UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA VIAL
Departamento de Ingeniería Vial

PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

Prof. Julio Azara

PLANIFICACIÓN DEL SISTEMAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO
•Planificación de Sistemas de Transporte
Público
•Operación del Sistema de Transporte
Publico

El curso contempla las siguientes actividades :

· Clases lectivas
· Investigación en bibliotecas
· Revisión de diarios y revistas
 Análisis de sistema en investigación y planificación

• En investigación y planificación permite entender la

complejidad de los sistemas actuales y las múltiples
interacciones entre los elementos que los conforman.
Ayuda al técnico a:
– ordenar el análisis del objeto de estudio
– identificar los elementos de relevancia en el proceso
de análisis
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Planificación del Transporte Urbano

En términos amplios se puede definir la Planificación

del Transporte Urbano como el conjunto de
actividades requeridas para dar respuesta a las
necesidades actuales y futuras de transporte de una
ciudad, coordinadas entre los diferentes niveles de
gobierno, dentro de un enfoque comprensivo del
sistema urbano, en función de los recursos
disponibles, considerando la participación de la
comunidad y en el marco de una evaluación
estratégica de los impactos ambientales.
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Principios Orientadores del Transporte Urbano

Según Carruthers y Lawson, un adecuado manejo del transporte
debería estar orientado por los siguientes cuatro principios:

 Administrar la demanda de transporte racionalizando las

tendencias de viajar y promoviendo el transporte público

 Hacer más efectivo el uso de la infraestructura existente

 Minimizar el impacto del transporte sobre el ambiente

 Promover calidad y equidad en los servicios de transporte

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Principios Orientadores del Transporte Urbano

En este mismo orden de ideas Buchanan (1992) identifica un conjunto
de objetivos que se debe perseguir con el transporte, para el
mejoramiento de la calidad de vida, organizados en 8 aspectos:
• Accesibilidad Promover y proveer un sistema de transporte que de a la gente
acceso a todas sus actividades.
Proteger y mejorar la calidad del ambiente en su propio derecho y no
• Ambiente meramente minimizar el daño resultante de los desarrollos de
transporte.

• Desarrollo económico Regular la industria del transporte en si misma para proveer el

pago razonable, adecuadas condiciones y cumplimiento de
trabajo.

• Equidad y escogencia Mejorar la libertad de escogencia de destinos y modos para todo

el mundo, tratando de resolver la falta de equidad que
actualmente existe.

• Seguridad Reducir los riesgos y temores a agresiones, asaltos y acosos en todos los
modos de transporte, incluido el peatonal

Resolver los requerimientos de accesibilidad de residentes, visitantes,

• Eficiencia industria y comercio al menor costo de recursos. Reducir la congestión y
promover la eficiencia del transporte

• Participación Establecer los mecanismos para que la gente, a través de los medios
democráticos locales, ejerza influencia sobre los procesos de toma de
decisión de las propuestas y acciones de transporte
 Planificación del Transporte Urbano
Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de
tareas que se pueden resumir en cuatro etapas:

Información Diagnóstico y formulación

de objetivos

Análisis de posibles
soluciones

Pensar en
Futuro Evaluación y Modelos y
selección de Alternativas otras
herramientas

Implantación
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Diagnóstico y formulación de objetivos

Reconocimiento del problema
• Deseable: anticipación de las necesidades
• Planteamiento preliminar y muy general; la definición
precisa sólo es posible una vez definido el sistema
• La comprensión y definición del sistema objeto de
estudio se logra a través de la identificación de sus
componentes o subsistemas, del establecimiento de sus
límites y de su contexto y, de la identificación de sus
objetivos y restricciones
 Diagnóstico y formulación de objetivos
Definición y Descripción del Sistema
• Es importante que el sistema esté correctamente delimitado, su
Tamaño, si se define de forma equivocada (por ejemplo
excluyendo partes) el análisis no será adecuado
• La delimitación del sistema ciudad o del sistema de transporte
de una ciudad no es trivial
• Tamaño del Sistema
– sistema muy grande: dificultaría el análisis
– un sistema extremadamente pequeño tiene el riesgo de
excluir alternativas de solución
• Se debe seleccionar los elementos significativos y las
relaciones que son relevantes (que se repiten)
 Diagnóstico y formulación de objetivos
• Pueden definirse metas, objetivos y medidas de eficiencia
• La meta representa el estado ideal del sistema hacia el cual
debe tender un plan
• Un objetivo debe concebirse como una meta de un nivel
jerárquico inferior, al menos en términos abstractos, que puede
ser alcanzado y medido
• Los objetivos se manifiestan en la interacción entre el sistema y
el entorno
• Las medidas de eficiencia, asociadas a los distintos objetivos
del sistema, son índices, cantidades o escalas que permiten
medir el grado de cumplimiento de cada uno de dichos objetivos
• En la descripción del sistema hay que indicar los atributos de los
elementos y el estado del sistema
Objetivos en la planificación de los transportes
 Análisis de posibles soluciones
• Generación de un conjunto de opciones o alternativas a
ser posteriormente evaluadas para determinar el grado
en que cada una de ellas satisface los objetivos del
sistema
Alt # 1

