UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA

JOS SIMEN CAAS

ANLISIS COMPARATIVO ENTRE MTODOS DE DISEO

DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RGIDO

TRABAJO DE GRADUACIN PREPARADO PARA LA

FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

PARA OPTAR AL GRADO DE

INGENIERO CIVIL

POR:

NSTOR EDUARDO CORNEJO ALVARENGA

WILLIAM ALEXANDER VELSQUEZ GALDMEZ

OCTUBRE 2009
ANTIGUO CUSCATLN, EL SALVADOR, C.A.

RECTOR
JOSE MARA TOJEIRA, S.J.

SECRETARIO GENERAL
REN ALBERTO ZELAYA

DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

EMILIO JAVIER MORALES QUINTANILLA

COORDINADOR DE LA CARRERA DE INGENIERA CIVIL

ROBERTO MAURICIO MERLOS LANEZ

DIRECTOR DEL TRABAJO

EDWIN RICARDO ALVARENGA

LECTORES
DANIEL ANTONIO HERNNDEZ FLORES
MARA RENE ESCOBAR

RESUMEN EJECUTIVO

La investigacin realizada en el presente trabajo tiene por objeto realizar un anlisis comparativo
entre los mtodos de diseo generalmente utilizados para la determinacin del espesor de losa de
concreto de la estructura de un pavimento rgido.

Los mtodos de diseo abordados en la investigacin son los recomendados por la American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) en su versin de 1993 y por la
Portland Cement Association (PCA) edicin de 1984, ya que son los mtodos que ms se utilizan
por los organismos encargados de la gestin de carreteras en nuestro pas y a nivel regional; as
mismo, se presenta una breve resea de la evolucin de la gua AASHTO desde sus orgenes con
la prueba a escala real de la American Association of State Highway Officials (AASHO), as como
de la metodologa de diseo de la PCA.

En nuestro pas y en la mayora de pases latinoamericanos, el diseo de las estructuras de

pavimentos rgidos es realizado utilizando las recomendaciones establecidas en la Gua para el
Diseo de Estructuras de Pavimento AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) edicin de 1993, la cual corresponde a una metodologa emprica, que
tiene sus fundamentos principalmente en la prueba AASHO Road Test (American Association of
State Highway Officials), desarrollada en la dcada de 1960. Sin embargo, existen otros mtodos
de diseo para estructuras de pavimento rgido que no han sido muy utilizados, tal como el
desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) edicin 1984, as como tambin las
recomendaciones de la American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edicin
2002. Por lo anterior, se considera importante realizar un anlisis comparativo de las metodologas
de mayor uso, propuestas por la AASHTO y por la PCA, as como evaluar las ventajas y limitantes
de los mismos.

Adems, dentro del mismo contexto, existen algunos aspectos que forman parte del diseo de una
estructura de pavimento que en algunos casos no se les presta la debida atencin, tales como: la
geometra de la losa (ancho y largo), y la determinacin de las barras de amarre y dovelas
requeridas; los cuales tienen una incidencia notable en el adecuado desempeo de la estructura de
pavimento.
Se presenta adems recomendaciones para el diseo de estructuras de pavimentos que ha
aportado la American Concrete Pavement Association (ACPA). En la investigacin tambin se
presenta una metodologa para evaluar el diseo de los pavimentos rgidos en trminos de
esfuerzos, a partir de la geometra de las losas (ancho, largo y espesor), solicitaciones de carga y

condiciones climticas; as mismo se presentan recomendaciones indicadas por agencias de

carreteras, utilizadas para el diseo de dovelas y barras de amarre.

Se abordan los aspectos que se consideran ms relevantes sobre los mtodos de diseo de
pavimento rgido utilizados generalmente en la regin, que corresponden al desarrollado por la
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) publicado en 1993 y
el de la PCA (Portland Cement Association) en su edicin de 1984. Los mtodos para el diseo de
pavimento que se abordan han sido desarrollados con base en conocimientos empricos (mtodo
de la AASHTO edicin 1993) y mecansticos-empricos (mtodo de la PCA edicin 1984). Cabe
indicar que se ha utilizado el empirismo, debido a la falta o incerteza de conocimientos sobre el
comportamiento de los diferentes elementos y/o materiales que conforman una estructura de
pavimento rgido.
Se presenta una resea sobre la evolucin de la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimentos
de la AASHTO desde los principios generales adoptados por la AASHO (American Association of
State Highway Officials) para la realizacin de su prueba de pavimentos a escala real de los aos
60, hasta los cambios que se implementaron en el suplemento de la gua de la AASHTO edicin
1998 y en la gua mecanstica-emprica de la AASHTO edicin 2002. Tambin se presenta una
resea histrica del mtodo de la PCA y una introduccin a los criterios de fatiga y erosin
utilizados en el mtodo, as como los factores de diseo y un flujograma de diseo para cada
mtodo de diseo.

Se presenta el anlisis de sensibilidad de los parmetros que intervienen en el diseo de una

estructura de pavimento rgido, por el mtodo propuesto por la Portland Cement Association (PCA)
edicin 1984. Se tom de referencia la informacin de diseo de una carretera construida en el
pas, la cual fue utilizada para realizar el anlisis de la variacin del espesor de la capa de rodadura
del pavimento, en trminos de los criterios de falla de fatiga y erosin, para los diferentes
parmetros de diseo.

En lo que respecta al mtodo de diseo de la AASHTO edicin 1993, en esta investigacin no se

realiz el anlisis de sensibilidad de los parmetros de diseo, ya que se ha retomado algunos
aspectos indicados en la investigacin: Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO
1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y
rgidos, elaborada dentro del marco del trabajo de graduacin de Hctor Aparicio y dirigido por la
Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV).
Se presenta adems la comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn la
gua AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseo publicado por la PCA en 1984. La

ii

determinacin de los espesores de losa se llev a cabo a travs de programas computacionales;

para el mtodo AASHTO edicin 1993 se utiliz el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y
para el mtodo PCA edicin 1984 se utiliz el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de
Colombia Efran Solano y Carlos Benavides.
Al igual que para el anlisis de sensibilidad que se presenta en el captulo 4, se ha tomado un
diseo base y se ha variado un parmetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parmetro
para ambos mtodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada
variacin del parmetro. Los resultados de los espesores de losa de concreto obtenidos se
presentan en los apartados del captulo 5; dicha informacin se presenta en tablas y grficas, en
donde se presenta la diferencia y el porcentaje de variacin del espesor de losa de concreto
determinado con el mtodo de la PCA, respecto al espesor determinado con el mtodo AASHTO.
Las variables de diseo utilizadas por cada uno de los mtodos y algunas consideraciones
principales se presentan en la tabla 5.1, en dicha tabla se puede apreciar las variables equivalentes
de ambos mtodos de diseo. La comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos
rgidos, se realiz utilizando aquellas variables en comn o que razonablemente son equivalentes
en ambos mtodos, las cuales corresponden a: Mdulo de ruptura del concreto; Mdulo de
reaccin de la subrasante; Factor de seguridad y Cargas de trfico.
Cabe mencionar que en el mtodo de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son
considerados, no obstante a que dicha institucin reconoce que son aspectos que merecen ser
tomados en cuenta; sin embargo, an no se ha realizado una nueva publicacin del mtodo que los
considere como parmetros de diseo.

Se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideracin en el diseo de estructuras
de pavimentos rgidos, los cuales son igualmente importantes que la determinacin del espesor de
la losa. Es importante mencionar que el diseo de una estructura de pavimento no se limita
nicamente al diseo del espesor de la losa de concreto, sino que tambin se debe poner especial
cuidado en el diseo de las barras de amarre, de las dovelas y de las juntas en el pavimento. En
los apartados del captulo 6 se detalla el procedimiento a ser utilizado para el Diseo de barras de
amarre, Diseo de dovelas, y el Diseo de juntas; lo anterior, utilizando las recomendaciones de la
AASHTO ediciones 1993, 1998 y 2002, ACPA, PCA, las indicadas en el documento Pavement
Analysis and Design [1993] Yang Huang, as como recomendaciones de la University of
Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering.
Al final del trabajo se presentan las conclusiones que surgen a partir del anlisis de los resultados
obtenidos.

iii

NDICE

RESUMEN EJECUTIVO.... i
NDICE DE FIGURAS. vii
NDICE DE TABLAS... ix
SIGLAS......................................................................................................................................... xi
PRLOGO. xiii
CAPTULO 1. INTRODUCCIN................................................................................................... 1
1.1 Antecedentes.......................................................................................................................... 1
1.2 Objetivos................................................................................................................................. 2
1.3 Alcances................................................................................................................................. 2
1.4 Limitaciones............................................................................................................................ 3
CAPTULO 2. MARCO TERICO................................................................................................ 5
2.1 Mtodo de diseo de espesores de pavimento rgido de la PCA....................................... 5
2.1.1 Resea histrica del mtodo de la PCA.. 5
2.1.2 Criterios de diseo del mtodo de la PCA...... 6
2.1.3 Factores de diseo del mtodo de la PCA..... 9
2.1.4 Formulario y flujograma de diseo....

11

2.2 Mtodo de diseo de pavimento rgido AASHTO 1993.......................................................

14

2.2.1 Resea histrica de la gua AASHTO.........................................

14

2.2.2 Factores de diseo del mtodo AASHTO 1993 ........

16

2.2.3 Flujograma de diseo AASHTO 1993 ..

21

CAPTULO 3. METODOLOGA..................................................................................................

23

3.1 Introduccin y marco terico..............................................................................................

23

3.2 Sensibilidad de parmetros que intervienen en el mtodo de diseo de la PCA edicin 1984 25
3.3 Comparacin de los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO edicin
1993 y PCA edicin 1984.................................................................................................

26

3.4 Otros aspectos de diseo en los pavimentos rgidos 27

3.5 Conclusiones 27
CAPTULO 4. SENSIBILIDAD DE PARMETROS QUE INTERVIENEN EN EL MTODO DE
DISEO DE LA PCA EDICIN 1984 . 29
4.1 Sensibilidad del mdulo de ruptura del concreto (MR), en la determinacin del espesor de
la losa de concreto. 30
4.2 Sensibilidad del mdulo de reaccin de subrasante-subbase (K), en la determinacin del
espesor de la losa de concreto 32
4. 3 Sensibilidad del factor de seguridad (FS), en la determinacin del espesor de la losa de
concreto...... 34

4. 4 Sensibilidad de la incorporacin de dispositivos de transferencia de carga en la

determinacin del espesor de la losa de concreto.

35

4.5 Sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de la losa de concreto.....

36

4.6 Resumen de la sensibilidad de los parmetros de diseo en la determinacin del espesor

de la losa de concreto por el mtodo de la PCA 1984 y AASHTO 1993..

37

CAPITULO 5. COMPARACIN DE LOS MTODOS DE DISEO PARA PAVIMENTOS

RGIDOS SEGN AASHTO EDICIN 1993 Y PCA EDICIN 1994.

39

5.1 Resultados del anlisis para la comparacin de los mtodos..

40

5.1.1 Mdulo de ruptura del concreto (MR)..

41

5.1.2 Modulo de reaccin de la subrasante (K)...

43

5.1.3 Factor de seguridad (FS)..........

45

5.1.4 Trfico..

46

CAPITULO 6. OTROS ASPECTOS DE DISEO EN LOS PAVIMENTOS RGIDOS.

49

6.1 Diseo de barras de amarre..

49

6.1.1 Diseo de barras de amarre presentado por Yang Huang.

49

6.1.2 Recomendaciones para el diseo de barras de amarre por AASHTO 1993 y 2002. 50
6.1.3 Recomendaciones del diseo de barras de amarre segn la ACPA

50

6.1.4 Ejemplo de clculo para barras de amarre...

51

6.2 Diseo de dovelas.....

52

6.2.1 Diseo de dovelas presentado por Yang Huang.

53

6.2.2 Recomendaciones del diseo de dovelas por PCA

55

6.2.3 Recomendaciones del diseo de dovelas por la gua AASHTO 1993 y 2002

55

6.2.4 Recomendaciones del diseo de dovelas por ACPA.

55

6.2.5 Ejemplo de clculo para dovelas.

56

6.3 Diseo de juntas..

57

6.3.1 Recomendaciones del diseo de juntas segn la ACPA

58

6.3.2 Recomendaciones del diseo de juntas de la AASHTO en la edicin 1993..

59

6.3.3 Diseo de juntas utilizando esfuerzos presentado por la University of

Washingtons Department of civil and Environmental Engineering.
6.3.4 Ejemplo de clculo de esfuerzos generados en las losas de concreto

59
63

6.4 Chequeo del escalonamiento (Faulting Check), propuesto por la gua AASHTO 98....... 64
CAPTULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.... 67
BIBLIOGRAFA............................................................................................................................

69

ANEXO A. Tablas y figuras para el diseo del espesor de losa de concreto utilizando el mtodo de
la PCA edicin 1984.
ANEXO B. Tablas y figuras para el diseo del espesor de losa de concreto utilizando el mtodo de
la AASHTO edicin 1993.

vi

NDICE DE FIGURAS

Figura 2.1

Posiciones crticas de carga por eje...................................................... 8

Figura 2.2

Formulario para el clculo del espesor del pavimento.. 12

Figura 2.3

Flujograma de diseo utilizando el mtodo de la PCA... 13

Figura 2.4

Circuitos de prueba de AASHO Road Test.......... 14

Figura 2.5

Esquema de la transferencia de carga entre losas vecinas..... 21

Figura 2.6

Flujograma de diseo utilizando el mtodo AASHTO 1993. 22

Figura 4.1

Sensibilidad del mdulo de ruptura en la determinacin del espesor de losa de

concreto por el mtodo de diseo de la PCA....... 31

Figura 4.2

Sensibilidad del mdulo de reaccin de subrasante-subbase en la determinacin

del espesor de la losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA.. 33

Figura 4.3

Fundacin perfectamente rgida 34

Figura 4.4

Fundacin muy flexible 34

Figura 4.5

Sensibilidad del factor de seguridad en la determinacin del espesor de losa de

concreto por el mtodo de diseo de la PCA... 35

Figura 4.6

Sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de losa de concreto por

el mtodo de diseo de la PCA. 37

Figura 5.1

Incidencia del mdulo de ruptura en el diseo de espesores AASHTO 93 y

PCA...................................................................................................................... 42

Figura 5.2

Incidencia del mdulo de reaccin de la subrasante en el diseo de espesores

por AASHTO 93 y PCA ..

44

Figura 5.3

Incidencia del tipo de va en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA.. 46

Figura 5.4

Incidencia del trfico en los espesores por AASHTO y PCA.... 47

Figura 6.1

Relacin entre (B/l) y el coeficiente de esfuerzo por pandeo (C). 60

vii

NDICE DE TABLAS

Tabla 3.1

Fuentes de informacin utilizadas para la elaboracin de este trabajo....

24

Tabla 3.2

Formato de presentacin de los datos obtenidos ........

25

Tabla 3.3

Formato de presentacin de los datos obtenidos.

26

Tabla 4.1

Informacin de diseo de una estructura de pavimento utilizada en el anlisis... 29

Tabla 4.2

Distribucin vehicular utilizada en el anlisis .. 30

Tabla 4.3

Resultados de la variacin del mdulo de ruptura del concreto 31

Tabla 4.4

Resultados de la variacin del mdulo de reaccin de la subrasante-subbase.... 32

Tabla 4.5

Resultados de la variacin del factor de seguridad de las cargas del trfico........ 34

Tabla 4.6

Espesor de losa de concreto en una estructura considerando y sin considerar

dispositivos de transferencia de carga. 35

Tabla 4.7

Resultados de la variacin del trfico.... 36

Tabla 4.8

Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto

utilizando el mtodo de la PCA.. 38

Tabla 4.9

Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto

utilizando el mtodo de la AASHTO.. 38

Tabla 5.1

Variables de diseo mtodos PCA 1984 y AASHTO 1993.... 40

Tabla 5.2

Parmetros de diseo utilizados para los mtodos AASHTO 1993 y PCA 1984.. 41

Tabla 5.3

Espesores para diferentes mdulos de ruptura del concreto 42

Tabla 5.4

Espesores para diferentes mdulos de reaccin de la subrasante..... 43

Tabla 5.5

Espesores para diferentes factores de seguridad en funcin del tipo de va 45

Tabla 5.6

Espesores para diferentes cantidades de trfico en una va... 47

Tabla 6.1

Espaciamiento mximo recomendado de barras de amarre 51

Tabla 6.2

Datos del diseo de barras de amarre.............. 52

Tabla 6.3

Resultados del diseo de barras de amarre 52

Tabla 6.4

Recomendaciones del diseo de dovelas. 56

Tabla 6.5

Datos del diseo de dovelas.. 56

Tabla 6.6

Resultado del diseo de barras de dovelas. 57

Tabla 6.7

Espaciamiento mximo recomendado de juntas transversales. 58

Tabla 6.8

Coeficiente trmico para diferentes tipos de agregado grueso. 62

Tabla 6.9

Datos del modelo del comportamiento de losas.. 63

Tabla 6.10

Resultados del diseo de ancho y largo de losas.. 64

Tabla 6.11

Valores admisibles de falla de juntas.... 65

Tabla 6.12

Valores usados para el clculo de falla de juntas.. 66

ix

SIGLAS

AASHO

American Association of State Highway Officials (Asociacin Americana de

Autoridades Estatales de Carreteras)

AASHTO

American Association of State Highway and Transportation Officials (Asociacin

Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte)

ACI

American Concrete Institute (Instituto Americano del Concreto)

ACPA

American Concrete Pavement Association (Asociacin Americana del Pavimento

de Concreto)

ADTT

Average Daily Truck Traffic (Trfico Pesado Promedio Diario)

ADT

Average Daily Traffic (Trfico Promedio Diario)

ASTM

American Society for Testing Materials (Sociedad Americana para el Ensayo de

Materiales)

CBR

California Bearing Ratio (Relacin de Soporte de California)

CEMEX

Cementos de Mxico

FEPADE

Fundacin Empresarial Para el Desarrollo Educativo

FHWA

Federal Highway Administration (Administracin Federal de Carreteras)

ICPC

Instituto Colombiano de Productores de Cemento.

ISCYC

Instituto Salvadoreo del Cemento y del Concreto.

ITCA

Instituto Tecnolgico Centroamericano

JPCP

Jointed Plain Concrete Pavement (Pavimento de Concreto con Juntas sin

Refuerzo)

LSF

Load Security Factor (Factor de Seguridad de las Cargas)

xi

MOPTVDU

Ministerio de Obras Pblicas, Transporte, y de Vivienda y Desarrollo Urbano

NCHRP

National Cooperative Highway Research Program (Programa Nacional de

Investigacin Cooperativa de Carreteras)

PCA

Portland Cement Association (Asociacin del Cemento Portland)

SIECA

Secretara de Integracin Econmica Centroamericana

TPDA

Trnsito Promedio Diario Anual

UCA

Universidad Centroamericana Jos Simen Caas

UIDV

Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial

WSDOT

Washington State Department of Transportation (Departamento de Transporte del

Estado de Washington)

xii

PRLOGO

En el captulo 1 se presenta la introduccin al presente trabajo, nuestro pas y en la mayora de

pases latinoamericanos, el diseo de las estructuras de pavimentos rgidos es realizado utilizando
las recomendaciones establecidas en la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimento
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) edicin de 1993, la
cual corresponde a una metodologa emprica. Sin embargo, existen otros mtodos de diseo para
estructuras de pavimento rgido que no han sido muy utilizados, tal como el desarrollado por la
Portland Cement Association (PCA) edicin 1984, as como tambin las recomendaciones de la
American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edicin 2002. Por lo anterior,
se considera importante realizar un anlisis comparativo de las metodologas de mayor uso,
propuestas por la AASHTO y por la PCA, as como evaluar las ventajas y limitantes de los mismos.
En el captulo 2 se abordan los aspectos que se consideran ms relevantes sobre los mtodos de
diseo de pavimento rgido utilizados generalmente en la regin, que corresponden al desarrollado
por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) publicado en
1993 y el de la PCA (Portland Cement Association) en su edicin de 1984. Se presenta una resea
sobre la evolucin de la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimentos de la AASHTO.
Tambin se presenta una resea histrica del mtodo de la PCA y una introduccin a los criterios
de fatiga y erosin utilizados en el mtodo, as como los factores de diseo y un flujograma de
diseo para cada mtodo de diseo.

En el captulo 3 se detalla a continuacin la metodologa utilizada para la elaboracin de cada uno

de los captulos que constituyen al presente documento.

En el captulo 4 se presenta el anlisis de sensibilidad de los parmetros que intervienen en el

diseo de una estructura de pavimento rgido, por el mtodo propuesto por la Portland Cement
Association (PCA) edicin 1984. Se tom de referencia la informacin de diseo de una carretera
construida en el pas, la cual fue utilizada para realizar el anlisis de la variacin del espesor de la
capa de rodadura del pavimento, en trminos de los criterios de falla de fatiga y erosin, para los
diferentes parmetros de diseo.

En el captulo 5 se presenta la comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos
segn la gua AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseo publicado por la PCA en 1984. La
determinacin de los espesores de losa se llev a cabo a travs de programas computacionales;
para el mtodo AASHTO edicin 1993 se utiliz el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y
para el mtodo PCA edicin 1984 se utiliz el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de
Colombia Efran Solano y Carlos Benavides.

xiii

Al igual que para el anlisis de sensibilidad presentado en el captulo 4, se ha tomado un diseo

base y se ha variado un parmetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parmetro para
ambos mtodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada variacin del
parmetro.
La comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos, se realiz utilizando aquellas
variables en comn o que razonablemente son equivalentes en ambos mtodos, las cuales
corresponden a: Mdulo de ruptura del concreto; Mdulo de reaccin de la subrasante; Factor de
seguridad y Cargas de trfico.

Cabe mencionar que en el mtodo de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son
considerados, no obstante a que dicha institucin reconoce que son aspectos que merecen ser
tomados en cuenta; sin embargo, an no se ha realizado una nueva publicacin del mtodo que los
considere como parmetros de diseo.

En el captulo 6 se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideracin en el diseo
de estructuras de pavimentos rgidos, los cuales son igualmente importantes que la determinacin
del espesor de la losa. Es importante mencionar que el diseo de una estructura de pavimento no
se limita nicamente al diseo del espesor de la losa de concreto, sino que tambin se debe poner
especial cuidado en el diseo de las barras de amarre, de las dovelas y de las juntas en el
pavimento.

