CAPTULOS

DISEO DE UN EMULADOR DE LA SEAL DEL SENSOR

DE OXIGENO PARA LA REPOTENCIACIN DEL
AUTOMOTOR CHEVROLET CORSA EVOLUTION 1.4
MPFI, 2005.

INTRODUCCIN

El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustin de una mezcla
estequeomtrica de combustible lo mas pulverizado posible y aire. El rendimiento
del motor y las emisiones contaminantes dependen bsicamente de la
composicin de la mezcla que se introduce en el recinto de combustin.[1]

Los inicios de la inyeccin de gasolina en los motores de encendido por chispa se
remontan a los aos de la segunda guerra mundial, y su primera aplicacin fue en
los motores de aviacin. La necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor
fiabilidad del sistema de carburacin y menor consumo fueron los incentivos de la
investigacin hacia los sistemas de inyeccin.[2]

Con la crisis del petrleo en los aos setenta, la inyeccin de gasolina tom un
nuevo auge gracias a la gestin electrnica. Los sistemas de inyeccin de
gasolina pretenden conseguir una dosificacin de combustible lo mas ajustada
posible a las condiciones de marcha y estado del motor.[1]

Todos los sistemas actuales que efectan la inyeccin del combustible en el
colector de admisin, lo hacen delante de la vlvula de admisin; mediante unos
inyectores que en su apertura presentan siempre la misma seccin de paso y
gracias a la forma del agujero de salida, pulverizan finalmente el combustible
creando una buena emulsin con el aire. En los sistemas de inyeccin secuencial
de gasolina, la inyeccin del combustible se efecta durante la carrera de
admisin. En el colector frente a la vlvula de admisin a presiones comprendidas
entre los 2.5 y 4 Kg/cm
2
.[1]

En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por
depresin, a travs de conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por la
diferencia de densidad y rozamiento del aire y de la gasolina, que dificultan la
elaboracin directa de las mezclas. En los sistemas de inyeccin, estos efectos no
tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no depende
directamente de la depresin creada en el conducto de aspiracin.[3]

Los sistemas de inyeccin ahorran combustible porque solo inyectan
estrictamente el necesario para el correcto funcionamiento del motor en cualquier
rgimen de giro. Adems, el caudal de aire aspirado no depende del dimetro del
difusor ni es necesario calentar el colector para evitar la condensacin y favorecer
la homogeneidad de la mezcla.

No obstante, los sistemas de inyeccin presentan la desventaja de que son ms
caros porque en su fabricacin se utilizan elementos de precisin mecnicos y
electrnicos.
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN

CAPITULO I

DESCRIPCIN DEL SISTEMA MPFI.

1.1. SISTEMA GENERAL MPFI
De sus siglas en ingles Multi Point Fuel Injection nos quiere decir que se trata de
un sistema que a diferencia del sistema de inyeccin TBI, tiene un inyector por
cada cilindro. (Graf. 1)
(Graf. 1)

La inyeccin de gasolina MPFI puede ser directa si el inyector est colocado en
contacto con la misma cmara de combustin y lanza su dardo de combustible
dentro de ella, o bien indirecta si, el dardo se produce en una posicin anterior a
la vlvula de admisin.[4]

En los sistemas de inyeccin de gasolina para motores de automvil puede
decirse que casi siempre se utiliza la segunda posibilidad.


1.1.1. ESQUEMA GENERAL
El sistema MPFI que sus siglas nos representa Multi Point Fuel Inyeccin o sea
sistema de inyeccin multipunto consta de una computadora central o ECM la
cual recibe informacin de los sensores los que a su vez miden parmetros como
temperatura de aire, flujo de aire, presin baromtrica y absoluta del mutiple de
admisin, posicin del acelerador, posicin del cigeal y oxgeno en los gases de
escape; que estn ntimamente relacionados con la dosificacin exacta de
combustible que necesita el motor para su buen funcionamiento. [2]
Por otra parte el mdulo central se encarga de procesar los datos anteriormente
mencionados y enviar ordenes a los diferentes actuadores como el relay de
bomba de combustible, inyectores, vlvula EGR, control de ralent y sistema de
enfriamiento para que estos operen en el sistema y as lograr la mejor combustin
posible y rendimiento del motor. (Graf. 2)



1.1.2. FUNCIONAMIENTO
El sistema MPFI tiene tantos inyectores como cilindros tenga el motor. Los
inyectores se alojan en el mltiple muy cerca de la vlvula de admisin y
pulverizan el combustible segn lo indicado por el computador del auto.[5] El
sistema determina la cantidad de combustible a inyectar segn las condiciones de
carga, presin, temperatura en que se encuentre el motor. Para lograr lo anterior
dispone de sensores y actuadores, lo que junto al microcomputador desarrollan
los programas de dosificacin dados por el fabricante.


