MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN

EN
CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
 

CURSO: TECNOLOGÍA DEL ASFALTO (MIV102)

  TEMA: ESTADO SITUACIONAL DE LOS

ASFALTOS DILUIDOS EN EL MUNDO
 
DOCENTE: M. SC. ING. JORGE ESCALANTE ZEGARRA
 
INTEGRANTES:
202020609 ADUVIRI MAMANI, RITA
202020593 GUTIERREZ LUNA, JOE FELICIANO
202020605 PANEZ COTILLO, ALCIDES ELVIS
202020618 RAMIREZ YARASCA, JUAN CARLOS
202020620 REYNOSO HILARIO, JHON MARCO
202020607 SANCHEZ PRETEL, VICTOR HERNAN
202020608 YATACO BARREDA, ALVARO GUSTAVO
  
 

INTRODUCCION

Los asfaltos diluidos, también llamados asfaltos líquidos, asfaltos rebajados o

Cutbacks, son producto de disolver con solventes (gasolina, kerosene, gasoil).

El uso de los asfaltos diluidos está en continuo retroceso en todo el mundo desde hace
años. Las emulsiones asfálticas durante los últimos años vienen reemplazando a los
cutbacks, estas son consideradas como ligantes modernos, ya que presentan mejoras
en cuanto a los ligantes convencionales tanto en técnicas, economía, seguridad y
medio ambiente.
A Nivel de europa, los Betunes fluidificados o Cutbacks según la terminología
anglosajona. Están enmarcados en la norma europea EN-15322. Aunque sin embargo en
Europa, estos productos prácticamente no se utilizan ya desde hace décadas, estos
betunes fluidificados que en América se denominan según los países, pues asfaltos
líquidos, asfalto diluido, etc.

Por otro lado, revisando los antecedentes nacionales se encontró una tesis donde se
propuso realizar un estudio comparativo entre mezclas asfálticas con diluido RC-250 y
emulsión.
  
 
CAPITULO I
MARCO TEORICO

1.1 Definición de Asfaltos Diluidos

Los asfaltos diluidos, también llamados asfaltos líquidos, asfaltos rebajados o
Cutbacks, son producto de disolver con solventes (gasolina, kerosene, gasoil).
Estos asfaltos al ser expuestos a condiciones atmosféricas, los disolventes
contenidos se evaporan, quedando como producto el asfalto de penetración
como residuo asfáltico, este proceso se le conoce como curado.

1.2 Clasificación de los Asfaltos Diluidos

Para disolver el asfalto se usan solventes derivados del petróleo, conocidos
como diluyentes o destilados. Estos al tener contacto con el ambiente durante
su vertido se evaporan, si el diluyente se evapora más rápido, este es de alta
volatilidad, sin embargo si su evaporación es lenta, es de baja volatilidad.
a. Curado Rápido (RC)
Conformado por cementos asfáltico y disolventes de alta volatilidad con un porcentaje
aproximado de 35%, usualmente con un punto de ebullición de rango similar a la nafta o
gasolina. Estos pueden ser:

Tabla N° 1: Asfaltos Diluidos de Curado Rápido y su Porcentaje de Volumen de

Residuo Asfáltico

  GRADO RESIDUO ASFÁLTICO EN VOLUMEN

 

RC – 70 55%

RC – 250 65%

RC – 800 75%

RC – 3000 80%
  
b. Curado Medio (MC)
Constituido por cemento asfáltico y diluyentes de mediana volatilidad
con un porcentaje aproximado de 50%, generalmente en el orden del
punto de ebullición del kerosene. Los asfaltos MC son los siguientes:

Tabla N° 2
Asfaltos Diluidos de Curado Medio y su Porcentaje de Volumen de Residuo
Asfáltico
 
GRADO RESIDUO ASFÁLTICO EN VOLUMEN

MC – 30 50%

MC – 70 55%

MC – 250 67%

MC – 800 75%

MC – 3000 80%

Fuente: Escalante (2020)

