INSPECCIÓN VISUAL Y TÉCNICA

DE MOTOR VOLKSWAGEN GOL 1.6

NAFTA

INTEGRANTE: RICHARD DÍAZ

GRUPO: 3°BPF
AÑO: 2023
ESCUELA: INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR ARIAS-BALPARDA
DOCENTE: DIEGO MONTERO
 ÍNDICE
• 1)FUNDAMENTACIÓN O JUSTIFICACIÓN
• 2)OBJETIVOS
• 3)METAS
• 4)HISTORIA DEL VOLKSWAGEN GOL
• 5)SISTEMA DE ENCENDIDO
• 6)SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
• 7)SISTEMA DE LUBRICACIÓN
• 8)SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
• 9)SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
• 10)BIBLIOGRAFÍA
 FUNDAMENTACIÓN
El presente informe se realiza en el marco de la elaboración del proyecto final de egreso del bachillerato profesional en mecánica
automotriz cursado en el Instituto Tecnológico Superior “Arias-Balparda”.
El proyecto de quien escribe este documento se trata de una infografía, un análisis tércnico y visual del motor de Volkswagen gol G1 1.6
Nafta.
Este informe, versa sobre la normativa nacional y departamental que se encuentra vigente acerca de las condiciones en las que se deben
encontrar los motores y vehículos para la circulación en el territorio uruguayo.
A nivel nacional, en primer lugar, se menciona la Ley N° 18.191 Sobre tránsito y seguridad vial. El fin de dicha ley es proteger la vida
humana
 OBJETIVOS DEL PROYECTO
• OBJETIVO GENERAL: El objetivo general de este proyecto es poder realizar un informe detallado a modo de inspección
visual y técnica sobre todos los sistemas que se encuentran instalados en el motor volkswagen gol 1.6 nafta. Los sistemas que
posee este motor son 5: Encendido, distribución, lubricación, refrigeración y alimentación.

• OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Los objetivos especificos para este proyecto son tres:
1) Identificar los sistemas que posee el motor.
2) Desarrollar sobre cada uno de dichos sistemas y su función.
3) Reconocer cuáles son los componentes que tienen cada sistema del motor a trabajar y el funcionamiento de los mismos.
 METAS
• 1)Antes de la primera entrega del proyecto, se debe de tener a todos los sistemas del motor identificados correctamente, a sus
componentes y su funcionamiento.
• 2)Se debe de contar con el 100% del desarrollo de cada sistema de forma clara y concisa y el funcionamiento de los mismos.
• 3)Por último, se brindará un análisis genérico de cada componente, sus valores cuantificados y la función que poseen.
 HISTORIA DEL VOLKSWAGEN GOL
El Volkswagen Gol fue un automóvil del segmento B diseñado y producido en Brasil para América Latina por el fabricante alemán
Volkswagen. Reemplazó al Volkswagen Brasilia y al Volkswagen Escarabajo como automóvil de bajo costo. El Gol fue líder en
ventas en el mercado brasileño por más de veinte años.

Producción de la primera generación del Gol en Brasil.

Primera generación (1980-1996): Esta generación de Gol fue un desarrollo netamente local realizado por la Volkswagen do Brasil, con el
fin de poder reemplazar al Fusca, versión nacional del Volkswagen Tipo 1, que se venía vendiendo desde el año 1950, más allá de que la
producción de este último modelo había sido reactivada en el año 1992 por pedido del entonces presidente Itamar Franco. Su desarrollo
incluyó la creación de una nueva plataforma modular que fue denominada como "Plataforma BX", a la vez de haber sido desarrollados otros
modelos que fueron derivados del Gol, siendo estos la pickup Saveiro, la rural Parati y el sedán Voyage. Esta plataforma fue diseñada por el
ingeniero alemán Phillippe Schmidt quien había sido trasladado desde la casa matriz para hacerse cargo de la filial brasileña.

En su primera versión, este Gol configuraba con su chasis autoportante, un grupo mecánico consistente en motor y caja de velocidades
dispuestos en posición longitudinal. El hecho de poder emplear esta configuración, tuvo que ver con la posibilidad de aprovechar la
utilización del motor boxer de 1.3 litros refrigerado por aire, originario del Fusca, aunque posicionado en este caso en la parte delantera del
coche. Con el paso del tiempo, esta motorización fue reemplazada por nuevos impulsores refrigerados a agua y con mejor desempeño, entre
los que se incluyeron los motores AP de origen Audi de 1.6 hasta 2.0 litros, como así también hubo una versión económica, denominada "Gol
1000", la cual fue equipada con un motor Ford CHT de 1.0 litros, derivado del motor de origen Renault que equipó a los modelos Corcel y
Escort de la Ford brasileña. Esta combinación fue posible, debido a la creación en el mercado sudamericano de la alianza Autolatina en 1987,
que nucleaba las acciones de las marcas Volkswagen y Ford.

Con relación a su carrocería, el diseño de este coche estuvo inspirado en la silueta rectilínea del modelo Scirocco y fue bautizado con la
nomenclatura Gol, por el arraigo que tiene el fútbol en la región sudamericana, principalmente en Argentina y Brasil. A su vez, tanto el Gol
como la rural Parati solamente estuvieron disponibles en versiones de 3 puertas, mientras que el sedán Voyage tuvo versiones tanto de 2
como de 4 puertas, siendo esta última la única versión comercializada en el mercado argentino, siendo ofrecida bajo las nomenclaturas Gacel
(entre 1989 y 1991) y Senda (entre 1992 y 1996). Completaba la gama de carrocerías, la pick-up liviana Saveiro ofrecida en ambos países y
que únicamente presentó versiones de cabina simple.

Su producción finalizó en Brasil en el año 1994 con el lanzamiento de su sucesor, el Volkswagen Gol AB9 y con el cual convivió en
producción en el mercado argentino, hasta su desaparición definitiva en 1996.
Volkswagen Gol Rediseño ´87 Volkswagen Gol GTi 1989

Volkswagen Gol 1990

Segunda generación (1994-2014): La segunda generación de Gol fue presentada en el año 1994. Esta generación supuso un cambio
radical en la fisonomía del modelo, presentando un nuevo diseño de carrocería de dimensiones más amplias que su antecesor, pero
manteniendo su base mecánica.

Este nuevo Gol fue proyectado sobre una versión mejorada de la plataforma BX de la generación anterior, pero fue codificado con las
siglas AB9.​A pesar de presentar un diseño más amplio en cuanto a ancho, alto y batalla, este Gol era unos centímetros más corto que su
predecesor, aun así, su renovado diseño le confería una mayor aerodinamia.

A lo largo de su comercialización, a esta generación se la dividió en tres subgeneraciones, las cuales fueron conocidas como G2 (1994-
2005), G3 (1999-2005) y G4 (2005-2014). Asimismo y al igual que su predecesor, desarrolló otros tipos de carrocería con diferente
nomenclatura, presentando las versiones pickup Saveiro y la rural Parati (Gol Country en Argentina), pero en contrapartida, no presentó
una versión sedán, por lo que no existió en esta generación una versión de Volkswagen Voyage. A su vez y en favor de suplir esta
vacante, una novedad que presentó esta generación fue la incorporación de versiones 5 puertas para los modelos Gol y Parati, siendo la
primera vez que para estos coches se presentaban opciones de carrocerías con acceso directo a las plazas traseras a través de puertas.
Asimismo, la oferta del segmento B era completada con el Volkswagen Polo Classic que fue ofrecido como versión berlina.

