Boeing 747

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Boeing 747

Un Boeing 747-400 de British Airways

Tipo Avión comercial de fuselaje ancho

Fabricante Boeing Commercial Airplanes

Diseñado por Joe Sutter

Primer vuelo 9 de febrero de 19691

Introducido 21 de enero de 1970 con Pan Am23

Estado En servicio

Usuarios principales
 British Airways
 KLM
 Lufthansa
 Atlas Air

Producción 1969-presente

N.º construidos 1.542 (31 de diciembre de 2017)4

Coste unitario 747-100: 24 millones de US$(1967)

747-200: 39 millones de US$ (1976)
747-300: 83 millones de US$ (1982)
747-400: 228-260 millones de US$ (2007)5
747-8: 402.9 millones de US$ (2018)5

747-8 Freighter: 403.6 millones de US$

 Variantes Boeing E-4
Boeing 747SP
Shuttle Carrier Aircraft
Boeing VC-25
Boeing 747-400
Boeing 747-8

Desarrollado en Boeing YAL-1 

Boeing 747 Large Cargo Freighter

[editar datos en Wikidata]

Boeing 747-8

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje

ancho fabricado por Boeing. Es conocido por su gran tamaño (fue el mayor avión de pasajeros durante más de tres
décadas hasta que la compañía Airbus creó el A380),6 y está entre los aviones más famosos del mundo.7 Realizó
su primer vuelo comercial en 1970 y fue el primer avión con fuselaje ancho.
Los cuatro motores turbofán del 747 son fabricados por Pratt & Whitney. El motor JT-9D fue estrenado con ese
avión y ha sido usado posteriormente por otros aviones de fuselaje ancho, como el Douglas DC-10. Su cabina de
dos pisos le ha dado mucho reconocimiento en el sector del transporte aéreo. Con una distribución típica de tres
clases de pasajeros transporta a 416 personas, 8 mientras que una disposición de dos clases puede albergar un
máximo de 529 pasajeros. El 747-8, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas
de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un alcance de vuelo intercontinental de 8 000 millas
náuticas (15 000 kilómetros).9
Se pronosticó que el 747 se quedaría obsoleto cuando se hubieran vendido las primeras 400 unidades, 10 pero el
modelo ha superado todas las expectativas y, pasadas esas críticas, la producción alcanzó las 1 000 unidades
en 1993.11 En diciembre de 2017 se habían construido 1542 aviones, con otras 12 unidades de la variante 747-8F
en espera de ser entregadas.12 La versión más reciente de este modelo, el 747-8, entró en servicio
con Cargolux (versión de carga) el 12 de octubre de 2011 y con Lufthansa (versión de pasajeros) el 1 de junio de
2012.
El 747 es uno de los aviones más reconocibles por el público. A la aeronave se le llamó la «Reina de los Cielos»
(Queen of the Skies). Ha sido usada por millones de personas para realizar vuelos internacionales. Además, fue el
primer avión civil de fuselaje ancho, el más grande, el más pesado y el pionero en la utilización de
motores turbofán de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que
los turborreactores convencionales.

Índice

 1Desarrollo
o 1.1Antecedentes
o 1.2Propuesta como transporte de pasajeros
o 1.3Progresos de diseño
o 1.4Planta de producción
 o 1.5Desarrollo y etapa de prueba
o 1.6Entrada en servicio
o 1.7Desarrollos posteriores
 2Diseño
 3Variantes
o 3.1747-100
o 3.2747-100SR
o 3.3747SP
o 3.4747-200
o 3.5747 Supertanker
o 3.6747-300
o 3.7747-400
o 3.8747LCF
o 3.9747-8
 4Accidentes e incidentes
 5Especificaciones
 6Órdenes y entregas
o 6.1Resumen del modelo 747
 7Véase también
o 7.1Desarrollos relacionados
o 7.2Aeronaves similares
o 7.3Secuencias de designación
 8Referencias
 9Enlaces externos

Desarrollo[editar]
Antecedentes[editar]
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a estudiar una serie de proyectos para una gran
aeronave "estratégica" de transporte. Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en desarrollo, los militares
pensaron que hacía falta una aeronave mucho más grande y de mayor capacidad, capaz de llevar una carga
superior que la que podían transportar otros aviones existentes. Estos estudios derivaron en el encargo del diseño
del "CX-X" (avión de carga experimental, sin número) con una capacidad de carga de 81 600 kg, una velocidad de
Mach 0.75 (805 km/h), un alcance sin repostaje de 5000 millas náuticas (9260 km) y una carga útil de 52 200 kg. La
unidad de carga debía tener 5,18 m de ancho y 4,11 m de alto, con 30,5 m de largo, con accesos que incluyeran
portones en la parte frontal y la trasera del fuselaje. 13
Algunos de los primeros diseños incluían seis motores. Sin embargo, ninguno superaba al C-141 en suficientes
aspectos como para que valiera la pena desarrollarlos. Se elaboró una nueva lista de requisitos para un Sistema de
Logística Pesada (Heavy Logistics System o CX-HLS) y se convocó un concurso oficial el 27 de abril de 1964. Esta
nueva lista de requisitos contemplaba solo cuatro motores. El diseño también requería del diseño de nuevos
motores, un incremento de potencia significativo y menor gasto de combustible. El 18 de mayo de 1964 se
recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta, mientras
que las propuestas de motores provenían de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección,
a Boeing, Douglas y Lockheed se les adjudicaron contratos para que realizasen estudios sobre el cuerpo del avión
y a General Electric y Pratt & Whitney se les adjudicó la motorización. 13
Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en
particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía
colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema poniendo la
cabina sobre el área de carga. Douglas diseñó un pequeño habitáculo justo delante que se encontraba por encima
del larguero de las alas, Lockheed diseñó una especie de columna vertebral que recorría toda la longitud del avión
y que era atravesada por el larguero de las alas, mientras que Boeing combinó ambas soluciones, creando un
espacio alargado que empezaba en el morro del avión y que finalizaba a en lugar del encastre de las alas. 14
En 1965 el diseño de Lockheed y la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo Lockheed
C-5 Galaxy.13 La puerta del morro y la cabina elevada se aplicarían al diseño del 747. 15
Propuesta como transporte de pasajeros[editar]
El 747 fue concebido en los años 60, cuando los viajes iban en aumento. 16 Esta década se considera la edad
dorada de la aviación. Esta nueva era del transporte comercial en jet fue posible gracias a la enorme popularidad
del Boeing 707 y del Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. 1617 Tras perder el contrato del
CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de
sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyera un avión de pasajeros que duplicara la capacidad
del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de
pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en un problema que
Trippe pensaba que podría resolver con un avión mucho más grande. 18
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 a los estudios del nuevo avión de
pasajeros, cuyo número ya se había asignado: 747. 19 Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras
aerolíneas para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces se pensaba que de poder
realizarse el transporte de pasajeros supersónico, un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría
en una pieza obsoleta.20 Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente
para servir como avión de carga en el caso de que disminuyera su uso como avión de pasajeros. Como carguero,
la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo,
que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de
carga. Los contenedores estándar eran de 2,4 x 2,4 m por delante (un poco más altos si se consideran los puntos
de sujeción) y de una longitud que variaba entre 6 y 12 m. Esto implicaba la posibilidad de introducir dos
contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tenían en cuenta los requerimientos
del proyecto del primer CX-HLS.
En abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de dólares estadounidenses.
Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle, en el 50º Aniversario de
Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser «una gran arma para la paz, con un papel que competirá con el de
los misiles intercontinentales en el destino de la humanidad», 21 de acuerdo con Malcolm T. Stamper, uno de los
directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, 122 y debido a su influencia antes
de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que
cualquier aerolínea de antes o ahora.23
Progresos de diseño[editar]

Cabina de uno de los primeros 747 producidos, localizada en el nivel superior del fuselaje.

Al final, el diseño de ala alta del CX-HLS no se usó para el Boeing 747, ya que este diseño sería suplantado por las
nuevas tecnologías de la compañía. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas
de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin
embargo, preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga,
abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por
lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara
pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta "joroba" distintiva del 747. En los
primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio de detrás de la cabina, ya que al suprimir el
pasillo superior esta "joroba" subsistió como parte del fuselaje aerodinámico sin contener asientos.
Una de las tecnologías principales establecidas en para el gran 747 fueron los motores turbofán de alto flujo. La
tecnología de los motores se hizo para duplicar la potencia de los primeros turbojets consumiendo un tercio menos
de combustible. General Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas
motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado tiempo después. Pratt & Whitney, sin embargo, trabajaba en el
mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor,
denominado JT-9D para el 747.
El proyecto fue diseñado con una nueva metodología denominada análisis del árbol de fallos, que permitía calcular
los efectos de un fallo en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de
seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo,
cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los
más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los
aeropuertos existentes. Estos incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un
complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los
flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volumen
de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite «flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área
de las alas de un avión).
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28
meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban
para el proyecto fueron apodadas "Los Increíbles" (The Incredibles). Desarrollar el avión fue un reto técnico y
financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo
iniciaron.