Los inyectores estn colocados muy cerca de la vlvula de admisin y adems
encarados en una posicin favorable para que el dardo que escupen tenga la
mayor facilidad de entrada por el orificio de la vlvula (Graf. 3). El paso del aire al
abrirse la vlvula de admisin arrastra la fina niebla de combustible que el inyector
provoca hacia el interior del cilindro.[6]

El inyector regula la cantidad de gasolina por el tiempo que permanece abierto.
As, cuando el motor gira a pocas vueltas y por lo tanto precisa poca cantidad de
combustible, el proyector se abre y cierra muy rpidamente, y va hacindolo con
mayor lentitud a medida que las necesidades de aportacin de combustible son
mayores en virtud de un mayor rgimen de giro del motor o una mayor carga del
mismo.

El sistema de inyeccin de gasolina MPFI viene determinado por la inyeccin
indirecta y espaciada que puede resultar muy precisa en el caso de ser regida por
una unidad electrnica de control. Esta unidad puede recibir mucha informacin
por medio de sensores y con ella determinar la mezcla adecuada gracias a su
programa de actuacin, por lo que estar facultada para pasar rdenes elctricas
muy precisas que determinen exactamente el tiempo de abertura del inyector y
con ello el combustible aportado.[7]

1.1.3. DESCRIPCIN DE PARTES
Para una mejor descripcin de las partes que componen el sistema MPFI, se la ha
dividido en cuatro segmentos los que a continuacin enlistamos y luego se
explicaran cada uno de los componentes de cada seccin:[8]
- Lneas de combustible.
- Sensores y actuadores.
- Relevadores.
- ECM.

1.1.3.1. Lnea de combustible.

Bomba de combustible: Es la encargada de extraer el combustible desde el
estanque para enviarlo al tubo distribuidor. Se ubica dentro del estanque y es
accionada por un motor elctrico.
La bomba es de funcionamiento continuo y recibe alimentacin de un rel el cual
es comandado por la unidad electrnica de control. (Graf. 4) La bomba provee
mas combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presin
constante en todos los regmenes de funcionamiento, lo excedente retorna al
tanque. La bomba no presenta ningn riesgo de explosin, por que en su interior
no hay ninguna mezcla en condiciones de combustin. En la bomba no hay
mantenimiento, es una pieza sellada. debe ser probada y reemplazada si es
necesario.[9]








Filtro de combustible: Est encargado de retener las partculas de suciedad
existentes en la gasolina para que estas no obturen los pequeos orificios de
descarga de los inyectores. Este filtro es de alta presin y debe ser remplazado
segn lo estipulado por el fabricante, no realizar el cambio de este elemento
significa poner en riesgo innecesario a elementos como los inyectores los cuales
no representan el costo del filtro. (Graf. 5 )
La mayora de estos filtros son descartables y van ubicados dentro de una
carcasa de nylon o metal, por dentro tiene un elemento de papel fuerte, resistente
al agua y plegado, este papel posee una porosidad cuidadosamente controlada.


Riel de alimentacin: Es el tubo distribuidor perteneciente a los sistemas
multipunto para alimentar de combustible a los inyectores, en los sistemas
monopunto no se utiliza. Esta riel debe soportar las presiones que correspondan
dependiendo del sistema. (Graf. 6) Este elemento no debe ser reparado, si sufre
algn desperfecto o rotura de inmediato debe ser remplazado por otro. [10]


Regulador de presin : Consiste en una vlvula conectada a un diafragma sobre
el cual se encuentra un resorte para controlar la presin del sistema. En los
sistemas monopunto el regulador mantiene una presin aproximada de 1.5 bar,
mientras que en los sistemas multipunto la presin alcanza los 2 a 2.5 bar.[8]
El regulador mantiene el combustible bajo presin en el circuito de alimentacin,
incluso en las vlvulas de inyeccin. Instalado en el tubo distribuidor o en el
circuito junto con la bomba, es un regulador con flujo de retorno. (Graf. 7)

l garantiza precisin uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que
permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regmenes de
revolucin.[6]
Cuando se sobrepasa la presin, ocurre una liberacin en el circuito de retorno. El
combustible retorna al tanque sin presin.



