 l diarios de agua (180 m3
diarios).
Este consumo calculado ser un consumo mnimo, ya que en este clculo no se ha tenido en
cuenta el material de aportacin procedente de cantera.
Otros elementos de apoyo
Aparte de los elementos descritos el AICC contar con las siguientes instalaciones en el
aeropuerto que servirn como elementos de apoyo a las actividades y operaciones en el
aeropuerto:
Edificio del centro de control, asociado a la TWR
Hangar de aviacin general o corporativa

Edificio terminal de carga, consistente en un pequeo almacn de carga (poco
representativa por el tipo de trfico esperado)
Edificio multipropsito en el que se podrn alojar talleres y vehculos del aeropuerto
Edificio para oficinas de aeropuerto u operador de handling

364
4.6.6
Ayudas visuales para la navegacin
Se prev que el AICC disponga de los sistemas y equipamientos necesarios instalados en el rea
de movimiento de las aeronaves que permitan las operaciones diurnas y nocturnas, as como
cuando se den condiciones de visibilidad reducida.
El Anexo 14 y el Manual de Diseo de Aerdromos Parte 4 - Ayudas Visuales45 suministran las
recomendaciones para los equipos de ayuda visual. Tambin el Manual de Diseo para
Aerdromos Parte 5 Sistemas Elctricos46 provee criterios generales para los equipos elctricos
para asegurar que exista un alto grado de integridad y fiabilidad del servicio elctrico en reas
esenciales del nuevo aeropuerto.
Adems de la sealizacin de campo de vuelo conforme a los SARPs de la OACI, el AICC contar
con las ayudas visuales siguientes:
Faro de aeropuerto. Un faro giratorio (Rotating Beacon) instalado para indicar la ubicacin
de aerdromo a los pilotos en condiciones de baja visibilidad o de noche. Deber ir
instalado en un punto visible desde cualquier punto del espacio areo ms inmediato, como
pudiera ser la torre de control.
Mangas de viento. El AICC dispondr de 2 mangas de viento (una en cada cabecera de

pista), consistentes en un cono de color naranja o de nylon blanco reforzado para resistir el
desgaste y est montado sobre un bastidor de aluminio de peso ligero, iluminados, para
indicacin visual de la intensidad y direccin del viento en las cabeceras de las pistas.
Balizamiento completo de aerdromo. El Sistema de Iluminacin de Aerdromo (ALS) o

balizamiento permite a las aeronaves el aterrizaje, el despegue y el rodaje en vuelo
nocturno y en malas condiciones de visibilidad. El sistema ALS previsto para el AICC
incluye:
Balizamiento de pista: luces de bordes, eje, extremos y umbrales de pista
Balizamiento de bordes de calles de rodaje (y eje de calle para la salida rpida)
Balizamiento de borde de plataforma y torres de iluminacin
Sistema sencillo de iluminacin de aproximacin a la pista 16
Sistema de iluminacin para pista instrumental de categora I para la pista 34
Sistema PAPI. El AICC dispondr de equipo indicador de trayectoria de aproximacin de

precisin (PAPI) para las dos pistas (16 y 34). Estos equipos proporcionan al piloto una
senda de planeo segura y precisa en la aproximacin final a la pista. Un conjunto de
lmparas PAPI situado perpendicularmente a la trayectoria de aproximacin son
visualizadas por el piloto en combinaciones de rojo y blanco para indicar una trayectoria
que es demasiado alta, demasiado baja o bien ptima.
Los equipos de navegacin area y de ayuda visual que tendr el AICC podran ser reemplazados
con equipos equivalentes asociados con las nuevas tecnologas de CNS/ATM en el momento de
estar implantadas.
El sistema de guiado visual de atraque en plataforma (VDGS) es un sistema que proporciona
informacin al piloto que intenta de estacionar su aeronave en una posicin de estacionamiento en
45
46
Manual de Diseo de Aerdromos: Parte 4 Ayudas Visuales, 4 Edicin, OACI, 2005, Montreal, Canad
Manual de Diseo de Aerdromos Parte 5 Sistemas Elctricos, 1 Edicin, OACI, 1983, Montreal, Canad

365
un aeropuerto, por lo general a travs de mtodos visuales. Este sistema permite prescindir de
sealeros en plataforma.
4.6.7
Concepto Operacional ATM para el nuevo aeropuerto
El concepto operacional de ATM mundial representa la visin de la OACI de un sistema ATM

integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. Los componentes del concepto
operacional ATM de OACI incluyen:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Gestin y organizacin del espacio areo (AOM)

Operaciones de aerdromos (AO)
Equilibrio entre demanda y capacidad (DCB)
Sincronizacin de trnsito (TS)
Operaciones de usuarios del espacio areo (AUO)
Manejo de conflicto (CM)
Administracin del reparto del servicio ATM (SDM)
La Figura 235 ilustra las interrelaciones de los componentes del sistema y su convergencia en un
sistema nico. En este esquema se incluyen todos los conceptos que el consultor desarrollar
para la etapa de factibilidad, a la hora de definir el concepto ATM para el nuevo AICC.
Figura 235. Los siete componentes del concepto ATM

366
Concepto estratgico de Espacio Areo para la regin Sudamericana (SAM)

El concepto estratgico de Espacio Areo para la regin SAM se basa en el Concepto mundial de
la OACI, que consiste en la implantacin de un entorno de navegacin area basado en la
performance (concepto PBN). La transicin de un entorno convencional a un entorno basado en la
performance requiere que se cumplan una serie de expectativas relacionadas con la eficacia del
sistema de navegacin area.
En el caso de operaciones en la TMA, el concepto de espacio areo deber abarcar la
implantacin de SID 47 y STAR, que eviten conflictos entre llegadas y salidas, as como favorecer
el vuelo de las aeronaves en sus perfiles ptimos, con la aplicacin de aproximaciones con
descenso continuo (Continuous Descent Approach CDA).
Las STAR deben conectarse, en la medida de lo posible, a los procedimientos de aproximacin en
vuelo instrumental (IFR) basados en RNP 48 APCH c/ Baro-VNAV49 o, en caso de que existan
claros beneficios operacionales, basar las STAR en RNP AR.
La implantacin de la RNAV 50-1, RNP APCH y, en algunos casos, RNP AR en la Regin SAM
atender, principalmente, a los siguientes Objetivos Estratgicos:
1. Seguridad Operacional. La aplicacin de la RNAV-1 en las TMA permitir la separacin
entre trayectorias de llegada y salida, evitando los conflictos entre aeronaves. El empleo de
la RNP APCH con APV/Baro-VNAV y/o RNP AR reducir el riego del Collision Flight into
Terrain (CFIT).
2. Capacidad. El empleo de SID/STAR RNAV-1 permitir la reduccin de la utilizacin de
vectores radares y, en consecuencia, la reduccin de la complejidad del espacio areo y la
disminucin de la carga de trabajo del controlador. Esto proporcionar un aumento de la
capacidad ATC de los sectores de espacio areo y permitir el vuelo de un mayor nmero
de aeronaves.
3. Coste-eficiencia. La implantacin del concepto PBN permitir que un mayor nmero de
aeronaves vuele en sus perfiles ptimos de vuelo, principalmente a travs del empleo de la
CDA, reduciendo los costes de operacin a las aerolneas.
4. Eficiencia. La aplicacin de la RNAV-1 llevar a una mejor eficiencia operacional, teniendo
en cuenta que el establecimiento de puntos de llegada y salida bien definidos permitir la
reestructuracin de la red de rutas que llegan/salen de la TMA, reduciendo el tiempo de
vuelo. La interaccin entre STAR y Aproximacin ofrecer condiciones para el
establecimiento de trayectorias ptimas de llegada desde la fase en ruta hasta la
aproximacin final.
5. Proteccin al Medio Ambiente. Como consecuencia del incremento de la eficiencia y del
ahorro de combustible, habr una reduccin de la emisin de gases nocivos en la atmsfera.
Adems, la aplicacin del CDA contribuir a la reduccin del ruido aeronutico.
6. Acceso y Equidad. La implantacin de procedimiento de aproximacin RNP APCH y/o RNP
AR permitir el acceso a los aerdromos, en condiciones meteorolgicas adversas. La
implantacin de la PBN no deber impedir el vuelo de aeronaves no aprobadas en
determinado espacio areo, a menos que sea absolutamente necesario, en funcin de la
47
SID: Standard Instrument Departure / STAR: Standard Terminal Arrival Route

RNP: Required Navigation Performance / RNP APCH: RNP Approach / RNP AR: RNP Authorisation Required
49
VNAV: Vertical NAVigation, sistema autoflight que dirige el movimiento vertical de la aeronave / Baro-VNAV : VNAV basado en el
sistema altmetro
50
RNAV: Area Navigation
48

367
densidad del trnsito de aeronaves. De esa forma, se espera que el acceso y la equidad
sean atendidos.
7. Previsibilidad. La precisin de la navegacin RNAV-1 har que las trayectorias de las
aeronaves sean ms previsibles, facilitando la separacin entre aeronaves y reduciendo la
necesidad de intervencin del controlador de trnsito areo para eventuales salidas de las
aeronaves de sus trayectorias. La previsibilidad tambin ser incrementada por la
integracin entre STAR y las aproximaciones.
8. Interoperabilidad Global. La aplicacin de la RNAV y de la RNP, conforme a lo previsto en
el Manual PBN, garantizar la interoperabilidad en la TMA de Cusco y a mayores en toda la
regin SAM, a travs de la aplicacin de las especificaciones estndar de navegacin. Esto
evita la necesidad de obtener varias aprobaciones para una misma aeronave (u operador)
para volar en espacios que utilizan la misma aplicacin de navegacin.
9. Participacin de la Comunidad ATM. El xito de la implantacin de la PBN depender de
una efectiva participacin de la comunidad ATM, con miras a garantizar que se atiende a los
requerimientos operacionales de los diversos usuarios del espacio areo, as como de los
proveedores de servicio.
En el caso de implantaciones sencillas, como es el caso de una SID o STAR, las reas de
Performance Principales (KPA) involucradas son: la seguridad operacional, la eficiencia y la
proteccin al medio ambiente. La seguridad operacional puede ser medida de una manera
cualitativa, por medio de un caso de seguridad operacional (safety case).
Esta posibilidad ser mejor descrita en el punto especfico de Evaluacin de la Seguridad. La
eficiencia y la proteccin al medio ambiente estn intrnsecamente relacionadas, teniendo en
cuenta que un aumento en la eficiencia normalmente resulta en una reduccin en el consumo de
combustible, propiciando una reduccin en la cantidad de emisiones de gases en la atmsfera.
Como mnimo, la implantacin de las SID/STAR debe medir la expectativa de ahorro de tiempo de
vuelo y de combustible.
Es importante resaltar que no siempre la implantacin de una SID/STAR resultar en una
reduccin en el tiempo de vuelo, teniendo en cuenta que el objetivo de su implantacin puede ser,
por ejemplo, la simplificacin de los flujos de entrada y salida de una TMA, propiciando una menor
carga de trabajo para los controladores de trnsito areo y, en consecuencia, una mayor
capacidad ATC. En ese caso puede ser posible tambin que una ruta ms larga propicie las
condiciones necesarias para el empleo de los procedimientos de aproximacin de descenso
continuo (Continuous Descent Approach o CDA).
Implantacin de la PBN en las Regiones CAR/SAM
En base al concepto operacional y la estrategia presentadas en la seccin anterior, la OACI ha
elaborado una hoja de ruta y la consiguiente estrategia de evolucin de los sistemas CNS para la
regin, que es la base del concepto propuesto por el consultor. En esta seccin se presentan los
grandes puntos que deben regir la estrategia en cuanto a sistemas en las reas de Control
Terminal en la regin CAR/SAM.
a. Al corto plazo, se espera la aplicacin de RNAV-1 en TMA seleccionadas por los Estados,
en entornos radar, con infraestructura de navegacin adecuada en tierra, que permita el
empleo de operaciones DME/DME y DME/DME/INS. En esa fase sern admitidas
operaciones de aeronaves equipadas y no equipadas y las operaciones RNAV-1 debern
ser iniciadas al alcanzarse un porcentaje adecuado de operaciones areas aprobadas.

368
b. En entornos no radares y/o donde no exista la infraestructura de navegacin adecuada en

tierra, se espera la aplicacin a corto plazo de RNP-1 en las TMA seleccionadas por los
Estados, con aplicacin exclusiva de GNSS 51, siempre que exista un porcentaje adecuado
de operaciones areas aprobadas. En esas TMA tambin sern admitidas operaciones de
aeronaves aprobadas y no aprobadas.
c. Los procedimientos de aproximacin PBN debern implantarse a corto plazo como
procedimientos de aproximacin con gua vertical (APV) utilizando Baro-VNAV para pistas,
ya sea como aproximacin primaria o como respaldo para todas las aproximaciones finales
a pista, basadas en especificaciones de navegacin RNP APCH o RNP AR APCH.
d. Se espera la aplicacin a corto plazo de procedimientos de aproximacin RNP APCH
(GNSS bsico) en la mayora de aeropuertos internacionales seleccionados por los Estados,
manteniendo procedimientos de aproximacin convencionales para aeronaves no
equipadas.
e. Se espera la aplicacin a corto plazo de procedimientos de aproximacin RNP AR en
aeropuertos seleccionados por los Estados, donde se puedan obtener beneficios
operacionales evidentes, en funcin de la existencia de obstculos significativos.
f.
A mediano plazo se espera la ampliacin de las aplicaciones de RNAV o RNP 1 en las TMA
seleccionadas por los Estados, dependiendo de la infraestructura en tierra y de la capacidad
de navegacin de las aeronaves. En las TMA de mayor complejidad sern obligatorios
equipos RNAV o RNP 1 (espacio areo excluyente). En las TMA de menor complejidad
todava sern admitidas las operaciones de aeronaves equipadas y aeronaves no
equipadas.
g. A mediano plazo se espera la ampliacin de la aplicacin de procedimientos RNP APCH y

de RNP AR en aeropuertos concretos. Tambin se espera el inicio de la aplicacin de
procedimiento GLS, que garantizarn la transicin suave entre la fase de vuelo en la TMA y
la fase de aproximacin, utilizndose bsicamente el GNSS para las dos fases.
Anlisis de trnsitos
El estudio de demanda para AICC elaborado por el Consultor predice un trnsito de pasajeros a
partir de 2030 con las siguientes rutas de salida / aproximacin al aeropuerto, expresado en %
sobre el total de trficos esperados en dicho horizonte temporal:
51
GNSS: Global Navigation Satellite System

369
Figura 236: Pesos especficos de los flujos por orientacin geogrfica
Por destinos, la previsin por rutas se muestra en la tabla siguiente:

Pax Ruta AICC
Peso aproximado
Lima
82%
Puerto Maldonado
5%
Juliaca
3%
Arequipa
1%
Bogot
2%
Buenos Aires
1%
La Paz
1%
Mxico
0%
Miami
3%
Panam
2%
Quito
0%
Sao Paulo
1%
Tabla 158: Distribucin trfico en AICC estimado por ruta en el ao 2030
De la proyeccin de trfico se establece que la prctica totalidad de la demanda vendr

establecida por los trficos con Lima, hecho que requiere de una reorganizacin de la estructura
del TMA por el W.
Otra consecuencia del anlisis revela un incremento de la demanda de rutas en direccin N, NE,
hacia destinos como Miami o Bogot. En la estructura del TMA a da de hoy, no existe ningn

370
punto de entrada al mismo (vase epgrafe a continuacin), convirtiendo las rutas desde el N, NE
en altamente ineficientes desde el punto de vista del coste y del impacto ambiental.
Estado Actual del TMA de CUSCO
En la actualidad el TMA de CUSCO est centrado sobre el VOR/DME URCOS. Geomtricamente
est definido por un arco de DME de 52 NM al VOR URCOS con las siguientes particularidades:
Para llegadas y salidas desde el oeste, la dimensin de la TMA respecto al VOR/DME

URCOS se extiende hasta las 76 MN (ver puntos AKREL, BOLEP, DABUL, ERODI)
Para llegadas y salidas desde el oeste, la dimensin del TMA respecto VOR/DME URCOS
se extiende hasta las 60 MN (punto CEMIL)
Para llegadas y salidas desde el sur, la dimensin del TMA respecto VOR/DME URCOS se
extiende hasta las 70 MN (punto LITOT)
Para llegadas y salidas desde el sur-este, la dimensin del TMA respecto VOR/DME
URCOS se extiende hasta las 71 MN (punto ILMOX)
AICC
AIVA
Figura 237: Estructura actual de la TMA del Cusco
Los procedimientos SID y STAR dentro de la TMA del CUSCO han sido diseados para tener una
compatibilidad total con la estructura de rutas de espacio areo inferior y superior. Dicha
estructura de rutas est basada en procedimientos convencionales (VOR/DME y NDB).

371
El nuevo aeropuerto de AICC se proyecta aproximadamente 10 NM al noroeste del VOR CUSCO,

con lo cual todava el nuevo aeropuerto queda ms excntrico respecto al centro de la TMA
actual.
Si se tienen en cuenta todos los objetivos estratgicos indicados anteriormente, la nueva
propuesta consiste en una nueva TMA que optimice la configuracin se sus lmites respecto a la
nueva ubicacin y permita definir procedimientos ms optimizados.
4.6.8
Propuestas para la reestructuracin de la TMA del CUSCO
La definicin de una nueva TMA para el AICC debe plantearse de forma alineada con la poltica
nacional de CORPAC, relativa a la implementacin de procedimientos PBN en todo el pas. A nivel
internacional, la OACI define las siguientes especificaciones de navegacin RNAV o RNP a
implementar a medio plazo en las regiones CAR/SAM:
Tabla 159: Implementacin de la PBN a medio plazo de la hoja de ruta OACI para la regin SAM
Cabe destacar que las especificaciones de navegacin para ruta (RNP4, RNP2) requieren el uso
exclusivo de sistemas GNSS como sensor, no siendo posible implementar este tipo de
procedimientos usando como sensor sistemas de radio navegacin convencionales (VOR, DME).
Asimismo, la OACI seala textualmente lo siguiente como objetivo a largo plazo (hasta 2025):
Continuacin de la desactivacin de las ayudas convencionales, manteniendo, si fuese necesario,
la estructura de backup.
En base a todo ello se plantean dos posibles escenarios para la definicin de la nueva TMA una
vez que el AICC est operativo:
Escenario A. Las rutas RNP 2 se implementan de forma superpuesta a los procedimientos

convencionales existentes hoy en da. Ello supone cambios mnimos a nivel de espacio
areo, de forma que las mismas rutas RNP 2 tienen como backup los procedimientos
convencionales existentes a da de hoy.
Escenario B. Las rutas RNP 2 se implementan de forma independiente a la red de radio

ayudas de navegacin convencionales. Es decir, se re-disea todo el espacio areo
nacional (superior e inferior) optimizando los procedimientos al entorno y a los flujos de
navegacin area.

372
En el caso del Escenario A, el diseo de los procedimientos de salida y llegada estara ya acotado
por la existencia de los procedimientos de ruta basados en radio ayudas convencionales. En este
supuesto, la TMA del nuevo aeropuerto podra simplemente adaptarse a los requisitos
operacionales que supondra la puesta en marcha del aeropuerto de AICC.
Por otra parte, en el caso del Escenario B, para proceder a la definicin de la nueva TMA se
requerira la definicin de los procedimientos de salida y de aproximacin establecidos para el
AICC as como de la nueva estructura de espacio areo propuesta para navegacin en ruta.
Teniendo en cuenta la complejidad orogrfica del entorno de AICC, sera recomendable
inicialmente establecer los procedimientos de salida y de aproximacin en base a los principales
flujos, para posteriormente trabajar en el diseo de una estructura de rutas en base a esas
necesidades. En cualquier caso, todos los diseos deberan realizarse de forma coordinada para
asegurar su compatibilidad.
Figura 238: Definicin conceptual del nuevo TMA. Escenario A (izquierda) y Escenario B (derecha)
Tmense las propuestas anteriores de la TMA como meras aproximaciones conceptuales. Por
ejemplo, un punto a evaluar detalladamente y que tendra una incidencia con la geometra
definitiva de la TMA planteada sera la posibilidad de disponer de procedimientos RNP-AR para
llegadas y aproximaciones en direccin norte (desde/hacia aerova UL300).
A modo de resumen, se plantean las ventajas e inconvenientes identificados para cada uno de los
escenarios planteados.

373
Escenario A
Escenario B
Ventajas:
Ventajas:
- Transicin operacional sencilla

- Procedimientos de ruta con backup
de radio ayuda convencional
Inconvenientes:
- Capacidad ms limitada
- Menor flexibilidad de diseo
- Rutas menos eficientes
4.6.9
- Procedimientos optimizados a los

flujos de trfico y al entorno
- Facilidad en la separacin de
trficos
- Rutas ms eficientes
Inconvenientes:
- Transicin operacional compleja
- Rediseo de la estructura de rutas
de todo el espacio areo nacional
- Elevado coste a nivel de
infraestructura (si se desea disponer
de procedimientos convencionales
como backup)
Procedimientos de vuelo en la nueva TMA
El listado de procedimientos a implementar es un aspecto intrnsecamente ligado a la geometra

de la TMA. En funcin del tipo de procedimientos a priorizar, los puntos de entrada y salida de la
TMA diferiran. Teniendo en cuenta la tipologa de trfico previsto as como las directrices
establecidas por la OACI, se propone el siguiente orden de prioridades para definir los
procedimientos:
Prioridad 1. Procedimientos de aproximacin y salida RNP-AR
Prioridad 2. Procedimientos de aproximacin RNP APCH (con mnimas LNAV y
LNAV/VNAV) y procedimientos de salida RNP-1
Prioridad 3. Procedimientos de salida RNAV-1
Prioridad 4. Procedimientos de aproximacin de precisin GNSS (GBAS)

374
Prioridad 5. Procedimientos de salida y aproximacin convencionales

Factores que inciden en el diseo:
Mezcla de trficos. Cuanto mayor sea la mezcla de trficos (certificados para RNP-AR,
solo certificados para RNP-1, certificados solo para procedimientos convencionales, etc.)
menor ser la capacidad que podr ofrecer el aeropuerto.
Posibilidad de procedimientos especiales. En relacin a los procedimientos RNP-AR,

conviene conocer si se tienen expectativas para trabajar con procedimientos no-estndar,
es decir con valores de RNP inferiores a 0.3. Esto puede aportar ventajas operacionales
muy notables (reduccin de mnimos de la operacin) adems de la implementacin de
salidas hacia otras direcciones (p.e. hacia el norte del AICC, donde la orografa es mucho
ms desfavorables)
Posibilidad de GBAS. En lnea con lo establecido en Mapa de ruta de la PBN de la OACI,

se entiende que deberan priorizarse los procedimientos GBAS en detrimento de otras
soluciones basadas en sistemas convencionales. GBAS permite aproximaciones de
precisin hasta CAT-I con segmentos en curvatura.
En base a todo ello, se estudiar el abanico de procedimientos a disear para el AICC.

4.6.10 Procedimientos de vuelo bajo el concepto TMA actual
A continuacin se muestra, a modo de resumen, los resultados obtenidos para todos los
procedimientos calculados y desarrollados para el AICC en fases anteriores al Estudio de Perfil.
Procedimiento
Resultado
Aproximacin ILS RWY 34
Aprox. Totalmente favorable, ser la ms

habitual
Aproximacin RNP-AR RWY 34
Favorable siempre, ya que es menos

restrictiva que el ILS. Las ventajas e
inconvenientes comparativamente con el
procedimiento convencional, se analizarn en
la factibilidad
No favorable
Favorable, pero se prev poco habitual
Salida convencional por RWY 34 con viraje de 150
Favorable
Salida RNP-AR por RWY34
Se prev el caso ms habitual
Salida convencional por RWY 16
Salida ms conveniente, aunque ser poco

habitual
Aproximacin visual en circuito
Como parte de los alcances del perfil, se

desarrollar en factibilidad
Tabla 160: Anlisis de procedimientos de operacin para el AICC. Tecnologa RNAV.

375
Aproximacin ILS por RWY 34

El procedimiento de aproximacin instrumental ILS para la pista 34 comienza en los puntos IAF
definidos anteriormente con el arco DME de 20 NM desde el VOR CUSCO. Desde los IAF a
21,000, las aeronaves comienzan el descenso hasta el IF, definido a 12 NM del umbral de pista
34.
La llegada desde DABUL se realizar desde el IAF a 20 NM del VOR CUSCO, y siguiendo el
descenso por el radial 91 del VOR URCOS, hasta interceptar con el arco DME de 9NM del VOR
CUSCO, en el cual se iniciar un viraje a izquierda para ir a interceptar la seal del localizador.
Llagando por BOLEP o AKREL, el procedimiento consiste en seguir el radial 103 o el radial 113
de URCOS, respectivamente, hasta interceptar un arco DME a 20 NM del VOR CUSCO. Se
deber seguir por dicho arco hasta interceptar con el localizador del ILS con rumbo de pista 344 y
establecerse en el IF.
Figura 239: Carta de aproximacin y aproximacin frustrada por RWY34

376
El procedimiento de aproximacin hasta el IF desde URCOS, consiste en seguir el radial 272 de

este VOR hasta interceptar con el localizador del ILS en rumbo de pista y virar para establecerse
en el IF.
Independientemente del punto de notificacin por el que se acceda, la aeronave se establecer en
el IF, situado a unas 12 NM del umbral y a unos 3,600 ft sobre ste. Desde el IF se realizar un
descenso al 5.2% durante 3.5 NM y posteriormente se proceder a realizar un vuelo nivelado
durante 1.5 NM hasta llegar al FAP. Desde el FAP, situado a 10 NM del umbral de RWY34, se
realizar un descenso a 3.5 hasta finalizar la aproximacin. Las aeronaves precisarn, por tanto,
una certificacin especial para poder realizar este ngulo de descenso.
Una posibilidad para reducir este ngulo hasta los 3 (el ptimo segn los PANS-OPS de la OACI)
sera realizar una aproximacin ILS desplazado (ILS offset), que permita evitar las elevaciones
desfavorables del terreno prximas a la cabecera de pista 34. Este procedimiento desplazado se
detallar en la factibilidad.
Para la evaluacin de los obstculos en el procedimiento de aproximacin ILS, se han utilizado las
superficies ILS bsicas, definidas en el Doc. 8168 de la OACI. La no vulneracin de estas
superficies permite calcular la OCA/H (altitud/altura mnima de franqueamiento de obstculos) del
procedimiento y a partir de stas la DA/H (altitud/altura de decisin).
Aplicando los mrgenes establecidos para una aproximacin ILS CAT I y realizando las
correcciones en ste segn se define en el captulo 1.4.8.8.2.1 Fases de clculo de la OCA/H,
debidas a la altitud del aeropuerto y a la inclinacin del ngulo de planeo, al considerar la
posibilidad de disponer de una TWR de 50m perforando las superficies ILS bsicas, se obtiene
una DH de 150 m para aeronaves de categora D.

377
Figura 240: Definicin de las superficies ILS bsicas para APP ILS RWY 34
El ltimo tramo que comprende la aproximacin de precisin es el tramo de aproximacin

frustrada. Los anlisis realizados para este tramo determinan la imposibilidad de realizar una
maniobra de aproximacin frustrada totalmente rectilnea, debido a la orografa situada al N del
AICC.
1 Aproximacin frustrada rectilnea al 2,5%
2 Aproximacin frustrada al 5%
MOC <0
APP FRUSTRADA NO VIABLE
MOC <50 m
APP FRUSTRADA NO VIABLE
Zona de inicio de viaje en APP

frustrada
Figura 241: Aproximacin frustrada rectilnea para aproximaciones por RWY34
Dada la imposibilidad de realizar una maniobra de aproximacin frustrada rectilnea, se ha

analizado la viabilidad de realizar una aproximacin frustrada con viraje a izquierdas de 150.
Dicho viraje se realizar en un TP designado, con el TP anterior antes del fin normal del tramo de
precisin. Las normas y requisitos referentes al margen de franqueamiento de obstculos para
proteger el viraje en un procedimiento de estas caractersticas se determinan en el captulo 1,
seccin 1, parte II, apartado 1.5.3.3 del documento 8168 (PANS-OPS) de la OACI.
Para la aproximacin frustrada ILS por la RWY 34 se designa un TP a una distancia DME de 22.3
NM del VOR CUSCO. Utilizando los parmetros de tolerancia en funcin de la distancia de la
antena para una radioayuda DME, se determina un TP anterior a una distancia de 21.6NM del
VOR CUSCO. Como se ha comentado anteriormente, la distancia obtenida es inferior que la del
fin del tramo de precisin.
Por tanto, para este tipo de procedimientos la OACI establece como altura mxima de obstculo,
la que viene determinada por la siguiente expresin:
h= (OCA/H ps -HL)+d o tanZ -MOC
donde:
HL = margen utilizado para el clculo de la OCA
d o = d z (distancia de inicio superficie Z a TP) + distancia ms corta entre el obstculo y recta K-K
MOC= 50 m para virajes de ms de 15
Los obstculos que se han considerado para el estudio han sido aquellos cuya cota supera la cota
de referencia del umbral de pista 16 (ligeramente por debajo del umbral de pista 34).

378
Los anlisis realizados determinan la viabilidad del procedimiento de aproximacin frustrada con
un punto de inicio de viraje situado a 4,572 m del umbral 16, radio de viraje de 6.2 km y pendiente
media en el tramo de aproximacin frustrada del 3.3%. Las reas de proteccin del rea de viraje
se han calculado con un SOC situado a 900m del umbral 34.
Figura 242: Obstculos en las proximidades de pista considerados para el clculo de frustrada con viraje
Categora aeronave
OCH (OCA) (ft)
410 (12,650)
423 (12,663)
437 (12,677)
450 (12,690)
Tabla 161: OCA/H para el procedimientode aprox. ILS RWY 34
El punto de inicio de viraje debe indicarse mediante una distancia DME. Al mismo tiempo, para
proveer guiado horizontal tras el viraje, es conveniente disponer de un VOR que facilite seguir un
determinado radial, ya que la orografa a unas 12 NM al oeste al aeropuerto vuelve a ser
desfavorable para cualquier maniobra a baja altitud.
Para solucionar esta cuestin se propone la instalacin de un VOR/DME (denominado ALG), que
puede instalarse al NW (al otro lado del valle del Urubamba), de manera que la aeronave tras el
viraje seguira un guiado VOR from segn el radial 194. Otra posibilidad que reducira las reas

379
de proteccin del VOR, sera instalar el VOR/DME ALG al SE del aeropuerto, de modo que se
realizase un guiado VOR to.
En el caso de disponer el VOR/DME ALG al NW del aeropuerto, el viraje de la aproximacin
frustrada finaliza al interceptar un punto a 6.2 NM DME desde el radial 194 del VOR ALG (punto
MARAS). Posteriormente, la aeronave debe proseguir por este radial hasta alcanzar otro punto
situado a 20.1 NM DME desde VOR ALG para virar de nuevo a la izquierda y proceder por el
radial 284 del VOR CUSCO.
Finalmente la maniobra de retorno a la RWY34 se completara procediendo hasta alinearse con el
IAF situado en el circuito de espera definido sobre el VOR de CUSCO, que permite la alineacin
con el localizador del ILS y posterior descenso al IF.
Figura 243: reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR from)

380
Figura 244: reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR to)
Figura 245: Pendiente nominal de ascenso en aproximacin frustrada

De la misma forma que para RWY34, en primera instancia se ha analizado la posibilidad de
realizar un procedimiento de aproximacin con ILS CAT I por la RWY 16.
Para ello se han estudiado las vulneraciones de las superficies ILS bsicas sobre la cartografa y
se han analizado tres alternativas de diseo del procedimiento, respetando en los tres casos las
limitaciones indicadas en los PANS-OPS para este tipo de aproximacin.

381
1 Perfil vuelo con ILS RWY 16 Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 5NM del THR 16
MOC <0
APP NO VIABLE
2 Perfil vuelo con ILS RWY 16 - Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 10 NM del THR 16
MOC 35 m
APP NO VIABLE
3 Perfil vuelo con ILS RWY 16 Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 10NM del DTHR 16 (700m)
MOC 43 m
APP NO VIABLE
Figura 246: Alternativas para aproximacin con ILS por RWY 16
Para cada una de las alternativas analizadas se ha conseguido aumentar el MOC (margen de
franqueamiento de obstculos) pero en ningn caso se obtienen los mnimos permisibles para
esta aproximacin.
Se descarta, por tanto, la posibilidad de realizar un procedimiento ILS por RWY 16.
Dada la imposibilidad de disear una aproximacin convencional de precisin por la RWY 16
debido a la complicada orografa en el sector norte del futuro aeropuerto de Cusco Chinchero, el
equipo consultor ha estudiado la posibilidad de implementar un procedimiento RNP-AR
(performance de navegacin requerida y autorizacin requerida).
Este procedimiento ha sido diseado considerando los valores estndar de proteccin lateral para
aproximaciones RNP, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Valores RNP
Segmento inicial
1.0
Segmento intermedio
1.0
Segmento final
0.3
Aproximacin frustrada
1.0
Tabla 162: Valores RNP para proteccin lateral del procedimiento
Cabe indicar que, a diferencia de los procedimientos convencionales, los procedimientos RNP-AR
requieren aprobacin especial por parte de la entidad autorizada. Asimismo, la tripulacin debe
tener una lista de equipos requeridos para llevar a cabo las aproximaciones RNP-AR o un mtodo
alterno para gestionar las fallas de los equipos durante el vuelo que prohibira cumplir con la
performance de navegacin requerida.