El prototipo de 747, City of Everett, en el Museo del Vuelo en Seattle, Washington.

Planta de producción[editar]
Debido a que Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para ensamblar este avión, tuvo que construir
una. La compañía consideró posibles ubicaciones en más de 50 ciudades, y finalmente se inclinó por hacer una
nueva planta a unos 48 km al norte de la ciudad de Seattle en un sitio adjunto a la base militar Paine Field cerca
de Everett (Washington). Compraron un área de 780 acres (316 hectáreas) en junio de 1966.
El presidente de Boeing, William M. Allen llamó a Malcom T. Stamper, por entonces a la cabeza de la división de
turbinas de la compañía, para que inspeccionara la construcción de la fábrica en Everett y empezara la
construcción del 747. Para nivelar el suelo, se tuvieron que mover más de 3,1 millones de metros cúbicos de tierra.
Se disponía de tan poco tiempo que el modelo de comprobaciones a escala real del 747 fue construido antes que
el techo de la fábrica que iba sobre él. La planta es el edificio con el mayor volumen interno jamás construido hasta
ahora.
Desarrollo y etapa de prueba[editar]
Antes de que el primer 747 fuera ensamblado, comenzaron las pruebas de muchos componentes y sistemas. Una
prueba importante tenía que ver con la evacuación de 560 voluntarios dentro del fuselaje del modelo de pruebas
usando las escotillas de escape de emergencia del avión. La primera evacuación a escala real tomó dos minutos y
medio, excediendo los 90 segundos que determinaba la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation
Administration, FAA), y muchos voluntarios resultaron heridos. Evacuaciones de prueba posteriores lograron el
tiempo estimado de los 90 segundos pero causaban muchos perjudicados. La parte más complicada era la
evacuación de la división superior; los pasajeros voluntarios, en vez de usar la resbaladera convencional,
escapaban usando arneses enganchados a una cuerda.
Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como Waddell's Wagon (en referencia a un
piloto de pruebas de 747, Jack Waddell) o «Mantis Religiosa» que consistía en un modelo de cabina montado en el
techo de un camión que albergaba andamios y otras estructuras. Mientras el primer 747 se seguía construyendo, el
dispositivo permitía a los pilotos la práctica de maniobras de rodaje desde la altura real a la que iría montada la
cabina del avión, que por entonces (y aún hoy en día) era bastante inusual.
El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la planta de Everett, precediendo las
ruedas de prensa y las auxiliares de tripulación uniformadas que representaban a cada una de las 26 aerolíneas
que encargaron el avión.
Durante los meses siguientes, se realizaron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de
febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Waddel y Brien Wygle en los controles y con Jess Wallick como
ingeniero de vuelo. A pesar de algunos pormenores con uno de los flaps, el vuelo comprobó que el 747 se
maniobraba estupendamente. El avión resultó ser sumamente inmune al “balanceo del holandés” (Dutch roll), un
fenómeno en el que ocurren dos movimientos alternativos simultáneamente (por ejemplo al mover el morro a un
lado al mismo tiempo que el avión alabea en dirección opuesta), y al cual eran muy vulnerables los primeros jets de
alas grandes.
Luego de varias etapas del programa de vuelos de prueba, las pruebas de vibración de superficies (flutter testing)
mostraron que las alas oscilaban bajo ciertas condiciones. El inconveniente se resolvió parcialmente reduciendo la
rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, una vibración severa de alta velocidad fue resuelta usando
contrapesos de uranio empobrecido (DU) como lastre en el exterior de las barquillas de los motores en los primeros
747. Aunque esta medida era relativamente común, causaba preocupaciones cuando uno de estos aviones se
estrellaba, como en el caso del vuelo 358 de China Airlines en Wanli en 1991, y el vuelo 1862 de El
Al en Ámsterdam en 1992.
El programa de vuelos de prueba estuvo obstaculizado por problemas con los motores Pratt & Whitney JT9D del
avión. Las dificultades incluían pérdidas en los motores causadas por movimientos rápidos en las palancas de
control y distorsión de las cubiertas de las turbinas después de un corto período de servicio. Los problemas
retrasaron la entrega de los 747 por varios meses y dejaron varados a cerca de 20 aviones en la planta
de Everett mientras esperaban su instalación. El programa sufrió un grave retraso cuando uno de los cinco aviones
de prueba sufrió serios daños durante un intento de aterrizaje en el aeropuerto de Renton Municipal, lugar en
donde se encuentra la planta de Boeing de Renton. El avión de prueba se encontraba durante su prueba de vuelo
con equipo renovado y cabina recién instalada cuando el piloto Ralph C. Cokely se salió de la corta pista y rompió
el tren de aterrizaje. Sin embargo estas dificultades no detuvieron a Boeing para llevar uno de sus aviones de
prueba al 28º Espectáculo Aéreo de París a mediados de 1969, donde fue mostrado por primera vez al público
general. El 747 obtuvo su certificado de aeronavegabilidad de la FAA en diciembre de 1969, quedando listo para su
entrada en servicio.
El alto coste de desarrollo del 747 y de la planta de Everett llevaron a que Boeing se endeudara con un consorcio
bancario. Durante los meses previos a la entrega del primer avión, la compañía tuvo que solicitar repetidamente
fondos adicionales para completar el proyecto. De haber sido rechazados, la empresa no habría sobrevivido.
Finalmente, la inversión tuvo éxito y Boeing se puso al frente de un monopolio de producción de grandes aviones
de pasajeros durante muchos años.
Entrada en servicio[editar]

En los 747-100 y 747-200, una escalera de caracol comunicaba la cabina principal con la cabina superior.
Avianca se convirtió en la primera operadora en América Latina en usar de forma continua un Jumbo jet.

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el
Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport) en presencia del
presidente de Pan Am Najeeb Halaby. En vez de champán, el avión fue rociado con agua roja, azul y blanca. El
747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en una ruta de Pan Am desde Nueva York hasta Londres. El vuelo
fue planeado para la noche del 21 de enero, pero un recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado
para esta labor no pudiera usarse. Encontraron un sustituto que hizo el histórico vuelo con más de seis horas de
retraso el día siguiente.
El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban
que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande. Se presentaron algunos problemas
técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente. Después de la introducción del avión
con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a usarlo con el fin de mantenerse
competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a
aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil. Como el 747 tenía como
potencial el menor costo operativo por asiento solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se
incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba. Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747
moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del
combustible requerido por un 747 completamente fletado.
Los problemas económicos en los Estados Unidos y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 hicieron
que el tráfico de pasajeros disminuyera considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían
pasajeros suficientes para emplear el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y
recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que también son aviones de fuselaje ancho
(y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300). American Airlines trató de atraer más clientes quitando algunos
asientos para poner una barra con piano, y finalmente relegaron sus 747 al servicio de carga hasta que
en 1983cambiaron sus 747 con Pan Am por los DC-10; Delta Air Lines también sustituyó sus 747 luego de varios
años de servicio.
Los vuelos internacionales que evitaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se
volvieron más comunes durante los años ochenta, dando más cuota de mercado al 747 como avión de pasajeros.
Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico. En Japón, se
configuraron rutas nacionales de 747 para desplazar a la máxima cantidad de pasajeros.
El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias películas como Aeropuerto, Air Force
One y Decisión Crítica.
Desarrollos posteriores[editar]

Los modelos de la serie 300 y 400 se caracterizaron por una cabina superior alargada, denominada big topen inglés.

Luego del modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló la variante -100B con mayor peso máximo al despegue y la
versión -100SR (Short Range o de Corto Alcance) con mayor capacidad de pasajeros. Incrementar el peso máximo
de despegue permitió al avión poder llevar más combustible y tener mayor alcance. El modelo -200 que lo siguió
entró en servicio en 1971. Éste incorporaba motores más potentes y mayor peso de despegue. Se produjeron
versiones de pasajeros, carga y uso combinado. A mediados de los años setenta apareció el 747SP (Special
Performance) una versión de alcance máximo alargado que se caracterizaba por su fuselaje corto.
La línea del 747 tuvo un desarrollo más notable con la aparición del 747-300 en 1980. El -300 surgió de estudios de
Boeing para incrementar la capacidad de pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un
segundo piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas. La primera designación para la
versión -300 fue 747SUD (stretched upper deck o compartimiento superior alargado) y luego 747-200 SUD,
seguida por 747EUD, antes de que la designación 747-300 fuera usada. El modelo -300 se produjo por primera vez
en 1983. Incluía un alargamiento de la parte superior del fuselaje (SUD), una velocidad de crucero mayor y más
acomodación para pasajeros. Se produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias
combinaciones de pasajeros-carga.
En 1985 comenzó el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendría una cabina con un novedoso tablero de
vidrio (glass cockpit) que permitía que al tripulación de la cabina fuera de dos personas en vez de tres. Los costos
de desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producción se daban en la medida en que las
aerolíneas ordenaban las nuevas tecnologías. Una mano de obra de insuficiente experiencia y poco confiable
durante este tiempo contribuyó a los primeros problemas en la producción del 747-400, que finalmente entró en
servicio en 1989.

