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Embrague Mecánico

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Embrague Mecánico

Sistema de Embrague

Embrague Hidráulico

Embrague Mecánico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.

En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades:

Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable.

En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable.

. Los diámetros de los dos cilindros. se multiplica. y en consecuencia de potencia. Embrague de fricción: Los embragues de fricción basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola. se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos). por medio de una horquilla. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague. un cilindro emisor (o bomba). este actúa directamente sobre el cilindro emisor. Embrague autoajustable: Embrague que incorpora entre su carcasa y diafragma cuñas de ajuste que le permiten ir auto ajustándose conforme va desgastándose el disco.Embrague Hidráulico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presión hidráulica. el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros. la otra al conducido. que desplaza al émbolo del cilindro receptor. (emisor y receptor) son diferentes. es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. una solidaria al eje conductor. Están comunicados entre si. y un cilindro receptor (o bombín). a través de una tubería. En este sistema se utiliza. que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. desplazando su émbolo. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague. para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague. Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión de movimiento. sean una misma pieza. permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido. por medio de un vástago. por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor). Cuando presionamos el pedal de embrague. Esta está accionada por el cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombín). éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido. se desplaza el vástago y acciona la horquilla.Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague. se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas. dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).

la centralita acciona una bomba hidráulica que actúa sobre el embrague. El embrague pilotado permite realizar los cambios de marcha de forma manual pero sin necesidad de accionar el embrague. y de la posición del pedal del acelerador. con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisión de momento entre los ejes conductor y conducido. la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague. Por medio de sensores se conoce el accionamiento de la caja de cambios. los embragues de disco y los cónicos. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. de la velocidad del vehículo. También se determina la rapidez de actuación sobre el embrague y el deslizamiento necesario para evitar que se produzcan brusquedades durante el cambio de marchas. el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona. la forma de accionar el acelerador. en el primero. mediante un cilindro receptor. la acción de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a través de un par de superficies cónicas rugosas.Existen dos configuraciones comunes en los embragues de fricción. las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo. que recibe información de la posición de la palanca de cambios. El control del embrague lo realiza una centralita electrónica en función de las acciones del conductor. . la velocidad del vehículo. y en consecuencia el mecanismo de embrague. del régimen del motor. Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico. En otras ocasiones. las revoluciones del motor y con todos los datos. Embragues electromagnéticos: Embragues que basan su funcionamiento en el principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos. un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico. Embrague pilotado: Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague por parte del conductor. esta disposición permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto.

Al invertir el sentido de rotación del eje conductor. . Este tipo de embrague esta ventilado contra las altas temperaturas de fricción que provoca el rozamiento. Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magnético. el segundo capaz de transmitir momento. embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral. Embragues dentados: Están caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje. Tan pronto como la corriente para. Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. este sistema es utilizado en varios modelos de automóviles nuevos. tal como cuando apagas el interruptor de un aire acondicionado el embrague desembona. distribuidas simétricamente. es SAAB. Embrague unidireccional Embragues centrífugos: Consiste en un cierto número de zapatas. el embrague embona. Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento. de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro. Existen dos tipos comunes de embragues de dientes. mientras que el primero en un solo sentido. en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor. los ejes de la transmisión se comportan como si no estuvieran acoplados. cuando el eje conductor gira en un solo sentido. y en consecuencia movimientos en dos sentidos. Cuando la corriente fluye a través de un anillo magnético. el sistema se denomina SENSONIC. y así de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido. y consecuentemente potencia.Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrónicamente.

las laminas A son generalmente de acero y están colocadas sobre estrías en el eje C. Un problema de diseño mas evidente en el diseño de frenos comparado con del diseño de embragues es el de la generación y la disipación del calor. el cual se usa también como freno. Embragues de discos o laminas Un embrague de múltiples discos se muestra en la figura. Esto se ilustra bien mediante un embrague de múltiples discos. ya que estos. para permitir el movimiento axial (excepto para el último disco). que se suprime en este tipo de embragues. Las laminas B son generalmente de bronce y están colocadas en estrías del elemento D El numero de parejas de superficies que transmiten podenca es uno menos que la suma de los discos de acero y bronce. Por esta razón. El embrague centrífugo . De entre la gran variedad de embragues automáticos hay que destacar los embragues centrífugos y los hidráulicos. En el análisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven entre si. El diseño de los embragues y los frenos es comparable en muchos aspectos. aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisión de potencia por rozamiento generalmente envuelve algún deslizamiento. combinados con una caja de cambios automática. Los embragues automáticos Los embragues automáticos efectúan las maniobras de embragado y desembragado de forma autónoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague.Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexión y la desconexión de ejes. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando únicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues. cuando se necesita tener transmisión positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de mandíbulas. son utilizados actualmente en un gran número de vehículos. y es además un numero par si el diseño es tal que no se requiere cojinetes axiales.

