Carrera de Ingeniería Civil

Universidad Nacional de Tucumán

Hormigón II
2da. Parte: Puentes de Hormigón

Dr. Ing. Gustavo A. Pérez

Dpto. Construcciones y Obras Civiles - Año 2007

CAPÍTULO 4

ACCIONES SOBRE PUENTES CARRETEROS

 ACCIONES SOBRE PUENTES CARRETEROS
Se clasifican en:
Cargas y Fuerzas
Pretensado
Coacciones
 ACCIONES SOBRE PUENTES CARRETEROS
Se clasifican en:
Cargas y Fuerzas
Pretensado
Coacciones

Cargas y fuerzas

• El peso de la estructura resistente, calculado con el volumen y la densidad 2.5 t/m3

• Los pesos adicionales de las partes no estructurales, como ser carpeta de rodamiento,
barandas, parapetos, conducciones varias, etc.

• Las sobrecargas de tránsito.

Se definen generalmente cargas concentradas Q y cargas distribuidas q,
vehículo tipo y número de ejes, actuando en carriles por lo general de 3.0 metros de ancho.

Las sobrecargas sobre los puentes sufren variaciones a lo largo de su vida útil, de manera
que la elección de modelos de vehículos demasiado sofisticados no tiene mayor sentido.
Las sobrecargas de tránsito originan efectos dinámicos, que se deben a la falta de
uniformidad de la calzada o a causas atribuibles a la misma sobrecarga, y se tienen en cuenta
afectando a las mismas con un coeficiente de impacto  > 1.
Algunos reglamentos incluyen a este coeficiente en el valor de las sobrecargas fijadas,
y otros ilustran la manera de calcularlo.

Fundaciones: Se calculan sin impacto

• Problemas de fatiga

Se presentan por lo general en puentes ferroviarios; en puentes carreteros son de

importancia secundaria.

• Las fuerzas del viento transversal

No son comúnmente de significación en puentes corrientes.

Los reglamentos fijan las cargas a considerar en puentes vacíos y en puentes con
sobrecarga de vehículos en toda su longitud.

Comportamiento dinámico de la estructura: Se debe contemplar en casos de puentes

especiales, como ser puentes altos con pilas de gran magnitud, puentes construidos en
voladizos, puentes colgantes o con obenques, etc. Estas estructuras suelen tener un
período fundamental mayor que 1 seg.

• Las fuerzas de arranque y frenado de vehículos

Se consideran como fuerzas estática equivalentes actuando en la dirección longitudinal.

Están dadas en los reglamentos en función de las cargas concentradas de vehículos o
de la sobrecarga distribuida.
• Las fuerzas de choque juegan un rol importante en el análisis de parapetos, cordones y
eventualmente en el caso de columnas de un puente, cuando éste se construye
atravesando una carretera inferior. En todos los casos se considera una fuerza estática Q.

• Acción sísmica
Se considera a través de fuerzas estáticas equivalentes en el caso de zonas sísmicas de
moderada intensidad, debiendo analizarse ambas direcciones del puente: la longitudinal y la
transversal. En dirección longitudinal, estas fuerzas juegan un papel importante en el
dimensionado de estribos, pilas y dispositivos de apoyo. En dirección transversal, disponer
topes antisísmicos.

• Empujes de suelos
Presenta una importancia fundamental en el análisis de estribos, columnas y fundaciones de
puentes. Los empujes activos y en reposo se manifiestan en las superficies de contacto entre
suelo y construcción, en tanto que los empujes pasivos pueden ser originados por una masa
de suelo considerablemente más ancha que la superficie directa de contacto entre suelo y
construcción.

En zonas sísmicas los empujes de suelo deben incrementarse asimismo a través de los
coeficientes correspondientes fijados por los reglamentos. (Norma NAA 80).
 ACCIONES SOBRE PUENTES CARRETEROS
Se clasifican en:
Cargas y Fuerzas
Pretensado
Coacciones
Pretensado
Origina un especial estado de tensiones propias.
La fuerza de tesado produce en la sección de hormigón una fuerza idéntica, pero de
compresión, la cual, en el caso de estructuras isostáticas, coincide en dirección con la
fuerza de tesado.
Tensión en acero pretensado

Pretensado

Total
Limitado
Parcial

Momento externo
 ACCIONES SOBRE PUENTES CARRETEROS
Se clasifican en:
Cargas y Fuerzas
Pretensado
Coacciones
Coacciones
Con este nombre se caracterizan las siguientes acciones:

• Asientos de apoyos
• Impedimento de la libre deformación de la sección o modificación de las tensiones
del sistema debido a una variación de temperatura, retracción o fluencia lenta del
hormigón.