Problema Alt # 2

Alt # n
 Evaluación y Selección de Alternativas
• Predicción y análisis del comportamiento del
sistema bajo las diversas opciones o alternativas
generadas
• Modelos del sistema constituyen la principal
herramienta en la ejecución de esta etapa
• Resumen los valores de las medidas de
eficiencia, comparándose los aspectos positivos
y negativos de cada alternativa, determinándose,
a la vez, la factibilidad de cada una de ellas.
• La etapa de Selección tan sólo orienta la toma
de decisiones
La Oferta y la Demanda
La función de la oferta determina el nivel de servicio a partir del
sistema de transporte. La función de la demanda determina el
número de viajes a partir del conocimiento del sistema de
actividades.
La planificación de los transportes urbanos se basa
específicamente en la comparación de la demanda con la oferta, y
para que esta confrontación sea de utilidad se compara también
con la demanda futura (de ahí la importancia que tienen los
métodos de predicción) y la oferta existente hacia un horizonte de
proyecto.
Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura
y de equipo, efectuar un análisis económico de su justificación y
determinar el orden de prioridad de las obras.
 Precio (p)
Puestos Ofertados (p)

Oferta (productor del servicio)

B
PB
A
PA
Demanda (del usuario)

qB qA
Cantidad (q)
Volumen (q)
Proceso de planificación de los transportes
La Oferta y la Demanda
El proceso de modelado inicia mediante la identificación de las
variables que tienen un efecto significativo en la generación de los
viajes, información general que dará un primer orden de ideas
respecto al número y características de los viajes:
• Grado de motorización del área de estudio
• Densidad de población
• Accesibilidad a los transportes públicos
- Número de hogares
- Número de integrantes por familia
- Tipos de medios de transporte utilizados
- Propósitos de los viajes
• Nivel de ingresos
• Nivel de estudios o profesional
• Distancias al centro de la ciudad
 Información para Planificar

Información Básica:
Cartografía
Series temporales de datos (población, empleos, etc.)
Estructura urbana (zonas, corredores, barreras fisicas,etc)

Información de la oferta:
• Características físicas de la vialidad (Longitud, ancho de calzada, numero
de canales, calidad del pavimento, ancho de aceras, etc)
• Capacidad de las vías
• Estacionamiento, Paradas, Terminales
• Pasajeros kilómetro en el sistema, en una base anual
• Hora de inicio y terminación del servicio
• Tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario
• Característica de las unidades que operan en el sistema
• Fechas de eventos especiales
• Reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio
 Información para Planificar

Información de la demanda:
• Origen y destino de los viajes y su propósito
• Características y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupación,
actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de
automóvil, puntos generadores, entre otros.
• Despachos de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales,
puntos de control o sección de máxima demanda
• Carga que se presenta en la sección de máxima demanda (hora de máxima
demanda y hora valle)
• Demanda total de viajes o ascensos pagados totales
• Velocidad comercial y de operación, por ruta y entre puntos de control
• Ingreso a nivel ruta
• Ascensos y descensos de usuarios a nivel parada, diferenciando usuarios
• Índice de transbordos entre rutas
Una vez identificadas las variables se deben considerar las
características del área de estudio, incluyendo:
• La mancha urbana y las regiones aledañas que se prevé que
abarcará la zona para el horizonte de planeación,
• Las unidades de análisis que pueden ser zonas o subzonas que
agrupen actividades urbanas homogéneas (residenciales,
industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por límites
naturales o coincidentes con calles y avenidas.
Para el caso del transporte público urbano se necesita contar con sus
paraderos, sus niveles de servicio, calidad y cobertura del servicio, así
como la cuantificación de las impedancias de cada tramo que
representen el costo generalizado asociado a cada recorrido, y los
viajes con un origen y un destino entre cada par de zonas. Este
proceso se hace por medio de encuestas domiciliarias a las familias
en sus hogares con la aplicación de un cuestionario a partir de una
muestra representativa de cada zona.

