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6 LA INYECCION (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS Las bombas rotativas, lamadas con mayor rigor bombas de inyeccién de dis- tribuidor rotativo, representan otra nueva opcién en la forma de llevar a cabo Ia inyeccién de combustible en I2s cimaras de los motores Diesel, Su funcio~ namiento resulta algo més complejo que el sencillo y comprensible sistema de las bombas en linea, pues tienen en su técnica y disefio gran cantidad de soluciones que son propias de los circuitos hidraulicos, pero reinen grandes ventajas, entre las que caben destacar, por ejemplo, su posibilidad de suminis- trar el caudal requerido a pesar de que el motor térmico esté girando a un muy elevado nimero de r/min; el de ser mis compactas y de reducido tamafio y peso con respecto a las caracteristicas de’este tipo que son propias de las, tbombas en linea todo ello en relacién con el ntimero de inyecciones por mi- rnuto que son capaces de proporcionar. Por si ello fuera poco, resultan més econémicas en su precio de adquisicién por disponer de menor nimero de piezas, etcétera, cualidades todas ellas de la mayor importancia para ser apli- cadas a los motores Diesel que equipan a los automéviles, a los que los inge- nieros denominan como emuy répidos» ya que pueden alcanzar un nimero de r/min impensable hace pocos aos para los motores que utilizan el ciclo Diesel. En la actualidad las bombas rotativas son las indicadas para una gran can- tidad de modelos de motores Diese! muy rapidos y, como dijimos en su mo- mento, solamente MERCEDES-BENZ contintia usando en muchos modelos las hi s 246 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION bombas en linea, por lo que el estudio detallado de las bombas rotativas cobra el mayor interés para el mecinico de cara a la reparacién del equipo de los automéviles. Esquema del funcionamiento de las bombas rotativas Asi como las bombas en linea de todas las marcas trabajan de una manera similar, de modo que haciendo la descripcién de un modelo ya tenemos una amplia nocién de cémo funcionan las restantes, sea de cualquier otro modelo (© marca, con las bombas rotativas no existe esta misma condicién pues existen varios sistemas diferentes de disefio que hacen que estas bombas adopten entre si, a veces, bastantes diferencias. Con todo, existe una cosa comin que hace iguales a todas las bombas rotativas y que consiste en la idea de estar formadas por una sola leva y un solo elemento inyector sea cual sea el niimero de cilin- dros, y después, es un elemento distribuidor el que determinara a cual de los cilindros del motor le corresponde la inyeccién recibida. En este aspecto la idea inicial es semejante a lo que ocurre y conocemos en el circuito eléctrico de encendido de los motores de explosion en los que una sola bobina y un solo ruptor son los encargados de producir una corriente de alta tensién que después un distribuidor deberd determinar 2 qué cilindro manda la corriente segiin en dénde se esté produciendo el final del tiempo de compresién. Esta es Ta idea bisica que determina el disefio de una bomba rotativa. En Ia actualidad coexisten especialmente dos sistemas de bomba rotativa dentro de cayos esquemas se encuentran la mayoria de bombas de inyeccién de este tipo que son fabricadas en el- mundo. Existe un primer sistema que es el utilizado con preferencia por las marcas CAV, LUCAS, ROOSA-MASTER y ROTO-DIESEL que denominaremos mis adelante con el nombre de sistema CAV; y existe otro sistema estudiado y disefiado por la casa BOSCH y sus filiales que presenta diferencias con respecto al primer sistema y que estudiaremos tam- ign seguidamente. De todos modos hay que indicar que en la mayoria de los motores de automévil se utiliza con preferencia el sistema de bomba rota- tiva CAV cuyo esquema de funcionamiento vamos a estudiar a continuacién. En la figura 1 tenemos un esquema muy simplificado y sencillo del prin- cipio de fancionamiento de las bombas rotativas de la marca inglesa CAV en su modelo DPA. Para imaginar el funcionamiento de esta bomba se va a tener yue considerar que el ¢je (S) gira en el sentido de la flecha, mientras el resto ! conjunto petmanece fijo. En la situacién en que se encuentran los meca~ nismos de la figura la entrada del combustible se produce por A procedente del circuito de alimentacién. Si la vélvula (E) se encuentra en el estado que se ha dibujado en el esquema, el combustible penetra a través del conducto B hacia el conducto interior del gje (S). Obsérvese que la vilvula de estrangu- lacién (B) puede ser desplazada por el mando de dosado (D), por medio del cual puede regularse la cantidad de combustible que puede penetrar por el conducto B. ‘Una-ver el liquido en el conducto B pasa a Ilenar una cimara mévil que LA INYECCION (1) LAS BOMBAS ROTATIVAS 247 Figura 1, Eaquera del funciona: mento de una bomb rotatva de! Sistome cae A ada de tmonteion de comoustble, 8, as prac, Cy hao oe cdma. Brando de dosado. valve [_ to estangulaclon Fy Fy 16DU- = AN, ™s ioe do ia eva. G, mpulsion de . Combuste, Fsbo nyecton fon Rodos otashos be 2030- Tarrio, S, ee detouor © Ie eldas debe nyecores fF, se encuentra ubicada en el interior de la leva (L). La misma presién de entrada del combustible hace que los pequefios pistones (P) se retiren y permitan el Ilenado total de su cémara 0 del combustible que se haya dejado pasar de acuerdo con la posicién de la vélvula de estrangulacién (E). | ‘Ahora es importante fijarse en la posicién que adoptan estos pistones (P) en cuya punta se encuentran unos rodillos o tuchos empujadores (R) que pue- den llegar a estar en contacto con la superficie interna de la leva (L). ‘A medida que el ee (S) gira estos tuchos Megan a enfrentarse con cada tuna de las levas que existen labradas en su superficie interna sobre cuya rampa sse deslizan y que en el esquema se han dibujado en las posiciones F, y F, pero realmente hay tantas levas como inyecciones se tengan que hacer a cada vuel- ta. Cuando los tuchos legan a pisar cada una de estas excéntricas 0 levas de~ ben reducir su longitud para pasar por ellas y esto hace que empujen simnul- tineamente a los dos pistones inyectores (P) los cuales se introducen en el interior de la camara y producen la impulsién del combustible (G) que antes fa lenaba. Como que en el giro del eje (S) el conducto B ya no coincide con cl de la parte fija, y por lo tanto se ha cerrado, el combustible se ve forzado a salir por la salida I, 0 Ip, eteétera, desde donde es mandado hacia el inyector correspondiente. Este proceso. puede repetirse 4 6 6 veces por vuelta segdn el nimero de cilindros a los que tenga que alimentat. ‘Como quiera que es muy importante comprender con la mayor perfec- Gin este funcionamiento vedmoslo ahora, dibujado con mayor formato, en la figura 2. Aqui reconocemos, en A y B el ¢je rotor (S) dotado del movi- miento que.las flechas indican. La posicién A corresponde a la entrada del 248 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION AL ol P Lg $ Figura 2. Diferentes posiciones 8 eG Sa? Dios proces 2 ielos de entrada cel combustible it (By 1) en et dibujo superior (A). {5 salida ast combustible inyec- Se os cea + ee oe S combustible a través del orificio (B) cuando se produce la coincidencia entre el orificio citado y et conducto (1) que se encuentra labrado en el mismo eje rotor. La entrada del combustible 2 presi6n no tiene mis camino que el indi~ cado por las flechas gruesas, de modo que va a la cimara donde se encuentran los pistones (P) a los cuales empuja hacia el exterior con el fin de Uenar la cimara tanto como sea necesatio segiin la cantidad de combustible aportado. Esta posicién corresponde a la misma situacién representada en la figura 3 en la que se puede apreciar muy bien la posicién de los conductos por los que ireula el combustible. Tambign aqui tenemos en B la entrada del guido que al no tener salida por 2 se dirige hacia la cimara de los pistones inyectores Figura 3. Vista on perspectiva de la disposi- ‘in do los orificios del rotor de una boiba rotativa con respecto a los orifcios fies dol ‘cuerpo de la bomba, Hey que obsorvar la pposicion do los pistones (P) y de los rodilos {(F). En este dibujo el mecanismo se halla en pposicion de alimentacién ya que ol combus- ible entra por B y coincide con uno de los conducts de alimentacion det rotor LA INYECCION (I) LAS BOMBAS ROTATIVAS. 249 (P). El momento en que 2 esté a punto de llegar a 3 coincide con el momento en que los rodillos (R) van a encontrarse con los lébulos o levas de la rueda (L) por lo que durante un instante va a coincidir a su vez la reduccién de la cimara por parte de los pistones inyectores (P) y la coincidencia de 2 con 3 por cuyo conducto pasari al inyector el combustible aportado, Esta segunda fase del funcionamiento lo tenemos en el dibujo B de la anterior figura 2 en donde, como puede verse, los pistones inyectores (P) han sido forzados a la posicién minima de su carrera proporcionando una alta pre~ sién al combustible que se habfa alojado en el interior de su cimara de modo que éste se ve forzado a seguir el conducto que las