Respondiendo al Chevrolet Corsa, Volkswagen lanzó el tercer rediseño del Gol en septiembre de 1994.​La plataforma del nuevo modelo
era una versión mejorada de la primera generación. El coeficiente aerodinámico Cx bajó en un 25%, de 0,45 a 0,34, y su distancia entre
ejes alargada permitió aumentar el espacio interno, el cual era un punto débil del modelo anterior. Por esta misma razón, la segunda
generación del Gol heredó de su antecesor la disposición longitudinal del motor, algo curioso en un mercado donde todos sus rivales ya
contaban con motor transversal.

Con sus múltiples versiones y modificaciones, esta generación de Gol finalmente fue discontinuada en el año 2015, habiendo convivido
en ventas con su sucesora tercera generación, la cual fue lanzada en 2008 como Volkswagen Gol NF.
Volkswagen Gol G2 Volkswagen Gol G3

Volkswagen Gol G4
 Tercera generación (2008-2023): El Gol de tercera generación (comercializado como Gol G5, codificado como NF) fue estrenado
en Brasil en noviembre de 2008 con carrocería hatchback de cinco puertas. Basado en la plataforma NF del Fox/Lupo y del Polo,
tiene los motores transversales bicombustibles gasolina/etanol de 1.0 y 1.6 litros de cilindrada estrenados en la línea 2009 de estos
modelos. En el resto de los países donde se venderá, los motores funcionarán únicamente a gasolina. En principio, el Gol IV
continuará en producción con una gama reducida.
La versión sedán, lanzada en octubre de 2008, retomó el nombre de Volkswagen Voyage, que se había usado en el mercado
brasileño para la versión sedán de la primera generación del Gol, a excepción de México y Centroamérica, donde se le conoce
como Volkswagen Gol Sedán. En Argentina se lo conoce como Volkswagen Voyage.
En el mercado centroamericano, esta generación del Gol se vende junto a una versión más austera del Gol segunda generación y se
posiciona directamente debajo del Volkswagen Polo V.
G5 (2008-2013) Rediseño G6 (2012-2016) Rediseño G7 (2016-2018) Rediseño G8 (2018-2023)

Volkswagen Gol Sedán Volkswagen Gol G5

 Volkswagen Gol G7

Volkswagen Gol G6

Volkswagen Gol G8
SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
El encendido convencional en los automóviles es un subsistema del sistema eléctrico principal.
Lo podemos definir como el conjunto de elementos y mecanismos que tienen como misión principal la de inflamar o encender la
mezcla aire-combustible, que se encuentra comprimida dentro de la cámara de combustión.
FUNCIÓN: El sistema de encendido convencional tiene como función la de generar la energía necesaria, que hace saltar la chispa
de alta tensión, para así producir la combustión en el interior del motor para poder mantener el ciclo de funcionamiento que se
describe por si mismo.
COMPONENTES: Está compuesto de los siguientes elementos:
• Batería
• Llave de contacto
• Bobina
• Distribuidor, rotor, tapa y eje
• Platinos
• Condensador
• Avances por vacío y centrífugo
• Cables
• Bujías
A Continuacion se detallarán de forma completa cada uno de los componentes.
 BATERÍA

La bateria es el elemento encargado de suministrarle energía eléctrica a nuestro vehículo, permitiendo que el motor y los elementos
auxiliares puedan funcionar correctamente. Suele estar ubicada en el vano motor del vehículo, aunque algunos modelos la incluyen en el
habitáculo, en el suelo o debajo de alguno de los asientos.
La función principal de la batería es propiciar la puesta en marcha del motor de arranque, entrando posteriormente en acción el
alternador. También sirve de apoyo a este último cuando hay que suministrar energía a elementos como los accesorios de ventilación,
seguridad, multimedia, etc., o cuando mantenemos el motor al ralentí y este no proporciona al alternador la potencia necesaria.
La duración de una batería es limitada y depende del uso que le demos al vehículo, tanto por intensidad como por mantenimiento o
trato. Por tanto, tarde o temprano es probable que el coche no dé un aviso de que el momento de sustituir la batería está llegando o
acabaremos por quedarnos tirados.
También nos puede suceder si nos hemos dejado las luces o la radio del coche encendidas accidentalmente, lo que horas después se
traduce en la inevitable sensación de frustración al ver como el motor no reacciona. En ese caso, tenemos varias opciones para arrancar
nuestro vehículo y recargar la batería, pero en esta ocasión nos vamos a centrar en las características y tipos de las baterías actuales que
podemos encontrar en el mercado.
 TIPOS
Un buen mantenimiento y uso de la batería es fundamental para que nos dure lo que debe, que suele ser alrededor de cuatro años.
Debido a su gran demanda en el mercado, los precios de las baterías son ahora más contenidos y también podemos encontrar una
nutrida oferta de diferentes tipos de baterías que nos ofrecen diversas cualidades.

BATERIAS DE PLOMO: De celdas húmedas: son las más habituales por su bajo coste, pues desde 40 euros pueden encontrarse
en el mercado. Contienen placas de plomo positivas y negativas aisladas entre sí y suspendidas libremente en ácido sulfúrico.
Además, la batería contiene otra placa negativa adicional que evita que las positivas se estropeen. Su mantenimiento es casi nulo,
aunque son sensibles a los climas adversos.

De calcio: son un poco más caras, pero también son muy habituales y cuentan con una disposición y concepto muy similar al de las
de celdas húmedas, pero siendo las placas de una aleación de calcio. Debido a ello, se evita la corrosión de las mismas y la
autodescarga por pérdida de fluido se reduce hasta en un 80%. Así, ofrecen una duración muy superior, aunque como contrapartida
debemos evitar sobrecargarlas o las podríamos inutilizar de manera permanente.

Baterías de ciclo profundo: Este tipo de batería se autodescarga con mucha rapidez, ya que tiene la capacidad de proporcionar
energía durante un largo periodo de tiempo. En este caso las placas son más gruesas, lo que permite una mayor capacidad de
carga. Son habituales en coches eléctricos o con altas necesidades de este tipo de energía.

Baterías de iones de Litio (Li-Ion): Seguro que nos suenan mucho este tipo de baterías porque siguen el mismo concepto que las
de nuestros teléfonos móviles, ordenadores portátiles y demás dispositivos electrónicos habituales en nuestro día a día.

Se sirven de la sal de litio e incorporan un circuito que las protege de las sobrecargas, pero cuentan con el inconvenientes de que
bajan su rendimiento con bajas temperaturas. A cambio, ofrecen una autonomía muy buena con poco peso.

