Entrenamiento tecnico Pala Hidraulica EX5600-6

Dispositivo de giro
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BOSQUEJO
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El mecanismo de giro consiste en la unidad de válvula, el motor de giro y el engranaje

de reducción de giro.

El motor de giro funciona es accionado por el aceite presurizado de la bomba y

transmite la fuerza giratoria al engranaje reductor. El engranaje reductor de giro es una
caja de engranajes tipo planetario. Convierte la salida del motor de giro en un gran par
motor lento para hacer girar el eje. La unidad de válvula tiene una válvula de alivio
integral que protege el circuito de giro contra sobrecargas.
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MOTOR DE GIRO
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El motor de giro consta de la sección de freno de estacionamiento y la sección de

motor.

El freno de estacionamiento es un freno de discos múltiples en baño de aceite aplicado

por resorte y soltado hidráulicamente.

Los componentes principales del mismo son el émbolo de freno (10), el plato de
fricción (8) y la placa (9).

El motor de giro es un motor de émbolo axial con placa inclinable.

Consta del eje (4), la placa inclinable (3), el patín (2), el émbolo (5), el rotor (6), la
placa de válvulas (7), la caja (1), y el freno de estacionamiento. El patín (2) se engarza
en el émbolo (5) insertado en el rotor (6). El rotor (6) está fijado al eje (4) por estrías.
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Principios de funcionamiento
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La velocidad de giro varía en función de la cantidad de aceite presurizado entregado al

motor de giro. El aceite presurizado que llega a la lumbrera A empuja los émbolos y los
patines se deslizan por la placa inclinable para generar la fuerza de rotación. Esta
fuerza de rotación se transmite al engranaje reductor de giro por el eje. El aceite de
retorno pasa al depósito de aceite hidráulico desde la lumbrera B en el lado opuesto.
Si el aceite presurizado se entrega a la lumbrera B, el motor gira en el sentido opuesto.
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FRENO DE ESTACIONAMIENTO DE GIRO

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Construcción
Los componentes del freno de estacionamiento de giro son el acoplador (4), el plato de
fricción (5), la placa (6), el émbolo (2) y el resorte (1). El acoplador (4) está fijado al eje
(3) por estrías. La placa (6) está fijada al acoplador (4) por estrías. El plato de fricción
(5) está fijado a la caja (7) por estrías.

Funcionamiento
Cuando la palanca de corte de control piloto está en la posición bloqueada, la presión
de soltado de freno no llega a la cámara de émbolo. Por lo tanto, el resorte (1) empuja
el émbolo (2). Ya que el plato de fricción (5) y la placa (6) están unidas, el eje (3) no
gira.
Cuando la palanca de corte de control piloto está en la posición desbloqueada, la
presión de soltado de freno pasa a la cámara de émbolo. Por lo tanto, el émbolo (2) se
eleva contra el resorte (1). Luego, el plato de fricción (5) se suelta de la placa (6) y el
eje (3) puede girar.
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ENGRANAJE REDUCTOR DE GIRO

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El engranaje reductor de giro es una caja de engranajes tipo planetario de reducción

de dos etapas. El eje del motor de giro hace girar el engranaje solar de primera etapa
(7) y la rotación del mismo se transmite al engranaje solar de segunda etapa (5)
después de la reducción de la velocidad de rotación entre el engranaje planetario de
primera etapa (1) y el portaplanetarios de primera etapa (6). La rotación del engranaje
solar de segunda etapa (5) se transmite al eje (3) después de la reducción de
velocidad entre el engranaje planetario de segunda etapa (2) y el portaplanetarios de
segunda etapa (4).
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UNIDAD DE LA VÁLVULA
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La unidad de la válvula consiste en la válvula de alivio (2) y la válvula de compensación (1).

Válvula de alivio
La válvula de alivio impide que la presión del circuito de giro exceda la presión establecida al iniciar o parar
una operación de giro.
Cuando la presión en la lumbrera AV (BV) aumenta, la presión pasa a la cámara de émbolo (9) por vía del
orificio (3) del vástago principal (4) y acciona el émbolo piloto (7).
Cuando la presión (fuerza) supera la fuerza del resorte (8) y el émbolo piloto (7) se desplaza a la derecha,
se reduce la presión en la cámara de émbolo (9). Se produce una diferencia de presión entre las partes
delantera y trasera del vástago principal (4). De esta manera, si la presión del vástago principal (4) supera
la fuerza del resorte (5) debido a esta diferencia de presión, el vástago principal (4) se abre y el aceite
presurizado pasa de la lumbrera AV (BV) al depósito de aceite hidráulico. Cuando el émbolo piloto (7) se
mueve al final de su carrera, la diferencia de presión entre las partes delantera y trasera del vástago
principal (4) desaparece, con lo que el vástago (4) se cierra.
Luego, Cuando la presión en la lumbrera AV (BV) aumenta adicionalmente, la presión en la cámara de
émbolo (9) desplaza el émbolo (6) a la izquierda y aumenta la fuerza del resorte (5).
Cuando el émbolo (6) llega al final de su recorrido, la fuerza del resorte (5) deja de aumentar.
Entonces, cuando la presión en la lumbrera AV (BV) supera la fuerza del resorte (5), el vástago principal (4)
se abre otra vez y el aceite presurizado pasa de la lumbrera AV (BV) al depósito de aceite hidráulico.
Tal como se describe más arriba, el vástago principal (4) se abre en dos etapas para reducir los choques
en el circuito.
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Válvula de compensación
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Cuando el motor de giro es accionado por la fuerza de inercia de la estructura superior al detener
una operación de giro, el motor gira más allá del recorrido impulsado por la presión de aceite de la
bomba y se produce cavitación en el motor de giro. La válvula de compensación toma aceite
hidráulico de la lumbrera M (circuito de retorno) para suministrar suficiente aceite para evitar la
cavitación.
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