Una comparación de tamaños de cuatro aviones enormes: El histórico Hughes H-4 Hercules (en beige), el hexarreactor
soviético/ucraniano Antonov An-225 (en verde), el Airbus A380 (en rosado) y el Boeing 747-8(en azul claro).

Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamiento para el 747. Boeing anunció los
diseños de las versiones alargadas 747-500X y -600X en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas
variantes costaría más de 5.000 millones de dólares, y no hubo demasiado interés en lanzar el programa. Boeing
ofertó también el más modesto 747X y 747X Stretched que llegarían el año 2000 para contrarrestar la competencia
del Airbus A3XX. Sin embargo, la familia 747X tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada. Boeing pasó del
747X a realizar estudios que permitieran desarrollar el Sonic Cruiser en (un transporte de pasajeros supersónico) y
luego de ponerlo en espera, lanzó el 787. En el 747-400ER varias ideas del estudio de desarrollo del 747X. Tras el
abandono de varias variantes propuestas, muchos analistas de la industria se volvieron escépticos con los nuevos
desarrollos de Boeing. Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747
Advanced que finalmente se concretaron. Similar a lo planeado con el 747X, el 747 Advanced usaría tecnología del
787 para modernizar el diseño y sus sistemas.
El 747 se mantuvo como el avión de pasajeros más grande hasta la entrada en servicio del Airbus A380 que
comenzó a operar en 2007. En 1991, se batió la marca de 1.087 pasajeros que fueron transportados en 747 como
parte de la Operación Solomón. El 747F (Freighter) fue el avión de carga de servicio regular más pesado antes de
la puesta en servicio del Antonov An-124 soviético en 1984. El 747-400ER retomó este título en el año 2000. El
avión carguero Antonov An-225 Myria (basado en el An-124 y con dos motores más que éste) se mantiene aún
como el avión más grande del mundo por varios factores (incluyendo las más altas medidas de peso máximo de
despegue y largo total). El Hughes H-4 Hércules continúa siendo el avión de mayor envergadura, pero voló
solamente una vez. Solo se han producido dos Antonov An-225 y solo uno de ellos continuó volando hasta 2007,
mientras que el 747 y el Airbus A380 se hicieron para una producción masiva.
Algunos aviones 747 se han adaptado a usos especiales. Un 747-100 de propiedad de General Electric es usado
como modelo de pruebas para sus motores como el General Electric GEnx. Un prototipo de aeronave de bomberos
fue construida por Evergreen International. Finalmente el 747 fue reemplazado por el nuevo diseño de la “Y3” (la
última etapa del proyecto a largo plazo Yellowstone de renovación tecnológica que prevé el reemplazo de aviones
actuales de la familia Boeing).

Diseño[editar]

Clase económica en la cabina principal de un Boeing 747-400 de Japan Airlines con una disposición de 3-4-3 asientos por fila.

El Boeing 747 es un gran jet de pasajeros, de fuselaje ancho (tiene dos pasillos) con cuatro motores montados en
las alas. Las alas tienen un gran ángulo de alas en flecha de 37.5 grados para un crucero rápido y eficiente, que va
de Mach 0.84 a 0.88 dependiendo de la variante (por lo cual es el Boeing de pasajeros y carga más rápido). Este
ángulo también le permitió al 747 caber en los hangares existentes. La capacidad de pasajeros va desde los 366
pasajeros, acomodados en filas de tres en un costado, cuatro en el centro y tres asientos en el otro costado en
clase económica, y una configuración 2-3-2 en primera clase en el compartimiento principal. El compartimiento
superior tiene una configuración de 3-3 en clase económica y 2-2 en primera clase.
Colocada sobre el compartimiento principal, la cabina sobresalía y creaba una joroba que hizo distintivo al 747. La
cabina se hizo así para permitir la apertura de la nariz en las variantes de carga. El espacio detrás de la cabina
pudo utilizarse como salón o como espacio para más asientos. La versión SUD estuvo disponible opcionalmente en
la variante 747-100B y fue estándar a partir del 747-300.

Un 747-400F de Cargolux con la compuerta de morro completamente abierta

El peso máximo de despegue del 747 iba desde los 333 400 kg para la versión -100, hasta los 440 000 kg) para la
versión -8. Su alcance se ha incrementado de 5200 millas náuticas (9800 km) en el -100, a 8000 millas
náuticas(14 815 km) en el –8I.

Vista en plano horizontal de un Boeing 747-400 de JAL Cargo

Los 747 tienen muchos componentes de redundancia estructural incluyendo cuatro sistemas hidráulicos y un tren
de aterrizaje principal de cuatro brazos con 16 ruedas, que proveen un aterrizaje suave y seguridad en caso de
estallidos en las ruedas. Este tren de ruedas redundante le permite aterrizar con dos brazos de ruedas sin
necesidad de usar los otros dos si se encuentran funcionando mal. Adicionalmente, el 747 cuenta con superficies
de control divididas y sofisticados flaps de tres capas que minimizan la velocidad de los aterrizajes y le permiten al
avión aterrizar en pistas comunes. Para tener motores de repuesto, los primeros 747 podían acomodar un quinto
motor apagado bajo el ala del avión entre el primer motor funcional y el fuselaje.

