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FORD TRANSIT/TOURNEO CONNECT

Era uno de los modelos más modernos de la categoría, al menos hasta la llegada de los nuevos
modelos franceses en 2008. A partir de un diseño muy simple, han conseguido un vehículo agradable
a la vista en general y muy capaz. Posee una gama escueta en carrocerías, pero muy bien
planificada. Parte de dos longitudes (con alturas diferenciadas), combinables ambas con las
versiones furgón cerrado y modelo Combi para pasajeros:

Combi batalla corta, techo normal

El modelo Combi Largo está también disponible con 8 plazas, como novedad en 2006. El truco de
las dos carrocerías lo hace ser uno de los líderes en capacidad, con hasta 4.4 m3 y 900 kg de
carga posibles, según versiones. La contrapartida es que la carrocería larga, que se va hasta los 4,5
m, está penalizada por su maniobrabilidad.
El interior es bastante amplio aunque en esto la competencia no se queda atrás. La versión corta
tiene menos espacio para los pasajeros y además el acceso es complicado, ya que la puerta
deslizante de dicha versión es muy pequeña. Los plásticos son discretos pero correctos y el
equipamiento un poco escaso dependiendo de la versión. Los botones de elevalunas están situados
en la puerta pero son incómodos de accionar. Por lo demás, podemos calificarlo de bastante
ergonómico de cara a la conducción:

La nueva gama 2006 añadía equipamiento y versiones más lujosas, con mejor aspecto. De todos
modos, el cambio más importante fue introducido en 2010, con un total rediseño del interior,
acompañado de ligeros cambios estéticos externos (nuevas ópticas y paragolpes más redondeados):
Mecánicamente, está un pelín por detrás: parte de una sólida base, con suspensión Mc Pherson
delantera y eje rígido con ballestas en la trasera. A pesar de ello, su puesta a punto es muy
buena, como todo Ford, y si a ello unimos un cambio agradable y una dirección precisa, tenemos uno
de los industriales más destacados en lo que a comportamiento se refiere. De todos modos las
ballestas no perdonan y los saltitos están presentes en mal firme. La versión larga pierde parte
de estas buenas cualidades.

Respecto a las motorizaciones, salió al mercado con:

- 1.8 TDDI de 75cv


- 1.8 TdCi de 90cv

Mecánicas muy superadas, con culata de fundición, rumorosidad patente y consumos bastante
elevados, pero que cumplían, a pesar del elevado peso que debían mover.

Introducido con posterioridad y culminando la gama, está el 1.8 TdCi de 110cv, que solucionará en
buen grado dichas carencias. En algunas versiones están disponibles los 4 frenos de disco, aunque el
equipo de seguridad es mayormente opcional. La gama actual de motores queda así:

- 1.8 TDCI 75cv, 174 Nm de par.


- 1.8 TDCI 90cv, 220 Nm de par.
- 1.8 TDCI 110cv, 250 Nm de par.

Acompañados siempre de un cambio manual de 5 velocidades.

El apartado de la seguridad pasiva es sólo correcto: se dispone de doble airbag frontal, pretensores
y limitadores de tensión en los cinturones delanteros, regulables en altura, mas no es posible acceder
a airbags de tórax o cabeza en ningún caso.

Las novedades de dotación para 2010 incluyen, entre otros elementos: Bluetooth, navegador,
sensor de luces-lluvia, equipo de audio con entrada auxiliar, asistencia de arranque en pendiente y
control de estabilidad (ESP)

En resumen, un modelo moderno y eficaz, con buen comportamiento, lo que es muy loable en el
segmento, cuyos puntos débiles son cierta tosquedad general, el confort sonoro, el consumo y que no
innova demasiado en su equipamiento.

VER/DESCARGAR CATÁLOGO TOURNEO CONNECT


FIAT DOBLÓ I (2001-2010)

El modelo italiano, que contó con unas ventas interesantes, llevaba en el mercado desde 2001,
cuando salió para coger el testigo del agonizante Fiorino. Para no quedarse atrás, a finales de 2005
se sometió a una patente puesta a punto en lo que a estética y motores se refiere. En 2010 cedió el
testigo al nuevo Dobló de segunda generación, por lo que el modelo del que hablamos aquí se
encuentra actualmente fuera del catálogo español.
En 2001 comenzó su andadura con las siguientes motorizaciones:

- 1.2 i gasolina de 65cv


- 1.9d diesel de 63cv (apasionante 0-100 en 24 s...)

Mecánicas que se quedaban totalmenteescasas para un vehículo de más de 1.200kg en vacío y con 3
m3 de capacidad interior.

Más adelante se introdujo el exitoso 1.9 JTD de 100cv con lo que adquirió unas cualidades
dinámicas sorprendentes, aunque lastrado por un bastidor que no da siempre la talla: la suspensión
delantera no tiene un buen guiado y peca de falta de motricidad, la trasera dispone de eje rígido con
ballestas como elemento elástico. A pesar de todo, no iba tan mal como parecería sobre el papel. Las
nuevas versiones 2005 usaban llantas de 15'' en algunas versiones, pero se aumentó todavía
más la altura al suelo (¿?).
Disponía de una gama muy amplia, compuesta de furgón cerrado, con 2 longitudes a elegir y 2
alturas para el corto:
Dobló Cargo, batalla larga

Carrocería Combi acristalada con posibilidad de 5 ó 7 plazas y una o 2 puertas deslizantes:

Por una parte, los asientos, especialmente los delanteros, son magníficos, y la amplitud
general también. La palanca de cambio está en el salpicadero, muy a mano, pero tiene un
accionamiento mejorable. En general el remate no es malo, pero: muchos plásticos tienen un aspecto
"barato", se rayan fácilmente y hay muchos tornillos a la vista. La insonorización es mejorable.

El cuadro de mandos central es un poco caótico pero ha mejorado en el restyling, y pudo disponer de
GPS integrado, primicia en su momento:
En cuestión de motorizaciones, la cosa era realmente interesante. Aunque no en todas las
combinaciones posibles de carrocería-motor, disponía de:

Motores Multijet DIESEL

- 1.3 16v JTD de 75cv


- 1.3 16v JTD de 85cv con turbo variable y DPF
- 1.9 JTD de 105cv
- 1.9 JTD 8v de 120cv con turbo variable y DPF

Motores gasolina

- 1.4 Fire 8v de 77cv


- 1.6 Natural Power (gasolina y metano)

En seguridad cojeaba un poco, aunque tiene ABS y EBD disponible. Los frenos y sus dimensiones
no son nada del otro mundo. Logra 3 estrellas en el test Euro NCap, bastante discutible para ser un
modelo más moderno que alguna de su competencia, con mejores resultados.

En resumen, una furgoneta cómoda, con muchas posibilidades, grandes motores y que sólo fallaba en
temas dinámicos, de seguridad y acabado.
Nissan NV200
Feb 2009

En 2009, el fabricante japonés presentó en Suiza la NV200, una nueva furgoneta inspirada por el
prototipo homónimo que ya tuvimos ocasión de ver en el año 2007:
El modelo definitivo, obviamente mucho más recatado, mide algo menos de 4,4 metros de largo,
y tiene una altura de 1,84. La zona reservada a las mercancías tiene 2.040 mm de largo y 4,2 m3
de volumen, permitiendo transportar dos palets de medida europea. El modelo se fabricará en
España.
Su capacidad de carga es de 771 kg. Reposa sobre una versión modificada de la plataforma B
(Clio III), con suspensión delantera McPherson independiente y trasera de ballestas con eje rígido.
Los frenos son mixtos con discos ventilados y tambores traseros. El tren de rodaje se compone de
pequeñas ruedas de 175mm de sección en llantas de 14 pulgadas, un poco escaso para las
posibilidades del conjunto.

Se presentará en tres versiones: una será una van de propósito comercial y las otras serón de para
transporte de pasajeros - una combi para carga y pasajeros y la otra solo para pasajeros, equipado
con tres filas de asientos integradas en el propio vehículo (no son desmontables). Esta variante
ofrecerá espacio para un máximo siete ocupantes, conductor incluido.
Nissan presenta al NV200 como un vehículo global que ya ha sido testeado bajo diversas condiciones
para adaptarse a diferentes mercados. Con este vehículo Nissan pretende llegar a los clientes que
buscan una van liviana y adaptable.

Se ofrecerá inicialmente con:

- un gasolina de 1.6 l. con 79 Kw (108 HP) y 153 Nm de par

- un Diesel de 1.5 l. dCi con 63 Kw (86 HP) y 200Nm de par

Como equipamiento adicional se ofrecerá una cámara trasera de ayuda al estacionamiento que ha
probado ser muy útil en esta clase de vehículos, ESP (control de estabilidad, frenos con ABS con EBD
y airbags frontales y laterales para ambos pasajeros delanteros.

Nuevas fotos, en el Salón de Ginebra 2009:


Los asientos de la tercera fila se abaten hacia los laterales, como antaño se hacía en el Nissan
Serena:
ACCEDER A LAS RESTANTES FOTOS DE LA GALERÍA (pinchar)

GALERÍA Nº2 (pinchar)

FUENTES: AUTOBLOG, MUNDOAUTOMOTOR

Entre el equipamiento de serie, podemos destacar la elevada dotación desde el acabado intermedio
Comfort. A continuación te dejamos con el detalle específico:

EQUIPAMIENTO FURGÓN

BASIC

 ABS
 Mampara con ventana
 Airbag del conductor
 Volante regulable en altura
 2 altavoces
COMFORT

 Elevalunas eléctricos
 Cierre centralizado
 Espejos eléctricos
 Tapacubos completos
 Cámara de visión posterior
 Suelo de caucho en zona de carga
 Radio CD

PREMIUM

 Aire acondicionado
 Anclajes deslizantes

En opción pueden equipar el Pack Seguridad (ESP, faros antiniebla y airbag para el acompañante),
aire acondicionado y, en la versión Premium, entrada y arranque sin llave I-Key junto al Pack
Seguridad.

EQUIPAMIENTO COMBI

BASIC

 ABS
 Airbag para el conductor
 Ventanillas laterales deslizantes
 Luneta trasera térmica
 Banqueta abatible en segunda fila
 Loneta cubremaletero
 Volante regulable en altura

COMFORT

 Elevalunas eléctricos
 Espejos térmicos
 Cierre centralizado
 Alfombrillas
 Cámara de visión posterior
 Airbag del pasajero
 Limpia posterior

PREMIUM

 Aire acondicionado
 Paragolpes pintados en color carrocería
 Anclajes deslizantes

En opción encontramos la tercera fila de asientos (Premium), entrada y arranque sin llave I-Key
(Premium), portón posterior (Premium) y Pack Seguriad (todos).

