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9 LA SOBRE- ALIMENTACION Al principio del libro dijimos que la potencia que un motor puede alcan- zar depende de su habilidad para sacarle al combustible la energia calorifica que contiene. Para ello necesita ante todo mezclario con el suficiente aire para que éste le ceda su oxigeno en el momento de la reaccién quimica de la com- busti6n. Por supuesto, el volumen de un cilindro limita la cantidad de aire que puede penetrar en él, de modo que si su volumen es de 500 cm la can~ fidad de aire que puede tener cabida en él serd, teSricamente, de 500 cm?. De acuerdo con la cantidad de aire tenemos que calcular la cantidad maxima de combustible inyectado pues serfa initil del todo introducir en la cémara m: yor cantidad de combustible del que puede consumirse de acuerdo con el aire aportado, de modo que Ia cilindrada limita la potencia que un motor puede alcanzar dentro de unos limites relativamente estrechos y a igualdad del ni mero de t/min del motor. Esta consideracién nos lleva a darnos cuenta de la importancia que tiene no s6lo el combustible, sino también el aire para obte- ner una mayor potencia, y nos sirve también para darnos cuenta del porqué los motores de menor cilindrada dan potencias mas discretas que los motores de una cilindrada mucho mayor. ‘Como muy bien sabemos, el Uenado del cilindro se produce en el mo- mento en que la vilvula de aspiraciGn se abre y el émbolo desciende creando tun vacio que la presién atmosférica corre a llenar. La cantidad de aire que ‘consigue entrar en el cilindro en estas circunstancias resulta en la prictica bas+ 358 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION tante menor incluso gue el volumen del cilindro, condicién que ademés se agrava a medida que el régimen del giro del motor es mas elevado. Los motores que trabajan del modo que acabamos de describir son llama- dos motores atmosféricos y también motores aspirados porque el aire que entra al interior del cilindro lo hace a la presién atmosférica aunque en la prictica, cuando la vilvala de aspiracién se cierra y se inicia la compresi6n, la presién del aire sea inferior a la atmosférica debido a la brevedad con la que se produce este tiempo del ciclo. De todo lo que acabamos de decir en esta introduccién se deduce que para que un motor aumente su potencia solamentp podemos acudir a conse- guir que consuma més (por supuesto, que consuma mis perfectamente, sin de- troche de combustible). Para ello necesitamos 0 bien aumentar su ndimero de tiempos de expansién por minuto, es decir, aumentar su régimen de giro, 0 bien aumentar su consumo de aire a base de hacer el cilindro de mayor volu- men o de aumentar el niimero de cilindros, lo que viene a ser Jo mismo. Asi pues, queda claro que existe una relacién entre cilindrada-régimen miximo de giro para determinar la potencia, y que si un motor de menor cilindrada tiene la misma potencia que otro de mayor es porque el régimen de giro ma- ximo es superior en este iltimo, etcétera. Pero los ingenicros han descubierto ademés otro sistema de aumentar la potencia de un motor sin aumentar su cilindrada ni su régimen maximo de giro, simplemente acudiendo a aumentar la cantidad de aire que entra en el Gllindro, En efecto: forzando al aire a entrar a mayor velocidad y por lo tanto ‘a mayor presién hacia el interior del cilindro cuando la valvula de aspiracién se abre se consigue sin duda que en un cilindro de 500 cm® pueda entrar mayor cantidad de aire del volumen de que se dispone, de modo que esto equivale, 2 efectos de la cantidad de aire, como si se estuviera trabajando con un motor de mayor cilindrada. Claro que para conseguir esto hay que disponer de un mecanismo capaz de comprimir aire para darle una presin superior a la pre~ sion atmosférica y de esta manera proceder al mayor Ilenado del cilindro, y ademés se tendré que perder energia del motor para llevar a cabo esta pre- compresién del aire, pero Ia ventaja de obtener una mayor potencia con me- nor peso del motor ya sabemos que tiene mucha importancia en automocién cen donde todo el peso ha de ser transportado. Los motores en los que se introduce el aire a una presién superior a la atmosférica reciben el nombre de motores sobrealimentados y en los motores Diesel esta técnica ha llegado a adquirir gran perfeccién ya que viene aplica dose desde hace muchos afios y con gran aprovechamiento desde 1950 en que, por la aplicacién y puesta a punto de los turbocompresores se consiguid un tipo de compresor que consumia una discreta cantidad de energia capaz de hacer al motor sobrealimentado mis rentable que un motor atmosférico de la cilindrada equivalente. En