LAS COACCIONES NO PRODUCEN ESFUERZOS EN ESTRUCTURAS ISOSTATICAS

Pero si redistribución de tensiones en la sección

En el caso de materiales dúctiles llega a anularse totalmente al arribarse a un

mecanismo de rotura al aumentar las cargas. En consecuencia, las solicitaciones
producidas por coacción se anulan al trabajar en régimen de rotura.

CONCLUSIÓN: La influencia de las coacciones (asiento de apoyos, variación de

temperatura, retracción, fluencia lenta, etc.) se hace sentir solamente en el estado de
servicio, afectando el cuadro de fisuras y la magnitud de las deformaciones.
 ACCIONES Y ELEMENTOS QUE AFECTAN
ESTRUCTURA ESTRUCTURA DE
ACCIONES TABLERO
PRINCIPAL APOYO
Principales
Peso propio del
Si Si Si
sistema estructural
Pesos propios no
Si Si Si
estructurales
Sobrecargas de
Si Si Si
tránsito
Pretensado Si Si Si
Retracción y Fluencia
No Si Si
lenta
Empuje de suelo No No Si
Asiento de apoyos No Si Si
Secundarias
Temperatura No Si Si
Viento No Si Si
Frenado No No Si
Empuje en barandas Si No No
Sismo de servicio No Si Si
Extraordinarias
Sismo destructivo No Si Si
Choque de vehículos
No Si Si
tráfico inferior
Acciones durante la
Si Si Si
construcción
Choque de vehículos
Si No No
tráfico superior
SOLICITACIONES EN PUENTES SEGÚN LAS BASES DE LA DNV
Año 1952
Sobrecargas reglamentarias
 L(m) p(t/m2)
5 603
SOLICITACIONES EN PUENTES SEGÚN 10 600
LAS BASES DE LA DNV 15 595
20 586
25 575
Sobrecargas de multitud 30 562
35 548

700 40 532
p(t/m2) 45 527
600
50 502
500 55 488
60 475
400
65 463
300 70 452
200 75 442
80 433
100
85 426
0 90 420
0 20 40 60 80 100 95 414
L(m) 100 409
105 404
Reducción del peso de las aplanadoras para calzadas de más de dos fajas de circulación

Para tres fajas de circulación se calculará con el 95 % del peso

Para cuatro fajas de circulación se calculará con el 90% del peso
Para más de cuatro fajas de circulación se calculará con el 85 % del peso

Reducción del peso de aplanadoras para el cálculo de losas del tablero

Para el cálculo de losas de tablero de puentes vigas se operará con el 80 % del peso
de la o las aplanadoras.
La carga de multitud se toma sin reducción
 COEFICIENTES DE IMPACTO
COEF.
TIPO DE ESTRUCTURA
IMPACTO
1.- Tablero, incluyendo vigas transversales y longitudinales, nervios, columnas y
1.40
péndolas
2.- Vigas principales y pórticos nervados, que parcial o totalmente formen parte de la
------
estructura del tablero, o que estén directamente vinculados a ésta:
L < 10 m 1.40
L= 10 m 1.30
L = 30 m 1.20
L  70 m 1.00
3.- Vigas principales, vinculadas al tablero solamente mediante vigas transversales, es
decir cuando la losa de calzada no apoya directamente sobre las vigas principales. ------
Pórticos, losas y puentes losas:
L< 10 m 1.30
L = 10 m 1.20
L = 30 m 1.10
L  50 m 1.00
4.- Estructuras en arco
a) Puentes en arco de sección discontínua (vigas aisladas,
-----
vigas huecas, sección nervada, etc.):
L < 50 m 1.20
L = 50 m 1.10
L  70 m 1.00
b) Bóvedas de sección llena: -----
L< 50 m 1.10
L  50 m 1.00
5.- Alcantarillas de cualquier luz ------
Tapada menor de 0.20 m 1.40
Tapada entre 0.20 y 0.40 m 1.30
Tapada entre 0.40 y 0.60 m 1.20
Tapada entre 0.60 y 0.80 m 1.10
Tapada mayor de 1.00 m 1.00
 COEFICIENTES DE IMPACTO

No se considera en:

1) Veredas y puentes peatonales

2) Infraestructura que no este unida rígidamente a la superestructura

INFLUENCIAS DE LA VARIACIÓN DE TEMPERATURA, DE LA
RETRACCIÓN Y FLUENCIA LENTA DEL HORMIGÓN

La influencia de la variación de temperatura y de la retracción del hormigón

solo se tendrá en cuenta en el cálculo de arcos y estructuras hiperestáticas.