Todo ello es importante a la hora de conocer el amperaje y tamaño de las baterías que utiliza nuestro coche, sea gasolina o diésel,
pues una mala manipulación o elección podría reducir su vida útil o provocar un problema eléctrico.
 FUNCIONAMIENTO
La batería genera energía eléctrica gracias a un proceso químico y consta de varios elementos que contribuyen al proceso:
• El acumulador contiene varias placas, generalmente cinco negativas y cuatro positivas que están unidas mediante un puente.
• El compartimento contiene una solución electrolítica compuesta por agua destilada y ácido sulfúrico.
• La combinación de esta solución y las placas (generalmente de plomo) propicia la reacción que genera corriente eléctrica.
• Al administrar electricidad a la batería, el proceso de invierte, permitiendo que el sulfato vuelva desde las placas a la solución
electrolítica y recargando la batería.
• La máxima tensión que puede administrar este proceso es de 2,2V por lo que se unen varios en serie aumentando así el tamaño
de las placas, lo que permite obtener baterías de 6, 12, 18 y hasta 24V.
• Cuando hablamos de la capacidad de una batería, la expresamos en amperios/hora (Ah): la intensidad de corriente capaz de
soportar sin ser recargada en una hora de uso.

¿CUÁNTO DURA?

La batería es un elemento de vida útil limitada que suele llegar hasta los cuatro años, por lo que conviene prestar atención a los
posibles factores que nos indiquen que es momento de sustituirla:
• Indicador de fallo en la batería.
• Arranque más enérgico.
• Bornes flojos u oxidados.
• Fallos eléctricos intermitentes.
• Dificultad para arrancar el motor.
Situaciones como las temperaturas extremas, forzar los ciclos de arranque, utilizar elementos con un amperaje superior al de la
batería o mantener el coche en desuso durante largos periodos de tiempo propiciarán que la duración de la batería se reduzca.
LLAVE DE CONTACTO

La llave de contacto es un dispositivo eléctrico que se encuentra en el tablero de instrumentos de un vehículo y se utiliza para
encender y apagar el motor. También se conoce como «llave de encendido» o «botón de arranque».

La llave de contacto funciona mediante un circuito eléctrico que se activa cuando se gira la llave o se pulsa el botón de arranque.
Cuando se activa el circuito, se envía una señal a la batería del vehículo para que suministre energía al motor. A su vez, el motor
comienza a girar y el combustible se mezcla con el aire para iniciar la combustión.

FALLAS
La llave de contacto puede presentar varios problemas a lo largo del tiempo debido al desgaste o la falta de mantenimiento.
Algunos de los problemas más comunes son:

Llave que no gira: Este problema puede ocurrir cuando la llave se ha desgastado o ha sido duplicada incorrectamente. En estos
casos, es necesario reemplazar la llave o la cerradura del interruptor de encendido.

Motor que no arranca: Si el motor no arranca cuando se gira la llave o se pulsa el botón de arranque, puede ser debido a una falla
en el interruptor de encendido. En estos casos, es necesario revisar el circuito eléctrico y reemplazar el interruptor si es necesario.
Luces que no funcionan: La llave de contacto también controla las luces del vehículo. Si las luces no se encienden cuando se activa
el interruptor de encendido, puede ser necesario reemplazar el interruptor.

¿Qué hacer cuando el interruptor falla?: Si la llave de contacto falla, es importante llevar el vehículo a un mecánico especializado
para que realice las reparaciones necesarias. No intentes reparar la llave de contacto por tu cuenta, ya que puede ser peligroso y
causar daños mayores en el vehículo.

BOBINA
La bobina de encendido o bobina de ignición es una bobina de inducción que hace parte del encendido de un vehículo. Esta
bobina tiene la función de elevar la baja tensión de la batería (normalmente 12 o 24V) a miles de voltios, con el fin de crear una
chispa eléctrica en la bujía, para realizar la ignición del combustible. Algunas bobinas tienen un resistor interno, mientras que
existen otras versiones con resistores externos para limitar la corriente que fluye en la bobina. El cable que va desde la bobina de
encendido al distribuidor y a las bujías, se les conoce como cables de alta o cables de bujía. Inicialmente, todos los sistemas de
encendido requerían platinos (ruptor) y un condensador. Ahora, los sistemas de encendido modernos cuentan con
transistores de potencia que le envían pulsos a la bobina de encendido. Los vehículos modernos pueden tener una bobina de
encendido para cada cilindro (o par de cilindros), eliminando cables de bujías propensos a falla y un distribuidor que coordine los
pulsos de tensión.
 ¿CÓMO ESTÁ FORMADA?

Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con secciones de
conductor inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para el
primario: una donde llega el polo positivo de baja tensión de la batería (12 o 24 V) y otra de negativo, que va al dispositivo de
interrupción cíclica del primario ("platinos"). El secundario cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión hacia
la bujía o en su caso hacia el distribuidor, donde posteriormente se lo conecta alternativamente a cada una de las bujías del motor.
 ¿CÓMO FUNCIONA?
Básicamente, la bobina de encendido funciona suministrando a las bujías la corriente de alta tensión necesaria para producir la
chispa que permitirá la combustión en el motor. La función primordial de la bobina es la de transformar corriente normal en una de
alto voltaje. En el caso de un automóvil, esta corriente es transmitida hacia las bujías que se encuentran en la cámara de
combustión y los electrodos crean la chispa que permite la ignición del combustible. Prácticamente, una bobina de encendido viene
siendo un transformador de la corriente, la cual irá de bajo a alto voltaje. La corriente se transmite por medio de un distribuidor en
el sistema de encendido, que puede ser electrónico o mecánico.
Por lo general, las bobinas no requieren mantenimiento y duran por bastante tiempo. Es extraño que se dañe y que deba ser
reemplazada, ocurre solo si hay un funcionamiento inadecuado en el sistema eléctrico. Sin embargo, es aconsejable que se les
hagan algunas inspecciones cada cierta frecuencia para ver cuán efectivas son.
DISTRIBUIDOR DE CORRIENTE
El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que
distribuye la corriente eléctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un rotor en el orden requerido por el
ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de cada uno de ellos.
Esta corriente convertida en chispa al llegar al electrodo de la bujía produce la combustión de la mezcla que se encuentra
comprimida dentro del cilindro al final de la carrera de compresión, haciendo subir la presión en la cámara, empujando al pistón,
hacia fuera, produciendo un trabajo útil transmitido a la biela y luego al cigüeñal. Esta es la carrera de expansión o de explosión.
El primer distribuidor lo realizó la empresa Delco (Dayton Engineering Laboratories Co., fundada en Dayton, Ohio, por Charles
Kettering y Edward A. Deeds en 1909​), del grupo automotor General Motors. Hoy en día por motivos de fiabilidad en el
funcionamiento ha dejado de montarse, dando lugar a los encendidos de tipo "Estático", DIS o de bobina individual.
 CONSTRUCCIÓN Y DURABILIDAD
El material con el cual está construido es plástico (símil baquelita) de muy alta dureza y resistencia al calor. Luego cuenta con una
placa de bronce, sujeta al plástico por un engarce y un remache, y finalmente —en su parte posterior— una pieza de acero (de
forma cilíndrica y aplanada en un extremo), que cumple la función de hacer contacto con la placa de bronce mencionada
anteriormente y también actuar de traba para que el rotor quede bien sujeto al lugar en donde va asentado, es decir al extremo
superior del eje del distribuidor.
En cuanto a la durabilidad, es conveniente que —aproximadamente— cada 25.000 km se revise el rotor, como así también la tapa
del distribuidor (que es de un material similar al que conforma el elemento del cual trata este artículo). De observarse que no están
en buenas condiciones o existe algún desgaste en los mismos, es aconsejable su reemplazo.
FUNCIONAMIENTO
El rotor gira asentado sobre el extremo superior del eje del distribuidor, y en tanto lo hace va efectuando sucesivos envíos de
corriente a cada una de las bujías del motor.
Esta acción se produce al pasar (no tocando) a los puntos metálicos de la tapa del distribuidor en forma alternativa, en el orden
indicado, y a una velocidad tal que se puedan producir las cuatro explosiones en una vuelta del mismo. Esto en un motor 4T de 4
cilindros significa que ha de girar a la mitad de las revoluciones del motor, es decir cuando el motor gira a 3000 rpm el distribuidor
gira a 1500 rpm, se producen 6000 chispas por minuto, 1500 en cada cilindro.
El procedimiento para producir en el sistema bobina-rotor-bujía la chispa de alta es interrumpir mediante el ruptor o "platinos", la
corriente del circuito de baja de la bobina, sincronizado con el mecanismo de distribución. Por ello el ruptor se encuentra alojado
dentro del distribuidor con unas levas en número tal que producen las chispas indicadas en el párrafo anterior.
Dicha corriente es transportada por los denominados cables de bujía y es recibida por ellas para producir la explosión o combustión
dentro de cada cilindro. A su vez, la corriente recibida por el distribuidor proviene de la bobina de ignición, que se halla conectada a
la conexión central de la tapa de dicho distribuidor, mediante un cable de características similares a los anteriormente mencionados.
El orden de encendido más usual para el tipo de motor más popular, el de cuatro cilindros en línea, es 1-3-4-2, siendo el "1"
normalmente el más cercano a la distribución y el "4" el más alejado, situado al lado del volante motor.
PLATINO
Es un interruptor accionado por una leva, es el encargado de abrir o cerrar el circuito con el circuito primario de la bobina de
encendido a las mismas revoluciones de giro del motor. Están fabricados de acero al tugsteno.

