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UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

INGENIERIA CIVIL
DISEÑO ESTRUCTURAL
PUENTES MOVILES
PUENTES MOVILES
¿Qué son los puentes móviles?
PUENTES MOVILES
¿Cómo funcionan?
En general, los puentes son impulsados por motores eléctricos, ya sea
de funcionamiento con tornos, engranajes, pistones o hidráulicos.
Los puentes móviles en su totalidad pueden ser bastante largos, la
longitud de la porción móvil está limitada por la ingeniería y las
consideraciones de costo a escasos cientos de metros.

Puente George
Coleman, ubicado
en los Estados
Unidos, con una
longitud total de
3750 metros, es el
puente más largo
con una sección
móvil y el segundo
más largo del
mundo.
PUENTES MOVILES
¿Cómo funcionan?
Estos son los tipos de puentes móviles
conocidos:

Levadizo
Puente Levadizo del castillo del
Principio Miden del siglo XIX

Basculante
Tower Bride, en Londres, Reino
Principio Unido
PUENTES MOVILES
¿Cómo funcionan?
Estos son los tipos de puentes móviles
conocidos:
Plegable
Principio Hörnbrücke en Kiel, Alemania

Rodante
The Rolling Bridge., en Londres, Reino
Principio Unido
PUENTES MOVILES
¿Cómo funcionan?
Estos son los tipos de puentes móviles
conocidos:
De elevacion vertical o De Levante
Principio Steel Bridge en Portland, Oregón, Estados
Unidos.

De Mesa
The Rolling Bridge., en Londres, Reino
Principio Unido
PUENTES MOVILES
¿Cómo funcionan?
Estos son los tipos de puentes móviles
conocidos:

Retráctil
Principio Calzada sobre rodillos del puente retráctil
en Upsala.

Balanceador
El nuevo puente Pegaso en la actualidad
Principio
PUENTES MOVILES
¿Cómo funcionan?
Estos son los tipos de puentes móviles
conocidos:
Sumergible
Principio Sumergible En Canal de Corinto, Grecia

De Inclinación
Puente Gateshead Millennium, Inglaterra
Principio
PUENTES MOVILES
¿Cómo funcionan?
Estos son los tipos de puentes móviles
conocidos:
Giratorio
Principio Puente Giratorio Destinado a Trenes

De Inclinación Puente Transbordador Nicolás


Principio Avellaneda, Buenos Aires, Argentina
PUENTES MOVILES
¿Qué consideraciones hay que tener en cuenta para
elaborar un proyecto de Puente Móvil ?

 Ubicación y elección del tipo de puente


 Localización de la estructura o ubicación en cuanto a
sitio, alineamiento, pendiente y rasante.
 Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogi
do, teniendo en cuenta su estética, economía, seguridad
y funcionalidad
 Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos,
superestructura, infraestructura,cauce de la corriente y
fundaciones.
 Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la
calzada y de los accesos, protección de las márgenes y
rectificación del cauce, si fuera necesario forestación de
taludes eiluminación
 En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas
constructivos, equipos, etapas deconstrucción y todo aquello
que se considere necesario para la buena ejecución y
PUENTES MOVILES
¿Qué estudios se necesita realizar para elaborar un
proyecto de Puente Móvil ?

 A. Estudio detallado de topografía y batimetría


 B. Diseño geométrico detallado del trazado
 C. Estudio detallado de hidrología, hidráulica y socavación
 D. Estudios geológicos y geotécnicos definitivos
 E. Diseño detallado del pavimento
 F. Estudio y diseño detallado del puente
 G. Estudio sísmico definitivo
 H. Estudio de viento definitivo
 I. Cantidades de obra y especificaciones de construcción
 J. Diseño de obras de protección
 K. Diseño de obras adicionales (aproximaciones, pasos inferiores,
drenaje, escaleras y rampas, u otros)
TIPOS DE CARGAS EN PUENTES :
1.- Carga Permanente:

Las cargas permanentes incluyen:


 Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos
(DC).
 Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).

Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia. Los elementos no
estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales, etc. La carga muerta de la
superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada tomando el peso unitario para un espesor
de superficie.

2.- Cargas transitorias:

Las cargas que estudiaremos a continuación comprende las cargas del tráfico vehicular, del
tráfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas por colisiones.
Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos
de camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser combinados con otras cargas de
camiones.

Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos.

 Cargas de Peatones
La carga peatonal AASHTO es 3.6x10-3MPa, la cual
es aplicada a los lados que integran el puente. En el
caso de puentes peatonales que permitan el tráfico de
bicicletas, la carga viva será 5.0x10-3MPa.

Las barandas para peatones y/o bicicletas deben ser


diseñadas para cargas 0.73 N/mm, transversal y verticalmente
en cada elemento longitudinal en el sistema de barandas.
Además, como se muestra en la figura 2.7, las barandas deben ser diseñadas para una fuerza
concentrada de 890 N aplicada en cualquier lugar y en cualquier dirección.
 Fuerzas Debidas a Fluidos
Las fuerzas estructurales debidas al flujo de fluidos (agua o aire) son establecidas por la
ecuación de Bernoulli en combinación con unos coeficientes de corrección. De la figura 2.8, “a”
es el punto inicial y “b” es el punto estancado con velocidad igual a cero:

 De la ecuación de Bernoulli: ½ Va2 + Pa +gha = ½ Vb2 + Pb + ghb


 Asumiendo que a y b están a las misma altura y que la presión aguas arriba es cero, la
presión en b será: Pb = ½ Va2
 Fuerzas de Viento

La velocidad del viento varía con la altura y la rugosidad del terreno que recorre. La velocidad
aumenta con la altura como se muestra en la figura 2.9. El parámetro Vg es la velocidad límite
de efectos independientemente de cualquier superficie,d es el espesor de la capa y V10 es la
velocidad referencial a 10m.

Para puentes a alturas menores a 10m se usará la velocidad V10 (a 10 m), para alturas
mayores se usará la ecuación de AASHTO para el perfil de velocidad:
 Fuerzas Hidráulicas
El agua que rodea las subestructuras del puente crea fuerzas laterales que actúan
directamente sobre la estructura, producto de esto escombros pueden acumularse debajo del
puente. Para una = 1000 Kg/m3 en la ecuación deducida anteriormente:

Donde la ecuación de AASHTO es: P = 5.14x10-4Cd *Va^2

Donde CD es el coeficiente de arrastre dado en la tabla 2.10 y V es la velocidad en m/s de


diseño del agua. Si la subestructura está en ángulo con la corriente deben hacerse
correcciones (ver especificaciones de AASHTO). Para escombros depositados en las
subestructuras del puente, el área también debe corregirse (ver especificaciones de AASHTO).
 Cargas Sísmicas
Dependiendo del lugar de ubicación del puente, puede que los efectos sísmicos
sean irrelevantes o puede que gobiernen el diseño del sistema de resistencia de
cargas laterales. Las especificaciones de AASHTO están basadas en los siguientes
principios:
 Sismos leves serán resistidos sin que los componentes salgan del rango elástico y
sin sufrir daños importantes.
 Se usarán movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseño.
 La exposición a prolongadas vibraciones no colapsará la estructura del puente,
donde los posibles daños serán fácilmente detectables para inspeccionar y
reparar.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
CIMENTACIONES:
ZAPATAS:
Generalidades:
Las zapatas se deberían diseñar de manera que la presión debajo de la zapata
sea tan uniforme como sea posible.
La distribución de la presión del suelo deberá ser consistente.
3. Diseño en el estado límite
1. Capacidad
de resistencia
de Carga y
Estabilidad 2. Diseño en el
Cargas:
en el Estado Estado Limite de La capacidad de carga se
Límite de Servicio deberá determinar en base a
la altura más elevada que se
Resistencia
anticipa alcanzará el nivel
• Asentamientos
freático en la ubicación de la
• Capacidad de • Movimientos zapata.
Carga horizontales La capacidad de carga
• Estabilidad nominal se debería estimar
• Limites de
en base a los parámetros del
Excentricidad global
suelo utilizando teorías
• Erosiòn • La socavación reconocidas de la mecánica
superficial de suelos
SUPERESTRUCTURA:
Estados Límites-combinaciones de carga
 El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
requiere satisfacer la siguiente ecuación:
ΣηγiQi <= φRn = Rr
Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es apropiado:
η = ηD ηR ηI >=0.95
Para cargas para las cuales un valor mínimo de γi es apropiado:
η = 1/( ηd ηr ηi )≤ 1.0