PRECIOS: (21 oct 2009)

NV200 VAN

 1.5 dCi 86 CV Confort 17.406 €


 1.5 dCi 86 CV Confort ESP 17.754 €
 1.5 dCi 86 CV Premium 18.218 €
 1.5 dCi 86 CV Premium Keyless Go 18.508 €
 1.5 dCi 86 CV Premium Pack Seguridad 19.320 €

NV200 COMBI

 1.6i 16v Confort 16.014 €


 1.6i 16v Premium 16.826 €
 1.6i 16v 7plazas Premium Pack Seguridad 18.276 €
 1.5 dCi 86 CV Confort 17.406 €
 1.5 dCi 86 CV Confort ESP 17.754 €
 1.5 dCi 86 CV Premium 18.218 €
 1.5 dCi 86 CV Premium Pack Seguridad 19.030 €
 1.5 dCi 86 CV 7plazas Premium 18.856 €
 1.5 dCi 86 CV 7plazas Premium Pack Seguridad 19.668 €

Fuente: Autoblog
ENLACE A LA GALERÍA

Fuente: AUTOBLOG

Aprovechando el Salón Internacional del Vehículo Industrial de Hanóver, Nissan ha mostrado las
primeras imágenes oficiales de la versión de pasajeros del NV200, que añade el apelativo Elavia
para que pueda ser reconocido más fácilmente.

Frente a los NV200 que están a la venta, presenta mejoras importantes en el habitáculo, con una
terminación más cuidada y más equipamiento. Las superficies con chapa a la vista se reducen
mientras que los tapizados y guarnecidos aumentan su calidad. Se venderá en versiones de cinco o
siete plazas, e incluso en esta última configuración se cuenta con un maletero de nada menos que
500 litros, ampliables hasta los 2.900 si eliminamos todos.

Entre las novedades más importantes del Evalia está la incorporación de la mecánica 1.5 dCi de
105 CV, que se suma a los conocidos 1.5 dCi de 86 CV y al 1.6i 16v de 110 CV. El diésel más
potente se combina con una caja manual de seis velocidades y también podrá adquirirse en los
furgón y combi algo más adelante.

En el apartado de equipamiento, Nissan ha presentado igualmente en Hanóver un sistema de visión


periférica para el NV200, denominado AVM, y que mediante diversas micro-cámaras montadas en el
vehículo el conductor puede observar en la pantalla multifunción de una vista de pájaro de 360º. Es
algo que ya habíamos visto en turismos y todo terreno como el Infiniti EX, pero que llega por primera
vez a un comercial ligero de Nissan.
El lanzamiento comercial del NV200 Evalia tendrá lugar primeramente en Alemania y Suiza.
Posteriormente llegará a otros países, España incluida, que es precisamente donde se fabrica en
exclusiva.

Elavia

Combi
Combi con acabado mas sencillo

Salón de Madrid: Citroën Berlingo Furgón Largo


Citroën es una de las pocas firmas que ha aprovechado el Salón del Automóvil de Madrid para
presentar en sociedad una novedad mundial. Para la ocasión ha reservado la versión alargada del
nuevo Berlingo Furgón, un comercial que todavía no habíamos visto.
Respecto al Berlingo Furgón convencional, las variantes alargadas aumentan la longitud total hasta
los 4,63 metros (el normal se queda en 4,38 m). La capacidad de carga puede alcanzar los 800
kg. de peso y los 3,7 m3 de volumen, unas cifras elevadas en relación a lo visto anteriormente en el
segmento.
La gama de motores se reduce en este modelo se reduce al 1.6 HDI de 90 CV, con el cual alcanza los
160 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 14,3 segundos. El consumo medio se ha homologado en los
5,8 L/100. De momento no hay precios para este modelo, aunque en unas semanas serán
comunicados.

FUENTE: AUTOBLOG
CATEGORÍA MINI Y PEQUEÑOS

MENOS DE 4 METROS

FIAT FIORINO, CITROEN NEMO Y PEUGEOT BIPPER

Ya conocemos, por fin, el esperado pequeño comercial del trío empresarial. De recortado tamaño,
3,87m, promete revolucionar el segmento de los pequeños comerciales de su tamaño: con una
longitud menor a un Clio o Ibiza comerciales, ofrece hasta 2.5 m3 de capacidad.
El vehículo ha sido desarrollado mayoritariamente bajo la batuta de Fiat, como demuestran la gran
cantidad de elementos comunes con el resto de la gama:
La estética es realmente fresca y agradable y las diferencias entre las 3 son de detalle:
La longitud útil interior alcanza los 2 metros:
[IMG]http://img401.**************/img401/6546/nemo5bm1.jpg[/IMG]

Del mismo modo que otros modelos como el Kangoo, el asiento de pasajero se abate de forma
ingeniosa para transportar objetos largos:

En el plano mecánico, es conservador pero eficaz. Adopta las clásicas suspensiones con McPherson
delante y eje torsional trasero, con tren de rodaje de 14 o 15 pulgadas y ABS de serie. Los
motores serán, en principio, de origen PSA: un gasolina 1.4i de 45cv y el ya conocido 1.4 HDI de
70cv, que promete muy bajos consumos:

El Fiorino por su parte adopta la mecánica propia del grupo Fiat, 1.3 Multijet de 75cv.
Ambos utilizan por ahora una caja de cambio manual de 5 velocidades y serán suficientes dado el
bajo peso relativo del conjunto.
Peugeot España ha anunciado los precios recomendados con los que estarán disponibles los nuevos
Bipper en el país a partir de la próxima semana. Por el momento sólo habrá dos opciones mecánicas
y un único nivel de acabado que no recibe ningún tipo de denominación.
PRECIOS PARA PARTICULARES

 1.4i 75 CV 11.739 €
 1.4 HDI 70 CV 13.247 €

PRECIOS PARA PROFESIONALES

 1.4i 75 CV 10.725 €
 1.4 HDI 70 CV 9.511 €

En opción las versiones con motor diésel podrán equipar una caja de cambios automática, muy útil
para el uso en grandes ciudades con mucho tráfico. En unos meses se completará la gama con
versiones Combi acristaladas con capacidad para cinco pasajeros.

https://www.youtube.com/watch?v=Q865jfBN9uk&x-yt-
ts=1421914688&feature=player_embedded&x-yt-cl=84503534

https://www.youtube.com/watch?x-yt-cl=84503534&v=lmWWaTqtiQg&x-yt-
ts=1421914688&feature=player_embedded
COMPARATIVA: PEUGEOT BIPPER 1.4 HDI 70cv vs FIAT FIORINO 1.3 Multijet 75cv

por En Ruta, 2008 (pinchar enlace)

ACTUALIZACIONES DE GAMA Y NOVEDADES:

Salón de París: Peugeot Bipper Tepee Outdoor


05 de Oct del 2008

Peugeot ha aprovechado el Salón de París para presentar al público el Bipper Tepee Outdoor, la
versión más lúdica de su pequeño comercial.
Respecto al Bipper Tepee convencional, los Outdoor añaden una serie de detalles que lo convierten en
un modelo muy atractivo, tanto a la vista como en términos generales. Lo más destacable es:

 Tercer cristal lateral, mejorando visibilidad y el aspecto


 Suspensión ligeramente elevada (15 mm)
 Molduras plásticas en la parte inferior del vehículo
 Barras de techo
 Doble puerta lateral
 Portón posterior de una sola hoja
 Protector de bajos
 Embellecedor frontal color aluminio
 Completo equipo de serie (aire, paquete eléctrico, radio CD, etc)

Los motores disponibles en los Outdoor son los mismos que en Bipper convencional, siendo el 1.4
HDI de 75 CV el más interesante por su buena relación prestaciones-consumos, que le permiten
tributar al 0% por tener un nivel de emisiones de 120 g/km de CO2.

FUENTE: AUTOBLOG

CITROEN NEMO COMBI SX PLUS

Citroën apuesta fuerte por su más moderna furgoneta compacta conocida como Nemo Combi. Su
más reciente lanzamiento es la versión SX Plus que consituye, en palabras de los dueños del
chevron, un avance desde la concepción de furgoneta a la de un monovolumen.
Principalmente esta Nemo Combi tan especial concibe una tercera fila de lunas de tamaño
reducido, situadas en la parte trasera para aportar luminosidad a las plazas traseras. Por dentro sin
embargo no hay cambios ni ampliaciones de espacio para sus cinco plazas aunque se cuenta con la
capacidad de configuración del espacio habitual, pudiendo ampliar el volumen del maletero abatiendo
en plano los asientos de la segunda fila. Esta capacidad de carga es de unos 2.5 m3.

La SX Plus sólo se ofrece con dos propulsores, el gasolina 1.4i de 73 CV y el diésel HDi de 1.4
litros y 68 CV de potencia. Son motores escasos, con ellos no se pueden sobrepasar los 150 km/h y
sus tiempos de aceleración hasta los 100 km/h superan los 16 segundos. Como compensación, el HDi
ofrece un consumo reducido de sólo 4.5 litros cada 100 km de media. El 1.4i, en cambio, tiene un
elevado gasto medido en 6.7 litros/100 km.

En su equipación de serie se incluyen los airbags delanteros, de conductor, acompañante y laterales y


una configuración de confort para el conductor que incluye reposacodos, volante regulable en altura y
profundidad y asiento ajustable en altura. La equipación de confort y funcional la complementa el
paquete Pack Plus que incorpora retrovisores eléctricos y térmicos, elevalunas eléctricos y cierre
centralizado con mando a distancia.
Estos son los precios de las diferentes Nemo Combi más esta nueva versión SX Plus que tiene un
precio de 11.510 o 12.595 euros si se elige la gasolina o el diésel como combustibles. Las opciones
más importantes como son la pintura metalizado y el paquete que incluye aire acondicionado,
conexión Bluetooth, radio CD-MP3 y faros antiniebla tienen un precio de 210 y 1.410 euros
respectivamente.
Citroën Nemo Combi 1.4i X – 10.560 euros
Citroën Nemo Combi1.4i SX Plus – 11.510 euros
Citroën Nemo Combi HDi 70 Airdream X – 11.545 euros
Citroën Nemo Combi HDi 70 Airdream SX Plus – 12.595 euros
La opción del motor diésel es la más razonable, pues además de adaptarse a las ayudas del Plan
2000E está exento del pago del impuesto de matriculación al emitir sólo 120 gr/km de CO2.

FUENTE: DIARIOMOTOR

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Nuevas versiones del Peugeot Bipper


08 de Apr del 2009

El pequeño furgón de Peugeot, el Bipper, acaba de recibir nuevas versiones enfocadas a un uso más
lúdico que de trabajo. Con la denominación Tepée, el más interesante de los recién llegados es el
Outdoor por su práctico habitáculo y posibilidades de equipamiento.
La gama Bipper Tepée es la siguiente:

 1.4 HDI 70 Basic 13.813 €


 1.4 HDI 70 Comfort 14.563 €
 1.4 HDI 70 Outdoor 16.613 €
 1.4 HDI 70 Outdoor 2-Tronic 17.063 €

El equipamiento de serie en el Outdoor contempla el radio CD Mp3, elevalunas eléctricos, cierre


centralizado, ordenador de viaje, aire acondicionado, molduras laterales, faros antiniebla, ABS + EBD,
doble airbag frontal, red de maletero, protector de bajos de motor y suspensión sobre-elevada
15 mm.

FUENTE: AUTOBLOG

Fiat presenta el Fiorino 2011


Noticia de 02 de Agosto de 2010
Era más que lógico pensar que tras la presentación del nuevo Qubo 2011 durante la semana pasada,
el Fiorino también pasará por el departamento de marketing para actualizar su gama y, de paso,
modernizar la oferta mecánica y de equipamiento.