382
El segmento inicial del procedimiento se propone con una configuracin en "Y" para la entrada con
tres IAF, dos de los cuales (BOLEP y GIRBO) situados en aerovas existentes en espacio areo
inferior (UT212 y V10/UV10, respectivamente). Se propone un tercer punto para las llegadas por
el Sur: LAMOF.
Figura 247: Espacio areo inferior actual en el TMA de Cusco y propuesta de puntos de notificacin
El segmento intermedio, que se inicia en el IF y termina en el FAP, se realiza en gran parte en

viraje y se debe llevar a cabo a una velocidad no inferior a 200 kts.
El segmento final debe ser un tramo en curvatura para salvar la abrupta orografa situada al norte
del AICC. Asimismo se ha intentado en la medida de lo posible minimizar el sobrevuelo del valle
de la Urubamba. Con estos condicionantes se debe proceder durante el segmento final con las
siguientes caractersticas de vuelo.
Velocidad
VPA
< 165kts
3
Radio RF
6.500 m
Longitud segmento
25.050 m
Tabla 163: Parmetros de vuelo en segmento final
El segmento de aproximacin frustrada requiere un ratio de ascenso de 200'/NM (3.3%) y una

velocidad inferior a 185 kts durante el segmento RF.

383
Figura 248: Definicin en planta y alzado de la APP RNP-AR RWY 16
Para el procedimiento expuesto se obtiene una OCA/H para cada categora de aeronave
mostradas en la siguiente tabla:
Categora aeronave
OCH (OCA) (ft)
500 (12,740)
515 (12,755)
530 (12,765)
540 (12,780)
Tabla 164: OCA/H para el procedimiento de aprox. RNP-AR RWY 16

384
Se concluye que el procedimiento de aproximacin RNP AR para RWY16 es factible, aunque la

altura mnima de decisin es superior a la obtenida para el procedimiento ILS Cat I por RWY 34.
13082
PILDO (FAP)
16590
RWY 16
RWY 34
TERPA
16590
ALUFE (IF)
18000
HUNDE
RISTO
LORDE
18000
Figura 249: reas de proteccin del procedimiento de aproximacin RNP AR por RWY16
Salida con viraje RWY 34

Con la finalidad de evitar la abrupta orografa al N del aeropuerto al otro lado del valle del
Urubamba y teniendo en cuenta que las salidas han de realizarse ineludiblemente por la pista 34
dado el rgimen de vientos dominantes, se analiza la viabilidad de realizar un procedimiento de
salida por la RWY 34 con viraje de ms de 15. Este procedimiento sera el habitual para todas las
aeronaves, toda vez que la salida con correccin de derrota es poco factible.
El punto de inicio de viraje se calcula en funcin de los obstculos cercanos a la cabecera de
RWY16 de modo anlogo al procedimiento de aproximacin frustrada. El punto de inicio de viraje
se sita a 4,572 m del umbral y a una altura no inferior a 120 m del mismo.
Para el diseo del viraje y sus reas de proteccin, se han seguido los requisitos y
recomendaciones que OACI expone en el Doc. 8168 (PANS-OPS). De esta manera se estima un
viraje con ngulo de banqueo de 16 a una velocidad IAS equivalente a la estimada en el tramo
intermedio de aproximacin frustrada (Tablas I-4-1-1 y I-4-1-2) ms un 10%, aproximadamente a
una velocidad IAS de 380 kts.
Aplicando las correcciones requeridas debidas a la altitud del aeropuerto, sobre las expresiones
para la determinacin del radio de viraje (Parte I, Seccin 2, Captulo 3 - Construccin del rea de
viraje) de los PANS-OPS, se obtiene un radio de viraje de 6.5 km (radio obtenido al considerar la
categora de aeronaves ms restrictiva).
Para la realizacin de este procedimiento se propone el apoyo de guiado horizontal mediante una
radioayuda (VOR) con la posibilidad de situar esta instalacin en dos posiciones: al NW del

385
aeropuerto o al SW, anlogamente a como sucede con el procedimiento de aproximacin

frustrada ya descrito.
A partir de las expresiones definidas en el PANS-OPS (Parte I, Seccin 3, Captulo 3, apartado
3.3.6.4) para determinar la altura mxima de los obstculos en funcin de la pendiente de
procedimiento, se concluye que es viable realizar una salida con viraje por la RWY 34 con un
gradiente de ascenso medio del 4.4% en un escenario conservador (3.3% de pendiente nominal
en un escenario probable) apoyado en radioayudas VOR. Mediante procedimiento RNAV (RNP
AR), la gradiente de ascenso medio ser siempre el nominal (3.3%).
El gradiente de ascenso del 4.4% (conservador) se debe a la presencia de un obstculo de altitud
3,750 m situado en las proximidades de la cabecera 16 que queda situado en el lmite del rea de
proteccin, por lo que es posible que mediante declaracin del obstculo en las cartas de vuelo se
defina una pendiente nominal para la salida por RWY34.

386
Figura 250: Carta de salidas por RWY34
En las siguientes figuras se representan las reas de proteccin primarias definidas para este
procedimiento en funcin de la posicin del VOR.

387
Figura 251: reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 1)
Figura 252: reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 2)
Figura 253: Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida con viraje
Una vez comenzado el viraje, se procedera con ngulo de banqueo 16 hasta interceptar el radial
194 del VOR ALG a una distancia aproximada de 6.2 NM DME. Continuando por este radial se
llegara al punto MONTI, punto en el cual se podra virar a derecha para llegar al punto MORVI a
travs del radial 256 desde el VOR CUSCO.

388
En caso de proseguir hacia el S, la aeronave podra virar desde el punto MONTI a izquierda a
rumbo 164 para dirigirse a los puntos LITOT o ILMOX. Finalmente, las salidas hacia el E podran
canalizarse a travs de la aerova existente con rumbo 91 que pasa por el VOR URCOS.
En caso de fallo de motor durante el despegue, el procedimiento de salida sera anlogo hasta
alcanzar una altitud que garantice un margen de franqueamiento de obstculos suficiente en la
zona. Para ello, en el punto MONTI y antes de abandonar la Pampa de Anta se puede definir un
hipdromo de espera con fallo de motor (con viraje a derecha) a una altitud mnima de 14,000 ft.
Una vez autorizada la aproximacin de la aeronave con fallo de motor, es posible definir una
maniobra de viraje con un amplio radio de giro (15 km) compatible con la orografa del entorno que
permite interceptar de nuevo el localizador del ILS alrededor de 1 NM antes de llegar al IF y
aproximar por RWY34 desde ese punto.
Salida RWY 16
El equipo consultor ha analizado la posibilidad de realizar una salida en lnea recta por RWY 16
hasta el punto RODRI, definido por la interseccin del rumbo de pista y un arco 20 NM DME
desde VOR CUSCO.
Si la aeronave realiza un gradiente de ascenso suficiente, antes de llegar a RODRI puede
interceptar antes la aerova V10/UV10 a 23,000'.
El procedimiento consiste en una salida en lnea recta con rumbo de pista RWY16, ascendiendo
hasta 23,000' para alcanzar el punto RODRI. Dicho procedimiento se apoya en un guiado
mediante el VOR CHO ubicado en el aeropuerto que ya se plante anteriormente para el
procedimiento de salida con correccin de derrota.
Desde el punto RODRI se puede proceder a los puntos LITOT e ILMOX al Sur, o bien virar a la
izquierda para proceder a MORVI (y posteriormente a BOLEP/DABUL/AKREL), o virar a la
derecha para preceder hacia el Este (punto CEMIL).
Los anlisis de franqueamiento de obstculos determinan la posibilidad de realizar este
procedimiento segn pendientes nominales establecidas en el documento 8168 de la OACI
(3.3%).
Figura 254: reas de proteccin del procedimiento de salida por RWY16 mediante VOR
389
Figura 255: Carta de salidas por RWY16
Dada la imposibilidad de disear una aproximacin convencional de precisin por la RWY 16

debido a la complicada orografa en el sector norte del futuro aeropuerto de Cusco Chinchero, el
equipo consultor ha estudiado la posibilidad de implementar un procedimiento RNP-AR
(performance de navegacin requerida y autorizacin requerida). Para el procedimiento expuesto
se obtiene una OCA/H de 540 ft, valor totalmente aceptable.
En caso de que esta tecnologa est totalmente implantada para la apertura del AICC, se podra
prescindir de la instalacin del sistema ILS para la pista 34.

390
Figura 256: Aproximacin RNP (RNAV) por RWY16
Con la finalidad de evitar la abrupta orografa al N del aeropuerto al otro lado del valle del
Urubamba y con la finalidad de evitar la salida con viraje de 15 anteriormente definido por la pista
34 (preferente en salidas), se ha planteado la posibilidad de realizar un procedimiento RNAV RNP
(basado en equipamiento satelital embarcado en la aeronave) que permita un ascenso con
pendiente nominal a lo largo del valle del Urubamba hacia el Oeste de Chinchero.
Este procedimiento sera el habitual para todas las aeronaves si en el momento de apertura del
aeropuerto, esta tecnologa resulta completamente implantada en las flotas usuarias.
Figura 257: Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida RNP por RWY34

391
Figura 258: Trayectoria de salida RNP0.3 por RWY34 a lo largo del valle del Urubamba
4.6.11 Sistema y equipamientos de navegacin area
El Anexo 11 de Servicios de Trnsito Areo 52 de la OACI suministra los criterios para los equipos
de control de trfico areo. Tambin tiene que considerarse el Manual de Diseo de Aerdromos
Parte 5 Sistemas Elctricos para que exista servicio continuo y confiable de electricidad.
Adems de la infraestructura y los trabajos de obra civil requeridos para la construccin del
aeropuerto (pista, calles de rodaje, plataforma, torre de control, edificio terminal y otros edificios)
tambin son necesarios el conjunto de equipamiento y sistemas especficamente diseados para
dar soporte a las operaciones aeroportuarias, tanto del lado tierra como del lado aire, as como
para cumplir la reglamentacin internacional para las mismas. Estos son los llamados Sistemas y
equipamientos aeroportuarios.
El Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronuticas suministra los criterios tcnicos sobre el
equipamiento y sistemas de navegacin area. Tambin se deben tener en cuenta las
especificaciones del Manual de Diseo de Aerdromos Parte 5 Sistemas Elctricos para
asegurar que los equipos tengan servicio continuo y confiable.
En este captulo se detallan los sistemas que se han considerado necesarios para el AICC. Dichos
sistemas se han dimensionado para proveer completamente todo el aeropuerto durante todo el
perodo de operacin.
Los sistemas y equipos de navegacin area se acostumbran a dividir segn al mbito del
aeropuerto al que afecten:
52
Sistemas y equipamientos ATM y de Torre de Control: son aquellos sistemas instalados

en torre de control y en los centros de control del trfico areo, basados en la transmisin
Anexo 11 Servicios de Trnsito Areo, Anexo al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional OACI, 13 Edicin, 2001, Montreal,
Canad

392
de seales radioelctricas, que tienen como objetivo la gestin del trfico areo en ruta,
aproximacin, rodaje y despegue.
Sistemas y equipamientos del rea de maniobras: son aquellos sistemas y ayudas a la

navegacin area que son instalados en el lado aire (pista, calles de rodaje y plataforma) y
que dan soporte a las operaciones de las aeronaves pero no estn basados en seales
radioelctricas.
La siguiente figura muestra los sistemas considerados para ser desplegados en el AICC,
presentados segn la clasificacin anterior.
Comunicaciones
ATM/TWR/
Radioayudas
RAMPA/
CAMPO DE
VUELO
UHF&VHF
Radio
SCV
Grabadora
Meteorologa
AMHS
ATIS
AWOS
Sistemas TWR
CWP
FDP
Conos de
viento
ALS
MSSR
Modo-S
Radioayudas
ILS-DME
Cat II
DVORDME
Rampa
Ayudas Visuales
Faro de
aerdromo
Radar
PAPI
VDGS
Figura 259: Sistemas Aeroportuarios a desplegar en el AICC
Radioayudas
Se espera la aplicacin en la TMA de procedimientos RNAV 1 o RNP 1 basados en sistemas
GNSS, con backup de vigilancia ATS con vectorizacin. Por lo tanto, no se considera necesario
ofrecer cobertura DME/DME. Se considerar el uso de ADS-B y Multilateracin de rea Amplia
como sistemas de vigilancia ATS para complementar la cobertura actual de SSR, siguiendo las
recomendaciones.
Sistema de aterrizaje instrumental (ILS Cat I) para la pista 34. Se prev una radioayuda
Instrumental Landing System Categora I para ayuda a la aproximacin y el aterrizaje
establecido por OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional) como sistema
normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avin sea guiado
con precisin durante la aproximacin a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo
de la misma. El sistema completo comprende:
Un sistema de localizacin (LOC), cuyo propsito es generar un rumbo de radio que

acte como gua lateral hacia la pista del aeropuerto
Un sistema de trayectoria de descenso (GP), cuyo propsito es generar un rumbo de

radio que acte como gua vertical con el ngulo de descenso adecuado hacia la pista
de aterrizaje seleccionada
Radiobalizas marcadoras (MB), para proporcionar radio-puntos de referencia precisos

a lo largo de la trayectoria de aproximacin, o un equipo DME en su defecto.
Radioayuda DVOR-DME ZCO y DVOR-DME ALG. El sistema VOR (Very High Frecuency
Omnirange o RadioFaro Omnidireccional de VHF) es una radioayuda para la navegacin

393
en ruta de corto alcance (~200 NM). Calcula la posicin de la aeronave a partir de

seales/datos transmitidos por una o varias emisoras especficas.
Se est considerando un VOR dentro del polgono del AICC y otro denominado VOR ALG,
como una propuesta resultante del procedimiento de salida por la RWY 34. Es preciso
indicar que en la
factibilidad se analizara tcnicamente el prescindir del VOR dentro del
polgono, y utilizar el VOR Cusco, que a pesar de que no se encuentra perfectamente
alineado con el eje de la pista, se va analizar el proponer un procedimiento operacional para
este caso en particular.
El equipo telemtrico (DME, del ingls: Distance Measuring Equipment) es un sistema que
permite establecer la distancia entre ste y la aeronave, reemplazando a las radiobalizas
del ILS en muchas instalaciones. El DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegacin
habitualmente presentes en cualquier aeronave.
Comunicaciones aeronuticas
Los mensajes meteorolgicos debern ser expedidos siguiendo las especificaciones tcnicas
indicadas en la RAP303 (Servicio meteorolgico para la navegacin area) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones de Per. Se propone emplear un sistema D-ATIS para la
radiodifusin de la informacin meteorolgica partiendo de las recomendaciones.
Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV). El equipo para el Sistema de

Comunicaciones por Voz (Voice Communication System), satisface los requerimientos
de comunicacin de voz y a la vez constituye una herramienta tcnica para la operacin
de los Servicios de Trfico Areo (Air Traffic Services ATS) tanto desde las
instalaciones del ACC (centros de ruta), Torre (TWR), desde las instalaciones del
servicio de Aproximacin (Approach APP), y sistemas de simulacin y entrenamiento.
Servicio de la Mensajera Aeronutica (AMHS). Esta es una red mundial de circuitos

fijos aeronuticos dispuestos como parte del Servicio Fijo Aeronutico, para el
intercambio de mensajes y / o datos entre estaciones fijas aeronuticas que posean
caractersticas de comunicacin idnticas o compatibles.
Otros equipamientos
Estacin meteorolgica (AWOS). Sistema de Observacin Meteorolgica del Aeropuerto.

Es un sistema capacitado para generar informacin meteorolgica til de forma manual y
automtica, base fundamental para la prestacin de servicios de un aeropuerto
internacional representativo.
Posiciones para controladores en torre (CWP). Muebles de posicin de operador para

las posiciones de Control de la Torre de Control, integrando las funciones de
Comunicaciones, Vigilancia, FDP, Meteorologa y supervisin tcnica.
Sistema de procesado de vuelos en torre (FDP). Este sistema Flight Data Processing, o
Sistema avanzado de automatizacin para gestin de trfico areo, proporciona soporte
estructurado de automatizacin de control de trfico areo y servicios de gestin. Puede
configurarse para su uso en un ACC, un TMA o un centro ACC/APP/TWR combinado.

394
Torre de control
Se proyecta una torre de control de trfico (TWR) para facilitar la operacin de las aeronaves. La
TWR es un punto central para las operaciones dentro del espacio areo designado para el
aeropuerto como tambin para el movimiento de aviones y vehculos en el rea de maniobras. Por
lo tanto, debera estar ubicada en un lugar prximo al punto intermedio a las reas del campo
areo, en especial de los umbrales de la pistas.
La estructura debe estar ubicada en un sitio que proteja a los controladores de trfico areo de
cualquiera interferencia y reflexin del sol. No debera haber resplandor solar directo o indirecto de
superficies naturales o hechas por el hombre; resplandor de luces en la noche, fuentes de luces
externas y distorsin termal al determinar la orientacin de la torre de control.
La elevacin debe ser adecuada para proveer una visin sin obstrucciones y directas de todas las
aproximaciones a las pistas, calles de rodaje, plataformas y otras reas operativas del lado areo
(AOA) e instalaciones de la terminal bajo control directo de la torre de control. Se ha previsto para
el AICC una altura mxima de 50 m sobre la cota de referencia de la pista.
La lnea de visin debe ser apropiada para ver todos los objetos e instalaciones relevantes. Por lo
tanto, se debe realizar un ejercicio del ngulo para evaluar el punto en donde el ngulo de la
visin del observador de un objeto distante intercepta con la superficie del aeropuerto.

395
4.6.12 Anlisis de accesos

A continuacin se analiza el traslado de la infraestructura aeroportuaria del Cusco desde su
emplazamiento actual en plena trama urbana de la ciudad hasta unos terrenos de mbito rural en
las proximidades de Chinchero, desde el punto de vista de los accesos asociados.
El nuevo emplazamiento se sita a unos 29 kilmetros de la ciudad de Cusco, por lo que en el
presente apartado se analiza la oferta viaria de acceso al aeropuerto, principalmente desde la
ciudad de Cusco, su demanda actual y futura, y sus necesidades de mejora.
Oferta actual
La infraestructura existente entre Cusco y Chinchero se puede segmentar en dos tramos
homogneos:
El primer segmento correspondiente a la salida del Cusco, tramo correspondiente a la

ruta nacional transversal PE 03S, va que actualmente se encuentra concesionada, y
que principalmente discurre por la zona urbana del Cusco, su longitud es de 11.4 km.
y se encuentra asfaltada.
El segundo segmento corresponde a la va asfaltada desde el empalme con la ruta

PE03S en la localidad de Poroy hasta Chinchero, su longitud es de 15.7 km.
1 Aeropuerto actual:
Urubamba
Aeropuerto Internacional VELASCO ASTETE (AIVA)
2 Aeropuerto propuesta:
Aeropuerto Internacional de CHINCHERO-CUSCO (AICC)
Chinchero
15,7 Km
PE035
Cuzco
Figura 260: Esquema de vas de acceso principales a nuevo emplazamiento del aeropuerto

396
Zona urbana
El segmento correspondiente a la zona urbana de Cusco se encuentra en regular estado de
conservacin, existe un fuerte volumen de vehculos ligeros cuyo vehculo caracterstico es el
station wagon seguido por las camionetas rurales y luego los automviles, el flujo relativamente
menor de vehculos pesados es de una antigedad promedio de 12 aos, principalmente usan
este segmento para trasladar produccin agroindustrial del valle del Urubamba, existen nodos de
atraccin de viajes bastante marcados como por ejemplo los grifos de gas natural que se han
contabilizado en ocho- las canteras de materiales de construccin en las afueras de la ciudad, la
planta industrial de fertilizantes en el distrito de Poroy, y no menos importante el circuito turstico
del valle del Urubamba.
Si bien se discurre por una buena longitud de va de doble calzada con seis carriles repartidos en
ambos sentidos, este es insuficiente por las diferencias energticas de los vehculos pesados y
por el alto grado de friccin lateral provocado por el desorden de utilizacin de las reas laterales
de la va como estacionamiento, del mismo modo esta friccin lateral es provocada por la alta
presencia de negocios de servicio informal.
Existe muy poca sealizacin horizontal y vertical en el segmento urbano e interurbano de la
ciudad del Cusco.
El nivel de serviciabilidad se ve disminuido por las fricciones laterales en la va y la poca o escasa
oportunidad de adelantamiento de los vehculos con velocidades menores.
Figura 261: Detalle viario a nivel de zona urbana
Zona interurbana
El segmento correspondiente a la zona interurbana en la va correspondiente a la ciudad de
Chinchero, se encuentra estructuralmente en mal estado, con ms del 30% de su superficie con
daos desde severidad media a grave, los principales daos identificados son: las grietas piel de
cocodrilo, las grietas anchas, las roturas de borde, los ahuellamientos y roderas en las zonas ms
crticas. De igual manera, existen limitadores de velocidad como gibas o rompemuelles que han
sido construidos sin ningn criterio tcnico, actualmente se encuentran sin sealizar por lo que
son un peligro latente para el usuario que no conozca la ruta, lo que lo convierte en un elemento
de riesgo en la seguridad vial.

397
Figura 262: Detalle viario a nivel de zona interurbana
Las obras de arte existentes se encuentran en regular estado de funcionalidad y en regular estado
estructural.
La calzada de dos carriles no tiene las medidas reglamentarias para una carretera que sera
considerada como primaria ya que estara enlazando un aeropuerto internacional con las ciudades
y centros de servicio aledaos.
En el inicio de esta va, existe un grifo cuyas instalaciones es utilizada como estacionamiento de
los vehculos pesados, algunos utilizan este lugar como paradero informal de los vehculos
pesados, como volquetes, que ofrecen sus servicios de carga de materiales. No existen bermas
pavimentadas y las que existen sin pavimentar son de un ancho inadecuado lo que lo convierte en
peligroso sobre todo en las zonas con poca visibilidad de adelantamiento y de curva.
Existen algunas zonas crticas por los constantes derrumbes durante los meses de lluvia, los
anchos de calzada no son acordes a una carretera de esta importancia, los radios de curvatura
debern mejorarse para que aseguren una velocidad de diseo mayor al que actualmente ofrece.
Las roturas de borde son notorias, esto pone en riesgo la estructura existente del pavimento que
progresivamente va perdiendo calidad en las capas subyacentes al asfalto.
Figura 263: Ejemplo de estado deteriorado del vial
La geometra de este tramo homogneo es adecuada a excepcin de la curva de volteo en la

quebrada del rio Corimarca cuyo radio de 35 m es insuficiente para la velocidad de diseo que
deber prevalecer en una va de la importancia nacional que garantice los niveles de servicio
eficientes. Se propone un ensanche de esta curva con un radio adecuado para una velocidad de
diseo de 60 km/h.

398
Figura 264: Vista area de la curva de volteo en la quebrada del ro Corimarca
Se han contabilizado dos sectores crticos por los taludes inestables dinmicos que an no se
consolidan, la de mayor extensin se encuentra a 800 metros de la curva de volteo de la quebrada
del rio Corimarca, la extensin de este sitio critico es de 470 metros aproximadamente, es notorio
en pocas de lluvia la cada de material deleznable y de derrumbes de regular gravedad. Mientras
que el primer sitio crtico se encuentra a 260 metros antes de la misma quebrada, esta es de
menor extensin comparada con la segunda pero con mayor peligrosidad ya que se encuentra en
una primera fase natural de dinmica de licuacin de los taludes altos.
Figura 265: Vista area de sector crtico por los taludes inestables dinmicos
Demanda actual
De acuerdo a los datos disponibles en Provias Nacional y Provias Descentralizado, la demanda en
el ao 2010 en la va Dv. Poroy Chinchero era de 2930 vehculos diarios, de los cuales el 33%
corresponde a station wagon (SW), el 29% a camionetas pick up, un 13% a automviles, un 12%
a combis. La representacin de vehculos pesados es de 7%.
Autos
372
SW
981
Camioneta
838
Combi
343
Micro
186
Bus
Camiones
Semitraylers
IMDa
19
183
8
2930

399
Tabla 165: Demanda actual de la Va Dv. Poroy Chincero

Fuente: MTC, Provias Nacional y Provias Descentralizado
19, 1%
183, 6%
8, 0%
186, 6%
372, 13%
Autos
343, 12%
SW
Camioneta
Combi
Micro
Bus
Camiones
981, 33%
838, 29%
Semitraylers
93%
Livianos
Pesado
7%
Figura 266: Distribucin por tipo de vehculo de la Va Dv. Poroy Chinchero

Mientras que la demanda en el ao 2010 en la va Dv. Poroy - Cusco era de 9021 vehculos
diarios, de los cuales el 38% corresponde a station wagon, el 14% a combis, un 14% a camiones,
un 11% a autos, un 10% a camionetas y un 8% a micros. La representacin de vehculos pesados
es de 19%.
Autos
SW
Camioneta
974
3402
919
Combi
1268
Micro
723
Bus
249
Camiones
Semitraylers
Traylers
IMDa
1266
178
42
9021
Tabla 166: Demanda actual de la Va Dv. Poroy Cusco


400
11%
2% 0%
14%
Autos
SW
3%
Camioneta
8%
Combi
Micro
38%
14%
Bus
Camiones
Semitraylers
10%
Traylers
81%
Livianos
Pesados
19%
Figura 267: Distribucin por tipo de vehculo de la Va Dv. Poroy Cusco

Demanda proyectada
De acuerdo a los datos del documento Previsin de Demanda, el escenario base contempla
que el arribo anual de pasajeros seria de 3.8 millones el ao de puesta en servicio (2021) a 8.7
millones de pasajeros en el horizonte 2063.
Ao
Pasajeros anuales
(millones)
Pasajeros hora diseo
2021
3.9
1,500
2041
6.9
2,550
2061
8.7
3,100
Tabla 167: Demanda de pasajeros del aeropuerto
Para calcular la demanda viaria generada en hora punta se ha considerado los pasajeros de la
hora de diseo, que aumentara de los 1,527 estimados para el ao de puesta en servicio 2021 a
los 3,154 para el horizonte 2063.

401
La estimacin de la demanda en hora punta se realiza aplicando las hiptesis mostradas en la

tabla siguiente sobre reparto modal, factor de ocupacin vehicular y vehculo equivalente.
Reparto
Modal
Tipo vehculo
Autos
Factor
Ocupacin
Vehculo
equivalente
5%
2,5
Taxi
20%
2,5
Combi/micro
30%
1,5
Bus
45%
40
2,5
Tabla 168: Hiptesis del reparto modal y caractersticas de los modos
Segn estas hiptesis la demanda viaria generada por el aeropuerto en hora punta de 310
vehculos equivalente en 2021 a 641 en el horizonte 2061.
Ao
Vehculo
Equivalente /hora
2021
310
2041
521
2061
641
Tabla 169: Demanda viaria generada por el nuevo aeropuerto
Sumando esta demanda generada por aeropuerto en hora punta con la demanda actual de la
carretera de Chinchero (342 vehculos equivalentes), obtenemos que la carretera tendr que
soportar una carga horaria en ambos sentidos de 652 vehculos equivalentes en 2021,
incrementndose hasta los 983 vehculos equivalentes en el horizonte 2061.
En principio esta carga es perfectamente asumible por una carretera de 1 carril por sentido, dando
un nivel de servicio adecuado (nivel D o inferior).
No obstante, s se tiene un impacto alto en las solicitaciones en la estructura del pavimento ya que
los buses tpicos utilizados para el clculo si tienen un aporte en los ejes equivalentes, por lo tanto
se debera re-disear el paquete estructural actual de la ruta Dv. Poroy Cusco; considerando
que esta va se encuentra deteriorada en ms del 30% de su superficie, sera necesario
rehabilitarla considerando un fresado del pavimento, una reconformacin de la base y colocacin
de 20 cm de base y una carpeta asfltica en caliente de 7.5 cm.
Necesidades de infraestructura de los accesos aeroportuarios
Un primer planteamiento de acceso al nuevo aeropuerto pasara por mejorar las condiciones de la
red viaria actual (de acuerdo con a los datos recogidos en campo) y la construccin de una va de
acceso al aeropuerto apoyada sobre una va de evitamiento de Chinchero.
En concreto, en la tabla siguiente se muestran las necesidades de infraestructura para garantizar
un nivel de servicio adecuado.
A. Obras por recuperacin de nivel de servicio y capacidad

402
Rehabilitacin y mejoramiento de la carretera Emp PE024 (Poroy) - Chinchero 15.7 km

Rehabilitacin y mejoramiento de carretera Chinchero - Urubamba
Mejoramiento en la sealizacin urbana y ordenamiento derecho de va
B. Obras por mejoramiento en la seguridad vial - urbanismo

Construccin del Ovalo ingreso Chinchero - Aeropuerto
Construccin del Ovalo ingreso Urubamba - Aeropuerto
Construccin del Ovalo Dv Poroy
C. Obras por mejora en la conexin al aeropuerto - desvos

Construccin de la va de evitamiento Chinchero Aeropuerto
Va deprimida en la zona cercana a Raqchi
Tabla 170: Propuesta inicial de mejoras de infraestructuras viarias

403
Propuesta de Mejoras
Urubamba
1 Va evitamiento Aeropuerto Chinchero

2.1 Ovalo ingreso desde Urubamba
2.2 Ovalo ingreso Aeropuerto Chinchero
2.3 Ovalo DV. Poroy
3 Rehabilitacin y mejoramiento carretera Emp. PE024
(Poroy)-Chinchero
4 Mejora en la sealizacin urbana y ordenamiento

derecho de va
5 Rehabilitacin y Mejoramiento Chinchero-Urubamba
2.1
1
6 Va deprimida en la zona cercana a Raqchi
Chinchero
2.2
15,7 Km
2.3
4
Cuzco
Figura 268: Localizacin de las mejoras viarias propuestas
Considerando costos de estudios contratados por el MTC para intervenciones similares a los
propuestos en el presente informe (Va de evitamiento de la ciudad de Juliaca, Va de evitamiento
de la ciudad de Abancay, Carretera Cusco Quillabamba), se tienen los siguientes costos por
componente de acuerdo a la siguiente tabla.