flechas gruesas muestran hasta salir por el orificio que conduce a uno de los inyectores y que vemos sefialado en 3. Esta es la situacién que se muestra en el esquema de los con- ductos de la figura 4. Vemos que los orifcios 2-y 3 coinciden, Inmediatamen- te, a través del giro del eje rotor, 2 y 3 volveran a separarse, momento que coincidird con ef enfrentamiento de los orificios B y 4 con lo que volveré a reproducitse la situaci6n anterior aunque, en virtud del giro del eje, la pré- xima descarga corresponderi a otro conducto, es decir, se produciri en el conducto (5), que Hevaré el combustible a alta presién sobre otro inyector. La sucesi6n constante de este giro determina la inyeccién en cada uno de los conductos que van a parar a los inyectores llevando el combustible necesario paca cada uno de los cilindros. Este es el principio de funcionamiento de las bombas rotativas de la casa cay. ‘Como decfamos al principio, existen ademas otros sistemas, que si bien son parecidos no son iguales, y un ejemplo bien claro de lo dicho es el presen= tado en la figura 5 correspondiente a una produccién de la casa alemana Bosc. Aqui la solucién de esta bomba rotativa guarda gran parecido con la técnica de los émbolos de las bombas en linea aun cuando participa, por si= puesto, de las caracteristicas de un solo elemento inyector y un distribuidor ‘como es la caracteristica fundamental de las bombas rotativas. En esta figura podemos vet como el pistén hace las veces de inyector y de distribuidor al Figura 4. El mismo mecanismo de la figura anlerior se encuentra ahora en posicién do Inyecoi6n ya que coinciden los rodilos sobre los lobulos de la leva y is oriticios de inyeo- cién (2 y 3) también coinciden, La alimerta- cién entre By 4 ha quedado interrumpida por €l propio giro del rotor. 250 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 5. Esquema de funcionarriento de la bomba rotativa soso. R,rodilos tope dela leva. leva axial. M, muelle antagonista. D, palanca de regulacién y dosado. A, almantacion. |, © t,, inyecciones. G, cémara de inyeccién. E, distrbuidor de regiaje do la duracién de la inyeccién, mismo tiempo, La leva (L) ¢s una pieza que incorpora a su vez al pistén cuyo movimiento iri regido por la accién de un muelle antagonista (M) y de la posicién de los rodillos de tope de la leva (R) con respecto a la rampa de los Iobulos que la misma presenta. Asi, cada vez que los rodillos (R) se encaren ccon los ISbulos, toda la pieza se desplazari hacia la derecha en la citada figura 5, reduciendo la cémara (G) en la que se halla el combustible, el cual se.verd forzado a partie por I, hasta su inyector correspondiente. Cuando los Iébulos de la leva permiten que la ‘cimara G se agrande y el pistén vaya con la leva hacia la izquierda, se descubre mas 0 menos, segiin la posicidn del manguito de dosado (E) del mando (D), el orificio de admisién y se produce de nuevo el llenado de la cAmara. Como quiera que aqui el pistén no es flotante, como en el caso que vimos de las bombas CAV, se produciria un vacio y se vapori~ zaria el combustible si el dosado se regulase por estrangulacién. El manguito de dosado (B) es ahora un sencillo distribuidor que igual alimenta la cimara (G), mientras da paso al Kquido (A) descubriendo el orificio, que inicia la descarga siibita de presién y termina la inyeccién cuando vuelve a descubrir el orificio. Al girar el pistén con su leva va admitiendo ¢ inyectando sucesi- LA INYECCION (i) LAS BOMBAS ROTATIVAS 251 vamente a cada uno de los cilindros tal como se ve en la figura, pot ly Io etcétera, a lo largo de cada vuelta para ir alimentando a cada uno de los cilin~ dros de que consta el. motor. Este tipo de esquema de funcionamiento corresponde a las bombas rota~ tivas de Boscx, de los tipos EP/VM de las que nos ocuparemos muy pronto en préximas piginas. Ahora, y una vez comprendidos los esquemas que nos dan una base de conocimiento de la forma de estar constituidas estas bombas de inyeccién, vamos a pasar a un estudio mas completo de las mismas. Bomba rotativa tipo DPA de la CAV El esquema de funcionamiento que presentamos en la pasada figura 1 corresponde de pleno a este tipo de bomba de la CAV-LUCAS cuyo conjunto seccionado podemos verlo en Ia figura 6, ahora completos todos sus mecanis- Figura 6. Vista seccionada de la bomba inyectora rotatva, modelo DPA de Ia cay, 1, umbrera, do admision de combustible. 2, conducto de entiada del combustible. 3, mbrera de carga, 4, regulador hidrdulico. 