una primera etapa, el turbocompresor se utilizé para los grandes motores que propulsaban barcos, grandes camiones yy loco- motoras, pero a partir de 1970 esta técnica se aplicé también a los motores de pequeiias cilindradas y giro muy rapido, tal como es el caso de los motores Diesel para el automévil. LA SOBREALIMENTACION 359 El motor Diesel sobrealimentado a base de turbocompresor y aplicado a los automéviles resulta ya un motor de cuatidades de aceleracién y potencia que se aproxima mucho a las condiciones habituales de los motores de gaso~ lina, Sin embargo, presenta el inconveniente del elevado precio de adquisicién que si ya tiene importancia en el caso del motor Dicsel atmosférico resulta todavia muy superior en el caso del motor sobrealimentado por el aumento de precio que representa el turbocompresor que, como veremos, es una pi ‘que se halla sometida a grandes temperaturas, de modo que ha de estar reali- zada con materiales especiales y con gran precisin. Podemos hacer comparaciones de los aumentos de potencia obtenidos por este: procedidmiento viendo las caracteristicas de motores de la misma marca ¢ igual disefio. Un ejemplo muy claro de ello lo tenemos con el motor PEUGEOT, modelo XD 2, que equipa alos modelos de la marca 505 y 504. Este motor, de una cilindrada de 2.304 cm3, alcanza, en su version atmosfé- rica, una potencia de 70 CV a las 4.500 r/min y un par motor de 128 N.m a las 2,000 r/min. El mismo motor sobrealimentado alcanza los 80 CV a 4.150 ‘r/min, con un pat motor méximo de 188 N.m a las 2.000 r/min, Esta diferen- cia de un 15 % mas de potencia es tipica en los motores sobrealimentados. Pero el aumento entre un 45 a un 50 % en el par motor es lo que proporciona a este motor unas cualidades excepcionales durante la conduccién de modo que un automévil de este tipo puede competir perfectamente con otros vehi: culos de igual peso y una potencia similar aportada por un motor de chispa ‘en la obtencién de promedios de velocidad en carretera, todo ello con un con- surho sensiblemente inferior Vamos a ocuparnos en este capitulo de todo aquello que respecta a la sobrealimentaciOn de los motores Diesel asi como de algunos trabajos que hay que llevar a cabo con los dispositivos de que constan estos motores y gue los diferencian de los motores aspitados que ya hemos estudiado a lo largo de anteriores piginas. Compresores En esencia, un motor sobrealimentado es um motor normal al que se le hha unido un aparato capaz de proporcionar aire a una presién superior a la atmosférica y que ha sufrido algunas pequefias modificaciones en ciertas partes del mismo para poder mantenerse en consonancia con las variaciones introdu- cidas por la presencia de este aparato. En Ia figura 1 tenemos una vista exterior de un motor sobrealimentado de la marca ALFA-ROMEO, en colaboracién con Ia VM, que con 1.995 cm? alcanza los 82 CV DIN a 4.300 ¢/min, El elemento fundamental de la diferencia entre este motor y un motor aspirado corriente de los que hemos visto tantas veces esti en el compresor (C) que es el aparato destinado a conseguir comprimir el aire de modo que al entrar en el cilindro lo haga con una mayor densidad y, consecuentemente, con un mayor peso, Jo que ha de entenderse como con tna mayor riqueza de oxigeno para el mo 360 BL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 1. Motor Diesel sobrealimontad fabricado en colaboracién ent la vty la ALFA-ROMED, C,turbecompresor. mento en que se produzca la combustién por la entrada del gaséleo en la cd- mara de combustién. ‘Aparatos que puedan comprimir el aire los hay de varios tipos diferentes. Existen los compresores volumétricos (Fig. 2) también conocido con el nom- bre de compresor Roots, de accionariento mecinico, que son utilizados con preferencia en los motores de gasolina; existen los compresores de paletas, menos corrientes, y existen los compresores centifugos, que son la base del turbocompre- sor que resulta ser el més utilizado en los motores Diesel, como veremos. En Ia figura 3 tenemos un compresor centrifugo aplicado a un motor térmico, todo ello dibujado en esquema, que puede darnos una idea de aproximacién sobre lo que es este tipo de compresor. Consta de una turbina (b) conectada una salida del cigiiefial por medio de los engranajes (c), que la hacen girar a una velocidad muy superior a la velocidad a que gira ol drbol cigiiefal. Esta LA SOBREALIMENTACION 361 Figura 2. Vista do ta consttucién de un ‘compresor volumétrico dal tipo Roots. Abajo: diferentes fases de funcione- rriento, & Figura 3. Compresor centrugo montado en un motor térmico. a, alindro. b, sopiante. c, tren de arrastre ‘slevador del régimen do giro del soplant