PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

Ingeniería de tráfico en entornos urbanos

 Velocidad

• VELOCIDAD
• Variabilidad de la velocidad. Necesario definir diferentes velocidades. Con
tu compañero intenta deducir qué definición tendrán las siguientes
velocidades:

» VELOCIDAD INSTANTÁNEA:
» VELOCIDAD DE RECORRIDO:
» VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL Vt:
» VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL Ve:
» VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO:
 Velocidad

• VELOCIDAD
• Variabilidad de la velocidad. Necesario definir:

» VELOCIDAD INSTANTÁNEA: Velocidad en un instante determinado

» VELOCIDAD DE RECORRIDO: Velocidad media al recorrer un tramo de

carretera

» VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL Vt: Velocidad media de todos los vehículos

que pasan por un punto fijo durante un periodo de tiempo

» VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL Ve: Velocidad media de todos los vehículos

que en un instante determinado están en un tramo de carretera

» VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO: Media de las velocidades de recorrido

de todos los vehículos en un tramo
Distribución de frecuencias de velocidad

• Distribución de frecuencias de velocidad

• Distribución temporal: Velocidades de los vehículos que pasan por un

punto fijo

• Distribución espacial: Velocidades de los vehículos en un instante dado en

un tramo

Las distribuciones normales se adaptan muy bien cuando consideramos grupos

homogéneos de vehículos
Ecuación Fundamental del Tráfico

• DENSIDAD DEL TRÁFICO

• Densidad (D): Nº de vehículos por unidad de longitud de vía (L)

» Difícilmente medible
» Se puede obtener con la velocidad espacial (Ve) y la intensidad

I I
I  Ve·D  D   Ve 
Ve D

» Nos permite definir el nivel de calidad de la circulación

Relación densidad - velocidad

RELACIÓN DENSIDAD-VELOCIDAD
Relacion Intensidad - Densidad

RELACIÓN INTENSIDAD-DENSIDAD

ESTABLE INESTABLE

Dc

CAPACIDAD DE LA CARRETERA (C): Valor máximo de la Intensidad de la carretera

DENSIDAD CRÍTICA (Dc): Densidad para la que se obtiene la intensidad máxima
Relación velocidad - intensidad

RELACIÓN VELOCIDAD-INTENSIDAD
Fácil de medir y de gran importancia =>determinará el nivel de servicio o calidad
que ofrece una vía

ESTABLE

INESTABLE
Capacidad y niveles de servicio

• CAPACIDAD: Máxima intensidad de circulación

No ha sido posible desarrollar modelos teóricos generales
• Manual de capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual) del
Transportation Reserch Board de Estados Unidos, 1935
Para eliminar fluctuaciones aleatorias pero recoger las importantes se define la intensidad
para un periodo de 15 minutos

 Las condiciones de circulación al

alcanzar la capacidad son muy
deficientes
 La carretera debería diseñarse
para que funcione con
intensidades inferiores

Escala de condiciones de circulación de mejores a peores: Niveles de Servicio

Nivel de Servicio
Recordatorio: vías de alta capacidad
Recordatorio: no urbanas

 Tramos continuos
– Vías de alta capacidad
Intensidad
Velocidad libre de flujo
Geometría de la vía
– Carreteras convencionales
Velocidad Media
Porcentaje de tiempo siguiendo a un vehículo
 Tramos discontinuos
– Trenzados
Geometría del trenzado
Número de interacciones (densidad)

– Ramales de salida y acceso VAC

Capacidad del ramal
Geometría del enlace
Número de interacciones (densidad)
Variaciones horarias
Perfiles horarios para un día laborable

Fuente: Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España. 2004

 Factor Hora Punta

Las variaciones horarias de la intensidad son de las más Importantes en las Congestiones
importantes técnicamente.

Se pueden medir las intensidades durante periodos menores de una hora.

Ej. I15: nº de vehículos que pasan durante los 15 minutos de mayor circulación de la hora
punta
I 60
 FACTOR DE HORA PUNTA: Relación
Entre Intensidad horaria punta y la FHPN 
intensidad máxima (dentro de la hora 60
punta) en un periodo de tiempo
·I N
determinado N
I 60
FHP 
 Generalmente se emplea I15

4·I15
IH30, IH100: entornos urbanos y congestión

La IH30 varia el orden de magnitud

respecto a la IMD:
• Arterias urbanas:8% de la IMD
• Carreteras convencionales: 11-
17% de la IMD
• Carreteras rurales turísticas o
de fin de semana: 20% de la
IMD
Conceptos

 Velocidad de flujo libre (Free-Flow Speed, FFS): solo afecta las condiciones de la
vía, independiente de las interacciones con otros vehículos
 Velocidad de recorrido (running speed): influye la presencia de otros vehículos
 Velocidad comercial (travel speed): incluye paradas
 Densidad de intersecciones señalizadas

Nivel de servicio es función de la media de velocidades comerciales

 Tramos de análisis de > 1,5 km

 por defecto FFS = 45 km/h
 Densidad de intersecciones = 6 intersecciones / km
 Factor Hora Punta = 0,92
Capacidad carriles urbanos: orden de magnitud