8, lumbiera de cebado, 7, lumbrera de eaida de la inyeccion,h, leva. , gulas. m, bomba de paletas de almentacién general. n, lumbrera de admision en el rotor. ©, lumbrera de cistribucion. p, pistones inyectores., rodilo de empye.t,reguiador de avan- Ce. v, placa de transmisién. 2, valvula reguladora de presion, 252 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION mos y circuitos interiores. De acuerdo con el esquema primario de la figura 1 mencionada tenemos que en la figura 6 podemos encontrar los elementos que fueron dibujados de una manera esquemitica en aquella figura. Conviene tuna mirada atenta a esta figura 6 para reconocer todos los elementos funda- mentales que componen el mecanismo de esta bomba muy popular. Asi po- demos reconocer en 1 la lumbrera de admisin del combustible, es de aquel orificio por el que penetra el combustible de acuerdo con la posicién que haya adoptado la vilvula de estrangulacién que se aprecia al lado de esta lumbrera. En el momento que representa este dibujo se aprecia que el com bustible puede pasar por el conducto de admisién (n), que se halla labrado en el interior del eje, de modo que puede ir a Hlenar 12 cimara donde se en- cuentran los pistones inyectores (p), que se aplican sobre los rodilllos (¢) su- Jjetos a unas guias (k) y se desplazan por la superficie lobular de la leva (h).. ‘Cuando los pistones inyectores son obligados 2 reducir el volumen de su mara y la lumbrera (1) se ha cerrado, el combustible se ve forzado a salir por la lumbrera de distribucién (0) desde donde saldré a través del orificio corres- pondiente hacia el inyector que se encuentra en el motor. En 7 de esta figura podemos.ver uno de estos conductos. Hasta aqui queda explicado todo aquello que es coincidente con el es- quema bisico de funcionamiento que ya habfamos visto en la figura 1. Sin embargo, para el conocimiento de esta bomba quedan atin por explicar todos aquellos mecanismos anexos que hacen de este tipo de bomba un producto eficaz en las diversas condiciones de funcionamiento en que se encuentra en un motor Diesel muy répido. Ante todo hay que sefialar que estas bombas rotativas pueden estar pro- vistas de un regulador hidréulico, como es el caso que se podra apreciar en la figura 6, pero también de un regulador mecénico. Este siltimo caso lo tene~ mos representado en la bomba de la figura 8 en cuyo corte interior se aprecian los mecanismés del regulador mecénico que serd descrito més adelante. ‘Volvamos a la figura 6, y empecemos por la explicacidn de la bomba rotativa CAV provista de regulador hidrdulico. En primer lugar nos encontra~ mos, ala derecha de esta figura, el conducto de entrada del gaséleo (2), 0 boca de alimentacién, que dispone de una valvula de regulacién de presién compuesta por todo el conjunto (2) de esta entrada, que consta de un filtro y de una valvula accionada por medio de un muelle. También nos encontra~ ‘mos con una bomba rotativa de paletas (m), que es accionada por el propio cie principal, y que constituye el. conjunto de alimentacién general de la bomba de inyeccién. Esta bomba de paletas proporciona una presién de ali- mentacién para todo el combustible que existe en el interior del cuerpo de la bomba de inyeccién. Esto es lo que compone los mecanismos de alimenta~ én. Pero es preciso ver este circuito con mayor detalle con la ayuda de la figura 7. Aqui tenemos representado en esquema todo el circuito de alimen- tacién y también los diferentes: valores de presién del combustible presentes en el interior del circuito. Desde el depésito de combustible (A) el Kquido es aspirado por medio de una bomba de alimentacién general (B) provista de LA INYECCION (I) LAS BOMBAS ROTATIVAS 253 Figura 7. Sistoma de alimentacién de combustible exterior ¢ interior de una bomba rotativa (DPA provista de regulador hidraulico. A, depésito general. B, bomba de allmentacion accio- ‘nada por el motor. C, fro principal. 0, palanca de aceleracién. E, sentido de aumento de la velocidad. F, inyector. 1, émbolo de la valvua reguiadora. 