Sistema de Combustible Common-Rail

• El sistema de combustíble a ser

presentado és el sistema Bosch de
canal comun (common rail) de alta
presión con control totalmente
electrónico.

• De la misma manera que todos los

sistemas de inyección, el
funcionamiento básico deste sistema
consiste en:
* Enviar el combustible al motor.
* Proporcionar una distribuición del
combustible a alta presión para los
cilindros.
* Inyectar la cantidad correcta de
combustible en el tiempo correcto.
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• Los motores modernos exigen un
sistema de inyección de combustible
que ultrapase el funcionamiento
básico. El sistema COMMON RAIL
está diseñado para proporcionar
maior confiabilidad, economia de
combustible, menos emisiones de
gases de escape, maior potencia y
menos ruido.

• El sistema se divide en 3 circuitos de

combustible.
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• El circuito de baja presión
contiene : tanque de
combustible, bomba de
escorva manual, filtro
separador de agua y pre-
filtro, resfriador del ECM,
bomba de engranages,
filtro de combustible y red
de suplimiento de baja
presión.

• La bomba de escorva
manual instalada por OEM
(fabricante del vehiculo o
de la aplicación), se ubica
entre el tanque y el
resfriador del ECM.
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• La posición de montaje del
separador de agua y pre-filtro,
instalados a critério del OEM, és
mostrado aqui. Este componente
también incorpora el sensor detector
de agua en el combustible, opcional.

• El resfriador hace parte del conjunto

del ECM y está ubicado en el lado
izquierdo del motor.
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• La bomba de transferencia, que és
accionada por engranajes, és
montada en conjunto con la bomba
de alta presión.

• El soporte del filtro de combustible

és instalado en el lado izquierdo del
motor, próximo a la bomba de
engranajes.
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• Este soporte también permite montar el
filtro en el bloque, el calentador de
combustible, el sensor da temperatura del
combustible, asi como la toma de baja
presión y la de retorno do combustible.

• Puede ser instalado un calentador de

combustible opcional en el alojamiento del
filtro de combustible. Este calentador és
controlado por el ECM y, calienta el
combustible de entrada a bajas
temperaturas, antes que entre en la bomba
de alta presión. En temperaturas mui bajas,
el combustible tiende a tornar-se espeso,
reduciendo su capacidad de alimentar el
motor.
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• Los componentes del circuito de
alta presión incluen : La bomba de
alta presión, la red de alta presión
que comunica la bomba con el
RAIL, el COMMON RAIL, red de
suplimiento de alta presión y los
inyectores.

• Este sistema utiliza una presión de

funcionamiento de 1450 bar. Pero,
la bomba de combustible de alta
presión és capaz de generar
presiones de hasta 1600 bar. En
cualquier una destas presiones de
funcionamiento, el próprio
combustible actua como agente
lubrificante de la bomba de alta
presión.
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• El sistema de combustible recibe el
nombre de COMMON RAIL que alimenta
todos los cilindros.

• El rail, conocido como COMMON RAIL,

almacena el combustible evitando asi
variaciones de presión. Para conseguir
esto, el COMMON RAIL utiliza la
elasticidad del volumen del combustible
contenido en su interior para amortiguar
los picos de presión.
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• El COMMON RAIL és un tubo de acero
forjado y está montado en el colector de
entrada. El tamaño y el diametro del
tubo son proyectados para proporcionar
un optimo equilibrio entre la limitación
de las flotaciones de presión y la
capacidad de partida.

• El combustible és transportado hasta el

COMMON RAIL a través de una red
única de alimentación.
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• El sensor de presión del RAIL
y la válvula de seguridad
permiten monitorar y controlar
la máxima presión en el
COMMON RAIL.

• El combustible fluie del RAIL

para cada inyector a través de
la red individual de cada
cilindro y su conector.
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• Cada inyector lleva incorporada
una válvula solenóide y su
correspondiente electroiman. Este
conjunto, controlado por el ECM,
mide y sincroniza la inyección.

• Dos de los principales datos

relacionados con el control y
sincronización de la inyeción son la
velocidad y la posición de motor.
La velocidad del motor és
detectada por el sensor de
velocidade que utiliza un disco
instalado en la polea del cigueñal.
La posición del motor és detectada
por el sensor de posición ubicado
en la caja de engranages trasera.
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• En la inyección convencional, una
única fase de inyección provoca
un aumento mui abrupto de
presión en el cilindro, asi como
flotaciones durante presiónes de
pico en los cilindros. Esto resulta
en ruidos o combustión no
deseados.

• El sistema de combustible
utilizado en este motor permite
una inyección en dos fases en
ralenti y en bajas velocidades, con
carga parcial. Este sistema
también és conocido como
inyección piloto y permite reducir
los ruidos durante la
combustión, proporcionando un
aumento de la presión de
combustión más uniforme durante
la fase de inyección del ciclo.
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• Al desconectar el motor, el ECM
cierra la válvula de control
electrónica de combustivel, para
interrumpir el suplimiento deste al
RAIL. Luego, el ECM pára de
transmitir señales a los inyectores
y estes por su vez paran de
enviar combustible a los cilindros.

• El circuito de dreno contiene los

tubos de retorno de los
inyectores, el RAIL, la bomba que
manda combustible para la tapa
del filtro y la red de retorno que
va desde la tapa del filtro hasta el
tanque.
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• El flujo por el sistema common RAIL
empieza cuando la bomba de
combustible aspira combustible desde
el tanque de la máquina a través de
una bomba manual de escorva, suplida
por el fabricante o cliente, un separador
de agua y um pré-filtro de 300 micras.
El pré-filtro debe eliminar un mínimo de
93% de agua livre y emulsionada.