Los platinos funcionan como un interruptor que, al separarse, interrumpe la corriente generando un salto en la chispa de la bujía. En
los primeros motores era un interruptor mecánico, en la actualidad son más difundidos los interruptores electrónicos que se activan
mediante imanes. Este nuevo sistema es más regular y funciona a más revoluciones y de manera más estable.
CONDENSADOR
Un condensador es un dispositivo capaz de almacenar energía en forma de campo eléctrico. Este aparato está formado por dos
armaduras metálicas paralelas (que son generalmente de aluminio) separadas por un material dieléctrico (dícese del material
aislante o con baja conductividad eléctrica. Los condensadores pueden ser encontrados dentro de los módulos de control electrónico
automotriz. De hecho, en un automóvil, la batería se comporta como un gran condensador que amortigua la tensión cambiante
generada por el sistema de carga.
Este dispositivo posee una serie de características, tales como: la capacidad, la tensión de trabajo, la tolerancia y la polaridad. El
técnico automotriz debe aprender a distinguirlas. A continuación, la descripción de cada una de las características:

• Capacidad: la capacidad se mide en Faradios (F). Al resultar tan grande esta unidad, suelen utilizarse varios de sus
submúltiplos, tales como los microfaradios (µF= 10-6 F), los nanofaradios (nF= 10-9 F) y los picofaradios (pF= 10-12 F).
• Tensión de trabajo: esta es la máxima tensión que puede soportar un condensador. Aunque esto depende también del tipo de
condensador y del grosor dieléctrico con el que esté fabricado. Si llegara a superar dicha tensión, el condensador se perforaría
(quedando cortocircuitado) y/o explotaría. En ese caso, debe tenerse cuidado al elegir un condensador, de forma que nunca
trabaje a una tensión superior a la máxima.
• Tolerancia: se refiere al error máximo que puede existir entre la capacidad real del condensador y la capacidad indicada sobre
su cuerpo.
• Polaridad: los condensadores electrolíticos y, en general, los de capacidad superior a 1 μF tienen polaridad. Lo anterior
significa que la tensión debe aplicarse teniendo en cuenta sus terminales positivo y negativo. Al contrario de los condensadores
con capacidad inferior a 1μF (a los que se les puede aplicar la tensión en cualquier sentido), los que tienen polaridad pueden
explotar en caso de que la tensión que se aplique sea incorrecta.
Los tipos de condensadores a describir a continuación son los más comunes o los más fáciles de encontrar. Hay que recordar que la
mayoría de estos componentes generalmente integran módulos de control o sistemas con una electrónica avanzada.

• Condensadores Electrolíticos: estos condensadores tienen el dieléctrico formado por papel impregnado en electrolito.
Siempre tienen polaridad, y una capacidad superior a 1 μF.
• Condensadores Electrolíticos de tántalo o de gota: emplean como dieléctrico una finísima película de óxido de tantalio
amorfo que, con un menor espesor, tiene un poder aislante mucho mayor. Tienen polaridad y una capacidad superior a 1 μF. Su
forma de gota les da muchas veces ese nombre.
• Condensadores de poliéster metalizado MKT: suelen tener capacidades inferiores a 1 μF y tensiones de trabajo a partir de
63v. Se estructuran a partir de dos láminas de policarbonato recubierto por un depósito metálico que se bobinan juntas.
• Condensadores de poliéster: son similares a los anteriores, aunque con un proceso de fabricación algo diferente. En
ocasiones, este tipo de condensadores se presentan en forma plana y llevan sus datos impresos en forma de bandas de color,
recibiendo comúnmente el nombre de condensadores “de bandera”. Su capacidad suele ser como máximo de 470 nF.
• Condensadores de poliéster tubular: similares a los anteriores, pero enrollados de forma normal, sin aplastar.
• Condensador Cerámico “de lenteja” o “de disco”: son los cerámicos más corrientes. Sus valores de capacidad están
comprendidos entre 0.5 pF y 47 nF. En ocasiones llevan sus datos impresos en forma de bandas de color.
• Condensador Cerámico “de tubo”: sus valores de capacidad son del orden de los picofaradios y generalmente ya no se usan,
debido a la gran deriva térmica que tienen (variación de la capacidad con las variaciones de temperatura).
BUJÍA
La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en los cilindros, mediante una chispa, en
un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP),1​tanto alternativo de ciclo Otto como el tipo Wankel. Su correcto
funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión-expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T)
como de 4 tiempos (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.
HISTORIA
Aunque se le atribuye a Nikola Tesla la primera patente de la bujía, el inventor serbio registró en la
Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos (U S Patents & Trademarks Office) en agosto de 1898 un sistema completo de
encendido eléctrico, que llevaba un electrodo fijo para proporcionar la chispa.​Richard Simms (GB 24859/1898, 1898) y Robert
Bosch (GB 26907/1898) registraron aparatos similares más perfeccionados que incorporaban bujías recambiables. Fue la bujía
inventada por el ingeniero de Robert Bosch llamado Gottlob Honold en 1902, la que hizo posible el desarrollo de los motores de
combustión interna.
FUNCIONAMIENTO
La función principal de una bujía de encendido, es conducir la corriente eléctrica generada en el trasformador hasta la
cámara de combustión y transformarla en una chispa eléctrica de alta tensión, lo que dará inicio a la combustión, es decir, es un
ítem responsable por la correcta quema de la mezcla aire combustible.
En el momento que ocurre la chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía, se inicia la quema del combustible generando una
“esfera de fuego”. El “frente de llama” se propaga a lo largo de la cámara de combustión quemando la mezcla de aire-combustible y
promoviendo la expansión de los gases.
Una bujía debe tener las siguientes características:

• Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior
del cilindro al exterior del mismo.
• Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no debe ser atacado por los hidrocarburos y
los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantener sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las
exigencias mecánicas.
• Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada
debe oscilar de 500 a 600 °C (932 a 1112 °F). La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central
cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento.
Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina de encendido en un arco eléctrico, el cual a su vez permite que la
mezcla de aire y combustible se expanda rápidamente generando trabajo mecánico que se transmite al pistón o émbolo rotatorio
tipo Wankel. Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la bujía, por parte del sistema de encendido del
motor para que se produzca la chispa, al menos de 5000 V. Esta función de elevación del voltaje se hace por autoinducción en la
bobina de alta tensión eléctrica.
La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre ignición
o detonación, pero lo suficientemente alta como para prevenir la carbonización. Esto es llamado «rendimiento térmico» y es
determinado por el rango térmico de la bujía. Es importante tener esto presente, porque según el tipo de motor, especialmente el
número de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo o régimen del motor, va a determinar la temperatura de
funcionamiento. La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de combustión y
transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia la culata y de ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango
térmico está definido como la capacidad de una bujía para disipar el calor.
La tasa de transferencia de calor se determina por:
• La profundidad del aislador;
• Flujo de gases frescos alrededor de la bujía;
• La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.

ANÁLISIS DE FALLOS
Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparición del encendido electrónico y de la inyección electrónica, el análisis del aspecto de
la bujía permitía determinar las condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporción de mezcla aire-combustible,
la temperatura de funcionamiento, etc. Hoy día los sistemas de encendido electrónico, la desaparición del distribuidor y hasta de los
cables de alta tensión, así como la corrección milimétrica de la mezcla de aire y combustible, han minimizado las perturbaciones
debidas a la bujía.
Carbonización húmeda: Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual
afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la bujía causando
dificultades en el arranque.
Carbonización seca: A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador ocurrirán fugas de alto voltaje
resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha.
Sobrecalentamiento: Generalmente aparece como un sedimento café amarillento en el aislador. El problema es indetectable a
temperatura ambiente, pero se manifiesta cuando la bujía alcanza una temperatura de 370 a 420 °C (698 a 788 °F). Desde que la
gasolina no contiene compuestos de plomo antidetonantes, este depósito ya no se produce.
DIFERENTES ESTADOS DE LA BUJÍA

Normal Vitrificada Desgastada Incrustada Engrasada

Llena de carbonilla
DURABILIDAD Y GRADO TÉRMICO
Las bujías modernas duran alrededor de los 30 000 a 40 000 km (18 641 a 24 855 millas). En los años 1980, la duración habitual de
las bujías en los motores de los coches se situaba de los 10 000 a 15 000 km (6214 a 9321 millas).
En cuanto al grado térmico, es la medida de la capacidad de la bujía para disipar el calor desde la cámara de combustión hacia la
culata, desde donde será evacuado y, a su vez, hacia el refrigerante. El grado térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje ni
con la temperatura de funcionamiento. La medida del grado térmico se determina sobre todo por la longitud de la parte libre del
aislante que separa el electrodo central de la pieza roscada que lo recubre: las bujías son frías si la parte libre del aislante es corta,
ya que la parte que está en contacto con la pieza metálica transmite más calor; son calientes si ese extremo libre es largo: la
separación dificulta la transmisión de calor.
La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la combustión. Para que no se acumulen sobre los
electrodos y acaben perjudicando el funcionamiento la temperatura de la bujía debe ser lo suficientemente alta como para
quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la autolimpieza de la bujía se produce de 350 a 500 °C (662 a 932 °F).
Por el contrario, si la temperatura es demasiado alta, la bujía puede volverse incandescente e iniciar la combustión antes de que
salte la chispa o pre-encendido. Este avance puede provocar graves daños. Para evitarlos, no hay que superar una escala de 800 a
950 °C (1472 a 1742 °F), según los motores.
El rango térmico se expresa mediante un código que varía entre los fabricantes, pero por regla general, un número más alto indica
una mayor temperatura de funcionamiento, es decir, una bujía más caliente.
AVANCE POR VACÍO
Un avance de vacío no es un dispositivo, ya que es un método que ayuda en la sincronización correcta de un motor de combustión
interna. Hay un dispositivo en la mayoría de los vehículos llamado distribuidor. Éste contiene un cabezal pequeño que lleva una
carga eléctrica desde la batería del vehículo. A medida que el cabezal gira, entra en contacto con una serie de conductores eléctricos
que rodean el interior de la carcasa del distribuidor, que se conecta con las bujías de encendido en los cilindros de combustión del
motor. Esto es lo que hace que los tapones chispeen y es imperativo que la chispa se produzca en el momento apropiado cuando el
pistón en el cilindro alcanza el ápice de su golpe, creando de ese modo la compresión más alta posible del cilindro, que a su vez
genera más energía durante la combustión . Algo tan sencillo como un distribuidor giratorio funcionará bien si la tasa de
combustión del motor era constante, pero no lo es. Las combustiones vienen con mayor rapidez a medida que el vehículo y el motor
aumentan la velocidad. No solamente la velocidad de sincronización de la combustión aumenta, sino que debe venir incluso antes
en el golpe de cada pistón para permitir la cantidad de tiempo que toma para que el combustible en cada cilindro complete la
combustión. Esto es lo que se conoce como avance de tiempo de encendido y el momento de avance por vacío se usa siempre en
combinación con una forma primaria de sincronización llamado avance de tiempo mecánico.
FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE POR
VACÍO
El avance de vacío funciona creando un área de baja presión en el distribuidor cuando el motor está operando a bajas velocidades.
Esto requiere que sea creada una pequeña abertura en el carburador o en el colector de admisión de aire que entonces conduzca a la
carcasa del distribuidor. Además, los puntos de contacto que rodean al interior del distribuidor deben ser movidos por un margen de
cinco grados en sentido horario. Esto hará que el eje gire a una velocidad ligeramente inferior y fuera de sincronización con el
motor. Esto significa que los impulsos eléctricos enviados a las bujías vendrán una fracción más tarde, permitiendo una mayor
compresión del motor. A medida que el motor se acelera, la mayor cantidad de aire que pasa a través del colector disipa el vacío y
permite que el vehículo funcione exclusivamente sobre la base de regulación de avance mecánico.
AVANCE CENTRÍFUGO
Este está compuesto por un par de pesos centrífugos, estos están apoyados sobre una placa del eje que gira con el eje
del distribuidor.
Al aumentar las revoluciones los pesos se mueven hacia el exterior haciendo que gire la pieza de arrastre en la misma dirección en
que gira el eje del distribuidor.
Esto hace que la leva de encendido gire igualmente en la misma dirección del distribuidor por esta razón el punto de encendido se
anticipa un ángulo.