Tipos de calles

¿qué ocurre si hay

intersecciones?
Intersecciones: soluciones
Nivel Servicio Calles Urbanas (capítulo 15 HCM)
Esquema cálculo

Geometría

• Número intersecciones
• Longitud tramos
• Número de carriles

Velocidad Flujo Libre FFS

• Clasificación tipo de vía

• Determinar valor FFS

Tiempo de viaje

• Tiempo de recorrido
• Tiempo de parada

Velocidad comercial

Nivel de servicio
Nivel de servicio

Función del tipo de calle y la velocidad media de viaje

Capacidad conjunto de carriles
Tipos de llegada (Arrival type – AT)

Tenemos seis tipos de menor a mayor fluidez en la llegada y apelotonamiento de

vehículos a su llegada a la intersección. Es peor si llegan concentrados y en la fase
roja.
Demora en las intersecciones
d = d 1 + d2 + d 3
demora de control = uniforme + incremental + cola inicial
 Demora en las intersecciones, factor PF
d = d 1 + d2 + d3
demora de control = uniforme + incremental + cola inicial
Factor de ajuste por la sincronización semafórica (Progession Adjustment Factor – PF)
Demora en las intersecciones, factor k

d = d 1 + d2 + d 3
demora de control = uniforme + incremental + cola inicial

Intersecciones con semaforización no regulada: k = 0,5

Demora en las intersecciones, factor I

d = d 1 + d2 + d 3
demora de control = uniforme + incremental + cola inicial

Efecto de intersecciones cercanas: I = 1 (distancia >1,6 km)

Demora en las intersecciones, d3

Efecto de cola inicial en la intersección Capítulo 13, apéndice F

Running time
Velocidad media de viaje
Ejemplo 1

Descripción: calle multicarril urbana de 3,5 km con 7 intersecciones señalizadas cada

0,5 km

Se pide: nivel de servicio por segmento y total del tramo por sentido

Velocidad FFS = 63 km/h Calle tipo: clase II

Ciclo semafórico = 70 s Ratio verde g/C = 0,60
Capacidad = 1.800 veh/h Llegada tipo = 3 y 5
Grado saturación (v/c) = 0,583 Señales programadas
Periodo análisis: 1 hora
Ejemplo 2

Descripción: calle de dos carriles urbana de 3,5 km con 5 intersecciones señalizadas

cada 3x400, 500 y 300 m. Alto flujo de giro a la izquierda ordenado por carril
exclusivo y fase semaforica.

Se pide: nivel de servicio por segmento y total del tramo por sentido

Velocidad FFS = 50 km/h Calle tipo: clase IV

Grado saturación (v/c) = 0,822- Ratio verde g/C = 0,289-0,566-
0,951-0,977-1,105-0,456 0,467-0,566-0,60
Capacidad = 1.650 veh/h Llegada tipo = 3
Ciclo semafórico = 90 s Señales programadas
Periodo análisis: 0,25 hora Cola inicial intersección 4 = 22 veh
 Ejemplo 3

Descripción: calle multicarril urbana con 8 intersecciones señalizadas y carril

reservado para giro a la izquierda. 3 Intersecciones por km más o menos

Se pide: nivel de servicio por segmento y total del tramo por sentido

Velocidad FFS = 70 km/h Ciclo semafórico = 90 s

Periodo análisis: 1 hora Buen control de acceso

Length of segment, L (km) 0,3 0,25 0,25 0,3 0,4 0,4 0,4 0,3

Segment travel time, ST (s) 28,3 19,2 21,8 29,4 49,7 40,6 35,2 28,1
Ejemplo 4

Descripción: calle de 4 carriles urbana de 3,2 km con 5 intersecciones señalizadas

cada 800 m. Alto flujo de giro a la izquierda ordenado por carril exclusivo y fase
semafórica.

Se pide: nivel de servicio por segmento y total del tramo por sentido

Velocidad FFS = 70 km/h Calle tipo: clase II

AADT (IMD) = 30.000 Ratio verde g/C = 0,42
K (coef horario) = 0,091, Llegada tipo = 3
D (coef direccional)= 0,568 PHF = 0,925
Periodo análisis: 0,25 hora Ciclo semafórico = 120 s
PLT (coef left turn)= 0,12 s (capacidad de saturación) = 1.850
(pc/h/ln)
Ejemplo 5

Descripción: calle de 6 carriles urbana de 3,6 km con 6 intersecciones señalizadas cada

600 m. Alto flujo de giro a la izquierda ordenado por carril exclusivo y fase semafórica.

Se pide: la mínima velocidad aceptable, intensidad horaria e IMD para un nivel de servicio
D

Velocidad FFS = 65 km/h Calle tipo: clase II

Ratio verde g/C = 0,42
K (coef horario) = 0,095, Llegada tipo = 5
D (coef direccional)= 0,55 PHF = 0,95
Periodo análisis: 0,25 hora Ciclo semafórico = 120 s
PLT (coef left turn)= 0,12 s (capacidad de saturación) = 1.750
(pc/h/ln)
 Álvaro Fernández Heredia
www.transxte.net
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