Curso de sistemas de inyeccin diesel

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en lnea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores diesel
alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y tambin
vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin electrnica diesel
(EDC).
Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.
Inyeccin Datos relativos al motor
Sistemas
de
inyeccin
ejecucin
Caudal
inyeccin
por
carrera

Presin
max.
(bar)
m
e
em
MV
DI
IDI
VE
NE
n
cilindros
n
r.p.m
Potencia
max.
x
cilindro
(kW)
Bombas de inyeccin en linea
M 60 550
m,
e
IDI - 4....6 5000 20
A 120 750 m DI/IDI - 2....12 2800 27
MW 150 1100 m DI - 4.....8 2600 36
P 3000 250 950
m,
e
DI - 4....12 2600 45
P 7100 250 1200
m,
e
DI - 4....12 2500 55
P 8000 250 1300
m,
e
DI - 6....12 2500 55
P 8500 250 1300
m,
e
DI - 4....12 2500 55
H 1 240 1300 e DI - 6.....8 2400 55
H 1000 250 1350 e DI - 5.....8 2200 70
Bombas de inyeccin rotativas
VE 120 1200/350 m DI/IDI - 4.....6 4500 25
VE...EDC 70 1200/350
e,
em
DI/IDI - 3.....6 4200 25
VE...MV 70 1400/350
e,
MV
DI/IDI - 3.....6 4500 25
Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales
VR..MV 135 1700
e,
MV
DI - 4, 6 4500 25
Bombas de inyeccin de un cilindro
PF(R)...
150....
18000
800...
1500
m,
em
DI/IDI - cualquiera
300...
2000
75......
1000
UIS 30
2)
160 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 45
UIS 31
2)
300 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 75
UIS 32
2)
400 1800
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 80
UIS-P1
3)
62 2050
e,
MV
DI VE 8 3a) 5000 25
UPS 12
4)
150 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 2600 35
UPS 20
4)
400 1800
e,
MV
DI VE 8 3a) 2600 80
UPS
(PF(R)
3000 1400
e,
MV
DI VE 6.....20 1500 500
Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail
CR 5) 100 1350
e,
MV
DI VE(5a)/NE 3......8
5000
5b)
30
CR 6) 400 1400
e,
MV
DI VE(6a)/NE 6......16 2800 200
Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente; MV
electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos unidades
de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tubera-inyector para
vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y vehculos
industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 rpm en
marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30
kW antes del PMS.
Tipos de sistemas de inyeccin.
Bombas de inyeccin en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y
de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionado
por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una
variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el
mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de
bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de
inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y
procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyeccin en linea estndar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista superior del
mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la abertura de aspiracin,
determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o con un
mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que se desliza
sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera
previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta
en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE,
la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.
Bombas de inyeccin rotativas
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de inyeccin as
como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas controladas
electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo
tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la
cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generacin de
presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza
tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva
se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de
elevacin adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por fuerza
centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulacin que
determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por
electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de
inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos
unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de
revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador.

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Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o cuatro mbolos
radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de
inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance.
Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se
procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).
Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de revoluciones.

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Bombas de inyeccin individuales
Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de
construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba
de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado
directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje
integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de levas
correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante
un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la
regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de
rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites pesados
viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la
culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte
del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor
(hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y
mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor
diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un sistema
de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y
la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por
cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o
caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En
combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se determina la
correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.
Sistema de inyeccin de acumulador
Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la inyeccin.
La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y esta a
disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control
electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.

Regulacin electrnica Diesel (EDC)
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o del par
motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una
creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma
considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia
o de precamara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa.
Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la
cmara de combustin principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores
de inyeccin indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un EDC
Relacin general del sistema
La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados con
bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene ninguna
influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de
traccin). El caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de diversas magnitudes (ejemplo: estado
de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad
que reconoce averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una
avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos
(ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integracin en el
sistema total del vehculo.
Procesamiento de datos del sistema EDC

Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de
proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado,
la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor analgico/digital (A/D) en
el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un
elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse
directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de revoluciones y
la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos
parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin totalmente en
el sensor.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La seal se filtra y
se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a la tensin de
entrada de la unidad de control.
Procesamiento de seales en la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de forma digital.
Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular (curvas
caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor) almacenados en el Flash-
EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las
posibles averas que se producen durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de
escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de control estn
equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por parte del fabricante del
vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para poder
satisfacer las funciones deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el
EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM conjuntos
completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de
unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos variables, como
valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento
continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la
batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores
aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar
otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el
EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran suficiente
potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales estn protegidas
contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin debida a la destruccin debida
a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y
son retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel
Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las perdidas por
fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la temperatura al final de la
compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas de ayuda de
arranque. Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la
cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados "calentadores") como
"punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la
cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente
con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible
especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se
emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.
Buja de espiga incandescente
La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un cuerpo de la
buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un
filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento incandescente
consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo
incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi
independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).

Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de
nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con mayor
intensidad todava que en las bujas de espiga incandescente
convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se
caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria
para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia
mas baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos
para si misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente
puede continuar funcionando hasta tres minutos despus del
arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una
fase de aceleracin y calentamiento mejoradas con una reduccin
importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del
ruido caracterstico en fro de los motores Diesel.


Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba de
alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyeccin, conduce
el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja
de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un
caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto
alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la
parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas
de 1000 C.
Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)
Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de potencia, as como de bloques de
conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga
incandescente, o bien realizan funciones de seguridad y de supervisin. Con la ayuda de sus funciones de
diagnostico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todava mas perfeccionadas, reconocen
tambin el fallo de bujas incandescentes aisladas, comunicndolo entonces al conducto. Las entradas de control
hacia la unidad de control de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de
corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores
apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.
Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la posicin de la
llave "encendido conectado" comienza el proceso de preincandescencia. Al apagarse la lmpara de control de
incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso
de arranque. En la fase de arranque las gticas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire
caliente comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustin.
La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent
sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin del ruido caracterstico del motor en fri. Si no se
arranca, una desconexin de seguridad de la buja de espiga incandescente, impide que se descargue la batera.
En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de control del sistema
EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para optimizar la
activacin de la buja de espiga en los diversos estados de servicio.
Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE
Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene
determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de
construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin
rotativas se utilizan principalmente en automoviles de turismo,
camiones, tractores y motores estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea, la rotativa del
tipo VE no dispone mas que de un solo cilindro y un solo
mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros.
La lumbrera de distribuccin asegura el reparto, entre las
diferentes salidas correspondientes al n de cilindros del
motor, del combustible alimentado por el mbolo de la
bomba.


En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes componentes con sus
respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del deposito y lo introduce al interior de la bomba de
inyeccin.
2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y distribuye el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el regimen, varia el caudal de inyeccin mediante el dispositivo
regulador en el margen de regulacin.
4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen (n de rpm motor).

nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que
permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel (p. ejemplo para motores
equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentacin).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en primer lugar la
bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia). Detras del eje se encuentra el anillo
de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, asi mismo, en el cuerpo
de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se
consigue un movimiento simultaneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es
guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispsitivo electrico de
parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapon roscado con tornillo de purga y las vlvulas de
impulsin con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una
rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito regulador. El mecnismo
regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio.
Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del
mecanismo regulador actua el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje
va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca de control se actua sobre el
funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van
dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de
ajuste de regimen.
Componentes de una bomba VE:
1.- Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin.
5.- Bomba de alimentacin de aletas.
6.- Variador de avance a la inyeccin.
7.- Disco de levas.
8.- Vlvula electromagntica de parada.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va alojado el
variador de vance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba de inyeccin. La
presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de
presin.
Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor diesel y
la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, ademas se realiza, de
forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este
movimiento sincronico se consigue mediante correa dentada, pion de acoplamiento, rueda dentada o cadena.
Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto,
del sentido dee rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geometrico de
disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se
designan con A, B, C, etc.
Seccin de baja presin
Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son:
- Bomba de alimentacin de aletas.
- Vlvula reguladora de presin.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito mediante la bomba de
alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba
una presin determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que
permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al
aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de presin a la
entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeracin y autopurga de aire de la bomba de inyeccin, el
combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior
de la bomba.

Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Anillo
de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de rebose.
Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyeccin. El
rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta
rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior,
contra el anillo excntrico (3), por efecto del movimiento de rotacin y
de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la
bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa, por una
abertura en forma de rin. Por efecto de la rotacin, el combustible
que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto
superior y penetra en el interior de la bomba de inyeccin a travs de
un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte
del combustible llega a la vlvula reguladora de presin.


Vlvula reguladora de presin: situada cerca de la bomba de
alimentacin de aletas. Esta vlvula es de corredera, tarada por
muelle, con lo que se puede variar la presin en el interior de la
bomba de inyeccin segn el caudal de combustible que se
alimente. Si la presin de combustible excede un determinado
valor, el embolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma
que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de
alimentacin de aletas. La presin de apertura de la vlvula la
determina la tensin previa del muelle de compresin.


Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior de la
bomba de inyeccin. Permite el retorno de un caudal variable de
combustible al deposito, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0.6
mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por
lo que se mantiene la presin en el interior de la bomba. Como en el
recinto interior de la bomba se necesita una presin de combustible
exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de
rebose y la vlvula reguladora de presin estn coordinados entre si
en lo que al funcionamiento se refiere.

Seccin de alta presin

Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de
rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.- Cabeza
distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2)
dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte
en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los
rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta
coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta
asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente,
que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico
(8), que provocan el desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI). Ademas, dichos muelles impiden
que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo
distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con
precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de inyeccin y
sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de
la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las
condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo
de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El
disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyeccin

Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son intercambiables entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente ajustados entre
s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor.

Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningn caso el
mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.

Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.
Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en posicin PMI
(Punto Muerto Inferior), el combustible
entra al recinto de alta presin (5), a
travs del canal de entrada (3) y la
ranura de control (4).

Alimentacin de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia PMS
(Punto Muerto Superior), el mbolo
cierra el canal de entrada (3),
sometiendo a presin al combustible
que se encuentra en el recinto de alta
presin (5). Durante el movimiento
giratorio del embolo (1) la ranura de
distribucin (8) coincide con uno de los
orificios que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que alimenta a uno
de los inyectores.

Fin de alimentacin.
La alimentacin de combustible
concluye en cuanto la corredera de
regulacin (2) abre los orificios de
descarga (9).

Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna de PMS
hacia PMI en su movimiento alternativo
y sumando a este el movimiento
rotativo se cierra la ranura de
distribucin (8) y se abre el canal de
entrada (3) para volverse a llenar de
combustible el recinto de alta presin
(5).


Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro superior
corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4 cilindros el mbolo
(1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.
Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de
esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un
volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima
inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin
del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida
de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin (2) se introduce
en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando el tubo de
alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin, lo que
da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.

Inyectores
La misin del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presin por la
bomba de inyeccin a la cmara de combustin del motor. El inyector consta de
cuerpo y aguja. Ambos estn ensamblados con una precisin de ajuste del orden de
2 a 4 micrmetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. El portainyector
sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la cmara de
combustin. El tubo de alimentacin desemboca en el portainyector. Este tiene,
ademas, una conexin para la fuga de combustible.
Tipos de inyectores
Se distinguen dos tipos de inyectores:
- Inyectores de orificios para motores de inyeccin directa.
- Inyectores de tetn para motores con precmara de combustin y cmara de
turbulencia.
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de variantes
previstas para los diferentes tipos de motores.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de alimentacin; 6.-
Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata del motor.


Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy
particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de
orificios se realizan predominantemente con perforaciones mltiples. Sin
embargo, tambin los hay de un solo orificio. En funcin de las
condiciones de la cmara de combustin, el orificio de inyeccin del
inyector de orificio nico puede estar dispuesto central o lateralmente. En
el caso de inyectores de varios orificios de inyeccin, estos pueden estar
dispuestos simtrica o asimtricamente. La presin de apertura del
inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.


Seccin del inyector de orificios: 1.-
Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del inyector;
3.- Asiento del inyector; 4.- Taladro ciego;
5.- Agujero de inyeccin.
Inyectores de tetn
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de combustible se
efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En
el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar.
La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada,
que posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una
cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector
(efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima
apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un
funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas progresivo.

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible.
El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier movimiento del
acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varia la posicin del pedal del
acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendiente
constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el
acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas funciones estn encomendadas al
regulador de rgimen o tambin llamado regulador de la dosificacin de combustible.

Funciones del regulador
- Regulador del ralent
El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha sido
regulado.
- Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent superior. El regulador
considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe
menos combustible.
- Regulacin de regmenes intermedios
Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se pueden
mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el de ralent y el
mximo.
Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
Regulador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier otro rgimen
que se encuentre comprendido entre estos.

Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima, ralent; 0.- Punto de giro
para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin y el
grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de
regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se transforma en
desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la
posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La
palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de
ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La
palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que acta sobre la corredera de regulacin, en
oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca
tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle
de regulacin. La palanca de control y el eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del
mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento
de control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del
mbolo distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el manguito
regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque mediante el muelle
de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin "0". Simultneamente, la rotula de la palanca de
arranque hace que la corredera de regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal
de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen
de alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De
este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen mas bajo (rgimen
de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una
distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de
arranque se reduce automticamente al necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la posicin de
ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen de ralent ha sido
elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que
se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante el equilibrio en
contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la
posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo distribuidor y, por lo tanto, se
fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finaliza el recorrido "c" del muelle y se
vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la velocidad de
desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor mediante la correspondiente
posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes
superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo
en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin determinada
que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle de regulacin a una
tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin es por tanto superior al de la
fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan
alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera, desplazandola en el sentido de caudal mximo.
Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del rgimen, accin que obliga a los pesos
centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle
actuante. Sin embargo la corredera de regulacin permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el
rgimen motor sigue aumentando, los pesos centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces
el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan
alrededor de su eje comn"0" y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el
orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que
garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra en la
posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se desplazan mas hacia
el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de
plena carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El motor esta sobrecargado y, en este caso, el
conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.

Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent; 4.- Muelle de
regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de
regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje
de giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
Marcha con freno motor
Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin del motor los
produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador
presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin y desplazan la corredera de
regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de alimentacin inferior,
correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del
motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del regulador de "todo rgimen" ya descrito es
siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el
rgimen varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de
"plena carga" o "parada".
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se controla
directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al regulador de
todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su montaje. Se trata de un muelle
de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la palanca de sujecin y el muelle de regulacin esta
encomendada al perno de tope.

Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle
intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle
de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo
distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent; d2.- Carrera til de
plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en reposo. Por
ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador.
La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin "caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posicin de ralent
por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza centrifuga de los pesos que,
por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de arranque. La regulacin se efecta por
medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el
sentido correspondiente a "reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca
de arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza
centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de inclinacin
determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado y entra en accin el
muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un margen de ralent mas amplio
y una transicin mas "suave" al margen no regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue desplazando en
direccin de plena carga, el desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya
en la palanca tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen
sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el
muelle puede considerarse rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del
acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante
el pedal del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la
velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia de motor,
deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control de rgimen sin
modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los
pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujecin. Solo despus de que ha
sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma
eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza
el rgimen mximo de ralent y esta, por tanto, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen" y "mini-maxi".
Variacin del avance a la inyeccin
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin en relacin
con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e
inflamacin.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante una onda
de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo invertido en ello es
independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y
de la inyeccin aumenta con el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el
comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones de
la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo necesario
para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por consiguiente, retrasado con
respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos
referidos a la posicin del pistn, mas tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el aire la
mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo necesario para ello
entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los motores diesel, retraso de inflamacin
que depende del "indice de cetano", la relacin de compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del
combustible. Por lo general, la duracin del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el
comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el comienzo
de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ultima no puede comenzar en el momento
adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor. Como la combustin favorable y la optima
potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida
que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para
compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se
utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de
inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la
bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de
combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de
rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno.

Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el muelle
tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de la bomba la regula, en
proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la
presin de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del
variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza el
mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al
anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin
del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta
antelacin, el disco de levas en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un
determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de
ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).

Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el
principio de construccin modular y puede ser equipada
con diferentes dispositivos adicionales segn las
exigencias del motor. De esta forma se consiguen
mltiples posibilidades de adaptacin que permiten
alcanzar los valores mas favorables de par motor,
potencia, consumo y emisiones de escape.




Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de adaptacin.
En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el funcionamiento
del motor diesel.

Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal
de alimentacin de combustible a la curva caracterstica
de consumo del motor de acuerdo con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de plena
carga (optimizacin de la composicin de los gases de
escape, de la caracterstica del par motor y del consumo
de combustible). En consecuencia se debe inyectar tanto
combustible como consuma el motor. El consumo de
combustible disminuye sensiblemente al aumentar el
rgimen. En la figura se muestra la curva caracterstica
del caudal de alimentacin de una bomba de inyeccin
no compensada. De ella se desprende que, a idntica
posicin de la corredera de regulacin en el embolo
distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo mas de
combustible a rgimen alto que a rgimen bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor. Si
el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor mximo posible se
consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemara el combustible inyectado
sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor.
Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del
motor a su rgimen y cargas mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que
tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas a medida que el rgimen disminuye. La potencia no
seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de
combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula
de reaspiracin o un grupo ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de
palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de
reaspiracin no es suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan demasiado
combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin es preciso reducir
el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el rgimen.
- Compensacin positiva con la vlvula de
reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro
de determinados limites, mediante vlvulas de
reaspiracin. Para este caso de aplicacin, las vlvulas
de reaspiracin llevan, ademas de collarn de
descarga, un segundo collarn. Sobre este segn las
necesidades, van dos superficies cnicas. Las
secciones as formadas actan a modo de
estrangulador que, a medida que aumenta el rgimen
de la bomba de inyeccin, produce una evolucin
decreciente del caudal de alimentacin.

- Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.
El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos valores de tarado del muelle de
compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de compensacin y la fuerza del
manguito (PM) deben de estar equilibradas.
Compensacin con
grupo de palancas
de regulacin.
1- Palanca de arranque
2- Muelle de
compensacin
3- Muelle de regulacin
4- Palanca de sujecin
5- Perno de tope
6- Palanca de
compensacin
7- Perno de
compensacin
8- Corredera de
regulacin
9- Muelle de arranque
10- Collarn de perno
11- Punto de tope
01- Eje de giro de 1 y 4
02- Eje de giro de 1 y 6
Pm- Fuerza del manguito
d1- Carrera de regulacin


La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El extremo
libre de la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el rgimen lo hace tambin la
fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02) de la palanca de
arranque y de la de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de compensacin gira
alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope. Debido a esto la palanca de
arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan
pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de arranque (1), la compensacin termina.

Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos negros
en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los
motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de plena carga en funcin
de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen crece tambin
considerablemente el caudal de alimentacin como se ve en la figura de las curvas de arriba.
- Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujecin (4) por
medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del
manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de compensacin presiona contra
el muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensacin, la
palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto
(02) de las palancas de arranque y de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de
arranque gira alrededor de su eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La
compensacin termina tan pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno.
Adaptacin de la presin de carga

El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA) reacciona a la que produce el turbocompresor de gases
de escape y tiene por misin adaptar el caudal de alimentacin de plena carga a la presin de carga.
El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA)
Funcin
Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores diesel, el caudal de combustible esta
adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los cilindros. Si el motor diesel sobrealimentado funciona con un
volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deber ser adaptado a esta masa de
aire reducida. De esta misin se encarga el tope de plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el
caudal de plena carga a partir de una presin de turbo definida.
Construccin
Este dispositivo va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin como se ve en la figura. En la parte
superior se encuentra la conexin para la presin de turbo y el orificio de purga. El recinto interior se divide en dos
cmaras autnomas y estancas al aire por medio de una membrana contra la que acta un muelle de compresin
fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con la que se puede graduar la tensin previa del muelle de
compresin. De esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de plena carga a la presin del turbo en
funcin de la presin de carga. La membrana es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que
palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento de regulacin del perno de ajuste a la palanca de
tope, que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste en la parte superior del LDA se define la
posicin de partida de la membrana y el perno de control.
A la derecha una bomba de
inyeccin con tope de plena
carga en funcin de la presin
de carga (LDA)
1- Muelle de regulacin
2- Tapa del regulador
3- Palanca de tope
4- Pasador gua
5- Tuerca de ajuste
6- Membrana
7- Muelle de compresin
8- Perno de control
9- Cono de control
10- Tornillo de ajuste del caudal de
plena carga
11- Palanca de ajuste
12- Palanca de sujecin
13- Palanca de arranque
01- Eje de giro de 3

Funcionamiento
La presin del turbo a bajo rgimen no basta para vencer la tensin del muelle. La membrana se encuentra en su
posicin inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por la presin del turbo, la
membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan en oposicin al empuje del muelle. Debido a este
movimiento vertical del perno de control, el pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de tope a
realizar un movimiento de giro alrededor de su eje de giro (01). Gracias a la fuerza de traccin del muelle de
regulacin, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador gua y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto,
la palanca de sujecin sigue el movimiento de la de tope, de forma que las palancas de arranque y de sujecin
describen un movimiento de giro alrededor de su eje comn, y desplazan la corredera de regulacin en el sentido
de "aumento de caudal". El caudal de combustible adapta , por tanto, a la mayor masa de aire presente en la
cmara de combustin del motor. Si la presin del turbo desciende, el muelle de compresin situado debajo de la
membrana de empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se
invierte, con lo que se reduce el caudal de combustible en funcin de la variacin de presin del turbo. Si se avera
el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede
garantizada una combustin sin humos. El caudal de plena carga se ajusta mediante el tornillo de tope de plena
carga montado en la tapa del regulador (10).
Margen de trabajo del LDA.
Al alcanzarse una presin de carga determinada (P1),
el LDA incrementa el caudal de inyeccin a medida que
crece aquella.
Por encima de la presin de carga predeterminada (P2)
el caudal de inyeccin deja de aumentar.


Adaptacin en funcin de la carga
El instante de comienzo de la alimentacin debe desplazarse en el sentido de "avance" o en el de "retraso" de
acuerdo con la carga del motor Diesel.
Comienzo de la alimentacin en funcin de la carga (LFB)
Funcin
El instante de comienzo de la alimentacin en funcin de la carga ha sido calculado de forma que, al reducirse la
carga (por ejemplo de mxima a parcial), a idntica posicin de la palanca de mando de rgimen, el comienzo de
alimentacin se desplace en el sentido de "retraso". A medida que aumenta la carga se va produciendo un
desplazamiento del momento inicial de la alimentacin o bien del de inyeccin, en el sentido de "avance".
Mediante esta adaptacin se consigue una marcha mas suave del motor.
Estructura
La adaptacin de "comienzo de alimentacin segn la
carga" se realiza modificando el manguito regulador, el
eje regulador y el cuerpo de la bomba. Para ello el
manguito va provisto de un taladro transversal adicional
y el eje lleva un orificio longitudinal as como dos
transversales. En el cuerpo de la bomba hay otro orificio
mas, de forma que con esta disposicin se establezca la
unin entre el recinto interior de la bomba de inyeccin y
el lado de aspiracin de la bomba de alimentacin de
aletas.