Inyectores: Son vlvulas electromagnticas normalmente cerradas, que estn
controladas por la ECU. (Graf. 8) En los primeros sistemas D jetronic los
inyectores se abren con un pulso de 3 volt, en la actualidad llega hasta 12 volt. La
duracin del pulso es slo de unos pocos milisegundos (2 a 5 milisegundos) ,
durante este tiempo el inyector pulveriza el combustible para alimentar el
motor.[11]
En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro utiliza una vlvula de
inyeccin que pulveriza el combustible antes de la vlvula de admisin del motor.

Para obtener la perfecta distribucin del combustible, sin prdidas por
condensacin, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes
internas de la admisin.
Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible difiere de motor en motor,
como tambin la cantidad de orificios de la vlvula. Para cada tipo de motor existe
un tipo de vlvula de inyeccin.



1.1.3.2. Sensores y Actuadores.
Se denominan sensores a los dispositivos encargados de enviar informacin de
las condiciones de carga, temperatura, presin del mltiple, rpm, etc. en que se
encuentra el motor.
El actuador en cambio recibe el mando desde la ECU para actuar, por ejemplo:
rel de la bomba, electrovlvula de purga del canister, inyector, etc.

Sensor de temperatura de aire ( ACT ): Esta compuesto por una resistencia del
tipo NTC de coeficiente negativo, es decir, disminuye su resistencia a medida que
aumenta su temperatura. Este sensor esta destinado a la medicin del aire de la
admisin. (Graf. 9)El sensor de temperatura del aire pertenece a los sensores tipo
termistor. Esto quiere decir que el sensor varia su resistencia elctrica al
modificarse la temperatura del aire.[12]


Con una temperatura del aire baja el sensor deber mostrar una resistencia alta y
una seal de voltaje alto. Al calentarse el aire de admisin, el sensor mostrar una
resistencia baja y un voltaje de seal bajo tambin. El dato de temperatura es
indispensable para que la computadora pueda calcular la masa de aire entrante
del motor. Esto es porque el aire fro tiene mayor densidad de oxgeno y necesita
ms combustible para lograr el punto estequiomtrico.

Sensor de temperatura de refrigerante ( ECT ) : Al igual que el sensor de
temperatura de aire esta compuesta por una resistencia NTC que habitualmente
tiene la misma caracterstica de funcionamiento que la anterior. Los dos tipos
reciben un voltaje de referencia de 5 volts desde la (ECU) y entregan un voltaje de
seal de voltaje variable segn las condiciones de temperatura. (Graf. 10)
Este sensor esta destinado para indicar ala computadora la temperatura del
refrigerante.[12]


Sensor de ngulo de giro (CKP) : El sensor de ngulo de giro permite informar
al computador la posicin y velocidad del cigeal. (Graf. 11) Uno de los factores
mas importantes para la inyeccin de combustible son las r.p.m. a las que esta el
motor ya que de esto depende la cantidad de combustible que necesita para su
funcionamiento. Existen varios tipos, entre ellos se destacan los:[9]
- Inductivos.
- De efecto hall.
- Fotoelctricos.



Sensor de presin Baromtrica ( BP ) : El sensor de presin baromtrica (Graf.
12) como ustedes pueden ver es exactamente igual al sensor MAP (Graf. 13),
tanto en su aspecto fsico como en su funcionamiento excepto que:
- El sensor BP no posee una manguera de vaco conectada al mltiple de
admisin, sino que tiene un orificio que mide directamente la presin atmosfrica,
para corregir la mezcla a distintas altitudes.
- El BP enva una seal de 4.6 v a nivel del mar y el voltaje disminuye a medida
que aumenta la altitud.


Sonda lambda ( O2 ) : La sonda lambda o sensor de oxgeno (Graf. 14)tiene por
funcin informar al computador del contenido de oxgeno existente en el tubo de
escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor est con mezcla rica o pobre.
En la actualidad encontramos sondas principalmente de xido de circonio y que
generan de 0.1 a 0.9 volt.[13]

El primer voltaje indica mezcla rica y el segundo mezcla pobre.


Sensor de velocidad del vehculo (VSS) : Tiene por funcin informar a la ECU
la velocidad del vehculo mediante una seal alterna que vara en frecuencia y en
amplitud segn las RPM. El VSS (Graf. 15)se localiza casi siempre en la salida
de la caja de cambios o bajo el tablero de instrumentos.
En la actualidad encontramos sondas principalmente de xido de circonio y que
generan de 0.1 a 0.9 volt.
El primer voltaje indica mezcla rica y el segundo mezcla pobre.



