PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

3.2.- Metodología de estudio en el proceso de planeamiento vial urbano

En la realización del planeamiento vial se apica la concepción de la Ingeniería de Sistema, de tal

manera que se aborden los distintos pasos planteados de una forma integral, donde se refleje
objetivamente su vinculación con el desarrollo económico, social y de la defensa, lo que a su vez
permite controlar con precisión y ganar información sobre el volumen y estructura de la vialidad en
función de las proporciones a lograr entre el transporte y los restantes sectores económicos del
país. En este sentido pudiéramos plantear los siguientes pasos en este proceso de Planeamiento
Vial.

a).- DEFINICION EXPLÍCITA DE LOS OBJETIVOS A LOGRAR:

Así como siempre que sea posible, la medida de las metas que se pretenden, para esclarecer el papel
de la vialidad en el contexto económico, social y de la defensa. Estos pueden ser objetivos puramente
económicos, sociales, o ambos cada uno de los cuales inclinará la solución o resultados distintos. La
importancia de los objetivos estiba en que obligan a los que estudian el problema a precisar claramente
lo que buscan resolver. También, en función de su definición sr podrá apreciar su los resultados
del análisis resuelven o no el problema. Por esto es necesario siempre formular explícitamente los
propósitos de la labor de planeamiento. Comenzar el trabajo con algunos objetivos definidos, aunque
luego, en el propio proceso, se logre ir precisándolas.

Algunos ejemplos de Propósitos:

1).- Mantener un ritmo de crecimiento o desarrollo económico en distintas áreas de actividad de

acuerdo a las existencias económicas, mejorando las interrelaciones entre regiones, promoviendo otros
desarrollos.
2).- Disminución de accidentes de tránsito, daños a propiedades, etc.
3).- Obtener un balance óptimo en la utilización de los diferentes tipos de vías por las distintas clases
de medios de transporte.
4).- Propiciar una correcta comunicación con las regiones más densas de manera que la efectividad
de la red se dé desde el punto de vista militar.
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

b).- FORMULACIÓN DE LOS CRITERIOS:

Que deban valorarse para medir el grado de alcance de los objetivos y

metas, planteados, que respondan a la realidad socio-económica del
país.Se deben medir cuantitativamente los resultados que se obtengan
conociendo que muchas veces la selección de una u otro tipo de medida
puede implicar un diseño distinto del sistema. Su importancia estriba en que
nos permite comparar alternativa de solución para elegir aquellos que
satisfagan o mejor satisfagan los objetivos propuestos. De acuerdo a la
medida que se utilice de antemano se pueden obviar alternativas que no tienen probabilidad. Ejemplo:

1).- Costos de Operación del Usuario /Veh.-Km. (favorece autopista).

2).- Costo de construcción /Km. (favorece ampliación
3).- Razón de tiempo de viaje (favorece autopista).

c).- DETERMINACION DE LA DEMANDA FUTURA DE TRANSPORTE A TRAVÉS DE LA

VIALIDAD EN CUESTIÓN.

Este es uno de los aspectos principales del planeamiento vial por la influencia que tiene en la
determinación, evaluación y selección de alternativas. Sintetizando el contenido de este paso
pudiéramos decir que en él se proveen las afectaciones de tránsito que el desarrollo económico- social
causan a las alternativas de red considerada.

Para un estudio armónico y coherente de la demanda de transporte se acostumbra considerar las fases
de trabajo correspondientes a generación del movimiento, Distribución de las cargas o viajes, División
por modos, Asignación de los viajes a la red apropiada de transporte.

En la generación se determinan los orígenes y destinos del

movimiento, así como la producción y atracción de viajes asociados
a cada uno de los mismos. En la distribución se prevén los
intercambios entre los diferentes orígenes y destinos que luego se
ubican en las diferentes modalidades de transporte de acuerdo a la
fase de división por modos. La asignación por rutas analiza la
posible circulación vehicular a través de la red de vías partiendo del
resultado anterior, siendo esta última fase una fuente importante de
alternativas de solución por el tratamiento directo que hace del
sistema vial inicialmente en estudio.

Realizada la predicción perspectiva de la demanda de transporte se puede constar con los

elementos fundamentales del tráfico que afectarán cada alternativa de red y a partir de los cuales
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

se puede valorar la economía en la operación de las mismas.