• El combustible entra en la parte

superior del resfriador del ECM,
ubicado en el lado izquierdo del bloque.
Esto permite que el combustible que
entra absorva el calor generado por
la electrónica del sistema de
control(EDC) aumentando la vida de
los componentes electrónicos del
sistema de control.
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• Desde la salida en la
parte inferior del
resfriador del ECM, el
combustible pasa
para la entrada de la
bomba de
engranages. El
combustible és
presurizado hasta 6-9
bar en la bomba de
engranages.

• El combustible pasa
despues al cabezal
del filtro y al
calentador de
combustible
opcional.
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• Desde el cabezal del filtro, el
combustible pasa por el filtro de
combustible montado en el motor,
que tiene una filtraje absoluta de 7
micra.
7 micra

• El señal del sensor de temperatura

de combustible, montado en el
cabezal del filtro, indica la
temperatura actual del combustible
que llega al ECM.
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• El combustible pasa despues del
filtro para la bomba de alta presión.
La bomba gira a 1,33 veces la
velocidad del motor y no necesita
estar sincronizada con el mismo.

• El combustible alimentado desde el

cabezal del filtro pasa para la válvula
de retorno de exceso de combustible.
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• Un conducuto con
orifícios en la
válvula de retorno
del exceso de
combustible
proporciona un
suplimiemento
constante de fluxo
de combustível.
• Este flujo constante
és utilizado para
lubrificar los
componentes del
conjunto de
bombeamento de
alta presión.

• A medida que
aumenta el flujo de
combustible, el
pistón se desloca
para arriba y un
conducto en el
pistón se alinea con
una pasage para
suplir maior fluxo
para lubrificar la
bomba.
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• A medida que sigue
aumentando el flujo de
combustible, el pistón se
mueve mas para arriba y
destapa la pasaje lateral
inferior de salida. Esta
pasaje devuelve el
combustible extra, que no
fue utilizado y no és
necesario para
lubrificación, para la
entrada de la bomba de
engranages.

• El suplimiento de
combustible a las
cámaras de
bombeamento, dentro de
la bomba de combustible,
está controlado por el
ECM a través del
actuador electrónico de
control de combustible.
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• A medida que la bomba gira, el rotor
de lóbulos excentricos hace con que
el aro mueva los pistones para
arriba y para bajo dentro de sus
cavidades. A medida que cada
pistón se retrae, las válvulas de
retención se abren dejando entrar
combustible en la cámara de
bombeamento. La rotación
contínua hace con que el pistón
invierta de dirección y haga
presión sobre el combustible de la
cámara de bombeamento. Este
combustible a alta presión fluie
saliendo de la cámara de
combustión a través de una válvula
de retención y se combina con el
flujo proveniente de las demás
cámaras. Este combustible
entonces, a alta presión sale de la
bomba de combustible para ir
para el RAIL.
Sistema de Combustível Common-Rail

• Este conjunto pressuriza

o combustível a pressões
de injeção entre 300 e
1400 bar, dependendo
das condições de
funcionamento do motor
neste momento.
Sistema de Combustible Common-Rail
• El RAIL está protejido, contra
cualquier mal funcionamiento que
origine una sobrepresión, por una
válvula de seguridad de presión.

• A 250 bar arriba de la presión

máxima del sistema, el combustible
és descargado por la válvula de
seguridad. Por exemplo, a 1650 bar,
un sistema a 1400 bar empieza a
drenar el exceso de combustible
para el dreno.
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• La presión és monitorada en el
ECM por medio de un sensor
montado en el RAIL.

• Lineas individuales suplen

combustible desde el RAIL hasta
los conectores de alta presión en
la culata.
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• El flujo de combustible sigue hasta
los inyectores.

• El combustible fluie por la pasaje

de entrada de alimentación para
llenar las cámaras de los
inyectores y la cámara de control
arriba del pistón del inyector.
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• La inyeción empieza cuando el ECM
envia corriente para la bobina y permite
que la válvula de esfera se levante de
su asiento. La esfera és mui pequeña.

• La presión reducida arriba del pistón de

control permite que la aguja se levante
de su asiento y que el combustible a
alta presión fluia para el interior del
cilindro del pulverizador.

• Como la pasaje del dreno és

ligeramiente mayor que la pasaje de
alimentación, la presión de combustible
arriba del pistón de control no aumenta
encuanto la válvula de esfera estea
abierta.
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• Para terminar la inyección, el ECM corta
la corriente para la bobina, lo que hace
con que la válvula de esfera se cierre.
La presión sobre el pistón de control y la
fuerza del resorte hacen con que la
aguja se asiente sobre el inyector y
corte la inyección.

• El combustible que sale del retorno del

inyector vuelve para el cabezal del filtro
de combustible.
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• La válvula de
retención de la linea
de dreno está instalada
en el acoplamiento de
la culata. Esta válvula
de retención mantiene
una presión de 1,3 a 2
bar sobre los
inyectores.

• El flujo combinado de
combustible para
lubrificación y el
combustible procedente
de las fugas en el
pistón de la bomba fluie
para la conexión de la
linea de descarga en la
bomba de combustible
y retorna al cabezal
del filtro.
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• Las lineas de dreno permiten que el
exceso de combustible retorne al cabezal
del filtro desde los inyectores, del RAIL y
de la bomba. Desde el cabezal del filtro,
una linea de dreno permite que el exceso
de combustible vuelva al tanque.