AEROPUERTOS

ENTREGABLE N° 2

• DOCENTE :
 Ing. Francisco Jaramillo Tarazona

• ALUMNOS :
 Arroyo Monroy César
 Huamani Ponce Williams
 Neyra Lopez Christian
 Barrantes Plaza Jean
 Pasco Melgarejo Lyneth

• SECCIÓN :
 C
 DISEÑO
GEOMETRICO
EN PLANTA
AERONAVE CRITICA : AIRBUS A320-200
ANCHO DE PISTA

• CLAVE DE REFERENCIA:
4C
• ANCHURA DE TREN DE
ATERRIZAJE PRINCIPAL
(OHGWS): 8.7 M
SEGÚN LA NORMA DEL OACI:
EL ANCHO ES DE 45 m
MARGEN DE PISTA
AERONAVE CRITICA : AIRBUS A320-200
ANEXO 14 AERODROMOS

3.2.1 Recomendación.— Deberían proveerse

márgenes en toda pista cuya letra de clave sea
Elemento de clave II : C D, E o F
3.2.2 Recomendación.— Para aviones con
OMGWS desde 9 m hasta 15 m (exclusive)

Elemento de clave I : 4
Elemento de clave II : C

POR LO TANTO NO
CUENTA CON MARGEN
 3.7.1 La zona de parada tendrá la misma
ZONA DE PARADA anchura que la pista con la cual esté
asociada. AZP =45+6.8

La anchura del área de seguridad de

AREA DE SEGURIDAD DE extremo de pista será por lo menos el doble
de la anchura de la pista correspondiente.
EXTREMO DE PISTA POR ANCHO DE PISTA LE
CORRESPONDE 90 M

SEGÚN
SEGÚNLALANORMA
NORMADEL
DELOACI:
OACI:
FRANJA DE PISTA Para
Paranuestro
nuestronumero
corresponde
numerode
declave
clavese
corresponde una FRANJA DE140
una FRANJA DE
se
140mm
ANCHO CALLES DE RODAJE

15m
MARGEN CALLE RODAJE

25m

15m 5m
POR LO TANTO
EL MARGEN MIDE 5 m
FRANJA CALLE RODAJE

26m

7.5m 5m
POR LO TANTO LA FRANJA DE
CALLE DE RODAJE ES 13.5 m
SECCION CALLE RODAJE
SECCION CALLE RODAJE
PLATAFORMA DE VIRAJE
PLANO EN PLANTA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE
SECCION DE PISTA • CLAVE DE REFERENCIA:
4C

Anexo 14 pag.66
 • CLAVE DE REFERENCIA: 4C
SECCION DE PISTA

Anexo 14 pag.73
 SECCION DE PISTA
• CLAVE DE REFERENCIA: 4C

Anexo 14 pag.100
 SECCION DE PISTA
• CLAVE DE REFERENCIA:
4C
 SECCION DE PISTA
• CLAVE DE REFERENCIA: 4C
 SECCION DE PISTA
• CLAVE DE REFERENCIA: 4C
SECCION DE PISTA
SECCION DE PISTA
SECCION DE PISTA
SECCION DE PISTA
 DISEÑO DE LOS SIGUIENTES PAVIMENTOS:
DISEÑO DE LOS
PAVIMENTO FLEXIBLE
PAVIMENTOS
del área de Movimiento del MÉTODO OACI
Aeropuerto seleccionado, MÉTODO FAA
tanto por el método de
OACI y FAA, para la pista
y calles de rodajes con PAVIMENTO RÍGIDO
pavimento flexible y para la
plataforma pavimento MÉTODO OACI
rígido. MÉTODO FAA
DATOS NECESARIOS PARA DISEÑAR -EN LABORATORIO LABORATORIO
DETERMINAR LOS CBRs RÉPRESENTATIVOS
LOS PAVIMENTOS
1. CBR
Para la determinación del CBR es necesario seguir los
siguientes datos:
-ELABORACIÓN DEL PLAN SONDAJES
 -EN ESTA OCASIÓN NUESTRO CBR DE
-MEDIANTE PROCEDIMIENTOS ESTADÍSTICOS DISEÑO ES 8% DE ACUERDO A LO
DETERMINAR EL CBR DE DISEÑO. ESTABLECIDO EN LA PRESENTE ENTREGABLE

Como regla general

la metodología el
valor de CBR de
diseño debe ser
igual o inferior al
85% de todos los
valores de CBR de
subrasante.

