INTRODUCCIN AL DISEO DE FERROCARRILES

( NOTA: este documento es un borrador, no debe ser usado an como fuente

de consulta sobre diseo de ferrocarriles. En este Edublog se est utilizando
como ejemplo de aplicacin de las ventajas del Edublog en el proceso de
aprendizaje- enseanza)

CAPTULO 1. GEOMETRA DE LA VA

1.1 INTRODUCCIN - DEFINICIN


EL sistema frreo o ferrocarril es aquel sistema de transporte en el
cual los vehculos se desplazan sobre un camino de rodadura definido
por rieles metlicos, el cual proporciona un guiado unidireccional al
vehculo.

El ferrocarril convencional de la actualidad es un sistema de
transporte terrestre en el que los vehculos se apoyan sobre un camino
de rodadura, conformado por rieles y traviesas, utilizando ruedas
metlicas

1.2. CONCEPTOS CARACTERSTICOS DEL FERROCARRIL

Los elementos bsicos de un sistema frreo son :

El vehculo : tren o vagones enlazados, llamado tambin material
rodante.
La va frrea : llamada tambin carrilera o va permanente.

La va frrea tiene que cumplir 3 funciones bsicas:

Actuar como estructura de soporte: la va permanente soporta al
vehculo que se desplaza. Esta tarea est destinada especficamente al
riel , cuya misin es transferir uniformemente las cargas al suelo.

Guiado unidireccional, la va frrea solo permite que los vehculos
se muevan en el sentido predeterminado por su geometra. Esto
representa ciertas restricciones o desventajas en situaciones como
cruces, adelantos, retornos, etc, pero tambin tiene la ventaja de
permitir un control total sobre la circulacin vehicular, hacindose
ms fcil la automatizacin del sistema.

Adherencia: los vehculos o material rodante tienen caractersticas
especiales de traccin y frenado, por tanto una de las funciones de la
va frrea es proporcionar la adherencia del vehculo al piso (riel).
Una buena adherencia, con un mnimo de friccin, hace que el trabajo
de desplazar el vagn con carga sea ms fcil y eficiente. Por
ejemplo, para desplazar una tonelada de carga en un plano horizontal
venciendo la resistencia llanta-pavimento, es necesario aplicar una
fuerza de 10 a 14 kg, mientras que en una va frrea bastan 3 kg para
inducir el movimiento ya que hay menos friccin entre la rueda
metlica y el riel metlico.


1.3 ELEMENTOS QUE DEFINEN LA GEOMETRA DE LA VA

No todas la topografas permiten trazar vas frreas ya que la
operacin de los trenes est limitada a ciertos rangos de pendientes y
de curvatura.

La naturaleza de la carga a transportar tiene tambin gran incidencia
en el diseo geomtrico de la va frrea.

1.4 Componentes del trazado

1.4.1 Alineamiento horizontal

Rectas
Curvas horizontales
El alineamiento horizontal de los ferrocarriles, al igual que el
vertical, est condicionado por las caractersticas topogrficas del
terreno sobre el cual se construye. Aunque se deben evitar pendientes
fuertes, y de hecho algunas son inadmisibles, por razones econmicas
el trazado de una va frrea debe adaptarse tanto como sea posible a
la configuracin natural del terreno; para ello se utiliza en su
diseo una combinacin de lneas rectas y tramos curvos tanto en
planta como en perfil.

Otro factor condicionante del alineamiento horizontal es la trocha o
ancho e va, la cual se mide como la distancia entre las superficies
ms prximas de las caras laterales de los rieles, a 14 mm por debajo
del plano de rodadura.


Figura. Trocha va frrea















Segn la dimensin de la trocha los ferrocarriles se clasifican as:

Nombre Medida de la trocha Lugar de uso
Ferrocarriles de Trocha Angosta 750mm - 1067mm Argentina con 750 mm
Colombia con 914mm
Japn y frica con 1067mm
Ferrocarriles de Trocha Ancha 1594 mm - 1800mm Rusia 1524 mm
Espaa 1668 mm
Brasil 1800mm
Ferrocarriles de Trocha Estndar o media 1435 mm El resto del mundo


El alineamiento horizontal de una va frrea se compone de una
sucesin de rectas y curvas.

Las curvas en ferrocarriles pueden ser:
Curvas circulares simples: son curvas de un solo radio
Curvas compuestas: son curvas formadas por varios tramos de crculo
de diferentes radios, o por crculos combinados con curvas espirales.

Una va frrea debe tener la mayor parte de su longitud en tramos
rectos, sin embargo, cuando sea necesario usar curvas, stas debern
tener los mayores radios posibles.

Curvas circulares simples

Toda curva circular simple se identifica por su grado de Curvatura G y
por su radio R.
En ferrocarriles el grado de curvatura G est definido como aquel
ngulo que subtiende el un arco unitario. En ocasiones el arco
unitario se toma de 100 pies de longitud (30.48 m), y en otras
oportunidades se considera que el arco unitario es de 20m, segn el
sistema de medida en que se est trabajando.