En el captulo 7 se presenta las conclusiones sobre la comparacin de los mtodos de diseo de

estructuras de pavimentos de concreto hidrulico, segn AASHTO edicin 1993 y PCA edicin
1984, en lo relacionado con el espesor de la losa de concreto.

xiv

CAPTULO 1
INTRODUCCIN

En nuestro pas y en la mayora de pases latinoamericanos, el diseo de las estructuras de

pavimentos rgidos es realizado utilizando las recomendaciones establecidas en la Gua para el
Diseo de Estructuras de Pavimento AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) edicin de 1993, la cual corresponde a una metodologa emprica, que
tiene sus fundamentos principalmente en la prueba AASHO Road Test (American Association of
State Highway Officials), desarrollada en la dcada de 1960. Sin embargo, existen otros mtodos
de diseo para estructuras de pavimento rgido que no han sido muy utilizados, tal como el
desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) edicin 1984, as como tambin las
recomendaciones de la American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edicin
2002. Por lo anterior, se considera importante realizar un anlisis comparativo de las metodologas
de mayor uso, propuestas por la AASHTO y por la PCA, as como evaluar las ventajas y limitantes
de los mismos.

Adems, dentro del mismo contexto, existen algunos aspectos que forman parte del diseo de una
estructura de pavimento que en algunos casos no se les presta la debida atencin, tales como: la
geometra de la losa (ancho y largo), y la determinacin de las barras de amarre y dovelas
requeridas; los cuales tienen una incidencia notable en el adecuado desempeo de la estructura de
pavimento.

1.1 Antecedentes

- Henrquez Aparicio, Hctor Wilfredo Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO

1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y
rgidos.; Trabajo de graduacin para optar al grado de ingeniero civil, UCA 2006, desarrollado bajo
la direccin de la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial del Ministerio de Obras Pblicas,
Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano.

En dicho trabajo de graduacin se determin la incidencia que tienen los parmetros considerados
en el diseo de la estructura de un pavimento, en trminos del espesor, utilizando el mtodo de
diseo recomendado por la American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) en su edicin de 1993. Tambin contiene informacin relacionada con la incidencia de
los parmetros de diseo sobre la capacidad estructural y la vida til de los pavimentos.

- CEMEX. Pavimentos de concreto CEMEX; Manual de pavimentos de concreto, 2000.

En dicha publicacin se hace un breve anlisis comparativo entre el mtodo de diseo para
estructuras de pavimento rgido de la AASHTO edicin 1993 y el mtodo de la PCA edicin 1984,
destacando sus ventajas y desventajas.
- Yang. H. Huang. Pavement Analysis and Design; Prentice Hall Inc., Ney Jersey 1993.
Publicacin en la cual se presenta un resumen sobre el mtodo de diseo de espesores de la
AASHTO edicin 1993 y de la PCA edicin 1984, tambin realiza una breve comparacin entre
ambos en la seccin 12.3.4 Comparison with PCA Method.

- T. R. Burnham, Application of empirical and mechanistic-empirical pavement design procedures

to Mn/Road concrete pavement test sections; Office of Minnesota Road Research.
Es una investigacin en la cual, por medio de programas computacionales, compararon los
resultados obtenidos con los siguientes mtodos: Mn/DOT; AASHTO edicin 1993 y PCA edicin
1984.

1.2 Objetivos
Objetivo General.
Recomendar el mtodo de diseo de estructuras de pavimento rgido ms idneo ante
diversas consideraciones (propiedades del concreto, trfico, drenaje, tipo de va).
Objetivos Especficos.
i. Comprender las metodologas sobre los mtodos de diseo de espesores para estructuras
de pavimentos rgidos, AASHTO edicin 1993, PCA edicin 1984.
ii. Identificar los parmetros o variables ms incidentes en cada uno de los mtodos de
diseo para estructuras de pavimento rgido.
iii. Comprender algunas metodologas y recomendaciones para el diseo de barras de
amarre, dovelas y geometra de losa (ancho y largo).

1.3 Alcances

El trabajo se centr en los mtodos de diseo para pavimentos rgidos tipo JPCP (Jointed Plain
Concrete Pavement, Pavimento de Concreto con Junta sin Refuerzo) publicados por la AASHTO y
por la PCA, en sus versiones de 1993 y 1984, respectivamente.

Para el desarrollo del trabajo se utilizaron programas computacionales para el diseo estructural de
pavimentos, como lo es el WinPAS (desarrollado por la ACPA basado en el mtodo de la AASHTO
edicin 1993), el BS-PCA (desarrollado por los ingenieros Colombianos Efran Solano y Carlos
Benavides en el 2003, basado en el mtodo de la PCA edicin 1984) y la hoja de clculo Rigid
Pavement Design (RPD desarrollada por la U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, basada en la gua suplementaria de la AASHTO de 1998).

Se utiliz en el anlisis, la informacin de una estructura de pavimento rgido de un proyecto

construido en nuestro pas, informacin que fue proporcionada por la Unidad de Investigacin y
Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Pblicas, Transporte, y de Vivienda y Desarrollo
Urbano (MOPTVDU).

1.4 Limitaciones

- Los mtodos de diseo considerados en el anlisis, han sido calibrados para ciertas condiciones
climticas y geotcnicas, las cuales difieren con respecto a las de nuestro pas.

- No se tuvo acceso a informacin detallada sobre el modelo en que se basa el mtodo de diseo
de pavimentos de la PCA.

CAPTULO 2
MARCO TERICO

En el presente captulo se abordan los aspectos que se consideran ms relevantes sobre los
mtodos de diseo de pavimento rgido utilizados generalmente en la regin, que corresponden al
desarrollado por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
publicado en 1993 y el de la PCA (Portland Cement Association) en su edicin de 1984. Los
mtodos para el diseo de pavimento que se abordan han sido desarrollados con base en
conocimientos empricos (mtodo de la AASHTO edicin 1993) y mecansticos-empricos (mtodo
de la PCA edicin 1984). Cabe indicar que se ha utilizado el empirismo, debido a la falta o
incerteza de conocimientos sobre el comportamiento de los diferentes elementos y/o materiales
que conforman una estructura de pavimento rgido. Se presenta una resea sobre la evolucin de
la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimentos de la AASHTO desde los principios generales
adoptados por la AASHO (American Association of State Highway Officials) para la realizacin de
su prueba de pavimentos a escala real de los aos 60, hasta los cambios que se implementaron en
el suplemento de la gua de la AASHTO edicin 1998 y en la gua mecanstica-emprica de la
AASHTO edicin 2002. Tambin se presenta una resea histrica del mtodo de la PCA y una
introduccin a los criterios de fatiga y erosin utilizados en el mtodo, as como los factores de
diseo y un flujograma de diseo para cada mtodo de diseo.

2.1 Mtodo de diseo de espesores de pavimento rgido de la PCA.

El mtodo de diseo de la Portland Cement Association, es exclusivamente un mtodo de diseo

desarrollado para pavimentos de concreto hidrulico. Los aspectos indicados en ste apartado se
basan principalmente en lo indicado en el manual de diseo de la PCA (Thickness Design for
Concrete Highway and Street Pavements) edicin 1984.

2.1.1 Resea histrica del mtodo de la PCA.

La resea histrica que se indica a continuacin, est basada en los aspectos indicados en la
Transportation Research Circular nmero E-C118 publicada por la Transportation Research Board
of the National Academies, donde se indica, entre otros, que en 1966 la PCA introdujo el primer
procedimiento mecanstico-emprico para el diseo de espesores de pavimentos de concreto. El
mtodo fue desarrollado por P. Fordyce y R. Packard para pavimentos de concreto simple, con
juntas y sin dovelas, basados en los anlisis desarrollados por Westergaard y presentndolos en

cartas de influencia realizadas por Pickett y Ray; los resultados permitan seleccionar un espesor
basado en consideraciones de dao acumulado en fatiga. Posteriormente los resultados de la
AASHO Road Test permitieron calibrar la metodologa para el diseo. Posteriormente la
metodologa de diseo fue mejorada a travs de recomendaciones de investigadores como E. J.
Yoder, G. Ray, R. Packard y B. Colley de la PCA, con la llegada de las computadoras y el
desarrollo de la metodologa de elemento finito, los procedimientos de diseo incluyeron la
influencia de barras de dovela y del confinamiento lateral. En 1977 Darter y Barenberg
desarrollaron un procedimiento de diseo para la Federal Highway Administration (FHWA) y
Tayabji, Colley y Packard para la PCA en 1984, considerando adems de la fatiga, los efectos de
bombeo o pumping; con este procedimiento la PCA introdujo una nueva metodologa de diseo
en 1984 (la versin vigente del mtodo), basado en un anlisis de elemento finito, no solamente
considerando fatiga sino que tambin considerando el criterio de erosin. As mismo, la
metodologa permiti considerar el uso de dovelas en juntas y de elementos para dar apoyo lateral
a la losa de concreto. [Transportation Research Circular, 2007: p. 38-39]

En general, el mtodo de diseo de la PCA est basado en:

1. Anlisis comprensivo de esfuerzos en el concreto y deflexiones en las juntas del pavimento,

esquinas, y bordes, por un programa de computadora de elemento finito.
2. Modelos y pruebas a escala verdadera como la Arlington Test y varios proyectos de
investigacin dirigidos por la PCA y otras agencias acerca de sub-bases, juntas y hombros de
concreto.

3. Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de trfico controlado, tales como la Bates Test
Road, the Pittsburg Test Highway, the Maryland Road Test, the AASHO Road Test, y estudios
de pavimentos de autopistas en servicio realizado por varios departamentos de estado de
transporte.

4. El desempeo de pavimentos construidos normalmente sujetos a trfico normal.

2.1.2 Criterios de diseo del mtodo de la PCA.

El mtodo de diseo de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosin de la sub-base
por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga.

a) El criterio de erosin de la sub-base por debajo de las losas, el cual reconoce que el pavimento
puede fallar por un excesivo bombeo (erosin del terreno de soporte de la losa de concreto) y
diferencias de elevaciones en las juntas.
b) El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento pueda fallar debido a
excesivas repeticiones de carga.

A continuacin se indican los principales aspectos relacionados con cada uno de los criterios de
falla antes referidos.

Erosin.

El criterio de erosin es utilizado para limitar la deflexin que se produce en los bordes de las
losas de concreto, juntas y esquinas del pavimento por efecto del bombeo. El bombeo es
definido por la University of Washington of Civil and Environmental Engineering, (WSDOT
Pavement Design), como el movimiento de material por debajo de la losa de concreto o
eyeccin de material desde abajo de la losa, como resultado de la presin del agua. El agua
acumulada por debajo de la losa ser presurizada cuando la losa flexione debido a carga.
[WSDOT, http:// training.ce.washington.edu / WSDOT / Modules / 09_pavement_evaluation /
09- 8_body.htm#blowup, 2009]

El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en las esquinas de
la losa de concreto y bordes, erosin de subrasante, subbase, y materiales del hombro; lo cual
genera huecos bajo y junto a la losa.
La erosin se cuantifica en trminos de porcentaje del dao total por erosin, se recomienda
optimizar el diseo obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen valores menores
a dicho porcentaje, se estara determinando una estructura sobrediseada.

Fatiga.

El anlisis del criterio de fatiga es utilizado para evaluar los esfuerzos producidos en las losas
del pavimento, ante la aplicacin de cargas sobre las losas, lo cual puede producir esfuerzos
excesivos, que generan agrietamientos. El objetivo es mantener los esfuerzos en el concreto,
que constituye la losa, dentro de los lmites de seguridad, basndose en el factor de relacin de
esfuerzos, el cual corresponde al esfuerzo de flexin dividido entre el mdulo de ruptura del
concreto a los 28 das.

La fatiga se cuantifica en trminos de porcentaje de absorcin de la fatiga, se recomienda

optimizar el diseo obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen valores menores
a dicho porcentaje, se estara determinando una estructura sobrediseada.
Asimismo, algunos aspectos de diseo, adicionales a la determinacin del espesor, tomados en
cuenta por el mtodo de diseo de la PCA, para asegurar el funcionamiento y la vida de los
pavimentos de concreto, se mencionan a continuacin:

Soporte razonablemente uniforme.

Prevencin de bombeo en subbase relativamente delgada no tratada o tratada con cemento,

en proyectos donde el trfico pesado esperado sea lo suficientemente grande, causando
bombeo.

Uso de un diseo de junta que proporcionar adecuada transferencia de carga; que permita el
uso de selladores en las juntas de ser requeridos para la efectividad de las mismas.

Uso de un diseo de mezcla de concreto y agregados que proveern concreto de calidad con
la resistencia y durabilidad necesaria para una larga vida bajo, las condiciones de exposicin
actuales.

[PCA, 1984: p. 3]

Para los pavimentos con juntas, la PCA determin las posiciones crticas de las cargas por eje, las
cuales se muestran en la figura 2.1.

Figura 2.1. Posiciones crticas de carga por eje. Adaptada de Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements, PCA [1984: p.32].

De acuerdo a lo indicado en el manual de diseo de la PCA, las deflexiones crticas en el

pavimento ocurren en la esquina de la losa de concreto, donde la carga del eje est posicionada en
la junta, con las llantas en o muy cerca de la esquina. Cabe indicar que al proporcionar apoyo
lateral al pavimento (hombro), se reducen considerablemente las deflexiones en la esquina. La
ubicacin de las cargas de las llantas del trfico pesado en la parte externa del borde del

pavimento crea condiciones ms severas que cualquier otra posicin de carga; al mover hacia
dentro la posicin de las llantas, unas pocas pulgadas desde el borde, los efectos decrecen
substancialmente.
Para el anlisis por esfuerzo de fatiga, la PCA toma la condicin ms severa: 6% de trfico pesado;
para el anlisis por erosin, el cual involucra deflexin en la esquina de la losa, la PCA asume el
caso ms severo, otra vez 6% de trfico pesado en el borde. Donde no hay apoyo lateral, las
cargas en las esquinas son las crticas (6% del trfico pesado); y donde hay apoyo lateral, el mayor
nmero de cargas hacia el interior desde la esquina del pavimento son las crticas (94% del trfico
pesado). Lo anterior resulta de estudios realizados por Taragin en 1958, los cuales mostraron que
muy poco del trfico pesado circula justo en el borde del pavimento, para carriles de 12 pies con
hombros sin pavimentar, la mayora del trfico pesado circula con sus llantas exteriores ubicadas
aproximadamente a dos pies del borde.

2.1.3 Factores de diseo del mtodo de la PCA.

El diseo de espesores se realiza basndose principalmente en cinco factores:

1. Resistencia a la flexin del concreto, (Mdulo de ruptura, MR).
2. Soporte de la subrasante, o de la combinacin de subbase y subrasante, (K).
3. Periodo de diseo.
4. Los pesos, frecuencias, y tipo de trfico pesado que el pavimento soportar, (Trfico).
5. Factor de seguridad para las cargas, (FS).

Los siguientes aspectos estn basados principalmente en el manual de diseo de la PCA,

Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, entre otros.
1. Resistencia a la flexin del concreto

La resistencia a la flexin es una medida de la resistencia a la traccin del concreto. Se obtiene

mediante la aplicacin de cargas a vigas de concreto de 6 in x 6 in (150 mm x 150 mm) de seccin
transversal y un claro de al menos tres veces el espesor; la resistencia a la flexin se expresa
como el mdulo de ruptura y es determinada mediante el mtodo de ensayo ASTM C78 (cargada
en los puntos tercios). [NRMCA, 1998: p.1]
La consideracin de la resistencia a la flexin del concreto se aplica en el procedimiento de diseo
para el criterio de fatiga, la cual controla el agrietamiento del pavimento sujeto a cargas repetitivas
de trfico pesado.

2. Soporte de la subbase y de la subrasante

El soporte de la subbase y de la subrasante se define en trminos del mdulo de reaccin de la

subrasante (K), el cual corresponde a la carga aplicada (libras) en un rea (in2) cargada (un plato
de 30 in de dimetro) dividida entre la deflexin producida ante dicha carga (in).

En el documento Algunas consideraciones sobre el mdulo de reaccin de la subrasante (k-value)

de la UIDV del MOPTVDU, se presenta mayor informacin sobre valores de k. Variaciones
normales de un valor estimado no afectarn apreciablemente los requerimientos de espesor del
pavimento.

Cuando se utiliza una subbase se tiene un incremento en el valor k, el cual debe ser usado en el
diseo del espesor [PCA, 1984: p.6]. Las tablas proporcionadas por la PCA para determinar dicho
incremento se encuentran en el anexo A de este documento.

3. Periodo de diseo

En la publicacin de la PCA, el trmino periodo de diseo es usado en lugar del trmino vida del
pavimento. El trmino periodo de diseo es algunas veces considerado como sinnimo del trmino
periodo de anlisis de trfico. El periodo de diseo seleccionado interviene en el diseo del
espesor, ya que determina la cantidad de aos que el pavimento debe funcionar desempendose
adecuadamente, y por lo tanto determina tambin, la cantidad de trfico pesado que debe soportar
el pavimento.

4. Trfico

El nmero y pesos de cargas por ejes pesados esperados durante el periodo de diseo, son
factores importantes en el diseo de espesores de pavimentos de concreto. Estos se derivan de
estimados de las siguientes cargas de trfico: ADT (trfico promedio diario en ambas direcciones,
todos los vehculos, Average Daily Traffic); ADTT (trfico pesado promedio diario en ambas
direcciones, Average Daily Truck Traffic) y de cargas por ejes de trfico pesado.

La informacin referente al trfico es empleada para determinar el nmero de repeticiones

esperadas de cada tipo de eje durante todo el periodo de diseo. Para poder conocer estos valores
tendremos que conocer varios factores referentes al trnsito, como lo son el trnsito promedio
diario anual (TPDA), el porcentaje que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de
crecimiento del trfico, el factor de sentido, el factor de carril y el perodo de diseo, los cuales se
muestran en la ecuacin 2.1.

10

Re = TPDA x %Tipo de eje x FSentido x FCarril x Pdiseo x FCrecimiento Anual x 365

(Ec. 2.1)

El mtodo de diseo de la PCA recomienda considerar nicamente el trfico pesado, es decir que
se desprecie todo el trfico ligero como automviles, paneles y pick-ups. Informacin referente a la
distribucin del trfico se presenta en el anexo A.

5. Factores de seguridad para las cargas.

El mtodo de diseo exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por factores de
seguridad de carga (FSC o LSF por sus siglas en ingls, Load Security Factor), la PCA recomienda
los siguientes:

Para vas interestatales y otros proyectos multicarril, donde se espera un flujo de trnsito
ininterrumpido, con un alto volumen de trnsito pesado, utilizar un LSF de 1.2.

Para autopistas y arterias principales donde se espera un volumen moderado de trnsito

pesado, utilizar un LSF de 1.1.

Para caminos, calles residenciales, y otras vas que soportarn bajos volmenes de trnsito
pesado, utilizar un LSF de 1.0.

En casos especiales, podra justificarse el uso de un factor de seguridad de carga tan alto como
1.3, para mantener un nivel de serviciabilidad mayor que el normal a travs del periodo de diseo.

2.1.4 Formulario y flujograma de diseo.

En el manual de diseo: Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements se
presenta un formulario para el clculo del espesor del pavimento, con la finalidad de ayudar al
usuario en su procedimiento de diseo.
Tambin existen software como el PCAPAV, desarrollado por la PCA en 1990; BS-PCA,
desarrollado por los ingenieros colombianos Efran Solano y Carlos Benavides en el 2003; y el
PCAWin, desarrollado en la Universidad de Ilinois en el 2000, los tres basados en el mtodo de la
PCA publicado en 1984.

11

El formulario para el clculo de espesores, contenido en el manual de diseo, es el siguiente:

Figura 2.2. Formulario para el clculo del espesor del pavimento. Adaptado de Thickness Design for Concrete Highway and
Street Pavements, PCA [1984: p.47].

Cabe sealar que el espesor de losa se considerar no adecuado si cualquiera de los totales del
factor de fatiga y de erosin son mayores al 100%; por lo que habr que utilizar un espesor mayor
para hacer otra iteracin; si la absorcin total de fatiga y el dao total de erosin fueran mucho
menores que 100%, ser necesario utilizar un espesor menor para hacer una nueva iteracin;
seguir iterando hasta obtener un espesor de losa de concreto ptimo con ambos totales del factor
de fatiga y del factor de erosin cercanos al 100%.

En la figura 2.3 se presenta un flujograma para realizar el clculo del espesor de una losa de
concreto para pavimento rgido, apoyndose en el formulario de diseo de la figura 2.2, las tablas y
figuras a las que se hace referencia se presentan en el anexo A.

12

Flujograma de diseo mtodo PCA

CONOCIENDO:

Espesor inicial

Resistencia a la flexin del

concreto (MR) a los 28 das

Mdulo de reaccin, K

Tipo de junta y apoyo lateral

Factor de seguridad de carga (LSF)

Nmero de repeticiones diarias para cada tipo y peso de

eje, el periodo de diseo y factor de crecimiento

ANLISIS POR FATIGA

Llenar las columnas de

Carga por Eje (1), la
Multiplicada por LSF (2) y
la de Repeticiones
Esperadas (3)

ANLISIS POR EROSIN

Repeticiones Esperadas =
(Rep. Diarias del eje) x
(%Cargado vaco) x Factor
de Sentido x Factor de carril
x 365 x Periodo Diseo x
Factor de Crecimiento Anual

Llenar la columna de
Repeticiones Permisibles
utilizando la figura A3 A4

Introducir el valor de Esfuerzo Equivalente

utilizando las tablas segn corresponda

Sin apoyo
lateral, usar
la tabla A3

Introducir los factores de erosin,

utilizando la tabla que corresponda de
entre: tabla A5, A6, A7 A8

Sin apoyo
lateral

Con apoyo
lateral, usar la
tabla A4

Dividir el Esfuerzo Equivalente entre el

Mdulo de Ruptura para obtener el
Factor de Relacin de Esfuerzos
Llenar la columna de Repeticiones
Permisibles (4) utilizando la figura A2
con valores de la columna (2)
Calcular valores de columna 5 dividiendo los
valores de la columna 3 entre los de la
columna 4 y multiplicando por 100

Con apoyo
lateral

Con pasajuntas o
continuamente
reforzados, usar
Tabla A5 y Fig. A3

Con pasajuntas o
continuamente
reforzados, usar
Tabla A7 y Fig. A4

Con nicamente
trabazn de
agregados, usar
Tabla A6 y Fig. A3

Con nicamente
trabazn de
agregados, usar
Tabla A8 y Fig. A4

Calcular valores de columna 7 dividiendo

los valores de la columna 3 entre los de
la columna 6 y multiplicando por 100

Totalizar la fatiga

Totalizar dao debido a erosin

Se deber seleccionar un valor diferente de espesor de prueba si

cualquiera de los totales se aleja del 100%
Figura 2.3. Flujograma de diseo utilizando el mtodo de la PCA. Con referencia a tablas y figuras del anexo A y al
formulario de la figura 2.2.

13

2.2 Mtodo de diseo de pavimento rgido AASHTO 1993.

2.2.1 Resea histrica de la gua AASHTO.

El mtodo de diseo para estructuras de pavimento que propone la AASHTO en la edicin de

1993, se basa principalmente en la informacin y en los datos empricos obtenidos de la prueba
AASHO Road Test, llevada a cabo durante el periodo de 1958 a 1960 en Ottawa Illinois. El
objetivo principal de esta prueba fue determinar relaciones significativas entre el comportamiento
de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas que pudiesen ser usadas en el
desarrollo de criterios y procedimientos de diseo de pavimentos, Manual CEMEX. [2000: P. 1].