Variantes[editar]
El 747-100 fue la variante original, lanzada en 1966, seguido del 747-200 en 1968. El 747-300 fue lanzado en 1980
y el 747-400 en 1985. Más recientemente, el 747-8 fue anunciado en 2005. Han sido producidas varias versiones
de cada variante, y muchas de las primeras variantes fueron producidas simultáneamente. La Organización de
Aviación Civil Internacional(ICAO) clasifica las variantes utilizando un código abreviado formado por la combinación
del número de modelo y el designador la variante (por ejemplo "B741" para todos los modelos -100). 24
747-100[editar]
La primera versión del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9
de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970,
por su primer cliente, Pan Am.
Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9000 km sin repostar. Los primeros 747-100 se construyeron
con seis ventanas de la cubierta superior (tres por el lado) para acomodar áreas del salón de arriba. Más tarde,
como las aerolíneas comenzaron a utilizar la cubierta superior para asientos de pasajeros premium en lugar de
espacio de salón, Boeing ofreció una cubierta superior de diez ventanas como una opción. El -100 estaba equipado
con motores Pratt & Whitney JT9D-3A. Aunque no se desarrolló ninguna versión de carga de este modelo, muchos
747-100 encontraron una secundària vida convertidos en cargueros. Un total de 167 747-100s fueron construidos
747-100SR[editar]
La variante 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570
pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.
Respondiendo a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de gran capacidad para servir las rutas
nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR (Short Range - Radio Corto) como una
versión de corto alcance del 747-100, con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. El
747SR tenía un vida útil de 52 000 vuelos durante 20 años de operación, comparado con los 24 600 vuelos en 20
años para la norma 747. El modelo inicial 747SR, el -100SR, tenía una estructura reforzada y un tren de aterrizaje
para soportar el estrés adicional acumulado de un mayor número de despegues y aterrizajes. El apoyo estructural
adicional fue construido en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje, junto con una reducción del 20 por ciento en
capacidad de combustible.
747SP[editar]
El desarrollo del 747SP provino de una solicitud conjunta entre Pan American World Airways e Iran Air, que
buscaba un avión de gran capacidad con suficiente alcance para cubrir las rutas Nueva York-Oriente Medio de Pan
Am y la ruta Tehran-Nueva York prevista por Iran Air . La ruta Teherán-Nueva York, cuando se lanzó, fue el vuelo
comercial más largo sin escalas del mundo. El 747SP es 14.73 m más corto que el 747-100. Secciones de fuselaje
fueron eliminadas a proa y popa del ala, y la sección central del fuselaje fue rediseñada. Los flaps del SP usaban
una configuración simplificada de una sola ranura. El 747SP, en comparación con las variantes anteriores, tenía un
estrechamiento del fuselaje superior en popa, un timón de doble bisagra y estabilizadores verticales y horizontales
más largos. La potencia fue proporcionada por los motores Pratt & Whitney JT9D-7 (A / F / J / FW) o Rolls-Royce
RB211-524.
El 747SP recibió el certificado el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con los clientes de lanzamiento Pan Am y
Iran Air ese mismo año. El avión fue elegido por las líneas aéreas que deseaban servir los aeropuertos importantes
con pistas cortas. En 1987, Boeing reabrió la línea de producción 747SP después de cinco años para construir un
último 747SP para una orden del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos . Además del uso comercial, se modificó
un 747SP para el experimento SOFIA de la NASA / Centro Aeroespacial Alemán. Iran Air era el último operador
civil del tipo; Su último 747-SP (EP-IAC) ha sido retirado en junio de 2016.
747-200[editar]
Mientras que el 747-100 propulsado por los motores Pratt & Whitney JT9D-3A ofrecía suficiente carga útil y rango
para las operaciones domésticas en Estados Unidos, era marginal en las rutas internacionales largas. La demanda
de aviones de mayor alcance con mayor carga útil rápidamente condujo a la mejora de -200, que ofreció motores
más potentes, MTOW aumentado, y mayor alcance que el -100. Algunos principios de los 200 mantuvieron la
configuración de tres ventanas del -100 en la cubierta superior, pero la mayoría se construyeron con una
configuración de diez ventanas en cada lado. El modelo 747-200 fue producido en versiones de pasajeros (-200B),
cargueros (-200F), convertibles (-200C) y combi (-200M). [142]
El 747-200B fue la versión básica de pasajeros, con mayor capacidad de combustible y motores más potentes;
Entró en servicio en febrero de 1971. En sus primeros tres años de producción, el -200 fue equipado con motores
Pratt & Whitney JT9D-7 (inicialmente el único motor disponible). El alcance con una carga de pasajeros completa
comenzó en más de 5.000 nmi (9.300 km) y aumentó a 6.000 nmi (11.000 km) con motores posteriores. La mayoría
-200B tenía una cubierta superior internamente estirada, permitiendo hasta 16 asientos del pasajero. El modelo de
carga, el 747-200F, se podía equipar con o sin una puerta de carga lateral, y tenía una capacidad de 95.3
toneladas y un MTOW de hasta 378.000 kilogramos. Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. La versión
convertible, el 747-200C, podía ser convertida entre un pasajero y un carguero o usada en configuraciones
mezcladas, y ofreció asientos desprendibles y una puerta de carga en la nariz. El -200C también podría ser
equipado con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal.
El modelo combi, el 747-200M, podía transportar carga en la sección trasera de la cubierta principal a través de
una puerta lateral de carga. Una partición móvil en la cubierta principal separó el área de carga en la parte posterior
de los pasajeros en la parte delantera. El -200M podía transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres
clases con carga transportada en la cubierta principal. El modelo también se conocía como el Combi 747-200. Un
total de 12 convertidos 747-200s fueron construidos.
Después de lanzar el -200 con los motores Pratt & Whitney JT9D-7, el 1 de agosto de 1972 Boeing anunció que
había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 para
aumentar el potencial mercado de la aeronave. Rolls-Royce empezó el diseño del motor RB211-524B con una
orden de lanzamiento de British Airways para cuatro aviones. La opción de los motores RB211-524B fue anunciada
el 17 de junio de 1975. El -200 fue el primer 747 para proporcionar una opción de motor de los tres principales
fabricantes de motores.
Un total de 393 de las versiones 747-200 habían sido construidos cuando la producción terminó en 1991. De éstos,
225 eran -200B, 73 eran -200F, 13 eran -200C, 78 eran -200M, y 4 eran militares. Muchos 747-200 siguen en
funcionamiento, aunque la mayoría de los grandes operadores los han retirado de sus flotas y los han vendido a
operadores más pequeños. Los grandes transportistas han acelerado la retirada de la flota después de los ataques
del 11 de septiembre y la consiguiente disminución de la demanda de viajes aéreos, desguazando algunos y
convirtiendo a otros en cargueros.
747 Supertanker[editar]
Artículo principal: Evergreen 747 Supertanker

Una variante de 747-200 es el Supertanker. Este modelo fue modificado por la empresa estadounidense Evergreen
International Aviation como avión contraincendios capaz de operar con 94 850 litros de retardante.
747-300[editar]
Artículo principal: Boeing 747-300

El 747-300 tiene una cubierta superior 7,11 m más larga que la de -200. La cubierta superior estirada tiene dos
puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el modelo -300 y los modelos anteriores. Antes
de ser hecho estándar en el 747-300, la cubierta superior estirada fue ofrecida previamente como retrofit, y
apareció en dos aviones japoneses 747-100SR. El 747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta
superior, en vez de la escalera de caracol de las variantes anteriores, que crea espacio para más asientos. Los
cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del -300 alcanzara Mach 0.85 comparado
con Mach 0.84 en los modelos -200 y -100, mientras que conserva el mismo peso del despegue. El -300 podría ser
equipado con los mismos Pratt & Whitney y Rolls-Royce como en el -200, así como actualizado General Electric
CF6-80C2B1 motores.
Swissair colocó la primera orden para el 747-300 el 11 de junio de 1980. La variante revivió la designación 747-
300, que había sido utilizada previamente en un estudio de diseño que no alcanzó la producción. El 747-300 voló
por primera vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del fue el 23 de marzo de 1983. Además del modelo
de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M cuenta con capacidad de carga en
la parte trasera de la cubierta principal, similar al -200M, pero con la cubierta superior estirada puede transportar
más pasajeros. El 747-300SR, un modelo doméstico de gran capacidad y corto alcance, fue producido para los
mercados japoneses con una capacidad máxima de 584 asientos. No se construyó ninguna versión de carga de
producción del 747-300, pero Boeing comenzó las modificaciones de modelos de pasajeros -300 en cargueros en
el año 2000.
Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 -300M y 4 -300SR. En
1985, apenas dos años después de la entrada en servicio del -300, el tipo fue reemplazado por el anuncio del más
avanzado 747-400. El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena. Mientras que unos 300
clientes siguieron operando el tipo, varias compañías grandes reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France,
Air India, Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunos de los últimos grandes operadores para operar el
747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas voló su último servicio programado 747-300 de Melbourne a Los
Ángeles vía Auckland. En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de 30 años
de servicio.
747-400[editar]
El 747-400 es un modelo mejorado con un alcance mayor. Tiene extensiones de ala de 1,8 m y winglets de 1,8 m,
lo que mejora la eficiencia de combustible del tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones
anteriores 747. El 747-400 introdujo una nueva cabina de cristal diseñada para una tripulación de vuelo de dos en
vez de tres, con una reducción en el número de diales, calibres y perillas de 971 a 365 a través del uso de la
electrónica. El tipo también cuenta con tanques de combustible de cola, motores mejorados, y un nuevo interior. El
mayor alcance ha sido utilizado por algunas compañías aéreas para evitar las paradas tradicionales de
combustible, como Anchorage. Las plantada motrices incluyen el Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-
80C2 y Rolls-Royce RB211-524.
El -400 se ofreció en pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), nacional (-400D), pasajero de rango
extendido (-400ER), y el rango extendido carguero (-400ERF) versiones. Las versiones de pasajeros mantienen la
misma cubierta superior que la de -300, mientras que la versión de carguero no tiene una cubierta superior
extendida. El 747-400D fue construido para operaciones de corto alcance con una capacidad máxima de 624
asientos.
La versión pasajero entró en servicio por primera vez en febrero de 1989 con el cliente de lanzamiento Northwest
Airlines en la ruta de Minneapolis a Phoenix. La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM,
mientras que la versión carguero entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en
servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, su único
cliente, en noviembre de 2002.
En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes de producir otras versiones de pasajeros del -400. La
última versión de pasajeros del 747-400 fue entregada en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos
747-400 construidos fueron entregados con la librea de Dreamliner junto con el interior moderno de la firma del
Boeing 777. Un total de 694 de los aviones de la serie 747-400 fueron entregados.
747LCF[editar]
El 747-400LCF o Dreamlifter es una modificación diseñada por Boeing de los 747-400 existentes a una
configuración más grande para transportar subconjuntos del 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies
Corporation de Taiwán fue contratado para completar las modificaciones de 747-400 en Dreamlifters en Taoyuan.
El avión voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006 en un vuelo de prueba. La modificación de cuatro
aeronaves se completó en febrero de 2010. Los Dreamlifters han sido puestos en servicio transportando
subconjuntos para el programa 787 a la planta Boeing en Everett, Washington, para su montaje final. La aeronave
está certificada para transportar únicamente tripulantes esenciales y no pasajeros.
747-8[editar]
Boeing anunció una nueva variante del 747 para competir con el Airbus A380 el 14 de noviembre de 2005. El 747-8
utiliza la misma tecnología del motor y de la cabina que el 787. La variante está diseñada para ser más silenciosa,
más económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga desde los 70,8 hasta los
76,4 m. La energía es suministrada por los motores General Electric GEnx-2B67.
El carguero 747-8, o 747-8F, se deriva del 747-400ERF. La variante tiene un 16 por ciento más de capacidad de
carga útil que su predecesora, lo que le permite transportar otros siete contenedores de carga aérea estándar, con
una capacidad máxima de carga útil de 140 toneladas de carga. Al igual que en versiones anteriores, el 747-8F
cuenta con una puerta en la nariz y una puerta lateral en la cubierta principal, además de una puerta lateral en la
cubierta inferior ( "vientre") para ayudar a la carga y descarga. El 747-8F hizo su vuelo inaugural el 8 de febrero de
2010. La variante recibió conjuntamente el certificado de tipo modificado de la FAA y la Agencia Europea de
Seguridad Aérea (AESA) el 19 de agosto de 2011. El -8F fue entregado primero a Cargolux el 12 de octubre de
2011.
La versión para pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467
pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8.000 nmi (15.000 km) a Mach 0.855. Como un derivado
del ya común 747-400, el 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar y partes intercambiables. El
primer vuelo de prueba del tipo ocurrió el 20 de marzo de 2011. El 747-8 ha superado al Airbus A340-600 como el
avión de pasajeros más largo del mundo. El primer -8I fue entregado en mayo de 2012 a Lufthansa. El 747-8 ha
recibido 138 pedidos totales, incluyendo 88 para el -8F y 50 para el -8I a partir de octubre de 2016.