Como se muestra en la figura, está formado por dos pesos centrífugos (1) que se apoyan sobre la placa del eje (2), la cual gira con
el eje del distribuidor (3). Al aumentar el régimen, los pesos se desplazan hacia el exterior y hacen girar a la pieza de arrastre (4)
por la trayectoria de rodadura (5) en el mismo sentido de giro que el eje del distribuidor. Esto acarrea un giro en la leva de
encendido (6), también en el mismo sentido que el del distribuidor, por lo que el punto de encendido se adelanta un ángulo (α).
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN: REFRIGERACIÓN
EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para disminuir el calor generado por la quema de
combustible(superior a 2000°C) y no transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de estos. La principal
función de la refrigeración es mantener todos los componentes dentro del rango de temperaturas de diseño del motor,
evitando su destrucción por deformación y agarrotamientos.

RAZONES PARA REFRIGERAR EL MOTOR

Durante la combustión, parte de la energía generada no es convertida en energía mecánica y se disipa en forma de calor.
Dependiendo del motor, alrededor del 33% de la energía potdencial del combustible se transforma en trabajo mecánico y
el resto se transforma en calor que es necesario disipar para evitar comprometer la integridad mecánica del motor.
El sistema no sólo se debe limitar a la temperatura máxima del motor para evitar daños al mismo, sino tambien mantener
la temperatura óptima de funcionamiento que, dependiendo del diseño del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100°C.
De su buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento del motor.
Si el motor trabaja por encima de su temperatura óptima, se corre el riesgo de disminuir la viscosidad del aceite y
aumentar el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de las piezas y una mayor fricción entre éstas.
También pueden producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible antes de tiempo.
Si el motor trabaja por debajo de su temperatura óptima, se aumenta el consumo de aceite y el desgaste de las piezas ya
que éstas están diseñadas para dilatarse por efecto del calor a un tamaño determinado, se reduce la potencia por falta de
temperatura para una combustión eficiente, se producen incrustaciones de carbón en válvulas, bujías y pistones.
TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal, aunque en realidad en todo motor participan, en diferente
medida, varios sistemas simultáneamente.
Estos son:

POR AGUA: En realidad lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que utilizan un liquido diferente del
aceite como refrigerante principal. Lo más usual es una mezcla de etilenglicol y agua en diferentes proporciones según la temperatura
ambiente.

POR TERMOSIFÓN: Su funcionamiento está basado en la diferencia de densidad existente, entre el

refrigerante caliente que está en el bloque y la culata, y el agua fría que se encuentra en el radiador. Para esto se requiere poca
resistencia a la circulación del refrigerante. El depósito superior debe ser de gran capacidad para evitar que el nivel del líquido en caso
de evaporación no descienda por debajo del nivel de del orificio de llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza debido a las
restricciones de capacidad térmica, posicionamiento y volumen.
 TIPOS DE SISTEMAS DE
REFRIGERACIÓN(CONTINUACIÓN)

CIRCULACIÓN FORZADA: Es casi el más empleado. La circulación del refrigerante, es impulsada a

través de una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la válvula y finalmente por el radiador, donde tiene lugar el
enfriamiento.
Al circular el refrigerante por el panel del radiador, intercambia el color con el aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El líquido
refrigerante regresa al motor donde comienza nuevamente el ciclo. La bomba es accionada generalmente mediante correas y poleas, que, en
algunos casos, también hace girar el ventilador.

POR AIRE: En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la corriente de aire
efectuada por el desplazamiento de la máquina o forzada mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de motos, aviación de
baja y alta potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste.
 TIPOS DE SISTEMAS DE
REFRIGERACIÓN(CONTINUACIÓN)

POR ACEITE: En algunos motores(Ej: Suzuki GSX750) Se ha empleado con éxito el propio aceite del motor como
elemento refrigerante principal. En estos sistemas, se aumenta la cantidad de aceite del cárter motor que se hace circular a través de un
radiador de dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN: BOMBA DE AGUA
Una bomba de agua es una máquina generadora que transforma la energía con la que es accionada(generalmente energía
mecánica)en energía del fluido incompresible que mueve.
El fluido incompresible puede ser líquido o una mezcla de líquidos y sólidos como puede ser el hormigón antes de fraguar o la
pasta de papel. Al incrementar la energía del fluido, se aumenta su presión, su velocidad o su altura, todas ellas relacionadas según
el principio de la ecuación de Bernoulli.
En general, una bomba se utiliza para incrementar la presión de un líquido añadiendo energía al sistema hidráulico, para mover el
fluido de una zona de menor presión a otra de mayor presión.
Referido al área de la mecánica automotriz, la bomba de agua junto al termostato y el radiador forman parte del sistema de
refrigeración del vehículo y se encarga de hacer circular el fluido refrigerante a través de los conductos habilitados para este fin y
alrededor del bloque motor, el radiador o la culata. Su misión es transportar el calor sobrante hacia el exterior. Además debe
asegurar una obturación óptima para que no hayan pérdidas de líquido refrigerante que puedan ocasionar calentamientos del motor.
TERMOSTATO
El termostato es un elemento muy importante que forma parte del circuito de refrigeración y que se encarga de regular la
temperatura en el mismo. Además, su principal función es la de adecuar el suministro de refrigerante que es necesario, mediante
una válvula que se abre o cierra en función de la temperatura a la que trabaja el motor.
Por norma, los termostatos suelen estar localizados en un conducto que atraviesa desde el motor hasta el radiador, aunque en
motores refrigerados por aire y en algunos refrigerados por agua, lo que hace realmente es paralizar el aire que reciben las aletas del
bloque motor.
Aparte de controlar la temperatura y de regular el flujo de refrigerante, también tiene influencia sobre el consumo de combustible,
también aumenta el nivel de emisiones contaminantes.
El funcionamiento del termostato se da cuando el motor está frío y consiste en impedir que el refrigerante circule entre el motor y el
radiador, de modo que permita al motor alcanzar en menor tiempo la temperatura adecuada para un funcionamiento óptimo.
Una vez el motor alcanza su temperatura ideal, el termostato empieza a dejar de mandar refrigerante caliente hacia el radiador,
donde es nuevamente enfriado. Por lo general están diseñados para que la válvula reguladora empiece a abrirse en torno a los 85°C,
alcanzando su máxima apertura al llegar a los 92°C.
RADIADOR
Se conoce por radiador al dispositivo que permite intercambiar calor entre dos medios, siendo uno de ellos el aire ambiente. Sirve
para disipar calor de un objeto o aparato para evitar su sobrecalentamiento o para aprovecharlo, calentando un objeto o un espacio.
Generalmente trabaja por convección, pero también por radiación, a lo que debe su nombre. Se entiende por este nombre al
intercambio de calor que cede, o en ciertos casos, recibe el calor al o del aire ambiente.
Su funcionamiento consiste en ampliar la superficie de intercambio por medio de aletas, normalmente de modo que el calor
encuentre suficiente superficie de intercambio.
En cuanto a la mecánica, el radiador es uno de los elementos más importantes que forman parte del sistema de refrigeración de
nuestros vehículos y por tanto, es esencial garantizar con el. El buen funcionamiento del motor.
La principal misión es evitar que se produzcan recalentamientos en el motor para que éste trabaje de manera óptima a cualquier
nivel y ofrezca el máximo rendimiento.
Por lo general, está formado por un grupo de tubos de cobre que están situados espaciadamente y en paralelo. Estos tubos están
dotados también con un sistema de aletas que permite ampliar la superficie a través de la cual se disipará el calor.
El funcionamiento del radiador es el siguiente: los tubos reciben el refrigerante caliente que proviene del motor a través del tanque
situado en la parte superior y éste se enfría mediante el aire que proviene de las aletas y es empujado a través del ventilador. Una
vez frío, el refrigerante regresa a su lugar a través del tanque inferior del radiador.
 ELECTROVENTILADOR