En la prueba AASHO Road Test se realizaron 6 circuitos de prueba de dos carriles cada uno, los
cuales contaban con la mitad del tramo construido con pavimento rgido y la otra con pavimento
flexible, se experimentaron 836 secciones con cerca de 200 combinaciones diferentes de
superficies, bases y sub-bases. [ISCYC, 2003: Mdulo 1-3 diseo pavimentos rgidos]

La planeacin empez en 1951, la construccin del proyecto en 1956 y el trfico controlado se

aplic de octubre de 1958 a noviembre de 1960. Cada circuito consista de dos carreteras paralelas
conectadas en sus extremos por retornos, como se muestra en la figura 2.4, cabe mencionar que
las secciones de prueba solamente estaban localizadas en los tramos en tangente del circuito.

Figura 2.4. Circuitos de prueba de AASHO Road Test. [CEMEX, 2000: p. 40].

Las pruebas de trfico consistan en la circulacin de vehculos con diferentes configuraciones de

ejes simples y tndem, los cuales eran conducidos por las pistas de pruebas. Diez combinaciones
de diferentes cargas y ejes fueron utilizados, con cargas de ejes simple que variaban de las 2,000
lb a las 30,000 lb y con cargas de ejes tndem que variaban de las 24,000 lb a las 48,000 lb,
[AASHTO, 1993. P I-10]. Luego se recopil la informacin relacionada con la condicin del
pavimento con respecto a la presencia de grietas y la cantidad de recarpeteos necesarios para

14

mantener la seccin de pavimento en servicio. Los perfiles longitudinales y transversales tambin

fueron obtenidos para determinar la extensin de baches, deformacin de la superficie causada por
la carga de los vehculos circulando a velocidades muy bajas, esfuerzos impuestos en la
subrasante y la distribucin de temperatura en las capas del pavimento. Toda esta informacin fue
minuciosamente analizada, y los resultados formaron la base para la publicacin de la gua interina
para el diseo de estructuras de pavimento de la AASHO de 1961. [Garber y Hoel, 2007, p: 1026]

La primer gua de diseo de pavimentos de la AASHO fue editada en 1961 y 1962, la cual a su vez
fue evaluada y revisada por el Comit de Diseo AASHTO en 1972, publicando la AASHTO
Interim Guide for Design of Pavement Structures la cual incorpor experiencias que fueron
acumuladas desde la primera edicin de la Gua de 1962, y en 1981 se revis parte de la gua
correspondiente al diseo de pavimentos rgidos, (captulo III). [AASHTO, 1993, P: II-3]. Entre 1984
y 1985, el Subcomit en Prcticas de Diseo de Pavimentos y consultores revisaron la gua en
vigencia, dando como resultado la AASHTO Guide for the Design of Pavements Structures
(1986).

En 1993 se public una nueva versin de la gua AASHTO, la cual incorpora la revisin del diseo
de sobrecapas, diseo de subbases delgadas, erosin de la subbase y confinamiento lateral, as
como tambin se extendieron las extrapolaciones de las cargas de trfico de ejes simples hasta
50,000 lb y en ejes tndem y tridem hasta 90,000 lb, tambin a la ecuacin general de diseo de la
gua se le agregaron algunos factores tales como: el error estndar combinado, la diferencia de
serviciabilidad y el coeficiente de drenaje, tal como se presenta en el apartado 2.2.2.

La publicacin de la AASHTO edicin 1998 es una gua suplementaria de la gua para diseo de
pavimentos proporcionado por la AASHTO de la edicin 1993, contiene un procedimiento
alternativo para diseo de pavimentos rgidos y diseo de juntas, correspondientes a las secciones
3.2 y 3.3 de la parte II de la edicin 1993, en esta edicin de la gua se incorporan factores como la
relacin de Poisson, caractersticas de la subbase, condiciones climticas de la zona y cambios en
la determinacin del mdulo de reaccin de la subrasante, (K), as como tambin un procedimiento
para verificar la aparicin de fallas en las juntas, como el escalonamiento de las losas del
pavimento.

En el ao 2004 la AASHTO public la gua Mecanstica-Emprica edicin 2002, la cual incorpora

entre otros las propiedades significativas del comportamiento de los materiales en el procedimiento
de diseo, esta gua supera algunas de las deficiencias que tenan las anteriores publicaciones de
la gua AASHTO con lo que respecta a: El incremento del trfico y su caracterizacin (configuracin
de ejes, tipo y presin de neumticos); Deficiencias climticas; Deficiencias de construccin;
Deficiencias de desempeo (falla de juntas, grietas por temperatura, etc.); Deficiencias de

15

confiabilidad, en la actualidad se disea para cantidades de trfico mucho mayores a los de

dcadas anteriores, por lo que al multiplicarlos por valores grandes, como los que resultan de los
procedimientos de ediciones previas, los espesores de los pavimentos resultaran sobre diseados.
Esta gua tambin incluye tecnologa que considera directamente el comportamiento de los
materiales a usar durante la vida til y una relacin directa entre construccin y especificaciones de
los materiales y estructura de pavimento. [AASHTO, 2004, p: 1.1.3 1.1.5]

No obstante a que la gua AASHTO cuenta con estos documentos recientes para el diseo,
mencionados anteriormente, (Gua suplementaria 1998 y gua Mecanstica-Emprica edicin 2002),
en esta investigacin se utilizar principalmente la gua 1993, en vista de que es la metodologa
actualmente ms utilizada a nivel nacional y regional.

2.2.2 Factores de diseo del mtodo AASHTO 1993.

Las variables que intervienen para el diseo de pavimentos rgidos son tomadas en base a un
conocimiento emprico, por lo que es importante conocer y entender las consideraciones que tienen
que ver con cada una de ellas. La frmula que propone la gua AASHTO 93 para el diseo del
espesor de la losa de pavimento rgido se muestra en la ecuacin 2.2.

(Ec. 2.2)

16

Las variables que intervienen en la ecuacin 2.2 se detallan a continuacin:

a) Espesor de losa de pavimento de concreto hidrulico. (D)
b) Nmero de ejes equivalentes del eje patrn de 18,000 libras (ESALs), representado por el
trfico (W 18).
c) Coeficiente de confiabilidad (R), representado por la desviacin normal estndar (ZR) y por
el error estndar combinado (S0).
d) Mdulo de reaccin de la subrasante-subbase (K).
e) Prdida de serviciabilidad (PSI = P0 - Pt).
f)

Propiedades del concreto: Mdulo de ruptura (MR) y Mdulo de elasticidad (E).

g) Coeficiente de transferencia de carga (J).

h) Coeficiente de drenaje (Cd).

La gua AASHTO 93 propone la solucin de la ecuacin 2.2 por medio de un nomograma, con el
cual se obtiene directamente el espesor de la capa de rodadura de la estructura de pavimento
rgido. El nomograma de solucin se presenta en el anexo B en las figuras B.1 y B.2. Tambin se
puede utilizar programas computacionales para el diseo de pavimentos, tal como el WinPAS,
desarrollado por la ACPA exclusivamente para el mtodo AASHTO edicin 1993 y el DARwin
desarrollado por la AASHTO.

A continuacin se describen de manera general las variables involucradas en el diseo de

espesores de losa de pavimentos rgidos:
a) Espesor. (D)

Es la variable que se pretende determinar al realizar un diseo de una estructura de pavimento, el

espesor se refiere solamente a la capa de concreto hidrulico que se coloca sobre la subbase y/o
subrasante.
b) Trfico.

Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto daino del paso de un eje de
cualquier peso puede ser representado por un nmero de repeticiones de carga, equivalentes a 8.2
toneladas 18 Kips (ESALs), aplicadas en el carril de diseo durante el periodo de diseo del
pavimento. Esta simplificacin se realiz debido a que en la poca en que se desarroll la AASHO
Road Test, a principios de 1960, era mucho ms sencillo utilizar un solo nmero para representar
toda la carga por trfico en las ecuaciones usadas para predecir la vida del pavimento.

17

El trfico es una de las variables ms significativas del diseo de pavimentos, y una de las que ms
incertidumbre presenta al momento de estimarse; su determinacin usualmente se basa en tasas
de crecimiento vehicular, las cuales no son muy precisas. La mayora de los mtodos de diseo
consideran esta incerteza, y la gua AASHTO 1993 propone el uso de niveles de confiabilidad, los
cuales toman en cuenta estas incertezas en la prediccin de las cargas del trfico y su
comportamiento.

El trfico se debe de convertir a ESALs por medio de la multiplicacin de varios factores, tal como
lo define la gua AASHTO en el apndice D, lo cual se presenta en la ecuacin 2.3.

ESALs = (No de vehculos por categora * Fsentido * Fcarril *Fcrecimiento * Feje equivalente)

(Ec. 2.3)

Los factores involucrados en la ecuacin 2.3 se obtienen por medio de recomendaciones,

ecuaciones o tablas que se presentan en el anexo B. El factor de eje equivalente convierte los
pesos segn cada eje de los vehculos a pesos normalizados de 18 kips, considerando el dao que
puede causar cada eje en relacin al dao que causa el paso de un eje estndar.
c) Coeficiente de confiabilidad. (R)

Es la probabilidad que la serviciabilidad o desempeo de la va se mantenga en niveles adecuados

para las cargas del trfico y condiciones ambientales, as como tambin se mantenga en niveles
adecuados desde el punto de vista del usuario durante todo el periodo de diseo. Lo anterior no
obstante a que los pavimentos pueden sufrir daos en su estructura debido a las cargas impuestas
del trfico y condiciones ambientales, por lo que deben llevarse a cabo intervenciones que permitan
que la va se comporte en un nivel de operacin ptimo. El cuadro de valores de la confiabilidad
segn el tipo de va se presenta en el anexo B, tabla B.3.
La confiabilidad depende de diversas circunstancias que intervienen en su seleccin, como lo es la
incertidumbre del volumen del trfico en los incrementos que pudiesen surgir en el periodo para el
cual se disee una va. La confiabilidad es la variable en la cual se introduce un grado de
certidumbre en el diseo y un nivel de seguridad o factor de seguridad (FR) para que el pavimento
resista las cargas del trfico en el periodo de diseo. El factor de seguridad (FR) depende del nivel
de confiabilidad (R) y del error estndar combinado (So); tal como se puede observar en la
ecuacion 2.4.

18

La desviacin normal estndar representa el rango de variacin en la prediccin del trfico en el

periodo de diseo y depende del nivel de confiabilidad requerido, lo anterior se observa en la tabla
B.4, en el anexo B.
El error estndar combinado (So) depende de las condiciones locales y de los dems factores que
afectan el comportamiento de un pavimento; entre dichos factores podemos mencionar:
incertidumbre en el modelo, trnsito, medio ambiente, materiales de construccin, entre otros. Se
debe emplear un valor del error estndar de 0.30 a 0.40 para pavimentos rgidos, segn
recomendaciones de la seccin 4.3 de la gua AASHTO edicin 1993. Se recomienda tambin
valores de 0.35 para construccin nueva y 0.39 para sobrecapas.

El factor de seguridad es representado por FR y viene dado por la siguiente ecuacin:

FR = 10 -ZR*So

(Ec. 2.4)

Al respecto, la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Pblicas
(MOP), en el documento: Algunas consideraciones sobre el parmetro confiabilidad (R) utilizado
en el diseo de pavimentos segn AASHTO 1993, brinda una explicacin ms detallada sobre
estos parmetros de diseo, dicha investigacin se encuentra disponible en el sitio web del
ministerio: www.mop.gob.sv.

d) Mdulo de reaccin de la subrasantesubbase. (k)

El mdulo de reaccin de la subrasante-subbase, es una constante elstica que define la rigidez

del material o resistencia a la deformacin. Es la relacin entre carga por unidad de rea de
superficie horizontal del suelo con el asentamiento correspondiente de la superficie; este parmetro
representa la capacidad portante que posee un suelo en estado natural o con la combinacin de
una subbase, siendo ste el que servir para colocar la estructura de pavimento.

Lo anterior lo propuso Westergard en 1926 al suponer que la subrasante-subbase no admite

esfuerzos de corte y la reaccin de la subrasante sobre la losa es igual a la deflexin de la
subrasante multiplicada por una constante (K), la cual es el mdulo de reaccin de la subrasantesubbase. Al respecto, la UIDV del MOP, en el documento: Algunas consideraciones sobre el el
mdulo de reaccin de la subrasante (k-value), brinda una explicacin ms detallada sobre este
parmetro de diseo, dicha investigacin tambin se encuentra disponible en el sitio web del
ministerio: www.mop.gob.sv.

19

e) Prdida de serviciabilidad. (PSI = P0 - Pt)

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de desempearse adecuadamente
ante todo tipo de trfico que circula en la va, se mide en una escala del 0 al 5, en donde 0 (cero)
significa pavimento intransitable y 5 significa pavimento en excelentes condiciones. [AASHTO,
1993, p: II-10]. Este factor es una medida subjetiva de la calificacin del pavimento; sin embargo, la
tendencia es definirla usando parmetros como el ndice de regularidad internacional (IRI).

La serviciabilidad inicial (Po) es la condicin de un pavimento inmediatamente despus de la

construccin de ste. La gua AASHTO recomienda para pavimentos rgidos un Po = 4.5, mediante
el uso de adecuadas tcnicas de construccin. La serviciabilidad final (Pt) es la capacidad funcional
que se espera tenga un pavimento al final del periodo de diseo. La AASHTO sugiere que para
carreteras principales se utilice un valor de Pt = 2.5 3.0 y para carreteras de bajo nivel un valor de
serviciabilidad final de 2.0. [AASHTO, 1993, p: II-10]

El cambio total en el ndice de serviciabilidad (PSI) viene dado por:

PSI = P0 - Pt

f)

(Ec. 2.5)

Propiedades del concreto. (Mdulo de elasticidad y mdulo de ruptura)

Las propiedades del concreto que influyen en el diseo de una estructura de pavimento se detallan
a continuacin:

El mdulo de elasticidad del concreto (Ec), es la relacin que existe entre el esfuerzo y la
deformacin unitaria axial al estar sometido el concreto a esfuerzos de compresin dentro del
comportamiento elstico, es la pendiente de la lnea definida por dos puntos de la curva del
esfuerzo-deformacin, dentro de esta zona elstica. El valor del mdulo de elasticidad del concreto
de peso normal se puede obtener segn ASTM C39 AASHTO T22, T140; o en funcin del
esfuerzo a compresin (fc) a una edad de 28 das, segn el American Concrete Institute, (ACI).

EC = 57 000 (fc)0.5

[psi]

(Ec. 2.6)

La definicin del mdulo de ruptura corresponde a la presentada en el apartado 2.1.3, en el

desarrollo del mtodo de la PCA.

20

g) Coeficiente de transferencia de carga. (J)

El coeficiente J representa la eficiencia de transferencia de carga que tiene una losa del pavimento
al transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, esto tiene por objeto minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento. La gua AASHTO edicin 1993
explica este factor en su seccin 2.4.2.
La transferencia de carga comnmente se da por medio de barras de acero lisas incrustadas en las
losas en las juntas transversales, (aunque puede haber otros tipos de mecanismos de transferencia
de carga, como la transferencia a partir de la trabazn de agregados), tal como lo muestra la figura
2.5. El valor del coeficiente de transferencia de carga se obtiene por medio de la tabla B.5 del
anexo B.

Figura 2.5. Esquema de la transferencia de carga entre losas vecinas. Adaptado del Instituto del cemento portland
argentino ICPA, presentacin de diseo de pavimentos rgidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.25]

h) Coeficiente de drenaje. (Cd)

El coeficiente de drenaje fue incorporado en la gua AASHTO para diseo de pavimentos rgidos a
raz de los efectos del drenaje en el desempeo de la estructura de pavimento, tales como el efecto
de la humedad en la resistencia de la subrasante y en la erosionabilidad de la subbase. Para
obtener el valor del coeficiente de drenaje ver tablas B.6 y B.7, en el anexo B.

2.2.3 Flujograma de diseo AASHTO 93

En la figura 2.6 se presenta un flujograma que describe y resume los pasos del procedimiento de
diseo de la gua de diseo AASHTO edicin 1993, con las referencias respectivas de las tablas,
ecuaciones y figuras que se presentan en el anexo B de este documento.

21

Flujograma de diseo AASHTO 1993

CONOCIENDO:
Nmero y tipos de vehculos por ao
(TPDA), y peso de cada eje

Tipo de va y zona donde se

ubicar

Mdulo de elasticidad del

concreto

Resistencia a la flexin
del concreto (MR) a los 28
das

Mdulo de
reaccin, K

PROPONIENDO:
Espesor (E) de la losa de concreto
hidrulico (in)

El ndice de serviciabilidad de la estructura

inicial y final

CLCULO DEL ESAL:

Obtener factor de sentido, generalmente de 0.5, por
los dos sentidos de la va
Obtener factor de carril, en base a tabla B.1
Obtener periodo de
diseo por medio de
tabla B.2.

Obtener tasa de crecimiento

del trfico para la zona

Obtener factor de crecimiento en base a Ec. B.1

Obtener la
confiabilidad,
utilizando la tabla B.3

Obtener valores de ZR
utilizando la tabla B.4,
y So segn lo
propuesto por
AASHTO
Obtener coeficiente de
transferencia de carga,
en base a tabla B.5

Obtener el factor de eje equivalente de las tablas

del apndice D de la gua AASHTO edicin 1993
Calcular ESAL por medio de Ec. 2.3, por cada tipo de eje.
Sumando los resultados y multiplicndolo por 365

En la Ec. 2.2 introducir todos los valores de

las variables y tratar de que ambos lados
de la ecuacin estn en igualdad, sino
hacer un proceso iterativo cambiando el
espesor de la losa

Obtener coeficiente de
drenaje, en base a
tablas B.6 y B.7

Con el nomograma, que se

presenta en la figuras B.1 y B.2, el
espesor de la losa de concreto
hidrulico se encuentra al introducir
todos los valores de las variables

Figura 2.6. Flujograma de diseo utilizando el mtodo AASHTO1993. Con referencias a figuras y tablas de la publicacin de
la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

22

CAPTULO 3
METODOLOGA

Se detalla a continuacin la metodologa utilizada para la elaboracin de cada uno de los captulos
que constituyen al presente documento.

3.1 Introduccin y marco terico

La finalidad del captulo uno, introduccin, es el exponer los antecedentes relacionados con el
tema, los objetivos, los alcances y las limitaciones del presente trabajo de investigacin.
En el marco terico, como captulo dos del presente trabajo, se pretende dar a conocer los
conceptos relacionados al diseo de pavimentos, los parmetros y consideraciones de los mtodos
de diseo abordados, los cuales son: el mtodo de diseo de la gua AASHTO edicin 1993 y el
mtodo de diseo de la PCA edicin 1984.

La investigacin ha sido realizada con base en lo siguiente:

Mtodo de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO edicin 1993.

Mtodo de diseo para pavimentos rgidos segn PCA edicin 1984.
Investigaciones previas acerca de los mtodos de diseo AASHTO y PCA para pavimentos
rgidos.
Software desarrollados para el diseo de pavimentos rgidos (WinPAS y BS-PCA).
Para obtener la informacin utilizada se realiz una investigacin bibliogrfica en las siguientes
instituciones: Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Pblicas,
Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU), Biblioteca P. Florentino Idoate, S.J.
de la Universidad Centroamericana Jos Simen Caas, UCA, y en la Biblioteca del Instituto
Salvadoreo del Cemento y el Concreto (ISCYC); tambin se utiliz bibliografa personal e
informacin contenida en los sitios web de instituciones como: UIDV (MOPTVDU), la ACPA y la
AASHTO.

23

En la siguiente tabla se muestra la informacin que se ha utilizado para realizar esta investigacin:
Tabla 3.1. Fuentes de informacin utilizadas para la elaboracin de este trabajo.

Ttulo

Autor

Lugar de consulta

Gua AASHTO 1993 para el diseo de

estructuras de pavimento

American Association of State

Highway and Transportation
Officials, AASHTO

UCA

Suplemento a la gua AASHTO para el

diseo de estructuras de pavimento

American Association of State

Highway and Transportation
Officials, AASHTO

ISCYC

Diseo del espesor para autopistas de

concreto y calles pavimentadas

Portland Cement Association,

PCA

UIDV (MOP)

Diseo de pavimentos de concreto para

calles y caminos.

American Concrete Pavement

Association, ACPA

ISCYC

Anlisis y diseo de pavimentos

Yang H. Huang

ISCYC

Artculos, mecnica de suelos y

pavimentos

UIDV (MOP)

www.mop.gob.sv

Recomendaciones de la ACPA

American Concrete Pavement

Association, ACPA

www.acpa.org

Ingeniera de Trnsito y de Carreteras

N.J. Garber, L. Hoel

UCA

Pavement Lessons Learned from the

AASHO Road Test and Performance of
the Interstate Highway System

Transportation Research Boad

of the National Academies

UIDV (MOP)

WSDOT Pavement Design

University of Washingtons
Department of Civil and
Environmental Engineering

http://training.ce.washing
ton.edu/

Concrete Pavement Design,

Construction and Performance

Norbert Delatte

Literatura tcnica
adquirida por los autores
de esta investigacin

Concrete Pavement Design, Guidance

Notes

Geoffrey G. y Nick Thom

Literatura tcnica
adquirida por los autores
de esta investigacin

Manual centroamericano para el diseo

de pavimentos

Secretara de Integracin
Econmica Centroamericana
SIECA

www.sieca.org

Highway Engineering Handbook

Roger L. Brockenbrough
Kenneth J. Boedecker, Jr.

Literatura tcnica
adquirida por los autores
de esta investigacin

24

3.2 Sensibilidad de parmetros que intervienen en el mtodo de diseo de la PCA edicin

1984.

En el captulo 4, sensibilidad de parmetros que intervienen en el mtodo de diseo de la PCA

edicin 1984, se realizar un anlisis de sensibilidad para las variables de diseo del mtodo de la
PCA en el espesor de la losa que conforma la estructura de un pavimento rgido. Se tomar de
referencia la informacin de un diseo utilizado en el pas, proporcionado por la Unidad de
Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y de Vivienda y
Desarrollo Urbano (MOPTVDU), el cual servir para realizar el anlisis de la variacin del espesor
de la capa de rodadura del pavimento, en trminos de los criterios de falla por fatiga y erosin, para
los diferentes parmetros de diseo.
Para el clculo del espesor de la losa de concreto hidrulico se utilizar el programa de diseo BSPCA desarrollado por los ingenieros colombianos Efran Solano y Carlos Benavides en el 2003,
basado en el mtodo de la PCA publicado en 1984, se evaluar la sensibilidad de cada parmetro
considerado en el mtodo de diseo, variando un parmetro a la vez y calculando el espesor con
sus porcentajes de falla por fatiga y erosin para cada caso.