Accidentes e incidentes[editar]
Artículo principal: Principales accidentes e incidentes de aviones Boeing 747

Hasta el año 2015, el Boeing 747 ha estado involucrado en 122 incidentes, 25 incluyendo la pérdida de 48 aviones,26
lo que resulta en una cifra combinada de 2.850 fallecidos. Ha habido 35 secuestros de aviones 747, los cuales
causaron un total de 882 muertes.27
Unos pocos accidentes han sido atribuidos a errores de diseño del propio 747. El desastre de Tenerife se debió a
un error del piloto y a un fallo en las comunicaciones, mientras que los accidentes de los vuelo 123 de Japan
Airlines y vuelo 611 de China Airlines se debieron a reparaciones inapropiadas. Por su parte, el Vuelo 811 de
United Airlines, que sufrió una descompresión explosiva a bordo el 24 de febrero de 1989 llevó a la NTSB (National
Transportation Safety Board) a emitir la recomendación de que las puertas de carga de los 747-200 similares a las
del avión del incidente sean rediseñadas.

Captura de una animación de la CIA del vuelo 800.

El vuelo 1862 de El Al fue una catástrofe aérea que tuvo lugar el 4 de octubre de 1992 en Ámsterdam, Países
bajos. El avión de carga, procedente de Nueva York, EEUU realizó una escala en el aeropuerto internacional
de Schiphol para cargar combustible en sus depósitos y realizar diversas operaciones en tierra. Tras esta parada
técnica, se programó su vuelo para continuar su viaje hasta Tel Aviv, pero unos minutos después de despegar,
perdió los dos motores del ala derecha, experimentó pérdida de control y se estrelló en un vecindario de
Ámsterdam llamado Bijlmermeer. Tras la investigación se descubrió un defecto de diseño que afectaba a todos los
747.
En 1983, el vuelo 007 de Korean Air fue derribado por los aviones de combate soviéticos luego de haber ingresado
en el territorio de la URSS. Una de las consecuencias de ese derribo fue que el entonces presidente
estadounidense Ronald Reagan decidió permitir en la aviación civil los hasta entonces estrictamente
militares GPS (Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global) para evitar errores de navegación
similares.

Restos del vuelo 800 de TWA

Después de que el 747-100 del vuelo 800 de TWA explotara en el aire el 17 de julio de 1996,

la FAA (Administración Federal de Aviación de los EE. UU.) propuso la instalación de un nuevo sistema de
inertizado en el tanque central de combustible de los grandes aviones, para reducir la concentración del oxígeno
del aire y reducir la posibilidad de una explosión de los vapores de combustible cuando el tanque se encuentra casi
vacío. En julio de 2008, después de varios años de investigaciones se creó una reglamentación al respecto. Se
espera que el nuevo sistema, que solo pesa unos 90 kg, cueste entre 100 000 y 450 000 dólares por aeronave.28
El penúltimo incidente grave que se ha presentado fue en el año 2013, exactamente el día 29 del mes de abril: un
B747-400F (carguero) operado por National Airlines; después del despegue el avión entró en pérdida y se estrelló.
Murieron sus 7 tripulantes. Se cree que el accidente fue provocado por el movimiento de una carga mal ajustada
que modificó el centro de gravedad del avión y además dañó los controles de vuelo de la parte trasera.
El 16 de enero de 2017 se produjo el último accidente aéreo mortal en la ciudad de Biskek, capital de Kirguistán,
protagonizado por un 747 de la compañía Turkish Airlines Cargo.

Especificaciones[editar]

Geometría descriptiva de la familia de aeronaves Boeing 747.

747-400
Medidas 747-100 747-200B 747-300 747-8I
747-400ER

Tripulación en la cabina (del

Tres Dos
piloto)

550 (máximo) 660 (máximo)

Capacidad de pasajeros típica 452 (2 clases) 524 (2 clases) 467 (3 clases)
366 (3 clases) 416 (3 clases)

Longitud 70,66 m 76,4 m

 Envergadura 59,64 m 64,4 m 68,5 m

Altura 19,3 m 19,4 m 19,4 m

178.750 kg
Peso vacío 162.400 kg 174.000 kg 178.100 kg 186.000 kg
ER: 184.600 kg

397.000 kg
Peso máximo de despegue 333.400 kg 378.000 kg 440.000 kg
ER: 413.000 kg

Mach 0,85
(913 km/h, 493
Velocidad crucero Mach 0,855
Mach 0,84 nudos)
(a una altitud de 35.000 pies, (916 km/h, 495
893 km/h, 481 nudos) ER: Mach 0,855
unos 10.500 m) nudos)
(916 km/h, 495
nudos)

Mach 0,92
0,89 Mach
Velocidad máxima (978 km/h, 528
(945 km/h, 510 nudos)
nudos)

Carrera de despegue con peso 3.018 m

3.190 m 3.320 m 3.090 m
máximo* ER: 3.090 m

7.260 nmi
Autonomía con peso máximo al 5.300 nmi 6.850 nmi 6.700 nmi (13.450 km) 8.000 nmi
despegue (9.800 km) (12.700 km) (12.400 km) ER: 7.670 nmi (14.815 km)
(14.205 km)

Máxima capacidad de 216.840 litros

183.380 s 199.160 litros 243.120 litros
combustible ER: 241.140 litros

PW JT9D- P&W PW 4062

PW JT9D-
Pratt & Whitney 7R4G2 GE CF6-80C2B5F
7R4G2
JT9D-7A GE CF6- RR RB211-
Motorización (x 4) GE CF6-50E2 GE GEnx-2B67
Rolls-Royce 80C2B1 524G/H
RR RB211-
RB211-524B2 RR RB211- ER: GE CF6-
524D4
524D4 80C2B5F

PW 282 kN
PW 244 kN PW 244 kN
PW 207 kN GE 276 kN
Empuje unitario GE 234 kN GE 247 kN) 296 kN
RR 223 kN RR 265/270 kN
RR 236 kN RR 236 kN
ER: GE 276 kN
Fuentes:

 Especificaciones oficiales de Boeing para la familia B-747 , The Boeing Company.

 747 airplane characteristics for airport planning  ("Características del avión 747 para
el planeamiento aeroportuario"), Boeing.