  
 
c. Curado Lento (SC)

Compuesto por cemento asfáltico y disolventes de baja volatilidad como

aceites o diésel en un porcentaje aproximado de 35%. Se pueden encontrar
los siguientes asfaltos LC:

Tabla N° 3
Asfaltos Diluidos de Curado Lento y su Porcentaje de Volumen de Residuo Asfáltico

GRADO RESIDUO ASFÁLTICO EN VOLUMEN

SC – 70 50%

SC – 250 60%

SC – 800 70%

SC – 3000 80%

Fuente: Salazar (2011)

 1.3 Diferencia entre Asfalto Diluido y Asfalto Emulsionado
Un asfalto diluido es la combinación de un cemento asfáltico “puro” con un
solvente del petróleo, el cual tiene la finalidad de disminuir la viscosidad de
dicho asfalto.
Un asfalto emulsionado, es la combinación de cemento asfáltico, agua y un
agente emulsificante. Un asfalto emulsionado es menos viscoso que un asfalto
diluido.

1.4 Especificaciones para Asfaltos Diluidos

Los asfaltos diluidos se clasifican según su tipo y grado. Los tipos RC, MC y SC,
indican la velocidad relativa de evaporación del solvente y los grados, 70,
250, 800, 3000, la viscosidad cinemática mínima permitida a 60°C en centistokes.
El valor máximo admisible de viscosidad para cada grado es dos veces el valor
mínimo permitido. Un stoke es el cociente entre la viscosidad dinámica o
absoluta (medida en poises) y la densidad, ambas a la misma temperatura.
  
 Un Stokes (St) es una unidad de viscosidad cinemática en el CGS que equivale a
centímetro cuadrado por segundo (cm²/s). 1 Stokes es la viscosidad cinemática
de un fluido con una densidad de 1 g/cm³ y una viscosidad dinámica de 1 poise. A
veces, se usa Stoke en singular.

Un centistokes (cSt) es un múltiplo decimal de la unidad del CGS para la

viscosidad cinemática, Stokes, que equivale a centímetro cuadrado por segundo
(cm²/s). 1 Stokes es la viscosidad cinemática de un fluido con una densidad de 1
g/cm³ y una viscosidad dinámica de 1 poise.

AASHTO y ASTM han formulado especificaciones para los cutbacks. Además del
ensayo de viscosidad a 60°C, en la Figura N° 2 se muestran los diferentes ensayos
y los métodos según AASHTO y ASTM para hallar las propiedades de estos
productos.
Figura N°2: Especificaciones y ensayos para asfaltos diluidos
Fuente: Rolando (2002)
 
 A continuación se muestran las especificaciones para los tres tipos de
asfaltos diluidos, según la Norma COVENIN (1471) y Manual de Ensayo
de Material del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:

Fi g u ra N °3 : Re qui sito s p a ra a sf a lto s di luid o s de c u ra d o m edi o

F uen te : M TC 2 01 6
Fi gur a N °4 : Re qu isi t os pa ra asf alt os dil uid os d e c ur ad o r ápi do
Fu en t e : M TC 2 01 6
F igu ra N°5 : Req uisit os p ar a asfa lto s diluid o s d e cu ra d o len to
Fu en te : Albo moz 2 01 4
  
 
 AASHTO = American Association of State Highway and Transportation
Officials – Washington D. C., United States.
• ASTM = American Society of Testing Materials – West Conshohocken,
Pennsylvania, United States.
• ASCII – American Standard Code for Information Interchange – United
States

1.5 Ensayos para Asfaltos Diluidos

Las propiedades de los asfaltos diluidos se asemejan a las propiedades de los
cementos asfálticos. En la siguiente Figura N° 6 se muestra los controles de
calidad que deben tener los asfaltos diluidos.
1.5.2 Viscosidad Cinemática

La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de

los asfaltos a las temperaturas que se emplean durante su aplicación y
clasificar los asfaltos líquidos en los grados RC, MC y SC. se realiza a 60ºC.