Para la presentacin de resultados se utilizar el formato que se presenta en la tabla 3.2, donde D
es el espesor de la losa de concreto.
Tabla 3.2. Formato de presentacin de los datos obtenidos

Parmetro
Unidad
Inglesa

Unidad
Internacional

Criterio de Fatiga

Criterio de Erosin

(%)

(%)

Espesor de losa de concreto

"D"
(in)
(cm)

En las tablas que se elaborarn para realizar el anlisis de la incidencia de los parmetros de
diseo, se resaltarn los valores obtenidos en el diseo base.

Cabe sealar que no se realizar la evaluacin de la sensibilidad de los parmetros de diseo

AASHTO edicin 1993, ya que se tomarn aspectos indicados en la investigacin: Incidencia de
parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la
estructura de pavimentos flexibles y rgidos, elaborado dentro del marco del trabajo de graduacin
de Hctor Aparicio y dirigido por la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV).

25

3.3 Comparacin de los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO edicin
1993 y PCA edicin 1984.

En el captulo 5, comparacin de los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO
edicin 1993 y PCA edicin 1984, para tener un orden de magnitud de las diferencias entre los
mtodos, se realizar una comparacin cuantitativa de las variables comunes del mtodo de diseo
de estructuras de pavimento recomendado por la AASHTO y por la PCA. Las variaciones en los
valores de cada parmetro se realizarn dentro del rango recomendado por la AASHTO en su gua
de 1993 y por la PCA en su manual de diseo de 1984.

Con el objetivo de tener una base real para la elaboracin de este documento, se tomar como
referencia el diseo de un pavimento rgido, el cual ha sido utilizado en un proyecto de carretera; la
informacin del diseo fue proporcionado por la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV).
Las consideraciones que se tomarn para el diseo de estos pavimentos se detallan en captulo 4.

Para facilitar el anlisis, se utilizar el software de diseo WinPas, desarrollado por la American
Concrete Pavement Association tomando como base el mtodo AASHTO edicin 1993; y el
programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros colombianos Efran Solano y Carlos Benavides
en el 2003, basado en el mtodo de la PCA publicado en 1984.
Luego de obtener la informacin requerida se elaborar una tabla resumen de los parmetros de
diseo y su influencia en el espesor del pavimento. El formato de la tabla resumen se presenta en
la tabla 3.3, donde D es el Espesor de la losa de concreto, la Diferencia en el espesor de losa de
concreto D se calcula con respecto al espesor obtenido con el mtodo AASHTO.
Tabla 3.3. Formato de presentacin de los datos obtenidos

Parmetro

Espesor de losa de concreto

"D" AASHTO

Unidad
Inglesa

Unidad
Internacional

(in)

(cm)

"D" PCA
(in)

(cm)

Diferencia en el espesor
de losa de concreto "D"
(in)

(cm)

(%)

En las tablas que se elaborarn para realizar el anlisis de la incidencia de los parmetros de
diseo, se resaltarn los valores obtenidos en el diseo base. En el anlisis de cada parmetro se
tomar un diseo base y se variar un slo parmetro a la vez, con el fin de observar la

26

sensibilidad que tiene dicha variable en cada uno de los mtodos de diseo y poder as comparar
ambos mtodos. Luego los resultados obtenidos se presentarn de forma grfica, con lo que se
proceder a realizar el anlisis de resultados.

3.4 Otros aspectos de diseo en los pavimentos rgidos.

En ste captulo se presentarn las consideraciones de diseo para juntas, barras de amarre y
dovelas que sugiere la AASHTO en su gua de 1993 y AASHTO 2002, as como tambin las que
hace la ACPA, la PCA y las indicadas en el documento: Pavement Analysis and Design (Yang
Huang). Tambin se incluir el anlisis de pavimentos de concreto a partir de los esfuerzos
generados en las losas, basado en lo que presenta la University of Washingtons Department of
Civil and Environmental Engineering en su sitio web: http://training.ce.washington.edu/; y el
anlisis de falla en las juntas doveladas, (Faulting Check), propuesto por la gua AASHTO en su
edicin de 1998.

3.5 Conclusiones

Este captulo contendr las conclusiones elaboradas principalmente con base en el resultado de las
evaluaciones llevadas a cabo en esta investigacin.

27

CAPTULO 4
SENSIBILIDAD DE PARMETROS QUE INTERVIENEN EN EL MTODO DE DISEO DE LA
PCA, EDICIN 1984.

En este captulo se presenta el anlisis de sensibilidad de los parmetros que intervienen en el

diseo de una estructura de pavimento rgido, por el mtodo propuesto por la Portland Cement
Association (PCA) edicin 1984. Se tom de referencia la informacin de diseo de una carretera
construida en el pas, la cual fue utilizada para realizar el anlisis de la variacin del espesor de la
capa de rodadura del pavimento, en trminos de los criterios de falla de fatiga y erosin, para los
diferentes parmetros de diseo.
En lo que respecta al mtodo de diseo de la AASHTO edicin 1993, en esta investigacin no se
realiz el anlisis de sensibilidad de los parmetros de diseo, ya que se ha retomado algunos
aspectos indicados en la investigacin: Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO
1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y
rgidos, elaborada dentro del marco del trabajo de graduacin de Hctor Aparicio y dirigido por la
Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV).
En la tabla 4.1 se muestran las consideraciones tcnicas utilizadas para este anlisis.

Tabla 4.1 Informacin de diseo de una estructura de pavimento utilizada en el anlisis.

Variable

Valor utilizado en el anlisis

Resistencia a la flexin del concreto

640 psi

45 kg/cm2

Mdulo de elasticidad del concreto

4,000,000 psi

281,228 kg/cm2

800 pci

22.14 kg/cm3

Mdulo de reaccin de la subrasante-subbase

Periodo de diseo

25 aos

TPDA (Trfico promedio diario anual)

20,000

Factor de Sentido

0.5

Nmero de carriles por sentido

Factor de Carril

0.75

Tasa de crecimiento

2.8 %

Factor de seguridad

1.2

Dispositivo de transferencia de carga / confinamiento lateral

Si

29

La distribucin vehicular utilizada para el anlisis se presenta en la tabla 4.2.

Tabla 4.2. Distribucin vehicular utilizada en el anlisis.

Distribucin vehicular
Tipo de vehculos Porcentaje
Cantidad
Auto
51.13
10,226
Pick up
41.84
8,367
Microbs
0.15
31
Bus
0.57
115
C2
4.87
974
C3
0.35
71
T3-S2
1.00
200
T2-S2
0.08
16
TOTAL
100
20,000

Para el clculo del espesor de la losa de concreto hidrulico se utiliz el programa de diseo BSPCA, con el cual se obtuvo un espesor de 7.1 in (18 cm), utilizando las consideraciones indicadas
en las tablas 4.1 y 4.2. A partir de lo anterior se procedi a evaluar la sensibilidad de cada
parmetro considerado en el diseo, variando un parmetro a la vez y calculando el espesor
correspondiente para cada caso, cuyos resultados se muestran a continuacin. Al respecto, en las
tablas que contienen el resumen de los resultados obtenidos, se ha resaltado los valores
correspondientes al diseo base (espesor de losa de concreto de 7.1 in), los cuales servirn como
referencia para medir la sensibilidad de los parmetros en estudio.

4.1 Sensibilidad del mdulo de ruptura del concreto (MR), en la determinacin del espesor
de la losa de concreto.
Los valores de mdulo de ruptura (MR) utilizados en la investigacin, oscilaron entre 35 kg/cm2 y
49 kg/cm2, en su mayora a intervalos de 2 kg/cm2. Los resultados del anlisis de sensibilidad se
muestran en la tabla 4.3 y figura 4.1.

30

Tabla 4.3. Resultados de la variacin del mdulo de ruptura del concreto.

Criterio Criterio
Espesor de losa de
de
de
concreto "D"
Fatiga Erosin
(kg/cm2)
(%)
(%)
(in)
(cm)
35
98.27
6.07
7.9
20.07
37
78.26 24.37
7.6
19.30
39
75.24 60.79
7.3
18.54
40
53.85 78.59
7.2
18.29
41
38.18 99.93
7.1
18.03
42
7.95
99.93
7.1
18.03
43
0
99.93
7.1
18.03
45
0
99.93
7.1
18.03
47
0
99.93
7.1
18.03
49
0
99.93
7.1
18.03

Mdulo de
Ruptura (MR)
(psi)
497.9
526.3
554.8
568.9
583.2
597.4
611.7
640.0
668.6
697.0

En la figura 4.1 se observa la tendencia descendente del valor del espesor de la losa de concreto
hidrulico ante el aumento del valor del MR, hasta un valor constante de 7.1 in, (18.03cm),
aproximadamente.

Figura 4.1. Sensibilidad del mdulo de ruptura en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de
diseo de la PCA.

31

A partir de los resultados obtenidos, se observa que el criterio de fatiga domina para valores de MR
2

entre 35 kg/cm y 39 kg/cm ; por lo que una losa con dichos valores de MR, posee una mayor
susceptibilidad a sufrir agrietamientos por flexin; en este rango el espesor de la losa tiene una
tasa de variacin de 0.47 in (1.19 cm) por cada 50 psi (3.51 kg/cm 2) del MR. Cabe indicar que al
aumentar el valor de MR, se incrementa la capacidad admisible de repeticin de carga; sin
embargo, lo anterior conlleva a un aumento en la rigidez de la losa de concreto, hacindola ms
vulnerable a la falla en las esquinas o bordes por la erosin de la subbase en dicha zona bajo
ciertas condiciones; por lo que, ante el aumento del valor MR, controla el criterio de erosin, para
valores de MR mayores a 39 kg/cm2.

4.2 Sensibilidad del mdulo de reaccin de subrasante-subbase (K), en la determinacin del

espesor de la losa de concreto.

Los valores de mdulo de reaccin de la subrasante-subbase utilizadas, oscil entre 100 y 3000
pci. Los resultados del anlisis de sensibilidad se presentan en la tabla 4.4 y en la figura 4.2.
Tabla 4.4. Resultados de la variacin del mdulo de reaccin de la subrasante-subbase. (K)

K
(pci)
100
200
300
400
500
600
700
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2,200
2,400
2,600
2,800
3,000

(kg/cm )
2.77
5.54
8.30
11.07
13.84
16.61
19.38
22.14
27.68
33.22
38.75
44.29
49.82
55.36
60.90
66.43
71.97
77.50
83.04

Criterio de Fatiga

Criterio de Erosin

(%)
64
54.67
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
55.14
79.57
46.65
76.09
48.89
85.91

(%)
43.32
82.07
83.83
80.28
81.85
83.26
92.5
99.93
92.28
82.86
89.42
87.27
88.69
60.95
9.65
0
0
0
0
32

Espesor de losa de concreto "D"

(in)
8.5
7.8
7.6
7.5
7.4
7.3
7.2
7.1
7
6.9
6.7
6.5
6.2
5.9
5.8
5.8
5.7
5.7
5.6

(cm)
21.59
19.81
19.3
19.05
18.8
18.54
18.29
18.03
17.78
17.53
17.02
16.51
15.75
14.99
14.73
14.73
14.48
14.48
14.22

A partir de los resultados obtenidos, se observa que a medida se incrementa el mdulo de reaccin
subrasante-subbase, el espesor de la losa de concreto disminuye casi en forma lineal a una razn
de 0.20 in (0.64 cm) por cada 200 pci de K.

Figura 4.2. Sensibilidad del mdulo de reaccin de subrasante subbase en la determinacin del espesor de la losa de
concreto por el mtodo de diseo de la PCA.

En los resultados obtenidos para el proyecto en consideracin, al utilizar valores de mdulo de

reaccin de subrasante-subbase (K) inferiores a 200 pci, controla el criterio de falla por fatiga. As
mismo, entre valores de 300 pci y 1800 pci, es el criterio de falla por erosin el que controla. Para
valores mayores de 1800 pci la fatiga vuelve a incidir en el diseo, debido a que el espesor de la
losa de concreto disminuye y la capa de apoyo es muy rgida, quedando sta muy frgil ante la
flexin generada por las cargas de trfico.

En general, el valor del mdulo de reaccin de la subrasante-subbase a utilizar en el diseo de la

estructura de pavimento se debe seleccionar de tal forma que se encuentre en un punto medio
entre la flexibilidad y la rigidez. Al respecto, es importante tomar en consideracin que al tener un
valor del mdulo de reaccin alto, no se est obteniendo una mejor estructura, ya que al ser la
fundacin de la losa demasiado rgida, sta no acompaa la deformacin de la losa, generndose
un desempeo inadecuado ya que se producen mayores esfuerzos de flexin en la losa de
concreto debidos al alabeo, dicho caso se ilustra en la figura 4.3. Si se utiliza una fundacin para
las losas de concreto demasiado flexible, ocurrir el caso mostrado en la figura 4.4, donde se
produce deflexiones excesivas en la losa produciendo la falla de la misma.

33

Figura 4.3. Fundacin perfectamente rgida. Adaptado del Instituto del cemento portland argentino ICPA, presentacin de
diseo de pavimentos rgidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.18]

Figura 4.4. Fundacin muy flexible. Adaptado del Instituto del cemento portland argentino ICPA, presentacin de diseo de
pavimentos rgidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.18]

4.3 Sensibilidad del factor de seguridad (FS), en la determinacin del espesor de la losa de
concreto.

Los resultados del anlisis de sensibilidad se muestran en la tabla 4.5 y en la figura 4.4; para dicho
anlisis, se vari el factor de seguridad de 1.0 a 1.3; dichos valores son sugeridos por la gua de
diseo de la PCA edicin 1984; cabe mencionar que la gua especifica que un valor de factor de
seguridad de 1.3 se puede utilizar solamente para casos especiales, tal como se explic en el
apartado 2.1.3.
Tabla 4.5. Resultados de la variacin del factor de seguridad de las cargas del trfico. (FS)

Tipo de va

FS

Criterio de
Fatiga

Criterio de
Erosin

(%)

(%)

(in)

(cm)

Espesor de losa de
concreto "D"

Locales

1.0

0.00

82.36

6.3

16.00

Arterias principales y
secundarias

1.1

0.00

92.64

6.7

17.02

Autopistas y arterias
principales
Interestatales

1.2

0.00

99.93

7.1

18.03

1.3

0.00

83.72

7.6

19.30

34

Figura 4.5. Sensibilidad del factor de seguridad en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de
diseo de la PCA.

En la figura 4.5 se muestra la grfica de la sensibilidad del factor de seguridad en la determinacin

del espesor de la losa de concreto; se observa que el espesor de la losa tiene una variacin
respecto al factor de seguridad de 0.43 in (1.1 cm) por cada 0.1 unidades del factor de seguridad
aproximadamente. Tambin se observa que al variar el factor de seguridad en el diseo, para los
parmetros utilizados en este anlisis, el criterio de fatiga no incide en ningn momento, siendo el
criterio de erosin el que incide en la determinacin del espesor.

4.4 Sensibilidad de la incorporacin de dispositivos de transferencia de carga en la

determinacin del espesor de la losa de concreto.

En la tabla 4.6 se muestra la variacin en el espesor de la losa de concreto, al variar en el diseo la

incorporacin o no de los dispositivos de transferencia de carga en las juntas transversales. Se
observa que para una estructura que cuenta con dispositivos de transferencia de carga, el espesor
de la losa de concreto es menor que una que no cuenta con ellos; para los parmetros
considerados, el espesor de la losa de concreto al no considerar dispositivos aumenta 1.5 in (3.81
cm), 21.13%.
Tabla 4.6. Espesor de losa de concreto en una estructura considerando y sin considerar dispositivos de transferencia de
carga.

Dispositivos de Criterio de Fatiga

transferencia
de carga
(%)
Si
0.00
No
0.00

Criterio de Erosin
(%)
99.93
98.65

35

Espesor de losa de concreto "D"

(in)
7.1
8.6

(cm)
18.03
21.84

Tambin se hace referencia a que el no contar con dispositivos de transferencia de carga, es ms

susceptible la ocurrencia de desplazamientos de la losa de concreto, lo que genera erodabilidad en
la capa de apoyo y la ocurrencia del fenmeno de bombeo, lo que conlleva un incremento en el
porcentaje de erosin.

4.5 Sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de la losa de concreto.

Para el mtodo de la PCA, el trfico que se estima que circular sobre la va viene dado en funcin
del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA), por tal razn para verificar la variacin que tiene el
espesor de la losa de concreto con respecto al trfico, se vari la cantidad del TPDA de 1,000 a
65,000, mientras que los porcentajes del nmero de vehculos segn el peso de los ejes se
mantuvo igual a los mostrados en la tabla 4.2. En la tabla 4.7 y figura 4.6 se muestran los
resultados del espesor al variar el trfico, as como tambin los porcentajes de fatiga y erosin para
cada variacin.

Para efectos de comparacin directa con la metodologa de diseo AASHTO edicin 1993, el
trfico se presenta en trminos de TPDA y de ESALs. (El mtodo de la PCA no utiliza el concepto
de ESALs).
Tabla 4.7. Resultados de la variacin del trfico (TPDA).

TPDA

ESALs
Factor
AASHTO 93 de Carril

1,000
2,500
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
32,000
35,000
40,000
45,000
50,000
55,000
60,000
65,000

984,216
2,422,119
4,840,132
9,670,303
14,510,394
19,362,976
24,194,764
29,033,279
30,988,573
33,873,370
38,725,955
43,557,052
48,396,258
53,236,346
58,080,587
62,920,028

1.00
0.93
0.87
0.81
0.78
0.75
0.74
0.72
0.72
0.71
0.70
0.69
0.68
0.67
0.67
0.66

Criterio de
Fatiga
(%)
65.80
94.79
27.43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
36

Criterio de
Erosin
(%)
47.51
91.68
98.86
84.28
97.70
99.93
96.65
87.95
93.12
76.40
86.00
95.41
77.34
84.10
90.79
97.39

Espesor de losa de concreto

"D"
(in)
(cm)
6.1
15.49
6.2
15.75
6.5
16.51
6.9
17.53
7.0
17.78
7.1
18.03
7.2
18.29
7.3
18.54
7.3
18.54
7.4
18.80
7.4
18.80
7.4
18.80
7.5
19.05
7.5
19.05
7.5
19.05
7.5
19.05

En la figura 4.6 se muestra la grfica de los resultados obtenidos acerca de la sensibilidad del
trfico en la determinacin del espesor de la losa de concreto.

Figura 4.6. Sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA.

El espesor de la losa de concreto presenta una variacin de 0.185 in (0.47 cm) por cada 5,000
unidades del TPDA, aproximadamente.

4.6 Resumen de la sensibilidad de los parmetros de diseo en la determinacin del espesor

de la losa de concreto por el mtodo de la PCA 1984 y AASHTO 1993.

A continuacin, en la tabla 4.8, se presenta un resumen de los rangos en que se ha variado los
parmetros considerados en el mtodo de diseo propuesto por la PCA, para el anlisis de
sensibilidad de los mismos en el espesor de la losa del pavimento rgido; as como las
correspondientes tasas de variacin de dichos espesores; los valores mximos y mnimos de los
mismos.

En la tabla 4.9 se presenta el resumen de la sensibilidad de parmetros considerados en el mtodo

de diseo de la AASHTO 1993, tomado de la investigacin realizada en el trabajo de graduacin:
Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que
conforman la estructura de pavimentos flexibles y rgidos. por Hctor Aparicio y dirigido por la
UIDV. Cabe recalcar que los valores de los parmetros usados en dicha investigacin son
diferentes a los usados en el presente trabajo, los cuales se presentan en el captulo 5; sin
embargo, la tendencia es muy similar.

37

38

Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO edicin 1993
Tasa de variacin aproximada de espesor Rango de variacin del espesor de
Parmetro de diseo
Rango de variacin
de losa de concreto
losa de concreto obtenido
Mdulo de ruptura
35 kg/cm2 - 55 kg/cm2
0.57 in (1.45 cm) / 50 psi (3.51 kg/cm2)
27.5 cm - 22.83 cm
Coeficiente de drenaje
0.7 - 1.25
0.4 in (1.02 cm) / 0.5 unidades
27.08 cm - 23.5 cm
Confiabilidad
50% - 90%
0.27 in (0.68 cm) / 0.5 unidades
23.67 cm - 27.79 cm
Factor de seguridad
1.0 - 2.81
0.12 in (0.30 cm) / 0.01 unidades
Diferencia de serviciabilidad
1.0 - 2.5
0.5 in (1.27 cm) / 0.5 unidades
28.83 cm - 24.08 cm
Mdulo de reaccin (k)
200 pci - 2,000 pci
0.20 in (0.51 cm) / 200 pci
26.11 cm - 24.71 cm
Transferencia de carga
2.3 - 4.3
0.45 in (1.14 cm) / 0.2 unidades
22.35 cm - 27.69 cm

pavimentos flexibles y rgidos. por Hctor Aparicio

de graduacin: Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de

Tabla 4.9. Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO. Adaptado del trabajo

Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA edicin 1984
Tasa de variacin aproximada de espesor de Rango de variacin del espesor de
Parmetro de diseo
Rango de variacin
losa de concreto
losa de concreto obtenido
35 kg/cm2 - 49 kg/cm2
Mdulo de ruptura
0.47 in (1.19 cm) / 50 psi (3.51 kg/cm2)
20.07 cm - 18.03 cm
497.9 psi - 697 psi
Factor de seguridad
1.0 - 1.3
0.43 in (1.1 cm) / 0.1 unidades
16.0 cm - 19.3 cm
Trfico
(1,000 - 65,000) TPDA
0.185 in (0.47 cm) / 5,000 unidades
15.49 cm - 19.05 cm
Mdulo de reaccin (k)
100 pci - 3,000 pci
0.20 in (0.51 cm) / 200 pci
21.59 cm - 14.22 cm
Con y sin dispositivos de 21.13 % vara el espesor entre contar o no
Transferencia de carga
18.03 cm - 21.84 cm
transferencia
con dispositivos

Tabla 4.8. Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA.

CAPTULO 5
COMPARACIN DE LOS MTODOS DE DISEO PARA PAVIMENTOS RGIDOS SEGN
AASHTO EDICIN 1993 Y PCA EDICIN 1984.