El momento en el que se desea realizar la predicción de viajes generados está asociado tanto al
momento en el que se han recogido los datos que han permitido definir el modelo como a la
capacidad de predecir el valor futuro de determinados parámetros. Por ello, el escenario de
simulación no puede prolongarse excesivamente en el tiempo, dado que los valores futuros de
dichas variables van a estar dotados de un error importante, derivando en errores en las predicciones
realizadas por el modelo (Cueto, 2016).

d).- GENERACION DE LAS ALTERNATIVAS: Más apropiadas que satisfagan esta demanda,
mediante la identificación de distintas clases de soluciones y el examen de las mismas dentro de una
misma clase. Deben considerarse inicialmente aquellas que se vean más productivas. Deben
identificarse distintos tipos de alternativas es decir que resulten de la identificación de clases de
soluciones diferentes o del examen de soluciones dentro de una mismo clase. La existencia de una
demanda de capacidad de transporte sobre la actual puede solucionarse, digamos, por las tres clases
de soluciones siguientes:

 Ampliación de la capacidad de transporte efectivo, adquiriendo más medios.

 Localización de nuevas facilidades de almacenaje.
 Estudio de la política de ubicación de las actividades, aplicación de medidas de política.

Dentro de cada grupo cabe entonces contemplar diferentes soluciones.

e).- EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS por la medición de una parte del
costo, los esfuerzos que representan para la sociedad, y de otra, las ventajas, los beneficios, la
efectividad sobre el desarrollo, económico, social y militar.

La evaluación es algo diferente a lo que se denomina selección. En la evaluación se aprecia en qué

medida cada alternativa logra los objetivos propuestos. Consiste este paso en asociar cada
alternativa con sus efectos; costo, beneficio, efectividad social, posibilidades al desarrollo anterior.
Esto se hace en general utilizando diferentes modelos matemáticos, que se seleccionan y formulan
adecuadamente. La selección examina los efectos que resultan de la evaluación de cada
alternativa, hace una comparación de sus valores relativos y se decide por el conjunto de
efectos más favorables a los intereses del país. La evaluación es algo un poco mecánica, la
selección es más bien de juicio. Coinciden evaluación y selección si todas las medidas de
efectividad del sistema se reducen a la misma escala y se añaden juntas. Ya aquí la evaluación
implica la selección y no se requiere juicio. Ejemplo de esto se obtiene al aplicar en la evaluación el
método del costo- beneficio.

f).- SELECCIÓN: De la mejor alternativa, después de pesar todas sus consecuencias económicas,
sociales. Podemos decir que es el arte de balancear todas las consecuencias en cada una de
la alternativa previamente evaluadas. No es en sí un problema meramente técnico sino más bien
de juicio, donde el analista juega un importante papel por la ayuda que pueda brindar a quienes
corresponda tomar la decisión, despejando las dudas que en el campo técnico pudieran existir en
esto

Todos los procesos compuestos de los pasos anteriores debe verse en un constante ir y venir,
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

en un reciclaje continuo, donde cada vez se van logrando mayores ajustes y perfección, mayor
adecuación de la realidad futura y que cada vez se nos acerca con más claridad enriquecida con
la práctica. Por esto cuando se plantean proyectos de solución a gran escala, como los que
llegan a plantearse para la vialidad del sistema de transporte, cuya implementación requiere de
un tiempo largo, donde puedan surgir elementos no valorados totalmente o plenamente
conocidos, debe tomarse todo el análisis realizado sobre la base de los puntos anteriores como
una primera aproximación al diseño final. De esta forma resulta necesario reexaminar el plan cada
cierto tiempo, a medida que la realidad de los hechos vaya esclareciendo los elementos desconocidos,
con lo que este proceso de planificación puede considerarse continuo en el tiempo.

Esta fase del planeamiento vial las condiciones actuales del transporte, persigue recopilar todos
aquellos elementos de uso de suelo, económicos y poblaciones del momento actual que permite
elaborar la interrelación adecuada entre el transporte y sus elementos, condiciones para trabajar
esta etapa se requiere de gran tiempo por la diversidad de fuentes de información que se necesita
acopiar. Sintetizaremos este paso en lo adelante con en el nombre de “Recopilación de Datos
Básicos” y comprenderán no sólo el acopio de la información necesaria actual sobre el
desenvolvimiento del transporte y sus vínculos sino también de aquellos aspectos perspectivos
mediante los cuales se puede proceder la demanda futura de transporte sobre la red objeto de
análisis.