404
1era Etapa
A. Obras por recuperacin de nivel de
servicio y capacidad
Rehabilitacin y mejoramiento de la
carretera Emp PE024 (Poroy) Chinchero 15.7 km
Rehabilitacin y mejoramiento de
carretera Chinchero - Urubamba
Mejoramiento en la sealizacin urbana y
ordenamiento derecho de va
Concesin
137,130,930
50,756,335
84,699,305
1,675,289
B. Obras por mejoramiento en la

seguridad vial - urbanismo
Construccin del Ovalo ingreso
Chinchero - Aeropuerto
Construccin del Ovalo ingreso
Urubamba - Aeropuerto
Construccin del Ovalo Dv Poroy
C. Obras por mejora en la conexin al
aeropuerto - desvos
Construccin de la va de evitamiento
Chinchero Aeropuerto
Va deprimida en la zona cercana a
Raqchi
2da Etapa
6,938,713
1,387,742
2,467,098
3,083,872
21,734,087
11,727,025
10,007,061
79,429,136
84,699,305
1,675,28
Tabla 171: Obras viales para el proyecto del AICC
Estos costes estn actualizados a febrero de 2013, e incluyen los gastos indicados en la tabla
siguiente, pero no incluyen los gastos correspondientes a las expropiaciones y servicios afectados
necesarios previos a la ejecucin de las obras.
Gastos
Costes directos
20% Gastos Generales
5% Actuaciones ambientales
5% Contingencias
5% Proyecto y Direccin de Obra
18% Impuesto IGV
Tabla 172: Descripcin de tipos de gastos estimados
Se han previsto dos etapas, cada etapa comprende a dos aos de ejecucin. Considerando que la
rehabilitacin de la carretera Chinchero Urubamba de 29.8 km es necesaria para la
interconexin directa desde el aeropuerto al Valle Sagrado del Urubamba, se prev ejecutarla en
una segunda etapa. Igualmente las intervenciones previstas para la malla de la red urbana en la
405
ciudad del Cusco corresponderan ejecutarlas al concesionario de la va Nazca Abancay

Cusco Dv. Paucartambo.
El monto del componente A. Obras de recuperacin del nivel de servicio y capacidad es de 137
millones de US$. El monto correspondiente al componente B. Obras por mejoramiento en la
seguridad vial urbanismo es de 7 millones de US$. Y el monto del componente C. Obras por
mejora en la conexin al aeropuerto desvos es de 22 millones de US$.
Costo Total
Incluye IGV
Ovalo Ingreso Chinchero Aeropuerto
1,387,742
Ovalo Ingreso desde Urubamba
2,467,098
Ovalo Dv. Poroy
3,083,872
6,938,713
Tabla 173: Obras viales complementarias valos
Long. Va
4.2 km
Costo x Km
2.8 mil US$ x km
Costo Total
11.7 mill US$
Tabla 174: Propuesta inicial Vas de Evitamiento Chinchero
Figura 269: Zona en la que se deprimira la va en 500 metros

406
Figura 270: Propuesta inicial vas de evitamiento de Chinchero
Figura 271: Seccin longitudinal de la propuesta inicial vas de evitamiento de Chinchero

407
4.7
Anlisis tcnico de las alternativas de solucin
Localizacin del Proyecto

En este ltimo sentido, es importante destacar que a mediados de 2012 se realiz el estudio de
alternativas de emplazamiento para el nuevo AICC, identificndose 7 posibles ubicaciones
situadas en el entorno de Cusco, a menos de 150 km del AIVA. Estas 7 alternativas son:
Anta
Occoruro
Huaypo
Angostura
Quillabamba
Canchispampa
Chinchero
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se descartaron

por no ser tcnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realiz una validacin de los
emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios tcnicos aeronuticos y criterios
socio-ambientales, resultando que las ubicaciones de Canchispampa y Quillabamba quedaban
invalidadas al estar demasiado alejadas de los principales destinos tursticos de la zona y por su
lejana a la ciudad del Cusco (2 y 4.5 horas respectivamente, lo que imposibilitara el cierre del
AIVA). Adems, estas dos ubicaciones tampoco cumplen con los criterios aeronuticos y
medioambientales establecidos.
Para las tres alternativas finales Anta, Occoruro y Chinchero se realiz nuevamente un anlisis
ms detallado y profundo atendiendo a criterios tcnicos-aeronuticos, socio-econmicos y
ambientales, indicando las ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos. El resultado fue que
tanto Chinchero y Anta resultaban ser una opcin mejor que el AIVA, pero Anta operacionalmente
y en cuanto a capacidad bastante ms limitada que Chinchero. En cuanto a Occoruro, el alto
sobrecoste de construccin y severas limitaciones de alcance para las aeronaves, la convertan en
la peor opcin y por tanto quedaba directamente descartada. As, Chinchero resulta ser la mejor
opcin en cuanto al compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una
alternativa con unos perfomances tcnicos comparables.
Parmetros tcnicos previos
Complementariamente a este anlisis de emplazamientos, se han realizado diversos estudios
tcnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados mbitos especficos.
Algunos de estos estudios sirven para validar opciones de diseo, de tal forma que se reduce el
nmero de variables a analizar y comparar de cara a estudiar las alternativas de solucin
planteables a nivel de perfil. Entre estos estudios tcnicos cabe destacar aquellos relacionados
con los requerimientos de pista, en trminos de longitud, orientacin, ubicacin, y procedimientos
de vuelo en condiciones instrumentales.
Las conclusiones principales de estos estudios tcnicos son las siguientes:
Con una pista de 4,000 metros de longitud, la flota de Airbus podr operar prcticamente sin
restricciones llegando a los destinos ms atractivos de Amrica Latina y el A340-600 podra
llegar a destinos de Amrica del Norte como Mxico DF y Miami.
408
Por otro lado, para esa misma pista la flota de Boeing, deber operar con restricciones en
su carga de pago para poder llegar a los destinos de Amrica Latina y nicamente modelos
como el B757 o superiores podran idealmente llegar a destinos de Amrica del Norte.
Los vientos dominantes, de componente N-NW, condicionan la orientacin de la pista y la
orografa del emplazamiento modifica ligeramente (en 2,4) la orientacin respecto a la
ptima segn la frecuencia de los vientos dominantes para no vulnerar las Superficies
Limitadoras de Obstculos (SLOs). La orientacin final tendr rumbo 160,4-340,4 y por
tanto su denominacin ser 16/34.
En cuanto a los procedimientos de vuelo en el Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco,
stos sern sencillos. En el sentido de operacin ms utilizado se realizar un aterrizaje
instrumental asistido por ILS-CAT I por la pista 34 y maniobra de aproximacin frustrada
con viraje de 150.
Los procedimientos instrumentales y la orientacin de la pista fijan de antemano la ubicacin
de la pista (umbrales).
Tamao del Proyecto
Para la construccin del Proyecto en las dos alternativas planteadas, ser necesaria una
superficie de 357 ha que se encuentran ocupando parte de las comunidades campesinas de
Yanacona, Ayllo Pongo y Racchi Ayllo, en los distritos de Chinchero y Huayllabamba. Esta
superficie de terrenos es comn para ambas alternativas.
Estos terrenos sern los necesarios para la construccin del campo de vuelos, plataforma, edificio
terminal, playa vehicular, elementos de apoyo al aeropuerto y espacios de reserva para las
actividades aeronuticas.
Anlisis de las alternativas de solucin
Para alcanzar el objetivo propuesto, se plantean dos soluciones reales y viables al problema
existente, tomando como punto de partida el proporcionado por los estudios tcnicos previos. El
Sin embargo, ambas alternativas comparten algunos aspectos tcnicos que son comunes a
ambas, como son la longitud, orientacin y ubicacin de la pista de despegue y aterrizaje todos
ellos previamente determinados, pero tambin la flota de aeronaves que operarn en el nuevo
aeropuerto, la factibilidad de energa elctrica y sistemas de conexin, las instalaciones
electromecnicas, las instalaciones y equipamiento aeronutico para navegacin, comunicaciones
y radioayudas, equipamiento de seguridad y elementos de apoyo. Adicionalmente, todos los
estudios de ingeniera elaborados en la etapa respectiva como el estudio meteorolgico, el
topogrfico, el geotcnico, el estudio de suelos y canteras y el de hidrologa y drenaje son vlidos
para ambas alternativas.
Adems, la problemtica de la reubicacin de las lneas de transmisin en la zona de influencia, la
infraestructura y manejo del recurso hdrico superficial y subterrneo y de manejo de los recursos
de flora y fauna, la infraestructura de servicios de saneamiento y de residuos slidos son de nuevo
comunes a ambas alternativas y son tratados en los apartados correspondientes.
Debido a lo explicado en los prrafos anteriores, el siguiente anlisis tcnico de las alternativas de
solucin se ha centrado en los elementos diferenciadores a ambas alternativas, comparndolas
entre s.

409
Alternativa 1
pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000 m
en una fase posterior de expansin) y una plataforma con una capacidad inicial para 14,
posiciones de estacionamiento, ampliable a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sera 4E. El
campo de vuelos cumplira con toda la normativa de OACI y de las autoridades competentes en
cuanto a superficies de salvaguarda, distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc., que sean
pertinentes.
TWY completa
tras ampliacin
APP
DEP
demanda requerida.
La Alternativa 1 proporcionar los niveles de servicio mostrados a continuacin, a lo largo de su
vida til segn las diferentes ampliaciones proyectadas.

410
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2021
2022
2023
2024
2025
1,240
500
2,360
500
2,105
500
2,105
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 273: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 1
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
1,570
665
2,980
665
2,670
665
2,670
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 274: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliacin (2026-2032) en la Alternativa 1

411
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2033
2034
2035
2036
2033
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
1,775
750
3,370
750
3,015
750
3,015
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 275: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliacin (2033-2044) en la Alternativa 1
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061
2,045
865
3,885
865
3,475
865
3,475
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 276: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la ltima ampliacin (2045-2061) en la Alternativa 1
Alternativa 2
DEP
APP

412
alternativa 1.
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2021
2022
2023
2024
2025
1,485
590
2,850
590
2,475
590
2,475
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 278: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 2

413
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
1,885
795
3,605
795
3,135
795
3,135
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 279: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliacin (2026-2032) en la Alternativa 2
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2,130
900
4,075
900
3,545
900
3,545
Salas de embarque
Aduanas
Sala de llegadas
Figura 280: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliacin (2033-2045) en la Alternativa 2
Sup
(m2)
Nivel de
servicio
por
subsistema
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061
2,455
1,035
Salas de embarque
4,700
1,035
4,090
Aduanas
1,035
Sala de llegadas
4,090
Figura 281: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la ltima ampliacin (2046-2061) en la Alternativa 2

414
En resumen, para dar respuesta al problema central de seguridad, capacidad y niveles de servicio
de los servicios aeroportuarios en la Regin Cusco, se proponen dos alternativas de solucin
diferenciadas cada una respecto a su capacidad y nivel de servicio.
Como se observa en la figura siguiente, tanto la Alternativa 1 como la Alternativa 2 satisfacen los
requerimientos de infraestructura de acuerdo a los niveles de calidad exigidos a lo largo de toda la
vida til del Proyecto, siendo necesarias ampliaciones sucesivas para mantener los estndares
establecidos. Comparativamente (primera y segunda tabla de la siguiente figura adjunta), ambas
soluciones tienen un comportamiento similar. Sin embargo, si utilizamos los parmetros de
comparacin de la Alternativa 1 para la Alternativa 2 y sus ampliaciones (tercera tabla de la
figura), la Alternativa 2 ofrecer siempre ndices de servicio mayores a la Alternativa 1 a lo largo
de toda la evaluacin del Proyecto. Esta situacin era de esperare al ser los parmetros de
calidad para el dimensionamiento de la Alternativa 2 ms exigentes.
Alternativa 2
Evolucin de demanda y capacidad

9
Alternativa 1
Mpax
8
7
6
5
4
3
2
2,4
1 2,2
2,6 2,8
2,9 3,1
3,3 3,5
3,9 4,2
4,4 4,6
4,8
5,5
5,0 5,3
5,7 6,0
6,2 6,3 6,3 6,4 6,5
6,5
7,0 7,0 7,1 7,2

6,6 6,7 6,8 6,8 6,9
7,3 7,4 7,4 7,5
7,6 7,7 7,7 7,8
7,9 8,0 8,1 8,2
8,3 8,3 8,4
0
2013
2018
2023
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
Evolucin del nivel de servicio

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
ALT 1
ndice de calidad
Pista & calles
Plataforma
Edificio terminal
Calidad de servicio global
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
ALT 2
ndice de calidad
Pista & calles
Plataforma
Edificio terminal
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
ALT 2*
ndice de calidad
Pista & calles
Plataforma
Edificio terminal
*Alternativa 2 comparada con los parmetros de dimensionamiento de la alternativa 1
Figura 282: Comparativa de los ndices de calidad para las dos alternativas
Conclusiones
Siendo las dos alternativas reales, tcnicamente viables y ofreciendo ambas una solucin al
problema existente, y se diferencian en el nivel de cobertura y calidad de los servicios ofertados.
Ambas alternativas tendrn una pista con las mismas caractersticas, diferencindose el campo de
vuelo en que la Alternativa 2 tendr la calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud
desde el inicio, as como una calle de rodaje de salida recta adicional (ambas actuaciones se
desarrollan posteriormente en la Alternativa 1). De esta forma, la Alternativa 1 comienza
operaciones asumiendo prcticamente un nico sentido de operacin (pista 34), mientras que la
415
Alternativa 2 ofrece de partida una mayor flexibilidad operacional al facilitar la operacin en ambos
sentidos (pista 34 y 16).
Respecto a la plataforma, la Alternativa 1 comenzar con 14 puestos de estacionamiento siendo
ampliable hasta los 16, mientras que la Alternativa 2 comenzara a operar con 18 llegando al final
hasta los 20. De esta forma, la Alternativa 1 dispone de una plataforma ms compacta, mientras
que la Alternativa 2 ofrece mayor capacidad para acomodar trficos de eventos, aviacin general y
corporativa, o incluso situaciones de emergencia y proteccin civil con numerosas aeronaves
estacionadas en plataforma a la vez.
En el edificio terminal, la calidad de servicio se sita para la Alternativa 1 en niveles medios
(niveles de servicio de IATA C, nivel mnimo de diseo), con una oferta ajustada a la demanda
requerida, y una superficie de 30,000 m2 en la apertura, ampliable progresivamente hasta los
50,000 m2 en la ltima etapa de expansin. Por su parte, la Alternativa 2 sita la calidad de
servicio en niveles medios-altos (nivel B, un nivel superior a la Alternativa 1, igual a otros
aeropuertos de referencia recientemente concesionados en Latinoamrica, como Guarulhos,
Brasilia, Natal o el propio Lima), teniendo el edificio terminal 35,000 m2 en la apertura, y
pudindose ampliar hasta los 60,000 m2 en fases posteriores.
Con todo ello, se observa que la Alternativa 2 requiere una mayor infraestructura para ofrecer
mayor flexibilidad operativa (ambos sentidos de operacin de la pista) y mayores niveles de
calidad de servicio (terminal y plataforma de mayores dimensiones), mientras que la Alternativa 1
apuesta por una solucin de mnimos, de menor inversin (diseada para atender un sentido de
operacin predominante), pero ofreciendo unos niveles de servicio suficientes para dar respuesta
a la demanda de trfico esperado en la regin.
Por tanto, se concluye que las dos Alternativas son viables y resuelven tcnicamente el
problema identificado.

416
4.8
Metrados y presupuesto
El nuevo proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco, implica grandes

actuaciones que deben ser cuantificadas para estimar su coste para las diferentes fases. Este
anlisis de costes se efecta evaluando cada uno de los subsistemas del aeropuerto y
desglosando cada una de las partidas.
Para establecer el coste del proyecto se debe determinar:
El conjunto de obras que conforman cada actuacin de mejoramiento
El volumen de obras asociado a cada una de las obras
El costo unitario de cada obra, expresado en nuevos soles, por unidad de medida de la obra
(metros lineales, metros cuadrados, metros cbicos, unidades, etc.)
Las inversiones se han clasificado en funcin del subsistema aeroportuario al que ataen:
rea de movimiento de aeronaves. Incluye las actuaciones referentes a pista, calles de
rodaje y plataformas de estacionamiento de aeronaves, as como todas las reas de
seguridad asociadas. El movimiento de tierras, en concreto, incluye los siguientes trabajos:
Desbroce y limpieza, Excavacin mediante mtodos mecnicos de material suelto,
Excavacin mediante mtodos mecnicos de roca suelta, Relleno, compactado y extendido
mecnico con material propio para relleno, Estabilizado de material propio con cal, Relleno,
compactado y extendido mecnico del material de aportacin para relleno, Aporte de
material granular de cantera y transporte desde cantera del material de aportacin,
Pedrapln para estabilizado de suelos, y Perfilado y nivelacin mediante mtodos
mecnicos
rea terminal e instalaciones de apoyo (rea de actividades aeroportuarias). Incluye las
actuaciones referentes al edificio terminal, las instalaciones de apoyo para la operacin y los
edificios de carga y hangares. Tambin incluye las actuaciones referentes a la ampliacin de
dichas instalaciones.
Equipamientos de navegacin area. Incluye la instalacin de las radioayudas a la
navegacin y las instalaciones de balizamiento.
Equipamientos aeroportuarios en el rea de movimiento. Se trata nicamente de los
vehculos e instalaciones del Servicio de Extincin de Incendios (SEI).
Equipamientos del rea terminal. Incluye los equipos de operaciones y seguridad
aeroportuaria, as como de los equipos necesarios para el mantenimiento y la ampliacin del
edificio terminal.
Acometidas y cerco perimetral. Incluye todos los sistemas y canalizaciones para el
abastecimiento del aeropuerto (agua, electricidad y saneamiento). Tambin tiene en
consideracin la construccin del vallado perimetral del aeropuerto.
Dentro de cada rea de actuacin, se ha realizado una calendarizacin de las inversiones para la
apertura y las 3 fases de expansin propuestas en cada alternativa.
Apertura (2021-2025)
Fase 1 (2026-2032)
Fase 2 (2033-2045)
Fase 3 (2046-2060)

417
Finalmente, el estudio de detalle de los costos del Proyecto metrados y costos unitarios, se han
elaborado a partir de precios unitarios de construccin de unidades de obra empleados en otras
obras del Per. Algunos de ellos, por ser de obras de aos anteriores, se han actualizado con el
IPC del Per, segn datos del INEI o del dlar segn datos del Fondo Monetario Internacional
(segn corresponda en funcin del origen de costo), y de los cambios oficiales de la moneda
peruana y del dlar estadounidense.
Los metrados se han calculado a partir de los dimensionamientos incluidos en este Informe para
las dos alternativas propuestas. Constituyen una mejora sustancial en el nivel de detalle de
estudios anteriores.
Para este nivel de detalle del Perfil no se han incluido cotizaciones de los diversos contratistas,
puesto que en fase de diseo los precios ofertados pueden estar absolutamente fuera de
mercado, especialmente para las partidas de mayor volumen para las cuales se presume que
habr fuertes descuentos por las economas de escala que van a poder presentar los diferentes
contratistas de la obra.
A continuacin se muestran los costos y presupuestos resultantes para ambas alternativas, todos
ellos expresados en precios constantes (base 2013).
4.8.1
Metrados y costos para la Alternativa 1
A continuacin se presenta la distribucin de inversiones para la apertura y las fases 1, 2 y 3 de la

Alternativa 1, desglosando por partidas de coste, y detallando el metrado, el coste unitario y el
coste total para cada una de ellas.
En la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin
durante la fase de apertura.
Alternativa 1, Apertura
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto PEN
rea de movimiento de aeronaves

Movimientos de tierras explanacin principal
m3
10,608,754
19.68
208,791,163
Pavimentacin de la pista L=4,000 m y vial perimetral
4,000
11,476.72
45,906,894
Pavimentacin de las TWY, conectores y plat. viraje
3,950
7,050.91
27,851,098
Pavimentacin de la plataforma de estacionamiento
m2
112,000
221.14
24,767,709
Patio de handling y vehculos aeropuerto
m2
2,000
241.18
482,361
Pavimentacin plataforma AG
8,135
221.14
1,798,976
Drenaje de RWY + TWYs (15% coste pavimentos)
Sealizacin horizontal campo de vuelo
Separador de hidrocarburos en lado aire
unidad
Edificio Servicio de extincin de incendios SEI
11,063,699
11,957
11.67
139,541
332,000.00
332,000
3,000
1,846.71
5,540,138
Subtotal rea de movimiento de aeronaves
326,673,579
m2
rea terminal e instalaciones de apoyo

Playa vehicular (incluye sealizacin)
30,000
5,586.32
167,589,509
9,125
170.03
1,551,545
Obra civil en TWR y edificio para centro de control
unidad
7,872,407.35
7,872,407
Mangas de embarque
unidad
1,797,987.20
12,585,910

418
Unidades
2
Urbanizacin general
Terminal de carga
Costo
unitario
Cantidad
Monto PEN
68,480
370.46
25,368,831
1,400
3,524.38
4,934,139
3,292.12
9,876,349
Edificio mantenimiento/multipropsito
3,000
Hangar de AG
m2
1,400
1,959.59
2,743,430
Depsito de almacenamiento de aguas pluviales
unidad
2,297,766.57
2,297,767
Punto limpio (centro de gestin de residuos)
unidad
509,463.26
509,463
Estacin depuradora de aguas
unidad
7,587,913.85
7,587,914
Central elctrica anillos M.T. y sist. elctricos
unidad
7,394,690.09
7,394,690
Subtotal rea terminal e instalaciones de apoyo
250,311,955
Equipamientos de Navegacin Area (NA)

Comunicaciones ATM (VHF, SCV, AFTN, ATIS)
unidad
9,611,968.83
9,611,969
Sistemas de TWR
unidad
3,018,930.61
3,018,931
Subtotal equipamientos NA Grupo I
12,630,899
Radar SSR* (Se reutilizara el existente en Cusco)
unidad
Estacin meteorologa AWOS ms antenas
unidad
2,200,332.34
4,400,665
Navaids (ILS Cat I & DVOR/DME)
unidad
1
Subtotal equipamientos NA Grupo II
6,557,571.75
6,557,572
10,958,236
Ayudas visuales (PAPIS,mangas, faro)
unidad
562,350.25
562,350
Balizamiento rea de movimiento

(RWY+TWY+Apron)
unidad
33,678,921.84
33,678,922
Sistema de guiado y atraque en rampa
unidad
566,774.60
3,967,422
Sistemas elctricos de la subestacin elctrica 10%

Obra
Grupos electrgenos 2.250kVA
10% obra
739,469
unidad
4,526,497.86
Subtotal equipamientos NA Grupo III
4,526,498
43,474,661
Subtotal equipamientos NA
67,063,797
Equipamientos aeroportuarios en el rea de movimiento

Vehculos y equipamientos SEI
unidad
2,110,330.00
6,330,993
Subtotal equipamientos aeroportuarios
6,330,993
Equipamientos del rea terminal

Sistemas comunes (BMS, Relojes, antiincendios,
PAS, LAN, MATV, TETRA)
Equipos de operaciones aeroportuarias
unidad
29,672,064.09
29,672,064
unidad
18,416,249.80
18,416,250
Equipos de security aeroportuaria (filtros, CCTV,

ACS)
unidad
13,513,161.34
13,513,161
Equipamiento mnimo mantenimiento aeroportuario
unidad
1,062,166.00
1,062,166
Subtotal equipamiento del rea terminal
62,663,641
Acometidas y cerco perimetral

Suministros de agua, saneamiento y lnea elctrica
1,200
6,102.28
7,322,731
Cerco perimetral aeroportuario
13,200
153.38
2,024,648
Subtotal acometidas y cerco perimetral
9,347,380
Actuaciones extra aeroportuarias

419
Unidades
Obras de mejora en los accesos al aeropuerto

Reposicin de servicios afectados y reposicin lnea
elctrica
Costo
unitario
Cantidad
Monto PEN
47,944,182
5700
902.60
5,144,838
Subtotal actuaciones extra aeroportuarias
53,089,020
Seguridad y salud
Seguridad y salud (0.5% Obra y Equipamientos)
3,877,402
Subtotal seguridad y salud
3,877,402
Total PEM
779,357,767
Total PEM (US$)
295,211,275
Tabla 175: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 1

durante la primera fase de expansin.
Alternativa 1, Fase 1
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto
PEN

Ampliacin de la plataforma de estacionamiento
m2
6,000
221.14
1,326,842
1200
7,050.91
8,461,093
1,269,164
11,057,098

m2
Ampliacin playa vehicular 2026
2,425
170.03
412,329
1,797,987.20
5,393,962
8,000
5,586.32
44,690,536
50,496,826
Nuevas mangas de embarque 2026
unidad
m2
Ampliacin terminal de pax

Sistema de guiado y atraque en rampa 2026
unidad
566,774.60
1,700,324
1,700,324

Equipamiento ampliacin de edificio terminal 2026
unidad
14,821,929
14,821,929
14,821,929
Seguridad y salud
390,381
390,381
Total PEM
78,466,558
Total PEM (US$)
29,722,181
Tabla 176: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 1 de la Alternativa 1

420
La siguiente tabla muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin durante
la segunda fase de expansin de la Alternativa 1.
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto
PEN

Rehabilitacin de pavimentos de campo de vuelo 2033
15%pav.
16,048,019
16,048,019

2
4,000
5,586.32
22,345,268
1,275
170.03
216,791
22,562,059
Ampliacin terminal de pax.

unidad
14,821,929
14,821,929
14,821,929
Seguridad y salud
267,160
267,160
Total PEM
53,699,167
Total PEM (US$)
20,340,594
Por ltimo, en la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada
actuacin durante la tercera fase de expansin.
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto
PEN

2
Segunda ampliacin de plataforma
12,000
221.14
2,653,683
16,048,019
18,701,702
15% pav.

m2
2,350
170.03
399,576
unidad
1
8,000
1,797,987.20
5,586.32
1,797,987
44,690,536
46,888,099

421
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto
PEN

Sistema de guiado y atraque en rampa en 2046
unidad
566,775.00
566,775
566,775

unidad
14,821,929
14,821,929
14,821,929
Seguridad y salud
404,893
404,893
Total PEM
81,383,398
Total PEM (US$)
30,827,045
4.8.2
Metrados y costos para la Alternativa 2
A continuacin se presenta la distribucin de inversiones para la apertura del AICC y las fases 1, 2
y 3 de la Alternativa 2, desglosando por partidas de coste, y detallando el metrado, el coste
unitario y el coste total para cada una de ellas.
durante la fase de apertura.
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto PEN

Movimientos de tierras explanacin principal
m3
10,608,754
19.68
208,791,163
Pavimentacin de la pista L=4,000 m y vial perimetral
4,000
11,476.72
45,906,894
5,150
7,050.91
36,312,191
123,000
221.14
27,200,252
482,361
Pavimentacin de la plataforma de estacionamiento
Patio de handling y vehculos aeropuerto
m2
2,000
241.18
Pavimentacin plataforma AG
9,750
221.14
2,156,118
0.00
12,332,863
13,751
11.67
160,472
332,000.00
332,000
3,000
1,846.71
5,540,138
339,214,451
Sealizacin horizontal campo de vuelo
Separador de hidrocarburos en lado aire
unidad
Edificio Servicio de extincin de incendios SEI

m2
35,000
5,586.32
195,521,094
Playa vehicular (incluye sealizacin)
m2
10,625
170.03
1,806,594

422
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto PEN
Obra civil en TWR y edificio para centro de control
unidad
7,872,407.35
7,872,407
Mangas de embarque
unidad
1,797,987.20
12,585,910
Urbanizacin general
68,480
370.46
25,368,831
Terminal de carga
m2
1,400
3,524.38
4,934,139
Edificio mantenimiento/multipropsito
m2
3,000
3,292.12
9,876,349
1,400
1,959.59
2,743,430
2,297,766.57
2,297,767
Hangar de AG
Depsito de almacenamiento de aguas pluviales
unidad
Punto limpio (centro de gestin de residuos)
unidad
509,463.26
509,463
Estacin depuradora de aguas
unidad
7,587,913.85
7,587,914
Central elctrica anillos M.T. y sist. elctricos
unidad
7,394,690.09
7,394,690
278,498,589

Comunicaciones ATM (VHF, SCV, AFTN, ATIS)
unidad
9,611,968.83
9,611,969
Sistemas de TWR
unidad
3,018,930.61
3,018,931
Subtotal equipamientos NA Grupo I
12,630,899
Radar SSR* (Se reutilizara el existente en Cusco)
unidad
Estacin meteorologa AWOS ms antenas
unidad
2,200,332.34
unidad
6,557,571.75
Navaids (ILS Cat I & DVOR/DME)
Subtotal equipamientos NA Grupo II
0
4,400,665
6,557,572
10,958,236
Ayudas visuales (PAPIS,mangas, faro)
unidad
562,350.25
562,350
Balizamiento rea de movimiento (RWY+TWY+Apron)
unidad
33,678,921.84
33,678,922
Sistema de guiado y atraque en rampa

unidad
7
Sistemas elctricos de la subestacin elctrica 10%
10% obra
Obra
Grupos electrgenos 2.250kVA
unidad
1
Subtotal equipamientos NA Grupo III
566,774.60
3,967,422
739,469
4,526,497.86
4,526,498
43,474,661
67,063,797
Equipamientos aeroportuarios en el rea de movimiento

Vehculos y equipamientos SEI
unidad
2,110,330.00
6,330,993
Subtotal equipamientos aeroportuarios
6,330,993

Sistemas comunes (BMS, Relojes, antiincendios, PAS,
LAN, MATV, TETRA)
Equipos de operaciones aeroportuarias
unidad
29,672,064.09
29,672,064
unidad
18,416,249.80
18,416,250
Equipos de security aeroportuaria (filtros, CCTV, ACS)
unidad
13,513,161.34
13,513,161
Equipamiento mnimo mantenimiento aeroportuario
unidad
1,062,166.00
1,062,166
62,663,641

Suministros de agua, saneamiento y lnea elctrica
1,200
6,102.28
7,322,731
Cerco perimetral aeroportuario
13,200
153.38
2,024,648
Subtotal acometidas y cerco perimetral
9,347,380

423
Unidades
m
Obras de mejora en los accesos al aeropuerto

Reposicin de servicios afectados y reposicin lnea
elctrica
Costo
unitario
Cantidad
Monto PEN
47,944,182
5700
902.60
5,144,838
Subtotal actuaciones extra aeroportuarias
53,089,020
Seguridad y salud
4,081,039
4,081,039
Total PEM
820,288,910
Total PEM (US$)
310,715,496
Tabla 179: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 2

durante la primera fase de expansin.
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto
PEN

m2
Ampliacin de la plataforma de estacionamiento
7,000
221.14
1,547,982
1,547,982

m2
3,050
170.03
518,599
1,797,987.20
5,393,962
10,000
5,586.32
55,863,170
61,775,730
unidad
2
Ampliacin terminal de pax

Sistema de guiado y atraque en rampa 2026
unidad
566,774.60
1,700,324
1,700,324

unidad
14,821,929
14,821,929
14,821,929
Seguridad y salud
399,230
399,230
Total PEM
80,245,195
Total PEM (US$)
30,395,907

424
En segundo lugar, siguiente tabla muestra el detalle de la distribucin de costes en la fase 2 de la

Alternativa 2.
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto
PEN

15%pav.
16,412,900
16,412,900

m2
5,000
5,586.32
27,931,584
1,500
170.03
255,049
28,186,633


unidad
14,821,929
14,821,929
14,821,929
Seguridad y salud
297,107
297,107
Total PEM
59,718,570
Total PEM (US$)
22,620,671
Por ltimo, en la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada
actuacin durante la tercera fase de expansin.
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto
PEN

2
Segunda ampliacin de plataforma
11,000
221.14
2,432,543
16,412,900
18,845,443
15% pav.

m2
3,075
170.03
522,850
unidad
1
10,000
1,797,987.20
5,586.32
1,797,987
55,863,170
58,184,007

425
Unidades
Costo
unitario
Cantidad
Monto
PEN

Sistema de guiado y atraque en rampa en 2046
unidad
566,775.00
566,775
566,775

14,821,929
14,821,929
unidad
14,821,929
Seguridad y salud
462,091
462,091
Total PEM
92,880,244
Total PEM (US$)
35,181,911
4.8.3
Presupuesto de la Alternativa 1
A partir del desglose de costos anterior, se elabora el presupuesto para las obras propuestas en la
Alternativa 1, que se estima en 1,561 millones de nuevos soles peruanos (591 millones de
dlares).
A continuacin se muestran los costes asociados a cada uno de los subsistemas del aeropuerto
para las tres fases de la Alternativa 1, indicando los costos directos e indirectos del proyecto.
Alternativa 1
Costos en millones de PEN

Apertura
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Total
326.67
11.06
16.05
18.70
372.48
250.31
50.50
22.56
46.89
370.26
67.06
1.70
0.00
0.57
69.33
6.33
0.00
0.00
0.00
6.33
62.66
14.82
14.82
14.82
107.12
9.35
0.00
0.00
0.00
9.35
53.09
0.00
0.00
0.00
53.09
3.88
0.39
0.27
0.40
4.94
Total PEM
779.36
78.47
53.70
81.38
992.91
Gastos generales y beneficio industrial
154.31
15.54
10.63
16.11
187.94
Total PEC
933.67
94.00
64.33
97.50
1,189.50
Equipamientos navegacin area

Equipamientos en rea de movimiento
Equipamientos rea terminal
Seguridad y salud

426
Alternativa 1

Apertura
Intangibles
Total Inversin (sin IGV)
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Total
153.08
14.91
10.20
15.46
193.65
1,086.75
108.91
74.53
112.96
1,383.15
Tabla 183: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles)
La siguiente tabla muestra el mismo resumen de costos de la Alternativa 1, en este caso en

millones de dlares americanos.
Alternativa 1
Costos en millones de USD

Apertura
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Total
123.74
4.19
6.08
7.08
141.09
94.81
19.13
8.55
17.76
140.25
25.40
0.64
0.00
0.22
26.26
2.40
0.00
0.00
0.00
2.40
23.73
5.61
5.61
5.61
40.58
3.54
0.00
0.00
0.00
3.54
20.11
0.00
0.00
0.00
20.11
1.47
0.15
0.10
0.15
1.87
295.21
29.72
20.34
30.83
376.10
58.45
5.89
4.03
6.10
74.47
Total PEC
353.66
35.61
24.37
36.93
450.57
Intangibles
57.98
5.65
3.86
5.86
73.35
411.65
41.25
28.23
42.79
523.92

Seguridad y salud
Total PEM
Tabla 184: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de USD)
La figura siguiente representa la distribucin de los costos del proyecto segn fases y segn los
subsistemas para la Alternativa 1.

427
1,600
113
1,400
1,383
75
109
1,200
1,087
1,000
800
600
400
200
Apertura
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Total
rea de movimientos
Otros
rea Terminal
Equip. nav. y aeronutico
Gastos intangibles
Equip. terminal
Figura 283: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 sin IGV (millones PEN)

428
4.8.4
Presupuesto de la Alternativa 2
A partir del desglose de costos anterior, se elabora el presupuesto para las obras propuestas en la
Alternativa 2 se estima en 1,731 millones de nuevos soles peruanos (656 millones de dlares).
A continuacin se muestran los costes asociados a cada uno de los subsistemas del aeropuerto
para las tres fases de la Alternativa 2, indicando los costos directos e indirectos del proyecto.
Alternativa 2

Apertura
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Total
339.21
1.55
16.41
18.85
376.02
278.50
61.78
28.19
58.18
426.64
67.06
1.70
0.00
0.57
69.33
6.33
0.00
0.00
0.00
6.33
62.66
14.82
14.82
14.82
107.13
9.35
0.00
0.00
0.00
9.35
53.09
0.00
0.00
0.00
53.09
4.08
0.40
0.30
0.46
5.24
Total PEM
820.29
80.25
59.72
92.88
1,053.13
162.42
15.89
11.82
18.39
208.52
Total PEC
982.71
96.13
71.54
111.27
1,261.65
Intangibles
160.85
15.25
11.35
17.65
205.10
1,143.56
111.38
82.89
128.92
1,466.75

Seguridad y salud
Tabla 185: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles)

429
La siguiente tabla muestra el mismo resumen de costos de la Alternativa 2, en este caso en

millones de dlares americanos.
Alternativa 2
Costos en millones de USD

Apertura
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Total
128.49
0.59
6.22
7.14
142.43
105.49
23.40
10.68
22.04
161.61
25.40
0.64
0.00
0.21
26.26
2.40
0.00
0.00
0.00
2.40
23.74
5.61
5.61
5.61
40.58
3.54
0.00
0.00
0.00
3.54
20.11
0.00
0.00
0.00
20.11
1.55
0.15
0.11
0.18
1.98
310.72
30.40
22.62
35.18
398.91
61.52
6.02
4.48
6.97
78.98
Total PEC
372.24
36.41
27.10
42.15
477.90
Intangibles
60.93
5.78
4.30
6.68
77.69
433.17
42.19
31.40
48.83
555.59

Seguridad y salud
Total PEM
Tabla 186: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de USD)

430
La figura siguiente representa la distribucin de los costos del proyecto segn fases y segn los
subsistemas para la Alternativa 2.
1,600
129
1,467
1,400
83
111
1,200
1,144
1,000
800
600
400
200
Apertura
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Total
rea de movimientos
Otros
rea Terminal
Equip. nav. y aeronutico
Gastos intangibles
Equip. terminal
Figura 284: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 sin IGV (millones PEN)

431
4.9
4.9.1
Costos a precios de mercado

Costos en la situacin sin Proyecto
Los costos sin Proyecto son aquellos incurridos por el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco
Astete (AIVA) para brindar los servicios aeroportuarios necesarios en el horizonte de evaluacin
del proyecto, que se dividen en:
Costos de inversin
Estos costos se han elaborado tomando como referencia la ejecucin contable de costos de
operacin y mantenimiento del AIVA durante el ao 2011, que se asumen como un patrn de
costos representativos en el horizonte de evaluacin de 47 aos (2014-2060), previamente
ajustados mediante la inflacin acumulada (5.8% entre 2012-2013).
Para el clculo de dichos costos se ha asumido una situacin optimizada del AIVA, que incluye:
Gastos de personal adicionales por incorporacin de especialistas en 2014 (10 en tcnicooperacional y 2 administrativos) para cumplir con los requerimientos totales del CAP.
Inversiones adicionales programadas por CORPAC en la situacin actual optimizada del
AIVA hasta el ao de saturacin de su capacidad, en el caso hipottico que no se
construyera el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC).
En primer lugar, los costos de inversin se han proyectado bajo las siguientes consideraciones:
En obras civiles, se tiene en cuenta la remodelacin y ampliacin del terminal prevista para
el 2015, segn informacin preliminar proporcionada por la Gerencia de Infraestructura
(25.02.13) y los plazos que implican la elaboracin y aprobacin del estudio de pre
inversin a nivel de perfil y factibilidad por parte de la OPI FONAFE, en el marco del SNIP.
En equipamiento, se contemplan las inversiones hasta el 2016 (presentadas en el programa
de inversiones 2012-2016) segn informacin proporcionada por CORPAC.
En equipamiento, y durante el periodo 2016-2060, se ha asumido una reposicin vegetativa
cada 10 aos de vida til para cada uno de los equipos aeronuticos y del edificio terminal
que se requieren, con el fin de mantener la operatividad del aeropuerto a partir del ao de su
saturacin en capacidad.
No se ha considerado el costo de instalacin del balizamiento de la pista de aterrizaje
debido a que su instalacin y operacin est prevista para mediados del presente ao,
segn informacin proporcionada por CORPAC.
Costos de inversin
Los costos de inversin para el caso sin Proyecto (oferta optimizada del AIVA) ascienden a S./
37.7 millones sin IGV (14.28 millones de dlares americanos). El 48.5% de este monto
corresponde a obras en infraestructura (remodelacin y ampliacin del edificio terminal) y el 51.5%
restante est relacionado con equipamiento aeronutico y del edificio terminal.