En este captulo se presenta la comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos
segn la gua AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseo publicado por la PCA en 1984. La
determinacin de los espesores de losa se llev a cabo a travs de programas computacionales;
para el mtodo AASHTO edicin 1993 se utiliz el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y
para el mtodo PCA edicin 1984 se utiliz el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de
Colombia Efran Solano y Carlos Benavides.
Al igual que para el anlisis de sensibilidad presentado en el captulo 4, se ha tomado un diseo
base y se ha variado un parmetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parmetro para
ambos mtodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada variacin del
parmetro. Los resultados de los espesores de losa de concreto obtenidos se presentan en los
siguientes apartados; dicha informacin se presenta en tablas y grficas, en donde se presenta la
diferencia y el porcentaje de variacin del espesor de losa de concreto determinado con el mtodo
de la PCA, respecto al espesor determinado con el mtodo AASHTO.
Las variables de diseo utilizadas por cada uno de los mtodos y algunas consideraciones
principales se presentan en la tabla 5.1, en dicha tabla se puede apreciar las variables equivalentes
de ambos mtodos de diseo. La comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos
rgidos, se realiz utilizando aquellas variables en comn o que razonablemente son equivalentes
en ambos mtodos, las cuales corresponden a: Mdulo de ruptura del concreto; Mdulo de
reaccin de la subrasante; Factor de seguridad y Cargas de trfico.
Cabe mencionar que en el mtodo de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son
considerados, no obstante a que dicha institucin reconoce que son aspectos que merecen ser
tomados en cuenta; sin embargo, an no se ha realizado una nueva publicacin del mtodo que los
considere como parmetros de diseo.

39

Tabla 5.1. Variables de diseo mtodos PCA 1984 y AASHTO 1993

Variable

Mtodo PCA

Mtodo AASHTO 93

Criterio de desempeo

Dao por fatiga y erosin

Prdida de serviciabilidad

Mdulo de ruptura (MR)

Mdulo de ruptura (S'c)

Resistencia a la flexin del concreto

Mdulo de reaccin de la
subrasante

Mdulo de elasticidad (E),

E = 4,000,000 psi
Mdulo de reaccin de la
subbase-subrasante (K)

Mdulo de reaccin efectivo de

la subrasante (K)

Periodo de diseo

Periodo de anlisis del trfico

Periodo de anlisis del trfico

Crecimiento del trfico

Depende de la tasa de
crecimiento y del periodo de
diseo, ver anexo A

Depende de la tasa de
crecimiento y del periodo de
diseo, ver anexo B

Trfico

Solamente trfico pesado, se

excluyen paneles, pick ups y
otros vehculos livianos

Vehculos con cuatro o ms

llantas

Factor de Sentido

Fsentido = 0.5 (dos sentidos)

Fsentido = 1.0 (un sentido)

Factor de Carril

Grfico proporcin de trfico

pesado en el carril derecho (FC)
vrs TPDA en una direccin en
miles, figura A.1.

Factor de Eje Equivalente

Cargas

Repeticiones esperadas (Re)

Re(para cada tipo de eje) = TPDA x %Tipo
de eje x FSentido x FCarril x Pdiseo x
FCrecimiento Anual x 365

Mdulo de elasticidad del concreto

Error Estndar Combinado

Prdida de serviciabilidad
Desviacin Normal Estndar
Factor de Seguridad para las
cargas
Transferencia de carga

Dependiendo de la importancia
de la va y del tipo de trfico
puede ser 1.0, 1.1, 1.2 1.3
Toma en cuenta si se consideran
o no dispositivos de transferencia
de carga

Factores climticos

No considerados directamente en
el diseo

Apoyo lateral

Toma en cuenta si se considera o

no apoyo lateral

Mdulo de elasticidad

Puede variar de 0.3 a 0.7

Fsentido = 0.5 (dos sentidos)
Fsentido = 1.0 (un sentido)
Distribucin del trfico en una
sola direccin dependiendo del
nmero de carriles con que
cuenta cada sentido, tabla B.1.
Convierte pesos segn cada
eje de los vehculos a pesos
normalizados de 18 kips
Cargas equivalentes en ejes
simples (ESAL's)
o
ESAL's = (N de vehculos por
categora x Fsentido x Fcarril x
Fcrecimiento x Feje equivalente x 365)
So
PSI = P0 - Pt
ZR
Se obtiene a partir del
coeficiente de confiabilidad (R)
y su respectiva ZR
Coeficiente de transferencia de
carga, (J); ver tabla B.5
Efectos de humedad
considerados a travs del
coeficiente de drenaje, (Cd)
Considerado en el coeficiente
de transferencia de carga, (J)

5.1 Resultados del anlisis para la comparacin de los mtodos

Se presenta a continuacin, en la tabla 5.2, los valores de los parmetros de diseo utilizados
como base para realizar la comparacin entre los mtodos de diseo de pavimentos rgido, segn
AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984.

40

Tabla 5.2. Parmetros de diseo utilizados para los mtodos AASHTO 1993 y PCA 1984.

Variable

AASHTO

PCA

Resistencia a la flexin del concreto (psi)

640

640

4,000,000

4,000,000

Soporte de la subrasante (pci)

800

800

Periodo de diseo (aos)

25

25

20,000

20,000

0.5

0.5

Elasticidad del concreto (psi)

TPDA (Trfico promedio diario anual)

Factor de Sentido
Nmero de carriles por sentido

Factor de Carril

0.8

0.75

Tasa de crecimiento (%)

2.8

2.8

19,362,976

Arteria Principal

Arteria Principal

80

Error Estndar Combinado

0.35

Factor de seguridad

1.97

1.2

Serviciabilidad inicial

4.5

Serviciabilidad final

2.5

Coeficiente de transferencia de carga

2.7

Coeficiente de drenaje

1.15

Espesor resultante, D (in)

7.70

7.10

ESAL's
Tipo de va
Confiabilidad (%)

Cabe sealar que el valor de la confiabilidad y el factor de seguridad utilizados en el anlisis, para
el mtodo de la AASHTO edicin 1993 y de la PCA edicin 1984, respectivamente, ambos
corresponden al tipo de va arteria principal. Los porcentajes de vehculos para el TPDA fijado y
para el clculo de los ESALs son los utilizados en el anlisis de incidencia presentado en el
captulo 4, indicados en la tabla 4.2.
A continuacin, se presenta los resultados del anlisis comparativo para las variables que son
comunes en ambos mtodos de diseo.

5.1.1 Mdulo de ruptura del concreto (MR).

Los valores del mdulo de ruptura utilizados en el anlisis oscilan entre 497.9 psi (35 kg/cm2) y
2

697.0 psi (49 kg/cm ). En la tabla 5.3 se presentan los espesores obtenidos variando dicho
parmetro y fijando el mdulo de elasticidad del concreto para ambos mtodos, siendo este ltimo
de 4,000,000 psi.

41

Tabla 5.3. Espesores para diferentes mdulos de ruptura del concreto

Mdulo de ruptura
(MR)
(psi)
497.9
526.3
554.8
583.2
611.7
640.0
668.6
697.0

(kg/cm2)
35
37
39
41
43
45
47
49

Espesor de losa de concreto

"D" AASHTO
(in)
9.14
8.81
8.51
8.23
7.96
7.70
7.45
7.21

"D" PCA

(cm)
23.22
22.38
21.62
20.90
20.22
19.56
18.92
18.31

(in)
7.9
7.6
7.3
7.1
7.1
7.1
7.1
7.1

(cm)
20.07
19.30
18.54
18.03
18.03
18.03
18.03
18.03

Diferencia en el espesor
de losa de concreto "D"
(in)
1.24
1.21
1.21
1.13
0.86
0.60
0.35
0.11

(cm)
3.15
3.07
3.07
2.87
2.18
1.52
0.89
0.28

(%)
13.57
13.73
14.22
13.73
10.80
7.79
4.70
1.53

Figura 5.1. Incidencia del mdulo de ruptura en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA

Se observa que al variar el mdulo de ruptura entre 497.9 psi (35 kg/cm2) y 554.8 psi (39 kg/cm 2),
la diferencia de los espesores de losa de concreto calculados utilizando ambos mtodos se
mantuvo constante, siendo 1.21 in (3.07 cm) mayor el espesor determinado por el mtodo de la
AASHTO, respecto al determinado con el mtodo de la PCA. Cabe mencionar que el mdulo de
ruptura del concreto, deja de incidir en la determinacin del espesor de la losa de concreto
utilizando el mtodo de la PCA a partir de un valor de 583.2 psi (41 kg/cm2).

La incidencia que tiene el mdulo de ruptura del concreto en la determinacin del espesor de la
losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO edicin 1993 es de 0.48 in por cada 50 psi de
variacin, mientras que para el mtodo de la PCA es de 0.47 in por cada 50 psi de variacin, es
decir, 0.01 in (0.03 cm) de diferencia entre los resultados obtenidos con ambos mtodos, por lo que

42

el mdulo de ruptura del concreto tiene mayor incidencia en la determinacin de espesores a travs
del mtodo de la AASHTO. Al respecto, segn el Tamkang Journal of Science and Engineering,
Vol.4, p. 294, 2001, lo anterior ocurre debido a que en el mtodo de la PCA, el mdulo de ruptura
del concreto se multiplica por un factor de ajuste, el cual considera la variacin de la resistencia del
concreto en la estructura y la ganancia de resistencia del concreto luego de los 28 das, siendo
dicho factor de ajuste igual a 0.953.

5.1.2 Mdulo de reaccin de la subrasante (K).

En la tabla 5.4 y figura 5.2 se presenta los resultados del espesor de losa, variando el mdulo de
reaccin de la subrasante. Los valores del mdulo de reaccin utilizados oscilan entre 100 pci y
1800 pci.

Tabla 5.4. Espesores para diferentes mdulos de reaccin de la subrasante

Mdulo de reaccin de la
subrasante (K)
3

Espesor de losa de concreto

"D" AASHTO

"D" PCA

Diferencia en el espesor
de losa de concreto "D"

(pci)

(kg/cm )

(in)

(cm)

(in)

(cm)

(in)

(cm)

(%)

100

2.77

9.15

23.24

8.5

21.59

0.65

1.65

7.10

200

5.54

8.83

22.43

7.8

19.81

1.03

2.62

11.66

300

8.30

8.59

21.82

7.6

19.30

0.99

2.51

11.53

400

11.07

8.38

21.29

7.5

19.05

0.88

2.24

10.50

500

13.84

8.20

20.83

7.4

18.80

0.80

2.03

9.76

600

16.61

8.02

20.37

7.3

18.54

0.72

1.83

8.98

700

19.38

7.86

19.96

7.2

18.29

0.66

1.68

8.40

800

22.14

7.70

19.56

7.1

18.03

0.60

1.52

7.79

900

24.91

7.54

19.15

7.1

18.03

0.44

1.12

5.84

1000

27.68

7.37

18.72

17.78

0.37

0.94

5.02

1200

33.22

7.03

17.86

6.9

17.53

0.13

0.33

1.85

1400

38.75

6.62

16.81

6.7

17.02

-0.08

-0.20

-1.21

1600

44.29

5.92

15.04

6.5

16.51

-0.58

-1.47

-9.80

1800

49.82

5.00

12.70

6.2

15.75

-1.20

-3.05

-24.00

43

Figura 5.2. Incidencia del mdulo de reaccin de la subrasante en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA

En la figura 5.2 se muestra en forma grfica los resultados de la variacin del espesor con respecto
a la variacin del mdulo de reaccin, se puede apreciar la diferencia entre los espesores arrojados
por ambos mtodos, siendo menores en todos los valores obtenidos utilizando el mtodo de la PCA
para valores de K menores a 1300 pci. La diferencia de espesores entre ambos mtodos para los
clculos realizados es de 0.39 in (0.99 cm) en promedio, una diferencia que se acorta a medida se
aumenta el valor del mdulo de reaccin hasta llegar a un valor cercano a 1300 pci y que aumenta
para valores mayores a 1300 pci.
La incidencia de este parmetro en la determinacin del espesor de la losa de concreto utilizando
el mtodo AASHTO versin 1993, se aborda con mayor detalle en el documento realizado por la
UIDV-MOP Algunas consideraciones sobre el mdulo de reaccin de la subrasante (k-value)
2006, en el cual se menciona que la incidencia es mnima, ya que el espesor de la losa de concreto
es afectado levemente por importantes cambios en el valor del mdulo de reaccin. La PCA en las
tablas presentadas en su manual de diseo, para definir el esfuerzo equivalente limit los valores
del mdulo de reaccin, entre 50 pci a 700 pci; sin embargo, el programa BS-PCA permite la
determinacin del espesor de losa de concreto sin restringir el valor del mdulo de reaccin de la
subrasante. Cabe mencionar que al igual que en el procedimiento de la AASHTO, el valor del
mdulo de reaccin tiene una incidencia muy baja en los resultados de diseo mediante el
procedimiento de la PCA.

La incidencia que tiene el mdulo de reaccin de la subrasante en la determinacin del espesor de

la losa de concreto utilizando el mtodo AASHTO edicin 1993, es de 0.48 in (1.22 cm) por cada
200 pci de variacin, mientras que para el mtodo de la PCA edicin 1984, es de 0.20 in (0.51 cm)
por cada 200 pci de variacin, es decir, 0.28 in (0.71 cm) de diferencia entre las incidencias
obtenidas para ambos mtodos, siendo mayor la incidencia en el mtodo de la AASHTO.

44

5.1.3 Factor de Seguridad (FS).

El anlisis de incidencia del factor de seguridad, se ha realizado considerando el tipo de va, tal
como se observa en la tabla 5.5 y figura 5.3. En el mtodo de la PCA, el factor de seguridad
incrementa el valor del TPDA y est en funcin del tipo de va y del volumen de trfico pesado
estimado, dicho factor puede variar de 1.0 a 1.2 y en casos especiales hasta 1.3, tal como se indic
en el apartado 2.1.3. En el mtodo de la AASHTO, mediante el coeficiente de confiabilidad (R), el
factor de seguridad depende del tipo de va y su ubicacin (urbana o rural, ver tabla B.3 en anexo
B), dicha distincin no es considerada en el mtodo de la PCA; la AASHTO recomienda para un
proyecto nuevo de pavimento rgido utilizar S0 = 0.35 para el cual el factor de seguridad que afecta
al ESALs previsto vara entre 1 y 12.06, con un nivel de confiabilidad entre 50% y 99.9%, lo
anterior se presenta en la tabla 5.5.
Tabla 5.5. Espesores para diferentes factores de seguridad en funcin del tipo de va

AASHTO

(cm)

85

2.31

7.96

20.22

90

2.81

8.29

21.06

95

3.76

8.78

22.30

99

6.52

9.72

24.69

99.9

12.06

11.65

29.59

80

1.97

7.70

19.56

85

2.31

7.96

20.22

90

2.81

8.29

21.06

95

3.76

8.78

22.30

99

6.52

9.72

24.69

80

1.97

7.70

19.56

85

2.31

7.96

20.22

90

2.81

8.29

21.06

95

3.76

8.78

22.30

50

1.00

6.55

16.64

55

1.10

6.73

17.09

60

1.23

6.90

17.53

65

1.36

7.09

18.01

70

1.53

7.27

18.47

75

1.72

7.47

18.97

80

1.97

7.70

19.56

Interestatales y
Autopistas

(in)

Tipo de
va

FS

1.2

Espesor de
losa de
concreto "D"

(in)

(cm)

7.1

18.03

1.3

7.6

19.30

1.1

6.7

17.02

Rangos de variacin en
"D"
(in)

(cm)

0.36 - 4.55

0.91 - 11.56

0.60 - 3.02

1.52 - 7.67

1.2

7.1

18.03

1.1

6.7

17.02

1.00 - 2.08

2.54 - 5.28

Locales

FS

Autopistas y
Arterias
Principales

Confiabilidad
(%)

Espesor de losa
de concreto "D"

Arterias
Secundarias

Locales

Arterias
Secundarias

Arterias
Principales

Autopistas

Tipo
de va

PCA

1.0

6.3

16.0

0.25 - 1.40

0.64 - 3.56

45

Espesor de losa de concreto (in)

Rangos de variacin del espesor de losa de concreto

al variar el tipo de va utilizando AASHTO 93 y PCA

Autopistas

Arterias principales

Arterias secundarias

Locales

Tipo de va
Figura 5.3. Incidencia del tipo de va en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA

Se observa que la diferencia entre los espesores oscila entre 0.25 in (0.64 cm) hasta 4.55 in (11.56
cm). La incidencia del factor de seguridad en la determinacin del espesor de losa de concreto
utilizando el mtodo de la AASHTO edicin 1993 es de 0.12 in (0.30 cm) por cada 0.10 unidades
de factor de seguridad, vlido para niveles de confiabilidad entre 50% y 80%; para niveles de
confiabilidad de 80% a 99.9% la incidencia es de 0.04 in (0.10 cm) por cada 0.10 unidades de
factor de seguridad; la incidencia del factor de seguridad en la determinacin del espesor de la losa
de concreto utilizando el mtodo de la PCA es de 0.43 in (1.10 cm) por cada 0.10 unidades de
factor de seguridad.

5.1.4 Trfico.

El resultado de la incidencia en la determinacin del espesor de losa de concreto entre los mtodos
de diseo, AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984, al variar la cantidad del trfico, se muestra
en la tabla 5.6 y en la figura 5.4. Se vari el TPDA de 1,000 a 65,000, manteniendo los porcentajes
de cada tipo de vehculo segn se indic en la tabla 4.2, y se determinaron los ESALs
correspondientes para el mtodo de la AASHTO.

46

Para el mtodo de la PCA dicho factor depende del nmero de carriles por sentido y del TPDA por
sentido como se presenta en la figura A.1 del anexo A, mientras que para el mtodo de la AASHTO
el factor de carril depende nicamente del nmero de carriles por sentido, tal como se presenta en
la tabla B.1 del anexo B.
Tabla 5.6. Espesores para diferentes cantidades de trfico en una va.

AASHTO
TPDA

ESALs

Factor
de
carril

PCA

Espesor de losa
de concreto "D"
(in)
(cm)

Factor
de
carril

Espesor de losa
de concreto "D"
(in)
(cm)

Diferencia en el espesor de
losa de concreto "D"
(in)

(cm)

(%)

1,000

984,216

0.8

5.00

12.70

1.00

6.1

15.49

-1.10

-2.79

-22.00

2,500

2,422,119

0.8

5.00

12.70

0.93

6.2

15.75

-1.20

-3.05

-24.00

5,000

4,840,132

0.8

5.20

13.21

0.87

6.5

16.51

-1.30

-3.30

-25.00

10,000

9,670,303

0.8

6.52

16.56

0.81

6.9

17.53

-0.38

-0.97

-5.83

15,000

14,510,394

0.8

7.22

18.34

0.78

7.0

17.78

0.22

0.56

3.05

20,000

19,362,976

0.8

7.70

19.56

0.75

7.1

18.03

0.60

1.52

7.79

25,000

24,194,764

0.8

8.07

20.50

0.74

7.2

18.29

0.87

2.21

10.78

30,000

29,033,279

0.8

8.37

21.26

0.72

7.3

18.54

1.07

2.72

12.78

32,000

30,988,573

0.8

8.48

21.54

0.72

7.3

18.54

1.18

3.00

13.92

35,000

33,873,370

0.8

8.63

21.92

0.71

7.4

18.80

1.23

3.12

14.25

40,000

38,725,955

0.8

8.85

22.48

0.70

7.4

18.80

1.45

3.68

16.38

45,000

43,557,052

0.8

9.05

22.99

0.69

7.4

18.80

1.65

4.19

18.23

50,000

48,396,258

0.8

9.23

23.44

0.68

7.5

19.05

1.73

4.39

18.74

55,000

53,236,346

0.8

9.40

23.88

0.67

7.5

19.05

1.90

4.83

20.21

60,000

58,080,587

0.8

9.55

24.26

0.67

7.5

19.05

2.05

5.21

21.47

65,000

62,920,028

0.8

9.69

24.61

0.66

7.5

19.05

2.19

5.56

22.60

Figura 5.4. Incidencia del trfico en los espesores por AASHTO y PCA.

47

Cabe mencionar que en el mtodo de la AASHTO edicin 1993 se recomienda para vas urbanas y
rurales un espesor mnimo de 5 in (12.70 cm), de aqu que los espesores calculados con dicho
mtodo para los TPDA de 1,000 y de 2,500 sean 5 in.
En la figura 5.4 se observa de forma grfica la diferencia en espesores de los mtodos de diseo,
en donde se puede ver que el espesor de la PCA es mayor en la zona con bajo volumen de trfico,
la cual corresponde a valores de TPDA entre 1,000 y 10,000 (en trminos de ESALs entre 984,216
y 9,670,303), en este primer tramo la variacin mxima es de 1.30 in (3.30 cm).
Al utilizar el mtodo de la AASHTO para la determinacin del espesor de losa de concreto se utiliza
toda la configuracin del trfico (trfico liviano y pesado), pero al utilizar el mtodo de la PCA se
recomienda utilizar nicamente el trfico pesado. Al respecto, es importante sealar que la
incidencia de los vehculos livianos en la determinacin del espesor de losa utilizando el mtodo
AASHTO versin 1993 es muy baja, ya que para el diseo base, considerando vehculos pesados y
livianos se tiene un ESAL de 19,362,976, obteniendo un espesor de losa de 7.70 in (19.56 cm),
mientras que el ESAL considerando solamente los vehculos pesados es de 18,978,694, para dicho
ESAL se obtuvo un espesor de losa de 7.67 in (19.48 cm), teniendo una diferencia entre ambos
espesores de tan solo 0.03 in (0.07 cm).

48

CAPTULO 6
OTROS ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEO DE PAVIMENTOS RGIDOS

En este captulo se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideracin en el
diseo de estructuras de pavimentos rgidos, los cuales son igualmente importantes que la
determinacin del espesor de la losa. Es importante mencionar que el diseo de una estructura de
pavimento no se limita nicamente al diseo del espesor de la losa de concreto, sino que tambin
se debe poner especial cuidado en el diseo de las barras de amarre, de las dovelas y de las
juntas en el pavimento. En los siguientes apartados se detalla el procedimiento a ser utilizado para
el Diseo de barras de amarre, Diseo de dovelas, y el Diseo de juntas; lo anterior, utilizando las
recomendaciones de la AASHTO ediciones 1993, 1998 y 2002, ACPA, PCA, las indicadas en el
documento Pavement Analysis and Design [1993] Yang Huang, as como recomendaciones de la
University of Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering.

6.1 Diseo de barras de amarre.

Las barras de amarre son elementos que ayudan a resistir la fuerza de traccin generada por la
friccin entre la losa del pavimento y la capa subyacente de la estructura, la cual es generada por
los cambios volumtricos del suelo, los que a su vez se deben a los cambios de temperatura y/o
humedad, usualmente, dichos elementos poseen una seccin circular, de acero corrugado. A
continuacin, se presentan los procedimientos de diseo que aportan Yang Huang, as como las
recomendaciones de la gua AASHTO edicin 1993 y de la ACPA. Cabe mencionar que no se
determin informacin de consideraciones de la PCA al respecto del diseo de barras de amarre.