1.5.2 Punto de Inflamación

El objetivo y significado del ensayo de punto de inflamación es indicar la
temperatura a la que puede calentarse el material, sin peligro de
inflamación en presencia de llama libre. En los materiales SC se usa el “vaso
abierto de Cleveland; para los RC y MC, el “vaso abierto de Tag”.

1.5.3 Destilación
El ensayo de destilación se emplea para determinar las proporciones
relativas de asfaltos y disolventes presentes en el cutback.

El ensayo se realiza colocando una cantidad específica de cutback en un

matraz de destilación conectado a un condensador. El cutback se calienta
gradualmente hasta una temperatura especificada y se anota la cantidad de
disolvente destilado a diversas temperaturas.
 1.5.4 Ductilidad

El ensayo consiste en moldear asfalto en condiciones y con dimensiones

normalizadas de ensayo y en someterlo a alargamiento con una velocidad
especificada hasta que el hilo que une los dos extremos se rompa.
Normalmente, el ensayo se realiza a una temperatura de 25 °C y una velocidad de
alargamiento de 5cm/min. La ductilidad se mide en un equipo llamado
ductilímetro.
 
1.5.5 Penetración

Esta se hace a 25 °C, calentando la muestra en un baño de agua termostáticamente

controlada, la aguja cargada con 100 g y la carga se aplica durante 5 segundos. La
unidad de penetración es la décima de milímetro.

1.5.6 Solubilidad en tricloroetileno

El proceso para determinar la solubilidad es muy simple. Se disuelven

aproximadamente 2 grs. de asfalto en 100 ml de solvente y se filtra la solución a
través de una plancha de asbesto colocada en un crisol de porcelana.
1.5.7 Contenido de humedad

Se coloca en una retorta de metal (provista de un condensador de reflujo y

colector graduado) un volumen medido de asfalto que se mezcla
perfectamente con un disolvente de tipo nafta. Se aplica calor a la retorta y el
agua contenida en la muestra se recoge en el colector.

1.5.7 Contenido de humedad

Se coloca en una retorta de metal (provista de un condensador de reflujo y

colector graduado) un volumen medido de asfalto que se mezcla
perfectamente con un disolvente de tipo nafta. Se aplica calor a la retorta y el
agua contenida en la muestra se recoge en el colector.
  
 
CAPÍTULO II: DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN

Estado situacional de los asfaltos diluidos en el mundo

El uso de los asfaltos diluidos está en continuo retroceso en todo el

mundo desde hace años. Las emulsiones asfálticas durante los últimos
años vienen reemplazando a los cutbacks, estas son consideradas como
ligantes modernos, ya que presentan mejoras en cuanto a los ligantes
convencionales tanto en técnicas, economía, seguridad y medio
ambiente, seguidamente mostraremos las ventajas de las emulsiones
asfálticas frente a los asfaltos diluidos.

a. Técnicas
b. Económicas
c. Seguridad
d. De penetración ambiental
2.3 Artículo de Investigación: Mantenimiento y Rehabilitación de
Pavimentos (Sistema de Gestión de Pavimentos)

Idealmente, el mantenimiento y la rehabilitación (M&R) de los

pavimentos deberían realizarse mediante el uso de la gestión del
pavimento, que puede garantizar el uso óptimo de los dólares de los
impuestos mediante la selección y el uso de la estrategia de diseño,
construcción y rehabilitación más rentable. La gestión de pavimentos
comprende todas las actividades relacionadas con la planificación,
diseño, construcción, mantenimiento y rehabilitación de pavimentos. Se
basa en el sistema de gestión de pavimentos (PMS), que consiste en un
conjunto de herramientas o métodos que ayudan a los administradores
de pavimentos a planificar la construcción y el mantenimiento de los
pavimentos de carreteras o aeropuertos en condiciones de servicio
durante un período de tiempo determinado.
2.3.1 Actividades de mantenimiento preventivo primario

