Embrague Mecánico

Sistema de Embrague

Embrague Hidráulico

Embrague Mecánico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.

En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades:

Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable.

En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable.

Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido. éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido. se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas. un cilindro emisor (o bomba). Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague. la otra al conducido. . Cuando presionamos el pedal de embrague. una solidaria al eje conductor. es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. En este sistema se utiliza. Embrague autoajustable: Embrague que incorpora entre su carcasa y diafragma cuñas de ajuste que le permiten ir auto ajustándose conforme va desgastándose el disco. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague. por medio de un vástago. desplazando su émbolo. para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague. por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor). se desplaza el vástago y acciona la horquilla. y en consecuencia de potencia. El cilindro receptor (o bombín). a través de una tubería. se multiplica. por medio de una horquilla. dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). (emisor y receptor) son diferentes. y un cilindro receptor (o bombín). el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros. sean una misma pieza. que desplaza al émbolo del cilindro receptor. este actúa directamente sobre el cilindro emisor. Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión de movimiento. que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Están comunicados entre si. Embrague de fricción: Los embragues de fricción basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola.Embrague Hidráulico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presión hidráulica. Esta está accionada por el cilindro receptor.Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague. se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos). permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. Los diámetros de los dos cilindros.

con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisión de momento entre los ejes conductor y conducido. Embrague pilotado: Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague por parte del conductor.Existen dos configuraciones comunes en los embragues de fricción. El control del embrague lo realiza una centralita electrónica en función de las acciones del conductor. la centralita acciona una bomba hidráulica que actúa sobre el embrague. los embragues de disco y los cónicos. un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico. esta disposición permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto. la forma de accionar el acelerador. . Embragues electromagnéticos: Embragues que basan su funcionamiento en el principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. de la velocidad del vehículo. el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona. mediante un cilindro receptor. y de la posición del pedal del acelerador. que recibe información de la posición de la palanca de cambios. la velocidad del vehículo. las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo. del régimen del motor. En otras ocasiones. y en consecuencia el mecanismo de embrague. Por medio de sensores se conoce el accionamiento de la caja de cambios. Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico. la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague. las revoluciones del motor y con todos los datos. También se determina la rapidez de actuación sobre el embrague y el deslizamiento necesario para evitar que se produzcan brusquedades durante el cambio de marchas. en el primero. El embrague pilotado permite realizar los cambios de marcha de forma manual pero sin necesidad de accionar el embrague. la acción de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a través de un par de superficies cónicas rugosas.

este sistema es utilizado en varios modelos de automóviles nuevos. Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor. embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral. de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro. .Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrónicamente. Existen dos tipos comunes de embragues de dientes. Cuando la corriente fluye a través de un anillo magnético. y consecuentemente potencia. Tan pronto como la corriente para. Este tipo de embrague esta ventilado contra las altas temperaturas de fricción que provoca el rozamiento. cuando el eje conductor gira en un solo sentido. mientras que el primero en un solo sentido. el segundo capaz de transmitir momento. y en consecuencia movimientos en dos sentidos. distribuidas simétricamente. tal como cuando apagas el interruptor de un aire acondicionado el embrague desembona. el embrague embona. y así de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido. los ejes de la transmisión se comportan como si no estuvieran acoplados. Embragues dentados: Están caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje. Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magnético. el sistema se denomina SENSONIC. Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento. es SAAB. Al invertir el sentido de rotación del eje conductor. Embrague unidireccional Embragues centrífugos: Consiste en un cierto número de zapatas.

son utilizados actualmente en un gran número de vehículos. aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisión de potencia por rozamiento generalmente envuelve algún deslizamiento. las laminas A son generalmente de acero y están colocadas sobre estrías en el eje C. Un problema de diseño mas evidente en el diseño de frenos comparado con del diseño de embragues es el de la generación y la disipación del calor. El diseño de los embragues y los frenos es comparable en muchos aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de múltiples discos. El embrague centrífugo . el cual se usa también como freno. Las laminas B son generalmente de bronce y están colocadas en estrías del elemento D El numero de parejas de superficies que transmiten podenca es uno menos que la suma de los discos de acero y bronce. ya que estos. En el análisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven entre si. combinados con una caja de cambios automática. que se suprime en este tipo de embragues. para permitir el movimiento axial (excepto para el último disco). cuando se necesita tener transmisión positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de mandíbulas. De entre la gran variedad de embragues automáticos hay que destacar los embragues centrífugos y los hidráulicos. y es además un numero par si el diseño es tal que no se requiere cojinetes axiales. Por esta razón. Los embragues automáticos Los embragues automáticos efectúan las maniobras de embragado y desembragado de forma autónoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague. Embragues de discos o laminas Un embrague de múltiples discos se muestra en la figura.Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexión y la desconexión de ejes. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando únicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.