CBR=8%
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTO FLEXIBLE
-MÉTODO OACI
Para realizar el diseño del pavimento flexible
correspondiente a la pista aparte del CBR de
diseño necesitamos los siguientes dato:
Los datos del tráfico aéreo y la tasa de
crecimiento del tráfico aéreo se hallaron en el
análisis de la demanda del tráfico aéreo de
nuestro aeródromo.
En este caso se tomó en cuenta la proyección
econométrica.

• Salidas anuales del tráfico aéreo.

• la tasa de crecimiento del tráfico aéreo.
• la distribución del peso bruto de la
aeronave de crítica.
• la configuración del tren de aterrizaje.
La distribución del peso bruto y el tipo de tren MANUAL DEL FABRICANTE
de aterrizaje de la aeronave de crítica se puede
hallar de dos maneras, con el manual de la oaci
y con el manual del fabricante:

MANUAL DE LA OACI
 MANUAL DEL FABRICANTE
La distribución del peso bruto y el tipo de tren
de aterrizaje de la aeronave de crítica se puede
hallar de dos maneras, con el manual de la oaci
y con el manual del fabricante:

MANUAL DE LA OACI

La conversión a un único tren de aterrizaje no es
necesario ya que todos los arreglos de las llantas
son iguales (DUALES O GEMELAS).
Con los datos encontrados podemos hallar la
conversión a salidas anuales equivalentes de la
aeronave de diseño debe determinarse mediante la
siguiente fórmula:
En nuestro caso R2=R1, puesto que los datos que
tenemos es de un tipo de aeronave la AIRBUS 320-
200.
 En nuestro caso R2=R1, puesto que los datos que
Completamos el siguiente cuadro para hallar R1 tenemos es de un tipo de aeronave la AIRBUS 320-200.

El espesor
de la
R1=455 estructura
del
pavimento
Con los datos obtenidos hallamos podemos diseñar flexible es
el espesor del pavimento flexible y rígido requerido 24.5”
de acuerdo a las necesidades de la pista del
aeródromo.
Cómo se mostró en la figura anterior, el diseño del El la siguiente figura se muestra es espesor mínimo
pavimento flexible es el siguiente, ahora tenemos de la capa de firme o base en esta ocasión es 9.5”
que verificar el espesor de la capa de base.

9.5”>7.5”, por
eso se tiene
que modificar.

DISEÑO ESTRUCTURAL
DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
POR VERIFICAR
Puesto que el espesor mínimo de la base es 9.5” y
el espesor del diseño anterior no cumplía, ahora
cambiamos el espesor anterior por el actual.
DISEÑO ESTRUCTURAL
DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
VERIFICADO
-MÉTODO FAA
La FAA se vale de una serie de documentos que
brindan los requisitos que deben cumplir aquellos
que desean realizar el diseño del pavimento de
aeródromos y se materializa con el software gratuito
FAARFIELD 2.0.18. Este software estándar que
acompaña a las siguientes circulares de
asesoramiento de la FAA: AC 150 / 5320-6G -
Diseño y evaluación de pavimentos de aeropuertos,
AC 150 / 5335-5D - Método estandarizado para
informar la resistencia del pavimento – PCR.
Después abrir el software realizamos las
configuraciones necesarias para iniciar la
estructuración del pavimento, en este caso flexible. El
software después de realizar lo anterior se muestra en
la imagen a continuación:

Después escoger la aeronave de diseño, que en

nuestro caso es el AIRBUS A320-200, colocamos la
proyección anual si en caso requerir colocar la tasa de
crecimiento.
Ahora completamos los datos que trabajamos en el Después de correr el software este nos muestra los
campo y gabinete; el CBR para que el software nos resultados. Estos resultados difieren muy poco con los
muestre los resultados. A continuación, observamos el resultados obtenidos con el método de la OACI. A
software con los datos trabajados: continuación, se muestran estos resultados.