432
En la tabla mostrada a continuacin se detallan las inversiones a realizar en el AIVA.

Concepto
PEC
Monto PEN
Remodelacin y Ampliacin del Terminal (Proyecto)
18,281,250
Equipamiento de comunicaciones
8,878,436
Equipamiento de meteorologa
3,328,000
Equipamiento de terminal
822,544
Equipamiento de seguridad y SEI
2,528,905
Equipamiento informtico (TIC)
3,718,000
Equipamiento de grupos electrgenos
37,696,495
139,360
Total sin IGV
37,696,495
Total Inversin (IGV: 18%)
44,481,864
Total Inversin en USD
16,849,191
Tabla 187: Costos de inversin en la situacin sin Proyecto (AIVA) a precios de mercado

Las partidas consideradas para la proyeccin de costos de operacin y mantenimiento en el
escenario sin Proyecto se dividen en los siguientes grupos:
Gastos de personal: costo salarial (remuneraciones, leyes sociales y gratificaciones)
asociado al personal tcnico-operativo y administrativo para la gestin del aeropuerto.
Tambin incluye personal de seguridad interna.
Servicios prestados por terceros: dentro de este rubro se incluyen los servicios de limpieza
de oficinas, vigilancia externa, mantenimiento de vehculos, servicios de consumo de agua,
energa elctrica, telecomunicaciones, y otros.
Suministros y mantenimiento: costos asociados a suministros y repuestos para el rea
operativa y administrativa, adems de los costos relacionados con el mantenimiento de las
instalaciones aeroportuarias.
Tributos y seguros: las principales partidas son el impuesto predial, arbitrios y seguros.
Contribucin a OSITRAN: costo asociado a la contribucin a OSITRAN, que es equivalente
al 1% de ingresos de servicios aeroportuarios regulados.

433
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
4.8
4.9
5.0
5.2
5.3
5.4
5.4
5.4
5.4
5.4
5.4
5.4
5.4
Servicios de
terceros
4.5
4.7
4.8
5.0
5.1
5.3
5.4
5.6
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
Mitigacin
ambiental
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
Suministros y
0.9
mantenimiento
0.9
1.0
1.0
1.0
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
Tributos y
seguros
0.4
0.4
0.4
0.4
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
Contribucin
OSITRAN
0.2
0.2
0.2
0.2
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.4
10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 12.8 13.1 13.1 13.1 13.1
13.1
13.1
13.1
13.1
2060
2017
4.6
2050
2016
4.4
2040
2015
4.2
TOTAL
2030
2014
Personal
Tabla 188: Costos de operacin para la situacin sin Proyecto (Millones de Nuevos Soles)
En la tabla anterior se observa una evolucin de los costos de operacin prcticamente constante
a partir del 2021, provocada por la saturacin del aeropuerto en dicho ao.
4.9.2
Costos en la situacin con Proyecto
Los costos en el escenario con Proyecto son aquellos costos directos incurridos por el AIVA y el
AICC para brindar de forma continuada y en condiciones adecuadas los servicios aeroportuarios,
en funcin de las alternativas planteadas. Estos costos se dividen en dos grandes bloques:
Costos de inversin
Los costos de inversin que constituyen el Presupuesto de Ejecucin Material (PEM) del AICC
se subdividen en obras civiles (obras y edificaciones), equipamientos (tanto aeronutico como del
terminal), actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud.
A su vez, las inversiones de obras se subdividen en:
Obras del rea de movimiento de aeronaves. Son las obras necesarias para la construccin
y acondicionamiento de las superficies del campo de vuelo del aeropuerto. Incluyen los
movimientos de tierras en toda la explanacin principal; la pavimentacin de las superficies
de pista, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento y patio de handling; y los drenajes
asociados, entre otros.
Obras del rea terminal. Son las obras necesarias para la construccin del edificio terminal
de pasajeros, la torre y centro de control, y el resto de edificios, as como la urbanizacin
general del rea terminal.
Acometidas (suministro de agua, conexin a la red de saneamiento y suministro elctrico) y
construccin del cerco perimetral del aeropuerto.

434
Las inversiones en equipamientos se dividen en:

Equipamientos de navegacin area. Son los equipamientos necesarios para establecer las
comunicaciones ATM y sistemas y equipos para los controladores de torre, estacin
meteorolgica, radioayudas, ayudas visuales de campo de vuelo, balizamiento del rea de
movimiento, subestacin elctrica y grupos electrgenos.
Equipamientos aeroportuarios en rea de movimiento. Incluye los vehculos y equipamientos
del Servicio de Extincin de Incendios.
Equipamientos de rea terminal. Son los dispositivos y sistemas que se instalarn dentro del
rea terminal para dar mejor servicio a los pasajeros, gestionar las operaciones
aeroportuarias y las infraestructuras del edificio terminal y garantizar la seguridad del
personal y pasajeros en el aeropuerto.
Las partidas de actuaciones extra aeroportuarias comprenden las obras de mejora de los
accesos al aeropuerto (desvo y valos) y la reposicin de servicios afectados como las lneas
elctricas o canales de riego.
Toda inversin lleva asociada una partida en concepto de prevencin de riesgos laborales y
medidas y actuaciones de seguridad y salud. stas ascienden a un 0.5% de las inversiones de
obra y equipamientos.
Adems de las inversiones directas (las incluidas en el Presupuesto de Ejecucin por Contrata),
se definen una serie de inversiones intangibles o inversiones indirectas asociadas a la ejecucin
del proyecto. Para el presupuesto de inversin en el AICC se han considerado las siguientes:
Actuaciones ambientales (5% del PEM53). Esta partida contempla aspectos ambientales no
incluidos en la definicin del proyecto, por lo que se consideran costes intangibles, como por
ejemplo ampliacin de partidas de ajardinamiento, aumentos de costes en la bsqueda de
especies autctonas, planteamiento de estudios no previstos de profundizacin sobre la
biodiversidad, etc.
Contingencias del proyecto (5% del PEM). Esta partida alzada deber justificarse
debidamente por el contratista a cargo de ejecutar el proyecto, e incluye costes de inversin
asociados a soluciones constructivas complejas o ms costosas de las inicialmente
consideradas en el proyecto de ejecucin o la adquisicin de equipamientos de nueva
tecnologa, no disponibles en la actualidad.
Ingeniera del proyecto (4% del PEM). Este monto de inversin se corresponde con el
porcentaje sobre el volumen de la obra recomendado por OSITRAN para la redaccin de los
proyecto de ejecucin de obra civil y edificacin de todo el aeropuerto.
Gerencia del proyecto y supervisin de las obras (5% del PEM), porcentaje destinado a
OSITRAN en concepto de gestin y subcontratacin de servicios de supervisin de las obras
por parte de empresas especializadas.
Puesta en marcha del aeropuerto. Costes asociados a la definicin de los procedimientos de
navegacin area, la verificacin del cumplimiento de las normativas de la OACI y las
pruebas (incluyendo vuelos) de calibracin de los instrumentos de navegacin area
Certificacin del aerdromo. Costes asociados a la certificacin del AICC (elaboracin de
manuales y documentos requeridos por la autoridad aeronutica).
53
Los costes intangibles ambientales se sitan en torno al 5-7% del PEM, tomndose generalmente la franja baja ya que los costes
ambientales suelen estar ya incorporados en los costes de proyecto

435
El plan de inversiones incluye adems una serie de montos de inversin para el AIVA, que se
acometern hasta la fecha de inicio de operacin del aeropuerto en 2021. Estos montos
corresponden a presupuestos de ejecucin por contrata, y no llevan asociados intangibles al
constituir expedientes que ya se han lanzado por parte de CORPAC para los prximos aos.
Los costos de operacin y mantenimiento se presentan con un esquema idntico al caso de la
situacin sin Proyecto, divididos en los siguientes grupos:
Personal tcnico y administrativo
Servicios de terceros (incluye los costos de mitigacin ambiental)
Suministros y mantenimiento
Tributos y seguros
Contribucin OSITRAN
Alternativa 1
Costos de inversin
A continuacin se presentan los montos de inversin necesarios para abordar la puesta en
explotacin del AICC. Todos los montos de ejecucin incluidos en este apartado se refieren a
precios constantes (tomando como ao base el 2013).
Concepto
PEM
PEC
Intangibles
AIVA
Monto PEN
Obras civiles parte aeronutica
372,480,398
Obras civiles parte pblica
370,258,939
Equipamiento parte aeronutica
75,661,888
Equipamiento parte pblica
116,476,809
Actuaciones extraaeroportuarias
53,089,020
Seguridad y Salud
4,939,835
992,906,890
Gastos generales y utilidad (19.8% PEM)
196,595,564
Actuaciones ambientales (5% PEM)
49,645,344
Contingencias (5% del PEM)
49,645,344
Proyecto de ingeniera y Expediente Tcnico (4% PEM)
39,716,276
OSITRAN (supervisin obras) (5% PEM)
49,645,344
Puesta en marcha
2,000,000
Certificacin
3,000,000
Actuaciones AIVA
2,902,481
2,902,481
Total sin IGV
1,383,154,763
1,632,122,620
Total sin IGV (USD)
523,922,259
Total Inversin (IGV: 18%) (USD)
618,228,265

1,189,502,454
193,652,309
436
Tabla 189: Resumen de los montos de inversin para la Alternativa 1 a precios de mercado
El monto total estimado de inversin de las actuaciones previstas asciende a S./ 1,383 millones.
Este monto, a precios constantes de 2013, incluye el Presupuesto de Ejecucin por Contrata
(PEC) ms costes indirectos o intangibles.
El Presupuesto de Ejecucin Material (PEM) asciende a S./ 993 millones para todas las
inversiones en el periodo considerado. El PEM incluye los montos de obras, equipamientos,
actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud.
El PEC asciende a S./ 1,190 millones. Este monto se obtiene al considerar un 19.8% de gastos
generales ms beneficio industrial del contratista, aplicados al PEM. El monto de costes de
inversin intangibles asciende a S./ 194 millones.
315
297
248
186
94
78
64
41
20
20
19
1
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Obras civiles
Gastos generales y B industrial
Contingencias
OSITRAN (supervisin obras)
Certificacin
2025
2032
2045
2047
Equipamiento
Seguridad y Salud
Actuaciones ambientales
Proyecto de ingeniera
Puesta en marcha
Actuaciones AIVA
Figura 285: Calendarizacin de la inversin para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles)

437
En la figura anterior se puede apreciar que la mayora de costes de inversin tienen lugar antes de
la apertura del AICC. Concretamente, el 81.5% de la inversin se realizar antes de 2021, con un
valor de S./ 1,331 millones, y el 18.5% restante (S./ 302 millones) a lo largo de los siguientes 40
aos.
La primera ampliacin, en 2025, ser la que previsiblemente genere el mayor coste debido a la
ampliacin del edificio terminal, la playa vehicular, la plataforma de estacionamiento de aeronaves
y la calle de rodaje.
2060
2050
2040
2030
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
A continuacin se presentan los costos de operacin y mantenimiento en la situacin con

Proyecto, para la Alternativa 1.
Personal
4.2 4.4 4.6 4.8 4.9 5.0 5.2 12.3 12.7 13.0 13.4 13.7
15.3
16.1
16.8
17.4
Servicios de
terceros
4.5 4.7 4.8 5.0 5.1 5.3 5.4 12.9 13.4 13.7 14.0 14.4
16.0
17.0
17.8
18.6
Mitigacin
ambiental
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
Suministros y
mantenimiento
0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 3.2 3.3 3.3 3.4 3.4
3.7
3.9
4.1
4.2
Tributos y
seguros
0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
1.1
1.2
1.5
1.5
Contribucin
OSITRAN
0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
0.7
0.8
0.9
1.1
10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 30.3 31.4 32.1 32.8 33.5
37.4
39.7
41.6
43.3
TOTAL
Soles)
La alternativa 1 del nuevo aeropuerto AICC implica incrementar los costos en ms de un 50% para
el ao 2021 respecto a la situacin sin Proyecto. Esto se debe a los costes de mantenimiento y
operacin asociados a las nuevas instalaciones del aeropuerto AICC.
Alternativa 2
Costos de inversin
A continuacin se muestran los costos de inversin totales para la apertura y ampliacin del AICC.
Todos los montos de ejecucin incluidos en este apartado se refieren a precios constantes
(tomando como ao base el 2013).

438
Concepto
PEM
Monto PEN
Obras civiles parte aeronutica
376,020,777
Obras civiles parte pblica
426,644,959
Equipamiento parte aeronutica
75,661,888
Equipamiento parte pblica
116,476,809
53,089,020
Seguridad y Salud
PEC
5,239,467
Gastos generales y utilidad (19.8% PEM)
Intangibles
AIVA
1,053,132,919
208,520,318
Actuaciones ambientales (5% PEM)
52,656,646
Contingencias (5% del PEM)
52,656,646
Proyecto de ingeniera y Expediente Tcnico (4% PEM)
42,125,317
OSITRAN (supervisin obras) (5% PEM)
52,656,646
Puesta en marcha
2,000,000
Certificacin
3,000,000
Actuaciones AIVA
1,261,653,237
205,095,255
2,902,481
2,902,481
Total sin IGV
1,466,748,492
1,730,763,221
Total sin IGV (USD)
555,586,550
Total Inversin (IGV: 18%) (USD)
655,592,129
Tabla 191: Resumen de los montos de inversin para la Alternativa 2 a precios de mercado
El monto total estimado de inversin de las actuaciones previstas asciende a S./ 1,467 millones, e
incluye el Presupuesto de Ejecucin por Contrata (PEC) ms costes indirectos o intangibles.
El Presupuesto de Ejecucin Material (PEM), que incluye los montos de obras, equipamientos,
actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud, asciende a S./ 1,053 millones para todas
las inversiones en el periodo considerado. Por ltimo, el PEC asciende a S./ 1,262 millones.

439
331
298
289
187
96
91
71
41
21
21
20
1
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2032
2045
Obras civiles
Equipamiento
Seguridad y Salud
Gastos generales y B industrial
Actuaciones ambientales
Contingencias
Proyecto de ingeniera
OSITRAN (supervisin obras)
Puesta en marcha
Certificacin
Actuaciones AIVA
2047
Figura 286: Calendarizacin de la inversin para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles)
En la figura anterior se puede apreciar que la mayora de costes de inversin tienen lugar antes de
la apertura del AICC. Concretamente, el 81% de la inversin se realizar antes de 2021, con un
valor de S./ 1,402 millones y el 19% restante (S./ 329 millones) a lo largo de los siguientes 40
aos.
La primera ampliacin, en 2025, ser la que previsiblemente genere el mayor coste (S./ 96
millones) debido a la ampliacin del edificio terminal, la playa vehicular y la plataforma de
estacionamiento de aeronaves.
Los costos de operacin y mantenimiento para la Alternativa 2 de la situacin con Proyecto se
detallan en la tabla mostrada a continuacin.

440
4.9
5.0
5.2 12.3 12.7 13.0 13.4 13.7
15.3
16.1
16.8
17.4
Servicios de
terceros
4.5
4.7
4.8
5.0
5.1
5.3
5.4 13.8 14.3 14.6 15.0 15.3
17.1
18.1
19.2
20.3
Mitigacin
ambiental
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
Suministros y
mantenimiento
0.9
0.9
1.0
1.0
1.0
1.1
1.1
3.2
3.3
3.4
3.4
3.5
3.8
3.9
4.1
4.2
Tributos y
seguros
0.4
0.4
0.4
0.4
0.5
0.5
0.5
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.3
1.5
1.8
1.8
Contribucin
OSITRAN
0.2
0.2
0.2
0.2
0.3
0.3
0.3
0.4
0.5
0.5
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.1
10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 31.3 32.4 33.2 33.9 34.7
38.8
41.1
43.3
45.4
2060
4.8
2050
4.6
2040
2020
2030
2019
2025
2018
2024
2017
2023
2016
2022
2015
4.4
TOTAL
2021
2014
4.2
Personal
Soles)
A partir del ao de apertura del AICC, la Alternativa 2 implica unos costos operacionales y de
mantenimiento superiores a los de la Alternativa 1 debido a que sus instalaciones y subsistemas
estn diseados para ofrecer un nivel de servicio superior, aumentando el costo de partidas como
los servicios de terceros y los suministros y mantenimiento.
4.9.3
Costos incrementales
Los costos incrementales se definen como la diferencia entre la situacin con Proyecto y la
situacin sin Proyecto. Es interesante evaluar este parmetro, ya que da una idea de los costos
adicionales asociados a la apertura del AICC, su operacin y su mantenimiento.
Se debe hacer hincapi en el hecho de que a nivel de inversin, el monto necesario para el AIVA
es nfimo en comparacin con el del AICC, por lo que el clculo de costos incrementales de
inversin no tiene demasiada relevancia. Adicionalmente, esta diferencia en los costos de
inversin se traduce en los costos del AICC (sin los asociados a la ampliacin del AIVA), que ya
se detallan en el apartado anterior.
Por ello, a continuacin se muestra nicamente los costos incrementales en trminos de
operacin y mantenimiento para ambas alternativas.
Alternativa 1
En la siguiente tabla se presentan los costos incrementales de la primera alternativa.

441
2025
7.9
8.3
9.8
10.7
11.3
12.0
Servicios de
terceros
7.3
7.6
8.0
8.3
8.6
10.2
11.3
12.0
12.8
Mitigacin
ambiental
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
Suministros y
mantenimiento
2.1
2.1
2.2
2.3
2.3
2.6
2.8
2.9
3.1
Tributos y
seguros
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.6
0.8
1.0
1.0
Contribucin
OSITRAN
0.1
0.2
0.2
0.2
0.2
0.4
0.5
0.6
0.7
17.5 18.3 19.0 19.7 20.4
24.3
26.6
28.5
30.2
2060
2024
7.6
2050
2023
7.3
2040
2022
7.0
TOTAL
2030
2021
Personal
Tabla 193: Costos incrementales de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 1 (Mio.
Nuevos Soles)
El coste incremental hasta el ao 2020 es nulo dado que la situacin con Proyecto tambin tiene
en consideracin las actuaciones que se llevan a cabo para aumentar la capacidad del AIVA hasta
su saturacin. A partir de dicho punto, se incurre en un gasto anual inicial de S./ 17.5 millones que
va aumentando anualmente en funcin principalmente del personal, servicios de terceros y
suministros.
Alternativa 2
2025
7.6
7.9
8.3
9.8
10.7
11.3
12.0
Servicios de
terceros
8.2
8.5
8.9
9.2
9.6
11.3
12.4
13.4
14.6
Mitigacin
ambiental
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
Suministros y
mantenimiento
2.1
2.2
2.2
2.3
2.3
2.6
2.8
2.9
3.1
Tributos y
seguros
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.8
1.0
1.3
1.3
Contribucin
OSITRAN
0.1
0.2
0.2
0.2
0.2
0.4
0.5
0.6
0.7
18.6 19.3 20.1 20.8 21.6
25.7
28.0
30.2
32.3
TOTAL
2060
2024
7.3
2050
2023
7.0
2040
2022
Personal
2030
2021
La siguiente tabla muestra la distribucin de los costos incrementales de la Alternativa 2.
Tabla 194: Costos incrementales de operacin para la situacin con Proyecto, Alternativa 2 (Mio. Nuevos Soles)
442
De nuevo, el coste incremental hasta el ao de apertura del AICC es nulo, por definicin. A partir
de dicho punto, el costo de operacin y mantenimiento resulta mayor que en la Alternativa 1, ya
que en este caso se ofrece un nivel de servicio superior, aumentando los costos asociados a la
superficie de la terminal y de la plataforma, as como al mantenimiento de la infraestructura
aeroportuaria.

443
4.10 Evaluacin social

4.10.1 Beneficios sociales
Beneficios sociales en la situacin sin Proyecto
Los beneficios sociales en la situacin sin Proyecto son los relacionados con las actividades
propiamente realizadas en el AIVA. Las partidas de estos beneficios sociales seran:
Ganancia neta por captacin de pasajeros.
Ganancia neta por captacin de pasajeros
La llegada de turistas a la Regin del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la regin debido
al gasto que hacen stos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas
culturales, gastronoma, ocio, compras, etc.
Para calcular el ingreso neto de divisas por llegada de turistas, se han asumido los siguientes
supuestos:
Demanda de pasajeros: Proyeccin de la demanda estimada de trfico de pasajeros en la
Regin del Cusco para la situacin sin Proyecto, es decir con la continuacin del AIVA,
elaborada en el anlisis de la demanda.
Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyeccin de la
demanda del trfico de pasajeros y su distribucin segn nacionales e internacionales
elaborada en el anlisis de la demanda. Para el ao 2014 se estima 72% extranjeros y 28%
nacionales.
ltimo ao de operacin del AIVA: 2060, con 4.7 millones de pasajeros (ver detalle del
clculo de demanda en la situacin sin Proyecto en la Seccin: Anlisis de Demanda).
Atractivos tursticos en la Regin del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno
de los principales atractivos tursticos en el Per y el mundo. Adems, se cuenta con otros
atractivos tursticos alternativos y potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman,
Ollantaytambo, Tambomachay, Moray, etc. identificados en el apartado del diagnstico de la
situacin actual.
Gasto promedio por estada de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,55654 para los
turistas extranjeros durante su estada total en el Per debido a que Machu Picchu es, por
su importancia turstica, el principal captador de turistas hacia el Per.
Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 14.93%, lo que significa una
deduccin de 85.07% por gastos locales de prestacin de servicios a los turistas en la
regin. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde
el investigador de CENTRUM Germn Alarco (2008) estima el mark up como ratio de
utilidad neta sobre ventas para el caso peruano.
La siguiente tabla muestra los mrgenes de ganancia en los ltimos aos de acuerdo al
estudio de CENTRUM con tasas generales para la industria peruana. Dado que el sector
Comercio Servicio y Turismo representa alrededor del 60% del excedente de la economa
54
Datos extrados del Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco y Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cuscoambas del
2010 elaborados por la Comisin de Promocin del Per (PROMPERU) actualizados por la inflacin correspondiente.

444
asumimos como supuesto que la diferencia entre el sectorial (hoteles y restaurantes) y el

general no es significativa.
Ao
Tasa (%)
2005
13.47
2006
16.84
2007
16.03
2008
13.37
PROMEDIO
14.93
Tabla 195: Mrgenes de ganancia neta entre los aos 2005 y 2008.
Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL. Elaboracin: ALG
El ingreso cuantificable de divisas (Ganancia Neta) por la llegada de pasajeros corresponde en

este nivel de estudio a la cantidad de turistas extranjeros que visitan la regin durante el perodo
2014-2060. En la situacin sin Proyecto se estima en S/. 53,068 millones.
Beneficios sociales en la situacin con Proyecto
Las partidas de los beneficios directos cuantificables con la implementacin del Proyecto son las
mismas que para la situacin sin Proyecto pero adicionando algunos ms. Los principales
beneficios sociales que generara la construccin del nuevo AICC seran los siguientes:
Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios del AICC e ingresos derivados

La llegada de turistas a la Regin del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la regin debido
al gasto que hacen stos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas
culturales, gastronoma, ocio, compras, etc. En el caso de la situacin con Proyecto, la regin
estara en condiciones de atender una mayor demanda de trfico areo respecto a la situacin
sin Proyecto y por tanto habra una captacin mayor de turistas; quienes en la situacin sin
Proyecto no podran visitar la zona.
Para calcular el ingreso neto de divisas por la mayor captacin de turistas, se han asumido los
siguientes supuestos:
Regin del Cusco para el escenario de construccin del AICC elaborada en el anlisis de la
demanda.
Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyeccin de la
demanda del trfico de pasajeros y su distribucin segn nacionales e internacionales
elaborada en el anlisis de la demanda. Para el ao 2014 se estima 72% extranjeros y 28%
nacionales.
ltimo ao de operacin del AIVA: 2020, con 3.5 millones de pasajeros.
445
Apertura e inicio de operacin del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros
de 3.9 millones de pasajeros.
Atractivos tursticos en la Regin del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno
de los principales atractivos tursticos en el Per y el mundo. Adems, se cuenta con otros
atractivos tursticos alternativos y potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman,
Ollantaytambo, Tambomachay, Moray, etc. identificados en el apartado del diagnstico de la
situacin actual.
Gasto promedio por estada de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,55655 para los
turistas extranjeros durante su estada total en el Per debido a que Machu Picchu es, por
su importancia turstica, el principal captador de turistas hacia el Per.
Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 14.93%, lo que significa una
deduccin de 85.07% por gastos locales de prestacin de servicios a los turistas en la
regin. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde
el investigador de CENTRUM Germn Alarco (2008) estima el mark up como ratio de
utilidad neta sobre ventas para el caso peruano.
La siguiente tabla muestra los mrgenes de ganancia en los ltimos aos de acuerdo al
estudio de CENTRUM con tasas generales para la industria peruana. Dado que el sector
Comercio Servicio y Turismo representa alrededor del 60% del excedente de la economa
asumimos como supuesto que la diferencia entre el sectorial (hoteles y restaurantes) y el
general no es significativa.
Ao
Tasa (%)
2005
13.47
2006
16.84
2007
16.03
2008
13.37
PROMEDIO
14.93
Tabla 196: Mrgenes de ganancia neta entre los aos 2005 y 2008.
Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL. Elaboracin: ALG
El ingreso de divisas por la llegada de turistas extranjeros durante el perodo 2014-2060 en la

situacin con Proyecto se estima en S/. 80,768 millones.
Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e incremento de ingresos

La construccin del AICC permitir a los usuarios ahorros de tiempos en el aeropuerto segn se
construya la alternativa 1 o 2 del AICC, ya que la alternativa 2 al disponer de una mejor calidad de
servicios permitir ahorrar tiempos en colas, esperas, etc. Para este nivel de estudio, se ha tenido
en cuenta los mostradores de facturacin y controles de seguridad como las zonas donde se
pueden producir tiempos de espera significativos.
55
Datos extrados del Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco y Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cuscoambas del
2010 elaborados por la Comisin de Promocin del Per (PROMPERU) actualizados por la inflacin correspondiente.

446
Para calcular la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC, se han asumido los
siguientes supuestos:
Regin del Cusco para el escenario de construccin del AICC elaborada en el anlisis de la
demanda y PHD (Pasajeros Hora de Diseo).
Apertura e inicio de operacin del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros
de 3.9 millones de pasajeros.
Valor del tiempo de los pasajeros: Segn el Anexo SNIP 10, el valor del tiempo de un
pasajero areo deber considerarse como S/. 14.4 por hora.
Nmero de mostradores de facturacin y controles de seguridad:
Alternativa 1 fase de apertura: 35 puestos de facturacin y 5 controles de seguridad
Alternativa 1 fase 1: 43 puestos de facturacin y 6 controles de seguridad
Alternativa 2 fase de apertura: 41 puestos de facturacin y 7 controles de seguridad
Tiempo de procesado de un pasajero en cada control: Teniendo en cuenta la

informacin ofrecida por IATA en su documento de diseo de aeropuertos Airport
Development Reference Manual se ha tomado que un pasajero en facturacin pasa 1,5
minutos en el mostrador y que tarda 0,2 minutos en pasar un control de seguridad.
Aumento de ingresos derivados: Debido a que la alternativa 2 dispone de mayor
superficie en la terminal (aproximadamente un 15%), habr ms espacio destinado a usos
comerciales, generacin de empleos extras, etc., lo que supondr ingresos extras de esta
alternativa frente a la primera, en la misma proporcin.
Por consiguiente, la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC de la alternativa 2
respecto a la 1 es de S/. 881.1 millones durante el periodo 2021-2060.
Beneficio sociales incrementales

Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situacin
con Proyecto y la situacin sin Proyecto. Estos beneficios expresan los beneficios que se
obtendran si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejaran de obtener si
finalmente no se produjese la construccin del AICC. As para cada partida se tiene:
Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captacin de pasajeros: los
beneficios incrementales de esta partida son de S/. 27,701 millones.
Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el
AICC e ingresos derivados: Como estos beneficios seran nulos en la situacin sin

447
Proyecto, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situacin

con Proyecto, ascendiendo a S/. 881.1 millones.
Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderan a S/. 27,701 millones para
la alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la alternativa 2.
Otros beneficios sociales derivados del Proyecto

Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:
Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin Cusco en los servicios
aeroportuarios regionales
La ejecucin del Proyecto permitir contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la
Regin Cusco en los servicios aeroportuarios, despus del Lima con el Aeropuerto
Internacional Jorge Chvez, considerando las caractersticas de la moderna infraestructura y
equipamiento aeronutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro econmico y
cultural de la Regin y Macro Regin Sur del Per.
Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Regin del Cusco
El Proyecto mejorar e impulsar las actividades tursticas, culturales y econmicas,
contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la poblacin de la Regin Cusco.
Generacin de empleo directo e indirecto
Se crearn puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en
conjunto permitirn un dinamismo a la economa de la Regin Cusco, a travs de la venta
de nuevos servicios y/o productos.
Uno de los impactos del turismo en la economa es el incremento de la inversin privada en
actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios
como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista
extranjero y nacional.
Con el Proyecto se tendr capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS
en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de
incidentes/accidentes areos en las operaciones de despegues. Adems, esto permitir
reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la
economa regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de prdidas de vidas
humanas, imagen del pas y costos de aeronave siniestrada).
Mejoras del medio ambiente
La ejecucin del Proyecto permitira reducir la contaminacin acstica debida a los motores
de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a
una creciente poblacin urbana en el entorno del AIVA.

448

La ejecucin del Proyecto fortalecer las capacidades tcnicas operativas del personal del
Aeropuerto, elevando el nivel de especializacin del personal tcnico, operativo y
administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad
adecuada.
El proyecto contribuir a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la
poblacin civil y sus usuarios, como modelo de gestin aeroportuario a nivel Regin y pas.
Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turstica del Per, (que
involucra atracciones tursticas, artesanas, establecimiento de hospedajes, restaurantes,
transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.).
La implementacin del Proyecto contribuir en la atencin de los viajeros, incluyendo turistas
extranjeros y locales, haciendo su transporte areo ms seguro y confiable, con moderna
infraestructura y equipamiento aeronuticos adecuados a la geografa de Chinchero. Por
cada dlar que se ingresa por turismo, no slo se gasta en ste sector, sino que circula en la
economa local, beneficiando as a otros sectores vinculados.
Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible
respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le
permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomar llegar a su destino
final en el horario establecido.
Aviacin Civil
Estar presentes en los foros ms importantes a nivel regional e internacional56 como
miembros aportantes, para aplicar polticas de desarrollo de la Aviacin Civil, como otros
pases de la Regin, para un manejo comn y poder aplicarlas y contar con los medios
tcnicos que hacen viables dichas polticas y su validacin.
Revalorizacin de los terrenos en el entorno inmediato del AICC
La implementacin del proyecto revalorizar los terrenos en general en el entorno inmediato
y prximo donde se ubicar el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero (externalidad
positiva), considerando que la actividad aeroportuaria genera actividades econmicas
complementarias y por consiguiente se estimula un aumento de precios en la economa,
particularmente en el valor del suelo urbano e interurbano.
56
El Per es miembro del Consejo de la OACI, constituido por ms de 36 miembros, entre otros : Australia, Brasil, Canad,
China, Francia, Alemania, Italia, Japn, Rusia, Reino Unido, EEUU, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Colombia, Egipto, Espaa,
Finlandia, India, Mxico, Nigeria, Singapur, Sudfrica, Camern, Corea del Sur, Chile, Etiopa, Ghana, honduras, Hungra, Lbano,
Mozambique, Pakistn, PERU, Santa Lucia y Tnez.
La OACI se cre en 1944 para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviacin civil en el mundo. En su calidad de
organismo especializado de las Naciones Unidas, establece las normas y disposiciones internacionales necesarias para garantizar
la seguridad, proteccin, eficiencia y regularidad del transporte areo y constituye un factor de cooperacin en todas las esferas de
la aviacin civil entre los 188 Estados miembros que la integran. Tiene una Oficina regional en Lima.