A diferencia de las carreteras, la localizacin de las curvas de una
va frrea no se hace ubicando cuerdas sino arcos unitarios ( de 100
pies o 20m).

Las expresiones matemticas para curvas circulares simples son las
siguientes:


La curvatura o grado de curvatura en ferrocarriles se define como
el inverso del radio.

Con el valor de la curvatura se podra hacer un grfico Curvatura vs.
abscisa que permitira visualizar el comportamiento del alineamiento
horizontal a todo lo largo de su longitud.

En ferrocarriles no se recomienda el uso de curvas reversas sin
entretangencia mnima entre ellas, la cual se debe calcular como ET =
V/2 con V en Km. por hora y ET en metros.

En trminos generales la entretangencia mnima en ferrocarriles es de
30 m, pero cuando se trate de curvas reversas, la entretangencia debe
calcularse como se indic antes.

En ferrocarriles deben evitarse las curvas con G mayor de 13, es
decir no deben usarse radios menores de 88m.
Con radios menores de 88m el desgaste de los rieles es muy grande, y
las ruedas se van daado por el esfuerzo generado en ellas por la
fuerza centrfuga.

PERALTE EN FERROCARRILES

Usualmente, por una misma va frrea transitan tanto trenes de carga
como de pasajeros, pero los de carga transitan a menos velocidad que
los de pasajeros.

Si en una va se colocara el peralte mximo definido anteriormente,
utilizando V como la velocidad de operacin para transporte de
pasajeros, los trenes de carga quedaran descompensados. Si se
colocara el peralte calculado con V igual a la velocidad de operacin
de los trenes de carga, entonces los pasajeros sentiran molestia en
su viaje.

Para evitar lo anterior, se ha tomado un valor de peralte denominado "
peralte prctico" que es aqul valor que permite no descompensar la
carga , pero al tiempo brinda comodidad y seguridad a los pasajeros.

En Espaa y Francia hprctico=( 2/3) .hcalculado

En la India hprctico=( ).hcalculado

En Italia hprctico=hcalculado pero calculando con la velocidad
promedia entre los trenes de carga y los de pasajeros



Cuando no sea posible obtener la entretangencia ideal entre dos curvas
del mismo sentido, se debe conservar constante el peralte mximo entre
las pendientes de transicin, por lo menos a lo largo e 30 m.

Ver figuras 27, 28 y 29 del libro de ferrocarriles


(copiar aqu lo de las notas de Eafit hojas 1/10 a 10/10de la clase de
febrero 15 de 2000)

CURVAS DE TRANSICIN EN FERROCARRILES

Al unir una curva circular con una lnea recta, aparece sbitamente la
necesidad de darle al punto de tangencia PT (o PC) un peralte h igual
al h.ideal , o al menos igual al h.prctico, , con el fin de compensar
la aceleracin lateral o centrfuga producida por efecto de la curva.

Al pasar de recta a curva, se est pasando de manera sbita de un
radio infinito a un radio R, para lograr que el decremento de radio,
y por consiguiente el incremento de curvatura, sea gradual, se deben
utilizar curvas de transicin. De esta manera la necesidad de peralte
tambin ser progresiva y podr desarrollarse a lo largo de la curva
de transicin.

Las curvas de transicin tambin se usan para conectar dos curvas
circulares de radios diferentes.

En la prctica se puede omitir el uso de curvas de transicin en los
siguientes casos:

Cuando el radio de la curva circular es mayor de 3000m

Cuando en dos curvas circulares adyacentes del mismo sentido la
diferencia de la aceleracin est entre 0.2 y 0.3 m/seg2.

Las curvas ms usadas como curvas de transicin son :
Leminiscata de Bernoulli
Clotoide o Radiode de Arcos
Parbola Cbica
Parbola de cuarto orden

Cualquiera que sea el tipo de curva que se utilice, la curva
seleccionada para la transicin debe ser de radio variable a medida
que vara su longitud y por lo tanto debe cumplir el objetivo de
variar el radio desde infinito ( o muy grande) hasta el radio de la
curva circular en una longitud dada.

La longitud a lo largo de la cual debe efectuarse la transicin se
conoce como LT "Longitud de Transicin". Para definir su magnitud
deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos:

Pendiente del peralte o desarrollo gradual del peralte
Velocidad de elevacin de las ruedas exteriores
Variacin en el tiempo de la aceleracin lateral remanente o no
compensada por el peralte

La influencia de estos aspectos se explica a continuacin:

Pendiente del peralte o desarrollo gradual de peralte: a lo largo de
la curva de transicin el peralte va aumentando , por tal razn los
dos rieles que conforman la va dejan de ser paralelos y las ruedas
exteriores de cada vagn estn en cotas diferentes entre si y en cotas
diferentes respecto a las ruedas interiores del mismo vagn. Esto
podra ocasionar descarrilamiento ya que las 4 ruedas no quedan en
todo momento en el mismo plano.