2, conducto de by-pass. 3, mus- le antagonist, 7, vevla‘siicadora, 12, bomba de pales, 15, vain doaioadora, 26 pistones inyectores. tun cebador y accionada directamente por el motor térmico. Como es habi- tual, el combustible es mandado a un filtro (C) en el que sufte un proceso de limpieza a fondo para pasar seguidamente al interior de la bomba rotativa de inyeccién por el racor de entrada sefialado con 2 en la figura 6, ‘Obsérvese, en la figura 7 que nos ocupa, la posicién de la bomba de paletas (12) y de la valvula de regulacién de presién (15) que tienen por misi6n mantener una presién de alimentacién estable. Para ello la valvula (1) puede abrir 0 cerrar el paso (2) segtin el equilibrio que exista entre la presin del muelle (3) y la presidn que vaya recibiendo a través del conducto de la bomba de paletas (12). Como quiera que la bomba de paletas va unida al eje de la bomba de inyeccién tiene una velocidad variable que depende a su vez del giro del motor, de modo que a velocidades de marcha en vacio la presién que proporciona es mucho menor que al méximo régimen de giro del motor. Para estabilizar estas diferencias de presi6n existe la valoula reguladora. Efe vamente, cuando la bomba de paletas gira a gran velocidad su presin es su- ficiente para levantar el émbolo (1) el cual deja al descubierto un conducto 254 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ISS 2 x 5 i, ss zy LLL ZS SSS LLL Figura 9. Stuacion de Ia valvula reguladora Figura 8, Esquoma dal tere real de aval a durante la marcha normal, wa reguladora de presién. 1, entrada del Combusibie. 2, mucile de regulacién. 3, fro de nylén. 4, paso ala aspiraciin. 5, manguito de la valvula. 6, conducto de saiida. 7, mue- lle de cebado. 8, pistén regulador. by-pass que, tal como indican las flechas, deja escapat una buena parte del combustible bombeado, el cual vuelve de nuevo a la entrada de la bomba y produce a su salida una cafda de presin mediante la cual puede mantenerse ésta dentro de los valores més correctos, a pesar del giro mas o menos rapido del motor de combustidn. Otra segunda particularidad de esta valvula viene determinada por el hecho de que, cuando se produce el cebado del circuito por medio de la vélvula manual de cebado de la bomba de alimentacién (B), permite desviar el paso del combustible por la bomba de paletas, de modo que el circuito pueda cebarse sin la oposicién de las paletas que cerratfan el paso a los demas conductos. En la realidad esta vilvula reguladora tiene la comiposicién interior que se muestra en la figura 8 y que puede compararse con el dibujo de esta parte gue queda en la zona derecha de la figura 6. El combustible entra por 1 im- pulsado por la presin lograda por la bomba.dé alimentacién (B, de la figura 7) aeraviesa el muclle de regulacién (2) y, siguiendo la direcci6n de la flecha, atraviesa el filtro de nylén (3). En posicién de cebado, como ¢s el caso que indica esta figura (la bomba de paletas est parada) el combustible no entra por el conducto (4) que conduce a la admisién de la bomba de paletas sino LA INYECCION (I) LAS BOMBAS ROTATIVAS 255 que atraviesa el orificio de entrada en el manguito de la vélvula (5) tal como indica la flecha de esta figura, continia por el interior del manguito y sale por el conducto (6) que Ileva al orificio de alimentacién de la bomba de inyec- Gin, dejando en cortocitcuito la presencia de la bomba de paletas, producién~ dose de este modo el cebado de todos los conductos interiores de la bomba. Para que el cebado representado por esta figura se Ileve a cabo hay que contar con que la presién del combustible sea suficiente para vencer la accién del muelle (7) desplazado por el pistén regulador (8) que constituye la verdadera fuente de regulacién de esta valvula, Cuando la bomba de inyeccién est ce- bada la presién que se ejerce en 6 es superior ala de entrada de combustible por lo que el pistén (8) es empujado por el muelle (7) y obtura las lumbreras de salida del combustible. Durante la marcha, la accién reguladora de esta vélvula queda explicada por medio de la figura 9 en donde el pistén (8) forma, con su desplazamiento hacia arriba o hacia abajo, el elemento regulador de la presidn reinante en el Gircuito. En efecto: Como puede verse, el combustible entra de la misma forma que hemos visto en la figura 8 y atraviesa el filtro hasta llegar al con- ducto de aspiracidn de la bomba de paletas que se halla sefialado con 4. Desde aqut, el combustible pasa a la bomba de paletas y establece la presién necesaria para ‘el buen funcionamiento. Si el régimen de giro aumenta y con él la pre- sién del combustible esta variacién se denota répidamente en el conducto (6) que estd én contacto con la bomba de paletas, de modo que el piston (8) se retira, deja de obturar su lumbrera y abre el paso (9) que devuelve parte del combustible al conducto de aspiraci6n (4) con lo que se produce tina caida de presi6n a la salida de la bomba de paletas. El equilibrio entre las presiones que se establecen entre 4 y 6 determinan la regulaci6n de un valor estable de alimentacién de toda la bomba de inyeccin. Regulador hidraulico (Otra de Jas caracteristicas nuevas que nos presenta esta bomba