6.1.1 Diseo de barras de amarre presentado por Yang Huang.

El propsito del diseo es determinar la seccin transversal de acero por unidad de longitud de
junta que se requiere para soportar la fuerza de traccin generada por la friccin entre la losa del
pavimento y la capa subyacente de la estructura; dicha rea de acero se puede calcular con base
en la ecuacin 6.1.
(Ec. 6.1)

Donde:
2

: rea de acero por unidad de longitud de junta (in /in)

49

Peso de losa por unidad de rea (psi);

peso unitario del concreto, h: espesor de losa.

L: Distancia entre la junta longitudinal en consideracin y el borde libre del pavimento (in).
: Coeficiente de friccin entre la losa y el suelo, generalmente se utiliza un valor de 1.5.
: Esfuerzo de trabajo del acero (psi), normalmente se toma igual a 0.67 fy,
f y Esfuerzo de fluencia del acero. (psi)
As mismo, adicional al clculo del rea de acero por unidad de longitud de junta, es necesario
determinar la longitud de las barras de amarre, la cual debe ser tal que el esfuerzo de adherencia
a cada lado de la junta sea igual al esfuerzo de trabajo del acero ( ); de acuerdo a Huang, debe
agregarse 7.6 cm (3 in) para compensar defectos de colocacin de la varilla, por lo que la longitud
total de la misma se puede calcular por medio de la ecuacin 6.2:

(Ec. 6.2)
Donde:
L: Longitud de la barra de amarre (in).
A: rea transversal de una barra de amarre (in2).
: Esfuerzo de trabajo del acero (psi).
: Esfuerzo de trabajo por adherencia permisible. Para acero corrugado se permite usar el
10% del valor de la resistencia a compresin del concreto; sin embargo,

no debe exceder

de 350 psi. (24.5 kg/cm )

: Permetro de la barra (in).

Para barras de amarre redondas, la ecuacin 6.2 puede simplificarse a la ecuacin 6.3, donde d
es el dimetro de la barra de amarre:
(Ec. 6.3)

6.1.2 Recomendaciones para el diseo de barras de amarre por AASHTO 1993 y 2002.

La gua AASHTO edicin 1993 recomienda a travs de nomogramas en la parte II, seccin 3.4.3,
para pavimentos con factor de friccin de la subrasante de 1.5, los espaciamientos que deben de
tener las barras de amarre de acero corrugado grado 40 con dimetro de 1/2 in y 5/8 in. Con base
a estos nomogramas, el espaciamiento mximo de las barras de amarre depende del espesor de la
losa de concreto hidrulico (in) y de la distancia mnima que existe entre el borde exterior de la va
y la junta longitudinal.

50

Para barras de in de dimetro, la AASHTO recomienda usar una longitud mnima de 25 in y para
barras de 5/8 in usar una longitud mnima de 30 in, recomendando para ambos dimetros
espaciamientos no mayores a 48 in. [AASHTO, 1993, apndice I p: I-8].
La AASHTO 2002 recomienda utilizar barras de amarre corrugadas con dimetro igual a 5/8 in,
longitud de 30 in y espaciadas a cada 30 in. AASHTO [2004; p. 3.4.48]

6.1.3 Recomendaciones del diseo de barras de amarre segn la ACPA.

La tabla 6.1 muestra las recomendaciones de ACPA para los espaciamientos de las barras de
amarre. ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete Highways. Concrete Paving
Technology, TB010-01P, p. 17.

Tabla 6.1. Espaciamiento mximo recomendado de barras de amarre. Adaptada de ACPA [1991] Design and Construction
of Joints for Concrete Highways. Concrete Paving Technology, TB010-01P, p. 17.

Espaciamiento mximo recomendado para barras de amarre (in)

Barra # 4

Tamao de barra

Barra # 5

Grado de acero

Grado 40

Grado 60

Grado 40

Grado 60

Longitud de barra

24 in

32 in

30 in

40 in

Distancia al borde libre (pie) 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24

Espesor

9"
10"
11"
12"

26 22 16 12 11 40 34 25 18 16 42 35 26 19 17 48 48 39 29 26
24 20 16 11 10 36 30 23 16 14 38 31 24 17 16 48 47 35 26 23
22 18 14 11 9 34 27 21 15 14 34 29 21 16 14 48 43 31 23 21
20 16 13

9 9 30 25 19 14 13 31 26 20 14 13 47 39 29 21 20

6.1.4 Ejemplo de clculo para barras de amarre.

En este apartado se presenta un ejemplo de clculo supuesto para barras de amarre, utilizando los
procedimientos y recomendaciones descritos en los apartados 6.1.1, 6.1.2 y 6.1.3. A continuacin,
en la tabla 6.2 se muestran los datos a utilizar en el siguiente modelo.

51

Tabla 6.2. Datos del diseo de barras de amarre.

Datos para el clculo de barras de amarre.

Espesor de losa

9.27 in

Dimensin de losa

9.02 pies x 8.53 pies

Peso especfico del concreto

150 lb/pie3

Coeficiente friccin losa/subbase (fa)

1.5

Esfuerzo de trabajo del acero (fs)

0.67 fy

Esfuerzo de fluencia del acero (fy)

40,000 psi

Distancia al borde libre (junta externa)

9.02 pies

Distancia al borde libre (junta interna)

18.04 pies

Utilizando el procedimiento de diseo presentado por Huang, para las condiciones anteriores: se
obtuvo, a travs del uso de la ecuacin 6.1, barras de acero corrugado grado 40, de dimetro in,
con un espaciamiento de 40.28 in y de 20.14 in, para las barras de amarre en las juntas externas y
en las juntas internas respectivamente; usando la ecuacin 6.3 se obtuvo la longitud de las barras
de amarre, siendo de 24 in.
Para las condiciones de la tabla 6.2, utilizando las recomendaciones presentadas en la gua
AASHTO 1993, se obtuvo: barras de amarre de acero corrugado con dimetro de in, un
espaciamiento para las barras de las juntas externas de 46 in y para las barras de la junta interna
de 23 in, con una longitud de 25 in.

Para las mismas condiciones de la tabla 6.2, utilizando las recomendaciones de la ACPA, se
obtuvo: barras de acero corrugadas nmero 4 a cada 30 in, con una longitud de 24 in.

A continuacin se presenta en la tabla 6.3 el resumen de los resultados obtenidos para las barras
de amarre, segn la metodologa de Huang, AASHTO 93, AASHTO 2002 y ACPA.
Tabla 6.3. Resultados del diseo de barras de amarre.

Diseo de
barras de
amarre segn

Dimetro de
barra corrugada
G40 (in)

Longitud
(in)

Huang
AASHTO 93
AASHTO 02
ACPA

1/2
1/2
5/8
1/2

24
25
30
24

52

Espaciamiento
Juntas
Junta
externas
interna
(in)
(in)
40
20
46
23
30
30
26
14

6.2 Diseo de dovelas.

Las pasajuntas o dovelas son usualmente utilizadas a lo largo de juntas transversales para
transferir las cargas a la losa adyacente. Se utilizan debido a que los esfuerzos y la deflexin en la
junta son menores cuando las cargas son soportadas por dos losas, en lugar de ser soportadas por
solo una losa. A continuacin se presenta los procedimientos de diseo que aportan Yang Huang y
las recomendaciones de la PCA, AASHTO 1993, AASHTO 2002 y ACPA.

Cabe sealar que lo presentado en este documento, debe constituirse como una referencia o
ndice, ya que es importante tomar en consideracin el desempeo que, instituciones o agencias
de carreteras han observado, durante la etapa de servicio de la va.

6.2.1 Diseo de dovelas presentado por Yang Huang.

A continuacin se presentan los lineamientos que presenta Huang en su libro Pavement Analysis
and Design, para el diseo de dovelas:

Debido a que el concreto es mucho ms dbil que el acero con respecto a la tensin, el tamao y el
espaciamiento de las dovelas requeridas dependen del esfuerzo de soporte entre la dovela y el
concreto. El esfuerzo de soporte admisible de la dovela puede ser determinado por:

(Ec. 6.4)

Donde:
: Esfuerzo de soporte admisible de la dovela (psi).
d: Dimetro de la dovela (in).
fc: Resistencia ltima del concreto a la compresin (psi).
La mxima deformacin del concreto por debajo de la dovela puede ser expresada por:

(Ec. 6.5)
Donde:
: Deformacin de la dovela en la cara de la junta
Pt: Carga en una dovela
z: Ancho de una junta
Ed: Mdulo de elasticidad de la dovela

53

Id: Momento de inercia de la dovela

: Rigidez relativa de una dovela embebida en el concreto
(Ec. 6.6)
(Ec. 6.7)
Donde:
K: Mdulo de soporte de la dovela (vara de 300,000 pci a 1,500,000 pci; 81.5 GN/m3 a 409
GN/m3)
d: Dimetro de la dovela (in)
El esfuerzo de soporte (b) es proporcional a la deformacin:
(Ec. 6.8)

El esfuerzo de soporte obtenido con la ecuacin 6.8 debe compararse con el esfuerzo de soporte
admisible de la dovela, obtenido por la ecuacin 6.4. Si el esfuerzo de soporte es mayor al esfuerzo
de soporte admisible de la dovela, entonces debe usarse dovelas ms largas o de mayor dimetro,
o un menor espaciamiento entre dovelas.
Accin en grupo de las dovelas
Cuando en una losa se aplica una carga (W) cerca de la junta, parte de la carga ser transferida a
la losa adyacente a travs del grupo de dovelas. Si las dovelas son 100% eficientes, ambas losas
tendrn la misma deflexin y las fuerzas de reaccin bajo ambas losas sern las mismas, cada una
igual a 0.5W. Si las dovelas no son 100% eficientes, el cual es el caso de pavimentos donde
algunas dovelas pierden adherencia con el concreto, las fuerzas de reaccin bajo la losa cargada
sern mayores a 0.5W, mientras que las que estn bajo la losa no cargada sern menores a 0.5W.
Como resultado, la fuerza cortante total en la dovela ser menor a 0.5W, es por esto que el uso de
0.5W para el diseo de dovelas se considera conservador. [Huang, 1993]

Segn Huang, estudios realizados por Heinrichs et al. (1989) muestran que el momento negativo
mximo ocurre a 1.0 , es decir, en el radio de rigidez relativa:
(Ec. 6.9)
Donde:
= radio de rigidez relativa
E = mdulo de elasticidad del concreto

54

D = espesor de la losa
= relacin de Poisson ( 0.15)
k = mdulo de reaccin de la subrasante
Cuando el momento es mximo, la fuerza cortante es cero; debido a esto, es razonable asumir que
el cortante en cada dovela decrece al aumentar la distancia de la dovela desde el punto de carga,
siendo mximo para la dovela ubicada justo abajo o la ms cercana al punto de carga, y cero a una
distancia igual al radio de rigidez relativa ( ). Para determinar la longitud de las dovelas, Huang
hace referencia a las recomendaciones hechas por la PCA en 1975.

6.2.2 Recomendaciones del diseo de dovelas por PCA.

La PCA en 1975 recomend que el dimetro de dovela dependa del espesor de la losa,
proponiendo que el dimetro sea de 1/8 del espesor de la losa (in). Sin embargo en 1991,
recomend el uso de dovelas de 3.2 cm (1.25 in) de dimetro y longitud de 18 in, para pavimentos
menores de 25.4 cm (10 in) de espesor, y dovelas de 3.8 cm (1.5 in) de dimetro y longitud de 20
in, para pavimentos con 25.4 cm ms de espesor, en ambas consideraciones el espaciamiento
entre dovelas debe ser de 12 in. Yang, H. [1993: p. 193]

6.2.3 Recomendaciones del diseo de dovelas por la gua AASHTO 1993 y 2002.

La gua de diseo AASHTO recomienda el tamao y espaciamiento de las dovelas a ser usadas en
las estructuras de pavimento (pg. II-25), siendo las siguientes:

El grado del acero liso usado para dovelas debe ser 60 o superior. [AASHTO 1993: P. I-22]

El dimetro de dovela debe ser igual al espesor de losa multiplicado por 1/8 (in).

El espaciamiento entre dovelas debe ser de 12 in; la longitud de la dovela debe ser de 18 in.

La gua AASHTO 2002 recomienda que las barras de dovelas con dimetro igual a 1.5 in son
ms efectivas que las de 1 in de dimetro; el espaciamiento debe ser de 12 in.

6.2.4 Recomendaciones del diseo de dovelas por ACPA.

Las recomendaciones del diseo de las dovelas por la ACPA se muestran en la tabla 6.4, la cual se
ha tomado del documento de la ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete
Highways. Concrete Paving Technology, TB010-01P, p. 5 - 6.

55

La ACPA recomienda para la longitud embebida de las dovelas que se utilice seis veces el
dimetro de la misma para asegurar una adecuada transferencia de carga; la longitud prctica de
las dovelas se recomienda sea de dos veces la longitud embebida de la misma adicionando 2 3
in para considerar la abertura de la junta. [ACPA, 1991: p. 6]
Tabla 6.4. Recomendaciones del diseo de dovelas, ACPA.

Espesor de losa (in) Dimetro dovelas (in) Espaciamiento (in)

Espesor < 10 in

1 1/4

Espesor 10 in

1 1/2

Longitud de barra (in)

12

15 - 18

6.2.5 Ejemplo de clculo para dovelas.

Se ha realizado el diseo de dovelas, barras redondas de acero, para un espesor de losa de

concreto igual a 9.27 in, siguiendo la metodologa presentada en los apartados 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3 y
6.2.4. En la tabla 6.5 se muestran los datos a utilizar en el diseo:
Tabla 6.5. Datos del diseo de dovelas.

Datos para clculo de barras de dovelas.

Espesor de losa

9.27 in

Resistencia ltima a la compresin (fc)

5,000 psi

Mdulo de reaccin de la subrasante (K)

800 pci

Mdulo elasticidad del concreto (Ec)

4,000,000 psi

Coeficiente de Poisson

0.15

Mdulo elasticidad acero

29x106 psi

Mdulo de soporte de dovela

1.5x106 pci

Dimetro de dovela sugerida

1.25 in
0.2 in

Ancho de junta

Utilizando el procedimiento de diseo presentado por Huang para las condiciones anteriores, se
obtuvo mediante el uso de la ecuacin 6.5, la deformacin de las dovelas en la cara de la junta;
posteriormente el esfuerzo de soporte de la dovela obtenido, debe compararse con el esfuerzo de
soporte admisible, el cual se calcula con la ecuacin 6.4. Las dovelas requeridas deben ser de
dimetro igual a 1.25 in, con una longitud de 18 in, y espaciadas a cada 12 in.
Para las mismas condiciones de la tabla 6.5, con base en las recomendaciones presentadas en la
gua AASHTO edicin 1993, se obtuvo dovelas de barras de acero lisas grado 60, con un dimetro
de 1 in, una longitud de 18 in y espaciadas a cada 12 in.

56

As mismo para las condiciones de la tabla 6.5, con base en las recomendaciones de la ACPA, se
obtuvo barras de dovela de acero lisas, de dimetro de 1 in, con longitud de 17 in y espaciadas a
cada 12 in.
A continuacin se presenta la tabla 6.6, con el resumen de los resultados obtenidos del diseo de
dovela de acuerdo a los procedimientos y recomendaciones para el caso de la tabla 6.5,
presentados por Huang, AASHTO, PCA y ACPA.
Tabla 6.6. Resultados del diseo de barras de dovela.

Diseo de
barras de
dovela segn

Dimetro de
barra lisa (in)

Longitud
(in)

Espaciamiento
(in)

Huang
PCA
AASHTO 93
AASHTO 02
ACPA

1
1
1
1
1

18
18
18
18

12
12
12
12
12

6.3 Diseo de juntas.

Existen cinco tipos de juntas de uso comn de pavimentos: las juntas de expansin, juntas
transversales de construccin y de contraccin, y las juntas longitudinales de construccin y
contraccin. ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete Highways. Concrete
Paving Technology, TB010-01P, p. 7.

A continuacin se detallan los tipos de juntas y los procedimientos de diseo que recomiendan
algunas instituciones como la ACPA, AASHTO y la University of Washingtons Department of Civil
and Environmental Engineering.
1) Juntas transversales
Son las juntas que son construidas transversalmente a la lnea central de la carretera y espaciadas
para controlar los esfuerzos causados por cambios de temperatura y humedad.
2) Juntas longitudinales
Las juntas longitudinales son requeridas para facilitar la construccin, el espaciamiento entre juntas
longitudinales depende del ancho de la mquina pavimentadora y generalmente tienen el ancho de
un carril de la va. Las juntas longitudinales se usan en pavimentos de autopistas para aliviar
esfuerzos debidos al pandeo y al alabeo. Se pueden usar distintos tipos de juntas longitudinales,
dependiendo si la construccin es en el ancho completo o por carriles.

57

3) Juntas de expansin
Las juntas de expansin son juntas transversales usadas para aliviar esfuerzos de compresin. El
concreto puede aliviar los esfuerzos de compresin de forma gradual por lo que no es necesario
utilizar este tipo de juntas excepto en las conexiones entre pavimento y estructuras, como es el
caso de los extremos de un puente.
4) Juntas de construccin
Las juntas de construccin son juntas que se generan al final de una jornada laboral o al detener la
construccin del proyecto por motivos de fuerza mayor. Se recomienda hacer lo posible para que
las juntas de construccin se coloquen en la posicin planificada de las juntas de contraccin.
5) Juntas de contraccin
Las juntas de contraccin son juntas transversales usadas para aliviar esfuerzos de tensin debido
a temperatura, humedad, y friccin.

6.3.1 Recomendaciones del diseo de juntas segn la ACPA.

Respecto a las juntas transversales de contraccin, la ACPA menciona que stas son usadas para
controlar el agrietamiento transversal; en general, dicha institucin recomienda que la longitud de la
junta no exceda de veinticuatro veces el espesor del pavimento, con un mximo de espaciamiento
de 4.6 m. La tabla 6.7 muestra una lista de espaciamientos de juntas recomendados para vas
pavimentadas, el espaciamiento de juntas mximo puede variar si as lo indicase la experiencia
local; depende del clima, del tipo de base, y de las propiedades del concreto. Los espaciamientos
de juntas menores son siempre mejores, ya que reducen el potencial de agrietamiento y reducen la
abertura de la junta. [ACPA, 2006]
El espaciamiento recomendado de juntas transversales mximo para pavimentos de concreto se
muestra en la tabla 6.7.
Tabla 6.7. Espaciamiento mximo recomendado de juntas transversales. ACPA [is184p: P 13]

Espesor del pavimento

Espaciamiento de juntas mximo

100 mm (4")

2.4 m (8')

125 mm (5")

3.0 m (10')

150 mm (6")

3.7 m (12')

175 mm (7")

4.3 m (14')

200 mm (8") o ms

4.6 m (15')

58

Respecto a las juntas longitudinales, la ACPA menciona que a menudo stas son espaciadas de tal
forma que coincidan con las marcas que delimitan los carriles, a intervalos de 2.4 a 3.7 m. El
espaciamiento de las juntas longitudinales se recomienda que no exceda de 4.3 m al menos que la
experiencia local haya mostrado que los pavimentos tendrn un desempeo satisfactorio; para
pavimentos de 15 cm o menos, los anchos de las losas deberan ser menores de 4.3 m para
prevenir el agrietamiento.

6.3.2 Recomendaciones del diseo de juntas de la AASHTO en la edicin 1993.

La gua AASHTO recomienda con respecto a las juntas, que el espaciamiento (en pies) entre juntas
transversales, debe ser dos veces el espesor de la losa (in); y la relacin entre ancho y largo de
una losa no debe exceder 1.25. [AASHTO, 1993, p: II-49]

6.3.3 Diseo de juntas utilizando esfuerzos presentado por la University of Washingtons

Department of Civil and Environmental Engineering.

Los siguientes aspectos se basan en recomendaciones presentadas por la University of

Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering en su sitio web:
http://training.ce.washington.edu/.

Los pavimentos rgidos responden a la aplicacin de cargas en una variedad de formas que afectan
a su desempeo y lo hacen a travs de esfuerzos; las tres respuestas principales son: esfuerzos
por pandeo, por carga y la expansin/encogimiento. La magnitud de dichas respuestas depende de
la geometra de la losa, descrita por el espesor de la losa y por el diseo de juntas.
A continuacin se presenta los esfuerzos de importancia en las losas, asociados a la flexin de las
mismas debido a gradientes de temperatura, carga o a la combinacin de stas.

Esfuerzos en losas de concreto debidos a pandeo

En el diseo de pavimentos de concreto simple, los esfuerzos de tensin son los que tienden a
controlar, debido a que el concreto es mucho ms resistente a la compresin que a la tensin. Es
por esto que se busca encontrar los puntos con esfuerzos de tensin mximos que se dan debido a
gradientes de temperatura internos. Al respecto, Teller y la Southerland of the Bureau of Public
Roads en 1935, reportaron mediciones que mostraron que el diferencial de temperatura mximo, y

59

por tanto el pandeo mximo y los esfuerzos mximos de tensin, son mucho mayores durante el
da que durante la noche.

Las primeras formulaciones utilizadas para estimar los esfuerzos debidos al pandeo fueron
desarrolladas por Bradbury (1938), obteniendo una frmula para el esfuerzo de pandeo en el borde
de la losa, una para el interior y otra para la esquina, dichas frmulas se presentan a continuacin:

Para esfuerzos de pandeo en el borde de la losa:

(Ec. 6.10)
Donde:
tb: Esfuerzo de pandeo en el borde de la losa
C: Coeficiente funcin de la longitud de la losa y del radio de rigidez relativa (Ver figura 6.1)
E: Mdulo de elasticidad del concreto
e: Coeficiente trmico del concreto ( 0.000005/oF)
T: Diferencial de temperatura entre la parte de arriba y la de debajo de la losa

Figura 6.1. Relacin entre (B/l) y el coeficiente de esfuerzo por pandeo (C). Fuente:
http://training.ce.washington.edu/WSDOT/Modules/06_structural_design/06-5_body.htm, WSDOT [2009]

Para esfuerzos interiores, la frmula de Bradbury es:

(Ec. 6.11)

60

Donde:
C1: Coeficiente en direccin del esfuerzo calculado
C2: Coeficiente en direccin perpendicular a C1
: Mdulo de Poisson ( 0.15)
Frmula aproximada para esfuerzos por pandeo en una esquina de la losa:

(Ec. 6.12)
Donde:
a: Radio de distribucin de carga de la llanta para cargas en la esquina
l: Radio de rigidez relativa

Esfuerzos en losas de concreto debidos a cargas

En este apartado se presentan las ecuaciones originales desarrolladas por Westergaard (1926),
para las tres posiciones crticas de carga, asumiendo un valor del coeficiente de Poisson igual a
0.15, las cuales son:

1. Esfuerzo al interior de la losa de concreto.

(Ec. 6.13)

2. Esfuerzo en el borde de la losa de concreto.

(Ec. 6.14)

3. Esfuerzo en la esquina de la losa de concreto.

(Ec. 6.15)
Donde:
i, b, e: Esfuerzo mximo (psi) para cargas en interior, borde y esquina respectivamente
W: Carga de las llantas (lb)
h: Espesor de la losa (in)

61

a: Radio de rea de contacto de la llanta (in)

l: Radio de rigidez relativa (in)
b: Radio de la seccin resistente (in) =

Expansin y contraccin de las losas de concreto

A pesar de que la expansin y la contraccin de la losa producen esfuerzos internos,

especialmente cuando el concreto se coloca y se endurece, el cuidado que se debe tener a largo
plazo se centra en el movimiento de la junta, el cual puede ser causado por la expansin y
contraccin de la losa. La siguiente frmula desarrollada por la FHWA (Federal Highway
Administration, 1989), puede usarse para estimar el movimiento de la junta en losas de concreto:

(Ec. 6.16)

Donde:
z: Abertura de la junta = cambio en la longitud de la losa (in)
C: Factor de friccin base/losa, = 0.65 para bases estabilizadas y 0.80 para bases granulares
L: Longitud de la losa (in)
e: Coeficiente trmico, dependiendo del tipo de agregado grueso (ver tabla 6.8)
Tabla 6.8. Coeficiente trmico para diferentes tipos de agregado grueso, Fuente:
http://training.ce.washington.edu/WSDOT/Modules/06_structural_design/06-5_body.htm, WSDOT [2009]

6.6 x 10-6/oF
-6 o

6.5 x 10 / F
6.0 x 10-6/oF
5.3 x 10-6/oF
-6 o

4.8 x 10 / F
-6 o

3.8 x 10 / F

cuarzo
piedra arenosa
grava
granito
basalto
piedra limosa

T: El rango de temperatura mximo (para algunos casos es igual a la temperatura del concreto
cuando se coloca menos la temperatura mnima promedio diaria en Enero) (oF)
: Coeficiente de encogimiento del concreto, aproximadamente igual a 0.0008 in/in para
resistencia a la tensin indirecta de 300 psi o menos, aproximadamente igual a 0.00045 in/in
para resistencia a la tensin indirecta de 500 psi, aproximadamente igual a 0.0002 in/in para
resistencia a la tensin indirecta igual a 700 psi ms.