Funcionamiento
El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentacin en el sentido de "avance" a medida que
aumenta rgimen, debido a la presin creciente de la bomba de alimentacin de aletas. Mediante la reduccin de
presin en el recinto interior de la bomba provocada por el LFD, se puede conseguir un desplazamiento (relativo)
en el sentido de "retraso". El control tiene lugar por medio de los taladros del eje y del manguito de regulacin.
Mediante la palanca de control de rgimen se puede preajustar un rgimen determinado. Para alcanzar este
rgimen terico preestablecido es necesario aumentarlo. A medida que aumenta el rgimen los pesos centrfugos
se mueven hacia afuera desplazando el manguito regulador. As, por un lado, en lo relativo a la regulacin normal,
se reduce el caudal de alimentacin, y por otro, regula el orificio del manguito regulador mediante el borde de
control de eje. Ahora una parte de combustible fluye a travs de los orificios longitudinal y transversal del eje
regulador en direccin al lado de aspiracin, provocando una disminucin de la presin en el recinto interior de la
bomba.
Debido a esta disminucin el mbolo del variador de avance cambia de posicin, lo que necesariamente provoca
el giro hacia el interior de la bomba del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la
alimentacin hacia el "retraso". Al disminuir el rgimen (por ejemplo: por aumento de la carga "subir una
pendiente"), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados.
El combustible del recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de aspiracin, con lo que aumenta la
presin en el interior. El mbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposicin a la fuerza de su
muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al giro de la bomba y el comienzo de la alimentacin se
desplaza de nuevo en sentido de "avance".

Adaptacin acorde con la presin atmosfrica

A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspirada es tambin menor. El caudal
de plena carga inyectado, no se puede quemar, se producen humos y aumenta la temperatura del motor. Para
evitarlo, se emplea un tope de plena carga en funcin de la presin atmosfrica, que modifica el caudal de plena
carga en funcin del valor de aquella.
Tope de plena carga segn la presin atmosfrica (ADA)
Construccin
Se encuentra situado al igual que el que acta en funcin de la presin de carga (LDA), en la tapa de regulador.
Este tiene en lugar de la membrana, una cpsula baromtrica. El muelle de compresin, con el que se puede
determinar el momento de actuacin de la cpsula baromtrica, esta dispuesto entre el cuerpo de la tapa del
regulador y el platillo de muelle. La cpsula baromtrica esta en comunicacin con la atmsfera a travs del orificio
de purga.
Funcionamiento
En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento de la altura de la cpsula a medida
que disminuye la presin atmosfrica. El perno de control cargado por muelle se desplaza en oposicin a la fuerza
de este, y el pasador gua describe un movimiento horizontal debido al cono de control.
La continuacin del proceso de control ya ha sido descrita en funcionamiento del tope de plena carga en funcin
de la carga (LDA).
Adaptacin para arranque en fro
Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor diesel en fro, desplazando el comienzo de la
alimentacin en direccin de "avance".
La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por medio de un cable, o bien se realiza
automticamente mediante un dispositivo de accionamiento en funcin de la temperatura del motor.
Acelerador mecnico de arranque en fro (KSB).
Construccin
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope esta unida por un rbol a la palanca interior,
en la que va dispuesta, en posicin excntrica, una rotula, y que acta sobre el anillo de rodillos. (Existe tambin
una versin en la que el dispositivo de ajuste acta sobre el mbolo del variador de avance). La posicin inicial de
la palanca de tope la define el tope y el muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el
cable que conecta con el dispositivo de control manual o automtico. El dispositivo de control automtico va fijado
mediante un soporte a la bomba, mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el habitculo del
vehculo.

Funcionamiento
Los aceleradores para arranque en fri mediante control automtico solo se diferencian de los manuales en el
dispositivo de correccin externa. Su funcionamiento es idntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas
empuja la palanca de tope contra esta. La rotula y el anillo de rodillos se encuentran en la posicin inicial. Cuando
el conductor acciona el cable, la palanca de tope y el rbol, as como la palanca interior con la rotula giran. Debido
a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin anticipandose el comienzo de la alimentacin.
La rotula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal. As, el mbolo del variador de avance puede
seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido de "avance", a partir de un rgimen determinado. La
correccin automtica tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un elemento dilatable en funcin de
la temperatura mueve el dispositivo de arranque en fro. La ventaja esta en que, segn sea la temperatura del
refrigerante (arranque en fro, fase de calentamiento o arranque con el motor caliente), siempre se ajusta al
instante optimo del comienzo de alimentacin o de inyeccin.