siendo:
γi = factor de carga
φ = factor de resistencia η = factor de modificación de las cargas
ηD = factor relacionado con la ductilidad ηR = factor relacionado con la redundancia
ηI = factor relacionado con la importancia operativa Qi = solicitación
Rn = resistencia nominal Rr = resistencia mayorada = φRn
Ductilidad
Ductilidad: El sistema estructural de un puente se
debe dimensionar y detallar de manera de
asegurar el desarrollo de deformaciones
inelásticas significativas y visibles en los estados
límites de resistencia y correspondientes a
eventos extremos antes de la falla. Para el estado
límite de resistencia:
 nD >=1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
 = 1.00 para diseños y detalles convencionales
 >= 0.95 para elementos y conexiones para los cuales
se han especificado medidas adicionales para
mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las
Especificaciones.
 Para todos los demás estados límites: nD = 1.00
Redundancia
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se
deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos
de cargas.
 Los principales elementos y componentes cuya falla se
anticipa provocará el colapso del puente se deben
diseñar como elementos de falla crítica y el sistema
estructural asociado como sistema no redundante.
 Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no
provocará el colapso del puente se deben diseñar como
elementos de falla no crítica y el sistema estructural
asociado como sistema redundante.
 Para el estado límite de resistencia:
 nR >=1.05 para elementos no redundantes
 = 1.00 para niveles convencionales de redundancia
 >= 0.95 para niveles excepcionales de redundancia
 Para todos los demás estados límites: nR = 1.00
 Estado Límite de Resistencia
 Requisitos Generales
En el estado límite de resistencia se deberán considerar la
resistencia y la estabilidad. La resistencia de diseño será el
producto de la resistencia nominal determinada por el factor
de resistencia según lo especificado en el Artículo 5.5.4.2.
 Los factores de reducción de resistencia variaran ya sea
construcción convencional o por segmentos.
 Estabilidad
La estructura en su conjunto y sus componentes se deberán
diseñar para resistir deslizamiento, vuelco, levantamiento y
pandeo. En el análisis y diseño se deberán considerar los
efectos de la excentricidad de las cargas. Se deberá
investigar el pandeo de los elementos prefabricados durante
su manipuleo, transporte y montaje.
 Estado Límite Correspondiente a Evento Extremo La
estructura en su conjunto y sus componentes se deberán
dimensionar para resistir el colapso provocado por eventos
extremos, especificados en la Tabla 3.4.1-1, según
corresponda de acuerdo con su ubicación y uso.
 Requisitos Generales
Los componentes y conexiones se deberán diseñar
para resistir las combinaciones de cargas
especificadas en la Sección 3 en todas las etapas
de la vida de la estructura, incluyendo las
correspondientes a la etapa constructiva.
 Efectos de las Deformaciones Impuestas
Se deberán investigar los efectos de las
deformaciones impuestas debido a la contracción,
cambios de temperatura, fluencia lenta, pretensado
y movimiento de los apoyos.
GRACIAS POR SU ATENCION

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