62

Para proyectos de rehabilitacin el valor es igual a cero, ya que el encogimiento no es un factor al

asumir que no hay losas nuevas.

Al obtener los esfuerzos debidos a pandeo y a cargas, estos deben sumarse para el interior, borde
y esquina respectivamente; para que el diseo sea satisfactorio cada sumatoria debe ser menor al
mdulo de ruptura del concreto.

Segn Cipriano Londoo del ICPC (Instituto Colombiano de Productores del Cemento), el esfuerzo
admisible se puede fijar para una condicin alta de repeticiones de carga, por ejemplo de ms de
500 mil repeticiones, valor en el cual el esfuerzo no debe de ser mayor que la mitad del mdulo de
ruptura del concreto segn lo expresa la ecuacin de Minor. [ICPC, 2005: Esfuerzos, deflexiones y
juntas en pavimentos de concreto: p. 7]

6.3.4 Ejemplo de clculo de esfuerzos generados en las losas de concreto.

A continuacin se presenta un ejemplo de clculo de los esfuerzos generados en las losas de

concreto a partir de lo indicado en el apartado 6.3.3. Para modelar el comportamiento de los
pavimentos rgidos se utiliz en el presente trabajo los datos de la tabla 6.9.
Tabla 6.9. Datos del modelo del comportamiento de losas.

Datos del modelo

Mdulo de reaccin (k)
800 pci
o
Diferencial de temperatura por pulgada (DT)
3
F/in
Coeficiente trmico del concreto (e)
0.000005 /oF
Mdulo de Poisson ()
0.15
Mdulo de elasticidad del concreto (E)
4,000,000 psi
Espesor de losa (h, calculado con AASHTO 93)
9.27 in
Carga de las llantas (W)
9,000 lbs
Radio de distribucin de carga (a)
5.9
in

Teniendo los datos de la tabla 6.9, se asume las dimensiones de la losa, largo y ancho, 8.53 pies
(2.60 m) y 9.02 pies (2.75 m) respectivamente, con la ecuacin 6.9 se calcula el radio de rigidez
relativa, y de la figura 6.1 se obtiene el coeficiente en direccin del esfuerzo calculado y el
coeficiente en direccin perpendicular a ste, C1 y C2. Luego se calculan los esfuerzos debidos a
pandeo utilizando las ecuaciones 6.10, 6.11 y 6.12. Luego se calculan los esfuerzos debidos a
cargas utilizando las ecuaciones 6.13, 6.14 y 6.15.

63

Se obtuvo que la suma de los esfuerzos debidos a pandeo y a cargas calculados al interior, borde y
esquina, fueron menores que la mitad del mdulo de ruptura del concreto (640 psi), por lo que
puede considerarse satisfactorio. Para el movimiento estimado de la junta en la losa de concreto se
utiliza la ecuacin 6.16, y se obtiene un cambio en la longitud de la losa de 0.146 in que equivale a
3.70 milmetros.

A continuacin se presenta la tabla 6.6, la cual contiene el resumen de los resultados obtenidos
para los espaciamientos de las juntas transversales (largo de losa) y de las juntas longitudinales
(ancho de losa), con los procedimientos y recomendaciones presentados por AASHTO, ACPA y
WSDOT con la recomendacin indicada por Londoo.
Tabla 6.10. Resultados del diseo de ancho y largo de losas.

Diseo segn

Ancho (m)

Largo (m)

AASHTO
ACPA
WSDOT

6.95
3.50
2.75

5.64
4.60
2.60

6.4 Chequeo del escalonamiento (Faulting Check), propuesto por la gua AASHTO 98.

La geometra de la junta es considerada en trminos del espaciamiento, transferencia de carga, y

de las propiedades del concreto, al aumentar el espaciamiento entre juntas, aumentan los
esfuerzos debidos a pandeo por humedad y/o temperatura, por lo que dichos espaciamientos
deben de ser controlados.
En este apartado se abordar el tema del chequeo del escalonamiento, para verificar las fallas en
las juntas de concreto de los pavimentos tipo JPCP, se presenta el procedimiento de diseo y un
ejemplo de clculo de la revisin para el diseo de juntas y dovelas utilizando la hoja de clculo:
RIGID PAVEMENT DESIGN (RPD), elaborado por U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration (FHWA), basado en la gua de diseo AASHTO 98. El procedimiento de
diseo es propuesto por la AASHTO edicin 1998 en el capitulo 3.3.2 geometra de la junta y
transferencia de carga; esta edicin es el suplemento de la gua de 1993, e incluye un
procedimiento alternativo de diseo para las secciones: Rigid Pavement Design y Rigid
Pavement Joint Design.

64

Escalonamiento en juntas transversales.

La gua AASHTO edicin 1998 incluye el procedimiento para chequear la falla de la junta, debido a
las limitantes que tuvo la prueba a escala real de la AASHO, tal como la duracin de la prueba (2
aos), tiempo en el que se observ que no ocurrieron fallas significativas en las juntas del concreto,
no pudiendo concluir sobre el adecuado desempeo de la junta.

El procedimiento para chequear las fallas en las juntas se describe a continuacin:

Determinar el espesor de losa requerido y chequear los esfuerzos al centro de la losa y en la

junta.

Predecir la principal falla en la junta, utilizando un modelo apropiado de pavimentos con

dovelas.

Comparar la falla principal predicha con el nivel de falla crtico recomendado, para prevenir
fallas que contribuyen significativamente a la perdida de serviciabilidad.

En caso en que la falla principal sea mayor que la falla crtica permisible, se sugiere considerar una
o ms de las siguientes recomendaciones:

Incrementar el dimetro de la dovela.

Seleccionar otro tipo de subbase.

Disminuir el espaciamiento entre juntas.

La ecuacin 6.17 es la que presenta la gua AASHTO edicin 1998 para modelar la falla para
juntas doveladas:
FaultD = CESAL0.25 *[0.0628 0.0628*Cd +0.3673*10-8 *Bstress2 + 0.4116 *10-5
* Jtspace2 + 0.7466 * 10-9 * FI2 *Precip0.5 0.009503 * Basetype

Ec. (6.17)

0.01917 * Widenlane + 0.0009217 *Age]

Para calcular las fallas de las juntas con la ecuacin 6.17, en la gua AASHTO edicin 1998 se
muestran las consideraciones a tomar en cuenta para las variables involucradas en el diseo.
AASHTO [1998:p. 63 70]. Los valores admisibles recomendados como fallas de juntas crticas,
estn dados por la tabla 6.11.
Tabla. 6.11. Valores admisibles de falla de juntas.

Valores admisibles de falla de juntas

Espaciamiento de juntas

Falla de junta admisible

Menos que 25 pies

0.06 in

Ms que 25 pies

0.13 in

65

La ecuacin 6.17 depende de las variables presentadas en la tabla 6.12; los valores tomados para
este diseo son en base a lo sugerido por la gua.
Tabla. 6.12. Valores usados para el clculo de falla de juntas.

Variable

AASHTO

Resistencia a la flexin del concreto (psi)

Elasticidad del concreto (psi)

640
4,000,000

Soporte de la subrasante (pci)

800

Repeticiones esperadas durante el periodo de diseo ESAL's

Confiabilidad (%)

19,362,976
90

Error Estndar Combinado

0.35

Serviciabilidad inicial

3.64

Serviciabilidad final

2.5

Relacion de Poisson ()
Espaciamiento de juntas (pies)

0.15

Mdulo de elasticidad de la subbase, Eb, (psi)

1x106

8.53

Coeficiente de friccion losa/base, f

34

Espesor de la base, Hb (in)

Temperatura promedio anual, TEMP (F)

75.2

Velocidad del viento media anual, WIND (mph)

Precipitacin de lluvia media anual, PRECIP (in)

68

Factor de soporte lateral

0.94

Espesor de losa de concreto por AASHTO 93 (in)

9.27

Coeficiente de drenaje

1.15

Utilizando la hoja de clculo: RIGID PAVEMENT DESIGN (RPD), se calcul el Faulting Check de
la siguiente manera:

Proponiendo uso de dovelas de dimetro 1 in, el resultado fue 0.14 in, mayor que el
admisible de 0.06 in (ver tabla 6.8), por lo que se procedi a realizar otro clculo.

Al proponer uso de dovelas de dimetro 1 3/8 in (1.375), el resultado fue 0.05 in, lo cual es
satisfactorio ya que es menor a 0.06 in.

Se recomienda para el ejemplo presentado utilizar dovelas de 1 3/8 in de dimetro, con un

espaciamiento de juntas de 8.53 pies.

66

CAPTULO 7
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Este captulo contiene las conclusiones sobre la comparacin de los mtodos de diseo de
estructuras de pavimentos de concreto hidrulico, segn AASHTO edicin 1993 y PCA edicin
1984, principalmente en lo relacionado con el espesor de la losa de concreto.

Con base en la informacin disponible y en los resultados obtenidos de los anlisis

desarrollados en la presente investigacin, se considera que no es posible sugerir la
implementacin de un mtodo particular de diseo, para determinadas condiciones de sitio o
solicitaciones de carga; por lo anterior, se deja a criterio de la organizacin o agencia a cargo
de la administracin de las vas, la eleccin del mtodo de diseo a utilizar. Es importante
destacar que la metodologa AASHTO edicin 1993, posee una base emprica y la metodologa
de la PCA edicin 1984, una base mecanstica-emprca.

Se considera que el mtodo de diseo que propone la PCA presenta limitantes respecto al
mtodo AASHTO 93. Lo anterior, en vista de que no considera, variables importantes que
impactan en el desempeo de la estructura de pavimento, tales como el drenaje y la
serviciabilidad.

Con base en los resultados obtenidos en el anlisis, realizado para la estructura de pavimento
seleccionada, los espesores obtenidos con el mtodo de diseo de la PCA edicin 1984 han
sido menores respecto a los obtenidos con el mtodo de la AASHTO edicin 1993. En general,
para el caso utilizado, el espesor de losa de concreto determinado utilizando el mtodo de la
AASHTO edicin 1993, es aproximadamente 8.40% mayor al espesor de losa determinado
utilizando el mtodo de la PCA edicin 1984. No obstante lo anterior, es importante tener
presente que dichos mtodos no utilizan las mismas variables.

Con base en los resultados obtenidos del anlisis de sensibilidad del mdulo de ruptura del
concreto en el espesor de losa, puede considerarse que para valores mayores a 42 kg/cm2 se
obtiene espesores menores utilizando la metodologa AASHTO edicin 1993, y utilizando la
metodologa de la PCA edicin 1984, dichos espesores se mantienen constantes. En este
ltimo caso, no obstante el incremento en el mdulo no conlleva una mayor capacidad
estructural del pavimento; sin embargo, una mayor resistencia mejora la durabilidad del mismo.
Con base en lo anterior y en las recomendaciones presentadas en el documento Guide for
Construction of Concrete Pavements and Concrete Bases ACI 325.9R, en el diseo y
construccin de las losas de concreto se recomienda valores de mdulo de ruptura no menores

67

a 45 kg/cm2; as mismo, dicha institucin recomienda que cuando se tenga problemas para
obtener dicha resistencia econmicamente, debido a las caractersticas de los materiales
disponibles, puede emplearse una resistencia a la flexin mnima de 42 kg/cm2, utilizando el
espesor de losa obtenido en el diseo.

El mdulo de reaccin de la subrasante-subbase tiene poca incidencia en la determinacin del

espesor de losa de concreto utilizando ambos mtodos de diseo. Sin embargo, si la capa
presenta un valor arriba de 1800 pci, (capa de apoyo muy rgida), el desempeo de la losa no
ser adecuado ya que ocurrir una prdida de apoyo en los bordes y en las esquinas durante
una carga medioambiental (cambio trmico o de contenido de humedad), lo cual puede producir
el aparecimiento de grietas en la losa de concreto. As mismo, si la capa posee un valor de
mdulo de reaccin entre 100 pci y 200 pci, (capa de apoyo muy flexible) se generan
deflexiones excesivas en la losa de concreto, lo que provocar daos y/o deterioros en la
misma. Por lo anterior, es aconsejable buscar el equilibrio entre la flexibilidad y la rigidez de la
fundacin de la losa de concreto, para que dicha fundacin pueda acomodarse a las
deformaciones que pueden generarse en la losa de concreto.

En la determinacin del espesor de losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA, predomina

el criterio de fatiga para pavimentos con volmenes bajos de trfico y para pavimentos con
volmenes altos de trfico predomina el criterio de erosin.

Con base en los anlisis realizados en este trabajo, se considera que en el mtodo de diseo
de la AASHTO edicin 1993, el aporte o efecto del trfico liviano (vehculos ligeros de cuatro
llantas) para la determinacin del espesor de losa de concreto es poco incidente.

Es

importante sealar que en el mtodo de la PCA edicin 1984, se recomienda no considerar

dicho trfico ya que la incidencia es nula.

Para el diseo de barras de amarre, dovelas y geometra de losa de concreto (ancho y largo), se
sugiere tomar en cuenta las recomendaciones de las instituciones de carreteras referenciadas
en el presente trabajo, pero prevalecer la experiencia local por desempeo para la
determinacin de dichos diseos. Cabe sealar que para el diseo de las barras de amarre,
dovelas y geometra de losa de concreto, se puede considerar ms actualizadas para el diseo
de las barras de las barras de amarre y dovelas, las recomendaciones dadas por la gua de
diseo AASHTO 2002, la cual posee una base mecanstica-emprica y es la versin actualmente
vigente para el diseo de estructuras de pavimento por parte de la AASHTO; as mismo, para la
geometra de losa de concreto, se considera ms conservadoras las recomendaciones del
WSDOT.

68

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69

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Yang H. Huang [1993]. Pavement Analysis and Design. Edit. Prentice Hall. New Jersey, United
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70

ANEXO A
(TABLAS Y FIGURAS PARA EL DISEO DEL
ESPESOR DE LOSA DE CONCRETO UTILIZANDO
EL MTODO DE LA PCA EDICIN 1984)

Tablas proporcionadas por la PCA para determinar el incremento en el valor k al utilizar subbase.
Tabla A.1. Efecto de subbase no tratada en el mdulo de reaccin, Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements, PCA [1984: p. 6]

Valor k de la
subrasante, pci
50

Valor de la subbase k, pci

4 plg
6 plg
9 plg
12 plg
65
75
85
110

100

130

140

160

190

200

220

230

270

320

300

320

330

370

430

Tabla A.2. Efecto de subbase tratada con cemento en el mdulo de reaccin, Thickness Design for Concrete Highway and
Street Pavements, PCA [1984: p. 6]

Valor de la subbase k, pci

Valor k de la
subrasante, pci

4 plg

6 plg

9 plg

12 plg

50

170

230

310

390

100

280

400

520

640

200

470

640

830

Distribucin del trfico y factor de crecimiento anual.

El factor de sentido, en la mayora de casos, se asume que los pesos y volmenes de vehculos
pesados viajando en cada direccin son iguales, por lo que se considera un factor de sentido igual
a 0.5. Si la va ser de un solo sentido, el factor ser igual a 1.0. Se debe analizar el nmero de
carriles por sentido mediante el factor de carril, para lo cual la PCA recomienda utilizar la figura A.1.

Figura A.1. Proporcin de trfico pesado en el carril derecho de una carretera de 2 3 carriles. Adaptado de: Thickness
Design for Concrete Highway and Street Pavements, PCA [1984: p.9]

A-1

Para obtener el factor de crecimiento anual se utiliza la siguiente frmula:

(Ec. A.1)
Donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida til en aos.
g = Tasa de crecimiento anual, en %

Tablas y figuras para el procedimiento de diseo por el mtodo de la PCA edicin 1984.

Espesor de
Losa,
(pulgadas)
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0

Sen
825
699
602
526
465
417
375
340
311
285
264
245
228
213
200
188
177
168
159
152
144

50
Tn
679
586
516
461
416
380
349
323
300
281
264
248
235
222
211
201
192
183
176
168
162

Tri
510
439
387
347
315
289
267
247
230
215
200
187
174
163
153
142
133
123
114
105
97

Sen
726
616
531
464
411
367
331
300
274
252
232
215
200
187
175
165
155
147
139
132
125

100
Tn
585
500
436
387
348
317
290
268
249
232
218
205
193
183
174
165
158
151
144
138
133

Esfuerzo equivalente - Sin Apoyo Lateral

Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem
k de la subrasante, pci
150
200
300
Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn
456 671 542 437 634 516 428 584 486
380 571 460 359 540 435 349 498 406
328 493 399 305 467 376 293 432 349
290 431 353 266 409 331 253 379 305
261 382 316 237 362 296 223 336 271
238 341 286 214 324 267 201 300 244
219 307 262 196 292 244 183 272 222
203 279 241 181 265 224 168 246 203
189 255 223 168 242 208 156 225 188
117 234 208 158 222 193 145 206 174
166 216 195 148 205 181 136 190 163
157 200 183 140 190 170 129 176 153
148 186 173 132 177 160 122 164 144
140 174 164 125 165 151 115 153 136
132 163 155 119 154 143 110 144 129
125 153 148 113 145 136 104 135 122
119 144 141 108 137 130 100 127 116
113 136 135 103 129 124 95 120 111
107 129 129 98 122 119 91 113 106
101 122 123 93 116 114 87 107 102
96 116 118 89 110 109 83 102 98

Tri
419
339
282
240
209
186
167
153
141
131
122
115
108
103
98
93
89
85
81
78
75

Sen
523
448
390
343
304
273
246
224
205
188
174
161
150
140
131
123
116
109
103
98
93

500
Tn
457
378
321
278
246
220
199
181
167
154
144
134
126
119
113
107
102
97
93
89
85

Tri
414
331
272
230
198
173
154
139
126
116
108
101
95
89
85
80
77
73
70
67
65

Tabla A.3. Esfuerzo equivalente para pavimentos sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.88]

A-2

Sen
484
417
363
320
285
256
231
210
192
177
163
151
141
132
123
116
109
103
97
92
88

700
Tn
443
363
307
264
232
207
186
169
155
143
133
124
117
110
104
98
93
89
85
81
78

Tri
412
328
269
226
193
168
148
132
120
109
101
93
87
82
78
74
70
67
64
61
59

Espesor de
Losa,
(pulgadas)
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0

Sen
640
547
475
418
372
334
302
275
252
232
215
200
186
174
164
154
145
137
130
124
118

50
Tn
534
461
404
360
325
295
270
250
232
216
202
190
179
170
161
153
146
139
133
124
122

Tri
431
365
317
279
249
225
204
187
172
159
147
137
127
119
111
104
97
91
85
80
75

Sen
559
479
417
368
327
294
266
243
222
205
190
176
164
154
144
136
128
121
115
109
104

100
Tn
468
400
349
309
277
251
230
211
196
182
171
160
151
143
135
128
122
117
112
107
103

Esfuerzo equivalente - Con Apoyo Lateral

Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem
k de la subrasante, pci
150
200
300
Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn
392 517 439 377 489 422 369 452 403
328 444 372 313 421 356 305 390 338
281 387 323 266 367 308 258 341 290
246 342 285 231 324 271 223 302 254
218 304 255 204 289 241 96 270 225
196 274 230 183 260 218 175 243 203
178 248 210 165 236 198 158 220 184
162 226 193 151 215 182 143 201 168
149 207 179 138 197 168 131 185 155
138 191 166 128 182 156 121 170 144
128 177 155 119 169 146 112 158 134
120 164 146 111 157 137 105 147 126
112 153 137 104 146 129 98 137 118
105 144 130 97 137 121 92 128 111
99 135 123 92 129 115 87 120 105
93 127 117 86 121 109 82 113 100
88 120 111 82 114 104 78 107 95
83 113 106 78 108 99 74 101 91
79 107 101 74 102 95 70 96 86
75 102 97 70 97 91 67 91 83
71 97 93 67 93 87 63 87 79

Tri
362
297
250
214
187
166
149
135
123
113
105
98
91
86
81
76
72
68
65
62
59

Sen
409
355
311
276
247
223
203
185
170
157
146
136
127
119
112
105
99
94
89
85
81

500
Tn
388
322
274
238
210
188
170
155
142
131
122
114
107
101
95
90
86
82
78
74
71

Tri
360
292
244
208
180
159
142
127
116
106
98
91
84
79
74
70
66
63
60
57
54

Tabla A.4. Esfuerzo equivalente para pavimentos con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.89]

A-3

Sen
383
333
294
261
234
212
192
176
162
150
139
129
121
113
106
100
95
90
85
81
77

700
Tn
384
316
267
231
203
180
162
148
135
125
116
108
101
95
90
85
81
77
73
70
67

Tri
359
291
242
206
178
156
138
124
112
102
94
87
81
76
71
67
63
60
57
54
51

Figura A.2. Anlisis de fatiga. Repeticiones admisibles basadas en la relacin de esfuerzos en pavimentos con y sin
hombros de concreto. Adaptado de PCA [1984: p.15]