El Fiorino 2011 no cambia visualmente, pero bajo el capó encontramos estrena el 1.3 MJet de
95 CV con sistema Stop&Start, lo que amplía las posibilidades de uso. El Stop&Start por cierto
también llega al MJet de 75 CV, lo que consigue reducir el consumo medio hasta los 4,3 L/100 y las
emisiones, que ahora son de 113 g/km de CO2. En gasolina se mantienen los 1.4i 73 CV y el 1.4i
Metano de 77 CV.

El equipamiento opcional recibe el navegador TomTom, nuevas llantas de aleación y una gama de
colores actualizada. Por ahora desconocemos los precios para el mercado español, pero en Italia
oscilarán entre los 9.840 y los 15.350 €.
FUENTE:AUTOBLOG

RENAULT KANGOO COMPACT


Nuevo Kangoo Express Compact es un vehículo pensado específicamente para su utilización en el
medio urbano. Ofrece un nivel de confort inédito que permite a los usuarios trabajar con total
comodidad.

Seductor, compacto y ágil, comparte las principales expectativas del Nuevo Renault Kangoo Express.
Ofrece un aprovechamiento ventajoso con una capacidad de carga que puede ir desde 2,3 a 2,9
metros cúbicos, según versiones y con tan solo 3,83 m de longitud.

TABLA DE DIMENSIONES
La longitud del Nuevo Kangoo Express Compact (3,83 m) ha sido reducida en 38 cm con relación a la
versión estándar por la reducción de la batalla en un valor equivalente. Esta reducción de la distancia
entre ejes beneficia igualmente al diámetro de giro. Nuevo Kangoo Express Compact puede dar
la vuelta completa en tan solo 9,40 metros entre aceras. Está perfectamente adaptado a las
condiciones de utilización urbanas.

La gama de motorizaciones se adapta a una utilización principalmente urbana. Nuevo Kangoo Express
Compact recibe el motor 1.5 dCi conjugado en dos potencias 70 CV (50 kW) y 85 CV (63 kW) y
el bloque de gasolina 1.6 de 8v con 90 CV (66 kW), todos ellos equipados con cajas de velocidades
manual de 5 marchas. Gracias a un par motor máximo disponible desde los bajos regímenes del
motor y a un peso menor con relación a la versión de referencia, Nuevo Kangoo Express Compact
equipado con el motor 1.5 dCi ofrece unas recuperaciones enérgicas y un agrado real de conducción
en ciudad.
No emiten más de 140 gr/km de CO2, los dos motores de ciclo Diesel que son a la vez económicos y
respetuosos con el medio ambiente con una mención particular en lo que se refiere a la versión de 85
CV que se contenta con 5,1 litros cada 100 kms en ciclo mixto, lo que representa 135 gr/km de CO2.
Nuevo Renault Kangoo Express Compact responde a la firma “Renault eco2” con las dos versiones del
motor 1.5 dCi.

A pesar de su compacidad, Nuevo Kangoo Express Compact anuncia un volumen de carga de 2,3 a
2,9 m3 (según versiones). Con una anchura de 1,21 metros entre pasos de ruedas, el espacio de
carga ha sido diseñado para recibir un “europalet”. La longitud de carga pasa de 1,34 a 2,12 m
cuando el Nuevo Kangoo Express Compact viene equipado con el asiento de pasajero
abatible, que forma un piso plano, una vez replegado. Propone igualmente una versión sin asiento
de pasajero que permite alcanzar los 2,54 metros de carga. En estas dos últimas configuraciones, el
volumen de carga alcanza los 2,9 m3.
FURGONETAS DE MÁS DE 4 METROS EN
CATEGORÍA PEQUEÑA (Berlingo, Kangoo, Caddy...)
RENAULT KANGOO II 2008
(Información extraída mayormente de la documentación oficial francesa)

Lanzado en 1997, Kangoo revolucionó el mundo del ludospace con una línea simpática y expresiva.
Gracias a su habitabilidad y su polivalencia de uso, Kangoo fue un éxito y se vendió desde su
lanzamiento, llegando a más de 2.200.000 de ejemplares. El nuevo Kangoo repite las cualidades del
Kangoo optimizándolas en calidad, comodidad y praticidad. Con una longitud de 4.213 mm y una
anchura de 1829 mm, el nuevo Kangoo seduce por una línea resueltamente moderna, amistosa y
entusiasta. Su delantera corta y robusta le permite ofrecer una cabina luminosa reforzada por una
grande parabrisas adelantado característico de monovolumen. Sus grandes puertas correderas
dotadas de cristales de compás o descendentes según las versiones, se abren a un interior
totalmente rediseñado.Nuevo Kangoo privilegia el bienestar y la comodidad a bordo.
Para más agrado, un cierto número de prestaciones ha sido de nuevo revisado al alza. El nuevo
Kangoo juega la carta del espacio a bordo gracias a una habitabilidad extraordinaria. Los 180 mm de
longitud suplementarios esencialmente se gozan en la cabina. Sus cotas interiores aumentan con
el fin de ofrecerles más volumen y más comodidad a los cinco pasajeros.
Gracias a una anchura en los codos aumentada 109 mm con relación a Kangoo I, Kangoo propone
tres verdaderas plazas detrás. Aquí, el espacio en las rodillas, el nivel del de Vel Satis, es el mejor de
su segmento con 210 mm (43 mm más con relación a Kangoo I). Los ocupantes delanteros son
también mimados con una anchura en los codos al mejor nivel del mercado (1510 mm, 90 mm más
que Kangoo I).

Dedicado al ocio, inaugura en el segmento del ludospaces una nueva forma de ergonomía, de
habitabilidad y de buena convivencia. Su banqueta trasera fraccionable 40/60 desciende sin
esfuerzo, de un solo movimiento, con el fin de formar un suelo llano. Un sistema de
acompañamiento permite devolver la banqueta en posición inicial sin esfuerzo.
En ciertas versiones, el asiento pasajero antes se vuelca también del mismo modo lo que permite
fijar un volumen de carga que va de 660 l hasta 2 866 l. Con tal configuración, es posible
transportar objetos de 2,50 m de longitud.
El compartimiento de carga recibe una bandeja que se sitúa, con arreglo a las necesidades, según
dos alturas diferentes. Esta bandeja soporta hasta 50 kg.

Siempre guiados por un objetivo de convertir a Kangoo todavía más práctico y más fácil vivir, los
ingenieros de Renault concibieron un sistema inédito que permite deslizar esta bandeja detrás del
respaldo de la banqueta trasera.

En el interior, Kangoo propone arcas portaobjetos y cajones tipo aviación para los pasajeros traseros.
También inaugura un sistema de barras de techo innovadoras, longitudinales convertibles a galería
sin herramientas y que pueden llevar 80 kg de carga.
MOTORIZACIONES: 2 GASOLINA Y 3 DIESEL (2008)

Esta oferta se apoya en valores fuertes como la robustez, la fiabilidad, la economía y el respeto del
medio ambiente. Con el 1.5 dCi de 105 cv (78 kW), Kangoo propondrá desde su lanzamiento una
motorización diesel dotada del filtro a partículas. Las dos otras variaciones del 1.5 dCi (70 cv - 50 kW
y 85 cv - 63 kW) responden al empeño de Renault eco2 con emisiones de CO2 inferiores a 140 g /
por km.

Reposando en una plataforma C, siendo reconocido para sus calidades dinámicas, de comodidad y de
seguridad, Kangoo ofrece prestaciones inéditas sobre el segmento del ludospaces. Gracias a una
batalla de 2 697 mm, fija un comportamiento sano, equilibrado y tranquilizador. El equipo de
seguridad activa y pasiva de nuevo Kangoo es idéntico al de una berlina familiar. Recibe un ABS de
última generación, la ayuda al frenado de emergencia (AFU) y puede ser equipado de la ESP,
asociado con un sistema de control de subcurva (CSV), con las funciones de antipatinaje (ASR) y de
regulación de par motor en retenciones (MSR).

Para la seguridad de sus ocupantes, Kangoo goza de equipos modernos de ayuda a la conducta,
nacidos, para la inmensa mayoría, del segmento superior (regulador y limitador de velocidad,
encendido automático de luces, impia cristales con detección automática de lluvia) y quienes no
estaban disponibles para la antigua generación. Kangoo está también equipado de dos a seis airbags,
de pretensores de cinturones con limitador de esfuerzo, de jorobas anti-submarining en los asientos
delanteros y la banqueta así como de tres tipos de anclaje Isofix (según las versiones).

RESUMEN DE MOTORIZACIONES:

Gasolina

- 1.6i K7M 90cv, 7,9l/100km en ciclo mixto

- 1.6i 16v K4M 110cv, 7,7l/100km en ciclo mixto

Diesel K9K

- 1.5 dCi 70cv, 185 Nm de par, 5,2l/100 en ciclo mixto

- 1.5 dCi 85cv, 200 Nm de par, 5,3l/100 en ciclo mixto

- 1.5 dCi 105cv, 240 Nm de par, 5,5l/100 en ciclo mixto

- 1.5 dCi 105cv FAP, 240 Nm de par, 5,7l/100 en ciclo mixto

El filtro a partículas FAP elimina la integridad de los humos negros, gracias a un inyector
suplementario situado al nivel del escape.

Cajas de cambio:

- Caja manual (JR5) 5 velocidades para K7 y K4


- Caja manual (JR5) 5 velocidades para K9 70 y K9 85
- Caja manual (TL4) 6 velocidades para K9 105
- Caja automática DPO para K9 105
- Caja robotizada QuickShift 2 para K9 90cv (No disponible en España)

- Version 4x4 "prevista" con acuerdo de comercialización en abril 2009 (Estamos en 2011 y nada...)

EQUIPAMIENTOS

Nuevo Kangoo es el coche de toda la familia. Desde su comercialización, Kangoo estará disponible en
tres niveles de ambientes (Auténtico, Expresión y Privilegio). Estos universos son asociados con los
diferentes niveles de equipos y motorizaciones. Para todos los niveles de acabado, la parte alta del
salpicadero es de tinte carbono oscuro y la parte baja está en gris trópico medio.

El ambiente Authentique es dedicado a la buena convivencia y al praticidad. Desde este nivel de


acabado, Kangoo está disponible con la banqueta 40/60 escamotable, el ajuste en altura del volante
y de los cinturones, la iluminación de acompañamiento « Follow me Home ». En cuanto a la
seguridad, Nouveau Kangoo es dotado del ABS con AFU, airbags de conductor y pasajero y de dos
tipos de fijación Isofix sobre la banqueta trasera. Para más eficacia, Kangoo dispone de cuatro frenos
a discos y de ruedas de 15 pulgares. Este nivel propone una guarnicionería oscura concebida por un
uso polivalente, tableros grises de puertas trópico medio y la moqueta en el compartimiento equipaje.

El ambiente Expression hace valer los equipos de comodidad. Recibe la segunda puerta lateral
corrediza. El asiento conductor es regulable en altura, el cuentarrevoluciones hace su aparición sobre
el tablero de mandos y los cristales son eléctricos delante. Los conductos de aire para las plazas
traseras aportan un suplemento de comodidad. Los tableros de puertas reciben un medallón textil
armonizado la guarnicionería clara. Las bocas de ventilación y la consola central son carbono oscuro
irisado.