En general es válido el modelo de cuatro etapas para la planeación del transporte:

Tomado de http://www-eio.upc.edu/teaching/mcaid/apunts/Presentacio_MCAID.pdf

3.3.- Etapas en el proceso de planificación vial rural

1- Diagnóstico: Basado en los antecedentes Políticos, económicas, sociales etc. Se persigue

conocer la situación actual y detectar los problemas en lo general, lo que nos permite detectar
cuántos de ellos son de suma prioridad y cuantos pueden ser analizados a mediano y corto plazo.

2- Objetivos y Metas: Una vez identificados los problemas es preciso definir un Objetivos y una
Metas a cada problema encontrado.

3- Demanda: Es la etapa de la planificación del transporte que nos permite saber para cada
problema cual es la necesidad real, Para ello es indispensable:
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

 Recopilación de información : Generación del movimiento de carga o pasajeros: Determina

número de viajes atraídos y producidos
 Distribución de carga o pasajeros: Intercambio entre los diferentes orígenes destinos.
 División por modos de transporte: Asigna en función del tipo de carga a los diferentes medios
de transporte
 Asignación por rutas: Asigna a la red vial un número determinado de viajes en función de su
capacidad el menor tiempo de viajes
 Determinación de necesidades; crea y analiza las diferentes alternativas de solución.
 Generación y análisis de alternativas: Generar la mayor cantidad posible de alternativas de
soluciones

3.4.- Criterios de Recopilación de Datos básicos de Transporte

El objetivo concreto del estudio de transporte a realizar y los procedimientos a utilizar en cada paso
de la demanda son los que definirán en definitiva los elementos diferentes que deben
contemplarse dentro de cada aspecto. Se debe recoger la información necesaria sobre el
movimiento que permitan establecer entre ellas las relaciones matemáticas, correspondiente
que sirvan a los efectos de predicción del futuro movimiento de carga o pasajeros.

3.4.1.- Delimitación de área objeto de estudio (ADE) y su división en zona.

Definida en área objeto de estudio es preciso delimitado exactamente el área de interés a través
del llamado cordón Exterior (C. E) El que físicamente no representa nada, pero si en el plano de
trabajo es el trazo continuo que circunscribe dicha área.

El área en la cual el sistema de viajes va a ser estudiado deberá de ser delimitado por un cordón
exterior mismo de tal forma que incluya las áreas en desarrollo y aquellas que en un fututo afectarán
la calidad y cantidad de viajes.

Dentro del cordón externo se realizan encuestas en gran detalle, de manera que el costo del estudio
estará determinado por este. Para permitir agregamiento de datos el área de estudio podrá ser
dividido en zonas.
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

Tomado de sitio
http://www.institutodeestudiosurbanos.info/dmdocuments/cendocieu/coleccion_digital/ALO/Estudio_Determin
ar_Cargas-Davis_Steer-2009.ppt
http://www.scielo.org.co/pdf/rfiua/n53/n53a09.pdf

Como paso previo a la delimitación es conveniente hacer una caracterización del área objeto de
estudio en la que se tenga en cuenta.
 Área de la zona
 Población.
 Rasgos de su vida actual y perspectiva

Para trazar el cordón exterior se debe tener en cuenta lo siguiente:

 El cordón Exterior (C. E) debe encerrar el área que origina movimiento sustancial de viaje
y por tanto un flujo vehicular dentro del área de estudio. Su objetivo es obtener más información
acerca de viajes originados en cordón exterior como dentro del área limitada.

Esta información es obtenida por encuestas de origen - destino, entrevistas a conductores (Sólo
automóviles, camiones y buses) , encuestas domiciliares o al hogar (entrevistados de los viajes en
últimas 24 horas, se obtiene información sobre los viajes públicos, camiones, taxis, y autos
particulares) , cuestionario del pasajero de transporte público (para planear rutas mejoradas o
programar horarios, deberá extrapolarse en relación al número de pasajeros y encuestas llenadas),
boletos de viaje y correo.

 Debe abocar áreas de futuro desarrollo y por tanto que influyan en las facilidades viales que
se plantean.
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

 Debe hacerse coincidir en lo posible con los límites políticos administración para facilitar el
acopio de información.

 Debe reunir ciertos requisitos técnicos como: cruzar vías por puntos seguros y que sea una
sola vez.

 Que el número de entrevistas sea el mínimo posible.

Una vez definido el cordón exterior procedemos a dividir el área objeto de estudio en zonas internas.
Estas zonas Internas Son unidades territoriales a las cuales se referirán gran parte de los datos a
recopilar y deben contener aquellas partes de los territorios que genera un tráfico diferenciado en
carácter y volumen.

