CASO DE ESTUDIO:

CONCESIÓN SAN
JOSÉ-CARTAGO
INGENIERÍA ECONÓMICA APLICADA A LA VIALIDAD
PROF: MBA FEDERICO VILLALOBOS

GRUPO 1: ADRIÁN ALFARO RIVERA, CRISTHIAN ARROYO

GAMBOA, MELISSA ROJAS MARÍN, MINOR SOLÍS DÍAZ.
¿Qué es una APP?

“Las APP son la interacción corresponsable de las instituciones públicas y las

organizaciones privadas para la generación de valor que responda a las prioridades y
a la estrategia de desarrollo sostenible del país. Es decir, es una sociedad en la que
el Gobierno y el sector privado son socios en un proyecto que pretende crear una
mejoría para ambas partes, una situación donde ambos ganan y donde ambos se
reparten riesgos. Y para que ello suceda es necesario aceptar que la empresa
privada que vaya a llevar a cabo el proyecto tenga una ganancia, y esa ganancia
puede devenir del cobro de peajes o tarifas o del alquiler que pague el mismo
gobierno.” (Fuente: El Financiero, 10 Febrero 2013)
Principales Actores de la APP

Gobierno: MOPT-CONAVI

Financiador: Bancos Concesionario: Constructora

MECO
ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN DEL
PROYECTO
 •La Concesión San José – Cartago, es un proyecto cuyo fin es brindar una intervención integral y sostenible, que
permita solucionar la conectividad y vialidad del corredor que comunica San José con Cartago, a través de la Ruta Nacional
№ 2; con el fin de proveer una solución a la problemática vial que presenta dicho corredor.

•Dicho proyecto consta de 25 km. aproximadamente; iniciando en la Rotonda de las Garantías Sociales hasta San
Isidro del Guarco en Cartago; mismo que se ha dividido por secciones para facilitar su intervención, donde la primera
sección conectaría Zapote con Curridabat, a la altura de Hacienda Vieja, actual troncal con la Ruta Nacional №2 Florencio
del Castillo.

•Para este primer tramo se pensó en la posibilidad de construir un túnel, por lo que se le otorgó el estudio al ICE en el
año 2009; cuyo estudio concluyó que dicha obra sería sumamente cara, tanto en su fase de construcción, operación y
mantenimiento; no excluía la posibilidad de requerir expropiaciones y además demandaba estudios adicionales a los ya
realizados por el ICE; por lo que dicha opción fue descartada.
 •Años después surgió la posibilidad de hacer dicha conexión mediante un viaducto elevado; opción que aún esta en
estudio para lograr el entronque entre las rutas nacionales №39 Circunvalación y №2 Florencio del Castillo.

•Actualmente el proyecto tiene un porcentaje importante de la expropiaciones pendiente; razón fundamental por la
cual cuenta con un atraso importante.

•Según el informe realizado por el Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA) de la Ruta Nacional N°2 en el
año 2015, para la troncal en el tramo Hacienda Vieja, Curridabat - Cruce La Lima, Cartago; determina que es necesaria la
ampliación para contar con al menos tres carriles por sentido en las secciones Hacienda Vieja - Cruce Taras. Una
ampliación a tres carriles por sentido en el tramo Cruce de Taras - La Lima garantizaría un adecuado nivel de servicio en el
corredor. De acuerdo con la documentación existente es recomendable la construcción de tres carriles de la sección
Hacienda Vieja - Zapote.
PROYECTO DE INICIATIVA PRIVADA “CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA CON
SERVICIO PÚBLICO PARA EL CORREDOR VIAL SAN JOSÉ –CARTAGO”

¿CUÁLES SON LAS ETAPAS DE UNA INICIATIVA PRIVADA?

 Se tomaron en cuenta solamente los tramos a construir por parte del concesionario para con esto tener un panorama
más aterrizado de los datos siguientes:

Teniendo una cantidad de Kilómetros por intervenir de 18,57, esto debido a que como se describe en la propuesta hay
secciones que están excluidas del proyecto y otras que se pretenden realizar por administración del CONAVI y Municipalidad
de Cartago; como lo son Intersección La Lima –Entronque Ruta Nacional No.10 –Calle 26 (Entrada a Cartago/ Cementerio
General), 1,05 Km (Sección 4); Intersección Taras –Intersección la Lima, 2,2 Kms (Sección -) y Plaza González Víquez –
Rotonda de las Garantías Sociales Circunvalación, 1,4 Km (Sección 1).
OBRAS A DESARROLLAR POR EL
CONCESIONARIO
OBRAS A DESARROLLAR POR EL
CONCESIONARIO
OBRAS A DESARROLLAR POR EL
CONCESIONARIO
ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE
RIESGOS Y BENEFICIOS
 Análisis de la estructura de riesgos y beneficios
ANÁLISIS PARA PARTICIPAR O NO EN ESTE TIPO DE PROYECTOS (APP)
 ESTADO
 En este tipo de proyectos el Estado tiene grandes ventajas; como lo son el garantizarse que el
proyecto será construido por una empresa responsable y con suficiente experiencia en proyectos
de esta índole; siempre y cuando se estipule así en el contrato y se fiscalice de cerca las etapas
constructivas y de explotación. Además todo los estudios previos serán responsabilidad del
Concesionario, lidiar con los impactos de origen ambiental y social; además es responsabilidad y
urgencia del Concesionario que el proyecto entre en operación en el plazo establecido, para así
poder iniciar con el cobro de peajes; a su vez los materiales y métodos contractivos deben ser
de optima calidad para evitar cierres en la ruta y/o reparaciones durante la etapa de operación
que eleven el costo original del proyecto. Además siempre se tiene la ventaja que al final del
plazo de la Concesión se debe entregar una ruta en estado óptimo de operación.
 Dentro de las desventajas siempre esta la posibilidad de tener que cumplir con la condición del
pago de un ingreso mínimo garantizado; en caso que este no se de en la ruta misma; y al final
cuando se venza el plazo de Concesión, el Estado debe de hacerse cargo del mantenimiento de
la ruta; responsabilidad para la cual puede no estar listo desde el punto de vista político
mayormente.
 Análisis de la estructura de riesgos y beneficios
ANÁLISIS PARA PARTICIPAR O NO EN ESTE TIPO DE PROYECTOS (APP)
 CONSECIONARIO U OPERADOR
 Como una empresa o consorcio dedicado a este tipo de obras, las razones para participar son muchas; está por
supuesto el interés económico que desprende la construcción y operación de la ruta; aumenta el currículo de la
empresa a nivel internacional, les da la oportunidad de muchas veces “vender” la obra o el contrato a terceros, y
muchas veces les abre y facilita el mercado a participar en proyectos similares en la zona; donde por temas de
cercanía ayuda a disminuir algunos costos previos que se dan durante la negociación del contrato.
 Los riesgos van desde problemas con la fluctuación del tipo cambiario de moneda, que la ruta no de los resultados
esperados desde el punto de vista de tráfico, desconociendo que la zona puede llevar a problemas durante la fase
constructiva, desde el punto de vista geológico y geotécnico, de mercado en el campo de la construcción, de clima;
y algo que pesa es la condición fiscal y seguridad jurídica del país donde se desarrolle el proyecto.
 FINANCIADOR
 Dentro de las razones para participar esta el hecho que siempre son prioridad de pago en el momento que el
proyecto comience a dar dividendos, a veces les permite ser parte de los socios y como los mayores aportadores
de capital les permite muchas veces poner las “reglas del juego” en temas de pagos, tasas de interés, pagos
anticipados, años de reserva; entre otros.
 Como los mayores aportadores de capital, llevan el mayor riesgo del negocio, y aunque son prioridad a la hora del
pago; si la ruta no tiene el impacto esperado siempre se corre con el riesgo de atrasos en los pagos. Los limita el
tema de no poder tomar decisiones durante etapas clave y se corre con el riesgo que las tasas de interés
negociadas vayan acorde con el riesgo del proyecto.
ANÁLISIS DE SENSIBILIZACIÓN
 CASO BASE: SAN JOSÉ - CARTAGO
• TERMINOS GENERALES PROYECTO
 CASO BASE: SAN JOSÉ - CARTAGO

• CAPEX INICIAL

CAPEX

Inversión Inicial (Capex Inicial) US$ $311,310,000

• El CAPEX sale de la inversión en la ampliación a 3 carriles por sentido de todo el tramo de la carretera, de la construcción de 3
estaciones de peajes donde 2 de estas casetas son nuevas y de la construcción de un tramo nuevo que une la ruta existente con
la ruta nacional N°39 Circunvalación; donde dicho entronque se haría a la altura de Hacienda Vieja.
 CASO BASE: SAN JOSÉ - CARTAGO

• 3 carriles por sentido

Tránsito Promedio Diario (TPD)
Peaje Garantías - Hacienda Vieja Peaje Terramall Ochomogo
Intersección
Intersección La Lima
Hacienda Vieja
Intersección El Quijongo,
Paga 3.34 Km Plaza Víquez-Galera Intersección Taras
Paga 2,93 Km (50% Galera-La
(Cartago), 12,3 Km Paga 12.3
Lima)
Km (50% Galera-La Lima)
Automóviles 56,699 85,291 69,783
Buses 2,025 3,047 2,493
Camiones Livianos 2,044 3,075 2,516
Camiones Pesados 2,135 3,212 2,628
Total 62,903 94,624 77,419

• SECCIÓN 2 - TPD , según nivel de servicio C, tipo de terreno (Plano) y cantidad de carriles (2). FUENTE Cuadro 2.2 Estudio LANAMME
• SECCIÓN 3 - TPD , según nivel de servicio C, tipo de terreno (Plano) y cantidad de carriles (3). FUENTE Cuadro 2.2 Estudio LANAMME
• Se asume que existe una estación de peaje en esta sección SECCIÓN 5 - TPD , según nivel de servicio C, tipo de terreno (Montañoso) y cantidad de
carriles (3). FUENTE Cuadro 2.2 Estudio LANAMME||
 CASO BASE: SAN JOSÉ - CARTAGO
• Tasa de aumento
Incremento Anual de Tarifa 2.0%,
Para las 3 estaciones de peaje se estima dicho % de crecimiento anual, a pesar que el informe del LANAMME, estima un
crecimiento anual de hasta el 4,8%, en los próximos 10 años, posteriormente decreciendo a un 2%.
Por lo anterior al no ser un proyecto nuevo de una manera conservadora se proyecta un incremento anual del 2%.