ACTUALIZACIÓN: desde el 6/2010 este nivel añade mejoras, entre otras:

- Ordenador de abordo
- Aire acondicionado
- Regulador y limitador de velocidad
- Espejos eléctricos y abatibles
- Faros antiniebla

RENAULT KANGOO EXPRESS


Durante el pasado Salón del Automóvil de Frankfurt 2008 Renault presentó como primicia mundial el
nuevo Kangoo aunque sólo en las versiones Combi acristaladas. Ahora es el turno para los Kangoo
Express.
Desarrollado para satisfacer las necesidades de carga de pequeños empresarios, el Kangoo Express
cuenta con una capacidad interior de hasta 3,6 m3, una cifra elevada si tenemos en cuenta que la
longitud del nuevo comercial es de 4,21 metros.
La gama de motores 2008 será bastante completa, con tres diésel y dos de gasolina:

 1.5 dCI de 70 Cv (160 Nm, 5.2 l/100 km, 140 gr/km de CO2)
 1.5 dCI de 85 Cv (200 Nm, 5.3 l/100 km, 137 gr/km de CO2)
 1.5 dCI de 105 Cv (240 Nm, 5.4 l/100 km, 142 gr/km de CO2)
 1.6 8v de 90 Cv (128 Nm, 7.7 l/100 km)
 1.6 16v de 105 Cv (148 Nm y 7.8 l/100 km)

Aunque todavía no conocemos los datos concretos de los consumos y prestaciones de todas las
versiones, Renault ha facilitado el consumo medio del dCi 85 CV, que se cifra en 5,2 L/100, es decir,
137gr/km de CO2, lo que le permite estar catalogado como uno de los modelos Eco2 de la
firma.Posteriormente, se incorporarán el 1.6 16v que funcionará con bioetanol E85.

En esta nueva generación destaca la generosa dotación de equipamiento de seguridad disponible.


Ahora se puede optar por el ABS + EBD, airbags frontales y laterales, ESP, TCS, faros
antiniebla, etc. Además los elementos de confort también son numerosos, con climatizador
automático, espejos eléctricos, control de velocidad, paquete eléctrico, equipo de sonido
con MP3, etc.

Hay tres versiones diferentes de la Kangoo Express:

 Genérique. Equipamiento de serie amplio con abs, cuatro frenos de disco, volantes y
cinturones regulables, puertas traseras abatientes y una carga de entre 650 y 800 kg.
 Confort. Puerta lateral deslizante, asiento regulable en altura, rack del techo y guantera
cerrada
 Grand Confort. Elevalunas y retrovisores térmicos, puerta lateral deslizante y traseras
abatientes acristaladas, huecos para objetos, etc.

https://www.youtube.com/watch?v=0IGak-Yt4WM&feature=player_embedded&x-yt-cl=84503534&x-
yt-ts=1421914688

ACTUALIZACIÓN: desde el 2/2011 la gama presenta mejoras de equipamiento, estética y


acabados, todavía por definir en España. También se introducen los motores que cumplen la
normativa Euro5 de emisiones. En breve más información.

KANGOO II EXPRESS MAXI


Renault completará la oferta del Kangoo con la introducción de una carrocería alargada para las
variantes comerciales, denominadas Express. Bajo el apelativo Maxi, incrementa notablemente la
capacidad de carga.

Con una longitud total de 4,6 metros (39 cm más que el convencional), el Kangoo Express Maxi
presume de un volumen de carga de hasta 4,6 m³ y una plataforma de 2,9 metros de longitud.
Interesante resulta también la distancia entre ejes, que sube hasta los 3,1 metros.
La furgoneta presenta un 1m3 más de volumen útil que el Renault Kangoo Furgón y su carga útil
es de 800 kg. En cuanto a sus capacidades de remolcado, estas pueden alcanzar las 1,05 toneladas
(con remolque frenado).

Destinado principalmente a los clientes profesionales que buscan volumen y modularidad, pero que
desean que se conserve al mismo tiempo un tamaño limitado, el Kangoo Furgón Maxi existe en
versiones de 2 o 5 plazas.
Cada una de estas versiones es totalmente modulable para responder a todas las necesidades de los
profesionales:

• La versión de 2 plazas ofrece un volumen máximo de 4,6 m3 y una carga útil de 800 kg. Está
equipada de un asiento abatible para el pasajero. La longitud de carga sobre el piso alcanza los 2,1 m
(2,9 m con el asiento del pasajero abatido). En el Kangoo Furgón Maxi se ganan cerca de 40 cm y 1
m3 con respecto al Kangoo Furgón.
• El Renault Kangoo Furgón contará con una opción especial, para transformar el vehículo en un
Furgón con Cabina Alargada, que cuenta con 5 plazas y una mampara completa para la separación de
la carga. Ofrece 1,43 m de longitud de carga en el piso (2,05 m con la banqueta abatida). Cuenta con
una innovadora banqueta trasera escamoteable unida a una mampara con rejilla. Esta banqueta se
puede abatir fácilmente en un solo movimiento. En esta configuración inédita, el Kangoo Furgón Maxi
dispone de un volumen de carga optimizado de 3,6 m3 y una carga útil de 740 kg.

Kangoo Maxi Cabina Alargada

• El Renault Kangoo Furgón Combi (5 plazas) tiene una longitud de carga sobre el piso de 1,33
m (2,2 m con la banqueta abatida) para un volumen de 3,4 m3 y una carga útil de 740 kg. Es muy
modulable y se puede configurar de cuatro maneras diferentes gracias a su banqueta trasera abatible
1/3 – 2 /3. Esto permite acondicionar el volumen de carga útil en función del número de pasajeros.
Está equipado de una red de retención o de una mampara con rejilla fija según las normas de cada
país.

• Todas las versiones del Renault Kangoo Furgón Maxi están equipadas de una puerta lateral
deslizante derecha. Dicha puerta contribuye a mejorar la accesibilidad al vehículo. La puerta lateral
deslizante izquierda está disponible en opción.

A finales del mes de Abril estará en los concesionarios de Renault en Europa, equipado con un
económico motor 1.5 dCi de 85 CV, que emite de media 140 g/km de CO2 y homologa un consumo
en ciclo combinado de 5,3 L/100. Por ahora el precio no ha sido comunicado.

Cita:

Originalmente Escrito por A.P.M.


Fotos:
http://news-images.caradisiac.com/IM...enault-3-3.jpg
http://news-images.caradisiac.com/IM...enault-1-4.jpg

mas imagenes
http://es.autoblog.com/photos/renaul...-express-maxi/
Fuentes: A.P.M., Caradisiac y Autoblog

SEGUIMIENTO ESPÍA DEL KANGOO II MAXI (Pinchar)


DACIA DOKKER, PRESENTACIÓN EN VIENA
Por Diariomotor

La gama de Dacia crece. Lo hace gracias al recién presentado Lodgy, pero también, siguiendo
por supuesto su línea de practicidad absoluta, gracias al nuevo Dacia Dokker, un vehículo
comercial de 5 plazas pensado para el día a día, económico, sencillo, para acompañarte en lo
profesional y lo personal. Además, junto al 5 plazas, estrena versión furgoneta con el Dokker
Van.
Ambos, tanto al Dokker “normal” como al van, los hemos podido poner a prueba durante
dos días, despidiéndonos hace apenas unas horas de ellos, en Viena. Unos 100 kilómetros al
volante de estas dos versiones para una primera toma de contacto con su filosofía, con su
conducción y la posibilidad de conocer su capacidad de carga y su versatilidad.

La sencillez, un pilar básico en el diseño exterior e interior del Dokker


El Dacia Dokker llega con un diseño sencillo, asociable fácilmente a la firma gracias a los
rasgos de su frontal, el apartado más llamativo de su aspecto. La parrilla delantera, su elevado
capó, la toma inferior… crean un conjunto visual frontal que dentro de la sencillez esperada en
la marca resulta agradable. En su lateral, sin estridencia alguna, nos encontramos con la
puerta corredera, a ambos lados (opcionalmente, de serie a un lado) mientras que pasando a
su zaga nos encontramos con una doble puerta asimétrica, de nuevo, no desentonando ningún
elemento por encima de otro. Respecto a sus dimensiones, cuenta con una longitud de 4.36
metros, una altura de 1.81 metros y un ancho de 1.75 metros.
En su habitáculo la austeridad sigue presente, pero llevada con muy buen porte, con un
acabado bicolor que le sienta bastante bien. No hay plásticos blandos, ni en el salpicadero, ni
en las puertas… tampoco hay cuero, aquí prima ofrecer un buen producto a un precio lo más
contenido posible y por ello, sólo se permiten ciertos alardes a la estética de la mano de el
acabado beige o el toque de símil de aluminio en la consola. El acabado que estamos
probando es el Lauréate.
Donde no se ha escatimado es en huecos para objetos. Sobre el salpicadero, bajo la
consola central, sobre nuestras cabezas en una bandeja superior, encima de la guantera… A
este último se le puede poner un “pero” y es que carece de borde que lo contenga
minimamente, por lo que según que coloquemos podemos pasarnos el trayecto intentando que
no se salga. Pero desde luego, huecos para llevar todos los objetos cotidianos hay, un total de
44 litros para ser más exactos.
La unidad que probamos contaba además dentro de la sencillez, con navegador táctil, donde
además se controlan los parámetros de la radio y la música (con entrada USB) con una buena
interfaz y una buena respuesta a las pulsaciones. Más abajo, aire acondicionado, al que no le
puedo señalar pega alguna en su función y para completar el conjunto, asientos calefactables.
Las plazas traseras cumplen bien para tres adultos, gozando de un buen acceso con la puerta
corredera lateral, la más ancha del mercado según Dacia y con un mullido bastante blando,
característica extrapolable también a las butacas delanteras que cuentan con ajuste
longitudinal y de la inclinación del asiento, no en altura. El volante, se puede regular en altura,
pero no en profundidad.
En cuanto a su maletero, sólo podremos reprocharle que el aspecto no sea el más cuidado,
pero este matiz deberíamos de haberlo superado nada más entablar el primer contacto con el
Dokker. Su principal baza no está en ofrecer un acabado de primera, sino un diseño práctico a
muy buen precio. Nos encontramos con una buena altura de carga, con un buen acceso y
un suelo plano, además los asientos son reclinables con una disposición de 2/3-1/3. La
capacidad de carga del maletero, sin abatir los asientos, es de 800 litros, abatiéndolos, de
3.000 litros
Dos motores gasolina y un diésel: desde 85 hasta 115 caballos

Para su mecánica Dacia ha confiado en tres motorizaciones, dos gasolina y una diésel. En el
apartado diésel, el motor que hemos podido probar durante la prueba, el dCi de 90 caballos
sobrealimentado con una cilindrada de 1.461 cc common rail y multi inyección, con 4 cilindros
y un par máximo de 200 Nm que es entregado a 1.750 rpm. Llega asociado a una transmisión
de 5 velocidades manual, al igual que ocurre con los motores gasolina. Este motor registra
una velocidad máxima de 162 km/h, con un 0 a 100 km/h en 13.9 segundos y un consumo en
ciclo mixto estimado de 4.5 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 118 g/km.
En cuanto a los motores gasolina nos encontramos con el MPI de 85 caballos, de 1.6 litros
con inyección multipunto, 4 cilindros y un par de 134 Nm entregado a 2.800 rpm, con el
régimen de potencia máxima a 5.000 rpm que regitra una velocidad máxima de 159 km/h,
14.3 segundos en el 0 a 100 km/h y un consumo mixto de 7.5 l/100 km, por encima, más
moderno y estrenado por el Mégane 2012, el 1.2 Tce de 115 caballos, con un par de 190
Nm a 2.000 rpm, inyección directa y turbo con una velocidad máxima de 175 km/h y un
tiempo de unos 10.4 segundos en el 0 a 100 km/h dejándonos con un consumo mixto de entre
6.1 l/100 km o 6.2 l/100 km (en función de si hablamos de la furgoneta o del Dokker
comercial).