de inyec- cin rotativa la vamos a encontrar en el funcionamiento del regulador hidréu- lico que vimos sefialado en 4 de la pasada figura 6. Este tipo de regulador resulta mucho mas sencillo y ficil de comprender que los reguladores meci- nicos centrifugos que estudiamos en el pasado capitulo para las bombas en linea por lo que vamos a dedicarle bastante menos espacio. En la figura 10 tenemos un esquema de la forma de comportarse este mecanismo regulador. Los elementos fundamentales son, por una parte, la propia palanca de aceleracién (1) que dispone en su extremo de un pifién que a su vez engrana en una cremallera-desplazable (7) la cual puede modificar la posicién de la vélvula dosificadora (5) que es la clave de este conjunto. A este Tespecto, obsérvese o6mo essa valvula dosificadora tiene su interior hueco. El combustible, a la presién de alimentacién que le imprime la bomba de paletas yy su equipo de regulacién, penetra desde abajo por el interior de la vilvula dosificadora y sale por los orificios anulares desde donde puede pasar al me~ 256 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 10, Detalle del funcionarniento dol re- ‘gulador tidréulico de una bomba rotatva av. , palanca de acsleracién. 2, pita de ‘accioriamiento. 3, muelle del reguiador. 4, placa de amortiguacion. 5, vastago de ia val- ‘wula dosificadora, 6, orifcio de. salida dei ‘combustible. 7, manguito de contol con cre mallora, 8, oj¢ de ciere. 9, leva do modio Barto, 10, sande de ciee, 7, muete de alent canjsmo de inyeccién de la bomba a través del conducto (6) —que es el mismo que sefialamos en 1 de la pasada figura 6. Como quiera que la valvula dosifi- cadora (5) puede ser desplazada por Ta cremallera (7), su posicién determina el estado de abertura 0 cierre en que se encuentre el conducto de paso del combustible (6). El efecto regulador se establece del siguiente modo: La valvula dosifica- dora (5) se halla sometida a dos fuerzas antagonistas que son, por una parte, Ia presin a que recibe el combustible a través de sus orificios internos, pre~ sin que oscila entre una pequefia gama de valores; y por'otra, Ia accién an- tagonista del muelle (3), que se halla calibrado, y cuya presién depende de la posicién de la cremaliera (7) la cual, a su vez, resulta solidaria de la palanca del acelerador. El momento de pedir Ia méxima aceleracién esté representado por el di- bujo de ta figura 10. La posicién de la palanca de aceleraci6n (1) ha determi- nado que la cremallera baje y proporcione la maxima presién al muelle del regulador (3) de modo que la valvula dosificadora llega a tope cuando su pla- tillo de amortiguacién (4) llega al fondo del cilindro por el que se desliza. Como que todo este mecanismo est sumergido en gaséleo, el platillo (4) hace las veces de amortiguador cuando desciende y lega al final de su carrera. En este momento, la valvula dosificadora (5) se deberfa mantener abierta al mi- ximo para permitir et paso del combustible por 6; pero ocurre que al mismo tiempo aumenta el régimen de giro del motor (y con ello la presién a que recibe el combustible por su base también aumenta), por lo que sufre un em- puje axial que tiende a vencer en parte la presin del muelle de regulaci6n (3), por lo que la vélvula se puede desplazar hacia arriba y reducir la seccién de'paso por el conducto del combustible (6). Al reducirse el caudal de este combustible mandado, la presién que llega de forma axial ala valvula dosifi- LA INYECCION (ll) LAS BOMBAS ROTATIVAS 237 cadora también decae por lo que recupera la posicién del muelle y el caudal aumenta ligeramente, El equilibrio entre estas fuerzas que hemos descrito hace {que se pueda mantener la estabilidad de giro del motor por la regulacién del ‘caudal de combustible aportado a todos y cada uno de los inyectores, con la misma seguridad a la que vimos para los reguladores centrifugos de las bor- ‘bag en linea, pero de una manera mucho mas simple. La figura 10 todavia nos muestra el mecanismo de marcha en vacio y el de paro, que estén representados por los elementos que forman Ia parte alta de la figura. Ali vemos un muelle (11) que hace tope en la arandela de cierre (10) por arriba, y por abajo, con la propia cremallera (7). Se trata del meca- nismo de regulacion de la marcha en vacio. Cuando la palanca del acelerador (4) se encuentra en posicién de no accionamiento la cremallera alcanza su sicién mis alta con lo que se reduce la presién sobre el muelle (3) del regula~ dor y la vilvula de dosificacién (5) asciende tapando el orificio (6) de salida del combustible. El