Se admitirá una variación de temperatura de  20ºC – 30ºC respecto a la

temperatura media de ejecución de la obra.

La fluencia lenta del hormigón se tiene en cuenta en forma simplificada

operando con un módulo de elasticidad modificado bajo cargas permanentes, no
debiendo ser considerada especialmente en los cálculos, salvo si se trata de
estructuras de hormigón pretensado.
 FUERZAS ADICIONALES
Acción del viento

Las Bases adoptan los siguientes valores:

Para puente vacío ................................ 0.25 t/m 2

Para puente cargado ............................0.15 t/m 2

Las superficies expuestas son en cada caso las siguientes:

Puente vacío : La proyección vertical de las vigas y del tablero que sobresalga.
Puente cargado : Se sumará a la anterior la superficie que corresponda a una
altura adicional de 2.0 metros, sobre el nivel de la vereda.

Frenado de vehículos

Fuerza horizontal longitudinal en el plano del tablero, la mayor de:

a) 1/25 de la sobrecarga de multitud sin impacto, en todo el ancho y

longitud de la calzada

b) 0.15 del peso de una aplanadora por cada faja de circulación

Esfuerzo transmitido por la baranda

a) Para determinar el momento aplicado al tablero: Carga horizontal de 80 kg

por metro lineal de baranda, aplicada a la altura del pasamano y en sentido normal al
mismo.

b) Para el cálculo de la baranda misma: 400 kg/m, aplicada a la altura del

pasamano. Si está separada de la calzada con guardarruedas: 150 kg/m.

Frotamiento en los apoyos móviles

El coeficiente de frotamiento por deslizamiento deberá tomarse igual a 0.20 y el de

rotación igual a 0.03. Se debe considerar la reacción vertical debida a las cargas
permanentes y a la sobrecarga sin impacto.

Acción sísmica y choque vehicular contra las pilas del puente

Solicitaciones no contempladas en la Bases de la DNV.

Para la acción sísmica consultar las Normas Antisísmicas Argentinas de 1980 (NAA 80)
Para el choque se cuenta con una buena referencia en la Norma Alemana DIN 1072.
La caída del puente colgante de Tacoma Narrows

El antiguo puente colgante de Tacoma Narrows, cerca de Seattle, es la

prueba visual más famosa del fenómeno físico llamado frecuencia de
resonancia: en 1940, pocos meses después de haber sido inaugurado el
puente un día de viento éste comenzó a ondear como si se tratase de una
bandera. Tras poco más de una hora de sacudidas y vaivenes el puente
de 1.600 metros de longitud se derrumbaba y caía hecho pedazos al
agua. Afortunadamente no hubo más víctima que un cocker spaniel medio
paralís llamado Tubby que estaba en el interior del vehículo que aparece
en la filmación.
La resonancia mecánica es un fenómeno que se produce cuando un cuerpo capaz de vibrar
es sometido a la acción de una fuerza periódica cuyo periodo de vibración coincide con el
periodo de vibración característico de dicho cuerpo. En estas circunstancias el cuerpo vibra,
aumentando de forma progresiva la amplitud del movimiento tras cada una de las actuaciones
sucesivas de la fuerza. El viento que provocó la caída del puente se movía a una velocidad de
61 kilómetros por hora y tenía 5 segundos de frecuencia, que resultó ser muy similar a la
frecuencia natural del puente “con lo cual la energía transferida al sistema era máxima y las
ondas estacionarias producidas en el puente empezaron a balancearlo y acabaron
colapsándolo.”
Pero también el método de construcción empleado en el puente de Tacoma influyó en el
incidente. La utilización de vigas de acero formando una estructura de sustentación horizontal
cerrada y maciza oponía resistencia al viento, creando corrientes y turbulencias de aire por
encima y por debajo de la estructura.
El caso del puente de Tacoma es un clásico ejemplo de errores de ingeniería y de la
importancia que tienen tanto la aerodinámica como los efectos producidos por la resonancia
en las estructuras y construcciones. En el nuevo puente que sustituyó al autodestruído en
1950, así como en los puentes construidos con métodos modernos de sustentación, los
elementos de soporte disponen de aberturas y deflectores diseñados para permitir y dirigir el
paso de viento a través de éstos. En grandes estructuras modernas además se llegan a hacer
pruebas en túneles de viento, tanto del elemento en sí como del elemento una vez ubicado en
su entorno (en forma de maqueta a escala) teniendo en cuenta tanto accidentes geográficos
como otras construcciones cercanas que puedan producir turbulencias y efectos
aerodinámicos.