Sensor de Flujo de Aire (MAF : El sensor de masa de aire (Graf 16) conocido
tambin como Flujometro puede utilizar como elemento de medicin un hilo de
platino calentado o una pelcula caliente, lo anterior define su nombre. Los dos
sistemas cumplen el mismo objetivo, es decir reciben un voltaje de referencia,
generalmente 12 volt y segn la cantidad de aire que ingrese al motor entregan un
voltaje que flucta entre 0.8 a 4 volt aproximadamente. Por ejemplo :
750 rpm 0.8 v
2500 rpm 2v
3000 rpm 3





Sensor de Detonacin (KS): El sensor de detonacin convierte las oscilaciones
en seales elctricas. La unidad de comando identifica as la combustin
detonante y puede regular el momento de encendido en sentido "retardo" para
evitar daos en el motor. Dispositivo piezoelctrico que responde a las
vibraciones ocasionales por detonaciones ya sea por mala eleccin del
combustible o por mala sincronizacin de encendido. (Graf. 17)[10]
Por ejemplo cuando ocurre una detonacin el sensor ubicado al costado del block
comienza a enviar seales de voltaje alterno, la ECU los reconoce y comenzar a
atrasar el encendido hasta que desaparezca la detonacin.


Sensor de Posicin del Eje de Levas (CMP) : Este sensor es generalmente
inductivo y se monta en contacto con el eje de levas por esta razn enviar voltaje
alterno se seal a la ECU. El sensor CMP se usa generalmente en motores
equipados con sistemas DIS para seleccionar la bobina a disparar. (Graf 18)

En la polea est montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imn
como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posicin del cigeal
(pistn) y las revoluciones del motor a travs del sensor de revolucin, para
determinar el exacto momento de la chispa e inyeccin de combustible.[6]



Sensor de Posicin del Acelerador (TPS): El TPS indica al computador la
posicin angular de la mariposa de aceleracin y en algunos modelos tambin la
posicin de ralent y plena carga. (Graf. 19)[5]
El sensor utiliza un potencimetro generalmente lineal para enviar un voltaje
variable a la ECU, recibe un voltaje de referencia de 5 volt y entrega por ejemplo:
0.8 v con mariposa cerrada 5 v con mariposa a 90 de abertura



Vlvula tipo Bimetlica : Este tipo de vlvula slo mantiene el motor acelerado
cuando la temperatura del refrigerante es baja. La vlvula permite el paso de aire
saltando la mariposa de aceleracin, esto se logra por medio de un muelle
bimetlico el cual cuando est fro se mxima tensin, despus de dar arranque
circula una corriente por un calefactor el cual permite que el bimetal se dilate
cerrando el conducto de aire para volver al motor a la velocidad de ralent. (Graf.
20)



Vlvula IAC: En este tipo de vlvula se controla tanto el arranque en fro como
estabilidad del ralent segn la carga. La vlvula es gobernada por un motor
elctrico el cual recibe seales desde la ECU para posesionarse.
El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregir el caudal de
aire para el funcionamiento en ralent del motor. 1 motor paso a paso (actuador) -
2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisin - 3 cono desplazable - 4 mariposa
de aceleracin - 5 cuerpo de mariposa (Graf. 21)


Vlvula de Control de Purga del Canister : Es otro de los actuadores
controlados por la ECU. La funcin es permitir el paso de hidrocarburo desde el
estanque hacia el cnister. La vlvula es del tipo electroimn.
El canister es el filtro de carbn activo que controla los gases producidos por los
vapores del combustible que se encuentra en el interior del circuito de
combustible sobre todo en el depsito. La presencia de la vlvula
electromagntica permite a la ECU abrir paso de estos gases en precisas y
determinada circunstancias. [14]
Cuando el motor esta parado, por ejemplo. Los gases quedan almacenados en el
filtro o canister, hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento
la ECU puede dar orden de abertura a la vlvula electromagntica y efectuar una
purga del canister. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida
al exterior la salida de los gases nocivos. (Graf. 22)


1.1.3.3. Rels.
Un conjunto de rels son activados por la ECM. Como una manera de alimentar
en forma ms directa el componente sin sobrecalentar la ECM. Los rels ms
tpicos son:

Rel de bomba de combustible: El rel de la bomba de combustible tiene la
funcin de suministrar energa a la bomba de combustible para su
funcionamiento, con esto impide que la ECU no se sobrecaliente ya que la
corriente con la que trabaja la bomba de combustible es muy superior con la que
trabaja la activacin del rel. La ECU controla el funcionamiento del rel
dependiendo de la necesidad de combustible que tenga el sistema.