Para realizar la zonificación interna se utiliza una codificación dado el volumen de información que
se requiera. La forma de codificación no es única por lo que describiremos una de ellas.

3.4.2.- Codificación y relación de zonas

Cuando se realiza un estudio es necesario hacer una zonificación y codificación del área. Las zonas
externas son prefijadas con el digito 9. El área dentro del cordón exterior es normalmente
subdividido en 9 sectores siendo uno de ellos el área central a la que se le da el perfil cero “0”, las 8
secciones restantes se enumeran con los prefijos del 1 al 8 en el sentido de la rotación de las aguas
del reloj. Los sectores son a su vez divididas en 10 zonas numeradas de 0 – 9 usando como guía
el uso de suelo y las Carácter del núcleo Captor de Tráfico

Relación de zonas

Estas deben de ser relacionadas después de considerar los siguientes factores:

 Compatibles con pasados o futuros proyectos de estudio de zona.
 Poder resumir datos de uso de tierra y viajes.
 Facilitar asignación de viajes asumidos generados en centro de zona.
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

 Considerar tamaño, zonas pequeñas es más preciso.

 Tamaño de zonas gobernado por tipo y área de estudio.

Los tipos de viajes podrán ser clasificados como:

A. Origen dentro del área limitada por cordón exterior con destino afuera.
B. Origen y destino dentro del cordón.
C. Origen fuera del área pero destino en área de estudio.
D. Ni origen ni destino en área pero pasan por ella.

Los tipos a y b se pueden obtener por entrevistas a un grupo de familias en área de estudio y los
del tipo c y d en estaciones ubicadas en cordón exterior.

Muchas encuestas dividen en dos tipos: los viajes que son atraídos por el hogar y aquellos que no
son atraídos por el hogar. Todos los viajes que tienen, ya sea el principio o el final en el hogar se
dice que son generados por éste; y el otro punto ya sea el principio o el final de ese viaje se dice
que son atraídos por la zona donde estos comienzas o terminan. Para los viajes que no son atraídos
por el hogar, la zona de origen se dice que genera este viaje y la zona de destino se le llama zona
de atracción. El hogar es considerado como el generador de mayoría de viajes.

Se podrán consideran los viajes como:

 Viajes del hogar al trabajo.

 Viajes del hogar a puntos de diversión.
 Viajes del hogar a otros lugares.

El hogar tiene mucha influencia en generación de viajes. Otros factores considerados que tienen
influencia son el tamaño y estructura de la familia (adultos empleados y no empleados, el salario, el
número de vehículos el estatus social del cabeza de familia. Las muestras a usar dependen del
error aceptable, el Instituto de Ingenieros de tráfico recomendó:

Población % Muestra
< 50000 20
50-150 mil 12.5
150-300 mil 10
300-500 mil 6.6
500-1000 mil 5
>1000000 4

El factor de muestreo (FM) podrá ser estimado por:

FM = A-(C X A/B) / ( B – (C+D))

Dónde:
A: Número total de familias en Zona
B: Numero familias seleccionadas como muestra.
C: Número de familias (Casas) vacantes
D: Familias que no cooperaron
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

3.4.3.- Área objeto de estudio

El área de objeto de estudio debe ser codificada educadamente. Los principales parámetros que
deberán de evaluarse para codificar son uso de Suelo (educacional, industrial, diversión, comercial,
agrícola, residencial, habitacional), por ingreso familiar, tenencia vehicular, infraestructura vial o por
el carácter del núcleo captor de tráfico (Numero de rutas, empleos, población). Si es necesario estas
zonas son luego divididas en sub- zonas numeradas de “0” a “9”. Así la referencia 573 puede ser
inmediatamente identificada como:

Sector 5 Zona 7 Sub – zona 3 (se sugiere que se numeren siempre a favor de
manecillas del reloj)

Escala de Planos:
Zona Central : 1:25,000 o más pequeñas (1:10,000)
Zona Externa: 1:50,000

Datos sobre el movimiento de carga fundamentalmente se pretende con esa información recoger
elementos que nos permitan calibrar los modelos a utilizar en las distintas etapas de estudio de la
demanda de transporte. Los viajes pueden ser distintos según el origen destino pudiendo codificarse
por sectores.