El electroventilador es un dispositivo eléctrico que sirve para mantener la temperatura del motor velado en los automóviles.
En los autos antiguos, existía un ventilador mecánico para mantener la temperatura del motor, en los autos modernos, el electroventilador
no utiliza carga del motor, sino que tiene un motor eléctrico que mueve un sistema de paletas para bajar la temperatura del motor a los
rangos normales de operación que está por debajo de los 100°C.
Existen electroventiladores llamados dinámicos donde la diferencia está en que contienen un gel o líquido viscoso, donde la viscosidad
varía de acuerdo a la temperatura y esto hace que las paletas giren a mayor o menor velocidad.
 REFRIGERANTE
El líquido refrigerante del coche es un compuesto químico a base de etilenglicol que tiene la capacidad de regular la temperatura.
Ofrece un amplio rango térmico que va desde los -30°C hasta los 140°C aproximadamente, de modo que su presencia en el circuito
interno del motor asegura que éste trabaje a una temperatura estable y óptima para su funcionamiento.
La función principal del líquido refrigerante es absorber el calor del motor para evitar sobrecalentamientos peligrosos. Además, al
tolerar temperaturas muy bajas, no permite que las piezas se congelen en invierno, lo cual causaria graves inconvenientes
mecánicos.
También actúa como lubricante, limpia y protege de la oxidación a las piezas del sistema de refrigeración, gracias a sus propiedades
anticorrosivas.
 TIPOS DE REFRIGERANTES
REFRIGERANTE ANTICORROSIVO: El refrigerante anticorrosivo además de refrigerar, contiene aditivos que previenen la
corrosión, tal como su nombre lo indica.
Pueden encontrarse en varios grados de concentración, es decir, el aditivo que contenga mayor concentración, cumplirá mejor su
función.
REFRIGERANTE ANTICONGELANTE: El refrigerante anticongelante es preciso para climas muy fríos. Evita La congelación
del líquido si la temperatura está cerca o bajo los 0°C para que el agua no se congele.
Este componente no es más que una propiedad del líquido refrigerante y cumple una función de gran importancia en los vehículos,
lo cual es asegurar que el refrigerante circule por todo su circuito sin trabas.
 REFRIGERANTE DESTILADO: Ocupa las planchas a vapor.
Ayuda en el momento de rellenar el sistema cuando el nivel está bajo ya que no contiene minerales.

REFRIGERANTE VERDE: Recomendado para motores con largo uso que ya presentan corrosión.
Especialmente diseñado para sistemas de refrigeración de automóviles a gasolina y diésel.
 LUBRICACIÓN
¿QUÉ ES?: La lubricación o lubrificación es el proceso o técnica empleada para reducir el rozamiento entre dos superficies que se
encuentran muy próximas y en movimiento una respecto de la otra, interponiendo para ello una sustancia entre ambas denominada
lubricante, que soporta o ayuda a soportar la carga (presión generada) entre las superficies enfrentadas.
La película de lubricante interpuesta puede ser un sólido (grafito) o un líquido (aceite).
La lubricación también puede describir fenómenos donde tal reducción del rozamiento ocurra sin intervención humana, como
puede ser el "aquaplaning" sobre una carretera.
La ciencia que estudia la fricción, lubricación y desgaste se llama tribología.
Una adecuada lubricación permite un funcionamiento continuo y suave de los equipos, con un ligero desgaste y sin excesivo estrés
o ataque a las partes móviles (cojinetes y engranajes). Cuando falla la lubricación, los metales y otros materiales pueden rozar,
desgastarse, se pierde la eficacia, se causa un desprendimiento del calor pudiendo llegar a destruirse unos a otros, causando daños
irreparables.
 GRASA COMO LUBRICANTE

La grasa resulta útil e incluso indispensable para garantizar el funcionamiento de las piezas móviles como un balero o rodamiento, protégé
la pieza del óxido, asegura la dispersión del calor y limita el desgaste. La grasa tiene una resistencia a altas temperaturas, y esto la hace
perfecta para lubricar elementos altamente estresados y de baja velocidad debido a su viscosidad espesa.
 ACEITE COMO LUBRICANTE

La lubricación con aceite puede ser recomendable si la velocidad de movimiento o rotación de los elementos es muy alta o si es necesario
eliminar el calor generado por el mismo movimiento o por otros componentes mecánicos. Además, puede ser preferible proceder con una
lubricación con aceite en los casos de que los soportes o elementos no se encuentren accesibles o cuando los elementos rodantes son
pequeños y por lo tanto es difícil lubricarlos con grasas.
 COMPONENTES DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN: BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite de un motor es, en cierto modo, como el corazón de nuestro cuerpo, pues es la que se encarga de distribuir el lubricante
a la presión adecuada y de manera uniforme. Por ello, es un elemento esencial para el buen funcionamiento del motor, que depende de la
correcta lubricación del mismo para rendir al máximo y durante un período prolongado de tiempo.
A menor fricción, menor rozamiento, desgaste y exceso de temperatura, por lo que todos los componentes podrán trabajar de manera
óptima y sufrirán las consecuencias del mismo de manera mucho más progresiva y controlada.
En esencia, la bomba de aceite se encarga de succionar el aceite del cárter para impulsarlo a través del filtro de aceite y los conductos en
dirección a los cojinetes del cigueñal y del árbol de levas. Gracias a ello, los rozamientos indeseados pueden evitarse, asi como que piezas
estructurales del motor se dañen o agarroten, provocando el tan temido gripaje.
Pero no sólo es importante contar con una distribución uniforme del aceite, sino también que ésta sea a presión constante y adecuada. La
llamada presíon de trabajo, que en función del tipo de motor o el fabricante, oscilará entre los 2 y los 10 KG.
Cuanto mayor sea esta presión, mayor será la temperatura de trabajo, por lo que puede hacerse necesario un radiador de aceite en el sistema
para controlarla.
Si el aceite supera los 70°C, la mezcla pierde densidad, reduciendose su efectividad. Lo mismo ocurre si la temperatura es escasa y el
lubricante no es suficientemente fluido.
 COMPONENTES DE LA BOMBA DE ACEITE
Por lo general, seis son las partes que forman una bomba de aceite de un vehículo:
1)Cárter( Cuerpo de la bomba)
2)Anillo de control (regulador de presión)
3)Paletas de rotor
4)Retorno(desplaza el anillo de control)
5)Entrada de aceite
6)Salida de aceite
 AVERÍAS EN LA BOMBA DE ACEITE
Lo primero que necesitamos saber a la hora de detectar una falla en la bomba es identificar cual es el problema y los motivos del
mismo. Como es habitual en los vehiculos modernos actuales, el primer indicativo es el testigo del cuadro de mandos que si se
enciende nos indica que algo no marcha adecuadamente.