Rel del electroventilador: El rel del electroventilador al igual que el de la
bomba de combustible protege que la ECU se sobrecaliente ya que el ventilador
que comanda funciona con mayor corriente que el del rel por lo que la ECU lo
comanda al ventilador del motor mediante este rel, el cual se activa recibiendo
las ordenes directas del mdulo central.

1.1.3.4. Unidad Electrnica de Control ( ECU ) .
Tiene por funcin procesar la informacin recibida de los sensores y desarrollar el
programa almacenado en la memoria. La unidad electrnica de control opera bajo
el siguiente principio. (Graf. 23) Las seales recibidas por la ECU se procesan y
se almacenan temporalmente en la memoria RAM, luego el procesador del
sistema compara dichos datos con los existentes en la memoria ROM y toma la
decisin la cual se traduce en un tren de pulso hacia los actuadores.

Las seales recibidas por la ECU se procesan y se almacenan temporalmente en
la memoria RAM, luego el procesador del sistema compara dichos datos con los
existentes en la memoria ROM y toma la decisin la cual se traduce en un tren de
pulso hacia los actuadores. La ECU (Graf. 24) determina por ejemplo la duracin
del pulso de inyeccin para obtener mezclas ideales (ricas o pobres) segn la
condicin de funcionamiento del motor, tambin gobierna el funcionamiento del
electroventilador, la vlvula de purga del canister y en los sistemas ms
avanzados, el avance al encendido entre otras cosas.[5] ME
(

En los sistemas actuales la unidad de control dispone de memorias PROM o
EEPROM, las cuales es posible reprogramar para cambiar o corregir ciertos
parmetros de funcionamiento.


1.2.SISTEMA MPFI CHEVROLET CORSA
La mayora de vehculos de turismo utilizan la inyeccin multipunto ya que esta a
diferencia de la monopunto anteriormente usada ostenta mayores prestaciones y
el Chevrolet Corsa no es la excepcin. Presenta a comparacin de los dems
algunas modificaciones pero su principio de funcionamiento de un inyector por
cada cilindro es el mismo.

1.2.1. ESQUEMA GENERAL DE CHEVROLET CORSA
A continuacin en el grafico 25 se puede observar una representacin del sistema
MPFI del vehculo Chevrolet Corsa, ya que se indican sus componentes y
actuadores a si como su lnea de combustible que son los elementos con los que
cuenta para su optimo funcionamiento, claro sin dejar de lado su mdulo que es el
que comanda al resto de componente y enva las ordenes para que estos acten
y el sistema actu con toda exactitud.


1.2.2. FUNCIONAMIENTO
El sistema MPFI del vehculo Chevrolet Corsa, est comandado por un mdulo el
cual inteligentemente programado efecta los arreglos correspondiente para la
inyeccin de combustible y encendido, valindose de las seales de los sensores
los cuales captan en diferentes puntos del motor seales fsicas y estas son
transformadas en seales digitales de las que se vale la ECM para programar el
correcto funcionamiento del automotor. El sistema MPFI de Chevrolet Corsa
consta de una lnea de combustible de la cual tambin es dependiente de la ECM,
ya que esta establece la cantidad de combustible que necesita, determinando su
funcionamiento.

1.2.3. DESCRIPCIN DE PARTES
Siendo los sensores los componentes que registran y actan en la toma de datos
para facilitarlos a la ECM y que esta dicte y ordene las correcciones que se deben
tomar en el sistemas procurando su buen funcionamiento, a continuacin los
detallamos buscando la mejor compresin de estos.
1.2.3.1. Sensor ECT
Este sensor mide la temperatura del refrigerante del motor y con esta se puede
determinar la temperatura a la que esta trabajando el motor. Es una termistancia o
sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no ser proporcionalmente
correlativa la lectura de la medicin con respecto al efecto que causa la seal en
este sensor. En la mayora de los casos el sensor incorpora un resistor de
coeficiente negativo, cuya resistencia disminuye conforme aumenta la
temperatura del refrigerante.[9]

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO
El sensor ECT, exteriormente posee solamente dos cables. La seal la determina
la ECM gracias a que la resistencia R
1
que se encuentra dentro de la ECM
permitiendo tomar una seal que varia tericamente de 0 a 5V entre la
termoresistencia ECT y la resistencia R
1
. (Graf. 26)

B) UBICACIN
A este sensor lo encontramos en el habitculo del motor, instalado en la parte
inferior derecha; debajo de las bobinas. (Graf. 27)

C) DATOS TCNICOS.
En el siguiente grfico (Graf. 28) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor ECT, tambin se presenta la tabla de valores en los que trabaja el sensor.
(Tabla 1)
Curva de funcionamiento