disco y mecanismo. El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. gira con él. consiguiendo el desembragado del motor. Estos embragues están formados por un sistema de embrague convencional. el plato de presión deja en libertad al disco de embrague. montados sobre la cara frontal de un tambor. con ello. El plato está unido al volante de inercia del motor y. Embrague electromagnético Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga.Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que. haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague. Con esta disposición se consigue que siempre que el motor alcance un determinado régimen de giro se consiga la acción de embragado del motor. la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia. haciendo solidario el tambor con el giro del plato. que al . Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos. Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos pequeños muelles y. Consiguiéndose así el embragado. cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomáticos. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva. aunque generan otros inconvenientes propios. En el interior de esta corona va alojada una bobina. la acción de embragado resulta igualmente progresiva. por tanto. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste.

sin que el conductor tenga que utilizar el pedal. lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco.pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro. Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrífugo a mayor velocidad que el motor. haciendo solidarios a la corona con el disco. que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina. que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios. Por el contrario. y se rellena con polvo magnético. que realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. que tarda un cierto tiempo en completarse. al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado. De esta forma. además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. . Con lo cual el motor permanece desembragado. sustituyendo al disco de embrague convencional. El embrague automático servocomandado Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo automático pilotado. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. con lo cual éste se queda suprimido. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo magnético. que se une al volante de inercia del motor. El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumático activado por una electroválvula. cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. donde las acciones de embragado y desembragado se efectúan automáticamente.

Con el vehículo en marcha. al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electroválvula capaz de poner en comunicación el servo con la depresión creada por el motor. El embrague pilotado electrónicamente En diferencia al embrague automático servocomandado el embrague pilotado electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión que controla un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posición de una nueva velocidad se desactiva la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el servo y la depresión producida por el motor. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehículo. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al calculador electrónico que acciona el embrague. con lo cual se logra el embragado. Permitiendo así sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. que activa el embrague permitiendo la selección . Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades. Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posición de embragado. que influye en la depresión transmitida al servo. 000 revoluciones del motor. un captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico. lo que permite una conexión suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones. así como la velocidad del vehículo y el régimen del motor. mientras que a partir de las 1. Dicho módulo de gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de cambios y del pedal del acelerador.La marcha del vehículo partiendo de la situación de parado comienza alrededor de las 1. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague produciéndose el desembragado del motor. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal del acelerador. 500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor. independientemente si está en punto muerto o no. concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrífugo durante todo el tiempo de marcha.

En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. además que la conducción del vehículo es mucho más agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos. Estos pequeños defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos. volviéndose a repetir el ciclo. El embrague hidráulico Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el módulo recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina es muy débil para vencer todo el . La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento. la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina. Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba es muy pequeña. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el embragado al acelerar. que produce una fuerza que tiende a hacerla girar.de esta marcha. y con ello se evitan los desgastes. El arranque del vehículo se produce de manera progresiva con la posición del acelerador. donde esta lo envía hacia la periferia. uno enchufado y otro no.

al contrario que el diafragma principal. sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Cuando el motor desarrolla su par máximo. lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Como diferencia esencial en relación con un embrague convencional. sino que está apoyado al diafragma sensor. La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague deseada. Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina. . el aumento de la fuerza de desembrague se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensación para el decreciente espesor de los forros. Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que. debe estar aproximadamente en el 2%.par resistente opuesto por el peso del vehículo. con el motor con régimen alto. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que la fuerza de sujeción del diafragma sensor. la turbina entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante. MBRAGUE AUTOAJUSTABLE En el embrague con ajuste automático del desgaste. Por supuesto. con una zona degresiva. la posición de basculación del diafragma principal permanecerá en el mismo lugar al desembragar. el diafragma no se remacha firmemente a la carcasa. el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad.

En caso de ceder el diafragma sensor. Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. el pedal del freno. mediante una cuña. con el que se evitan los tirones (efecto Bonanza). Mejora del comportamiento de cambio de carga. el mando reduce por completo el momento de deslizamiento con un pequeño retardo de tiempo. hasta que la fuerza de desembrague haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. por ejemplo. El comportamiento de cambio de carga puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague. ya que el conductor sólo necesita pisar un pedal.Sin embargo. La conducción en circulación con retenciones se mejora considerablemente. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento" es que se simplifica considerablemente la maniobra. . Se ha desarrollado una estrategia que hace que el vehículo se deslice suavemente con la marcha metida. EMBRAGUE AUTOMATIZADO Gran confort en circulación con retenciones. si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros. tales como elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en exceso. Con el pedal del freno o el freno de mano accionados. entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar. Facilitación de maniobra. tales como areneo en el cambio y los zumbidos de la carrocería. pueden eliminarse mediante un deslizamiento definido en el embrague. se formará un espacio libre. aunque que no se pise acelerador similar al cambio automático. el cual será compensado. Los ruidos molestos. Con ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento. se rebasará la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se desvía en dirección al volante tanto como sea necesario.

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