En este caso escogimos de base un agregado

triturado y de subbase un agregado no triturado
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
DISEÑADA CON EL MÉTODO DE LA FAA
 CBR=8%
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTO RÍGIDO

-MÉTODO OACI El módulo

de rigidez
Para realizar el diseño del pavimento rígido del
correspondiente a la plataforma aparte del terreno de
halla en la
MÓDULO DE RIGIDEZ DEL TERRENO
siguiente
(k) de diseño necesitamos los siguientes dato: tabla a
partir del
• Salidas anuales del tráfico aéreo. CBR
• la tasa de crecimiento del tráfico aéreo. conocido.
• la distribución del peso bruto de la
aeronave de crítica.
• la configuración del tren de aterrizaje.
 Ahora escogemos la tabla de acuerdo al tipo de tren
Ahora corregiremos el valor de K ya que he decido
de aterrizaje, luego escogemos la resistencia a la
darle una cimentación de 8” para que nuestro
flexión de acuerdo a nuestro diseño. La flexión
pavimento tenga un mejor comportamiento esta
escogida es 650 lb/pulg2
cimentación estará constituida por agregado árido
machacado homogéneo.

El nuevo módulo de reacción del suelo es K= 250

psi. Y tiene 8” de espesor.
El pavimento rígido diseñado es el siguiente:
- Espesor de losa de concreto de 13.5”
- Espesor de base o cimiento de 8”
MÉTODO DE LA FAA
Después abrir el software realizamos las
configuraciones necesarias para iniciar la
estructuración del pavimento, en este caso flexible.
El software después de realizar lo anterior se
muestra en la imagen a continuación:

LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO

DISEÑADO CON EL MÉTODO DE LA OACI

Ahora realizaremos el diseño por el método de la

FAA.

Ahora completamos los datos que trabajados en
campo y gabinete para que el software nos muestre
los resultados. A continuación, observamos el
software con los datos trabajados:
Después de correr el software este nos muestra los
resultados. Estos resultados difieren muy poco con
los resultados obtenidos con el método de la OACI.
A continuación, se muestran estos resultados.

Los últimos datos por completar, son el espesor

de la base que en esta ocasión es 8” y el módulo
de reacción de este que tiene un valor de 250 pci.
Después de correr el software este nos muestra los
resultados.

LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA

PLATAFORMA DISEÑADA CON EL MÉTODO DE LA FAA
COMPARACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS
CON LOS DIFERENTES MÉTODOS. MÉTODO DE L A
FAA
PAVIMENTOS
FLEXIBLES
MÉTODO
OACI.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

DISEÑADA CON EL MÉTODO DE LA FAA
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE DISEÑADA CON
EL MÉTODO DE LA OACI
PAVIMENTOS
MÉTODO DE L A
RÍGIDO
FAA
MÉTODO
OACI.

K=250pci

LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO

DISEÑADO CON EL MÉTODO DE LA OACI
LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO
DISEÑADo CON EL MÉTODO DE LA FAA
CONCLUSIÓN
 Los métodos para el diseño de pavimentos pueden
ser reemplazables, ya que nos brindan resultados
muy similares.
 Es más beneficioso realizar el diseño del
pavimento con el software FAARFIELD 2.0
debido a que este software nos brinda resultados
ampliamente sustentados y con una facilidad para
la inclusión de datos.
RECOMENDACIÓN

Para el diseño de pavimentos en aeródromos es mejor

usar el software FAARFIELD 2.0, puesto este software
nos brinda resultados casi iguales a uno diseñado con
el método de la OACI y además es más fácil utilizar y
con mas datos importantes del diseño como informes,
etc.