con ello. haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposición se consigue que siempre que el motor alcance un determinado régimen de giro se consiga la acción de embragado del motor. Estos embragues están formados por un sistema de embrague convencional. consiguiendo el desembragado del motor. Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos pequeños muelles y. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva. que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos. gira con él. la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga.Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que. El plato está unido al volante de inercia del motor y. por tanto. El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. aunque generan otros inconvenientes propios. Consiguiéndose así el embragado. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. disco y mecanismo. la acción de embragado resulta igualmente progresiva. cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro. En el interior de esta corona va alojada una bobina. Embrague electromagnético Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. montados sobre la cara frontal de un tambor. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomáticos. haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague. que al . el plato de presión deja en libertad al disco de embrague.

que tarda un cierto tiempo en completarse. lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo magnético. si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro. . Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo. al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. haciendo solidarios a la corona con el disco. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado. sustituyendo al disco de embrague convencional. que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina. que se une al volante de inercia del motor. El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor. De esta forma. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrífugo a mayor velocidad que el motor. sin que el conductor tenga que utilizar el pedal. con lo cual éste se queda suprimido. donde las acciones de embragado y desembragado se efectúan automáticamente. Con lo cual el motor permanece desembragado. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero. pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios. cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. El embrague automático servocomandado Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo automático pilotado. Por el contrario. y se rellena con polvo magnético. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumático activado por una electroválvula.pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. que realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro.

500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor. Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal del acelerador. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague produciéndose el desembragado del motor. Dicho módulo de gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de cambios y del pedal del acelerador. Con el vehículo en marcha.La marcha del vehículo partiendo de la situación de parado comienza alrededor de las 1. El embrague pilotado electrónicamente En diferencia al embrague automático servocomandado el embrague pilotado electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión que controla un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electroválvula capaz de poner en comunicación el servo con la depresión creada por el motor. un captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico. que activa el embrague permitiendo la selección . Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehículo. Permitiendo así sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. lo que permite una conexión suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posición de una nueva velocidad se desactiva la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el servo y la depresión producida por el motor. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al calculador electrónico que acciona el embrague. concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrífugo durante todo el tiempo de marcha. con lo cual se logra el embragado. 000 revoluciones del motor. que influye en la depresión transmitida al servo. mientras que a partir de las 1. Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posición de embragado. así como la velocidad del vehículo y el régimen del motor. independientemente si está en punto muerto o no.

de esta marcha. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga. Estos pequeños defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos. Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el módulo recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina es muy débil para vencer todo el . uno enchufado y otro no. además que la conducción del vehículo es mucho más agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos. El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina. En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional. Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba es muy pequeña. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento. volviéndose a repetir el ciclo. que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. donde esta lo envía hacia la periferia. y con ello se evitan los desgastes. El arranque del vehículo se produce de manera progresiva con la posición del acelerador. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el embragado al acelerar. la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. El embrague hidráulico Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes.

par resistente opuesto por el peso del vehículo. el diafragma no se remacha firmemente a la carcasa. al contrario que el diafragma principal. con una zona degresiva. La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague deseada. Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante. sino que está apoyado al diafragma sensor. sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. con el motor con régimen alto. la posición de basculación del diafragma principal permanecerá en el mismo lugar al desembragar. Por supuesto. lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que. Como diferencia esencial en relación con un embrague convencional. Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que la fuerza de sujeción del diafragma sensor. el aumento de la fuerza de desembrague se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensación para el decreciente espesor de los forros. Cuando el motor desarrolla su par máximo. la turbina entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. MBRAGUE AUTOAJUSTABLE En el embrague con ajuste automático del desgaste. . debe estar aproximadamente en el 2%.

el mando reduce por completo el momento de deslizamiento con un pequeño retardo de tiempo. La conducción en circulación con retenciones se mejora considerablemente. Se ha desarrollado una estrategia que hace que el vehículo se deslice suavemente con la marcha metida. Con el pedal del freno o el freno de mano accionados. se rebasará la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se desvía en dirección al volante tanto como sea necesario. EMBRAGUE AUTOMATIZADO Gran confort en circulación con retenciones. tales como areneo en el cambio y los zumbidos de la carrocería. entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar. por ejemplo. el cual será compensado. el pedal del freno. si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros. tales como elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en exceso.Sin embargo. aunque que no se pise acelerador similar al cambio automático. . ya que el conductor sólo necesita pisar un pedal. Con ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento. mediante una cuña. Mejora del comportamiento de cambio de carga. Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. El comportamiento de cambio de carga puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague. pueden eliminarse mediante un deslizamiento definido en el embrague. hasta que la fuerza de desembrague haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. Los ruidos molestos. En caso de ceder el diafragma sensor. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento" es que se simplifica considerablemente la maniobra. Facilitación de maniobra. con el que se evitan los tirones (efecto Bonanza). se formará un espacio libre.