Órdenes y entregas[editar]
Tota 201 201 201 201 200
Año 2018 2016 2014 2013 2011 2009 2008 2006
l 7 5 2 0 7

Pedidos 1554 18 6 18 6 2 13 7 3 1 5 2 16 53

Entregas 1542 6 14 9 18 19 24 31 9 0 8 14 16 14

200 200 200 200 200 200 199 199 199 199 199 199 199 199 199 199 198 198 198 198
Año
5 4 3 2 1 0 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 9 8 7 6

Pedido
46 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122 56 49 66 84
s

Entreg
13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24 23 35
as

198 198 198 198 198 198 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 196 196 196 196
Año
5 4 3 2 1 0 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 9 8 7 6

Pedido
42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
s

Entreg
24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 – – –
as

 Información de Boeing al 31 de Enero de 2019. 122930

Resumen del modelo 747[editar]

Serie del Código ICAO32 Serie del modelo

Pedidos Entregas Pendientes
modelo

747-100
B741
747-100 167 167 747-100B
 747-100B 9 9 747-200
747-200B
747-200C
747-200F
747-100SR 29 29 B742
747-200M
E-4A
E-4B
747-200B 225 225 VC-25

747-200C 13 13 747-300
B743
747-300M

747-200F 73 73
747-400
747-400ER
747-200M 78 78 B744 747-400ERF
747-400F
747-400M

747-300 56 56
B74D 747-400D

747-300M 21 21
B74S 747SP

747-300SR 4 4
747-100SR
B74R 747-100BSR
747-400 442 442 747-100BSR SUD

747-400D 19 19 BLCF 747-400LCF Dreamlifter

747-400ER 6 6 BSCA 747 Shuttle Carrier Aircraft

747-400ERF 40 40 747-8F
B748
747-8I

747-400F 126 126

747-400M 61 61

747-8 47 47

747-8F 107 83 24
 747-E4A 3 3

747-E4B 1 1

747SP 45 45

747 Total 1572 1548 24

 Información de Boeing al 31 de Enero de 2019.31

Véase también[editar]
Desarrollos relacionados

 Boeing E-4
 Boeing 747SP
 Shuttle Carrier Aircraft
 Boeing VC-25
 Boeing 747-400
 Boeing 747-8
 Boeing YAL-1
 Boeing 747 LCF
Aeronaves similares

  Airbus A380
  Airbus A340-600
  Antonov An-124
  Boeing 777
  C-5 Galaxy
Secuencias de designación

 Aviones comerciales a reacción

de Boeing: 707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787

Referencias[editar]
1. ↑ Saltar a:a b Rumerman, Judy (2003). «The Boeing 747». U.S. Centennial of Flight
Commission (en inglés). Archivado desde el original el 7 de octubre de 2012.
Consultado el 12 de diciembre de 2015.
2. ↑ http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,878184,00.html
3. ↑ About the 747 family. www.boeing.com.
4. ↑ «747 Model Summary». The Boeing Company (en inglés). Consultado el 5 de mayo
de 2015.
5. ↑ Saltar a:a b "Boeing Commercial Airplanes prices." The Boeing Company. Consultado: 8
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6. ↑ «A380 superjumbo lands in Sydney». BBC News (en inglés). 25 de octubre de 2007.
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 7. ↑ Negroni, Christine (julio de 2014). «747: The World’s Airliner». Air & Space
Magazine (en inglés). Consultado el 2 de enero de 2015.
8. ↑ http://www.boeing.com/history/products/747.page
9. ↑ "Technical Characteristics – Boeing 747-400", The Boeing Company. Consultado: 29
de abril de 2006.
10. ↑ Haenggi 2003, pp. 14-15.
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12. ↑ Saltar a:a b "747 Model Orders and Deliveries data." The Boeing Company, enero de
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13. ↑ Saltar a:a b c Norton 2003, pp. 5–12.
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22. ↑ Noland, David. «Passenger Planes: Boeing 747». infoplease.com (en inglés).
Consultado el 12 de diciembre de 2015.
23. ↑ Irving 1994, p. 359.
24. ↑ http://www.icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx
25. ↑ Incidentes de aviones Boeing 747, en el sitio  web Aviation Safety Network, 17 de
octubre de 2008.
26. ↑ Pérdidas de Boeing 747, Aviation Safety Network, 17 de octubre de 2008.
27. ↑ «Estadísticas de accidentes de Boeing 747». Aviation Safety Network (en inglés). 5
de diciembre de 2007. Consultado el 19 de octubre de 2008.
28. ↑ «Airlines ordered to cut fuel-tank explosion risk.» («Las aerolíneas recibieron la orden
de disminuir el riesgo de la explosión de tanque de combustible.») Wall Street Journal,
17 de julio de 2008, pág. B5. Nota: Los aviones cargueros y los
pequeños jets regionales de pasajeros no estarán sujetos a esta nueva disposición.
29. ↑ http://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries The Boeing Company, enero
de 2019. Consultado: 11 de marzo de 2019.
30. ↑ "Orders and Deliveries search page". The Boeing Company, enero de 2019.
Consultado: 11 de marzo de 2019.
31. ↑ 747 Model Summary. Active.boeing.com.
32. ↑ "ICAO Document 8643." International Civil Aviation Organization. Consultado: 6 de
febrero de 2011.

Enlaces externos[editar]

  Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Boeing 747.

 Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas
Categorías: 
 Aeronaves de Boeing
 Aeronaves de ala baja
 Aviones de cuatro motores a reacción
  Aviones comerciales de los Estados Unidos de los años 1960
 Boeing 747
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Boeing 747. Es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por

Boeing, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Su rival más directo es
el Airbus A380. El b747 realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo el
primer avión con fuselaje ancho.

Los b747 diseñados y fabricados por Boeing Commercial Airplanes, son impulsados
por 4 motores turbofán Pratt & Whitney. El segundo piso en la parte anterior de la
cabina de la aeronave representa un icono en la aviación mundial y lo convierte en
uno de los aviones más fáciles de reconocer a nivel mundial.

Para muchos el éxito del B747 no llegaría muy lejos, y se esperaba que después de
unas 400 ventas estuvieran obsoletos. Pero después de romper todas las
expectativas llegaron a producirse 1000 unidades en 1993, en 2007 ya se contaba
con 1387 Aviones.

Sumario
 [ocultar] 

 1 Historia
 2 Un diseño distintivo
 3 Variantes
 4 Accidentes e Incidentes
o 4.1 Accidentes más significativos
 5 Especificaciones (747-400)
 6 Véase También
 7 Fuentes

Historia
El Boeing 747 nace de un estudio realizado por la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos (USAF), en busca de un avión estratégico de transporte. El 747 fue
presentado por Boeing al mismo tiempo que Douglas y Lockheed presentaban sus
propuestas, siendo elegido el Lockheed C-5 Galaxy para el nuevo transporte.

Tras el revés de Boeing en el estudio de la Fuerza Aérea, que termino por elegir el
proyecto de Lockheed, la aerolínea (Pan Am) presiono Boeing para que construyera
un avión capas de doblar la capacidad de unos de los aviones más populares de esos
tiempos el Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria,
empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en
aviones relativamente pequeños, lo cual se convertía en el problema que Boeing
debía resolver.

Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros

supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una
pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se
pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si
su venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la
de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque
marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente
en la nueva solución al transporte de carga.

En Abril de 1966 fueron encargados 25 aviones b747-100 por Pan Am por un valor

de 525 millones de dólares. Durante el banquete de ceremonia de celebración del
contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo
que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles
intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad"  .

Boeing 747 de Qantas

El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la

planta de Everett, precediendo las ruedas de prensa y las auxiliares de tripulación
uniformadas que representaban a cada una de las aerolíneas que encargaron el
avión.

El primer vuelo tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack
Waddel y Brien Wygle en los controles, y Jess Wallick como ingeniero de vuelo. A
pesar de algunos pormenores con uno de los flaps, el vuelo comprobó que el 747 se
maniobraba estupendamente.

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó

el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles. El 747 entró en
servicio el 22 de enero de 1970, en una ruta de Pan Am desde Nueva
York hasta Londres; el vuelo fue planeado para la noche del 21 de enero, pero un
recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado para esta labor no
pudiera usarse. Encontraron un sustituto que hizo el histórico vuelo con más de seis
horas de retraso el día siguiente.

Un diseño distintivo
Sobre el compartimiento principal, la cabina crea una joroba que hizo distintivo al
747. La cabina se hizo así para permitir la apertura de la nariz en las variantes de
carga.

Los 747 tienen muchos componentes de redundancia estructural incluyendo cuatro

sistemas hidráulicos y un tren de aterrizaje principal de cuatro brazos con 16 ruedas,
que proveen un aterrizaje suave y seguridad en caso de estallidos en las ruedas. Este
tren de aterrizaje redundante le permite aterrizar con dos brazos de ruedas sin
necesidad de usar los otros dos si se encuentran funcionando mal. El 747 cuenta con
superficies de control divididas y sofisticados flaps de tres capas que minimizan la
velocidad de los aterrizajes y le permite al avión aterrizar en pistas comunes.

Variantes

Despegue de un 747-400(COMBI) de Lufthansa

747-100: Es la primera variante, entra en servicio en enero de 1970, por su primer

cliente, la Pan American World Airlines.

747-100b: Edición del avión que contaba con motores más potentes y mayor
alcance. De esta versión solo fueron construidos 9 ejemplares.

747-100SR: llamado ¨747 Short Range¨ con capacidad para 570 pasajeros en una sola
clase, fue construido para el mercado japonés donde sus vuelos están
sobresaturados. Esta variante estaba diseñada solo para vuelos cortos.

747-200: Variante muy parecida a la 747-100b, de hecho se crearon de forma

paralela y la versión 200 por mejoras que presentaba sobre la 100b es el que define
la producción.

747-300: Variante que presenta la cubierta superior alargada.

747-400: Modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje,

cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de
combustible auxiliar y winglets.