449
Otros beneficios indirectos
Ahorro de tiempos para pasajeros nacionales por el uso del nuevo terminal de
pasajeros y sistema de pistas

450
4.10.2 Costos sociales

Los costos de inversin y costos de operacin a precios de mercado proyectados en el horizonte
del proyecto, 2014 - 2060, se han convertido a precios sociales (valor de los bienes y servicios
excluyendo impuestos y subsidios) utilizando el factor de correccin dado por la frmula:
F. correccin =
1
(1+impuestos indirectos)
Considerando que los materiales a utilizar son de origen nacional, salvo el equipamiento
aeronutico importado, lo que significa que para la evaluacin social se utilizarn los costos y
beneficios sin considerar los impuestos indirectos; segn el Anexo N 10 de la Directiva General
del SNIP.
Nombre del Parmetro
Valor
Factor de correccin para la Inversin
0.79
Factor de correccin para los costos de operacin y mantenimiento
0.75
Tabla 197: Factores de correccin de costos de inversin y costos de operacin
Para las inversiones y costos de operacin y mantenimiento del AIVA se utilizar igualmente la
anterior tabla.
Costos sociales en la situacin sin Proyecto
Los costos sociales en la situacin sin Proyecto son aquellos que se produciran si la
construccin del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios
aeroportuarios en la Regin Cusco.
Estos costos sociales seran los costos de inversin en el AIVA y sus costos de operacin y
mantenimiento. As, estos costes seran los detallados a continuacin.
Costos de inversin en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales
acumulados en la situacin sin Proyecto ascenderan a S/. 15.08 millones.
Costos de operacin y mantenimiento: Los costos sociales de operacin y mantenimiento
acumulados ascenderan durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24 millones.
Los costos sociales totales en la situacin sin Proyecto ascendera, por tanto a S/. 408.32
millones durante el periodo 2014-2060.

451
Costos sociales en la situacin con Proyecto

Los costos sociales de la situacin con Proyecto son aquellos que se tendran al producirse la
construccin del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendra en esta situacin seran
los siguientes:
Costos de inversin: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC
Costos de operacin y mantenimiento: Costos realizados para la operacin y
mantenimiento tanto en la etapa de operacin del AIVA, como en la de operacin del AICC
Costos por ausencia de produccin agrcola: Estos costos seran aquellos que se
dejaran de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no
destinarse a usos agrcolas. La valoracin de predios afectados que se realiz en el PACRI
con intervencin de los peritos de la Direccin Nacional de Construcciones del Ministerio de
Vivienda, Construccin y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron
valoradas en S/. 37,982,383.75 y corresponde al precio de los terrenos. Esta cantidad son
todos los ingresos que se dejaran de obtener en los 47 aos de horizonte del Proyecto
actualizados al valor actual.
Alternativa 1
Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales seran las mostradas a continuacin.
Alternativa 2
Para la alternativa 2, las partidas de costos sociales seran las siguientes.
4.10.3 Indicadores de rentabilidad social del Proyecto
Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodologa
costo/beneficio. A nivel de los estudios de Perfil, se utilizarn los indicadores del Valor Actual
Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). A nivel de factibilidad, se calcular el valor del
periodo de recuperacin del capital y el ratio beneficio-costo referidos a la evaluacin privada.

452
Para calcular el costo/beneficio de cada Alternativa del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja
del Proyecto a precios sociales en el horizonte de 47 aos, con los siguientes flujos de beneficios
y costos sociales incrementales:
Flujos de beneficios incrementales
Revalorizacin neta de los terrenos del AIVA y su entorno inmediato
Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados
Valor residual del activo fijo
Flujos de costos incrementales
Costos de inversin
Costos por ausencia de produccin agrcola
Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluacin, se han

descontado a una tasa anual del 9%, segn el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP).
Los resultados de la evaluacin social de las 2 Alternativas planteadas, empleando el mtodo
costo/beneficio con el Proyecto, a precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.
Concepto
Alternativa 1
Alternativa 2
Valor Actual Neto (VAN) en

millones de S/.
1,770
1,829
Tasa Interna de Retorno (TIR)
17.1%
17.0%
Tabla 198: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodologa costo/beneficio para las dos alternativas
Los indicadores de rentabilidad social muestran la igualdad de la evaluacin social para las dos
alternativas ya que ambas tienen una TIR de alrededor 17%, sin embargo, el Valor Actual Neto
(VAN) social de la alternativa 2 es mayor que la de la alternativa 1, S/. 1,829 millones de la
alternativa 2 frente a los S/. 1,770 millones de la alternativa 1.

453
4.11 Anlisis de sensibilidad

El Proyecto estar expuesto a riesgos no necesariamente controlables por los ejecutores y
operadores del mismo que podran afectar su funcionamiento normal a lo largo del horizonte del
proyecto por lo que es necesario realizar el Anlisis de Sensibilidad con el propsito de determinar
cunto podra afectarse el Valor Actual Neto a precios sociales (VAN) y la Tasa Interna de Retorno
(TIR).
Se analizar la rentabilidad de las alternativas ante posibles variaciones de los factores que
afectan los flujos de beneficios y costos, es decir, incremento en los costos de inversin,
incremento en los costos de operacin y mantenimiento del aeropuerto, disminucin en los
beneficios y una ltima situacin donde se produzca un incremento de los costos y una
disminucin simultnea de los beneficios, analizando para cada una de estas situaciones
diferentes subidas y/o bajadas de los parmetros analizados. Adicionalmente se contempla un
caso especial en el que el crecimiento de la demanda se produce a un ritmo inferior al estimado
(un 30% menos de crecimiento anual).
El anlisis de sensibilidad de los indicadores de rentabilidad (VAN, TIR), radicar
fundamentalmente en aumentos y disminuciones de los costos y los beneficios en un rango de
variacin de hasta el 30% con intervalos de 10% de las variables mencionadas anteriormente.
Con ello, se determinarn los resultados del VAN y TIR que podra alcanzar el Proyecto para las
Alternativas 1 y 2 en el perodo de 47 aos establecido en la evaluacin social. A continuacin, se
muestran los resultados obtenidos para el anlisis de sensibilidad.
Alternativa 1
Situacin
Aumento de
costos de
inversin
Aumento de
costos de
operacin y
mantenimiento
Aumento de
costos totales
Disminucin
de beneficios
Aumento de
costos y
disminucin
de beneficios
Alternativa 2
Variacin
VAN Mio. S/.
TIR (%)
VAN Mio. S/.
TIR (%)
+10%
1691
16.4
1748
16.3
+20%
1616
15.7
1666
15.7
+30%
1539
15.1
1585
15.1
+10%
1755
17.0
1813
16.9
+20%
1740
16.9
1798
16.9
+30%
1725
16.8
1782
16.8
+10%
1674
16.2
1728
16.2
+20%
1578
15.5
1627
15.4
+30%
1482
14.8
1526
14.8
-10%
1497
16.1
1545
16.1
-20%
1224
15.1
1262
15.1
-30%
951
14.0
978
14.0
10%
1401
15.3
1444
15.3
20%
1032
13.6
1060
13.6
30%
663
12.0
675
11.9

454
Alternativa 1
Situacin
Descenso del
incremento de
la demanda
Alternativa 2
Variacin
-30%
VAN Mio. S/.
TIR (%)
VAN Mio. S/.
TIR (%)
366
10.8
402
11.0
Tabla 199: Anlisis de sensibilidad
Como se observa, independientemente de la Alternativa de solucin, el Proyecto presenta una

buena rentabilidad social ante situaciones desfavorables como es el incremento de costos o un
menor ritmo de crecimiento de la demanda. Es decir, el Proyecto es socialmente muy robusto.
En los casos analizados, las situaciones ms desfavorables ofrecen una rentabilidad superior al
11% y un valor actual neto en torno a los 400 millones de nuevos soles.

455
4.12 Anlisis de sostenibilidad

El anlisis de sostenibilidad permitir definir los factores y medidas que asegurarn que el
proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida
til del mismo. A continuacin se detallan los factores que harn posible la sostenibilidad del
proyecto de inversin propuesto.
4.12.1 Arreglos institucionales para fase de pre-operacin, operacin y mantenimiento
El Proyecto, en su fase pre-operacin y operacin, depender directamente del operador privado
seleccionado en concurso pblico internacional conducido por ProInversin a lo largo del 2013.
Dicho operador realizar los estudios de ingeniera definitivos, ejecutar las obras de
construccin, y llevar a cabo la operacin y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un
contrato de concesin suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC
(Concedente) y el operador privado (Concesionario).
No obstante, una vez otorgada la concesin, con el fin de garantizar la calidad y condiciones
operativas de la infraestructura a construir, los equipos e instalaciones, es necesaria una cercana
supervisin de la concesin; para lo cual OSITRAN y la Direccin General de Aviacin Civil
(DGAC) del MTC ejercern un importante rol de supervisin en los temas de su competencia, los
mismos que sern especificados en el contrato de concesin. La siguiente figura muestra de
manera general los actores intervinientes y sus roles respectivos:
Concedente
Ministerio de
Transportes y
Comunicaciones
(MTC)
Concesionario
Usuarios del AICC
Pasajeros
PROINVERSIN
Constructor y
Operador del
Aeropuerto
Con el aporte de
terrenos del
Gobierno Regional
Aerolneas
Otros
OSITRAN Y DGAC: Supervisores
Figura 287: Actores con participacin en el desarrollo, operacin y sostenibilidad del AICC
El AICC ser operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y
solvencia tcnica y gerencial para la operacin de un aeropuerto de jerarqua internacional. Esto
se garantiza a travs de los requisitos mnimos de pre-calificacin utilizados durante el proceso de
seleccin que conduce ProInversin. Debe destacarse que CORPAC ser la encargada del
control de trfico areo y operar la torre de control para una adecuada administracin del espacio
areo relevante.
Sobre la base de lo expuesto podemos concluir que el modelo de gestin ms adecuado para el
desarrollo y gestin del aeropuerto sera aquel en que se combinen los siguientes elementos:
Que exista un Titular Estatal que sea propietario y conceda los terrenos en donde se
desarrollara el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales rutas

456
de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba. En este proyecto el MTC con el
apoyo del Gobierno Regional del Cusco satisfacen este requerimiento.
Que el proceso sea promocionado a travs de Proinversin, puesto que su actuacin

garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, adems de que
permite otorgarles convenios de estabilidad jurdica y otros incentivos a los inversionistas que
se adjudiquen el desarrollo del aeropuerto.
Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a travs de un Contrato de
Concesin, lo cual permitir una adecuada asignacin de riesgos y la exigencia de garantas
de cumplimiento durante el periodo de concesin, as como tambin, una estructura tarifaria
que permita que el operador del aeropuerto pueda obtener una rentabilidad adecuada.
Que exista un Ente Supervisor encargado de supervisar el contrato y que administre todos
los aspectos relacionados en materia de regulacin econmica, acceso, tarifas, reclamos de
los usuarios, entre otros. Para la supervisin de las obligaciones del contrato tambin debe
involucrase al ente tcnicamente competente en materia de aviacin civil, la DGAC del MTC.
4.12.2 Capacidad tcnica, gerencial y financiera de la organizacin encargada del proyecto

en etapa de inversin y operacin
Proinversin, a lo largo del 2013, llevar a cabo la seleccin de un operador privado que ejecute la
inversin en infraestructura y equipamiento del AICC, as como tambin su operacin. El operador
privado debe contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de Aeropuertos de
caractersticas similares.
Para asegurar la capacidad tcnica, gerencial y financiera del operador se establecer una
primera fase de precalificacin en la cual se definen los criterios mnimos a cumplir por el postor
para acceder a la presentacin de ofertas tcnicas y econmicas. Estos requerimientos se
agrupan a nivel tcnico, gerencial y financiero.
Los requisitos tcnicos exigidos permitirn demostrar la experiencia y capacidad del

operador para construir y mantener el nuevo aeropuerto. Estas capacidades podrn
ser aportadas bien sea de forma individual, o bien conjuntamente con otras empresas
que integren un consorcio.
Los requisitos exigidos en materia de capacidad de construccin se sustentan en la necesidad

de exigir una experiencia constructiva que est a la altura de la magnitud e importancia del
proyecto constructivo del AICC, considerando que la construccin de este aeropuerto es la
obra de infraestructura aeroportuaria ms importante de la ltimas dcadas, superando incluso
las ampliaciones y mejoras realizadas en el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima,
especialmente si tenemos en cuenta que el AICC implica la construccin de un aeropuerto
totalmente nuevo.
Es importante exigir un monto mnimo de obra en materia de experiencia en construccin de
infraestructura aeroportuaria. La ejecucin de un proyecto aeroportuario de la importancia del
AICC, implica el manejo de materias especializadas propias de los aeropuertos que no se
adquieren con la sola ejecucin de infraestructura en general, y por ello, ser necesario exigir
un mnimo de experiencia en ejecucin de infraestructura aeroportuaria.
A su vez, por la importancia que en la obra tendrn los trabajos de movimiento de tierras, es
conveniente exigir una experiencia especfica en esta materia por un volumen equivalente al
que se proyecta en el AICC. La ejecucin adecuada de los trabajos en la escala necesaria para
457
completar la obra, requieren de una experiencia que garantice que la planificacin y

coordinacin necesaria para ejecutar la obra se realice adecuadamente en los plazos
marcados.
Los requisitos gerenciales exigidos permitirn demostrar la experiencia y capacidad

del operador para operar y gestionar el aeropuerto. Estas capacidades podrn ser
aportadas bien sea de forma individual, o bien conjuntamente con otras empresas que
integren un consorcio.
Esta exigencia est dirigida a garantizar que la empresa que resulte elegida como
concesionaria tenga la capacidad para operar un aeropuerto de un trfico similar a aquel que
en el futuro ser atendido por el AICC.
La dinmica de un aeropuerto, y por lo tanto su gestin, viene marcada por el volumen de su
actividad. La gestin y planificacin de recursos, coordinacin de los distintos agentes que
participan en la actividad diaria del aeropuerto, el volumen de incidentes a resolver, viene
determinado en gran medida por la escala de la actividad del aeropuerto. En este sentido, hay
que garantizar que la operacin del AICC recaiga sobre una empresa que acredite experiencia
y continuidad en operaciones aeroportuarias en general y experiencia especfica en una
operacin similar a la proyectada para el AICC.
El volumen de actividad viene marcado por diferentes parmetros como son el volumen de
pasajeros, la tipologa de pasajeros, el perfil horario de operaciones, volumen y tipologa de
aeronaves, nmero de aerolneas con operacin, etc. Sin embargo, el volumen de pasajeros
es el parmetro que permite una mayor homogeneizacin y control de los requisitos que se
demanda a los postores.
Los requisitos financieros permitirn verificar que la sociedad concesionaria posee

suficiente solvencia y respaldo econmico-financiero para acometer el proyecto y
darle sostenibilidad en el tiempo.
Esta exigencia est dirigida a garantizar que la empresa concesionaria posea un

Patrimonio Neto Mnimo que le permita tener recursos suficientes para afrontar los
costos previos a la fase de ejecucin de obras, cierre del financiamiento y explotacin
comercial de la concesin.
En suma, son varios los factores que determinarn el xito del proceso de concesin, sin embargo
es crtico el equilibrio que debe existir entre los dos siguientes:
Una exigente y rigurosa pre-seleccin de empresas, que garantice adecuadas

calificaciones y vocacin de compromiso con el proyecto en todas sus dimensiones.
Una amplia concurrencia de postores que fomente elevada competencia entre las
propuestas de posibles concesionarios, y a su vez estimule la calidad tcnica y
ventajas econmicas de las ofertas.
La concesin del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) presenta dos fases
claramente diferenciadas, la construccin de una infraestructura aeroportuaria de envergadura, y a
continuacin, la operacin y gestin de un aeropuerto con una previsin de la demanda estimada
de ms de 8 millones de pasajeros anuales.

458
4.12.3 Sostenibilidad econmica-financiera

La sostenibilidad econmica-financiera del Proyecto para las alternativas propuestas se determina
mediante el anlisis del resultado de explotacin del aeropuerto. Este anlisis consiste en
comparar los ingresos con los costos de operacin del aeropuerto, para buscar la sostenibilidad
de la explotacin comercial a cargo del concesionario privado.
Para evaluar los ingresos de operacin se evalan las diferentes fuentes de ingresos
disponibles, tanto las aeronuticas como las no aeronuticas. Los ingresos del aeropuerto se
pueden dividir como:
Aeronuticos regulados
Aeronuticos no regulados
Comerciales
Los ingresos aeronuticos regulados estn asociados al cobro de las tasas aeroportuarias que
se aplican a los pasajeros, las tasas por despegue/aterrizaje y las tasas por uso de los equipos del
aeropuerto. Estos ingresos se estiman a partir de los datos de demanda de pasajeros y de
operaciones, multiplicndolos por las tasas aeroportuarias correspondientes.
Los ingresos aeronuticos no regulados tienen en consideracin la asistencia en tierra, la carga
area que se manipula en el aeropuerto, los beneficios asociados al suministro de combustible de
las aeronaves, el alquiler de los mostradores de facturacin y las concesiones de hangares,
oficinas, talleres y almacenes.
Los ingresos por concesiones comerciales, estn asociados a los locales y superficies que se
ceden en el edificio terminal para la actividad comercial de agentes externos.
El valor presente de los ingresos estimados para la Alternativa 1 durante los 40 aos de concesin
(2014-2053), ascienden a un total de S/. 908.4 millones, y S/. 930.7 millones para la Alternativa 2.
Los costos de operacin y mantenimiento tienen en consideracin todas las partidas que deben
destinarse a personal, contratacin de servicios externos, suministros, mantenimiento, tributos,
seguros y la contribucin a OSITRAN.
El valor presente de los costos de operacin y mantenimiento para la Alternativa 1 durante los 40
aos de concesin (2014-2053), ascienden a un total de S/. 394.8 millones, aumentando a
S/. 408.9 millones para la Alternativa 2.
Para este nivel de estudio en el que se ha realizado una evaluacin social, y considerando que a
nivel de factibilidad se realizar tambin la evaluacin privada de la alternativa seleccionada,
asumimos un clculo numrico de sostenibilidad en funcin a los ingresos y costos de operacin,
adems de considerar tambin como costos, el monto de inversin ms los impuestos derivados;
y como ingreso adicional el cofinanciamiento del estado (resultado neto). El clculo de
sostenibilidad econmico-financiera para una concesin de 40 aos (2014-2053) en el caso de las
alternativas propuestas se muestra en la siguiente tabla.

459
Valor presente
(Mio PEN)
Alternativa 1
Alternativa 2
908.4
930.7
(394.8)
(408.9)
Inversin
(994.8)
(1050.1)
Impuestos
(66.7)
(63.5)
Resultado Neto
(547.9)
(591.8)
Ingresos acumulados
Tabla 200: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de las alternativas propuestas
Como resultado del anlisis anterior podemos observar que el resultado neto es negativo en
ambos casos, por valor de S/. 547.9 millones para la Alternativa 1 y de S/. 591.8 millones para la
Alternativa 2. Por otro lado, las tarifas utilizadas para estimar los ingresos son las actualmente
vigentes para el Aeropuerto del Cusco (AIVA), las mismas que se encuentran rezagadas y
tendern a subir en el AICC, por lo que el resultado podra variar si stas se modificaran.
En definitiva, el proyecto ser sostenible en la medida de que se proponga un modelo tarifario que
permita recuperar la inversin, o bien a travs de la implementacin de mecanismos de ayuda
como por ejemplo el cofinanciamiento pblico, o incluso a travs de una combinacin de ambas
soluciones.
4.12.4 Uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto por parte de los
beneficiarios
La implementacin se efectuar en coordinacin con los beneficiarios: operadores de lneas
areas (nacionales e internacionales) y pasajeros (turistas extranjeros y nacionales).
En la etapa de operacin del Proyecto, los beneficiarios contribuirn al buen funcionamiento del
AICC. En general, los beneficiarios (operadores de lneas areas) han demostrado capacidad de
participar en Proyectos de stas caractersticas que requieren su compromiso activo; ms an, por
razones operacionales y normatividad de la DGAC-MTC y OACI, los operadores de lneas areas
utilizan obligatoriamente los servicios del SNAR, Sobrevuelos y Aproximacin, que lo brinda
nicamente CORPAC S.A. y los principales servicios aeroportuarios de Aterrizaje y Despegue,
TUUA y Uso de Puentes que lo brindar la empresa privada concesionaria del AICC; asimismo,
los servicios no aeroportuarios y otros sern brindados por empresas privadas cuya concesin y/o
alquiler de ambientes sern otorgados por el Concesionario del AICC.
En la etapa de trabajo de campo, la participacin de la poblacin beneficiaria e involucrados fue
muy importante, el cual facilit el levantamiento de la informacin primaria y suministrando
informacin secundaria.
4.12.5 Probables conflictos que se pueden generar durante la operacin y mantenimiento
Desde el punto de vista social a lo largo de estos ltimos aos se ha venido realizando un trabajo
de implicacin, participacin con las comunidades involucradas, por un lado, y de concertacin
con otras administraciones de niveles territoriales distintos, por otro.
En este sentido, a partir del estudio del PACRI - Plan de Compensacin y Reasentamiento
Involuntario realizado durante mayo-agosto de 2011, en la etapa de planificacin, el Gobierno
Regional del Cusco tomo la decisin de ser el rgano interlocutor con las comunidades locales e
iniciar el proceso de compra de los terrenos. Esta apuesta del Gobierno Regional del Cusco fue
460
apoyada por el Estado a travs de la Ley N 29908 que facultaba al Gobierno Regional del Cusco
a destinar recursos para la adquisicin de los predios necesarios para el desarrollo de promocin
de la inversin privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensacin,
reubicacin y/o reasentamiento de la poblacin afectada por el referido proceso.
Los trabajos con las comunidades campesinas involucradas, actualmente, continua y se ha
establecido un dialogo permanente en relacin a su participacin a lo largo de las fases de
operacin y mantenimiento del AICC aunque, por el momento, solo se estn recogiendo
sugerencias o peticiones a travs de estructuras informales y poco estructuradas.
Si es importante destacar que no existen conflictos como tales vinculados directamente con el
proyecto del AICC aunque, tambin es cierto que, segn referencia publicadas a travs de los
medios de comunicacin y a travs de oficios a distintos Ministerios, hay una importante
sensibilizacin en cuanto a la conservacin de la pampa chincherina, desde el punto de vista
agrcola y, sobre la aplicacin de medidas preventivas y correctoras que se aplicaran para
minimizar el impacto sobre el medio natural.
Durante la operacin existen problemticas recurrentes que deben mitigarse en el entorno del
aeropuerto. Una de las afectaciones ms importantes se encuentra localizada en la comunidad de
Racchi, la cual estar sometida a un impacto acstico notable. Para la mitigacin de estos efectos,
se prev la aplicacin de medidas preventivas y/o correctivas consensuadas con la poblacin.
Aunque tambin es cierto que las demandas van cambiando a medida que el proyecto avanza. Y
que una vez satisfechas las primeras, continuaran con las segundas, as sucesivamente hasta que
vean o se les haga ver la realidad a la que se debern enfrentar y que, necesariamente, una
oportunidad en el AICC slo podr darse si existe una capacitacin previa y si realmente hay una
voluntad de mejorar personalmente a travs de una mejora en la calidad de vida y,
profesionalmente, a travs de una infraestructura moderna y competitiva.
4.12.6 Previsiones y medidas para riesgos de desastres
Los peligros a los que est expuesto el AICC, desde el punto de vista fsico (desastres naturales)
en el rea de localizacin del proyecto, son principalmente: la actividad ssmica, y las lluvias
intensas o torrenciales, para lo cual, desde su diseo (en fase de proyecto ejecutivo) se tomarn
todas la medidas para garantizar el servicio y la operacin de las actividades aeronuticas.
Para el caso de sismos, las edificaciones proyectadas estarn calculadas en el aspecto
estructural, cumpliendo las normas sismo resistentes del Reglamento Nacional de Construcciones
y todas las que, en la fase de diseo y construccin, estn vigentes. En este sentido, a lo largo del
la fase de diseo constructivo, se tomarn en cuenta los resultados que arrojaran el estudio de
mecnica de suelos y la evaluacin estructural de las edificaciones. Para ello los especialistas en
estructuras tomaran en cuenta estos datos para el diseo de las cimentaciones, columnas, vigas,
techos y otros elementos estructurales de las obras proyectadas.
En cuanto a las estaciones de los equipos meteorolgicos, ayudas luminosas, entre otros, tendrn
anclajes adecuados para resistir los movimientos de tierras debido a la ocurrencia de un
movimiento ssmico de alta intensidad.

461
VOR
Radar
Figura 288: Equipos vinculados al AICC sobre los que se debe garantizar la resistencia ssmica
Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, el AICC dispondr de un sistema diseado para
garantizar el drenaje y para evitar una acumulacin de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles
de rodaje como dentro de la terminal de pasajeros.
An as, en fase de factibilidad, se profundizar este aspecto de forma ms detallada, con
precisiones sobre los riesgos naturales y sobre las medidas que, desde los rganos de gestin del
AICC, se deben tener en cuenta para garantizar y asegurar el riesgo provocado por los desastres
naturales.
De cualquier forma, en fase de factibilidad se profundizaran ms estos aspectos atendiendo a la
disponibilidad de estudio de profundidad desdel punto de vista tcnico (topografa, geologa y
hidrogeologa) y, nuevamente en fase de ejecucin del proyecto se tendrn en cuenta estos
aspectos.

462
4.13 Anlisis Costo-Beneficio

El Anlisis Costo Beneficio consiste en una evaluacin basada principalmente en la comparacin
del costo neto en valor presente y ajustado por riesgo para el sector pblico, de proveer un
proyecto a travs de una obra pblica con el costo del mismo proyecto ejecutado a travs de una
Asociacin Pblico Privada (APP).
Este anlisis es, por tanto, el resultado de la comparacin del costo a valor presente, ajustado por
riesgo, de ejecutar el proyecto de inversin mediante una obra pblica tradicional en comparacin
al costo que resultara de la ejecucin a travs de una Asociacin Pblico Privada Cofinanciada
(APP-CF). La diferencia entre estos dos valores se denomina Valor por Dinero (VpD). El VpD ser
positivo cuando el costo de provisin pblica ajustado por riesgo sea mayor al costo de provisin
con participacin privada ajustado por riesgo, en cuyo caso el proyecto deber ser ejecutado
mediante esta segunda opcin.
La formulacin bsica para estimar el VpD es la siguiente:
=
es decir,
=0
=0
( + + )
( + + )
(1 + )
(1 + )
donde:
VpD es el Valor por Dinero

CB t es la estimacin del costo base del proyecto de referencia en el perodo t, sin
ajustar por riesgo
CRT t es el valor del riesgo transferido en el perodo t
CRR t es el valor del riesgo retenido en el periodo t
IPP t son los Ingresos Pblicos del Proyecto, originados por el cobro a los usuarios
por la provisin del servicio pblico
CT t es el costo de transaccin asociado a estructurar y llevar adelante un proceso de
licitacin CCF, en el periodo t
CCE t es el pago diferido al concesionario en el perodo t

r es la Tasa de Descuento
n es el nmero de aos del horizonte de evaluacin
t es el ao calendario, siendo el ao 0 el de inicio de la concesin

463
Valor por
Dinero
Riesgo Transferido
Cofinanciamiento
Costo Base
Costos Transaccin
Riesgo Retenido
Riesgo Retenido
Proyecto pblico
de referencia
APP- Cofinanciada
Figura 289: Esquema de clculo del Valor por Dinero

Fuente: D.S. 226-2012-EF
La Tasa de Descuento a utilizar para la determinacin del VpD resulta de la suma de la tasa de los
los T-Bonds (Bonos del Tesoro de Estados Unidos con un vencimiento generalmente a 10 aos),
ms la prima por riesgo pas (EMBI 57), adems de una prima por riesgo que refleje el riesgo del
sector analizado (en este caso el sector aeroportuario). La fecha de clculo es el promedio simple
correspondiente al semestre anterior a la presentacin del anlisis, segn la informacin
disponible a la fecha de clculo o el de ms reciente disponibilidad.
La tasa de los T-Bonds americanos a 10 aos se sita en 2.1% 58. Utilizando datos de julio de
2012 a diciembre de 2012 para el EMBI, resulta una prima por riesgo pas de 1.2%, y aadiendo
una prima por riesgo sector del 3.7% 59, la Tasa de Descuento resultante es de r = 7.0%,
equivalente al 4.9% en trminos reales considerando un nivel de inflacin del 2%.
El horizonte de evaluacin establece un escenario base de 40 aos de concesin, incluyendo el
periodo de ejecucin del proyecto. Por tanto, n = 40.
El costo a valor presente del proyecto como obra pblica est formado por el costo base del
proyecto, los riesgos retenibles y los riesgos transferibles.
El costo a valor presente del mismo proyecto bajo un esquema APP-CO est formado por los
riesgos retenidos por el Estado (ya calculados para el caso del proyecto pblico de referencia), los
costos de transaccin asociados a estructurar y llevar a cabo el proceso de APP-CO, y el nivel de
cofinanciamiento del Estado.
4.13.1 Costo del Proyecto bajo Obra Pblica
Costo base del proyecto
Para calcular el costo base del proyecto se suma el monto de inversin y los costos de operacin
y mantenimiento del Proyecto a lo largo del plazo de la concesin, a precios de mercado, trados a
valor presente mediante la Tasa de Descuento previamente calculada.
57
Emerging Markets Bonds Index, proporcionado por el banco de inversin JP Morgan

Febrero de 2013
59
Damodaran
58

464
Riesgos retenidos y transferidos

Para el anlisis de riesgos, se deben seguir los siguientes pasos:
Identificacin de los principales riesgos del proyecto de inversin
Asignacin de los riesgos entre el Estado y el potencial concesionario privado
Clculo de los impactos de los riesgos sobre el costo base del proyecto
(M USD)
Valorizacin
econmica
(M USD)
Consecuencia
Base de
valorizacin
Riesgo
Valorizacin
Etapa
La identificacin de riesgos se lleva a cabo para tres etapas, diseo, construccin y operacin,
asignando para cada uno de los riesgos una valorizacin estimada a nivel de Perfil de acuerdo a
la tabla adjunta. A nivel de Factibilidad, y sobre todo de modelacin, se profundizar en el anlisis
de esta valorizacin.
Diseo
1. Cambios en el Proyecto Definitivo

respecto al original
Se disea un anteproyecto que se modifica
producto de nuevos antecedentes tcnicos
que surgen en el Proyecto Definitivo
Variaciones en el
presupuesto original del
proyecto producto de
mayores cubicaciones y
especificaciones
5%
564.1
28.2
10%
564.1
56.4
10%
564.1
56.4
1 ao
11.1
11.1
6 meses
11.1
5.6
2. Variacin en precios de insumos de

construccin
Se estima un conjunto de precios para los
insumos de construccin, los cuales sufren
incrementos en el transcurso de esta etapa
Incremento en los costos de

construccin por variacin
del precio de los insumos
3. Cambios en las partidas de obras

respecto al Proyecto Definitivo
Construccin
El Proyecto Definitivo se modifica producto

de nuevos antecedentes tcnicos que
surgen durante la construccin de las obras
Incrementos en los costos

de construccin por
variacin de cubicaciones o
metrados, e incorporacin
de nuevas inversiones no
consideradas inicialmente
4. Paralizacin de obras
Se contempla una determinada fecha para
el pago de los avances de la construccin la
cual, posteriormente se retrasa o se
incumple el pago, provocando la
paralizacin de las obras y sobreplazos no
considerados
Costo de oportunidad del

dinero invertido en una obra
inconclusa o con retraso en
su finalizacin. La puesta en
servicio de la infraestructura
es recibida con retraso, con
la consecuente prdida de
beneficios para los usuarios
5. Retraso en la finalizacin de la
construccin de la obra
Incumplimiento de la fecha de trmino de la
etapa de construccin provocando un
retraso en la puesta en servicio de la obra y
la provisin de los servicios a los usuarios
El servicio de la
infraestructura es recibido
con retraso por los usuarios
lo que provoca costos a la
sociedad

465
(M USD)
Valorizacin
econmica
(M USD)
Consecuencia
Base de
valorizacin
Valorizacin
Etapa
Riesgo
6. Incremento en costos de
mantenimiento por variacin en precios
insumos
El oferente estima un conjunto de precios
para los insumos de mantenimiento, los
cuales sufren incrementos en el transcurso
de esta etapa

mantenimiento por variacin
del precio de los insumos
15%
503.6
75.5

mantenimiento por ajustes al
Plan de mantenimiento
15%
503.6
75.5
25%
1,208.0
302.0
Operacin
7. Modificacin de los planes de

mantenimiento
El mandante establece un Plan de
Mantenimiento que se modifica producto de
nueva informacin tcnica que surge en esta
etapa
8. Riesgos de Ingresos
La reduccin del crecimiento de la

economa, cambios en los precios relativos
y/o otras variables, implica reducciones en la
demanda del servicio
Disminuciones netas de
ingresos pblicos del
proyecto, si el servicio es
tarificado, debido
principalmente a
reducciones en la demanda
de la infraestructura y/o
servicio pblico
Tabla 201: Matriz de identificacin y valoracin de riesgos
En cuanto a la asignacin de riegos, se distinguen dos tipos, los retenidos y los transferidos:
El riesgo retenible corresponde al valor asociado al riesgo de actividades del Proyecto que
no podran ser transferidas a privados si stos llevaran a cabo el proyecto, ya sea por
alguna imposibilidad o por una decisin de diseo, y que son consecuentemente retenidos
por el Estado. Entre ellos, cabe destacar variaciones de precios y paralizacin de las obras
durante la construccin, los incrementos de costos de explotacin y mantenimiento o los
riesgos asociados a los ingresos.
Por su parte, el riesgo transferible corresponde al valor del riesgo de las actividades del
Proyecto que s son susceptibles de ser contractualmente transferidas a privados. Entre
ellos, cabe destacar variaciones de precios y partidas, y retrasos o paralizacin de las obras
durante la construccin, los incrementos de costos y modificacin de planes de explotacin y
mantenimiento o los riesgos asociados a los ingresos.
En la siguiente tabla se establece el reparto de asignacin de riesgos entre el Concedente
(riesgos retenidos) y el Concesionario (riesgos transferidos), para cada elemento de riesgo
identificado.