Segn el sentido de giro y la posicin montaje, existen diferentes disposiciones de palancas y dispositivos de
accionamiento. Control de caudal de arranque en funcin de la temperatura (TAS)
Este dispositivo es un equipo adicional que se puede combinar con el KSB automtico. Al poner en marcha en fro
el motor diesel, no acta el dispositivo del caudal de arranque en funcin de la temperatura debido a que la
palanca de control KSB se encuentra en su posicin inicial. La palanca exterior de parada esta en posicin de
reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta posicin de la palanca es posible la mxima
alimentacin de caudal durante el proceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB
descansa en su tope. En esta posicin, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido
determinado en la direccin al tornillo tope. As, mediante la palanca de parada se impide que la carrera de caudal
de arranque se libere totalmente o en parte en el interior de la bomba, con lo que se evita la formacin de humos
al arrancar (con motor caliente).



Elevacin de ralent en funcin de la temperatura (TLA)
Tambin el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y
esta combinado con el KSB automtico, para lo cual se ha
prolongado la palanca de control KSB y se le ha dotado de una
rotula. Con el motor fro, esta rotula presiona contra la palanca de
control de rgimen y la separa de su tornillo de tope de ralent, con
lo que se aumenta el rgimen de este, evitandose la marcha
irregular del motor. Con el motor caliente, la palanca de control
KSB descansa en su tope. Como consecuencia, la palanca de
mando de rgimen descansa tambin en el tornillo tope de ralent,
y la elevacin de rgimen en funcin de la temperatura deja de
actuar.

Acelerador hidrulico de arranque en fro
El avance del instante comienzo de la inyeccin mediante el desplazamiento mecnico del embolo del variador de
avance solo se puede realizar dentro de estrechos limites y no es aplicable a todos los motores. El mtodo
hidrulico de desplazamiento del momento de inyeccin en sentido de "avance" consiste en aplicar el mbolo del
variador de avance la presin reinante en el interior de la bomba. La presin en el recinto interior se eleva
automticamente para lograr una correccin en el sentido de "avance" a los bajos regmenes de arranque en fro
Para lograrlo se acta directamente sobre el control automtico de presin del interior de la bomba, a travs de un
canal en bypass situado en la vlvula de mantenimiento de presin.
Construccin
El acelerador hidrulico de arranque en fro consta de dos vlvulas, una de control y otra de mantenimiento de la
presin, y de un elemento dilatable con calefaccin elctrica.

Funcionamiento
La bomba de alimentacin aspira el combustible del deposito y lo conduce al interior de la bomba de inyeccin.
Desde aqu, el combustible, sometido a la presin interior, llega a la cara frontal del mbolo del variador de
avance. Segn la presin existente, el mbolo se desplaza en oposicin a la fuerza del muelle antagonista. Su
carrera define la correccin del instante del comienzo de la inyeccin. La presin en el interior de la bomba la
determina la determina la vlvula reguladora de presin que la hace subir a medida que aumenta el n de rpm y,
por tanto, conforme aumenta el caudal de alimentacin. Para conseguir la evolucin de la curva de presin
representada a trazos en la grfica, el mbolo de la vlvula reguladora de presin lleva un orificio estrangulador a
travs del cual se consigue una mayor presin en el interior de la bomba mientras la vlvula de mantenimiento
intercalada detrs, esta cerrada.
Una vez en marcha el motor, la vlvula de mantenimiento de presin se abre por medio del elemento dilatable con
calefaccin elctrica, de forma que el combustible puede circular sin presin. Luego el descenso del nivel de
presin en el interior de la bomba se efecta nicamente mediante la vlvula de control de presin.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse cortando la
alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo
de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos
palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por ejemplo
mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su
eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de arranque del mecanismo
regulador. La palanca de arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de regulacin a
la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo distribuidor permanece abierto y este no puede seguir
suministrando combustible.


Dispositivo de parada elctrico (ELAB).
Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al conductor una mayor
comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin de combustible va montada en la
parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuando esta conectada, es decir, con el motor
diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin. Al quitar el
contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente. El campo
magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la vlvula, con lo que se obtura el orificio
de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de alimentar combustible. Existen diversas
posibilidades de realizar el circuito elctrico de corte (electroimn de traccin o de empuje).
Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador de caudal
(procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada elctrico) sirve
nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo posicionador.
Bombas de inyeccin rotativas
"Mecnicas y electrnicas"
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin bsica no ha cambiado,
las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los motores diesel.
En la figura se pueden
ver las "partes comunes"
de una bomba de
inyeccin rotativa del
tipo VE usada tanto con
gestin electrnica
(bomba electrnica)
como sin gestin
electrnica (bomba
mecnica).