747-8i: Presentado el 14 de noviembre de 2005, con el objetivo de mantener la

competencia en el linea de las aeronaves de más de 400 pasajeros, y tratar de
contrarrestar la aparición del Airbus A380. El 747-8i es el más avanzado de la familia
747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 747-400.
Accidentes e Incidentes

Boeing 747 accidentado en Bélgica en 2008

El b747 ha sido protagonista de unos 122 incidentes, se han perdido unas 48

aeronaves. Los 747 fueron secuestrados unas 35 veces y unas 2.850 personas han
perdido la vida en accidentes donde se involucra uno de estos aviones.

Accidentes más significativos

27 de marzo de 1977: Colisión de 2 Boeing 747 aeropuerto de Los Rodeos. Al norte
de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor
número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

12 de Agosto de 1985: El Vuelo 123 de Japan Airlines, vuelo comercial entre el

Aeropuerto Internacional de Haneda en Tokio y al aeropuerto Internacional de
Osaka en Itami Hyogo. El Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta estaba registrado
como el JA8119 e impacto en lo alto del Monte Takamagahara en la prefectura de
Gunma, Japón, a 100 km de Tokio.

1 de septiembre de 1983: Boeing 747-200 de la aerolínea coreana Korean Air,

derribado con todos a bordo por jets interceptores soviéticos, el 1 de septiembre de
1983 sobre aguas internacionales. Es uno de los más graves incidentes que se
produjo en la llamada Guerra fría. 269 pasajeros y la tripulación perecieron en el
siniestro.

17 de julio de 1996: Un b747-100 que cubría el vuelo 800 de TWA explota en el aire

matando a todos sus ocupantes,a causa de este accidente la FAA (Administración
Federal de Aviación de los EE.UU.) propuso la instalación de un nuevo sistema de
inertizado en el tanque central de combustible de los grandes aviones, para reducir
la concentración del oxígeno del aire y reducir la posibilidad de una explosión de los
vapores de combustible cuando el tanque se encuentra casi vacío.

Especificaciones (747-400)
 Cabina de un Boeing 747.

 Capacidad de pasajeros típica: 416

 Longitud: 70,66 m
 Envergadura: 64,4 m
 Altura: 19,4 m
 Peso vacío: 178 750 kg
 Peso máximo de despegue: 397 000 kg
 Velocidad crucero: 493 nudos
 Velocidad máxima: 528 nudos
 Máxima capacidad de combustible: 216 840 litros

Véase También
 Aviación

Fuentes
 Tomado de boeing.com Consultado el 7 de febrero de
2014.
 Tomado de Características b747 Consultado el 7 de
febrero de 2014.

 Normativa de privacidad

 EcuRed

 Exoneraciones
Descripción general del avión de
pasajeros de larga distancia Boeing
747
El Boeing 747 (también conocido como el Jumbo Jet o "747") es un avión de pasajeros de
largo recorrido de dos pisos y gran cubierta, desarrollado por la corporación del mismo
nombre en 1969.

Panorámica del salón y de los mejores

lugares.
Dependiendo del modelo y la distribución, la cabina de pasajeros del Boeing 747 tiene
capacidad para 366 a 581 pasajeros. Actualmente, la opción más común es el diseño del
revestimiento de la cabina, que contempla la presencia de dos clases (negocios y
economía), por lo que tiene sentido considerarlo.

La cabina de clase ejecutiva en el avión Boeing 747 se encuentra en la cubierta superior

(filas 72-80) y en la proa de la cubierta inferior (filas 1-4). Por lo tanto, el revestimiento
de clase de negocios tiene 44 asientos. El pasaje central es uno aquí, y las sillas se
colocan de acuerdo con el esquema "2-2". Los asientos de esta clase son sillas cómodas
y tapizadas que se pueden plegar (en algunas versiones del Boeing 747) en 180 grados,
transformándose, por lo tanto, en camas cómodas y acogedoras. Además, dependiendo
de la aeronave, los asientos de clase ejecutiva pueden tener la apariencia de
"compartimentos" semicerrados y colocarse en "espiga", lo que proporciona más espacio
para las piernas. A los pasajeros de clase ejecutiva se les ofrece un sabroso menú con
una selección más amplia de platos y bebidas, así como un juego de prensa fresca.
Algunos modelos (en su mayoría hechos en los últimos 10 años) tienen un sistema de
entretenimiento multimedia incorporado que puede aumentar el tiempo de vuelo.

Los asientos de clase ejecutiva son los mejores a bordo del Boeing
747. Sin embargo, vale la pena señalar que están lejos de ser iguales y
entre ellos no hay muchos que tengan éxito.
No es el mejor avión de la clase de negocios de cabina. Se puede llamar a Boeing 747 un
lugar ubicado en la fila en el número 72. La razón principal es que están ubicados cerca
del baño y los cuartos de servicio. Esto significa que la iluminación aquí funcionará
incluso en la oscuridad, interfiriendo así con un descanso relajante y completo. Sin
embargo, no alrededor de la luz del reloj es el principal problema de estos lugares. El
principal inconveniente para las sillas de 72 filas es que está garantizado para ser un
tráfico bastante ocupado, y no tanto los asistentes como los pasajeros en el camino al
baño.

Esto es especialmente cierto en los lugares ubicados directamente en el pasillo (indicado

en el diagrama por las letras C y K). Tampoco son muy atractivos para una clase de
negocios los lugares a tiempo parcial. Estos lugares estaban cerca del aparador y las
escaleras que conducían a la cubierta inferior (principal). Es por eso que también habrá
un movimiento bastante animado aquí. Sin embargo, las filas de espacio 72 y 80 para la
clase de negocios deben reservarse, especialmente para vuelos de larga distancia, como
mínimo.
Detrás de los asientos de clase ejecutiva en la cubierta inferior hay un salón de clase
económica. Está representado por lugares que ocupan rangos con números del 9 al 69 y
tiene dos pasillos centrales. Los asientos de esta clase se ubican, por regla general, de
acuerdo con el esquema “3-4-3”. Los sillones de clase económica son suaves, cómodos y
la distancia entre ellos es de unos 80 centímetros, lo que corresponde a los estándares
internacionales. Mesas plegables para las comidas y un sistema de entretenimiento de
video / audio para cada asiento se monta, como regla, en el respaldo delantero. Las
únicas excepciones son los lugares que no tienen otros lugares delante de ellos (por
ejemplo, como se muestra en el diagrama, son 9, 21, 35 y 51 filas). Para ellos, todos
estos dispositivos están montados en los apoyabrazos.

Lo mejor para el avión Boeing 747 de clase económica de cabina son los
lugares designados por las letras A, B, J y K, ubicados en las filas numeradas 9,
21, 35 y 51. Su comodidad y confort se explican por una serie de factores. Lo más
importante es que directamente enfrente de ellos, como se mencionó anteriormente, no
hay otros lugares ubicados y, por lo tanto, nadie puede reclinarse en el respaldo de la
silla y limitar el espacio de los pasajeros en estos lugares. También (lo que es típico de
los asientos de la novena fila), la propagación de los alimentos comienza, por regla
general, desde los asientos delanteros de la cabina. Por lo tanto, los pasajeros de la 9ª
fila tienen una mayor variedad de platos y bebidas en comparación con los pasajeros de
las filas posteriores, especialmente considerando el enorme tamaño de la cabina y el
número de pasajeros en clase económica. Los ojos de buey del Boeing 747 son grandes
y cómodos, por lo que los lugares que los rodean también se pueden llamar bastante
preferibles (si, por supuesto, esto no es la serie 67).
No lo mejor para la cabina de clase económica son los lugares designados por las letras
C y H y ubicados en las filas 17, 18, 21-27, 33-36, 45, 51-54. Sus inconvenientes se
explican de manera muy simple: están adyacentes a los pasillos directamente cerca de
las escaleras que conducen a la cubierta superior, baños y buffets, lo que proporciona un
movimiento animado aquí. Esto, así como el ajetreo y el bullicio de las puertas, son
capaces de generar bastantes inconvenientes y estropear la impresión de un vuelo en un
Boeing 747. El más inconveniente, especialmente para vuelos de larga distancia, son
lugares en las filas 68 y 69, es decir, en la misma cola del avión. Aquí hay un bloque de
instalaciones sanitarias, y por lo tanto, el movimiento principal de pasajeros en la
sección trasera de la cabina de clase económica es. Los lugares 68 y 69 deben tomarse
solo como último recurso, cuando no hay boletos para otros lugares.

Creación y operación.
En los años 60 del siglo XX, Boeing Corporation se enorgullecía con razón de la gran
popularidad de sus descendientes: el avión de pasajeros Boeing 707. Sin embargo, el
crecimiento activo en la demanda de viajes aéreos impulsó a Boeing a comenzar a
desarrollar un nuevo avión de pasajeros a fines de los años 60. mayor capacidad y
mayor tamaño: las cualidades expresadas en los deseos de la aerolínea Pan American, el
principal cliente potencial del futuro forro.