cerrado, sin embargo, no es completo porque el muelle (11) de marcha en vacto ejerce una presién sobre la vilvula de dosificacién {que se equilibra con la presin que ejercen el combustible y el propio muelle del regulador (3). El suministro de combustible se va regulando en virtud del ilibrio de todas estas fuerzas. La mayoria de estas bombas dotadas con regulador hiudrdulico disponen de un tornillo de regulacién que, al servir de tope a la cremallera, establecen la marcha en vacio minima con la seguridad de haber logrado una velocidad de régimen adecuada. Por altimo nos queda por describir el mecanismo de paro. Se trata de tun mecanismo verdaderamente sencillo. En la figura 10 tenemos en 8 un eje que puede ser accionado desde el puesto de mando de! conductor. Al hacer girar este eje, por medio de la leva de medio punto (9) que hace tope con el vvastago de la vilvula dosificadora (5), Ia Jevanta hasta una posicién de total cerrado del orificio de entrada de combustible a la bomba (6) de modo que cl caudal para ésta queda interrumpido del todo incluso de una manera inde- pendiente de la posicién en que se halle la palanca del acelerador y por con- siguiente de la cremallera. Para la buena comprensién del funcionamiento de este regulador se reco- mienda consultar las figuras 6 y 7 en donde también estin representados los elementos que componen este regulador hidréulico. Reglaje del caudal méximo Las bombas rotativas del sistema Cav pueden regular el caudal maximo proporcionado por la bomba por el sencillo procedimiento de reducir la ca~ rrera de los pistones inyectores que, como sabemos y hemos visto en la pasada figura 6, son unos pistones flotantes. Para mayor informacidn digamos que nos referimos a'los pistones (p, de la figura 6) que giran junto con todo el rotor del eje general. La cdmara que se forma cuando los pistones inyectores se hallan separados hacia sus extremos opuestos puede ser regulada para que resulte mas 0 menos pequefia lo que significard sin duda una mayor o menor 258 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Fqwa 11, Mecarismo de regdacn do la cara dels pistes inyectoresy por con: Gurto l caudal dl sombutbie de myeccin 1, rodlt 2 pata-Oohks, 3 yg Gos Ermbsies 4, drbaon patenes do myercon. 8, tos calc & raleas ‘do eps ranuras excéntricas. 6, placa de ajuste superior. 9, placa de juste inferior. 10, rotor. Zee WK KS Figura 12. Disposicion que adopta el varia- dor de avance automstica 1, anilolobulado, 2, cuerpo de la bomba. 3, clindro del varia. dr. 4, rula de avance solidaria del anilolo- bbulado, 5, émbolo de avance. 6, cémara de ‘ombustibie de transterencia de presion. 7, muolle de ajuste interior. 8, muele exterior. 9, Febulo © excentricidad det anil lobulado. LA INYECCION (1) LAS BOMBAS ROTATIVAS 259 capacidad de la cdmara y por consiguiente un mayor 0 menor volumen mé- ximo de combustible mandado a cada uno de los inyectores. ‘La pieza fundamental de esta bomba es el rotor que podemos ver en 10 de la figura 11 y cuyo esquema se muestra en la parte a de la figura. Aqui tenemos representados los dos pistones inyectores (4) en los que las flechas indican sus desplazamientos méximos que vienen limitados por las orejetas de zapata (6) sobre las que los pistones hacen tope. Obsérvese, sin embargo, {que estas orejetas tienen por su parte exterior un perfil redondeado en forma de cuiia, el cual se apoya sobre unas ranuras (7) que también disponen de un perfil semejante. Por otro lado tenemos que la placa de ajuste superior (8) se fija al conjunto por la mediacién de dos tomnillos (5) colisos, es decir, que pueden cambiar la posicién de esta placa con respecto al lugar donde esté su jeta tal como ocurre, por ejemplo, en las placas de sustentacién del ruptor en os motores. de explosién para la puesta a punto de los platinos. Al mover la placa (8) con respecto a Ia placa de ajuste inferior que los tornillos (5) sujetan, {a posicién relativa entre las ranuras (7) y los patines u orejetas de tope de los pistones inyectores (4) varia, ganando un espacio que hace posible una carrera mis larga o menos (segiin el sentido de giro) para los pistones inyectores (4). Esto’ significa a su vez la posibilidad de inyectar un mayor o menor catidal miximo. Avance automatico Cuando estuvimos hablando de las bombas en linea, en el pasado capitu- lo, ya expusimos la necesidad y el objetivo que se pretendia con el avance automético, en definitiva conseguir avanzar el punto de la inyecci6n con res pecto al giro del cigiiefial cuando la velocidad de éste aumenta y se dispone, por consiguiente, de