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10 PARTE ELECTRICA Para completar el estudio del motor Diesel en su aplicacién a los automé- viles nos quedan por considerar todavia aquellas modificaciones en su circuito elécttico que lo diferencian de fa ya hoy complicada instalacién eléctrica de un automévil de gasolina. Por lo pronto sabemos que el motor Diesel carece de sistema eléctrico de encendido de modo que por aquf puede simplificarse Ia instalaci6n. Pero, por otra parte, el motor Diesel es més dificil de poner en funcionamiento, sobre todo cuando esti fifo; ademés, la mayor relacién de compresin 2 que somete al aire aspirado requiere un esfuerzo mucho més grande por parte del motor de arranque. Estos inconvenientes los han resuelto los ingenieros acudiendo a la energia eléctrica y asf han aplicado a la cémara de precombustién unas resistencias eléctricas que proporcionan una gran can- tidad de calor para calentar las cimaras antes del primer intento de puesta en marcha. Todo ello hace que se precise de una baterfa de acumuladores de ma- yor capacidad y de un motor de arranque més potente y, para el buen equi- librio de la instalacién, de un altermador también capaz de una mayor produc- ign de energia eléctri Dadas estas condiciones, la patte eléctrica de los motores Diesel sufre algunas modificaciones de cierta importancia en el circuito general, y resulta muy conveniente para un mecénico electricista, acostumbrado a la instalacién de los motores de gasolina, conocer las diferencias entre estos circuitos. Este ¢s el objetivo de este breve capitulo. De lo dicho se deduce que no vamos a entrar en detalles de todos aquellos elementos que son comunes a los automéviles equipados con motores de ex- 390 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION plosién y los equipados con motor Diesel, tales como los sistemas de ilumi- nhaci6n, seflalizaciGn, control, limpiaparabrisas, etcétera, sino que vamos a ce- ffimnos exclusivamente a aquellos lugares en los que hemos de encontrar algu- nas diferencias. Dificultades en el arranque Como ya se ha podido ver por todas las explicaciones que sobre el fun- cionamiento del motor Diesel hemos dado en piginas anteriores, la propia concepcién del ciclo de este tipo de motor lo hace dificil de arrancar, sobre todo cuando ef motor esté frfo y mucho més si a ello se afiade el hecho de que la temperatura del aire también sea muy baja. La razén es muy simple: ‘Traténdose de un motor que produce el encendido de la mezcla del gasdleo con el aire en virtud de la temperatura que se alcanza al final de la compresién del mismo, es légico pensar que s¢ necesite una temperatura mfnima por de- bajo de la cual el autoencendido de la mezcla ya no pueda realizarse. Si bien l aire sometido 2 una determinada y alta compresién siempre alcanza la misma temperatura, hay que tener en cuenta que ello se: produce segiin la temperatura de que se parte de modo que si el motor aspira el aire a 20 °C. la temperatura final de compresién sera mayor que si lo aspira a 20°C bajo cero. Pero ademés ocurre que las paredes del cilindro estan muy frias y el desnivel térmico que se produce es tan considerable que el calor adquirido por el aire es robado de inmediato por las partes frias que lo rodean de modo que, en estas circunstancias, al final de la compresidn el aire comprimido puede ilenar la cémara a una temperatura excesivamente baja ¢ insuficiente para que el arranque se pueda produtir. Pero 2 ello hay que afiadir todavia més factores. Por ejemplo, el gasdleo est también muy frio, resulta demasiado espeso y no se pulveriza tan ficil- mente; el aceite de engrase del motor también esti espeso y dificulta el giro de las partes méviles del motor; la bateria, al tener frio el electrolito, no puede desarrollar toda su potencia y se agota momentineamente con gran facilidad, etcétera. Todas estas condiciones adversas para el motor Diesel han sido so- Tucionadas a base de unas resistencias calefactoras que al calentar la cémara de combustidn, o bien el aire de admisién, consiguen que las pérdidas de calor del aire comprimido sean lo suficientemente pequefias para que la