Tabla de valores (Tabla 1)

Parmetro de
medicin
Valor
mnimo
Valor
mximo
Valor
promedio
Motor
fri
Resistencia
(ficha desconectada)
2500 Ohm 3500 Ohm 3000 Ohm
Voltaje
(ficha conectada)
2 V 3,5 V 3 V
Motor
caliente
Resistencia
(ficha desconectada)
200 Ohm 400 Ohm 300 Ohm
Voltaje
(ficha conectada)
0.4 V 0.8 V
0.6 V
1.2.3.2. Sensor MAF
Este sensor mide la cantidad o flujo de aire que entra en el mltiple de admisin.
El sensor del flujo de masa de aire no tiene partes mviles y proporciona muy
poca restriccin al flujo de aire; est montado entre el filtro de aire y el cuerpo de
la mariposa. Consta de un venturi con un cable de resistencia expuesto al aire
que entra, el mdulo de control detecta los cambios de temperatura causados por
las vibraciones de la masa de aire que pasa por el cuerpo del sensor y aumenta o
disminuye la corriente que fluye por el alambre, el circuito electrnico mantiene la
temperatura alambre.[9]

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO
El sensor MAF posee bsicamente tres cables, los cuales corresponden a voltaje
de alimentacin del sensor (Vcc), el de seal, que vara su voltaje en funcin de la
masa de aire que ingresa a travs en el mltiple de admisin y el ltimo es masa.
(Graf. 29)

B) UBICACIN
A este sensor siempre lo encontraremos en el habitculo del motor, instalado en
el conducto de admisin, despus del filtro de aire y antes de la mariposa de
aceleracin, en la zona que indica el Grfico 30. El motor detallado el grafico no
tiene sensor MAF, se us con el nico fin de dar una idea de la zona donde se
sita.





C) DATOS TCNICOS
En el siguiente grfico (Graf. 31) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor MAF, tambin se presenta los valores que maneja en cada uno de los
cables en general.
Curva de funcionamiento

En el osciloscopio se observa la forma de onda correspondiente a una aceleracin
brusca. El voltaje de la seal en ralent debe ser de alrededor de 1V mientras que
en una aceleracin brusca la seal del MAF crecer hasta 3V o ms
Valores
Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:
Alimentacin 12V
Masa de calefaccin
Masa del sensor MAF
Seal del sensor MAF: 0,7V a 4V

Algunos sensores MAF tienen 5 6 cables pudiendo agregarse una alimentacin
de 5V y una termistancia de aire (IAT). Algunos MAF pueden tener solamente 3
cables (vehculos Asiticos) en este tipo se han unificado las dos masas.

Mediciones:
1. Verificar alimentaciones del sensor.
2. Pinchar el cable de seal y comprobar que la misma responda a los
parmetros indicados en el oscilograma

1.2.3.3. Sensor MAP
Este sensor mide la presin del aire en la admisin del motor. Este sensor, MAP,
conectado a la admisin por un tubo y al ambiente, ya que se encuentra instalado
en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto, variar la seal de
acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior del mltiple de
admisin, generando una seal que puede ser analgica o digital.[12]

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO
El sensor MAP (Graf. 32) posee tambin tres cables, los cuales corresponden a
voltaje de alimentacin del sensor (Vcc) el otro es de seal, que vara su voltaje
en funcin de la depresin que acta en el mltiple de admisin y el ltimo es
masa.

B) UBICACIN
A este sensor lo encontramos en el habitculo del motor, instalado en la parte
superior central; montado en el mltiple de admisin, despus de la mariposa de
aceleracin. (Graf. 33)


C) DATOS TCNICOS
En el siguiente grfico (Graf. 34) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor MAP, tambin se presenta la tabla de valores en los que trabaja el sensor.
(Tabla 2)
Curva de funcionamiento
EL grfico corresponde a una seal del sensor MAP estimulada por la apertura y
cierre simultneos en la mariposa


Tabla de valores (Tabla 2)
Valor
mximo
Valor
mnimo
Valor
promedio
Alimentacin 5 V
Masa 60 mV
SEAL 0.6 V 4.7 V
V
A
L
O
R
E
S

T

P
I
C
O
S

D
E

S
E

A
L

K
O
E
O

4.0 V 4.7 V 4.35 V
K
O
E
R

ralent 1.2 V 1.6 V 1.4 V
Aceleracin
brusca
> 3.0 V
Desaceleraci
n brusca
0.5 V 0.9 V 0.7 V
1.2.3.4. Sensor MAT
El sensor de temperatura del aire del mltiple MAT (Manifold Air Temperature) es
un termistor, esta montado en el mltiple de admisin, los cambios en el valor de
su resistencia se basan en los cambios de temperatura del aire que pasa por el
mltiple. Este sensor enva su seal a la computadora dependiendo de las
variaciones que sufra su resistencia[9]

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO
El sensor MAT (Graf. 35), exteriormente posee solamente dos cables. La seal la
determina la ECM gracias a que la resistencia R
1
se encuentra dentro de la ECM
permitiendo tomar una seal que varia tericamente de 0 a 5V entre la
termoresistencia MAT y la resistencia R
1
.