Al volante del Dacia Dokker y Dokker Van


Es el momento de ponernos al volante, primero de una unidad normal para más adelante
probar la versión Van, en ambos casos con el motor diésel de 90 caballos. Acomodamos el
asiento, los retrovisores (regulables electrónicamente) y arrancamos. Teniendo en cuenta su
cometido y su filosofía la llegada al habitáculo de ruido desde el motor la podíamos calificar
como media. La posición de conducción, midiendo 1.80 metros, se me antoja como algo baja
respecto al volante-morro, pero la palanca del cambio queda a una buena altura y el mullido
del asiento es cómodo.
El tacto de la dirección busca la comodidad frente a la información de la carretera, mientras
que las suspensiones ofrecen un tarado blando pero con cierto rebote al pasar por badenes o
obstáculos, un suelo adoquinado se siente en el interior, pero no de una forma exagerada y no
muestra un excesivo balanceo en curva. El tren trasero es heredado del Renault Kangoo.
Llaneamos a 100 km/h, y unas 2.000 rpm,por las autovías austriacas tras haber dejado atrás
algún que otro entretenido tramo de curvas. Hora de ver su consumo tras el recorrido de unos
150 kilómetros entre mi compañero y yo, el ordenador de abordo nos avisa, después de un
recorrido mixto con autovía y tramos de curvas, que nuestro consumo medio es de 5.3 l/100
km, pero la distancia y el tiempo al volante tampoco es excesivo como para sacar una
conclusión de cómo sería en la práctica real.
Tras esta versión, al día siguiente, hemos podido probar la versión van, que además de
mostrarnos un acabado interior más básico y un aspecto exterior acorde a su condición, nos
muestra un espacio de carga listo para la batalla diaria, contando además con la
posibilidad de quitar el asiento del copiloto y dejarnos, además de con un espacio extra de
carga, con la ventaja de poder cargar con objetos largos.
Dacia nos muestra en directo una extensa variedad de adaptaciones: como vehículo para
personas con movilidad reducida, con el espacio de carga refrigerado y con el espacio de carga
diferenciado del habitáculo por tres tipos de “barreras”: una maciza, con ventana, una de malla
y una tubular. Dinámicamente, ninguna diferencia respecto a la versión destinada a 5
pasajeros. S volumen de carga queda definido por un espacio de 3.300 litros y una carga
con una longitud de 1.9 metros que en el caso de retirar el asiento (sistema Dacia Easy Seat)
aumenta hasta los 3 metro de largo, pudiendo albergar en su interior cargas de hasta 750
kg.
En el apartado de seguridad el Dokker cuenta con un sistema de ABS con repartidor electrónico
de frenado y sistema de asistencia al frenado de emergencia, disponiendo en opción del ESP.
En seguridad pasica, cuenta con una arquitectura reforzada en acero, airbag del conductor y
del pasajero y laterales. En las plazas traseras hay 3 anclajes isofix y para los peatones se ha
diseño el capó y las aletas buscando reducir los daños en caso de impacto.
Llegará a España a comienzos de 2013, en Francia tendrá un precio de partida de
unos 8.000 – 9.000 euros
Desde 2004 Dacia ha registrado un volumen de ventas en ascenso constante que han llegado a
multiplicar por 15 los resultados que la marca obtenía en 2004. Desde este año, la firma ha
sacado al mercado un total de 9 modelos. El Dokker podríamos resumirlo como comprar
volumen y las “funciones esenciales” como lo denominan desde Dacia, a bajo coste,
“una compra inteligente” citando de nuevo a la marca.
Durante la rueda de prensa no se nos mencionan previsiones de mercado, “no es la política de
la marca” pero si nos apuntan que se comercializará en unos 30 países, comenzando por
Francia y Marruecos, y que en Europa, la vida comercial del Dokker se iniciará en septiembre.
Testado recorriendo 1.9 millones de kilómetros, con un ciclo de apertura y cierre de puertas
laterales de 100.000 veces, Dacia ofrece una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.
El Dokker, al igual que el Lodgy, se producirá en la planta de Tanger, en Marruecos, que
cuenta actualmente con una capacidad de producción de 170.000 vehículos al año, llegando en
un futuro hasta los 400.000.
En España lo tendremos a comienzos de 2013 y por el momento no hay precios para
nuestro país. Para Francia el Dokker tendrá un precio de partida de entre 8.000 y 9.000
euros, mientras que el Van, partirá de los 7.900 euros. Su llegada supone el fin de la
comercialización del Dacia Logan Van.
Es el momento de despedirnos del Dokker con la sensación de haberme encontrado durante
estos dos días con un producto honesto. El Dokker es lo que dice ser. Económico, sencillo,
austero y con mucho espacio de carga. Sí, no hay materiales de primera calidad en su
habitáculo, tampoco un diseño que haga girar las cabezas de los transeúntes o la última
tecnología en forma de sistema híbrido o con wifi en su habitáculo, pero… ¿alguien lo
esperaba por menos de 10.000 euros?
http://www.diariomotor.com/2012/07/1...-mejor-precio/
KIA PREGIO
Vehículo que representa fielmente el típico vehículo industrial de los países del sol naciente. Es un
modelo que estuvo unos años en nuestro mercado, aunque con poca difusión. Es el heredero del Kia
Besta, que no se comercializó en la península.

Kia Pregio pre-restyling (1997-2004)

Aproximadamente en 2005 se sometió a una puesta a punto, básicamente estética, afectando al


interior y exterior:
Kia Pregio restyling (2005-Presente)

Aunque en nuestro país la gama se reducía a un par de versiones (furgón cerrado de 3 plazas y
combi para 6 pasajeros), en realidad el modelo presume de un abanico mucho más amplio, con
varios largos a partir de 4,8m, versiones largas minibus de hasta 17 pasajeros y modelos chasis-
cabina para carrozar.
Pregio batalla larga

Técnicamente es similar al antiguo Hyundai H100: el motor va justo debajo de las plazas
delanteras y transmite el movimiento a las ruedas traseras. Delante lleva suspensión
independiente de doble horquilla con barra de torsión como elemento elástico y barra
estabilizadora; detrás un eje rígido con muelles helicoidales. Equipa amortiguadores de gas.
Los frenos son de disco ventilados delante y tambores atrás. Aunque el reparto de pesos no es malo,
el modelo no es dado a exhibiciones velocísticas. La dirección es hidráulica asistida, con bastantes
vueltas de volante, aunque presumiendo de un diámetro de giro excepcional, 10,6m, gracias a su
corta batalla (258cm, menor que la de un Kangoo). Va calzado con ruedas 205 R14.
Detalle de la suspensión delantera

El interior, teniendo en cuenta la edad del modelo, es bastante atractivo y acogedor, especialmente
desde el restyling de 2005. A pesar de ello, tiene algunos fallos ergonómicos como el volante
demasiado inclinado o lo incómodo de la plaza central delantera:
En la generación anterior se vendía con un motor diesel atmosférico de 2.7 litros y 83cv a 4150
rpm y un par de 17,5 kgm a 2400 rpm, motor que se conserva en los mercados emergentes, del
mismo modo que un 3.0 litros de potencia similar.

A partir de 2005 aquí equiparon el mismo propulsor fabricado por Hyundai. Se trata de un cuatro
cilindros turbodiesel de 2.500 centímetros cúbicos con 94 caballos de potencia máxima a
3.800 revoluciones por minuto y un par motor de 220 Nm a 2.000 vueltas.

Este motor, fabricado específicamente para estos modelos, se caracteriza por tener una curva de par
muy plana prácticamente en todo el margen de utilización. Alcanza una velocidad máxima de 142
km/h. La transmisión se realiza a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades.
En ciertos mercados estuvo disponible una transmisión automática.

A pesar del voluntarioso motor, las prestaciones son modestas debido al elevado peso (unos 1.700 kg
en vacío) y los consumos son más elevados que en otras realizaciones modernas. El depósito totaliza
unos 65 litros de capacidad.
Detalle del motor 2.5 TCI

No se puede pedir mucho más a un modelo de bajo coste y pensado para el trato duro. Eso sí, las
medidas de seguridad básicas brillan por su ausencia y la disposición de cabina adelantada no
es precisamente la mejor solución para casos de choque. El equipamiento, según versiones,
contempla aire acondicionado, servodirección, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y
radio CD.

Respecto a sus cualidades puramente industriales, tenemos importante bazas. En la carrocería corta
española se dispone de:

- Volumen interior máximo: 6 m3


- Capacidad de carga máxima: 1000 kg
- Largo útil máximo zona carga: 2,7 m
- Altura útil zona carga: 1,36 m
- Anchura útil zona carga: 1,6 m
Otras medidas:

Largo: 482 cm
Ancho: 181 cm
Alto: 1,97 cm
Vías delantera/trasera: 154/152 cm
Batalla: 258 cm
El Pregio, si bien sigue presente en otros mercados, ha dejado de venderse en España.
MODELOS MEDIANOS
A ver qué tal me sale esta categoría tan llena de novedades.

CITROEN JUMPY / FIAT SCUDO / PEUGEOT EXPERT

La asociación PSA-FIAT lleva construyendo vehículos comerciales desde 1978, con grandes
resultados. El modelo que nos ocupa acaba de salir del horno, pero promete ser uno de los mejores
de la categoría.
Como ya se hiciera en sus antecesores, el modelo es el mismo para las tres marcas, incluídas las
motorizaciones. Sólo hay cambios estéticos de personalización y algunas diferencias de
equipamiento:

En todos los aspectos, el salto en relación al modelo anterior es evidente.