1- Vlvula reductora de
presin
2- Bomba de alimentacin
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistn distribuidor
7- Corredera de regulacin
8- Cabeza hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la
bomba
11- Variador de avance de
inyeccin
12- Vlvula de reaspiracin
13- Cmara de combustible
a presin
14- Electrovlvula de
STOP



El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el
motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos
(3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva
del disco de levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.

Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funcin de aspirar gas-oil
del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del
deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba
asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la
entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En la figura se ve el circuito de
combustible exterior a la bomba de
inyeccin as como el
circuito interno de alimentacin de la
bomba.

1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin

En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin acoplada al conducto de
retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al
deposito,

Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el combustible a los
cilindros.

1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin

En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta
presin. El pistn retrocede hacia el PMI llenndose
la cmara de expulsin de combustible.


El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:

Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de
combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los inyectores. Habr tantos orificios de salida
como cilindros tenga el motor.

Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el
rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la
distribucin del combustible a los cilindros a travs de los inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn. Tantas levas como cilindros tenga
el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulacin
tambin para dosificarlo.

La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es
controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se
libera antes o despus la canalizacin interna del pistn.

Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de expulsin de gas-oil,
procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que
hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin,
aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el
combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la
vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el
inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el
cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de
la corredera de regulacin.

Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que provoca el cierre de la
vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen
dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en
consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.


El pistn se desplaza hacia el
PMS comprimiendo el gas-oil de
la cmara de expulsin y lo
distribuye a uno de los
inyectores.


En la figura se produce el final de la
inyeccin, debido a que la corredera de
regulacin libera la canalizacin interna
del pistn a travs de la lumbrera de fin
de inyeccin.

La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyeccin.

Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gestin electrnica. En la
parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del
regulador mecnico de velocidad que acta por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando
(11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier
rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de
bombas.
1- Presin turbo
2- Muelle de compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope mvil
8- Contrapesos conjunto regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de arranque
12- Palanca de tensin
13- Eje de arrastre
14- Bomba de alimentacin
15- Plato porta-rodillos
16- Regulador de avance a la
inyeccin
17- Plato de levas
18- Corredera de regulacin
19- Pistn distribuidor
20- Vlvula de reaspiracin
21- Salida hacia los inyectores


Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.
1- Eje de arrastre
2- Bomba de alimentacin
3- Regulador de avance a la inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
6- Corredera de regulacin
7- Vlvula de reaspiracin
8 y 10- Salida hacia los inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de combustible al pistn
12- Electrovalvula de STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de temperatura de
combustible

Despiece de una bomba electrnica
1.- Rueda dentada de arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de inyeccin.
4.- Dispositivo de avance de la inyeccin.
5.- Electrovlvula de paro.
6.- Soporte de bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de caudal.
9.- Vlvula de principio de inyeccin.
10.- Regulador de caudal.
11.- Tubo de inyector.
12.- Inyector del cilindro n 3 con
transmisor de alzada de aguja.
13.- Brida de fijacin.


Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa tanto en bombas mecnicas
como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11)
al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al quitar
la llave de contacto cerrando el paso de combustible.

Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo
NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa en bombas electrnicas) que enva informacin
a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en
cuenta la temperatura del combustible.

Reglajes de las bombas de inyeccin

En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparacin, hay que hacer
una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba sobre el motor.
En la figura vemos una bomba mecnica
con sus mandos de accionamiento
exteriores.

1- Tope de ralent acelerado
2- Palanca de ralent
3- Tope de ralent
4- Tope de reglaje de caudal residual
5- Palanca de aceleracin
6- Mando manual de STOP

Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:
- Reglaje de ralent.
- Reglaje de caudal residual.
- Reglaje de ralent acelerado,
- Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este
documento.


Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en
funcionamiento).


En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecnicos. A la vez que no
necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posicin fija en el motor.
El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de inyeccin a los cilindros
diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas.
- Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo de
ajuste de caudal (servomotor). Golpendose, muy ligeramente, con un mazo de plstico en direccin hacia las salidas de alta
presin, se consigue un aumento de caudal.
- Cuando el caudal de inyeccin medido es mayor que el indicado por el fabricante,
tiene que modificarse la posicin del mecanismo del ajuste de caudal (servomotor).
Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plstico en direccin contraria a la
anterior se consigue una disminucin de caudal.