De estas encuestas se obtiene información sobre el número de viajes

que se realizan diariamente, sus orígenes y destinos, los medios de
transporte utilizados, el propósito de los viajes y otras características
socioeconómicas de los viajeros.
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Los métodos para estimar la demanda futura de viajes y su

comportamiento para un sistema determinado, se basa generalmente en
tendencias históricas, que van desde proyecciones simples utilizando
tasas de crecimiento a los volúmenes de viajes o de tránsito existentes,
hasta la aplicación de los modelos de planeación del transporte.
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Modelos agregados (usos de suelo)

Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con
sus variables como son: población, nivel socioeconómico, número de
hogares o familias, número de vehículos, entre otros.

Reproducen el número futuro de viajes-persona o cosas a partir de una

serie de variables independientes y representativas, debiendo cumplir con
la condición de que se ajusten bien a la situación inicial conocida.

Modelos desagregados (de personas)

Modelos desagregados de demanda se basan en las elecciones
observadas de viajeros individuales.
Consideran las probabilidades de elección individual
El uso de este segundo enfoque debiera posibilitar el desarrollo de
modelos más realistas. En general se postula que:
La probabilidad de elección individual depende de las características
socioeconómicas de cada persona y de la atractividad relativa de cada
una de las alternativas
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Modelo general de cuatro etapas

Desarrollados inicialmente en estudios de transporte realizados en Chicago y Detroit en 1950

Costos – Beneficios de cada alternativa
Generación de viajes: es el proceso analítico que relaciona las actividades
urbanas y los viajes. El número de viajes está dado en función de los usos
del suelo y las características socioeconómicas de la población y los
métodos utilizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se
generan en una determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.

Distribución de viajes: una vez conocido el número de viajes se

distribuyen estos entre todas las zonas del área de estudio, determinándose
flujos de viaje entre pares de zonas, hasta llegar a formar una matriz de
doble entrada, cuyos elementos sean el número de viajes entre zonas. Los
modelos más utilizados en la etapa de distribución son los modelos
analógicos extrapolan una situación inicial, aplicando factores de
crecimiento (corto plazo)
Selección de modo: El objetivo de estos modelos consiste en obtener la
mayor eficiencia en la utilización de los medios de transporte así como
desarrollar una política que haga al transporte público más atractivo y
utilizado, desalentando el uso del transporte privado (automóvil).

Los factores que influyen en la selección del medio para transportarse están
determinados por las características de cada uno de ellos en relación a:
Las características del usuario:
- El tipo de usuario
- Tenencia de automóvil
- Poseer licencia de conducir
- Ingresos
- Estructura familiar (edad, número de integrantes)
• Densidad residencial:
- características del viaje mismo
- tipo de viaje a realizar
- propósito del viaje
- hora del día en que se realiza
• Características de la oferta del servicio:
- tiempos
- costos
- disponibilidad
Asignación del tránsito: Estos modelos corresponden a la última etapa del
proceso de modelación clásico y son de mucha importancia ya que de ellos
se obtendrá información que servirá de base para la evaluación de los
proyectos y de las políticas de transporte a aplicar.

Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual toma

los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origen-
destino. La información de salida son: flujos y costos

Objetivos de los modelos de asignación

• obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte
(vehículos-km, vehículos-horas, demora total)
• establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada
medio de transporte.
• estimar volúmenes en cada arco o tramo de la red.
• determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco
en particular.
• estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).
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Encuestas tipos y usos
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Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual)

Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el número de
vehículos y usuarios que pasan por un determinado punto de una
misma ruta dentro de un periodo de tiempo preestablecido.

Su importancia radica en que es el punto de partida para el proceso de

dimensionamiento, para la preparación de itinerarios y para determinar
tanto la oferta como la demanda de transporte. Este estudio permite
contar con información actualizada sobre la demanda a lo largo de
varios periodos del día y debe ser considerada como una actividad
rutinaria.