La nueva familia de furgones compactos cuenta con dos versiones, una para uso profesional, que
puede tener dos o tres plazas en una fila con banqueta corrida, y otra destinada a un uso más
lúdico o el trasporte de personas con capacidad de entre cinco y nueve pasajeros, según la
configuración.
Esta segunda versión se diferencia también por tener un portón trasero, como los monovolúmenes,
en lugar de dos puertas de apertura lateral. Aunque en la anterior generación existía también una
versión Combi, el objetivo de las tres marcas es potenciar esta carrocería.
Nueve carrocerías diferentes
La oferta se ha ampliado hasta ofrecer nueve carrocerías diferentes por la posibilidad de optar entre
dos longitudes, con dos distancias entre ejes diferentes, lo que ha permitido incrementar la
longitud interior entre 12 y 19 centímetros, según las diferentes versiones.
También ofrece dos alturas diferentes. Esto supone que la capacidad de carga puede llegar a los
1.200 kilos o los siete metros cúbicos, con un espacio de carga optimizado gracias a la forma
cúbica de la caja.
El interior, a falta de verlo en directo, toquetear y sobar, tiene muy buena pinta y puede ofrecer
equipamientos más habituales en un automóvil como el regulador de velocidad, la ayuda al
aparcamiento trasero, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, el sistema de
telefonía Bluetooth, cargador de CD's, sistema GPS, etc:
En el caso de Peugeot, su versión Tepee Bussiness (por encima de 30.000 euros) incluye:

 Airbags frontales y laterales


 ABS + EBD
 ESP
 Climatizador delantero de dos zonas
 Climatizador trasero independiente
 Sensor de luz y lluvia
 Control de velocidad
 Volante multifunción de cuero
 Equipo de sonido con CD
 Sensor de parking trasero
 Cristales tintados
 Ordenador de a bordo
 Espejos eléctricos y térmicos
Suspensión neumática

Las suspensiones delanteras son de tipo McPherson con brazos inferiores triangulares y barra
estabilizadora. Las suspensiones traseras son “con puente de torsión”, es decir con un eje trasero
semideformable con barra Panhard. Las ruedas son de 16'' en todas las versiones.
Una de las principales novedades mecánicas es que la nueva generación cuenta con un eje trasero
que puede disponer de suspensión neumática, lo que permite reducir la altura total a 1,89
metros, facilitando la entrada del vehículo en los aparcamientos subterráneos.
El umbral de carga es ahora de 57 cm para los furgones de suspensión metálica (de muelles); con la
suspensión neumática desciende a 50, y se puede bajar hasta 45 con el furgón parado activando un
botón situado junto al portón trasero.

El sistema de frenos se muestra particularmente eficaz, asegurando una frenada inmediata y


progresiva. En particular, en toda la gama, las ruedas delanteras utilizan discos
autoventilados, siendo discos los traseros. Además de disfrutar de un excelente sistema de
frenos, está dotado, de serie, del sistema antibloqueo ABS con EBD que reparte la acción frenante
entre las cuatro ruedas para impedir que se bloqueen y garantizar el control absoluto del vehículo en
cualquier situación. También es de serie el sistema HBA (Hydraulic Brake Assistance), la
asistencia electrohidráulica de frenada que aumenta automáticamente la presión del circuito de
frenos en situaciones de emergencia. El ESP está disponible

En cuanto a motorizaciones, dispondrá de los motores ya conocidos en varios modelos del grupo:

- 1.6 HDI de 90cv 5 velocidades


- 2.0 HDI de 120cv de 6 velocidades
- 2.0 HDI de 136cv de 6 velocidades
- 2.0i gasolina de 140cv y 5 velocidades

Link al configurador Citroen JUMPY

(las otras marcas no han actualizado sus webs)

FORD TRANSIT

Vamos con uno de los pesos pesados de la categoría, con más de 5 millones de unidades vendidas y
nada menos que 40 años de historia en su haber.

6 años después de sacar a la calle la última generación, Ford acaba de hacerle una profunda puesta a
punto al modelo, para mantenerlo vigente ante la dura competencia. Si ya era uno de los líderes del
mercado, con soluciones originales como la posibilidad de elegir tracción delantera o trasera,
ahora se refina. El rol del Transit no ha sido fácil en las últimas generaciones, ya que la falta de un
modelo intermedio entre el Courier y éste no lo ponía en la mejor situación frente a la competencia.
La llegada del Transit Connect suple en parte esta carencia.

El "facefit" 2006 estrena una imagen realmente atractiva, que refuerza esa idea de vehículo robusto:
Una de las ventajas del Transit es su extensísima gama de carrocerías, adaptables a cualquier tipo de
uso, desde minibuses, a usos puramente industriales, como carrocerías isotermas, volquetes y
todo lo que se nos ocurra. Las versiones Jumbo presumen de una capacidad interior extraordinaria:

Con las nuevas mejoras, hay 60 combinaciones y estilos de carrocería básicos, incluyendo:

 Batallas corta, media y larga y más opciones de carrocerías


 Furgonetas de techo bajo, medio y alto, además de cabinas de chasis simple o doble y
microbuses de techo bajo y medio
 Un eje delantero opcional para trabajos pesado
 Versiones Kombi
 Los clientes de la Transit pueden ahora elegir también una nueva versión de techo bajo y
batalla media con tres filas de asientos y espacio para carga mejorado

Mecánicamente, hay avances interesantes. La evolución de la suspensión permitirá que la nueva


Transit goce de un comportamiento más cercano al de un turismo. La base es la de la actual Transit,
es decir, suspensión delantera independiente de tipo MacPherson y suspensión trasera por
eje Hotchkiss, pero con cambios que afectan a la calidad del ruido y de las vibraciones y a la
suavidad de funcionamiento, conceptos mejorados en un 20% con respecto a la Transit que ahora se
comercializa. La desmultiplicación de la dirección es más rápida y la barra estabilizadora delantera se
ha reubicado.
En cuanto a motorizaciones, hay bastantes novedades, como los Duratorq TDCi de 2,2 y 2,4 litros,
fruto de la cooperación entre Ford y PSA Peugeot Citroën. Son motores diseñados
específicamente para ser aplicados en vehículos comerciales medianos y ligeros. Presentan la última
generación de ‘common rail’ y se han acomodado a futuras legislaciones sobre emisiones,
superiores a la Euro IV.

La oferta es la siguiente:

Diesel (tracción delantera): Nuevo motor 2.2 Duratorq TDCi en versiones

 85 CV/250 Nm
 110 CV/285 Nm
 130 CV/310 Nm

Diésel (propulsión trasera):

Nuevo motor 2,4 Duratorq TDCi en versiones:

 100 CV/285 Nm
 115 CV/320 Nm
 140 CV/375 Nm

Nuevo motor 3.2 Puma I5 TDCi:

• 3.199 cc
• 5 cilindros en línea
• 20 válvulas en doble arból en cabeza (DOHC). Culata de alumino
• Diesel de inyección directa de alta presión con common rail y turbocompresor con intercooler
• Sistema de injección multipunto (VNT)
• Potencia máxima: 200 CV @ 3500 rpm
• Par máximo: 470 Nm @ 1700-2500 rpm

Gasolina (propulsión trasera)

Nuevo motor 2.3 Duratec (compatible con GPL/GNC) de 145 CV/200 Nm

Transmisiones:

Tracción delantera

 Cambio manual Durashift 5 velocidades


 Cambio manual 6 velocidades (en nuevo 2.2 TDCI 140cv)

Propulsión trasera

 Cambio manual Durashift 5 velocidades


(100 CV TDCi/Gasolina 145 CV)

 Cambio manual Durashift 6 velocidades


(Diésel Duratorq 115 CV TDCi/140 CV TDCi)
Los modelos de propulsión trasera tienen dos baterías. De este modo, la segunda batería puede
dar alimentación a los accesorios que lo necesiten, aún con el motor apagado, y la batería principal
conserva su nivel de carga para garantizar un arranque y funcionamiento fiables.

El interior de la Transit también ha recibido importantes cambios. Un salpicadero


completamente nuevo, al igual que la instrumentación, los pulsadores y un nuevo volante aparecen
ante el conductor, mientras que nuevas e innovadoras soluciones en el espacio para pequeños
objetos aseguran que la Transit es ahora un lugar de trabajo todavía más práctico.
Un cambio significativo en el habitáculo es la palanca de cambios, situada en una posición más alta
en el salpicadero, lo cual le otorga una posición de conducción más parecida a un coche, logrando así
una mejor ergonomía. También proporciona una superficie continua en el suelo, que va desde el lado
del conductor hasta el del pasajero, con un acceso fácil hacia el otro lado.

Existen tres niveles de calefacción y ventilación, cuatro opciones de tapizado (incluido el cuero) y
10 opciones de disposición de los asientos. Por primera vez podrá disponer de un sistema de
control de velocidad de crucero y de una llave de contacto autorrecargable y estanca. Otras
novedades son:

 Conexión inalámbrica Bluetooth®


 Sistema de navegación por satélite Blaupunkt TravelPilot EX con posibilidad de reproducción
MP3, CD y radio estéreo
 Escobillas limpiaparabrisas con sensores de lluvia
 Faros automáticos
 Parabrisas térmico «Quickclear»
Los elementos de seguridad incluyen el sistema anti-bloqueo de frenos (ABS), la distribución
electrónica de la fuerza de frenado (EBS), el sistema de control de tracción por freno (BTCS) y el
programa electrónico de estabilidad (ESP).
El airbag del conductor es de serie (con un airbag de pasajero de 120 litros en opción), y
también existen airbags laterales montados en el asiento, de cabeza y de tórax, disponibles
por vez primera como opción en la Transit. Además de todo ello, la estructura frontal rediseñada
mejora aún más la resistencia a los impactos a baja velocidad.

Pero si de verdad uno quiere distinguirse, la gama Transit también tiene una opción perfecta: el
SportVan:
Bajo una estética netamente deportiva, se esconde un modelo exclusivo y equipado. El Transit Sport
Van se ha desarrollado en colaboración con MS Design y se diferencia del resto de la gama en
elementos de carrocería y del interior. Equipa llantas de 18 pulgadas, tiene faldones laterales y
traseros del color de la carrocería, igual que el paragolpes delantero y la parrilla. El aspecto deportivo
se refuerza con una doble salida escape y dos bandas blancas en el capó como llevan los GT
de Ford. Se podrá optar entre tres colores de carrocería, entre ellos el azul racing que es el que
utilizan los modelos de Ford de altas prestaciones.

El equipamiento de serie incluye, entre otros elementos, ABS +ESP, volante de cuero con mandos del
equipo de audio integrados y radios de aleación, el mismo material de la palanca de cambio,
limpiaparabrisas y luces automáticos y retrovisores calefactados y de ajuste eléctrico.
Como opción sólo podrá añadir esta versión el navegador, un sofisticado sistema de alarma y
asientos de cuero. El Transit Sport Van estrena el nuevo motor de 140 caballos y la caja de
cambios de seis velocidades que se suman al resto de la gama y tendrá un precio de 32.300
euros.
Toda una campeona en plena forma.

HYUNDAI H1 / H200

Este modelo no deja de ser particular y engañoso. A primera vista, tiene todos los rasgos de vehículo
industrial de Oriente, con el motor bastante integrado en el habitáculo, diseño redondeado y pinta de
ser bastante torpe y tosco. Ahora veremos que nada más lejos de la realidad.

Después de llevar unos cuantos años en nuestro mercado, el H1 se ha sometido a una importante
puesta a punto que comprende tanto cuestiones estéticas como de confort, mecánicas y de
seguridad, que veremos a continuación.