B) UBICACIN
A este sensor lo encontramos en el habitculo del motor, instalado en la parte
superior central; montado en el mltiple de admisin, despus de la mariposa de
aceleracin. Comnmente montado en el mismo conjunto del sensor MAP (Graf.
36)







C) DATOS TCNICOS
En el siguiente grfico (Graf. 37) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor MAT, tambin se presenta la tabla de valores en los que trabaja el sensor.
(Tabla 3)
Curva de funcionamiento

Tabla de valores (Tabla 3)


Parmetro
de medicin
Valor
mnimo
Valor
mximo
Valor
promedio
Motor
fri
Resistencia
(ficha
desconectada)
2500 Ohm 3500 Ohm 3000 Ohm
Voltaje
(ficha conectada)
2 V 3,5 V 3 V
Motor
caliente
Resistencia
(ficha
desconectada)
2000 Ohm 3000 Ohm 2500 Ohm
Voltaje
(ficha conectada)
1.5 V 2.9 V
2.2 V
1.2.3.5. Sensor IAT
Este sensor monitorea la temperatura de aire a la entrada, esta ubicado entre el
filtro de aire y la mariposa de gases, la seal captada por la ECU realiza los
ajustes de la mezcla aire combustible, es un sensor tipo termistor. [4]

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO
El sensor IAT (Graf. 38), exteriormente posee solamente dos cables. La seal la
determina la ECM gracias a que la resistencia R
1
se encuentra dentro de la ECM
permitiendo tomar una seal que varia tericamente de 0 a 5V entre la
termoresistencia IAT y la resistencia R
1
.

B) UBICACIN
La diferencia entre este sensor y el MAT es que este mide la temperatura del aire
en el conducto de admisin antes de la mariposa de aceleracin no despus
como el MAT. A este sensor siempre lo encontraremos en el habitculo del motor,
instalado en el conducto de admisin, despus del filtro de aire y antes de la
mariposa de aceleracin. Ms o menos en la zona que indica el Grafico 39








El motor detallado el grfico anterior no tiene sensor IAT, se us con el nico fin
de dar una idea de la zona donde se sita.

C) DATOS TCNICOS
En el siguiente grfico (Graf. 40) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor IAT, tambin se presenta la tabla de valores en los que trabaja el sensor.
(Tabla 4)

Curva de funcionamiento


Tabla de valore (Tabla 4)

Parmetro
de medicin
Valor
mnimo
Valor
mximo
Valor
promedio
Motor
Fri o
caliente
Resistencia
(ficha
desconectada)
2500 Ohm 3500 Ohm 3000 Ohm
Voltaje
(ficha conectada)
2 V 3,5 V 3 V
1.2.3.6. Sensor TPS
Este sensor avisa a la ECU la Posicin exacta de la mariposa de gases, es una
resistencia variable o potencimetro conectado al eje de la vlvula de la mariposa,
se suministra con una tensin referencial y el mdulo de control del motor utiliza la
tensin de la seal de salida para interpretar la posicin exacta de la
mariposa.[12]

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO.
El sensor TPS (Graf. 41), exteriormente posee tres cables. Uno correspondiente a
la alimentacin del sensor, otro a la seal que variar entre 0 y 5V y el ltimo es el
cable correspondiente a masa.


B) UBICACIN.
Este sensor se encuentra montado justo sobre el conducto de admisin, en el
lugar exacto donde va la mariposa de aceleracin, debido a que el eje de la
mariposa es el que recorre al contacto de la seal por una pista resistiva. (Graf.
42)



C) DATOS TCNICOS.
En el siguiente grfico (Graf. 43) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor TPS, tambin se presenta la tabla de valores en los que trabaja el sensor.
(Tabla 5)
Curva de funcionamiento



Tabla de valores (Tabla 5)