Los viajes Exteriores - Externos = Viajes de Cruce

Externos - Internos = Viajes Locales
Internos - Externos = Viajes Locales
Interno- Interno = Movimiento Interno

De cada uno de estos viajes se requiere su volumen actual y se hace necesaria su predicción futura.
Para conocer el comportamiento de los mismo se utilizan los estudios origen – destino. Los cuales
a su vez pueden ejecutar de forma distinta de acuerdo a la información que interese recopilar y la
precisión con que este debe hacerse. Las encuestas de origen y destino son diseñadas para
recopilar datos sobre número y tipo de viajes, incluyendo movimiento de vehículos y
pasajeros desde zona de origen hacia zonas de destino. Generalmente se considera toda el área
urbanizada de una ciudad, siendo ventajoso usar el sistema existente de la división por zonas. Los
estudios de O-D son la base para preparar planes de transporte, esta información debe proyectarse
a futuro para determinar futuras demandas de transporte.

3.4.5.- Unidades de medida

Como refiere la SCT (2002)14 las unidades en se mide la demanda y, consecuentemente, la oferta
de transporte no siempre claramente identificadas algunas de las más comunes son:

VIAJE. Esta es una forma fácil y práctica de medir los deseos de movimiento de las personas y sus
bienes. Sin embargo, no resulta fácil asociarla con la oferta.

PASAJEROS. Por el contrario, para la empresa de transporte es más fácil hablar de pasajeros como
la demanda que enfrenta y que tiene que satisfacer con oferta de espacio para esos pasajeros. El
problema de lo anterior radica en que los viajes largos son igualmente valorados que los viajes

14 Dispuesto en https://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt213.pdf
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

cortos.

PASAJEROS KILÓMETRO (pas -km). Para corregir el defecto anterior, una medida consiste en
multiplicar los viajes por la distancia que implican para llegar así al concepto de pasajeros kilómetro;
por ejemplo, 10 pasajeros demandando viajes de 1.5 km (15 pax-km) requieren más oferta que esos
mismos 10 pasajeros, demandando sólo 1 km en sus viajes (10 pax-km).

PASAJEROS KILÓMETRO POR UNIDAD DE TIEMPO. (pax-km/tiempo). En ocasiones, resulta

necesario conocer la frecuencia con que se presenta la demanda en relación al tiempo; por ejemplo,
es muy importante saber si los 10 pax-km demandados se presentan en una hora o en media hora.

VEHÍCULO. En otras ocasiones, la demanda de transporte se hace por un vehículo y no por cada
usuario. Así, si se contrata el vehículo para un viaje, o para un período de tiempo; también pueden
construirse las unidades vehkm o veh-hora, o incluso la más elaborada de veh-km/hora.

CARGA. Similarmente al caso de las personas, en lugar de viajes o envíos, se puede ser más
preciso para identificar el esfuerzo que se requiere y tener unidades como son: toneladas, ton-Km,
ton-km/tiempo, etc.

3.4.4.- Análisis de categorías

Es muy importante saber categorizar adecuadamente las variables o datos de un estudio de

transporte que permita la generación de relaciones para el uso de herramientas computacionales
de una forma más simple. Se sugiere el empleo de una codificación común para hacer
encuestas usando preguntas cerradas, así por ejemplo:

Número de vehículos: 1 (Si no tiene), 2 (si tiene uno), 3 (más de uno)

Modos de viajar: Automóviles (1), Transporte público (2), Taxis Otros modos (3)
Propósito de viaje: Trabajo, negocios, educación, compras, sociales, otros. (Note que tres modos y
seis propósitos de viajes generan 18 combinaciones de modos y viajes)

Basados en características de residencias la generación de viajes podrá ser expresada por:

G=R*P
Donde
G: es número de viajes producidos por categoría de familia.
R: número de residencia en zona en categoría
P: Proporción de viaje producidos por residencia en la categoría.

Basados en características de residencias la atracción de viajes podrá ser expresada por:

A=E*P
Donde
A: es Número de viajes atraídos por la zona.
E: Número de oportunidades de empleo en categoría.
P: Proporción de atracción de viajes de empleo en la categoría.

Estudios anteriores han determinado que alrededor el 67.2 % de los viajes inician o terminan en
el hogar, el resto en proporción directa a las actividades de la zona, que puede determinarse por
medio del empleo de la zona y la población en ella también. Se ha encontrado en zonas
desarrolladas que la generación de viajes estaba afectada por número de carros por familia,
personas empleadas por familia, salarios y densidad residencial.