Generalmente, el principal problema viene dado por falta de presión de aceite a consecuencia de la presencia de suciedad o partículas
indeseadas en el circuito, el deterioro del filtro de aceite o una instalación deficiente.
Para determinar si la bomba tiene problemas de presión a consecuencia de fugas o entradas de aire en el circuito, exceso de lubricante,
holguras por desgaste o mal ensamblaje, debemos tener en cuenta lo siguiente:
• Comprobar que el cárter está en buen estado: controlar el nivel del aceite, así como la idoneidad del tipo de lubricante utilizado.
• Verificar manualmente la presión del bloque motor para comprobar que el motor está accionado a la bomba.
• Asegurarnos de que la colocación de la bomba sea la correcta, visualizar el eje de la misma y su colocación, además de que tenga
todos los tornillos y finalmente, comprobar que no hayan restos de aceite en la superficie.
• Comprobar que no hayan partículas metálicas en el módulo de aspiración de la bomba.
Para determinar si este último es el caso, comprobaremos si se dan las siguientes pautas:
• Los retenes de la válvula están deteriorados.
• Los engranajes de distribución y de la válvula se hayan desgastado.
• El sellador de juntas está en mal estado.
• El filtro de aceite se ha desgastado.
• Los botadores están deteriorados.
 VÁLVULA DE ALIVIO
Las válvulas de alivio de presión, también llamadas válvulas de seguridad, están diseñadas para aliviar la presión cuando un fluido
supera un
 ACEITE DE MOTOR
Se llama aceite de motor, por extensión, a todo aceite que se utiliza para lubricar los motores de combustión interna. Su propósito
principal es lubricar las partes móviles, reduciendo considerablemente la fricción entre los metales, alargando así la vida del mismo.
Además de lubicar, el aceite también limpia, inhibe la corrosión y reduce la temperatura del motor transmitiendo el calor lejos de
las partes móviles para disiparlo. Los primeros aceites utilizados fueron los extraídos de grasas animales y vegetales. A medida que
avanzaron la técnica y las exigencias de los motores, se empezaron a utilizar los compuestos químicos derivados del petróleo de
mayor calidad y acorde con las necesidades industriales en ese momento. Estos aceites, que consisten principalmente en
hidrocarburos, y compuestos orgánicos de carbono e hidrógeno, llevan añadidos diferentes compuestos químicos para mejorar sus
cualidades. La tecnología actual, no obstante, los está dejando obsoletos y están siendo desplazados progresivamente por los aceites
sintéticos formulados enteramente en laboratorios y con prestaciones muy superiores a los derivados del petróleo.
 USO
El aceite de motor es un lubricante que se usa en motores de combustión interna. Entre ellos se incluyen autos, motos, ómnibus,
camiones, trenes, aviones, etc.
En los motores hay componentes que se mueven a distancias muy reducidas con desgaste de los componentes, desembocando en una
reducción de la eficiencia y en una degradación del motor. Esto, a su vez supone un aumento del consumo de combustible, reduce la
potencia del motor y puede, encasos extremos, causar una avería irreversible del motor.
El aceite lubricante crea una película separadora entre las superficies móviles adyacentes para minimizar el contacto directo, el
desgaste y la producción de calor, protegiendo así al motor y alargando su vida. Gracias a la buena conductividad del calor del aceite,
al ponerse en contacto con una superficie caliente, absorviendo parte del calor para transmitirlo a otro sitio, normalmente al aire o a un
disparador de algún tipo.
En los motores de gasolina, el anillo de compresión superior puede llegar a exponer el aceite de motor a temperaturas de hasta 160°C.
En los motores diésel, el anillo superior puede exponer el aceite a temperaturas superiores a los 315°C. Los aceites de motor con
índices de viscosidad alta, o los multigrado, mantienen mejor su densidad a altas temperaturas.
Los de bases sintéticas mantienen mejor sus propiedades en situaciones de uso extremas de presión y temperatura.
Recubriendo componentes metálicos con aceite se evita su exposición al oxígeno, evitando así su oxidación acelerada a altas
temperaturas, salvaguardando al motor de la corrosión. También puede añadirse al aceite inhibidores de corrosión. Muchos aceites de
motor tienen aditivos detergentes y dispersantes para mantener el motor limpio al mantener en suspensión las partículas sólidas y
carbonilla.
El roce de componentes metálicos produce, inevitablemente, partículas metálicas microscópicas.
Estas partículas se desplaxzan en el aire causando erosión y desgaste de las piezas móviles, para filtrar estas partículas, existen los
filtros de aceite.
Una bomba de aceite movida por el motor del vehículo se encarga de bombear el aceite a través del filtro.
Exsiten varios tipos de filtrado, de flujo completo o de bifurcación, que son los más comunes.
En el caso del cigueñal del motor de un vehículo, el aceite lubrica las superficies móviles o rotatorias entre los cojinetes del cigueñal y
las bielas que unen los pistones al cigueñal. El aceite normalmente se recolecta en el fondo del cárter de aceite.
 USO (CONTINUACIÓN)
En algunos motores de reducido tamaño, como por ejemplo, el de un cortacésped, piezas del fondo de las bielas se sumergen en el
aceite salpicando la carcasa para lubricar los componentes internos.
En los motores de los vehículos modernos, la bomba de aceite toma el mismo del depósito de aceite y lo envía a través del filtro de
aceite a galerías, desde las cuales el aceite lubrica los elementos necesarios, como por ejemplo, los rodamientos principales del
cigueñal. Desde estos orificios, el aceite se mueve a través de los pasajes dentro del cigueñal hacia los orificios de salida en la barra
con los rodamientos, con el fin de lubricar los rodamientos de la barra y las bielas.
Algunos diseños sencillos se basan en estas piezas que se mueven a alta velocidad para salpicar y lubricar las superficies en
contacto entre los anillos de los pistones y la superficie interior de los cilindros. Sin embargo, los diseños modernos cuentan con
canales a través de las barras que transportan el aceite desde las bielas hasta la conexión entre el bulón y el pistón , lubricando las
superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficiesinteriores de los cilindros. La película de aceite también sirve
como sello entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro para separar la cámara de combustión en la cabeza del cilindro del
cárter.