466
Costo del
Riesgo
Transferido
(concedente)
0%
100%
28.2
0.0
28.2
25%
75%
56.4
14.1
42.3
0%
100%
56.4
0.0
56.4
75%
25%
11.1
8.3
2.8
0%
100%
5.6
0.0
5.6
25%
75%
75.5
18.9
56.7
10%
90%
75.5
7.6
68.0
50%
50%
302.0
151.0
151.0
(M USD)
Retenido
(concesionario)
Valorizacin
Econmica del
Riesgo
Concesionario
Riesgo
Concedente
Etapa
Asignacin
Diseo
1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original

Se disea un anteproyecto que se modifica producto de
nuevos antecedentes tcnicos que surgen en el Proyecto
Definitivo
2. Variacin en precios de insumos de construccin
Se estima un conjunto de precios para los insumos de
construccin, los cuales sufren incrementos en el transcurso
de esta etapa
3. Cambios en las partidas de obras respecto al
Proyecto Definitivo
Construccin
El Proyecto Definitivo se modifica producto de nuevos

antecedentes tcnicos que surgen durante la construccin
de las obras
4. Paralizacin de obras
Se contempla una determinada fecha para el pago de los
avances de la construccin la cual, posteriormente se
retrasa o se incumple el pago, provocando la paralizacin de
las obras y sobreplazos no considerados
5. Retraso en la finalizacin de la construccin de la
obra
Incumplimiento de la fecha de trmino de la etapa de

construccin provocando un retraso en la puesta en servicio
de la obra y la provisin de los servicios a los usuarios
6. Incremento en costos de mantenimiento por variacin

en precios insumos
Operacin
El oferente estima un conjunto de precios para los insumos

de mantenimiento, los cuales sufren incrementos en el
transcurso de esta etapa
7. Modificacin de los planes de mantenimiento
El mandante establece un Plan de Mantenimiento que se
modifica producto de nueva informacin tcnica que surge
en esta etapa
8. Riesgos de Ingresos
La reduccin del crecimiento de la economa, cambios en
los precios relativos y/o otras variables, implica reducciones
en la demanda del servicio
Tabla 202: Matriz de asignacin de riesgos

467
Ingresos pblicos del proyecto

Los ingresos generados del Proyecto provienen del cobro directo a los usuarios por la provisin
del servicio materia del proyecto. Concretamente, estos ingresos corresponden a las tasas
aeroportuarias, ms los ingresos comerciales complementarios (aeronuticos no regulados y
comerciales). A nivel de Factibilidad, y sobre todo de modelacin, se profundizar en el anlisis de
esta asignacin de riesgos.
Costo base ajustado por riesgo del Proyecto bajo obra pblica
El costo de realizar el Proyecto por la va de obra pblica consiste en la suma del costo base del
proyecto y los costos retenibles y transferibles de los riesgos asociados al costo base del
proyecto, a los cuales se les deducen los Ingresos Pblicos del Proyecto. La tabla siguiente
muestra dicho resultado para la Alternativa seleccionada, expresado a valor presente.
Rubro
Monto Millones USD

Valor real
(Mio USD)
Valor presente
(Mio USD)
1,067.7
582.9
Valor del Riesgo Retenido (CRR)
410.9
189.3
Valor del Riesgo Transferido (CRT)
199.9
73.6
1,208.0
389.0
470.4
456.8
Costo Base del Proyecto (CB)
Ingresos Pblicos del Proyecto (IPP)

Costo Base Ajustado del Proyecto (obra pblica)
Tabla 203: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pblica ajustado por riesgo (Millones de USD)
El costo base ajustado del Proyecto asciende a 470.4 millones de USD (456.8 Mio USD en valor
presente) en la Alternativa seleccionada.
4.13.2 Costo del Proyecto bajo Asociacin Pblico Privada Cofinanciada
Pago diferido al concesionario o cofinanciamiento
El clculo del cofinanciamiento estatal o pago diferido al Concesionario por construccin de obras,
operacin o mantenimiento, se determina en funcin del resultado negativo que arroja el valor
presente del flujo de caja neto del Proyecto. Este flujo se obtiene al comparar los ingresos
esperados de la concesin (sin considerar aportes del Estado) con la explotacin de la misma y
los costos totales del proyecto.
El clculo del cofinanciamiento se llevar a cabo en funcin de una estructura de capital de
acuerdo a un supuesto de coeficiente deuda/capital y de una tasa de retorno a los proveedores de
fondos del proyecto. Con dicha estructura, se estimarn los pagos que tendr que hacer el
Concedente al Concesionario y, posteriormente, dichos clculos sern trados a valor presente
utilizando la tasa de descuento especificada anteriormente.

468
La formulacin bsica para estimar el pago diferido es la siguiente:
=
=0
donde:
_ (& )
(1 + )
Ing_Esp t son los Ingresos Esperados de la Concesin (sin considerar aportes del
Estado) que retribuyen la inversin y los Costos de Operacin y Mantenimiento en el
periodo t
Inv t es la Inversin en el periodo t
O&M t son los costes de Operacin y Mantenimiento en el periodo t
WACC es la Tasa de Descuento
t es el ao calendario, siendo el ao 0 el de inicio de la concesin
n es el nmero de aos del horizonte de evaluacin
En el caso del AICC, se supone que los Ingresos Esperados coinciden con los ingresos totales del
aeropuerto, al igual que ocurre con los costos de inversin, operacin y mantenimiento, pero para
el clculo se aaden los impuestos a una tasa equivalente del 33.5%.
La tasa de descuento utilizada, WACC, corresponde a la evaluacin privada del proyecto, la cual
se describe y calcula en el Anexo del Anlisis Costo Beneficio, dando como resultado un 7.4% en
trminos corrientes, y un 5.3% en trminos reales.
Este coste de cofinanciamiento ser repartido en 15 cuotas anuales alcuotas, a partir del primer
ao de funcionamiento del aeropuerto.
Costos de transaccin
Corresponde al costo de todos aquellos estudios y procedimientos que debe asumir el Estado, de
manera que la informacin tcnica sobre el proyecto sea de la calidad suficiente para despertar el
inters de los agentes privados y, de esta forma, generar la apropiada tensin de competencia en
el proceso de licitacin. Ejemplos de estos estudios son:
Costo de las publicaciones de la licitacin
Costo de asesoras legales
Costo de asesoras financieras y de bancas de inversin
Costo de promocin
Costo de la institucionalidad concesional y supervisin
Con el fin de simplificar este clculo, el valor del Costo de Transaccin se estimarn 0.5% del
Costo Base de Inversin del Proyecto.
Costo ajustado total de la APP-CO
El Costo Ajustado Total de la APP corresponde a la suma del valor presente del Cofinanciamiento
Estatal esperado, ms el valor presente del Costo del Riesgo Retenido y de los Costos de
Transaccin asociados al desarrollo del proyecto por concesin.
La siguiente tabla muestra el costo ajustado total de la APP-CO con precios actualizados, es decir,
el costo para el sector pblico de realizar la obra por la va de concesin (valor presente).
469
Rubro
Monto Millones USD

Valor real
(Mio USD)
Valor presente
(Mio USD)
482.1
240.4
2.8
2.7
Valor del Riesgo Retenido (CRR)
199.9
73.6
Costo Total ajustado de la APP-CO
684.8
316.6
Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE)

Costo de Transaccin (CT)
Tabla 204: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD)
Se observa que el Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) asciende a 482.1 millones de USD
(240.4 Mio USD con valores actualizados), equivalente a 15 cuotas de 32.1 millones de USD, que
descontadas a la tasa del accionista resulta 227.6 millones de USD. El Costo Total ajustado de la
APP-CO asciende a 684.8 millones de USD (316.6 Mio USD en valor presente).
4.13.3 Valor por Dinero del Proyecto
El Valor por Dinero (VpD) del Proyecto se obtiene mediante la deduccin del costo del Proyecto
bajo APP-CO al costo del Proyecto ajustado bajo obra pblica. Estos dos parmetros deben estar
previamente actualizados mediante la tasa de descuento.
A continuacin se muestra una tabla resumen del clculo del Valor por Dinero para la Alternativa
seleccionada, que tambin incluye las variables ms relevantes en su proceso de clculo.
Rubro
Monto Millones USD

Valor real
(Mio USD)
Valor presente
(Mio USD)
Costo Base Ajustado (obra pblica)
470.4
456.8
Costo Total ajustado de la APP-CO
684.8
316.6
-214.4
140.2
Valor por Dinero
Tabla 205: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)
El Valor por Dinero asciende a 140.2 millones de USD. Este valor de VpD, al ser positivo, implica
que el costo de provisin pblica es superior al costo de provisin con participacin privada,
ambos ajustados por riesgo. Por ello, se concluye que el Proyecto debe ser ejecutado bajo una
Asociacin Pblico Privada Cofinanciada.

470
4.14 Impacto ambiental

Informacin para la evaluacin preliminar para la categorizacin de los PIP de acuerdo al
riesgo ambiental, a nivel de perfil
4.14.1 Autoridad competente
Des del punto vista de la autoridad competente en relacin al proyecto, se identifica a la Unidad
Formuladora del Proyecto, puesto que es quien va a tener que gestionar los procedimientos
vinculados al proceso del PIP, incluidos los aspectos socio-ambientales.
Javier Benjamn Hurtado Gutirrez
Director de la Direccin de Regulacin y Promocin
Tabla 206: Autoridad competente
4.14.2 Informacin General del PIP

Ubicacin del PIP
El Proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Cusco, provincia de Urubamba. A unos
30 km de la Ciudad de Cusco por carretera en sentido noroeste e implica a los distritos de
Chinchero y Huayllabamba.
La superficie del recinto aeroportuario (357ha) se encuentra en la sierra, concretamente, en la
pampa de Chinchero, a una altitud de 3,720 msnm (metros sobre el nivel del mar). Las
coordenadas UTM de referencia son, en ARP (punto central de la pista de aterrizaje/despegue), X:
817,411.592; Y: 8,517,797.175.
Invierno 2011
Verano 2013
Figura 290: Ubicacin del PIP

471
Indicar si el PIP se encuentra en una rea Natural Protegida (ANP) o en su zona de

amortiguamiento, en un rea cercana a cuerpos de agua (ro, lagos, lagunas, mar) o en
cabeceras de cuenca, cercano a poblaciones que podran ser afectadas (incluyendo
comunidades nativas o campesinas), cercano a zonas de patrimonio histrico o
arqueolgico, entre otros.
La pampa de Chinchero es un espacio agrcola que no se encuentra en ninguna rea Natural
Protegida (ANP) ni en su zona de amortiguamiento. No obstante, en la pampa existen distintos
cuerpos de agua que conforman un espacio paisajstico de gran belleza y complejidad entre los
cultivos de secano y los humedales que lo conforman.
Concretamente la superficie del recinto aeroportuario se encuentra entre distintos cuerpos de
agua, principalmente, manantes, lagunetas y bofedales. En 2011 se realiz un inventario de los
puntos de agua en los que se pudieron identificar 57 manantes de los cuales 38 manantes vierten
sus aguas dentro de la microcuenca chinchero y 19 restantes vierten fuera de la microcuenca.
Tambin se analiz el rgimen de estos manantes con el objetivo de conocer su permanencia o
temporalidad. En este sentido, de los manantes inventariados, 32 de ellos se identificaron como
de rgimen permanente y 25 de rgimen temporal. Cruzando estos datos se pudo concretar que
de los 38 manantes que vierten sus aguas a la microcuenca, 22 de ellos son de rgimen
permanente y 16 son de rgimen temporal, con caudales que no exceden el litro por segundo.
En este inventario tambin se identificaron, en el mbito de la microcuenca, 22 lagunetas e
incluidos dentro de ellas 5 cuerpos de bofedales.
Laguna en poca de seca con presencia importante

de aves. Invierno de 2011
Circulacin de agua con riesgo de erosin en

taludes. Verano 2013 poca de lluvias.
Bofedal con presencia de vegetacin permanente.

Primavera de 2010
Depsito de agua para el riego realizado por los

comuneros. Verano 2013 poca de lluvias.
Figura 291: Cuerpos de agua

472
A lo largo de los trabajos tcnicos realizados entre los aos 2010-2012 se han planteado diversas
afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relacin al PIP. Un
aspecto concreto es el relativo a la inspeccin de las zonas arqueolgicas en el mbito de estudio.
El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilit informacin referente a la existencia de la zona
arqueolgica denominada Parque Arqueolgico de Chinchero (declarado como Patrimonio
Cultural de la Nacin por Resolucin Directoral Nacional N 405/INC de fecha 13 de Mayo de
2002), que comprende andeneras, muros y escalinatas de piedra, as como la iglesia, la plaza y
pileta de piedra, se encuentra ubicado colindando con el Centro Poblado Chinchero.
Iglesia de Chinchero
Andenera del Parque Arqueolgico de Chinchero

Figura 292: Parque Arqueolgico de Chinchero
Esta informacin fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa
Transhumantes que finalmente concluy, en los informes presentados, que el reas de concesin
del futuro AICC, no se superpone con el polgono del Parque Arqueolgico de Chinchero. Aspecto
que se remarc en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisin y Evaluacin Tcnica
de Campo emitidos por la Direccin de Investigacin y Catastro de la Direccin Regional de
Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relacin a que el total del rea (357ha) no registraba
evidencia de restos arqueolgicos.
Aun as, cabe sealar que el emplazamiento del AICC, se encuentra superpuesto con el polgono
del Valle Sagrado de los Incas, declarado Patrimonio Cultural de la Nacin por Resolucin
Directoral Nacional N 988 INC, de fecha 22 de Junio de 2006. Por esta razn y para garantizar
la conservacin de restos que pudieran aparecer en el recinto aeroportuario por las obras
realizadas, los Informes de Supervisin y Evaluacin Tcnica de Campo emitidos por la Direccin
de Investigacin y Catastro de la Direccin Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura
estableca la obligacin de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de
Monitoreo Arqueolgico, previo al inicio de las obras de ingeniera.
Superficie total y cubierta por el PIP (Ha, m2)
La superficie total del polgono aeroportuario es de 357ha y la superficie cubierta por el PIP de
210,18ha. Esto significa que el 41,22% de la superficie del AICC est libre de ocupacin.

473
Situacin legal del terreno

Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos.
Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de
Yanacona y Ayllo Pongo pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad
de Rachy Ayllo perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente la
superficie es propiedad del Gobierno Nacional del Cusco.
En el ao 2011 se desarrollaron diversos trabajos, encargados por Proinversin, para determinar
las afecciones e identificar a las personas de dichas comunidades que tenan predios afectados.
De acuerdo con la informacin del informe final de Diagnostico Fsico legal del rea de concesin
del AICC y la base de datos de las parcelas involucradas en el rea de Concesin, LOHV elabor
el cuadro de magnitud de afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se
desarroll durante los meses de mayo-agosto de 2011.
Comunidad
Campesina
Comunidad
Campesina Ayllo
Pongo
Predio Racchi Ayllo
Lote 3
Comunidad
Campesina de Racchi
Ayllo
Comunidad
Campesina Yanacona
AICC
Cantidad de
Predios
Afectados
reas Afectadas
Hectreas (Ha)
rea ( m2)
Partida Registral
146
14.95
149,538.46
02034996
40
6.48
64,764.57
Sin antecedente
55
5.01
50,088.30
02037598
2283
330.53
3305,381.58
11050479
2,524
356.97
3569,772.91
Tabla 207: Magnitud de las afectaciones (m2)

Fuente: Informe Final de Diagnstico Fsico Legal del rea de concesin del Aeropuerto Internacional de Chinchero
Cusco. COFOPRI (Oficio N 48-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPAE 01)
Estos trabajos permitieron avanzar en la compra de los terrenos, liderada por el Gobierno
Regional de Cusco que, a travs de la Ley 29908, de 23 de agosto de 2012, se declara de
necesidad publica la expropiacin de inmuebles para la ejecucin de la obra de gran envergadura
del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco y se faculta al Gobierno Regional a destinar
recursos para la adquisicin de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de
promocin de la inversin privada del AICC.
En esta Ley se incluan las acciones necesarias para la compensacin, reubicacin y/o
reasentamiento de la poblacin afectada por el referido proceso con el objetivo de que el Gobierno
Regional de Cusco pudiera transferir la superficie del recinto aeroportuario al MTC, libre de cargas
y a ttulo gratuito.
Actualmente, el Gobierno Regional ya dispone de los ttulos de propiedad emitidos por la
Superintendencia Nacional de Registros Pblicos (SUNARP) en relacin a los terrenos, de las tres
comunidades, afectadas por la poligonal del AICC.

474
Existencia de focos contaminantes cerca al terreno

El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de
una zona agrcola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que
mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos
contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y mltiples restos de plsticos utilizados en
agricultura.
En cuanto a los pasivos ambientales, entendidos como una obligacin, una deuda derivada de la
restauracin, mitigacin o compensacin por un dao ambiental o impacto no mitigado, en el
rea del AICC no existen, pues no se ha desarrollado ninguna actividad que no sea la
actividad agrcola y no ha habido intervencin externa al territorio propiedad de las
comunidades involucradas.
En relacin a este aspecto hay que diferenciar los impactos ambientales que se puedan generar a
partir de la construccin del AICC y la operacin del propio aeropuerto, aunque, en cualquier caso,
estos estarn bajo el Plan de Manejo elaborado en el marco del EIA en proceso de diseo
ejecutivo del proyecto y que, necesariamente, deber considerar de forma perceptible y
cuantificable la afectacin a los elementos ambientales naturales (fsicos y biticos) y humanos, es
decir, la salud, la calidad de vida e incluso bienes pblicos (infraestructura) como parques y sitios
arqueolgicos.
Vida til del proyecto: Periodo en el cual se estima que los activos instalados por el
proyecto mantengan la capacidad de generar los beneficios previstos por el PIP.
Finalmente, destacar que la vida til de un proyecto de infraestructura est asociada al nmero de
aos durante el cual el sistema es capaz de mantener un nivel adecuado de funcionamiento, a la
vez que sus costos de explotacin se mantienen por debajo de los beneficios generados. En el
caso de un aeropuerto, la vida tcnica de esta infraestructura puede prolongarse ms all de los
100 aos gracias a un adecuado programa de mantenimiento y actualizacin, siendo capaz de
generar beneficios netos aun habiendo superado dicho periodo de actividad.
Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC), no obstante, el horizonte de
evaluacin no viene directamente determinado por su vida til, sino por la particularidad dada por
el hecho de ser un proyecto de inversin pblica a travs de una estructura de Asociacin Pblica
Privada cofinanciada.
A continuacin se presenta el horizonte de evaluacin del proyecto a travs de un esquema de
fases que van desde el ao 2014 hasta el ao 2060 para el horizonte base, y hasta 2063 para el
caso ms desfavorable.
Fase de inversin
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Ao 7
2014
2015
2016
2017
2020
Proyecto constructivo, expediente tcnico, construccin de la
infraestructura, equipamiento, certificacin y puesta en
funcionamiento
Ao 8
(+1)
2021
Ao 47
(+40)
2060
mantenimiento


475
4.14.3 Caractersticas ambientales del PIP

En cuanto al diagrama de proceso y subprocesos para ejecutar el PIP as como la descripciones
de los requerimientos de recursos naturales renovables y no renovables, en cada una de las fases
de inversin y post-inversin, se describirn de forma exhaustiva y detallada en la fase de
factibilidad cuando el perfil este validado y las implicaciones ambientales del PIP puedan ser
consideradas de forma integral en su conjunto.
Las relaciones ecolgicas del PIP y los impactos derivados de la implantacin de una nueva
infraestructura en el territorio, tiene que ser considerada de una forma multidimensional y
considerando todas las complejidades generadas directa o indirectamente por el PIP.
Fase de inversin
La ejecucin del PIP del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco debe llevarse a
cabo en la microcuenca de Chinchero, un altiplano rodeado de colinas y formaciones montaosas.
Colinas
Microcuenca
de Chinchero
Microcuenca de Chinchero
Figura 294: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto
La construccin, requiere adecuar el terreno del entorno de la microcuenca de Chinchero dado

que sus caractersticas actuales no permiten la construccin de un aeropuerto. Los principales
factores por los que es necesaria una adecuacin previa del terreno son:
Orografa irregular que no cumple con la nivelacin requerida para la pista del aeropuerto.
Terrenos con caractersticas fsico-mecnicas insuficientes para tecnologas
convencionales de construccin y cimentacin de elementos aeroportuarios.
Abundantes acumulaciones de agua en el rea donde est proyectada la parte central de
la pista.

476
Estas caractersticas deben corregirse mediante movimientos de tierra, el tratamiento de los

suelos, la aportacin de tierras de canteras que garanticen la calidad del terreno y un correcto
control de la hidrologa de la microcuenca de Chinchero mediante un sistema de drenaje.
Fases de ejecucin del proyecto
Para la ejecucin del proyecto es necesario realizar trabajos preliminares para la construccin del
aeropuerto y sus subsistemas. Las fases que se deben llevar a cabo son las siguientes:
7. Obras preliminares: Construccin de un campamento provisional y movilizacin de los
equipos de obra.
8. Trabajos preliminares: Trazo, nivelacin y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de
la zona de trabajo.
9. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de
terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Perfilado y compactado de
subrasante en zonas de corte.
10. Diseo y conformacin del sistema de drenaje.
11. Afirmado de suelos y conformacin de los pavimentos
12. Construccin de los diferentes subsistemas del aeropuerto.
Fases preliminares y movimientos de tierras
La orografa del terreno provoca que las reas donde estn proyectadas las cabeceras de la pista
tengan estn elevadas respecto la zona central, tal y como se muestra en la siguiente figura.
Figura 295: Pendientes longitudinales de la pista (previstos) y orografa actual del terreno
La orografa del terreno difiere considerablemente del perfil de la pista proyectada, esto hace
necesario la conformacin de terraplenes en la parte central (hendidura del terreno) y efectuar
desmontes en las cabeceras de pista. Adicionalmente, la hendidura presenta una baja calidad del
terreno por lo que es necesario retirar material adicional en esa rea.
A continuacin se listan las cantidades preliminares de los recursos naturales necesarios para el
desarrollo de los trabajos preliminares y los movimientos de tierra.
Tipo de recurso natural

Pedrapln en el lecho lagunar
Cal para estabilizacin de tierras (dosis al 2%)
Material granular de cantera
Agua procedente de la laguna Piuray
Combustible para los equipos de los trabajos
Unidades
Cantidad estimada
3
375,200
39,400
1,412,604
m
m
m
Cantidad necesaria menor que la disponible

A determinar por ingeniera especializada
Tabla 208: Recursos naturales necesarios para los trabajos preliminares y los movimientos de tierras

477
Diseo y conformacin del sistema de drenajes

La conformacin del sistema de drenajes requiere la excavacin de los canales por los que se
recomienda la circulacin del agua segn la hidrologa de la zona y el uso del suelo que se
pretenda llevar a cabo. Esta conformacin no requerir el conformado de tierras sino que se
nicamente ser necesaria la aplicacin de hormign para canalizar el agua y evitar erosiones.
La determinacin de las cantidades de hormign deber ser efectuada por la ingeniera
especializada encargada de dicha actuacin.
Afirmado de suelos y conformacin de los pavimentos
El afirmado de suelos requerir maquinaria pesada para compactar los terrenos y proporcionar
una resistencia suficiente para la conformacin de los pavimentos para los diferentes usos.
La conformacin de los pavimentos estar concentrada en la pista, calles de rodaje y las losas de
hormign para la plataforma. Adems deber pavimentarse toda la superficie urbanizada del rea
terminal.
Estas actuaciones requieren las cantidades de material que se muestran en la siguiente tabla.
Unidades
Subbase granular con material de cantera
449,000
400,000
130,000
36,575
60,000
8,840
Imprimacin asfltica
Carpeta asfltica en caliente

2
Concreto fc 350kg/m
Pavimentos para la urbanizacin del rea terminal

Pavimentos para la urbanizacin fuera del predio
470,000
Base granular con material chanchado
Cantidad estimada
3

Tabla 209: Recursos necesarios para la conformacin de los pavimentos
Asimismo, las ampliaciones previstas de la plataforma (para las dos alternativas) y la construccin
completa de la calle de rodaje (paralela) aumentaran estas cantidades tal y como se muestra en
la siguiente tabla.
Unidades
Cantidad estimada
Calle de rodaje paralela completa (tramo especfico de la Alternativa 2)

Imprimacin asfltica
Carpeta asfltica en caliente
30,000
30,000
30,000
9,200
m
m
m


478
Unidades
Cantidad estimada
Ampliaciones de plataforma
7400
3700
6475
Concreto fc 350kg/m
Tabla 210: Recursos necesarios para completar la calle de rodaje paralela y las dos ampliaciones de plataforma
Construccin de los subsistemas del rea terminal

La construccin de los elementos del rea terminal debe llevarse a cabo mediante proyectos
independientes de ingenieras especializadas que determinen la cantidad de recursos necesarios
para llevar a cabo cada uno de stos.
La determinacin de estos materiales requiere un estudio en profundidad del diseo de cada uno
de los edificios.
Fase post-inversin
La fase post-inversin representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su
operacin y explotacin. La operacin del aeropuerto se regir por un criterio de simplicidad,
operatividad y eficiencia, teniendo en consideracin el entorno en el que est situado.
Los procesos que se llevan a cabo para efectuar la operacin normal son los que se muestran en
la siguiente figura.
LADO AIRE
TERMINAL DE
CARGA
TERMINAL DE PASAJEROS
Playa
vehicular
ACCESOS AL AEROPUERTO
Figura 296: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto

479
El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y
pasajeros, siendo la ms relevante esta ltima. En la siguiente figura se muestra el modo en el
que se efecta el procesado de pasajeros en el edificio terminal.
LADO TIERRA
Check-in
Control
Aduana
Control
Seguridad
Equipaje
Pasaporte
Salidas
Pasaporte
Llegadas
Check-in
Equipaje
Control
Seguridad
DOMSTICO
INTERNACIONAL
Figura 297: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal
Para garantizar la correcta operacin de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario
abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el
suministro elctrico, el suministro de agua y el combustible.
Estos parmetros estn estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones
del aeropuerto, as como a la tipologa de las aeronaves que operan y sus rutas.
A continuacin se detallan los recursos naturales requeridos para el abastecimiento de los
subsistemas del rea terminal en funcin de los pasajeros.

Electricidad
Unidades
Cantidad estimada
kWh/pax
3
Agua
m /pax
Gas-oil para los grupos electrgenos
Litros/1000pax
3.5
0.023
4.1
Tabla 211: Recursos naturales para la operativa habitual de los edificios del rea terminal

480
Indicar si el PIP generar posibles impactos negativos en el ANP o su zona de

amortiguamiento, cursos de aguas o cauces, zonas con valor paisajstica, ecosistemas
frgiles, flora y fauna silvestre, comunidades campesinas nativas y pueblos indgenas,
entre otros.
De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio,
en un nuevo emplazamiento, genera una situacin de partida desde los estndares de calidad
ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde
un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalacin y, desde un
punto de vista cclico, para no generar disfunciones en el entorno prximo e inmediato.
Planificacin
Diseo
Operacin
Ingeniera
Construccin
Figura 298: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria

Aun as, existen impactos negativos vinculados a la implantacin de la infraestructura en el

territorio. A continuacin de describe de forma breve los impactos negativos a distintos vectores
ambientales y las medidas preventivas y correctivas que se proponen aunque, se deber realizar
una profundizacin de estos.
Paisaje
Conceptualmente, la integracin de la dimensin ambiental se ha realizado a lo largo de todo el
proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestin de la Calidad que implican la mejora continua de
las actuaciones vinculadas al AICC (Anexo 10 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la
reinsercin socio ambiental), se han definido recomendaciones para el planeamiento
arquitectnico (Anexo 8 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental,
etc.
Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el mbito de estudio a nivel de
planificacin con la intencin que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversin el AICC
este insertado en el territorio con una afectacin ambiental mnima, vinculada, principalmente a la
implantacin de la poligonal del recinto aeroportuario y de las conexiones viales. Esto supone no
slo restituir los cultivos afectados por la ejecucin del proyecto sino tambin integrar estos
cultivos al propio recinto aeroportuario a travs de implantacin de nuevas tcnicas agrcolas y
realizando transferencia de conocimiento en relacin a nuevos cultivos, cultivos mejorados y otros
mecanismos de aporte de conocimiento a las comunidades andinas de la pampa de Chinchero.
481
En este sentido, como se comenta, uno de los principales retos del PIP es el encaje en el entorno
paisajstico de singular belleza andina y que ha permanecido en un estado inmutable a lo largo del
tiempo. Esto implica disponer de herramientas que no dependen slo del concesionario, que
tambin, sino de la colaboracin y la concertacin de las administraciones para garantizar la
viabilidad del paisaje. De hecho una infraestructura aeroportuaria no tiene por qu modificar el
entorno. Como se puede observar en una conceptualizacin funcional y arquitectnica inicial, se
mantienen:
1. Visuales paisajsticas
2. La esttica del paisaje
3. Uso agrcola de la pampa chincherina
4. Relieve ondulado caracterstico
5. Adecuacin a la escala cromtica
6. Respeto de las alturas de las edificaciones aeroportuarias
7. Dimensionamiento de las instalaciones aeroportuarias
8. Criterios culturales integrados en el concepto
9. Tratamiento de los elementos naturales (agua, residuos) impregnado con la cultura inca.
10. El uso de materiales ecolgicos
11. Expresividad volumtrica
12. Mimetizacin arquitectnica
13. Arquitectura certificada en estndares internacionales
Agua -Salinas
Vegetacin-Andenes
Cerramiento-muros
Control climtico Oberturas

482
Figura 299: Conceptualizacin funcional y arquitectnica inicial

Fuente: Informe de la formulacin del PACRI. Agosto 2011
Flora y fauna silvestre

El estudio de la biodiversidad del entorno de implantacin del proyecto permite garantizar dos
aspectos, por un lado la recogida de informacin de la flora y la fauna silvestre y, por otro lado,
determinar el conocimiento que las comunidades tienen en relacin a la biodiversidad. En los
trabajos realizados en el 2010, tanto de campo como de gabinete, se incluyeron como Anexo 7 al
informe de Estudio de Impacto Ambiental inicial.
Los estudios se estructuraron a partir del estudio de la vegetacin porque proporciona un buen
material predictivo de las especies y formaciones vegetales presentes.
A) Vegetacin con influencia antrpica (Via)
B) Pajonal de puna (Pp)
C) Csped De Puna (Cp)
D) Bofedal (Bo).
E) Vegetacin Arbustiva
Posteriormente, aunque de forma poca profundizada, se incorporaron usos diversos de la flora,
principalmente, el uso de las especies vegetales que se basa en el conocimiento que poseen los
pobladores de la microcuenca, sobre las diferentes propiedades y usos de las plantas para su
beneficio. De acuerdo a esto los diferentes usos se clasificaron en:
Alimenticia
Medicinal
Lea
Madera
483
En cuanto a especies de flora estn protegidas a travs del DS N 043-2006-AG, en el ao 2010

se identificaron especies protegidas determinadas en la categora NT (cercanas a la amenaza) y
presentes al rea de influencia del AICC. En cuanto a anfibios y reptiles, la informacin de campo
se complement con avistamientos ocasionales y revisin bibliogrfica (Duellman 1979, Pfaur y
Duellman 1980, Cadle y Patton 1988, Sinsch 1986). No obstante algunos das de campo en poca
lluviosa (febrero 2013) han permitido localizar al sapo andino (Bufo spinulosus) protegido a travs
del D.S. 034-2004-AG.
Queual
Sapo andino- B.Tenas-ALG
En cuanto a las especies de aves se identificaron algunas especies incluidas en categoras de

conservacin nacional a travs del mismo D.S. 034-2004-AG.
Especie
Nombre comn
Geossitate nuirostris
----
Agriornis montana
----
Phalcobaenus magalopterus
Alkamari

484
Especie
Nombre comn
Phrygilus punensis
Piccholin
Falco sparverius
Killichu
Cinclodes fuscus
Kechali
Muscisaxicola punensis
Dormilona
Muscisaxicola rufivertex
Dormilona
Nothoprocta ornata
Lluto
Figura 300: Imgenes de especies de aves protegidas

Fuente: Imgenes en Google de diversos autores

485
Desde el punto de vista ornitolgico, los estudios en profundidad que se realizaran en fase de
factibilidad permitirn identificar mayor nmero de especies de aves que, necesariamente tienen
que incorporarse como informacin y conocimiento para cuando se desarrolle el Plan de Manejo
de Avifauna en el entorno aeroportuario. No obstante, se puede anotar que, dada la presencia de
lagunas, lagunetas y bofedales la presencia de aves es muy importante.
Comunidades campesinas
Desde el punto de vista del impacto a las comunidades campesinas hay que enfocarlo desde
distintos puntos para identificar aquellos impactos severos de otros impactos moderados que
requieren, entre otros aspectos, de medidas de ordenacin.
La ciudad de Chinchero al constituirse en el centro urbano, religioso y de servicios de mayor
relevancia en el mbito de estas comunidades, genera una importante atraccin de visitantes,
tanto locales como de turistas. Al concentrar estas actividades y funciones adicionalmente a las de
desarrollo comunal (asambleas), las jurisdicciones de Huaypo y un amplio sector de la comunidad
de Yanacona, encuentran en la implantacin del AICC un rea que produce un efecto barrera.
En este sentido las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas reas
y el centro poblado de Chinchero se perjudicaran, lo que implica que los desplazamientos sean
ms extensos en su relacionamiento territorial con dicho centro poblado. Aspecto que se traslada
a un factor de tiempo que es fundamental en un entorno de altura debido a las condiciones
meteorolgicas y lumnicas que pueden condicionar dichos desplazamientos.
De otro lado dentro de la comunidad de Yanacona se localizan 6 sectores (Olones, Chaquelcocha,
Humanes, Nuevo Triunfo, Kerapata y Huatata). Particularmente los sectores de Huatata,
Humanes y Olones tendrn al AICC como un efecto barrera en sus desplazamientos habituales
hacia el centro poblado de Chinchero.
Figura 301: Rutas de transitabilidad actuales que sern impactada por la superficie aeroportuaria
Fuente: Elaborado por ALG Informe 7.
Se estima que pasen 4 vehculos/ hora por cada va carrozable, con la excepcin de la va
indicada como A-B, que corresponde al trazo de la va Chinchero Urubamba. (Esta va segn
conteos vehiculares a fecha agosto del 2010, mostraron la siguiente data: 2,269 vehculos/da en
un da jueves y 2,706 vehculos/da en un da domingo. Esta va deber de ser reemplazada por

486
otra que circunde el polgono del AICC o en su defecto establecer restricciones estrictas de uso,
en caso se mantenga, dado se encuentra en el extremo de la zona reservada para el AICC.
Respecto de las dems vas, los vehculos de paso son taxis, vehculos de propiedad de los
comuneros, empleados para transportar productos, no existiendo un sistema de transporte pblico
sobre dichas vas. Estas vas tambin son usadas por ganado vacuno, cerdos y caballos con una
frecuencia relativamente baja. La movilidad peatonal es frecuente y los jvenes escolares y
algunos mayores emplean bicicletas.
Otro aspecto destacable es el impacto sobre la economa local, no slo a partir de lo que implica
un aporte econmico muy importante para las comunidades involucradas en la compra-venta de
terrenos para el rea del AICC sino tambin en cmo y de qu manera la comunidad se va a
integrar en la nueva economa generada a partir de la operacin y los servicios vinculados al
AICC. En este sentido la implantacin del PACRI desarrollado en fase de planificacin (mayoagosto 2011) es un aspecto fundamental para la capacitacin y preparacin de las comunidades.
Este aspecto sobre la economa local estar directamente relacionado con la identidad y la cultura
ya que, existe el riesgo que, con un aumento del capital se inicie un proceso de perdida vinculado
a la lengua quechua, a las formas relacionales de la comunidad, las creencias vinculadas a la
naturales y a otros aspectos de la cultura incaica que permanecen en este entorno desde tiempos
ancestrales.
La relacin intergeneracional en la chacra.
La asamblea de Varayok.
Adems de los estudios previos ya existentes del conocimiento de la comunidad, en el ao 2011

se realiz, un Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario PACRI . Los trabajos se
desarrollaron bajo las premisas y trminos de referencia generales de la DGASA y del MTC. La
particularidad de este PACRI fue el desarrollo en Fase de Planificacin con el objetivo especfico
de determinar, luego del levantamiento de informacin de COFOPRI, el coste asociada a la
compra de los terrenos del AICC.