menor tiempo para que la combustion se realice. ‘Las bombas rotativas también disponen de avance automitico y una parte de este mecanismo tuvimos ocasién de verlo en las tantas veces citada figura 6, sefialado con t. Pues bien: de forma esquematica vedmoslo ahora en la f- gura 12. En esta figura tenemos en el centro el rotor que hemos descrito en fh anterior figura 11 que gira mientras el anillo lobulado (1) que es el que eva labradas las levas en su interior como se aprecia en el dibujo, permanece inmévil. Este anillo sin embargo, puede desplazarse ligeramente dentro del cuerpo de la bomba (2) en,que se halla alojado y este movimiento determina- ria el desplazamiento de las levas que harfa que los pistones inyectotes actua- ran antes del tiempo requerido, de modo que se formalizaria asf un avance de encendido o de inyeccién que cumplitia con los requisitos necesarios para este tipo de automatismos. El sencillo mecanismo de avance se halla ubicado en la parte baja de la bomba tal como se aprecia en la figura 12. El anillo portador de los lébulos «© levas lleva anclado en su parte baja un tope en forma de rétula (4) que queda a merced de la fuerza antagonista de dos dispositivos cuyo equilibrio determi~ naré la posicién de la rétula. Por la parte de la izquierda tenemos un émbolo 260 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION 2 T Figura 13, Vista seccionada de una bomba rotaliva DPA proviata de regulador mecénico cen- tafugo, 1, masas centifugas. 2, manguito desizante. 3, palanca de mando del regulador. 6, je de clerre excentico. 7, palanca de cere. 9, mua de carga del regulader. 10, palanca del acelerador. 19, cabeza hidréuica. 20, rotor. 21, bomba de alimentacién de paletas. 22, anilo de levas. P, pistones inyectores. T, mecanismo del avance autcmatico, (5) que dispone de una cimara (6) a la que llega la presién del combustible. Por supuesto, cuanto mayor es esta presién (y ello se ocasiona cuando el mo- tor térmico aumenta su velocidad de régimen) mayor ¢s el Ilenado de la cé- mara (6) y en su consecuencia el Embolo (5) es desplazado hacia la derecha de la figura arrastrando con ello a la rétula (4) y presionando sobre los muelles de la pieza de tope (7). En el momento en que la velocidad de giro del motor decrece, decrece también la presién en la cdmara 6 y la fuerza de los muelles de la pieza (7) hacen regresar con la r6tula (4) al anillo lobulado (1) hacia una posicién més retrasada con lo que el avance se retira 2 unos grados menos de acuerdo siempre con la velocidad de régimen. Eligiendo con acierto la dureza de los muelles 7 y 8 se puede conseguir que el equilibrio de fuerzas entre ambas partes quede modificado y en su con- secuencia se consiga el avance miximo a mayor o menor niimero de vueltas. En algunas ocasiones se aiiaden arandelas de reglaje para conseguir este efecto. Los avances logrados por este procedimiento son del orden de los 9 gra~ dos pero con la ayuda de arandelas de reglaje se pueden conseguir hasta los 12.0 14 grados lo que resulta suficiente en la gran mayorfa de los casos. LA INYECCION (I) LAS BOMBAS ROTATIVAS 261 Con esto damos por terminada esta descripcin general de la bomba de inyeccién rotativa de la marca CAV y modelo. DPA, provista de regulador hidrdulico. Estas bombas se fabrican también provistas de un regulador me- cdnico que adopta unas caracterfsticas especiales con respecto a lo-que hemos ‘studiado sobre estos mecanismos en el capitulo anterior. Por lo tanto vamos a ver en qué consiste su funcionamiento. Bombas DPA con regulador mecanico En la figura 13 puede apreciar el lector una bomba Cav del modelo DPA en la que van a serle familiares muchos de los elementos que muestra el dibujo seccionado, pero no asf el regulador que ocupa la parte alta de la figura. Se trata de una bomba rotativa de esta marca provista de regulador mecénico. ‘Como puede apreciarse tras una atenta observacién de la figura solamente Jos elementos correspondientes al regulador mecénico centrifuugo son ajenos ‘a una explicaci6n similar a la que hemos dado para la bomba provista de re~ gulador hidréulico, As{ vemos en la figura 13 las masas centrifugas (1) del regulador y el manguito deslizante (2) a través del cual se produce el funcio~ namiento mecinico de este regulador, que seré conveniente verlo por sepa- rado para estudiarlo con mejor atencidn, Por ello el esquema de la figura 14 e7 6 & Figura 14, Esquema del funcionamiento del regulador mecanico centilugo de las bombas DPA, 1, manguito de empuje. 2, masas centrfugas. 3, placa de mando del regulador. 4, guia