temperatura de autoencendido del gaséleo se mantenga y el arranque sea posible. Por su puesto, después que el motor ya ha conseguido arrancar el calor que genera la combustién se va acumulando y se consigue con ello que el conjunto se vaya calentando de modo que la temperatura de autoencendido se va incre- mentando poco a poco hasta el momento en que el motor ya est en condi- ciones convenientes para arrastrar al vehiculo al que propulsa En los motores de inyeccién indirecta la puesta en marcha es todavia més dificil que en los motores de inyeccién directa, de abt la absoluta necesidad del empleo de las bujias de precalentamiento que hemos visto en todos los ejemplos que hemos puesto 2 lo largo de este libro formando parte de las PARTE ELECTRICA 391 Figura 1. Dilerentes tipos de builas de incandescancia 0 de precalentamiento, cimaras de turbulencia. Veamos a continuacién qué son y eémo funcionan estos elementos. Bujias de precalentamiento Las bujtas de precalentamiento, también conocidas con el nombre de bujias de incandescencia, son en realidad unos calefactores que desarrollan gran canti- dad de calor al ponerse incandescentes sus filamentos por el paso de una co- triente eléctrica a través de ellos. En la figura 1 tenemos tres tipos diferentes de bujfas de este tipo. En [a figura 2 podemos ver la sencilla constitucién interna de una bujia de precalentamiento. Esté constiuida por una espial de hilo de alta resstvi- dad eléctrica, de un didmetro que oscila entre 2. 3 mm. Este cuerpo tubular se fija al bloque del cilindro por medio de una tuerca hexagonal (A) que lleva ¢l roscado exteriormente. El aislamiento entre el cuerpo tubular y el bloque del cilindro esté asegurado por medio de un aislante. Cuando la corriente eléc trica atraviesa el filamento lo pone incandescente por el mismo principio uti- lizado en las estufas eléctricas de incandescencia, de modo que se irradia una gran cantidad de calor que puede ser del orden de los 800 °C . Si en cada una de las precémaras de combusti6n se dejan conectadas estas bujfas durante 30 a 60 segundos antes de intentar la puesta en marcha del motor se consigue que las precémaras se calienten a una buena temperatura que luego se trasla~ dard al aire comprimido haciendo que éste proporcione una buena tempera~ tura de autoencendido para el combustible. Esta es la misi6n de estas bujias. Una vez el motor ya caliente las bujias se desconectan y el motor se pone ‘en marcha y fanciona ya con su propia temperatura. En la figura 3 puede ver el lector la disposicin que unas de estas bujias, adopta en una cémara de turbulencia de tipo Ricardo. EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION 7 SN WSS Figura 2. ConsituciSn interna de una bola de precalentamiento de flamento incandescente. A, tuerca hexagonal Figura 3. Stuacién que ooupa,una bua de precalentamiento en una cémara de turbulencia. 1, buja. 2, inyectr. PARTE ELECTRICA 393 Figura 4. Bula de precalentamiento de la marca senu, de flamento Incandescente. Diferentes clases de bujfas Existen dos tipos de bujfas de precalentamiento que son aplicadas segtin 1 diseiio del motor. Un tipo mas antiguo es el denominado de filamento in- candescente que puede verse en la figura 4 en una vista seccionada para mos- trar con detalle su constitucién interna, La caracteristica fundamental de esta bujfa esté representada por el hecho de que lleva su filamento (8) al aire y por ello se mantiene permanentemente en contacto con la combustién cuando la bujfa ya esté apagada, pero queda perjudicada por los efectos corrosivos de la combustién durante todo el periodo de funcionamiento del motor. La co- rriente eléctrica entra a través de la conexién de la tuerca (1), atraviesa el elec trodo central (2), se pone incandescente en el filamento de alta resistividad 8) y retoma por el electrodo de retomo (7) hasta el anillo de contacto (3) donde una conexién la lleva a la préxima bujfa. En su interior se hallan la Junta de estangueidad (6) de efecto aislante y el cuerpo de acero (4) con su tosca (5) para aplicarse a Ia culata del mismo modo que lo hacen las’ bujias de encendido en los motores de gasolina corrientes.