487
Figura 302: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiacin
Fuente: Elaboracin propia ALG. Junio 2011
A lo largo de este perodo de tiempo (mayo-agosto 2011) la interaccin con las tres comunidades
implicadas, Comunidad de Yanacona, Comunidad de Ayllo Pongo y Comunidad de Racchy Ayllo,
se estableci a travs de distintos canales participativos y de trabajo, la observacin participante,
la utilizacin de herramientas socio ambientales, la realizacin de talleres y consultas fueron
algunas de las dinmicas participativas de la implantacin de un Plan de Participacin
estructurado y consensuado junto a la DGASA.
A continuacin se exponen los objetivos de los distintos mecanismos de participacin que, en
distintas metodologas y dinmicas se llevaron a cabo.
OBJETIVO
FOTOGRAFIA
Ejemplo
1. Promover la intervencin activa de la poblacin involucrada,

no slo a travs de las estructuras formales vinculadas
directamente al procedimiento de elaboracin del PACRI sino
tambin a travs de estructuras no formales establecidas a lo
largo de los trabajos de campo y de compartir el da a da con la
comunidad campesina involucrada.
Ej: Taller con mujeres para hablar sobre dudas en relacin al
AICC para incorporar la perspectiva de gnero.

488
2. Adaptar los procesos participativos a una realidad compleja y

con unas caractersticas muy particulares de organizacin.
Ej: Asamblea ordinaria de la Comunidad de Yanacona.
3. Aplicar tcnicas e instrumentos de participacin modernos y

adaptados a la realidad, flexibles y creativos.
Ej: Apadrinamiento del equipo de futbol de la C. de Racchy Ayllo.
4. Conocer los mecanismos de participacin de las comunidades

sus reglas de juego y sus deficiencias para llegar a establecer
pautas que permitan una mayor dinmica de participacin en las
fases posteriores del proyecto del AICC.
Ej: Taller explicativo de las fichas socioeconmicas
5. Informar a los diferentes actores socioculturales y grupos de

inters, de modo integral y sencillo, sobre las principales
caractersticas del Proyecto.
Ej: Explicacin de los trabajos a especialistas de Universidades
extranjeras con proyectos interuniversitarios.
6. Recoger las necesidades y las percepciones de los
comuneros y comuneras implicados en la adquisicin de los
terrenos para la ubicacin del AICC.
Ej: Establecimiento de relaciones/amistades personales con las
tejedoras de los centros artesanales.
7. Determinar los roles de las administraciones competentes
directamente e indirectamente vinculadas a esta fase de
proyecto y en relacin a la participacin para que se lleve a cabo
el AICC.
Ej: Participacin activa en la Comisin Mixta del AICC.

489
8. Recoger las preocupaciones, intereses, expectativas,

demandas y opiniones de los actores sociales y grupos de
inters involucrados con el Proyecto.
Ej: Acompaamiento de campo al Presidente del Gobierno
Regional y su equipo de aeropuerto, creado durante el 2011.
9. Determinar cuales son los liderazgos (a favor y en contra del
proyecto) para establecer mecanismos de participacin en las
nuevas fases del proyectos del AICC.
Ej: Desayuno con el presidente de la C. de Racchi Ayllo

10. Identificar posibles conflictos sociales actuales que puedan
perjudicar la puesta en operacin del Proyecto.
Ej: Acompaamiento a los tcnicos de COFOPRI.

11. Establecer criterios para que el Estado, a travs de PROINVERSIN, lidere el proceso de
concertacin, que permita establecer una nueva gobernanza y que sea generador de confianza
de un pas moderno y democrtico a travs de un proyecto emblemtico que ser la puerta al
mundo.
El enfoque metodolgico fue muy importante porque orient la estrategia de recojo de informacin
y fue el marco a partir del cual se seleccionaron los instrumentos. Se plante un enfoque mixto en
cuanto a metodologa, mtodos cuantitativos y mtodos cualitativos que permitieron recoger
aspectos diferentes de la realidad social en la zona estudio. El anlisis tambin se realiz en
diferentes niveles. Los mtodos cuantitativos proporcionaron buenas estimaciones del bienestar
individual, familiar y a nivel de la comunidad, por ejemplo: ingresos, acceso a servicios bsicos,
cantidad de personas por vivienda, relacin de dependencia (personas que trabajan y personas
dependientes), entre otros; pero son mucho menos eficaces para analizar los procesos sociales
como los conflictos, las expectativas y percepciones respecto al proyecto, principales temores con
relacin al proyecto, niveles de confianza institucional, etc.
La informacin se recopil mediante una etapa previa de gabinete, donde se estructur un plan
de trabajo y se identific informacin general a travs de fuentes secundarias. Luego se realiz el
trabajo de campo, a travs de reuniones de sensibilizacin a dirigentes y representantes,
entrevistas, aplicacin de fichas socioeconmicas (encuestas) y gestin del proyecto. Finalmente,
esta informacin se proces en gabinete dando paso a la interpretacin, organizacin y
redaccin del estudio.

490
Este trabajo, permiti a los especialistas socio-ambientales de ALG junto a lexpertise del equipo
de LOHV en reasentamientos y estudios prediales, a llevar a cabo procesos de recogida de
informacin y elaborar los contenidos del PACRI.
Actualmente, despus de un proceso de arbitraje para la compra de los terrenos donde se va
implantar el AICC, el Gobierno Regional del Cusco implantar el PACRI (de la fase de
planificacin) para complementar la compra de los terrenos, reasentar a la poblacin que tiene su
vivienda dentro del polgono del AICC y capacitar a los comuneros en otras prcticas econmicas
generadoras de economa local.
Tipologa
Fotografa de la edificacin
UBICACIN: EN ORTOFOTO
Coordenadas UTM de las edificaciones
Nombre del propietario
Vivienda
1
8519243 S, 817132 E
Nicols Amau Quispe
Figura 303: Ficha inicial de las viviendas involucradas en el rea del AICC
Fuente: Anexo 5 Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
Listado y breve descripcin de los residuos slidos, efluentes, emisiones, ruidos,

vibraciones, radiaciones, y otros que se generarn en cada uno de los procesos para
ejecutar el PIP, as como los posibles efectos de estos factores contaminantes
A continuacin se expone una breve descripcin de distintos aspectos ambientales que se
generaran en cada uno de los procesos para ejecutar el PIP, as como los posibles efectos de
estos factores contaminantes.
En primer lugar, es importante resaltar que la integracin de la dimensin socioambiental en el
proyecto se ha llevado a cabo desde el inicio del proyecto. Desde el lugar de implantacin con
la presencia de tres comunidades campesinas hasta la conceptualizacin arquitectnica inicial
incorporada como ejemplo de proyecto encajado en un territorio singular y de extraordinaria
belleza andina.
En este sentido, el AICC podr destacar como un aeropuerto que sigue los lineamientos de los
llamados green aiports, transformados actualmente hacia otro concepto ms sistmico, el
ecological airport. Esta conceptualizacin representa una evolucin del esfuerzo de una parte del
sector de la aviacin hacia la conservacin del medio ambiente y la colaboracin para la
minimizacin de los efectos del cambio climtico. La conceptualizacin de estos aeropuertos
puede sintetizarse en:

491
Ahorro de costes
Iniciales y
operativos
Eficiencia en
agua
Gestin del
agua
Energas
renovables
Gestin de la
energa
Accesibilidad
Beneficios
ambientales
Manejo de la
Biodiversidad
Opciones
tecnolgicas
Mejores
tcnicas
disponibles
Paisajismo
Atraccin de
aeropuerto
Figura 304: Esquema de la gestin de los ciclos en mbito aeroportuario

Fuente: Elaborado por ALG -2013.
En este sentido se plantea una gestin de los aspectos ambientales desde el punto de vista
cclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestin adecuados y
seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimizacin de impacto (prevencin y
correccin).
Es en este contexto a continuacin se describe, de forma breve, la situacin de los aspectos
ambientales que debern tratarse de forma global no slo para garantizar la sostenibilidad de los
sistemas.
Residuos
Los desechos slidos, los cuales son generados por las actividades de operacin y mantenimiento
de las instalaciones del Aeropuerto, sern colectados en recipientes debidamente identificados y
ubicados estratgicamente en el rea de la Terminal de Pasajeros y en el resto de instalaciones
aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recoleccin de desechos, se obtendr una
segregacin inicial de los mismos, puesto que se dispondrn varios recipientes designados para
tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgnicos, siguiendo el sistema de
clasificacin y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Regin Cusco. En
caso que este sistema de clasificacin cambiara debera adaptarse a la normativa vigente.
Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran reas localizadas
estratgicamente. Desde all, los desechos sern transportados hacia el Centro de Acopio, el
mismo que forma parte del Sistema de Gestin Integral de Residuos del Gobierno Municipal de
Chinchero o provincial de Urubamba.

492
Espacios de recogida en torre de control
Espacios de recogida en el radar
Figura 305: Ejemplos de recogida de residuos en zona aeroportuarias

Fuente: B.Tenas-ALG
As tambin, los desechos que se generen en el rea de hangares y servicio contra incendios,
sern debidamente clasificados, incorporndose adems recipientes independientes para el
almacenamiento de aceites usados y otros residuos especiales.
Desechos peligrosos, para la fase operativa del proyecto, se espera la generacin de desechos
peligrosos, procedentes de automotores y motores de combustin interna, que operarn en las
instalaciones aeroportuarias. Estos desechos se encontrarn impregnados con aceites minerales
o combustibles, caso de franelas, cartones, liencillos, entre otros, adems de aceite usado y
partes de recambio.
Cabe indicar que el proyecto la operacin de grupos motogeneradores para el suministro elctrico
en las instalaciones debern estar confinados es espacios que eviten las fugas o posibles
accidentes. Adicionalmente debe mencionarse el uso de automotores, tales como aquellos
empleados en la movilizacin de pasajeros entre la Terminal y las aeronaves y aquellos vehculos
utilizados internamente en el recinto aeroportuario o para servicio interno. La operacin de
equipos accionados con motores de combustin interna, conlleva la generacin de los desechos
peligrosos previamente citados.
La eliminacin de los residuos peligrosos, en particular de los aceites usados, deber recibir un
tratamiento especfico. El Plan de manejo ambiental establecer medidas que debern ser
seguidas para la eliminacin final de este tipo de residuo segn la normativa vigente.
El potencial impacto ambiental por la generacin de desechos peligrosos, yace en la posibilidad
de que existan derrames o vertidos de los desechos hacia el suelo, tanto durante su acopio
temporal como en su transporte.

493
Figura 306: Ejemplos de malas prcticas en instalaciones aeroportuarias saturadas y obsoletas

Fuente: B.Tenas-ALG
No obstante hay que destacar, como ya se ha comentado, que esta situacin no va a darse en el
AICC puesto que el punto de partida son los estndares vinculados a la gestin ambiental
aeroportuaria.
En fase de factibilidad se precisaran, para cada tipologa de residuos los sistemas de
almacenamiento, la segregacin, el acondicionamiento y tratamiento dentro de las instalaciones,
el destino final previsto, las actividades de reciclaje.
Emisiones vehiculares
El estudio del presente tem se realiz en el marco del Informe 7 y tuvo por finalidad determinar
las emisiones vehiculares del flujo vehicular de la carretera Cusco Cachimayo Chinchero
Urubamba para poder determinar el aporte de las emisiones vehiculares de este importante flujo
vehicular sobre el rea de anlisis.

494
Figura 307: Identificacin de los puntos de conteo de emisiones vehiculares

Fuente: Anexo 6 - Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
El estudio de emisiones vehiculares se realiz en el entorno de influencia de la implantacin del

AICC. El inventario realizado recoga los conteos vehiculares realizados en campo, estima los
factores de emisin por tipologa vehicular identificada, estima las velocidades promedios de
circulacin y realiz el clculo de las emisiones totales/da para los das jueves y domingo. Los
contaminantes que se evaluaron eran material particulado, hidrocarburos, dixido de azufre, xido
de nitrgeno y monxido de carbono y se estimaron los escenarios de tiempo para el 2021, 2025 y
2030.
ESCENARIOS
Inventario de
emisiones
Inventario de
emisiones
23 Agosto 2010
26 Agosto 2010
Escenario de emisiones vehiculares en el

2010
10.224,849
7.209,741

2021
29.652,063
20.908,250

2025
36.093,718
25.450,387

2030
46.932,058
33.092,712
Figura 308: Estimacin de emisiones vehiculares

Fuente: Anexo 6 - Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
495
Los resultados del clculo de emisiones vehiculares se concluy que la estimacin indicava que el
da jueves se producan mayores emisiones que los das domingo, no obstante el domingo se
registraba mayores flujos vehiculares; e indicaba que el incremento de las emisiones para el da
jueves y para el resto del da de la semana reflejaba el mayor flujo vehicular el de carga, que son
los de mayor emisin vehicular. En el aos 2030 se estimaba, sin variacin de las condiciones
preestablecidas, una emisin diaria de 46,932. Kg/da para el da jueves y 33,092 kg/ da para un
da domingo.
Calidad del aire
En relacin a la calidad del aire, en el ao 2010 se realiz un monitoreo para tener datos de
referencia sobre la posible contaminacin causada por una o varias fuentes.
Se realiz un monitoreo en 03 Estaciones de Monitoreo descritas:
Nombre del Punto
Descripcin de ubicacin
Coordenada
UTM
E-1
En El extremo Sur del futuro proyecto de

la pista del aeropuerto de Chinchero Cuzco
8515610 N
0818057 E
E-2
En El extremo Norte del futuro proyecto

de la pista del aeropuerto de Chinchero Cuzco
8519199 N
0817060 E
E-3
En la plaza principal del distrito de

Chinchero
8517173 N
0819304 E
Figura 309: Puntos de Monitoreo de Aire para la estimacin de emisiones vehiculares

Proyecto de Validacin del Aeropuerto Chinchero Cuzco
Fuente: Trabajo de Campo, 2010
Los parmetros de calidad de aire evaluados se correspondieron a los recomendados por la

normativa vigente. Es decir, se seleccionaron tres estaciones de muestreo tomando en cuenta:
- Direccin del viento.
- Ubicacin del futuro punto de descarga de emisiones.
- Mnimo nmero de barreras.

496
La metodologa empleada para el muestreo de calidad de aire, cumpli con el siguiente cuadro.
Parmetro
Metodologa
Periodo de
muestreo
Equipos
Partculas en
suspensin menores a
2.5 micras
Separacin inercial/
filtracin (Gravimetra)
24 horas
Muestreador de Alto
Volumen PM 2.5
xidos de Nitrgeno
Quimioluminiscencia
(Mtodo automtico)
24 horas
Bomba captadora de
vaco
Hidrocarburos Totales
(expresado como
Hexano)
Separacin inercial/
filtracin (Gravimetra)
24 Horas
Muestreador de Alto
Volumen
Dixido de Azufre
Fluorescencia UV
(mtodo automtico)
24 horas
Bomba captadora de
vaco
Monxido de Carbono
Infrarrojo no dispersivo
(NDIR) (Mtodo
automtico)
8 Horas
Bomba captadora de
vaco
Ozono
Fotometra UV (Mtodo
automtico)
24 horas
Bomba captadora de
vaco
Sulfuro de hidrogeno
Fotometra UV (Mtodo
automtico)
24 horas
Bomba captadora de
vaco
Tabla 212: Mtodos para determinacin de calidad de aire

Fuente: Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
Las conclusiones de estos monitores fueron que los valores registrados de partculas PM2.5 en
los puntos E-1 y E-2 NO superaban los valores recomendados por los estndares nacionales de
calidad del Aire; mientras que el Punto E-3 el valor se encontraba por encima de los estndares
Nacionales de Calidad de Aire.
En cuanto a los valores registrados de gases en los puntos E-1, E-2 y E-3, no sobrepasaron los
estndares de calidad del aire.
Emisin de ruido
Segn el informe nm. 4, con fecha 28 de noviembre de 2011, los estudios realizados fueron un
complemento que permiti la profundizacin del Estudio de impacto acstico por las operaciones
de las aeronaves del AICC sobre la comunidad de Racchy, con una poblacin aproximada de
1008 habitantes (240 familias).
En estudios previos realizados se haba observado que dicha comunidad poda sufrir un impacto
severo en relacin al ruido y se consider necesario disponer una mayor precisin en relacin a
este aspecto ambiental. Se contempl la simulacin de los escenarios 2021, 2026 y saturacin,
mediante el software INM versin 7.0b, para la obtencin de niveles sonoros en receptores
sensibles y mapas del ruido resultante en la comunidad de Racchy. Adems de ello, se consider
la trayectoria de despegue de acuerdo a las condiciones especficas de clima y altitud de la zona
de chinchero, proporcionadas por algunos fabricantes de aviones.

497
En la aplicacin del Modelo de simulacin, slo se consideraron como fuentes de ruido las
aeronaves, quedando fuera del alcance del presente estudio operaciones terrestres, trfico
vehicular y cualquier otra fuente fija propia de la operacin del aeropuerto.
En dicho informe, los niveles de ruido obtenidos en las reas sensibles estudiadas, incluyendo las
edificaciones y la estimacin del nmero de habitantes por rea, dieron lmites equivalentes
diurnos de 52 a 72 db(A) dependiendo de la cercana a la trayectoria de despegue. Para la
prediccin del ruido sobre las reas receptoras al momento de transitar una aeronave mediante el
descriptor L Max, los niveles obtenidos oscilaban entre los 76 dB(A) y los 100.5 dB(A), lo cual
sobrepasaba los 60 db(A) de ruido recomendados por la OMS y las normas nacionales,
concretamente el Reglamento de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. DS
Nm. 085-2003-PCM.
Segn la recomendacin de la OMS para ruidos exteriores de zonas urbanas, los tres escenarios
estudiados presentan niveles de ruido equivalente diurno superan los LMP de 55 dB (A). En el
escenario 2021, 2026, la poblacin expuesta a niveles superiores es de 67,9% y 71,1%,
respectivamente, mientras que en el escenario saturacin, el 95% de la poblacin de Racchy est
expuesta a estos niveles.
Segn la normativa nacional para ruidos (DS 085-2003-PCM), la poblacin de Racchy est
expuesta a niveles de ruido equivalente diurno superiores a los ECAs (60 dB(A)): En el escenario
2021 y 2026 con 32,4% y 34,2% de la poblacin, respectivamente, mientras que el escenario
saturacin cerca de 55% de la poblacin supera dichos niveles.
Escenario 2021
Escenario 2026
Escenario en saturacin
Figura 310: Huella de ruido en los escenarios propuestos

Durante el paso de un avin se esperan niveles de ruido instantneos de entre 75 dB(A) y 86

dB(A), estos niveles son importantes como evento sonoro aislado, pudiendo provocar
perturbaciones en actividades diurnas que requieran concentracin, o tambin problemas de
conciliacin de sueo en el ltimo tramo horario de 20H:00 a 22H:00 considerado diurno por la
normatividad nacional.

498
Poblacin afectada
Durante el paso de la aeronave

Figura 311: Huella de ruido durante el paso de aeronave
Tanto los criterios utilizados para prediccin de repuesta de la comunidad como los valores gua
de la OMS, consideran un anlisis en un ambiente urbano. La comunidad de Racchi se encuentra
en zona rural, donde normalmente ocurren valores muy bajos de ruido de fondo, situacin que se
constata en la lnea base. Esto implica que el impacto en la poblacin podra ser mayor al
estimado, debido a que los eventos sonoros correspondientes al paso de aeronaves tendrn una
diferencia con respecto al ruido de fondo mayor que en ambientes urbanos.
Se detecta entonces que el impacto acstico del AICC sobre la comunidad de Racchi es
relevante, y es necesario tomar medidas de mitigacin que protejan a la comunidad de las
externalidades de su operacin.
A lo largo de los estudios de factibilidad y ejecucin del PIP este aspecto deber ser considerado
prioritario por la implicacin de reasentamiento que supone para la Comunidad de Racchy.
Aunque deber ser durante el Estudio de Impacto Ambiental de la Fase Ejecutiva cuando, en el
marco del PACRI, se determine el alcance de dicho reasentamiento.
Ciclo del agua
El mbito del Estudio comprende la microcuenca Chinchero, parte de la microcuencia HuaypoChinchero y Marcuyochuaycco, las cuales forman parte de la sub cuenca del ro de Anta y esta de
la cuenca media del ro Vilcanota. Comprende un rea de 2,227 ha a una altitud promedio de
3.716 msnm. Comprendido dentro de las comunidades de Ayllo Pongo, Yanacona, Predio Huaypo
Grande y el Centro Poblado Chinchero.
La microcuenca Chinchero consta de una planicie lacustre con colinas bajas y con ondulaciones
con pendientes de ligera o moderadamente inclinadas entre los 5% a 25%, conformado por rocas
499
calcreas y margas de la formacin Ayabaca y Maras, seguido hacia la parte Sur por pequeas
elevaciones denominadas lomadas, ubicadas en los alrededores de la laguna Chiapargrande
cuyas aguas drenan a la llanura de Mermepampa de origen lacustrino de diatomeas con
pendiente de 0 a 8%.
En la descripcin de los cuerpos de agua, realizada al inicio de este apartado, se describi el
sistema de lagunetas existentes, que aqu se expone de forma resumida en forma de esquema.
Adems el informe, realizado en 2011 para profundizar en los aspectos de demanda y capacidad,
incorporaba nuevos datos sobre la oferta hdrica pluvial.
Figura 312: Oferta de aguas superficiales de lagunetas de la microcuenca

Figura 313: Oferta hdrica pluvial


500
En cuanto a la calidad del acufero, se han detectado tres tipos de aguas; una que corresponde a
la pampa de Mermepampa de calidad buena y dureza media, las aguas provenientes del acufero
pobre limo-lutticos-bicarbonatadas de dureza media, y finalmente los acuferos krsticos en
donde la calidad del agua tiene dureza alta.
Segn el registro de conductividad elctrica de los manantes y lagunetas, las aguas presentan
altos contenidos de carbonatos y en segundo lugar de sulfatos. Por lo tanto se deduce la
necesidad de un tratamiento de reduccin de dureza del agua de consumo, lo que sera justificado
por el aumento de la vida til de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se
utilizarn en la fase de operacin del AICC.
En cuanto a los efluentes se prev separacin de las redes de aguas blancas y grises, estas
ltimas estarn gestionadas a travs del sistema de alcantarillado de pblico de la Municipalidad
Distrital de Chinchero. No se contempla la realizacin de pozos spticos ni vertidos al suelo. En
relacin al uso del agua dentro del recinto aeroportuario, actualmente se estn realizando trabajos
de campo vinculados a los riegos y a los canales existentes, lo que permitir definir una escala
mayor detalle en fase factibilidad que incorpore soluciones viables y tcnicamente eficientes en
relacin a la gestin de un recurso escaso.

501
4.15 Seleccin de alternativa

susceptibles de ser elegidas, ya que ambas:
son tcnicamente viables,
son capaces de dar solucin el problema central y de conseguir el objetivo definido al
comienzo de estos estudios,
ofreceran los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad mnimos requeridos,
son rentables desde el punto de vista social,
superan el anlisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados, y
cumplen con los requerimientos socio-ambientales establecidos y que son detallados
en los apartados correspondientes.
En cuanto a la evaluacin social, el beneficio y rentabilidad que aportan ambas soluciones es
muy similar, y todos los indicadores son prcticamente iguales. Para la Alternativa 2 el Valor
Actual Neto es ligeramente ms alto (+3.3%) VAN = S/. 1,770 millones para Alt. 1 y S/. 1,829
millones para Alt. 2, pero la Tasa Interna de Retorno es algo inferior (0,1%) TIR = 17.1% para
Alt.1 y 17.0% para Alt. 2. Es decir, ambas propuestas muestran un comportamiento social
excelente, con valores equivalentes en el periodo de evaluacin, mientras que en trminos de
inversin econmica la diferencia slo es de S/. 84 millones en total (S/. 57 millones en fase de
apertura).
Por tanto resulta fundamental para seleccionar la alternativa ms adecuada para el Proyecto,
recuperar el principal parmetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de servicio. En
este sentido, cabe recordar que la Alternativa 1 apuesta por una solucin de mnimos, de
menos inversin (sistema de campo de vuelo diseado para atender un sentido de operacin
predominante, plataforma mnima, terminal segn nivel C de IATA) y ofreciendo unos niveles de
servicio suficientes para dar respuesta a la demanda de trfico esperado en la regin. Por su
parte, la Alternativa 2 apuesta por una solucin de mayor capacidad y flexibilidad operativa
(ambos sentidos de operacin de la pista, plataforma de estacionamiento de aeronaves de
mayores dimensiones y terminal diseada para un nivel B de IATA, un nivel superior a la
Alternativa 1).
De esta forma, la gran diferencia entre ambas es que la Alternativa 2 ofrece una mayor flexibilidad
operativa, permitiendo la operacin por la pista 34 sentido preferente pero tambin por la pista
16: peor aproximacin, pero mejor salida, especialmente para operaciones de medio-largo radio.
Es decir, la Alternativa 2 permite una operacin similar al AIVA (aterrizajes por la pista 34 y
despegues por la pista 16), pero con ambas operaciones libres de obstculos; mientras que para
la Alternativa 1 estos modelos operativos estn limitados ya que el acceso a pista 16 est limitado
ya que hay que hacerlo por la propia pista.
Adems, el edificio terminal en la Alternativa 2 est planteado para no operar por debajo del nivel
B de IATA, valor que se ha exigido en las ltimas concesiones aeroportuarias en Latinoamrica
como los aeropuertos de Brasilia, Sao Paulo y Natal, y tambin en el Jorge Chvez de Lima. Por
su parte, la plataforma de la Alternativa 1 puede resultar insuficiente en los siguientes supuestos:
Una compaa area basa sus operaciones en el aeropuerto, ya que la rotacin de las
posiciones de estacionamiento es menor.
Para abordar situaciones no estacionables/programables, como organizacin de eventos
que movilicen aviacin privada, el cierre de Lima o del propio AICC por inclemencias, etc.

502
Si se produjera un desembarque/desarrollo de operaciones de aviacin general y de las

fuerzas areas (misiones de proteccin civil ante catstrofes).
En definitiva, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la Alternativa 1, con un
costo de inversin ligeramente superior a la Alternativa 1, con un coste similar y unos indicadores
sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello que, de acuerdo a los resultados
obtenidos en todos los anlisis realizados en este mdulo de Formulacin y Evaluacin, se
concluye que la Alternativa 2 es las ms adecuada para la ejecucin del Proyecto dada su
mayor flexibilidad y capacidad operativa.

503
4.16 Cronograma de actividades

El cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto, se inicia con los estudios de
Preinversin, por un lado, y los estudios de Modelacin y Promocin, por otro, los cuales se
llevarn a cabo entre enero y diciembre de 2013. Este proceso incluye la publicacin de los
trminos de referencia y la recepcin de ofertas, hasta la eleccin de un concesionario y la propia
adjudicacin de la concesin, a finales de 2013.
A continuacin, se procede con la elaboracin del Expediente Tcnico, la ejecucin de las obras,
la certificacin y, finalmente, la puesta en marcha y apertura del AICC, estimada para el ao 2021.
Las actividades a realizar son las mostradas en la figura siguiente.
Actividad
proceso
Realizacin del EIA
Aprobacin del EIA
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Responsable
ALG
ALG
ProInversin
Ofertantes
ProInversin
Concesionario
Concesionario
MTC
Concesionario
Pavimentacin
Edificacin
Obras varias
Equipamiento
del AICC
Concesionario
Constructora
Concesionario
DGAC
Concesionario
Figura 314: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto
A partir de este punto, da comienzo la fase de operacin del aeropuerto, durante la cual se
llevarn a cabo igualmente las tareas de monitoreo del Proyecto.

504
4.17 Organizacin y gestin

Con el fin de asegurar el xito del Proyecto en sus fases de inversin y de operacin, se requiere
una organizacin y gestin eficiente del mismo. Para este nivel de estudio de perfil se identifican
los principales actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participacin
especfica y capacidades tcnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos.
Respecto a los costos relacionados con la organizacin y gestin, estos han sido incluidos en los
respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del
sector pblico, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulacin, son presupuestadas de
manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinacin, supervisin, fiscalizacin
y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el
mbito de su competencia.
4.17.1 Etapa de inversin
En esta etapa las partes en el contrato de concesin sern los actores principales, por un lado el
MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC
A travs de su Direccin General de Concesiones participar en la fase de inversin del Proyecto
del Nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido ser la
coordinacin de todas las administraciones involucradas en la total ejecucin del proyecto, en la
construccin de los accesos, aprobaciones medioambientales y mitigacin de efectos adversos,
gestin del agua, relacin con Servicio Nacional de Meteorologa, Aduanas y Fuerzas de
Seguridad del Estado, suministros energticos, supervisin del cumplimiento de la planificacin
aeronutica y certificacin final del aeropuerto.
Concesionario
Crear una Sociedad Concesionaria con una organizacin especfica para la Gestin Integral del
Proyecto, compuesta por un mnimo de 25 personas, liderada por un Gerente de Proyecto y
compuesta al menos por los departamentos de Campo de Vuelos, Edificacin, Viales y Accesos,
Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratacin; cada uno de ellos dirigido por un
profesional experto en ese rubro. Los cometidos de la oficina de Gestin Integral de Proyecto
sern entre otros los siguientes:
Diseo de la operacin y explotacin del aeropuerto
Contratacin General de obras, servicios y suministros para el Concesionario
Supervisin de los proyectos constructivos
Control y Vigilancia de las obras
Ejecucin de las pruebas de Operacin y Explotacin previas a la puesta en servicio

del aeropuerto
Redaccin del Manual de Aerdromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto

Obtencin de la Certificacin final del aeropuerto por parte de la DGAC
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarn, ya sea con un rol
principal o complementario, en la ejecucin del Proyecto durante la etapa de inversin.