Se realizan estos estudios en la sección de máxima demanda o puntos

donde se integran varias rutas de transporte público.
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Estudio de ascenso y descenso
Este estudio consiste en obtener información sobre la cantidad de pasajeros
que abordan y descienden de una unidad de transporte en horas y puntos
determinados a lo largo de una ruta.
Con este estudio se puede determinar:
La ubicación de paradas o de los cierres de circuito
Incrementar o reducir los recorridos
Determinar las secciones de máxima demanda, tramo con cuyos resultados se
dimensiona la ruta.
Clasificación de usuarios por tipo de tarifa
Los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que dura la parada.
Este tipo de estudio no recopila los índices de transferencia, las características,
patrones de viaje o las actitudes del usuario, aspectos que solo se pueden obtener a
partir de la encuesta de origen - destino.
El operador puede calcular el trabajo total de la ruta en pasajeros-kilómetro por hora
y con algunas modificaciones, la distribución de las longitudes de viaje.
Esto representa virtualmente toda la información necesaria para la programación y
análisis de la operación.
 ENCUESTA DE ASCENSO Y DESCENSO - METROBUS
PROCESAMIENTO DE LOS DATOS
RUTA 002 FECHA 09/12/97

GRUPO 5 VIAJE 1 HORA INICIO: 2:45 P.M

PARADA PASAJEROS TIEMPO ACUMULADO TIEMPO CALCULADO

ABRE CIERRA OCUPACION
# NOMBRE SUBEN BAJAN PUERTA PUERTA RECORRIDO PARADA
1 LA CALIFORNIA 33
2 SAN FRANCISCO 0 0 0:01:22 0:01:22 0:01:22 0:00:00 33
3 RIO DE JANEIRO 1 0 2 0:02:44 0:02:47 0:01:22 0:00:03 33
4 RIO DE JANEIRO 2 0 0 0:05:12 0:05:12 0:02:25 0:00:00 31
5 DOM. LUC. 2 0 10 0:07:39 0:07:57 0:02:28 0:00:18 31
6 DOM. LUC. 3 0 3 0:08:10 0:08:21 0:00:13 0:00:11 21
7 TIUNA 5 3 0:11:17 0:11:41 0:02:56 0:00:24 18
8 GUAICAIPURO 4 5 0:12:59 0:13:37 0:01:18 0:00:38 20
9 LOS CARIBES 0 2 0:14:29 0:14:39 0:00:52 0:00:10 19
10 LOS CACIQUES 0 0 0:15:40 0:15:40 0:01:01 0:00:00 17
11 TAMANACO 2 4 0:16:51 0:17:10 0:01:11 0:00:19 17
12 TEREPAIMA 5 1 0:18:04 0:18:41 0:00:54 0:00:37 15
13 PARAMACAY 4 0 0:19:45 0:20:14 0:01:04 0:00:29 19
14 NAIGUATA 1 6 0:21:02 0:21:24 0:00:48 0:00:22 23
15 DOM. LUC. 1 14 0 0:22:41 0:23:53 0:01:17 0:01:12 18
16 UNION 2 0 0:27:53 0:28:15 0:04:00 0:00:22 32
17 LA CALIFORNIA 34 0:31:31 0:38:58 0:03:16 0:07:27 34
18
19
20
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DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA
Demanda
OM = Ocupación Máxima
OP = Ocupación Promedio

Ruta
TR = Tiempo de Recorrido
TT = Tiempo Terminal
TC = Tiempo de Ciclo = TR + TT

Vehiculo Tipo
LS = Lugares Sentados
SD = Superficie Disponible
DV = Densidad Máxima del Vehiculo
CV = Capacidad Máxima = LS + SD*DV

Dimensionamiento
Fm = Frecuencia Mínima = OM / CV
IM = Intervalo Máximo = 60 / Fm
Bm = Flota Mínima = TC / IM
B = Flota Adoptada
I = Intervalo Resultante = TC / B
F = Frecuencia Resultante = 60 / I

Resultados
OA = Oferta Asientos = F * LS
OS = Oferta de Superficie = F * SD
DM = Densidad Máxima = (OM - OA) / OS
DP = Densidad Promedio = (OP - OA) / OS
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BIBLIOGRAFÍA
VUCHIC, VUKAN R. “Public Transportation Design”. Mc. Graw Hill, New
York. 1984.

Molinero Molinero, A., Sánchez Arellano, I. Transporte público : planeación,

diseño, operación y administración. - México : Quinta del Agua
Ediciones,1996.

Alceda Hernández, Angel. “La operación de los transportes”. Mexico DF :

Corporación mexicana de impresión, 1997.
Transportation Research Board (United States) Glossary of urban public

MÓDULO III PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO (MPTU) Curso

de Entrenamiento Intensivo en Transporte Urbano FONTUR - 2004