Mariposa
totalmente
cerrada
Mariposa
totalmente
abierta
alimentacin masa
Parmetro
de medicin
voltaje voltaje voltaje voltaje
Valor
mnimo
0.4 V 4.4 V
Valor
mximo
0.7 V 4.7 V
Valor
promedio
0.55 V 4.55 V 5.0 V 60 mV
1.2.3.7. Sensor CKP
Este sensor tambin opera como el efecto hall, monitorea la posicin del cigeal,
y enva la seal al modulo de encendido indicando el momento exacto en que
cada pistn alcanza el mximo de su recorrido. Frecuentemente se encuentra
ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigeal.
incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal[8]

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO.
Este sensor exteriormente posee solamente dos cables que son los extremos del
bobinado inductivo que lleva internamente (Graf. 44). La seal es generada en el
mismo sensor gracias al principio de induccin, de manera que en ambos cables
podramos tomar la seal bebiendo que un cable nos dar el inverso de la onda
que nos dara el otro.






B) UBICACIN.
Este sensor (Graf. 45) lo encontraremos junto al volante de inercia en este
vehculo, que va en la parte inferior izquierda del motor.

Como lo indica la figura, podemos guiarnos tambin por la parte superior
encontrando primeramente el enchufe del mazo de cables (1) de este sensor,
luego seguimos el mazo de cables (2) que recorre la cubierta posterior de la
correa dentada, llegando finalmente al sensor CKP (3).

C) DATOS TCNICOS.
En el siguiente grfico (Graf. 46) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor CKP, tambin se presenta los valores en los que trabaja los cables del
sensor y su resistencia tpica

Curva de funcionamiento


Valores
1. Medicin de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (Resistencia
tpica: 250 a 1500 Ohm segn marca)

2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio:
La caracterstica de una buena forma de onda inductiva del sensor del
cigeal es una onda alterna que aumenta de magnitud y frecuencia como
se aumenta la velocidad del motor.

1.2.3.8. Sensor APP
Este sensor informa a la computadora el requerimiento del conductor al pisar el
pedal del acelerador, los automviles que poseen este sensor no tienen cable de
acelerador, puesto que el sensor cumple esta funcin.

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO.
El sensor APP, tericamente puede poseer de cuatro a seis cables, debido a que
se trata de un sensor con doble pista potenciomtrica correspondindole cuatro
cable si las pistas comparten la alimentacin y la masa, y seis si no comparten
nada (Graf. 47). Aunque comnmente se los encuentra de cuatro cables, dos del
total de terminales corresponden a las seales de cada potencimetro las dems
son alimentacin y masa.



B) UBICACIN.
A este sensor se lo localiza en el habitculo del conductor, debajo en la zona de
los pedales, solidario al pedal de aceleracin. (Graf. 48)


C) DATOS TCNICOS.
En el siguiente grfico (Graf. 49) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor APP, tambin se presenta la tabla de valores en los que trabaja el sensor.
(Tabla 6)

Curva de valores


Tabla de valores (Tabla 6)


Pedal sin
accionar
Pedal a
fondo
alimentacin masa
Parmetro de
medicin
voltaje voltaje voltaje voltaje
POT 1 0.55 V 4.55 V
5.0 V 60 mV
POT 2 4.55 V 0.55 V
1.2.3.9. SENSOR DE OXIGENO
Este sensor es un compuesto de zirconio/platinun; su funcin es olfatear los
gases residuales de la combustin; esta ubicado, frecuentemente en el mltiple
de escape, o cerca de el; solo funciona estando caliente, por esta razn hay
algunos que utilizan una resistencia para calentar; en estos casos el sensor lleva
mas de un conector.[13]

A) ESQUEMA CONSTRUCTIVO.
Este sensor posee solo cable, ya que este genera su propia tensin de seal a
partir de una reaccin electroqumica; y la masa la logra en la unin de la carcasa
del sensor y el tubo de escape. (Graf. 50)
En otras aplicaciones puede variar el nmero de cables de uno a cuatro, debido a
la adhesin de una resistencia calefactora.


B) UBICACIN.
La este sensor lo encontramos en la parte inferior central del habitculo del motor,
instalado en el tubo de escape, inmediatamente despus del colector de
escape.(Graf. 51)


C) DATOS TCNICOS.
En el siguiente grfico (Graf. 52) se presenta la curva de funcionamiento del
sensor MAP, tambin se presenta la tabla de valores en los que trabaja el sensor.
(Tabla 7)
Curva de funcionamiento


Tabla de valores (Tabla 7)
Seal O
2
Parmetro de
medicin
frecuencia voltaje
Valor mnimo
No det. 0.1 mV
Valor mximo < 0.2 Hz 0.9 mV
Valor promedio 1 Hz 450 mV