Para evitar este problema la pendiente del peralte se restringe a
ciertos rangos admisibles, que varan en cada pas.

Rusia pendiente mx. para el desarrollo de peralte 1mm/m
Francia pendiente mxima para el desarrollo del peralte 1.5mm/m
Inglaterra, Espaa y Alemania 2.5mm/m


(Pendiente redactar lo de los otros criterios para hallar
longitud de la curva de transicin)


1.4.2 Alineamiento vertical

(pendiente de redactar)











1.4.3 seccin de va

Cuando se requiere el uso de dos o ms vas frreas paralelas en una misma
seccin transversal de la va, es necesario dejar una distancia mnima entre los
ejes de dos vas adyacentes, de modo que se permita de modo seguro el paso
simultneo de trenes circulando por las vas paralelas, bien en el mismo sentido
o en sentido contrario.

La separacin entre los ejes de las vas adyacentes se conoce con el nombre de
ENTREVA y su valor depende, entre otros factores, del glibo esttico y dinmico
de los vehculos que circulan por la lnea.

En alineaciones rectas en planta, la entreva puede ser constante a lo largo de
todos los tramos rectos de la va, a menos que se presenten situaciones
especiales como andenes, zonas verdes, etc, que obliguen a aumentar esta
entreva

En vas de circulacin normal, no de alta velocidad la entreva estndar es:

Francia 3700 mm
Alemania 3600 mm
Gran Bretaa 3404 mm
Metro Medelln 3750 mm

En los trenes de alta velocidad la entreva mnima en cualquier pas es de 4000
mm


En las curvas horizontales la entreva deber ser mayor ya que la rigidez de los
vagones nos les permite adaptarse a la forma curva de la va frrea, entonces es
necesario dotar la seccin de un sobreancho, tanto en el lado interno como en el
externo.

Los sobreanchos requerido en las curvas horizontales pueden ser de varios tipos:

Por longitud de los vagones
Por inclinacin de los vagones debida al peralte
Por efecto dinmico del peralte
Por juego entre vas y vehculos

Por longitud de los vagones: debe construirse tanto en el lado interno como en
el externo

El sobreancho interno, denominado S
long int
Est dado por la expresin:



S
long int
= C
2

8*R
Y el sobreanchos externo denominado S
long ext


S
long ext
= L
2
-C
2

8*R

donde
L es la longitud del vagn
C es la distancia entre pivotes de bogie, o sea la distancia entre ejes de rotacin
del vagn


Por inclinacin de los vagones debida al peralte

Adicionalmente, tambin se requiere un sobreancho en el lado interior de la curva
en el cual se considera el efecto del peralte al inclinar el vagn transversalmente .
Este se denomina SA per y est dado por la expresin:


SA per = H*h
S

Donde :

H es la altura del vehculo ms alto que circular en esa va
H es el peralte
S es la dictancia entre rieles de ejes de la misma va frrea


Por efecto dinmico del peralte:

Las cajas de los vagones, o los contenedores transportados tienen una tendencia
a recostarse, debido a la aceleracin lateral no compensada, hacia el aldo
externo de la curva cuando los trenes viajan a una velocidad mayor que la de
equilibrio y hacia el lado interno cuando viajan a menos velocidad

Por esta razn, es necesario colocar en la parte interior o en la parte exterior de la
curva, dependiendo de la velocidad a la que circula el tren, un sobreancho por
este efecto dinmico del peralte.

Se denomina SA est = 0.25 SA per

En ocasiones se coloca a ambos lados

Por inclinacin de los vagones debida al peralte
Por juego entre vas y vehculos

A veces el tamao relativo de los vagones y los trenes vara , por tanto se
recomienda un sobreancho adicional de 2.5% de la entreva total

Entreva en curvas=
(entreva estndar en rectas + Slong int +Slong ext +SA per + SA est)*1.025




1.5 Influencia de la funcin va en sus caractersticas geomtricas


Como ya se dijo anterior mente, la funcin bsica de una va frrea es
proporcionar un guiado unidireccional al tren, adems de servir de soporte y
proporcionar adherencia con mnima friccin entre las ruedas y el riel.

Estas funciones bsicas traen como consecuencia la necesidad de construir
peraltes y sobre anchos, los cuales ya se explicaron, a fin de garantizar que no
habr descarrilamientos y volcamientos que impidan el guiado adecuado del
vehculo.

En consecuencia, puede decirse que la funcin de la va es la que determina
caractersticas geomtricas tales como el peralte, el ancho de va, los
sobreanchos en curvas horizontales y la pendiente longitudinal


El tipo de servicio que la va frrea a de prestar, de carga o pasajeros es tambin
una de sus funciones y est representado en la velocidad de operacin que los
trenes tendrn sobre dicha va. Por tanto, la velocidad del tren, y en
consecuencia las caractersticas geomtricas que de ella se derivan, tambin
estn seriamente influenciadas por la funcionalidad de la va frrea.

As, Vmax= 4.5 R

Con R en m y V en k/h