A finales de los años 60, se creía que el futuro pertenecería a los aviones supersónicos
de pasajeros. Eso es lo que influyó, hasta cierto punto, en el diseño y diseño del avión
Boeing 747. Inicialmente, se asumió que el Boeing 747 sería un pasajero de carga y, si
fuera necesario, cada tablero de pasajeros podría convertirse en uno de carga.

El avión fue diseñado como una cabina de doble piso, y se suponía que
el piso superior, como el principal, se extendía a toda su longitud. Sin
embargo, debido a que esto degradaría seriamente las propiedades
aerodinámicas de la aeronave, se decidió hacer la cubierta superior en
forma de "joroba", debido a que la aeronave recibió el apodo de
"berenjena". Otra solución interesante fue colocar la cabina en la
segunda cubierta, ya que la nariz podría convertirse en una rampa
para la modificación de la carga.
Debido al hecho de que el desarrollo del Boeing 747 se lanzó hace muy poco tiempo
(menos de 4 años), su desarrollo y producción fueron rápidos. La planta de Boeing
Corporation no fue diseñada para ensamblar tales revestimientos gigantes, por lo que
una necesidad urgente era construir una nueva planta. Al mismo tiempo, los pilotos
fueron entrenados en el nuevo revestimiento, que se llevó a cabo en un simulador
especial diseñado para entrenar a los pilotos para controlar y rodar desde una cabina lo
suficientemente alta.

Sin embargo, al mismo tiempo, la compañía Boeing experimentó que está lejos de ser el
mejor de los tiempos. Al estar al borde de la bancarrota, puso todas sus esperanzas en
un nuevo avión. La historia ha demostrado que estas esperanzas no fueron en vano y
 que los ingresos por las ventas del Boeing 747 superaron con creces los costos de su
desarrollo y construcción.

El primer vuelo del transatlántico tuvo lugar en febrero de 1969, y en 1970 el

primer Boeing 747 se entregó a Pan American y comenzó su operación
comercial.
Sin embargo, el forro fue bastante fríamente recibido por las aerolíneas, principalmente
debido a su alto consumo de combustible. Se suponía que un avión de este tipo no se
justificaría ni siquiera en las rutas de larga distancia, razón por la cual a menudo se
prefería a los revestimientos de tres motores Lockheed y McDonnell Douglas. En 1973,
una crisis del petróleo golpeó, y los precios del combustible se dispararon bruscamente.
En este sentido, algunas empresas han decidido interrumpir la operación comercial del
forro. Por ejemplo, la aerolínea American Airlines convirtió todo el Boeing 747 en un
cargamento y luego lo vendió.

Sin embargo, a pesar de todas las profecías del inevitable colapso del revestimiento, su
producción continuó, y en 2005 se creó una modificación del Boeing 747-400, capaz de
dar nueva vida a este avión. Sin embargo, vale la pena señalar que, gradualmente, la
demanda del revestimiento disminuye, y la cantidad de empresas que lo operan, cada
año disminuye. Esto se debe a la mayor antigüedad del modelo, así como al hecho de
que hoy en día se utilizan forros más potentes y nuevos en la industria de las aerolíneas.

Modificaciones del Boeing 747.

 Boeing 747-100: la modificación básica de la aeronave, que tenía un alcance de
hasta 9500 km y una capacidad de 366 a 452 personas (con un diseño de tres clases y
dos clases del compartimiento de pasajeros, respectivamente). La operación comercial
 del modelo fue lanzada en 1970 por Pan American World Airways. La producción de la
aeronave continuó de 1968 a 1976 y se suspendió debido a la crisis del petróleo. Las
aeronaves Boeing 747-100 fueron posteriormente convertidas por Pan American
Airways en carga Boeing 747-100SF y se vendieron a otras aerolíneas.

 Boeing 747-100SR: modificación "747" con un rango de vuelo reducido (las letras
SR denotan el rango corto - rango corto) para usar a distancias cortas. Utilizado
principalmente en Japón en aerolíneas nacionales. Además, uno de los Boeing 747-
100SRs todavía es utilizado por la NASA para remolcar traslados espaciales.

 Boeing 747-100SP: es un procesamiento serio del Boeing 747 por su mayor

eficiencia (SP significa rendimiento especial: una versión especial). Por lo tanto, el
fuselaje se redujo significativamente, el número de asientos de pasajeros fue de 220, y
la aeronave en sí se optimizó para reducir los costos, en particular, el rango de vuelo se
incrementó.

 Boeing 747-200: modificación del forro, que tiene un cuerpo alargado, mayor peso
de despegue, motores más potentes y, como resultado, mayor alcance de vuelo.
Desarrollado en 1971. Boeing 747-200 tiene una serie de opciones. Entre ellos: Boeing
747-200B (versión mejorada con motores más potentes), Boeing 747-200F (versión de
carga), Boeing 747-200C (aeronave para el transporte de carga o pasajeros), Boeing
747-200M Combi (versión de carga y pasajeros).

 Boeing 747-300: modificación del revestimiento con una cubierta superior

alargada, que aumentó la capacidad de la aeronave. Originalmente se planeó que el
747-300 sea una modificación de tres motores, pero debido a la baja demanda de
aviones de tres motores, fue lanzado con 4 motores en 1980. Hay dos versiones de
Boeing 747-300: 747-300M (versión combinada, pasajeros y carga) y 747-300SR
(aeronave con un rango de vuelo reducido).

 Boeing 747-400: es la modificación más popular de la aeronave. Externamente, se

diferencia de otros aviones de la familia en que tiene puntas verticales en las alas. Al
mismo tiempo, hay una serie especial de Boeing 747-400, que se opera en Japón en
vuelos nacionales donde no se encuentran estos consejos. En el interior, la aeronave
tiene un sistema de aviónica más avanzado, que ha reducido la tripulación, así como
menores niveles de ruido. Además, el Boeing 747-400 es significativamente más
económico que sus homólogos, lo que aseguró su popularidad. Para esta modificación,
existen opciones como: Boeing 747-400M (carga-pasajero), Boeing 747-400SF y Boeing
747-400SF (modificaciones de carga), así como Boeing 747-400ER (modificación con
mayor rango de vuelo).
 Boeing 747-8: modificación del revestimiento con mayor peso y capacidad de
despegue, desarrollado en 2010. La operación comercial comenzó con el próximo,
2011.

 Boeing 747 LCF Dreamlifter - versión de carga, creado sobre la base del avión
Boeing 747-400. Tiene un mayor fuselaje y carga útil.

Visión general del Boeing 747 y sus

características.
Boeing 747 es una configuración aerodinámica normal de nizkoplan de cuerpo ancho. La
planta de energía de la aeronave está representada por 4 motores turbofan. Plumaje -
sola barbilla.

Boeing 747 rendimiento de vuelo:

Caracteristicas Boeing 747-100 Boeing 747-400ER Boeing 747-8

Longitud m 70,6 70,6 76,3

Envergadura, m 59,6 64,4 68,5

Ancho del
fuselaje, m 6,5 6,5 6,5

Altura, m 19,3 19,4 19,4

Zona ala, m² 511 541 554

 Masa vacía, t 162,4 180,8 214,5

Peso máximo de
despegue, t 340,2 412,8 442,2

Velocidad de
crucero M = 0.84 M = 0,855 M = 0,855

Velocidad
máxima, km / h 955 988 988

Alcance con carga

máxima, km. 9800 km 14,205 km 14.815 km

Reserva de
combustible, l 183 380 241 140 242 470

Ancho interior, m 6,1 6,1 6,1

158.6 m³ (4 palets +
Capacidad de 170.6 m³ (5 paletas + 14 contenedores 275.6 m³ (8 paletas +
carga 14 contenedores LD1s) LD1s) 16 contenedores LD1s)

Capacidad 366 (3 clases) 416 (3 clases) 467 (3 clases)

(número de
pasajeros) 452 (2 clases) 524 (2 clases) 581 (2 clases)

4 × Pratt & Whitney 4 × General Electric 4 × General Electric

Planta de energia JT9D CF6-80 GEnx-2B67

Motores de 296.0 kN (30.2

empuje (4x) 222.4 kN (22.6 t) 281.1 kN (28.68 t) toneladas)

Tripulación, pers. 3 2 2

Conclusión
Boeing 747 es una página brillante en la historia de la fabricación de aviones y el
transporte aéreo, así como en la biografía de la corporación del mismo nombre. Gracias
a su buen desempeño en general, logró un éxito considerable en el mercado de las
aerolíneas. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los días de su gloria ya han
pasado, y ahora hay muchos más aviones económicos, según sus datos, al menos no
inferiores al "viejo hombre" Jumbo Jet.

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