Para empezar, conviene distinguir entre el modelo puramente industrial, llamado H200 y el
asimilado a monovolumen, de nombre H1. Aunque en España no son muy conocidos, por otros
países tienen gran fama y popularidad.
El H200 dispone principalmente de 2 carrocerías con dos longitudes diferentes, además de techo
elevado si es preciso. También existe versión chasis cabina, pero no en nuestro país:

El esquema mecánico es mucho mejor de lo que podríamos suponer a simple vista y compartido
con el H1. Partiendo de un robusto chasis, incorpora sofisticadas suspensiones de doble trapecio
en el eje delantero, con barras de torsión como elemento elástico y amortiguarores hidráulicos. En
el trasero, adopta un eje rígido guiado por varios brazos, amortiguadores de gas y barra
estabilizadora. En el tema de frenos está más retrasado, con discos ventilados de pequeño
tamaño delante y tambores en el eje trasero. El motor está colocado longitudinalmente y tiene
propulsión a las ruedas posteriores. Los trenes rodantes poseen llantas de 14'' ó 15'' (H1)

Por su estética, volúmenes y calzado, podríamos augurar un comportamiento en carretera


poco eficaz e incluso peligroso. Pero el modelo se encarga de demostrar casi lo contrario,
para asombro de todo periodista del motor que lo ha llevado. Sorprendente, sin duda. Sólo los frenos
desentonan bastante en carreteras exigentes.

En cuanto a motores, parte siempre de un bloque de 2.5 litros turbodiesel, con:

- 85cv inyección indirecta (modelo H200, versión ya extinta)


- 100cv inyección indirecta
- 140cv inyección directa CRDI con common rail.

El cambio es manual de 5 velocidades para todas las versiones. Personalmente, tengo que decir
que el motor de inyección indirecta es de lo más suave y silencioso que he escuchado. Realmente
parece un gasolina. Increíble. Las prestaciones son correctas en todos los casos y el motor es muy
elástico. La cara fea de la moneda son unos consumos un poco elevados que rondan 10l/100km.

A pesar de ser el H200 el modelo "de trabajo", no está descuidado en absoluto, con unos acabados
que envidian más de un modelo europeo. Se puede escoger en versión cerrada con 3 plazas o
mixta para carga y mercancía, con 6. Existe también una versión chasis cabina para 3 o 6
pasajeros. No faltan los airbags ni los elevalunas o el cierre centralizado.

Centrándonos ahora ya en el modelo monovolumen H1, vamos a ver que es realmente sorprendente.
Para empezar, tiene una doble oferta de entrada: el modelo normal 4x2 y una vistosa adaptación
4x4:

Bien, ahora nos metemos con una de las mejores bazas de este vehículo: su interior. La oferta es
extensa: se puede elegir entre versiones de 7, 8 e incluso nueve plazas, de comodidad y tamaño
más que aceptable. Según versiones, los butacones intermedios rotan 360º y se desplazan por raíles:

En otras versiones se utilizan banquetas convencionales, pero abatibles y extraíbles:

La modularidad no llega a la de los monovolúmenes europeos, pero debemos tener en cuenta que es
un vehículo derivado de un industrial; visto desde esa óptica, es líder en este aspecto. Como se
puede apreciar, el espacio es inmenso y el habitáculo está muy bien rematado.

Consola central
En cuanto a equipamiento, desde luego no innova, pero está acorde a sus ajustados precios. Además
de los asientos modulables, integra un buen equipo de sonido Alpine con MP3, un potente equipo
de aire acondicionado doble, con mando independiente en las plazas traseras, elevalunas y
espejos eléctricos. La especial versión 4x4, que recuerda a la fantástica Space Gear de Mitsubishi,
añade bloqueo del diferencial y techo solar.

La seguridad puede que sea el punto más debil del este modelo, ya que a un desarollo con
años a cuestas se unes carencias importantes como la imposibilidad del ESP o los airbags laterales.
Por contra, dispone de los frontales, de barras laterales, ABS + EBD, reposacabezas en todas las
plazas y cinturones con pretensor.

Como podeis ver, un vehículo más que interesante, a pesar de la impresión inicial, con un
prestacional motor de 140cv y espacio de sobra para todos los usos que se nos ocurran y sólo
con limitaciones en cuanto a dinámica y seguridad, donde cumple pero no con nota.

KIA PREGIO y K2500

Modelo que sí representa fielmente el típico vehículo industrial de los países del sol naciente. Es un
modelo que lleva unos años en nuestro mercado, aunque muy poco difundido. No hace mucho se
sometió a una puesta a punto, básicamente estética:

Aunque en nuestro país la gama se reducía a un par de versiones (furgón cerrado de 3 plazas y
combi para 6 pasajeros), en realidad el modelo presume de una gama mucho más amplia, con varios
largos a partir de 4,8m, versiones minibus hasta 17 parajeros y modelos chasis-cabina para carrozar.

Técnicamente es muy similar al antiguo Hyundai H100: el motor va justo debajo de las plazas
delanteras y transmite el movimiento a las ruedas traseras. Delante lleva suspensión
independiente de doble horquilla con barra de torsión y barra estabilizadora; detrás un eje rígido
con muelles helicoidales. Equipa amortiguadores de gas. Los frenos son de disco ventilados delante
y tambores atrás. Aunque el reparto de pesos no es malo, el modelo no es dado a exhibiciones
velocísticas. La dirección es hidráulica asistida, con bastantes vueltas de volante, aunque
presumiendo de un radio de giro excepcional. Va calzado con ruedas 205 R14.

El interior, aún con la edad del modelo, es bastante atractivo y acogedor. A pesar de ello, tiene
algunos fallos ergonómicos como el volante demasiado inclinado o lo incómodo de la plaza central
delantera:

En la generación anterior se vendía con un motor diesel atmosférico de 2.7 litros y 83cv, motor
que se conserva en los mercados emergentes.
Aquí equipan el mismo propulsor fabricado por Hyundai. Se trata de un cuatro cilindros
turbodiesel de 2.500 centímetros cúbicos con 94 caballos de potencia máxima a 3.800
revoluciones por minuto y un par motor de 220 Nm a 2.000 vueltas. Este motor, fabricado
específicamente para estos modelos, se caracteriza por tener una curva de par muy plana
prácticamente en todo el margen de utilización. Alcanza una velocidad máxima de 142 km/h. La
transmisión se realiza a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades.
No se puede pedir mucho más a un modelo pensado para el trato duro. Las medidas de seguridad
básicas brillan por su ausencia y la disposición de cabina adelantada no es precisamente la mejor
para casos de choque. El equipamiento básico, según versiones, contempla aire acondicionado,
elevalunas, cierre centralizado y radio CD

El Kia K2500 es el hermano de gama del Pregio, con el que comparte casi toda la disposición
mecánica y motor, pero con un eje trasero más robusto con ballestas y rueda gemela. Al igual
que el Pregio, este comercial ligero se comercializa para tres o seis pasajeros. Además, también se
vende en la variante de chasis cabina para los dos tipos de carrocería.

NISSAN PRIMASTAR-RENAULT TRAFFIC-OPEL VIVARO

Estamos ante otro trío exitoso, comandado por la marca del rombo, en esta ocasión. La asociación de
estas tres marcas para la comercialización de modelos industriales dio grandes frutos. El modelo que
nos ocupa viene a ocupar la vacante que había dejado la honesta Vanette, el vetusto Traffic y la
mitica Opel Midi. Salidos al mercado en 2001, han venido recibiendo pequeñas mejoras hasta que a
finales de 2006 se acometió una puesta a punto mecánica y estética más profunda.
Al ser modelos idénticos salvo detalles de equipamiento, vamos a estudiar el de gama más
completa, que corresponde al Renault, para poder ver todas las variantes.

Tenemos a elegir 2 longitudes: 4,8 y 5,2 m. (en versiones furgón cerrado, mixto y combi) y 2
alturas. El volumen de carga oscila entre 5 y 8,5 m3. Las versiones Combi acogen a 6 ó 9
pasajeros, en tres filas de asientos, con una amplitud destacable y dejando un maletero todavía
grande. En un modelo manejable pero su anchura lo penaliza en trayectos urbanos.

Para usos menos industriales, existen las variantes Passenger, mucho más cuidadas y equipadas
como un auténtico monovolumen, con capacidad para 7 u 8 personas; así como la versión
Generation, todo un ejemplo de ingenio y practicidad, con asientos delanteros gitarorios y
traseros deslizantes, abatibles y transformables en enorme cama (7 plazas). En añadidura
existen adaptaciones camper con techo de fibra elevable, al estilo de las MB Marco Polo.

Passenger

Generation
Como se puede apreciar, el modelo tiene un acabado y detallismo interior sorprendente para ser una
furgoneta con todas las letras. El salpicadero es muy amplio y los mandos están bien ordenados; tan
sólo el material y aspecto del mismo desentona, con unos plásticos poco agradecidos
visualmente, que mejoran en las versiones altas. El cambio está muy a mano y es de suave
accionamiento. Al no ir en el suelo, permite pasar por el pasillo central a las plazas traseras. La
postura al volante es más alta que en otros modelos pero muy acertada, con una instrumentación
completa.
El confort es bueno en todas las plazas, tanto por asientos como por espacio. Los anteriores motores
eran ruidosos, pero en la remodelación 2006 es un punto que se ha mejorado especialmente por las
nuevas mecánicas más silenciosas.

Técnicamente y dada su reciente aparición y remodelación, no tiene ningún complejo frente a la


competencia. Parte de un chasis bastante rígido con suspensiones delanteras McPherson y
trasera con un eje torsional y muelles. Los tarados son firmes y llevan bien sujeta la carrocería
en toda circunstancia; sólo forzando el ritmo hasta el límite aparece un subviraje lógico dado el peso
y volumen del conjunto. Los frenos son otro punto destacado, con 4 discos de grandes
dimensiones y ABS + EBV + SAFE en todas las versiones.

El equipamiento disponible no llega al sibaritismo de Mercedes y Volkswagen, pero sigue siendo muy
amplio. Lo que sí es criticable es que haya que recurrir damasiado a la lista de opciones
para cosas que deberían venir de serie. Según versiones, se puede disponer de airbags
laterales, frigorífico, ESP, control de crucero, GPS Carminat integrado, aire acondicionado
doble y calefacción estacionaria, MP3, limpias y faros automáticos, etc.

Hasta ahora, los motores comercializados eran:

- 1.9 dCi 80cv


- 1.9 dCi 100cv 6 velocidades
- 2.5 dCi 135cv 6 velocidades

Todos ellos de procedencia Renault, con turbo, intercooler e inyección directa common rail.

La nueva generación recién presentada ofrece grandes novedades en cuanto a mecánicas:

- 2.0 dCi 90cv y 240 Nm de par, 6V


- 2.0 dCi 115cv y 290 Nm de par, 6V
- 2.5 dCi 150cv y 320 Nm de par, 6V

La opción de gasolina es un 2.0 de 120cv de 5 velocidades.

Los bloques 2.0 diesel proceden del Renault Laguna y equipan distribución por cadena sin
mantenimiento, turbo variable, intercooler y common rail con inyectores piezoeléctricos.
Opcionalemente se dispone de un cambio manual-impulsional robotizado de 6 velocidades.

Las prestaciones son bastante buenas en todos los casos, mejorando mucho a los modelos anteriores,
pero dada su aerodinámica y superficie frontal, no se consiguen velocidades tan altas como en alguno
de sus rivales.

En el plano de la seguridad juega buenas cartas: además del buen resultado de todo Renault en la
pruebas de choque, con doble airbag de serie, posee un comportamiento destacable y buenos frenos.