505
Actores
Roles y Funciones
Capacidades
MTC
Rol concedente,
contraparte en el contrato
de concesin. Ente rector
del sector transportes.
Entregar los terrenos para la

construccin del AICC. Efectuar
oportunamente los
desembolsos comprometidos
en el contrato de concesin.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
CONCESIONARIO
Contraparte en el contrato
de concesin. Realizar las
inversiones en
infraestructura y
equipamiento del AICC.
Estudios definitivos de
ingeniera e impacto socio
ambiental.
El proceso de seleccin
del concesionario
garantiza que este cuente
con suficiente capacidad
tcnica, administrativa y
financiera.
Rol supervisor y regulador

del contrato de concesin.
Supervisa el cumplimiento
de las obligaciones del
Supervisar el cumplimiento de
las obligaciones del
concesionario durante la fase
de inversin. Contratar la
supervisin de las obras.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
funcional del MTC con
competencia tcnica y
aeroportuarios y de
aeronavegacin.
Aprobacin de los estudios de

ingeniera, emisin de
autorizaciones, opiniones
competencia. Certificacin del
AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Asume la coordinacin y
seguimiento del
cumplimiento de
obligaciones derivadas del
Coordinar entregar de los

terrenos para la construccin
del AICC. Coordinar los pagos
comprometidos en el contrato
de concesin.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
rgano funcional del MTC

con competencia tcnica y
sociales y ambientales.
Aprobacin del componente

socio-ambiental de los
estudios de ingeniera, emisin
de autorizaciones, opiniones
competencia.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
OSITRAN
DGAC-MTC
DIRECCIN
GENERAL DE
CONCESIONES
del MTC
DGASA-MTC
Construccin y equipamiento
del AICC.
Est dotado con personal

especializado.

especializado.

especializado.

especializado.
PROVIAS
NACIONAL
Proyecto especial del MTC

con capacidad para la
ejecucin de proyectos
viales.
Estudios de ingeniera,
expropiacin de terrenos para
vas de acceso y contratacin
de construccin de las vas de
acceso al AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
CORPAC
Proveer equipos y
dotacin de personal para
brindar con la mxima
seguridad los servicios de
aeronavegacin en el
nuevo AICC.
Coordinar con MTC y Operador

privado para que se brinden
los servicios de
aeronavegacin en el nuevo
AICC. Apoyar en la migracin
de operaciones del AIVA al
AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
especializado.

506
Actores
Roles y Funciones
Capacidades
Gobierno
Regional del
Cusco Unidad
del Coordinacin
y Gestin del
Proyecto AICC
Unidad a cargo de
acciones, actividades y
obras de carcter extraaeroportuario.
Coordinar y facilitar
construccin de vas de acceso,
la desviacin de la lnea de alta
tensin, construccin de
nuevos canales, ordenamiento
territorial, reasentamiento de
pobladores, implementacin
del PACRI, entre otros.

administrativa y
financiera.
Municipalidades
Distritales de
Chinchero y
Huayllabamba
Autorizar la realizacin de
obras en las zonas bajo su
jurisdiccin. Establecer la
zonificacin y usos de
suelo en el entorno del
AICC.
Emitir licencias de construccin

y otras necesarias.
Cuentan con capacidad

administrativa y
financiera.
Desarrollar y Aprobar los Planes

de Ordenamiento Territorial
correspondientes.
Est dotada con

personal pero requerir
apoyo tcnico
especializado.
Estn dotadas con

personal pero requerirn
apoyo especializado.
Tabla 213: Organizacin y gestin en etapa de inversin
4.17.2 Etapa de operacin

El Proyecto, en su fase de operacin, depender directamente del operador privado a quien se le
concesionar el aeropuerto luego de un concurso pblico internacional conducido por
ProInversin. El AICC ser administrado por este operador privado (concesionario), quien contar
con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de caractersticas similares.
El AICC estar sujeto a la estructura orgnica y administrativa diseada por el concesionario
desde la fase de pre-operacin, con un manejo administrativo y operativo, que le permita
flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia.
Por su lado del MTC cumplir a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a travs
de sus distintos rganos supervisar el cumplimiento de los aspectos tcnicos aeroportuarios en el
marco de sus competencias.
En la fase de operacin el OSITRAN asumir el rol de supervisin bajo los estndares de servicio
estipulados en el contrato de concesin y velar por una adecuada atencin a los usuarios del
aeropuerto.
Para la Gestin de la Operacin del aeropuerto, el Concesionario designar un Director del
aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mnimo, por Director de Operaciones, Director
Comercial y de Marketing, Director de Ingeniera y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo
de gestin del aeropuerto incluir necesariamente los siguientes comits de relacin con
involucrados en la operacin:
Comit de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra

actos ilcitos en el aeropuerto
Comit de Operacin (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la

operacin en el aeropuerto, organizacin de dicha operacin en sus apartados
estratgico, tctico y Tiempo Real, gestin de slots y relaciones con Navegacin
Area
Comit de aerolneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las

aerolneas que operan en el aeropuerto

507
El Concesionario tendr la obligacin, a travs de su departamento de Marketing, de desarrollar

tareas de promocin de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes,
Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigacin de mercados necesarias para este
cometido. Estas actividades de promocin podrn ser coordinadas a travs de un Comit de
Rutas establecido por la administracin pblica.
El Concesionario contribuir a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesin del
aeropuerto a travs de los ingresos que generen las actividades aeronuticas, comerciales y de
prestacin de servicios del propio aeropuerto.
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarn durante la etapa de
operacin del proyecto.
Actores
Roles y Funciones
Capacidades
MTC
Rol concedente,
contraparte en el
Ente rector del sector
transportes.
Efectuar
oportunamente los
desembolsos
comprometidos en el

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
CONCESIONARIO
Contraparte privada
en el contrato de
concesin. Sociedad
concesionaria
encargada de la
operacin.
Realizar la operacin,
prestar los servicios
comprometidos, velar
por el mantenimiento
y gestin eficiente del
AICC.
El proceso de
seleccin del
concesionario
garantiza que este
cuente con suficiente
capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
OSITRAN
Rol supervisor y
regulador del contrato
de concesin.
Supervisa el
cumplimiento de las
obligaciones del
Supervisar el
cumplimiento de las
obligaciones del
concesionario durante
la fase de operacin.
Contratar la
supervisin de las
obras en la fase de
operacin y
mantenimiento.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Est dotado con
personal
especializado.
DGAC-MTC
funcional del MTC
con competencia
tcnica y resolutiva
sobre asuntos
aeroportuarios y de
aeronavegacin.
Emisin de
autorizaciones,
opiniones tcnicas,
apoyo en la
supervisin de temas
de su competencia.
Monitoreo de los
niveles de certificacin
del AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Est dotada con
personal
especializado.

508
Actores
Roles y Funciones
Capacidades
DIRECCIN GENERAL
DE CONCESIONES del
MTC
Asume la
coordinacin y
seguimiento del
cumplimiento de
obligaciones
derivadas del
Coordinar el
cumplimento de
obligaciones del
concedente durante el
periodo de operacin
del AICC. Coordinar
los pagos
comprometidos en el

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Est dotada con
personal
especializado.
CORPAC
Proveer equipos y
dotacin de personal
para brindar con la
mxima seguridad los
servicios de
aeronavegacin en el
nuevo AICC.
Brindar los servicios

de aeronavegacin en
el nuevo AICC.

capacidad tcnica,
administrativa y
financiera.
Est dotada con
personal
especializado.
Gobierno Regional del

Cusco Unidad del
Coordinacin y Gestin
del Proyecto AICC
Unidad a cargo de
acciones, actividades
y obras de carcter
extra-aeroportuario.
Facilitar las
actividades del
concesionario para la
prestacin de
servicios
aeroportuarios
competitivos.

administrativa y
financiera. Est dotada
con personal pero
requerir apoyo
tcnico especializado.
Municipalidades
Distritales de
Chinchero y
Huayllabamba
Emitir y renovar
autorizaciones y
licencias para la
operacin y prestacin
de servicios en el
AICC en el marco de
sus competencias.
Emitir licencias de
funcionamiento a los
diversos agentes que
presten servicios en el
AICC.
Fiscalizar el
cumplimiento de los
Planes de
Ordenamiento
Territorial
correspondientes.
Cuentan con
capacidad
administrativa y
financiera.
Estn dotadas con
personal pero
requerirn apoyo
especializado.
Tabla 214: Organizacin y gestin en etapa de operacin

509
4.18 Matriz de marco lgico para la alternativa seleccionada

Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluacin del proyecto se presenta la matriz del
Marco Lgico asociado a la alternativa seleccionada, mostrada en la siguiente tabla.
FIN
Objetivos
Indicadores
Valor esperado del

indicador
Valor actual de
los indicadores
(lnea de base)
Medios de
verificacin
Supuestos
DE IMPACTO
Servicios
aeroportuarios
adecuados y
competitivos,
facilitadores del
desarrollo
sostenible de la
Regin del
Cusco
Entorno
Incremento del flujo 3.5% de promedio anual en los 6.3% de promedio Registros
econmico, poltico
de transporte areo prximos 30 aos, y superior anual en el periodo estadsticos de
trfico de CORPAC y social estable en
de pasajeros en la al 1% en el resto del periodo
1983-2012 (1.9
el pas y Regin
Regin.
Mpax en el AIVA en
Cusco
2012)
Polticas sectoriales
Incremento del
US$ 500 millones en
Incremento de
Registros
de promocin y
gasto total del
periodo operativo del
US$ 376 millones estadsticos del apoyo al turismo en
el pas y Regin
turista extranjero Proyecto 2021-2030, y en en entre 2011 y Ministerio de
Cusco
en la Regin y
ms de US$ 250 millones
Comercio
pas
en 2031-2040 y dcadas
sucesivas
2012 (US$ 3,288

Exterior y
millones en 2012 Turismo
en Per)
Alto inters de la
inversin privada
en invertir en la
Regin Cusco
Tabla 215: Matriz del Fin ltimo
PROPSITO
Objetivos
Indicadores
Valor esperado del

indicador
Valor actual de
los indicadores
(lnea de base)
Medios de
verificacin
Supuestos
DE EFECTOS
Mejora del nivel
de seguridad,
capacidad y de
servicio de la
infraestructura
aeroportuaria
en la Regin del
Cusco
Ratio de incidentes Inferior al 0,005%en 40 aos

y accidentes en
de operacin del proyecto
operaciones de
aterrizajes y
despegues
Capacidad del
campo de vuelos
Registros
0,0049% en el
periodo 2008-2012 estadsticos de
incidentes y
accidentes areos
de del operador
privado
Superior a 20 operaciones por 15 ops/h

hora en 2021, y de ms de 25
operaciones por hora en 2031
Capacidad del rea Procesar con nivel mnimo B

Niveles de servicio
terminal de
de IATA, ms de 1,800
D en zona de
pasajeros
pasajeros por hora en 2021,
facturacin
ms de 2,300 en 2026, ms de
2,600 en 2033, y ms de 3,000
en 2046
Registros
estadsticos del
movimiento de
aeronaves del
operador privado
Registros
estadsticos del
movimiento de
pasajeros del
operador privado
Se mantiene el
inters de las
lneas areas por
operar en la Regin
del Cusco
Se mantiene el
atractivo turstico
de la Regin del
Cusco
Se desarrolla la
capacidad hotelera
necesaria para
acoger la demanda
turstica
Tabla 216: Matriz del Objetivo Central

510
COMPONENTES
Objetivos
Valor esperado del

indicador
Indicadores
Valor actual de
los indicadores
(lnea de base)
Medios de
verificacin
Supuestos
DE PRODUCTO
Infraestructura
aeroportuaria
suficiente,
adecuada y
situada en un
entorno rural
Equipamiento
aeronutico
eficiente y
moderno
Mayor
flexibilidad y
funcionalidad
de la estructura
administrativa
aeroportuaria

7 aos, de los
subsistemas
aeroportuarios: campo
de vuelos, plataforma de
estacionamiento de
aeronaves y rea
terminal
Certificacin del
aeropuerto.
No aplica
aeroportuarios

7 aos, de los equipos y
sistemas aeroportuarios
y administrativos de
acuerdo a
requerimientos de la
concesin
Certificacin del
aeropuerto
No aplica
aeroportuarios
Estructura orgnica y
funcional implementada
a fecha de apertura de
las instalaciones
3 o 4 niveles de decisin 5 niveles en el

organigrama
estructural de
CORPAC a nivel de
gerencia
Obtencin de la
certificacin
No aplica
Visita de
inspeccin post
ejecucin
Registro de los
informes de
construccin de la
infraestructura
Desembolsos de
presupuesto y
construccin de
equipamientos
oportunos
Condicionantes
meteorolgicos no
condicionantes
Acta de recepcin
de obra
Obtencin de la
certificacin
No aplica
Acta de recepcin
de equipos
Acta de recepcin
de mobiliario y
otros elementos
Desembolsos de
presupuesto y
construccin de
equipamientos
oportunos
Presentacin del
Mantenimiento de
personal asociado requerimientos
al organigrama
estructurales
Informes de gestin
del operador
Tabla 217: Matriz de Medios Fundamentales
ACCIONES
Objetivos
Indicadores
DE ACTUACIN
Ejecucin de las obras
Acciones 1.1,
1.2, 1.3, 1.6, 1.9, previstas asociadas a
1.10, 1.11, 1.12, estas acciones
1.17, 1.18 y 1.19
de
infraestructura
Valor esperado del

indicador
de todas las obras
previstas
Valor actual de
los indicadores
(lnea de base)
Medios de
verificacin
Supuestos
No aplica
Informes de
ejecucin del
proyecto
Visita a las
infraestructuras
Mantenimiento de
los requerimientos
asociados a las
acciones
Acciones 2.1,
2.2 y 2.3 de
equipamiento
Adquisicin de los
Adquisicin de todos los
equipamientos asociados equipos necesarios
a estas acciones
No aplica
Revisin de
equipos
instalados/disponibl
es
Mantenimiento de
las
especificaciones de
los equipamientos
Acciones 3.1,
3,2 y 3.3 de
estructura
Ejecucin de las
medidas necesarias
para desarrollar estas
acciones
No aplica
Verificacin de la
estructura
desarrollada e
informes de
capacitacin
Mantenimiento de
la estructura
asociada las a
acciones
Ejecucin completa de
las acciones planteadas
Tabla 218: Matriz de Acciones

511
PARTE 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1
Conclusiones
En el presente apartado, se resumen de manera ordenada los resultados y conclusiones

obtenidos a lo largo de los diferentes aspectos estudiados en el presente Estudio de Preinversin
a nivel de Perfil.
El problema central que hace necesaria la realizacin del Proyecto se ha identificado como
la limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de
Cusco, derivando de ste una serie de efectos directos e indirectos que concluyen en un
efecto final establecido como Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del
desarrollo sostenible de la Regin del Cusco.
Para dar solucin al problema central identificado, se fija un objetivo central para el
Proyecto: mejora de la capacidad de infraestructura aeroportuaria en la Regin del
Cusco. Para la consecucin de este objetivo es necesario la implementacin de una serie
de medios fundamentales, a partir de los cuales lograr con xito el fin ltimo del Proyecto:
Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la
Regin del Cusco.
Existe una demanda actual que lleg a los 1.9 Mpax en el 2012 y que ha crecido
significativamente en los ltimos aos, crecimiento medio anual compuesto del 11,6% en
el periodo de 2003 a 2012. Se espera que esta tendencia de crecimiento se mantenga en
los prximos aos, de tal forma que a largo plazo el AICC podra llegar a tener una demanda
que triplicara ampliamente el volumen de trfico de pasajeros actual. Este gran incremento
de la demanda del trfico areo se producira como consecuencia de la llegada de nuevos
turistas a la Regin del Cusco por sus atractivos tursticos, ms an desde que en el ao
2007 Machu Picchu fuera elegida como una de las nuevas siete maravillas del mundo
moderno.
La oferta actual que debe dar respuesta a este trfico areo es el Aeropuerto Internacional
Alejandro Velasco Astete (AIVA), el cual presenta una problemtica debido a que presenta
fuertes limitaciones operacionales debido, principalmente, a la compleja orografa de la
zona (un solo sentido de operacin, procedimientos de aproximacin por Instrumentos de
precisin no viables, sin espacio para RESA, aproximacin frustrada compleja), un horario
restringido (inoperatividad elevada de la pista de despegue y aterrizaje por incumplimiento
de mnimos meteorolgicos) y una alta presin urbana (presencia de obstculos, 600 ha
urbanas severamente afectadas por la exposicin al ruido dentro de la isfona de 60 dB,
reas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama
urbana que ha cerrado completamente el aeropuerto, y necesidad de creacin de nuevos
espacios urbanos de calidad y competitivo).
Con la situacin actual se puede asegurar que el AIVA es un aeropuerto saturado, con la
plataforma de estacionamiento como su actual cuello de botella.

513
La capacidad del AIVA podra llegar a aumentarse hasta su lmite prctico de 3.8 millones
de pasajeros (Mpax) cuello de botella en el sistema de pista y rodaje, si bien operando
en unas condiciones no deseables ni practicables.
Alcanzar este lmite de capacidad no ser fcil, ya que requiere la optimizacin de todos
los subsistemas aeroportuarios (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de
aeronaves y edificio terminal de pasajeros), adems de afrontar un gran reto para la
incardinacin territorial en un entorno urbano denso y consolidado, que sigue creciendo y
asfixiando el permetro del aeropuerto, y que comienza a presentar sntomas de malestar
ciudadano por la afectacin acstica de la actividad aeroportuaria.
Este ltimo punto es crtico, ya que imposibilitara a medio plazo cualquier intento de
extensin significativa del horario de operacin del aeropuerto de manera efectiva (sin
restricciones aeronuticamente exgenas), especialmente en periodo nocturno.
Analizada la demanda y la oferta optimizada, el resultado establece un balance negativo,

presentando un dficit de capacidad a medio plazo al saturarse definitivamente el sistema
aeroportuario. Una vez alcanzada esta capacidad prctica, el aeropuerto slo podr seguir
crecimiento en nmero de pasajeros pero no en operaciones (incremento de factor de
ocupacin, aeronaves de mayor tamao, etc.), pero muy por debajo de la demanda de
trfico esperada.
Por todo ello, se requiere un nuevo aeropuerto para el Cusco que garantice una mejora
de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en Cusco para atender los trficos
esperados a medio plazo, y que al mismo tiempo mejore la actual complejidad tcnicooperativa del AIVA y solucione de manera sostenible la afectacin socio-ambiental en el
entorno.
El anlisis tcnico para el estudio de las alternativas del Proyecto comenz con la
seleccin del emplazamiento y el estudio de 7 posibles localizaciones mediante un
riguroso anlisis multi-criterio.
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se
descartaron por no ser tcnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realiz una
validacin de los emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios tcnicos
aeronuticos y criterios socio-ambientales, quedando descartadas las alternativas de
Canchispampa y Quillabamba.
Para las tres alternativas finales Anta, Occoruro y Chinchero se realiz nuevamente un
anlisis ms detallado y profundo atendiendo a criterios tcnicos-aeronuticos, socioeconmicos y ambientales. Chinchero result ser la mejor opcin en cuanto al
compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una alternativa
con unos perfomances tcnicos comparables.
La segunda mejor opcin era Anta, pero resultaba ser un desarrollo aeroportuario con
muchas ms limitaciones tcnico-operativas que Chinchero (modelo operativo similar a
AIVA).

514
Con la alternativa de emplazamiento seleccionada para Chinchero, se realizaron diversos

estudios tcnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados mbitos
especficos. Entre estos estudios tcnicos cabe destacar aquellos relacionados con los
requerimientos de pista, en trminos de longitud, orientacin y ubicacin de pista, y en
procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales de precisin.
Es decir, la viabilidad aeronutica de Chinchero ya nos fija la posicin, orientacin y longitud
de pista, y la misma est condicionada por la orografa del entorno, meteorologa y
topografa
Tras determinar la viabilidad del emplazamiento de Chinchero y la factibilidad de los

estudios tcnicos elaborados, se plantean dos alternativas de solucin diferenciadas
por los diferentes niveles de calidad de servicio ofertados por cada una de ellas,
estando siempre ambas dentro de los mnimos exigidos por los principales organismos
aeronuticos, como la DGAC, la OACI y la IATA:
Alternativa 1: Menos inversin (5%), terminal nivel IATA C, campo de vuelos definido
para prcticamente un unido sentido operacin segn pista 34, con calle rodaje paralela
no completa (acceso a cabecera 16 por pista).
Alternativa 2: Terminal con nivel de servicio IATA B, mayor flexibilidad operativa al
facilitar operacin por ambas pistas, y mayor plataforma con posiciones en remoto
(aerolnea con base operativa en AICC, desarrollo aviacin general, misiones de
proteccin civil, etc.)
En cuanto a la pista de vuelos y sistema de calles de rodaje, se plantea una pista nica
para las dos alternativas, con 4,000 m de longitud y 45 m de ancho.
El sistema de calles de rodaje para la Alternativa 1, est compuesto por una calle de
rodaje principal de inicialmente 3,000 m de longitud paralela a la pista (ampliable a
4,000 m en fases posteriores de expansin), una calle de salida rpida y tres calles de salida
lenta perpendiculares a la pista, teniendo todas ellas una anchura de 23 m. Por su parte, la
Alternativa 2 dispondr de una calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud
desde el inicio, adems se una calle de salida lenta adicional en el extremo de la pista.
aeronaves, si bien la Alternativa 1 asume operacin area nica segn uso preferente
(de uso por condicionantes de viento dominante), mientras que la Alternativa 2 aade una
mejora del nivel de cobertura del servicio para la operatividad en el sentido contrario
al preferente, lo que permite una mayor flexibilidad de uso del campo de vuelo,
especialmente para aquellas operaciones de largo radio (en este direccin, los despegues
se realizan en lnea recta, con menos obstculos, y con mayor peso en despegue, es decir,
mayor carga de pago o mayor alcance).
En relacin a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, la Alternativa 1 contar en
la apertura del AICC con 14 puestos que se ampliarn en un futuro hasta los 16, mientras
que la Alternativa 2 comenzar con 18, ampliables hasta 20. Ambas soluciones
permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en plataforma, si
bien la Alternativa 1 es una solucin de mnimos, mientras que la Alternativa 2 se
ofrece un mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles

515
contingencias y retrasos que pudieran surgir, adems de aumentar las posibilidades de

pernocta, actividades no programadas, situaciones de emergencia, etc.
Las alternativas del edificio terminal se disean en funcin de los niveles de servicio a
ofrecer durante el periodo de evaluacin del Proyecto. La Alternativa 1 tiene como nivel de
servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA. En esta alternativa se producirn
ampliaciones del edificio terminal antes de que cualquier subsistema del edificio terminal
comience a operar con un nivel de servicio inferior al especificado, comenzando con un
edificio terminal de 30,000 m2 ampliables hasta los 50,000 m2 en diferentes fases de
expansin. Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de
servicio B de IATA (un nivel superior a la Alternativa 1, y utilizado actualmente en la
concesin de aeropuertos de referencia en Latinoamrica como Guarulhos, Brasilia, Natal y
el propio Lima en el Per). Al igual que en la alternativa anterior, se producirn ampliaciones
antes de que los subsistemas del edificio terminal lleguen a ofrecer un nivel de servicio
inferior al establecido como referencia, desde los 35,000 m2 en el escenario de apertura
hasta los 60,000 m2 tras sus posteriores ampliaciones.
Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de trfico de pasajeros dentro del
edificio terminal, diferencindose en el nivel de espacio disponible al tener como
objetivos dos niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C nivel de diseo mnimo
establecido por IATA para la Alternativa 1, y nivel B nivel inmediatamente superior
para la Alternativa 2. En ambos casos, la saturacin de la terminal vendra determinada por
la prdida del nivel de servicio preestablecido, por lo que las ampliaciones se anticipan a
esta saturacin para mantener siempre el nivel de servicio preestablecido.
El desarrollo a mediano y largo plazo de la infraestructura requerir un plan de monitoreo de
la demanda, de tal forma que las nuevas ampliaciones (especialmente de la terminal) irn
asociadas a disparadores de demanda (al alcanzar un nivel de trfico, se lanza el proceso
de ampliacin de instalaciones, teniendo en cuenta para ello los plazos de ejecucin de las
obras), de tal forma que se sincronice el Plan Maestro del aeropuerto con la evolucin real
de la demanda.
Por todo ello, se determina que las dos Alternativas son viables y resuelven
tcnicamente el problema identificado, diferencindose nicamente en el nivel de calidad
y flexibilidad del servicio ofertado.
Los beneficios sociales incrementales cuantificables del Proyecto son:
Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros:

S/. 27,701 millones.
Ganancia por ahorro de tiempo en el AICC e ingresos derivados:

S/. 881.1 millones para la Alternativa 2 respecto a la Alternativa 1.
Los beneficios sociales incrementales totales ascenderan a S/. 27,701 millones para
la Alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la Alternativa 2.

516
Hay una serie de beneficios sociales que no son cuantificables de manera directa, al menos
en este estudio de Perfil, pero que para factibilidad tendrn que ser sustentadas aunque sea
de forma cualitativa:
Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin del Cusco en los

servicios aeroportuarios regionales
Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Regin del Cusco (Disminucin del

ndice de pobreza)
Generacin de empleo directo e indirecto (Nmero de nuevos puestos de trabajo

directo en el AICC e indirecto en distintos sectores construccin, hostelera,
restauracin, viajes, etc.)
Mejoras del medio ambiente urbano por cierre del AIVA. No slo mejorar la
calidad de vida y el confort de la zona inmediata al AIVA sino que se iniciar una
nueva inercia para integrar este espacio libre a la ciudad.

Aviacin Civil
Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones
Los indicadores de rentabilidad social del Proyecto vendrn dados por el Valor Actual Neto
(VAN) y la Tasa Interna de Retorno del Proyecto que son para cada una de las alternativas
los siguientes:

517
En definitiva, la evaluacin social de las dos alternativas nos dibujan un proyecto muy
robusto y dos alternativas muy parecidas en cuanto a los indicadores sociales:
Un proyecto robusto, con una buena tasa de retorno social (17% de TIR)
Mantiene un muy buen comportamiento (TIR superior al 11%) aun en el caso de
supuestos desfavorables (incremento costes, disminucin de los beneficios sociales,
reduccin de la demanda)
susceptibles de ser elegidas, ya que ambas son tcnicamente viables, son capaces de
dar solucin el problema central, de conseguir el objetivo definido al comienzo de
estos estudios, ofreceran los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad
requeridos, adems ambas son rentables desde el punto de vista social, superan el
anlisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados y cumplen con los requerimientos
socio-ambientales establecidos.
Las dos alternativas tiene unos indicadores sociales similares. Hay un prctico empate:
Beneficios sociales: Alternativa 2 +3.1% vs Alternativa 1
Costes sociales: Alternativa 2 +4.8% vs Alternativa 1
VAN Social Alternativa 2 +3.3% vs Alternativa 1
TIR Social: Alternativa 2 0.1% vs Alternativa 1
Por tanto, para seleccionar la alternativa ms adecuada para el Proyecto resulta

fundamental recuperar el principal parmetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de
servicio.
En este sentido, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la
Alternativa 1, con un costo de inversin ligeramente superior a la Alternativa 1, con un
coste similar y unos indicadores sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello
que, de acuerdo a los resultados obtenidos en todos los anlisis realizados en este mdulo
de Formulacin y Evaluacin, se concluye que la Alternativa 2 es las ms adecuada para
la ejecucin del Proyecto dada su mayor flexibilidad y capacidad operativa
Por tanto, recomendamos la Alternativa 2 porque ha resultado ser una mejor solucin, un
mejor proyecto:
Flexibilidad para operar con plena fluidez por ambas pistas, 16 y 34.
Terminal diseada de acuerdo con el estndar de servicio de los ltimos procesos de
concesin de aeropuertos en Latinoamrica.
Plataforma de estacionamiento de aeronaves ms generosa, buffer conveniente para
poder acomodar ms trficos no previsibles, o incluso cubrir eventualidades como por
ejemplo que una aerolnea establezca una base operativa en el aeropuerto.

518
Por ltimo, se anticipa que el proyecto ser sostenible en la medida de que se proponga
un modelo tarifario que permita recuperar la inversin, o bien a travs de la
implementacin de mecanismos de ayuda como por ejemplo el cofinanciamiento pblico,
o incluso a travs de una combinacin de ambas soluciones. La propuesta definitiva para
esta sostenibilidad se determinar en la etapa de Factibilidad del Proyecto.

519
5.2
Recomendaciones
A continuacin se muestran las recomendaciones finales a considerar:

Dar prioridad en la aprobacin del Proyecto, dada la proximidad de la saturacin de la
capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versin
optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del
servicio. En concreto, la saturacin de AIVA conlleva:
Niveles de contaminacin acstica sobre la poblacin no admisibles
Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta

desde el punto de vista aeronutico
El aeropuerto est operando al lmite: son unas instalaciones que no se corresponden

con la necesidad de un destino turstico de primer nivel y categora mundial
Aumento de las oportunidades perdidas en la Regin de Cusco y para el conjunto del

pas
Prdidas econmicas significativas para la Regin del Cusco y para el conjunto del
Pas, ya que el aeropuerto no podr acomodar las expectativas de crecimiento del
trfico (ms del 11% anual en los ltimos 10 aos)
Para ello, en primera instancia, aprobar y declarar viable el estudio a nivel de Perfil del
Proyecto, que permita avanzar de inmediato al Estudio de Factibilidad.
El estudio de Factibilidad deber profundizar en:
Anlisis de demanda y de oferta y su balance
Estudios de topografa, geotcnicos y de suelos, hidrolgicos y meteorolgicos
Diseo de detalle de la alternativa seleccionada
Estudio de impacto ambiental
Anlisis socio-econmicos
Estudio de sensibilidad y sostenibilidad
Para profundizar en esos aspectos mencionados ser necesario informacin primaria para
terminar de definir la alternativa seleccionada en sus aspectos de diseo, ejecucin y
funcionamiento, de tal modo de asegurar el mximo impacto posible del uso de recursos
pblicos en su financiamiento, estas fuentes primarias sern:
Estudios de movimientos de tierra a partir de estudios primarios de topografa,

geotecnia y hidrologa
Informacin actualizada del AIVA proporcionada por CORPAC
Informacin actualizada sobre el impacto social y ambiental a partir de entrevistas a

los principales involucrados en el Proyecto

520
Generar sinergias para la realizacin del estudio a nivel de Factibilidad, efectuando la

coordinacin necesaria con todas las entidades involucradas en el Proyecto, entidades
multisectoriales en Lima y organismos regionales y locales del Cusco con el fin de obtener la
informacin ms detallada posible y por tanto, obtener estudios lo ms veraces y fiables
posibles.

521
PLANOS DEL ESTUDIO (VER TOMO II)
1. LOCALIZACIN
2. AEROPUERTO INTERNACIONAL ALEJANDRO VELASCO ASTETE
3. EMPLAZAMIENTO
4. PERMETRO AEROPORTUARIO
5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIN
5.1. PLANTA GENERAL (Alternativas 1 y 2)
5.2. ALTERNATIVA 1
5.2.1. APERTURA
5.2.2. FASE 1
5.2.3. FASE 2
5.2.4. FASE 3
5.3. ALTERNATIVA 2
5.3.1. APERTURA
5.3.2. FASE 1
5.3.3. FASE 2
5.3.4. FASE 3
6. TOPOGRAFA
6.1. TOPOGRAFA GENERAL
6.2. TOPOGRAFA DE DETALLE
6.3. SECCIONES

522
Joan Rojas
jrojas@alg-global.com
Rafael Farromeque
rfarromeque@alg-global.com
www.alg-global.com
BARCELONA
Tnger 98, 3 planta
08018 Barcelona (Espaa)
Tel: (+34) 93 430 4016
Fax: (+34) 93 363 0623
alg@alg-global.com
LIMA
Calle Alcanfores 495
Oficina 514
Edificio Thunderbird
Miraflores Lima 18 (Per)
Tel: (511) 242-7365
BEIJING BILBAO
BUENOS AIRES
CARACAS DUBI BARCELONA LISBOA LONDRES MADRID MXICO D.F. MILN PARS RABAT SAO PAULO

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Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de

Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector

INFORME N 5.A y ANEXOS (TOMO I)

ESTUDIO DE PREINVERSIN NIVEL DE PERFIL

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO............................................................................................... 1

PARTE 4. FORMULACIN Y EVALUACIN DEL PROYECTO .............................................. 177

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Tabla 96: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2020...................................................................................... 249

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Figura 47: Clasificacin de los riesgos asociados al Proyecto .................................................................................... 115

Figura 96: Operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles).................................................................... 190

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO

Nombre del Proyecto de inversin Pblica

La denominacin del Proyecto es Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario en la

Objetivo del Proyecto y alternativas de solucin del PIP

El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la

Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un

Accin 1.5 Construccin de calle de rodaje

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un

Accin 1.8 Construccin de una plataforma

Accin 1.14 Construccin de un Edificio

Accin 1.15 Construccin de una playa

Accin 1.16 Construccin de una playa

Accin 1.17 Construccin de un almacn de carga

Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronutico suficiente y moderno

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura

Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en

Situacin sin Proyecto

Cap. ltima terminal

Cap. ltima plataforma

Cap. ltima terminal

Figura 1: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Figura 2: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad

Situacin con Proyecto

En la situacin con Proyecto, se ejecuta la construccin del AICC, comenzando a operar en el ao

Demanda AICC total

Figura 3: Demanda de trfico en la regin del Cusco

Figura 4: Demanda de trfico y capacidad del AICC

Balance oferta optimizada - demanda efectiva

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Descripcin tcnica del PIP

Figura 7: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Figura 8: Esquema del AICC segn la alternativa 2 de solucin

Costos del PIP

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Costos en la situacin con Proyecto

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Beneficios del PIP

Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el

Otros beneficios sociales derivados del Proyecto

Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:

Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin Cusco en los servicios