• Tarifas:
 CASO BASE: SAN JOSÉ - CARTAGO
• Margen EBITDA:
• Margen EBITDA Observado 71.25%

• Aporte estatal.
• Para la realización de dicho proyecto el estado se compromete a que todos los predios necesarios para la realización
del proyecto estarán debidamente expropiados.
• No se realizará apalancamiento económico por parte del estado.
• Se indica que el estado asumirá la construcción de las secciones como lo son:
• Intersección La Lima – Entronque Ruta Nacional No.10 –Calle 26 (Entrada a Cartago/ Cementerio General), 1,05 Km
• Intersección Taras –Intersección la Lima, 2,2 Kms
• Plaza González Víquez –Rotonda de las Garantías Sociales Circunvalación, 1,4 Km
 ANÁLISIS FINANCIERO:

• Según los resultados anteriores el TIR del EQUITY, da para cubrir los gastos del proyecto.
• En proyectos de esta índole los rangos habituales del TIR EQUITY se encuentran entre el 15 % y el 18 %, donde para
nuestro caso se encuentra dentro de dicho rango (16,6 %).
• La diferencia porcentual entre el TIR PROYECTO y el TIR EQUITY es del 2%, que a su vez se transformaría en
utilidades para el concesionario o en su defecto abonarle al principal.
• El TIR PROYECTO DESPUÉS DE IMPUESTOS es de 11,8 %, incluye ya el financiamiento.
 ANÁLISIS FINANCIERO:

 Costos de Operación y Mantenimiento:

Operación y Mantenimiento
% de ingresos 25.0%
Operación 19.51%
Mantenimiento rutinario (ex. Mayor) 5.49%

Margen EBITDA Observado 71.25%

 En la tabla anterior se observa que un 25 % del CAPEX se destinará a Operación

y Mantenimiento distribuido de la siguiente forma:
 19,51 % destinado a Operación
 5,49 % destinado a Mantenimiento rutinario.
 ANÁLISIS FINANCIERO:
• PERIODO DE COLA: 4 años
• CUMPLIMIENTO LOS COVENANTS (límites de la banca):

COVENANTS

DSCR (Debt Service Coverage Ratio) Veces 1.30x

Mínimo Observado Veces 1.43x
Cumplimiento CUMPLE
Promedio RCSD observada 1.81x
Períodos de incumplimiento 15

Años DSRA (Reserva del Servicio de la Deuda) 1.0

Período de cola 4.0

Observado 4.0

LLCR (Loan Life Coverage Ratio) Veces 1.50x

Mínimo Observado Veces 1.81x
ANÁLISIS FINANCIERO:
RECOMENDACIONES Y ALTERNATIVAS:
RECOMENDACIONES Y ALTERNATIVAS:
 GOBIERNO:

 Para evitar atrasos en la construcción del proyecto se recomienda cumplir con los plazos
de las expropiaciones.
 Se recomienda incluir en el contrato un Modelo Tarifario, para normar tanto los
incrementos como la disminución de las tarifas y asegurar un proyecto de tarifas bajas
al usuario.
 Fiscalizar el proyecto durante la etapa de construcción, para garantizar el uso adecuado
de los materiales y los procesos constructivos.
 Conceder una ampliación del plazo para la terminación de las obras si el concesionario
así lo requiere, para evitar el abandono de las obras.
 Analizar la propuesta económica presentada por el concesionario, cuando por razones
de ambas partes sea necesaria la construcción de una obra adicional y/o un cambio a
una obra ya aprobada.
RECOMENDACIONES Y ALTERNATIVAS:
RECOMENDACIONES Y ALTERNATIVAS:
 FINANCIADOR:

 Se recomienda incluir un Ingreso Mínimo Garantizado (IMG) porque le permite asegurar

su pago.
 Verificar la veracidad de las garantías ofrecidas por el concesionario.
 Revisar a detalle la proyección de la demanda y tarifas ofrecidas por el concesionario.
 Verificar que el proyecto sea técnica y económicamente viable.
 Otorgar una tasa de interés adecuada al riesgo del proyecto.
RECOMENDACIONES Y ALTERNATIVAS:
RECOMENDACIONES Y ALTERNATIVAS:
 CONCESIONARIO:

 Solicitar al Gobierno en caso de situaciones fortuitas, una ampliación del plazo para la
terminación de las obras.
 Garantizar el cumplimiento de los beneficios tributarios que la ley le otorga.
 Solicitar al Gobierno, cuando por razones ajenas se afecte su equilibrio económico y
financiero, la modificación de los términos del contrato.
 Solicitar un reajuste de tarifas apegado al Modelo Tarifario acordado en el contrato.
MUCHAS GRACIAS