Un gran producto con una estética simpática y un tamaño algo mayor que la competencia, que le da
alguna ventaja en habitabilidad; buenos y silenciosos motores, multitud de versiones a elegir...los
puntos flacos: pocos, pero hay que mencionar una suspensión un poco ruda con el pasaje,
accesibilidad mecánica complicada y ciertos detalles de acabado y equipamiento que desentonan en
un modelo bastante redondo.

WV T5

Cerrando la categoría, está uno de los modelos de más calidad y de gama más amplia dentro del
segmento. La gama es extensísima y contempla nada menos que 5 variantes iniciales, como si de
modelos distintos se tratara:

- TRANSPORTER
- SHUTTLE
- CARAVELLE
- MULTIVAN
- CALIFORNIA

Cada uno está enfocado a un cliente y uso diferente y además, dentro de cada línea tenemos una
verdadera gama de versiones. Una oferta difícilmente igualable.

La base, para todos ellos, es similar. Remodelada por completo, la saga de furgonetas VW, adopta en
su quinta generación un esquema similar al anterior, con el que comparte gran parecido estético.
Partiendo de una sólida plataforma, con suspensiones independientes a la cuatro ruedas y
tracción delantera como oferta inicial, ofrece varias posibilidades.
Existen 2 largos de carrocería que implican 2 batallas diferentes. En los modelos industriales,
se ofrecen además 3 alturas de techo a elegir, que dan como resultado diferentes capacidades, con
unos volúmenes interiores realmente destacables.
Como versiones más exóticas, existen los chasis cabina (simple o doble) para carrozar o usar de
"pick-up".
En cuanto a acceso se refiere, se ofrecen, según versiones, doble puerta corredera lateral de
accionamiento manual o eléctrico, así como la posibilidad de portón o doble puerta trasera.

Mecánicamente, ofrece buenas cualidades. Para empezar, el sistema de frenado consta de 4 discos
de freno, con ABS y MSR en todas las versiones. Los motores son conocidos en la gama de
turismos de la marca, pero ligeramente adaptados para la ocasión.

En gasolina:

- 2.0i 4cilindros de 115cv y 170 Nm de par


- 3.2i V6 de 235cv y 315 Nm de par.

En diesel la gama la componen dos bloques de distintas potencias, todos con el sistema de inyector
bomba y turbo de geometría variable:

- 1.9 TDI 4 cilindros de 86cv y 200 Nm de par


- 1.9 TDI 4 cilindros de 104cv y 250 Nm de par

- 2.5 TDI 5 cilindros de 130cv y 340 Nm de par


- 2.5 TDI 5 cilindros de 174cv y 400 Nm de par

Los motores tienen en todos los casos prestaciones honestas, destacando las versiones "gordas", que
son auténticos tiros. Los diesel pecan de poca finura y bastante ruido, como de costumbre en
VW, aunque tienen la ventaja de unos consumos bastante contenidos.

Como se puede apreciar en la foto, la accesibilidad mecánica está "jodida", pero es algo bastante
común en el segmento:

La transmisión es manual de 5 marchas para los motores de 4 cilindros y de 6 para el resto.


Opcionalmente, se dispone de un cambio automático Tiptronic de 6 velocidades. De propina, como
en sus pioneros antecesores, podemos escoger la tracción total 4 Motion en muchas de las
versiones, lo que aumenta todavía más la operatividad de este vehículo.
En cuanto a comportamiento, a pesar de su aspecto y volumen, se trata de un modelo
relativamente resuelto y ágil en este campo, con unas maneras y seguridad destacables. Sólo la
suspensión peca de blanda en las versiones básicas. Otra de las ventajas del T5 es su gran
maniobrabilidad en trayectos urbanos, en general mejor que sus competidores.

Toca hablar ahora de uno de los puntos clave de toda la gama: su interior. Empezamos con el
puesto de conducción. Éste se halla muy bien resuelto, con un salpicadero poco voluminoso pero
bastante práctico. El cambio en el salpicadero facilita la accesibilidad entre plazas. La instrumentación
es similar a la de un Golf. El acabado y los materiales son correctos en los accesos de gama y muy
buenos en los "full-equipe", pudiendo llegar a lujos sibaríticos si tiramos de la lista de opciones.
La versión TRANSPORTER está dedicada al transporte de mercancías, por lo que es la más
espartana, pero dentro de ella también existe la versión COMBI, que puede albergar hasta 9
personas. Al ser el acceso de gama, ciertos aspectos de acabado están más descuidados, como los
recubrimientos de la zona de carga y las puertas correderas.

El SHUTTLE ya está más enfocado al transporte de pasajeros y cuida más el confort. Sus asientos
son extraíbles del vehículo y los detalles interiores están más cuidados que en su hermano industrial.

MULTIVAN se traduce en un vehículo de pasajeros con claros tintes lúdicos, buena modularidad y
elevado confort. Se gana en equipamiento, los asientos son ya individuales y con reposabrazos,
dispone de carriles en el suelo para desplazar los asientos traseros, que se pueden situar en sentido
contrario a la marcha, podemos tener mesas plegables, etc.

Existe una versión más espartana de Multivan, llamada Startline, de precio más contenido a costa de
ahorros en equipo interior, acabado, etc.

El CARAVELLE es el tope de gama de T5 y equivale en muchos sentidos a un verdadero


monovolumen de gran tamaño. En él, el lujo es destacado y la lista de opciones interminable,
pudiendo salir del concesionario con hasta 60.000 euros menos del bolsillo. Madera, cuero y todos los
caprichos que se nos ocurran son posibles.

Nos queda en el tintero una versión mítica, la CALIFORNIA, que desde siempre ha significado
echarse a la carretera a ver mundo.

Posee un techo de fibra de vidrio, elevable de forma electrohidráulica, así como toldo, asientos
giratorios, cama de 1,2 metros de anchura, fegadero, hornillos de gas, frigorífico...

Sólo en la gama California hay 14 versiones diferentes, por lo que os podéis hace una idea del
ingente número de posibilidades que tiene el T5.

La seguridad tampoco está descuidada en absoluto. Además del ABS + MSR y airbag de serie, se
dispone según versiones, de ESP, airbags laterales, pretensores, una estructura muy moderna,
buenos frenos y un comportamiento sano, con el securizanre 4 Motion opcional.

Personalmente, que de mentalidad salí un poco jipeiro, me parece un vehículo muy tentador y todo
un referente en la categoría. Las pegas son una sonoridad y agrado mejorable, carencias de
equipamiento de serie poco entendibles y unos precios poco asumibles para el público general,
salvando la económica Transporter.

Si os queréis entretener un rato configurando vuestra T5 ideal, aqué os dejo el LINK

MERCEDES VITO / VIANO


Sin duda, una de las "estrellas" de esta reñida categoría. Como en la generación anterior, se han
configurado dos modelos a partir de una misma base. Por una parte el Vito, de carácter más
industrial y por la otra el Viano, un lujoso monovolumen de grandes dimensiones alejado de usos
laborales. Exteriormente sólo los diferencian detalles.

Viano:

El Vito posee una gama amplia de carrocerías, con tres longitudes y dos alturas (en el caso del
furgón). Combinables con ellas hay 3 modelos principales: furgón cerrado, furgón mixto (hasta
6 plazas) y combi, con un pasaje hasta nueve personas. El volumen interior es muy destacable, fruto
del diseño cúbico, alcanzando los 4,50 m3.

El pertenecer a la merca de la estrella le permite presumir de unas posibilidades de


personalización casi únicas, con versiones hechas casi a medida para el comprador. Esto también
se aplica a los extensos equipamientos opcionales, que parecen no tener fin.

El salpicadero es compartido para los dos, pero en el hermano "pobre" usa plásticos rígidos y
menos vistosos, así como más austeridad cromática. Algunos no tienen mucho que ver con lo que la
marca nos tiene acostumbrados en otros modelos.

Salpicadero Vito:

La postura al volante es buena, con mucho dominio sobre el entorno. El cambio de marchas, situado
en el salpicadero, queda muy a mano. El freno de estacionamiento es de pie, típico de Mercedes.

Los asientos, extraíbles, aunque pesados, sí presumen de una buena construcción y tamaño,
incorporando el cinturón de seguridad, lo que permite, según versiones, colocarlos en sentido
contrario a la marcha. El acceso se hace a través de una o dos puertas correderas, según
equipamientos. En la parte trasera, también podemos elegir entre portón u una doble puerta.

En el caso del Viano, los acabados y materiales destacan positivamente, con unas posibilidades de
personalización infinitas:

En el aspecto mecánico ha habido una total ruptura con la generación anterior. Se ha abandonado
la tracción delantera y el motor transversal en favor de una disposición longitudinal con
propulsión a las ruedas posteriores. Como una opción más en la gama, se dispone también de
tracción 4x4 para la mayoría de las versiones.
Las suspensiones son independientes en las 4 ruedas con McPherson delante y brazos oblicuos
detrás, con muelles como elemento elástico, pero en los altos de gama el tren trasero es de tipo
neumático con altura constante. Los frenos son de disco en todas las ruedas y las llantas parten
de 16'' hasta lo que se quiera.
A pesar de su masa, por encima de 1.700 kg, y su volumen, el comportamiento es destacable y
seguro, aunque no tan ágil como alguna de su competencia. La propulsión trasera no plantea
problemas a pesar de la abundante caballería, ya que está domada por en eficaz control de
estabilidad de serie.

Dispone de una importante gama de motores, todos ellos modernos, aunque ruidosos en la gama
baja diesel, disponendo de turbo e inyección directa por common rail en todas las versiones:

- 109 2.2 CDI Diesel de 88cv


- 111 2.2 CDI Diesel de 109cv
- 115 2.2 CDI Diesel de 150cv
- 120 3.0 V6 CDI Diesel de 204cv
- 119 3.2i V6 gasolina de 190cv
- 123 3.7i V6 gasolina de 231cv

Los cambios son manuales de 6 marchas o automáticos de 5, según versiones.

La seguridad es otra baza del Vito. Además de su reciente desarrollo, que le ha proporcionado un
resultado equivalente a 5 estrellas Euro NCap, Posee airbags frontales, laterales y de cortina
(según versión); protecciones laterales, pretensores y un extenso equipo electrónico que comprende
el Programa Electrónico de Estabilidad (Electronic Stability Program: ESP) en toda la gama de
vehículos estándar. No hace falta decir que el modelo también cuenta con un sistema antibloqueo
de frenos (ABS), servofreno de emergencia (BAS), distribución electrónica de la fuerza de
frenado y control de tracción (ASR).

El equipamiento opcional es todo un mundo de posibilidades en el que el límite lo pone únicamente


el bolsillo: GPS, TV, DVD, ayuda al aparcamiento, xenon, nevera, mesa interior, calefacción remota,
cuero, etc. Además, dispone de varias líneas que se adaptan a un uso determinado, como la
práctica de bicicleta, con accesorios específicos.
No puedo dejar de mencionar las fantásticas versiones "camper" Marco Polo, verdaderas casas con
ruedas para dar la vuelta al mundo:

Los precios son elevados, especialmente en el caso del Viano, pero el producto es realmente bueno,
fallando sólo en algunos aspectos de refinamiento. Si miramos los precios de su competencia VW, no
son tan descabellados.