A-4

Figura A.3. Anlisis de erosin, sin hombros de concreto. Repeticiones admisibles basadas en el factor de erosin.
Adaptado de PCA [1984: p.17]

A-5

Figura A.4. Anlisis de erosin, con hombros de concreto. Repeticiones admisibles basadas en el factor de erosin.
Adaptado de PCA [1984: p.19]

A-6

Espesor de
Losa,
(pulgadas)
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0

Sen
3.74
3.59
3.45
3.33
3.22
3.11
3.02
2.93
2.85
2.77
2.70
2.63
2.56
2.50
2.44
2.38
2.33
2.28
2.23
2.18
2.13

50
Tn
3.83
3.70
3.58
3.47
3.38
3.29
3.21
3.14
3.07
3.01
2.96
2.90
2.85
2.81
2.76
2.72
2.68
2.64
2.61
2.57
2.54

Factores de Erosin - Con Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral

Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem
k de la subrasante, pci
100
200
300
Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen
3.89 3.73 3.79 3.82 3.72 3.75 3.75 3.71 3.73 3.70 3.70
3.78 3.57 3.65 3.69 3.56 3.61 3.62 3.55 3.58 3.57 3.54
3.68 3.43 3.52 3.58 3.42 3.48 3.50 3.41 3.45 3.46 3.40
3.59 3.31 3.41 3.49 3.29 3.36 3.40 3.28 3.33 3.36 3.27
3.51 3.19 3.31 3.40 3.18 3.26 3.31 3.17 3.23 3.26 3.15
3.44 3.09 3.22 3.33 3.07 3.16 3.23 3.06 3.13 3.18 3.05
3.37 2.99 3.14 3.26 2.97 3.08 3.16 2.96 3.05 3.10 2.95
3.31 2.91 3.06 3.20 2.88 3.00 3.09 2.87 2.97 3.03 2.86
3.26 2.82 2.99 3.14 2.80 2.93 3.03 2.79 2.89 2.97 2.77
3.20 2.74 2.93 3.09 2.72 2.86 2.97 2.71 2.82 2.91 2.69
3.15 2.67 2.87 3.04 2.65 2.80 2.92 2.63 2.76 2.86 2.62
3.11 2.60 2.81 2.99 2.58 2.74 2.87 2.56 2.70 2.81 2.55
3.06 2.54 2.76 2.94 2.51 2.68 2.83 2.50 2.64 2.76 2.48
3.02 2.47 2.71 2.90 2.45 2.63 2.78 2.44 2.59 2.72 2.42
2.98 2.42 2.67 2.86 2.39 2.58 2.74 2.38 2.54 2.68 2.36
2.94 2.36 2.62 2.82 2.33 2.54 2.70 2.32 2.49 2.64 2.30
2.91 2.30 2.58 2.79 2.28 2.49 2.67 2.26 2.44 2.60 2.25
2.87 2.25 2.54 2.75 2.23 2.45 2.63 2.21 2.40 2.56 2.19
2.84 2.20 2.50 2.72 2.18 2.41 2.60 2.16 2.36 2.53 2.14
2.81 2.15 2.47 2.68 2.13 2.37 2.56 2.11 2.32 2.49 2.09
2.78 2.11 2.43 2.65 2.08 2.34 2.53 2.07 2.29 2.46 2.05

500
Tn
3.70
3.55
3.42
3.30
3.20
3.10
3.01
2.93
2.85
2.78
2.71
2.65
2.59
2.54
2.49
2.44
2.39
2.35
2.30
2.26
2.23

Tri
3.61
3.50
3.40
3.30
3.21
3.12
3.04
2.97
2.90
2.84
2.78
2.73
2.68
2.64
2.59
2.55
2.51
2.48
2.44
2.41
2.38

Sen
3.68
3.52
3.38
3.26
3.14
3.03
2.94
2.84
2.76
2.68
2.61
2.54
2.47
2.41
2.35
2.29
2.23
2.18
2.13
2.08
2.03

700
Tn
3.67
3.53
3.40
3.28
3.17
3.07
2.98
2.90
2.82
2.75
2.68
2.62
2.56
2.51
2.45
2.40
2.36
2.31
2.27
2.23
2.19

Tabla A.5. Factores de erosin para pavimentos con pasajuntas y sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.91]

A-7

Tri
3.53
3.44
3.34
3.25
3.16
3.08
3.00
2.93
2.86
2.79
2.73
2.68
2.63
2.58
2.54
2.50
2.46
2.42
2.39
2.35
2.32

Espesor de
Losa,
(pulgadas)
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0

Sen
3.94
3.79
3.66
3.54
3.44
3.34
3.26
3.18
3.11
3.04
2.98
2.92
2.86
2.81
2.77
2.72
2.68
2.64
2.60
2.56
2.53

50
Tn
4.03
3.91
3.81
3.72
3.64
3.56
3.49
3.43
3.37
3.32
3.27
3.22
3.18
3.14
3.10
3.06
3.03
2.99
2.96
2.93
2.90

Factores de Erosin - Sin Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral

Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem
k de la subrasante, pci
100
200
300
Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen
4.06 3.91 3.95 3.97 3.88 3.89 3.88 3.86 3.86 3.82 3.82
3.95 3.76 3.82 3.85 3.73 3.75 3.76 3.71 3.72 3.70 3.68
3.85 3.63 3.72 3.75 3.60 3.64 3.66 3.58 3.60 3.60 3.55
3.76 3.51 3.62 3.66 3.48 3.53 3.56 3.46 3.49 3.51 3.43
3.68 3.40 3.53 3.58 3.37 3.44 3.48 3.35 3.40 3.42 3.32
3.61 3.30 3.46 3.50 3.26 3.36 3.40 3.25 3.31 3.34 3.22
3.54 3.21 3.39 3.43 3.17 3.29 3.33 3.15 3.24 3.27 3.13
3.48 3.13 3.32 3.37 3.09 3.22 3.26 3.07 3.17 3.20 3.04
3.42 3.05 3.26 3.31 3.01 3.16 3.20 2.99 3.10 3.14 2.96
3.37 2.98 3.21 3.25 2.93 3.10 3.15 2.91 3.04 3.09 2.88
3.32 2.91 3.16 3.20 2.86 3.05 3.09 2.84 2.99 3.03 2.81
3.27 2.85 3.11 3.15 2.80 3.00 3.04 2.77 2.94 2.98 2.75
3.22 2.79 3.06 3.11 2.74 2.95 3.00 2.71 2.89 2.93 2.68
3.18 2.74 3.02 3.06 2.68 2.91 2.95 2.65 2.84 2.89 2.62
3.14 2.69 2.98 3.02 2.63 2.86 2.91 2.60 2.80 2.84 2.57
3.10 2.64 2.94 2.98 2.58 2.82 2.87 2.55 2.76 2.80 2.51
3.07 2.60 2.90 2.95 2.53 2.78 2.83 2.50 2.72 2.76 2.46
3.03 2.55 2.87 2.91 2.48 2.75 2.79 2.45 2.68 2.73 2.41
3.00 2.51 2.83 2.88 2.44 2.71 2.76 2.40 2.65 2.69 2.36
2.97 2.47 2.80 2.84 2.40 2.68 2.73 2.36 2.61 2.66 2.32
2.94 2.44 2.77 2.81 2.36 2.65 2.69 2.32 2.58 2.63 2.28

500
Tn
3.83
3.68
3.55
3.44
3.34
3.25
3.17
3.10
3.03
2.97
2.92
2.86
2.81
2.76
2.72
2.68
2.64
2.60
2.56
2.53
2.50

Tri
3.74
3.63
3.52
3.43
3.35
3.27
3.20
3.13
3.07
3.01
2.95
2.90
2.85
2.81
2.77
2.72
2.68
2.65
2.61
2.58
2.54

Sen
3.77
3.64
3.52
3.41
3.30
3.20
3.11
3.02
2.94
2.87
2.79
2.73
2.66
2.60
2.54
2.49
2.44
2.39
2.34
2.30
2.25

700
Tn
3.80
3.65
3.52
3.40
3.30
3.21
3.13
3.06
2.99
2.93
2.87
2.81
2.76
2.72
2.67
2.63
2.59
2.55
2.51
2.48
2.44

Tabla A.6. Factores de erosin para pavimentos sin pasajuntas y sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.92]

A-8

Tri
3.67
3.56
3.46
3.37
3.29
3.21
3.14
3.08
3.01
2.96
2.90
2.85
2.80
2.76
2.71
2.67
2.63
2.59
2.56
2.52
2.49

Espesor de
Losa,
(pulgadas)
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0

Sen
3.28
3.13
3.01
2.90
2.79
2.70
2.61
2.53
2.46
2.39
2.32
2.26
2.20
2.15
2.10
2.05
2.00
1.95
1.91
1.86
1.82

50
Tn
3.30
3.19
3.09
3.01
2.93
2.86
2.79
2.73
2.68
2.63
2.57
2.52
2.47
2.43
2.39
2.35
2.31
2.27
2.23
2.20
2.17

Factores de Erosin - Con Pasajuntas - Con Apoyo Lateral

Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem
k de la subrasante, pci
100
200
300
Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen
3.33 3.24 3.20 3.20 3.21 3.13 3.13 3.19 3.10 3.10 3.15
3.24 3.09 3.08 3.10 3.06 3.00 2.99 3.04 2.96 2.95 3.01
3.16 2.97 2.98 3.01 2.93 2.89 2.89 2.90 2.84 2.83 2.87
3.09 2.85 2.89 2.94 2.81 2.79 2.80 2.79 2.74 2.74 2.76
3.03 2.75 2.82 2.87 2.70 2.71 2.73 2.68 2.65 2.66 2.65
2.97 2.65 2.75 2.82 2.61 2.63 2.67 2.58 2.57 2.59 2.55
2.92 2.56 2.68 2.76 2.52 2.56 2.61 2.49 2.50 2.53 2.46
2.87 2.48 2.62 2.72 2.44 2.50 2.56 2.41 2.44 2.47 2.38
2.83 2.41 2.56 2.67 2.36 2.44 2.51 2.33 2.38 2.42 2.30
2.79 2.34 2.51 2.63 2.29 2.39 2.47 2.26 2.32 2.38 2.22
2.75 2.27 2.46 2.59 2.22 2.34 2.43 2.19 2.27 2.34 2.16
2.71 2.21 2.41 2.55 2.16 2.29 2.39 2.13 2.22 2.30 2.09
2.67 2.15 2.36 2.51 2.10 2.25 2.35 2.07 2.18 2.26 2.03
2.64 2.09 2.32 2.48 2.04 2.20 2.32 2.01 2.14 2.23 1.97
2.60 2.04 2.28 2.45 1.99 2.16 2.29 1.95 2.09 2.20 1.92
2.57 1.99 2.24 2.42 1.93 2.12 2.26 1.90 2.05 2.16 1.87
2.54 1.94 2.20 2.39 1.88 2.09 2.23 1.85 2.02 2.13 1.82
2.51 1.89 2.16 2.36 1.84 2.05 2.20 1.81 1.96 2.11 1.77
2.48 1.85 2.13 2.33 1.79 2.01 2.17 1.76 1.95 2.08 1.72
2.46 1.81 2.09 2.30 1.75 1.98 2.14 1.72 1.91 2.05 1.68
2.43 1.76 2.06 2.28 1.71 1.95 2.12 1.67 1.88 2.03 1.64

500
Tn
3.09
3.01
2.87
2.76
2.65
2.55
2.46
2.38
2.30
2.22
2.16
2.09
2.03
1.97
1.92
1.87
1.82
1.77
1.72
1.68
1.64

Tri
3.05
2.91
2.79
2.67
2.58
2.50
2.43
2.37
2.32
2.27
2.23
2.18
2.15
2.11
2.08
2.05
2.02
1.99
1.96
1.93
1.91

Sen
3.12
2.98
2.85
2.73
2.62
2.52
2.43
2.35
2.27
2.20
2.13
2.07
2.01
1.95
1.89
1.84
1.79
1.74
1.70
1.65
1.61

700
Tn
3.08
2.91
2.77
2.65
2.54
2.45
2.38
2.31
2.24
2.18
2.13
2.08
2.03
1.99
1.95
1.91
1.87
1.84
1.80
1.77
1.74

Tabla A.7. Factores de erosin para pavimentos con pasajuntas y con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.95]

A-9

Tri
3.00
2.87
2.75
2.64
2.54
2.45
2.37
2.31
2.25
2.20
2.15
2.11
2.07
2.04
2.00
1.97
1.94
1.91
1.88
1.86
1.83

Espesor de
Losa,
(pulgadas)
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0

Sen
3.46
3.32
3.20
3.10
3.00
2.91
2.83
2.76
2.69
2.63
2.57
2.51
2.46
2.41
2.36
2.32
2.28
2.24
2.20
2.16
2.13

50
Tn
3.49
3.39
3.30
3.22
3.15
3.08
3.02
2.97
2.92
2.88
2.83
2.79
2.75
2.72
2.68
2.65
2.62
2.59
2.56
2.53
2.51

Factores de Erosin - Sin Pasajuntas - Con Apoyo Lateral

Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem
k de la subrasante, pci
100
200
300
Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen
3.50 3.42 3.39 3.38 3.38 3.32 3.30 3.36 3.29 3.25 3.32
3.40 3.28 3.28 3.28 3.24 3.19 3.18 3.22 3.16 3.13 3.19
3.32 3.16 3.18 3.19 3.12 3.09 3.08 3.10 3.05 3.03 3.07
3.26 3.05 3.10 3.11 3.01 3.00 3.00 2.99 2.95 2.94 2.96
3.20 2.95 3.02 3.05 2.90 2.92 2.92 2.88 2.87 2.86 2.86
3.41 2.86 2.96 2.99 2.81 2.85 2.86 2.79 2.79 2.79 2.76
3.09 2.77 2.90 2.94 2.73 2.78 2.80 2.70 2.72 2.73 2.68
3.05 2.70 2.84 2.89 2.65 2.72 2.75 2.62 2.66 2.67 2.60
3.01 2.63 2.79 2.84 2.57 2.67 2.70 2.55 2.61 2.62 2.52
2.97 2.56 2.74 2.80 2.51 2.62 2.65 2.48 2.55 2.58 2.45
2.94 2.50 2.70 2.77 2.44 2.57 2.61 2.42 2.51 2.53 2.39
2.91 2.44 2.65 2.73 2.38 2.53 2.58 2.36 2.46 2.49 2.33
2.88 2.39 2.61 2.70 2.33 2.49 2.54 2.30 2.42 2.46 2.27
2.85 2.33 2.58 2.67 2.27 2.45 2.51 2.24 2.38 2.42 2.21
2.83 2.28 2.54 2.65 2.22 2.41 2.48 2.19 2.34 2.39 2.16
2.80 2.24 2.51 2.62 2.17 2.38 2.45 2.14 2.31 2.36 2.11
2.78 2.19 2.48 2.59 2.13 2.34 2.43 2.10 2.27 2.33 2.06
2.76 2.15 2.45 2.57 2.09 2.31 2.40 2.05 2.24 2.31 2.02
2.74 2.11 2.42 2.55 2.04 2.28 2.38 2.01 2.21 2.28 1.98
2.72 2.08 2.39 2.53 2.00 2.25 2.35 1.97 2.18 2.26 1.93
2.70 2.04 2.36 2.51 1.97 2.23 2.33 1.93 2.15 2.24 1.89

500
Tn
3.26
3.12
3.00
2.90
2.81
2.73
2.66
2.59
2.53
2.48
2.43
2.38
2.34
2.30
2.26
2.22
2.19
2.15
2.12
2.09
2.06

Tri
3.21
3.08
2.97
2.87
2.79
2.72
2.65
2.59
2.54
2.49
2.44
2.40
2.36
2.32
2.29
2.26
2.23
2.20
2.17
2.15
2.12

Sen
3.28
3.15
3.04
2.93
2.83
2.74
2.65
2.57
2.50
2.43
2.36
2.30
2.24
2.19
2.14
2.09
2.04
1.99
1.95
1.91
1.87

700
Tn
3.24
3.09
2.97
2.86
2.77
2.68
2.61
2.54
2.48
2.43
2.38
2.33
2.28
2.24
2.20
2.16
2.13
2.10
2.06
2.03
2.00

Tabla A.8. Factores de erosin para pavimentos sin pasajuntas y con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.96]

A-10

Tri
3.16
3.04
2.93
2.83
2.74
2.67
2.60
2.54
2.48
2.43
2.38
2.34
2.29
2.26
2.22
2.19
2.16
2.13
2.10
2.07
2.05

ANEXO B
(TABLAS Y FIGURAS PARA EL DISEO DEL
ESPESOR DE LOSA DE CONCRETO UTILIZANDO
EL MTODO DE LA AASHTO EDICIN 1993)

Factor de sentido.
Relaciona el trfico promedio diario anual (TPDA) y el sentido de circulacin de la va. La AASHTO
en su gua recomienda un valor de 0.5 o lo que es lo mismo la mitad del trfico en cada sentido y
expresa que algunas experiencias han mostrado que este factor puede variar de 0.3 a 0.7
dependiendo en qu direccin los vehculos van cargados y en cul van no cargados. [AASHTO,
1993, p: II-9]
Factor de carril.
Es la distribucin del trfico en una sola direccin dependiendo del nmero de carriles con que
cuenta cada sentido. Ver tabla B.1
Factor de carril
No. carriles por sentido

Porcentaje de ESALs en carril de diseo

100

80 - 100

60 - 80

50 - 75
Tabla B.1. Factor de carril. AASHTO [1993: P II-9]

Factor de crecimiento.
Con este factor se obtiene el trfico esperado en el periodo de diseo de la estructura, est dada
por la siguiente frmula:

Ec. (B.1)
Donde:

r = Tasa de crecimiento.
n = periodo de diseo en aos.

Tasa de crecimiento.
La tasa de crecimiento del flujo vehicular depende en gran medida de factores econmicos,
sociales, capacidad de la va y tipos de vehculos que circularn.
Este parmetro toma en cuenta el crecimiento de trfico en un ao de un determinado lugar, pero
este se puede ver disminuido una vez el crecimiento ha llegado a niveles de saturacin de la va en
cierto tiempo.
Periodo de diseo.
Este parmetro hace referencia al periodo de tiempo definido para que el pavimento sea til
desempendose satisfactoriamente en funcin de la proyeccin de trnsito en aos, este factor
influye mucho en lo econmico. Se recomienda tomar en cuenta consideraciones para extender el

B-1

periodo de anlisis incluyendo una rehabilitacin. La AASHTO proporciona algunos valores con
respecto a la importancia de la va, ver tabla B.2.
El periodo de diseo no debe ser confundido con la vida del pavimento, ya que sta ltima puede
ser extendida por rehabilitaciones peridicas de la superficie o de la estructura del pavimento.

Periodo de anlisis
Condiciones

Periodo de anlisis (aos)

Alto volumen urbano

30 - 50

Alto volumen rural

20 - 50

Pavimentada de bajo volumen

15 - 25

Superficie no pavimentada bajo volumen

10 - 20

Tabla B.2. Periodo de anlisis. AASHTO [1993: P II-7]

Para el factor de eje equivalente, la gua AASHTO 93 proporciona en el apndice D las tablas que
convierten el trfico a cargas de ejes simples equivalentes, en funcin del peso de cada eje, segn
el vehculo, el ndice de serviciabilidad final y el espesor estimado del pavimento.

Confiabilidad.
La gua AASHTO recomienda los siguientes valores del coeficiente de confiabilidad con respecto a
la clasificacin funcional de la va. Tambin hay que considerar que el nivel de confiabilidad a
adoptar en cada diseo es un problema que depende de factores tanto tcnicos como econmicos,
entre los cuales podemos mencionar: costos de construccin, costos de mantenimiento, costos de
operacin vehicular, etc. Ver tabla B.3

Confiabilidad
Nivel de confiabilidad

Clasificacin funcional

Urbana

Rural

85 - 99.9

80 - 99.9

Arteria primaria

80 - 99

75 - 95

Secundaria o colectora

80 - 95

75 - 95

Local o vecinal

50 - 80

50 - 80

Autopista

Tabla B.3. Nivel de confiabilidad. AASHTO [1993: P II-9]

B-2

La tabla B.4, muestra los valores de la desviacin normal estndar para cada valor del coeficiente
de confiabilidad, segn la gua AASHTO 93.

Confiabilidad R
(%)
50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99.9

Desviacin normal estndar

Zr
0.000
-0.253
-0.524
-0.674
-0.841
-1.037
-1.282
-1.340
-1.405
-1.476
-1.555
-1.645
-1.751
-1.881
-2.054
-2.327
-3.090

99.99

-3.750

Tabla B.4. Desviacin estndar normal. AASHTO [1993: P I-62]

La tabla B.5 muestra los diferentes valores del coeficiente de transferencia de carga a utilizar en el
diseo de estructuras de pavimentos.

Coeficiente de transferencia de carga recomendada para varios tipos

de pavimento y condiciones de diseo
Hombro
Dispositivo de
transferencia de carga

Concreto de

Asfalto

Cemento Portland

No

No

3.2

3.8 - 4.4

2.5 - 3.1

3.6 - 4.2

2.9 - 3.2

N/A

2.3 - 2.9

N/A

Tipo de pavimento
1. Juntas Simples y juntas
reforzadas
2. CRCP

Tabla B.5. Coeficiente de transferencia de carga. AASHTO [1993: P II-26]

B-3

Las tablas B.6 y B.7 muestran cmo se obtiene el valor del coeficiente de drenaje de una estructura
de pavimento rgido.

Drenaje
Calidad de drenaje

Agua removida en:

Excelente

2 horas

Bueno

1 da

Regular

1 semana

Pobre

1 mes

Muy Pobre

Nunca drena el agua

Tabla B.6. Calidad de drenaje. AASHTO [1993: P II-22]

Coeficiente de drenaje
Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento se encuentra en
niveles de humedad cercanos a la saturacin.
Calidad del drenaje

Menos que 1%

1 - 5%

5 - 25%

Ms de 25%

Excelente

1.25 - 1.20

1.20 - 1.15

1.15 - 1.10

1.10

Bueno

1.20 - 1.15

1.15 - 1.10

1.10 - 1.00

1.00

Regular

1.15 - 1.10

1.10 - 1.00

1.00 - 0.90

0.90

Pobre

1.10 - 1.00

1.00 - 0.90

0.90 - 0.80

0.80

Muy Pobre

1.00 - 0.90

0.90 - 0.80

0.80 - 0.70

0.70

Tabla B.7. Coeficiente de drenaje. AASHTO [1993: P II-25]

A continuacin, en la figura B.1 se presenta el nomograma de solucin del espesor de la losa de

concreto hidrulico que muestra la gua AASHTO 93.

B-4

B-5
Figura B.1. Nomograma de diseo para pavimentos rgidos. Con modelacin de su uso. Segn gua AASHTO 93.

Figura B.2. Continuacin de nomograma de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO 1993.

B-6