10.4.

- Barras estabilizadoras
Cuando el vehículo circula por una curva, debido a la acción de la fuerza centrífuga, la
carrocería se inclina hacía el lado exterior de la curva.

Para evitarlo se diseña la barra estabilizadora.

Su función consiste en evitar o disminuir el balanceo en curvas y baches.

Situada entre los dos brazos de la rueda de un mismo eje y anclada por silemblock.

Se utilizan tanto en el eje delantero como en el trasero.

Las barras producen un efecto negativo en su comportamiento en carreteras irregulares

provocando vibraciones en la suspensión.
El sistema de suspensión dinámica cinética (KDSS)

Optimiza el funcionamiento de las barras estabilizadoras delantera y trasera

mejorando el comportamiento de la suspensión.

El sistema funciona sin ningún mecanismo electrónico.

Consta de: 2 cilíndros hidráulicos, un cilindro de control estabilizador, 2

acumuladores, tuberías y una barra estabilizadora.

Al tomar una curva, la carrocería se inclina produciendo un desequilibrio de

presiones provocando que la barra estabilizadora se ponga más rígida,
produciendo una menor inclinación.
10.5.- Tirantes de reacción

Son barras de acero que unen el eje trasero de las ruedas con la carrocería del
vehículo.

Su misión es sujetar longitudinalmente el eje para que no se desplacen tanto en

las aceleraciones como en las frenadas.

Las uniones se realizan por medio de silemblock.

10.6.- Barras transversales

Entre el eje trasero y la carrocería.

Sirve para limitar las fuerzas laterales.

Mejoran la adherencia.

Se lo conoce como barra Panhard( en puentes traseros con eje rígido).

Paralelogramo articulado de Watt, compuesto por dos barras unidas en un punto
central.

El juego de los dos brazos, hace que al comprimirse uno de los muelles el
balancín que está en el centro gire produciendo un efecto a la barra
estabilizadora.
10.7.- Brazos de suspensión
Unen la carrocería con la rueda, a través de la mangueta o del buje.

La unión a la mangueta mediante rótulas.

La unión a la carrocería a través de silemblock y de un eje.

Son elementos articulados en forma de trapecios (normalmente).

Pueden estar montados de forma: transversal, oblicuo, multibrazo o longitudinal.

Chapa de acero, aleación de acero y fundición de aluminio.

10.9.-Rótula
Formada por un pivote cuyo extremo se acopla al elemento que une.

En el otro extremo termina en forma de esfera.

Todo el conjunto esta lubricado y protegido por un fuelle.

El extremo de unión es de forma cónica.

La rótula de suspensión permite que la unión tenga un pequeño movimiento

vertical y gran rotación.
10.10.- Silemblock

Se interpone entre dos uniones para evitar o disminuir ruidos y vibraciones.

10.11.- Suspensión delantera

Suspensión McPherson.

Suspensión con doble trapecio.

Suspensión multibrazo (multilink).

10.11.1.- Suspensión McPherson

Tipo de suspensión independiente.

Puede ser usada en la parte delantera y trasera.

Realiza dos funciones principales:

Amortiguación y proporcionar soporte al muelle.

El cuerpo del amortiguador se conecta a la mangueta, el cual a su vez se conecta con el
trapecio inferior por medio de una rótula.

La parte superior se conecta a la carrocería.

El cuerpo del amortiguador está hecho de acero grueso.

Suelen tener un guardapolvo y un tope de compresión en el vástago del

amortiguador(limitar el recorrido del amortiguador en frenadas…)

Nos podemos encontrar dos modelos:

De cartucho y de columna completa.

Se complementa además con la barra estabilizadora.

10.11.2.- Suspensión con doble trapecio

Utilizado en los dos ejes.

Constituido por dos brazos (inferior y superior).

Por un lado sujetos al chasis por silemblock y por el otro a la mangueta.

Además del muelle, pueden montar barras de torsión y ballestas.

Se complementa con la barra estabilizadora.

10.11.3.- Suspensión multibrazo
(Multilink)
Es una evolución del doble trapecio.

Durante el guiado puede variar las cotas de la dirección para mejorar el contacto del neumático
con el suelo.

Al tomar una curva, modifica las cotas de la caída y la convergencia para facilitar la maniobra.

Se compone de multiples brazos (3-5).

Se suele montar en alta gama.

Como elementos elásticos utiliza muelles helicoidales y suspensión de tarado variable.

10.12.- Suspensión trasera

Presenta más variedad que la delantera.

Tres grandes grupos:

Por eje rígido.

Por eje semirrígido .

Suspensión independiente.
10.12.1.- Suspensión por eje rígido
Se utiliza en todoterrenos y de mercancías.

En los turismos en ejes no propulsores.

Une las dos ruedas.

Como elemento elástico (muelle o ballestas), acompañado de (amortiguador,

tirante…).

Ventaja de sencillez, robustez, bajo coste, invariabilidad de las caídas de las

ruedas traseras en baches.
Dos inconvenientes: las vibraciones de una se pasan a la otra y de gran peso No
suspendido.

Para conseguirlo optamos por el eje de Dion.

Muy montado en sus inicios pero actualmente en desuso.

10.12.2.- Suspensión por eje semirrígido

Formado por un eje unido por silemblock a dos brazos longitudinales.

El perfil del eje tiene forma de U o V y le permite deformarse un cierto ángulo.

Esta deformación es gracias a la torsión que admite el eje.

Buen comportamiento y sencillez.

Utiliza muelle y un amortiguador a cada rueda.

10.12.3.- Suspensión independiente

Brazos tirados(las ruedas son arrastradas mediante brazos longitudinales).

Como elemento elástico (muelles helicoidales o barras de torsión).

Multibrazo(= delanteras).

McPherson (= delanteras).