a. Sello de lechada
Un sellador de lechada consiste en una mezcla de agregados
finos bien clasificados y relleno mineral con emulsión de asfalto
diluido, a menudo con aditivos o modificadores como cal
hidratada. Generalmente, la mezcla se produce en una
máquina de lechada en el sitio y se aplica al pavimento con una
escobilla de goma.
b. Sello de viruta
Un sello de viruta consiste en una aplicación de aglutinante de
asfalto o una emulsión de fraguado rápido seguida de una
aplicación de capa de agregado (Figura 20.6). Si se utilizan
varias capas (como capas de sellado dobles o triples), se
utilizan gradaciones más finas en cada capa sucesiva. También
se podrían usar agregados pre recubiertos ya menudo se usan
agregados de un tamaño. La compactación de la capa de
agregado se requiere mediante un rodillo de ruedas de acero o
con neumáticos de caucho (preferido). La temperatura mínima
del pavimento para el uso de un sello de viruta es de 15 ° C.
  
 
c. Sello tipo sándwich
Se trata de la aplicación de un sello de viruta que utiliza dos capas de
agregado con una aplicación de asfalto en el medio. Se pueden obtener
propiedades de fricción mejoradas con este método.

d. Sello del cabo

Un sello del cabo (originario de la provincia del Cabo de Sudáfrica)
consiste en un sello de viruta cubierto con un sello de suspensión.
Previene la aparición de piedras sueltas en los sellos de viruta, pudiendo
utilizarse en pavimentos con altos volúmenes de tráfico. Requiere un
período de curado de 2 a 6 h.

e. Sello de niebla:
Un sello de niebla consiste en la aplicación de una emulsión asfáltica
diluida (de fraguado lento o medio) sin la aplicación de ningún
agregado. Se utiliza para prevenir el deshilachado y para sellar
superficies para resistir la oxidación de la capa superficial. La
temperatura debe ser superior a 16 ° C para la aplicación y la capa
necesita un tiempo de curado antes de abrirse al tráfico.
 2.4 Tesis Nacional: Análisis Comparativo del Comportamiento Estructural
de Mezclas Asfálticas en Caliente y Mezclas Asfálticas Emulsionadas en
los Pavimentos.
Esta investigación presentada por Aranguri & Valverde (2018), tiene como
objetivo determinar un análisis comparativo del comportamiento
estructural, porcentaje óptimo de asfalto y diseño de mezcla asfáltica en
caliente y frío, los cuales fueron elaborados con cemento asfáltico PEN
60/70 y asfalto diluido RC – 250. Ello fue posible debido a los ensayos
realizados en laboratorios de mecánicas de suelos y pavimentos con
mezclas asfálticas en caliente y en frío.
Para ello se diseñó la mezcla asfáltica a través del Método Marshall, siendo
los resultados de porcentaje óptimo de asfalto para cemento asfáltico PEN
60/70 y asfalto diluido RC – 250 las siguientes:
Tabla N° 4
Porcentaje Óptimo de Asfalto en Mezclas Asfálticas en Caliente y Frío
Mezcla Asfáltica en caliente con PEN Mezcla Asfáltica en frío con RC-250
60/70

Uso de cemento asfáltico con un valor Uso de asfalto diluido con un valor de porcentaje
de porcentaje óptimo de asfalto de óptimo de asfalto de 6.63%
5.47%
  
 

Tabla N° 5
Resultados de Ensayos Marshall a Mezclas Asfálticas en Caliente y Frío
Diseño Marshall con Mezcla Asfáltica en Caliente con Diseño Marshall con Mezcla Asfáltica en Frío con RC-
PEN 60/70 250
 Agregado fino y agregado grueso tienen buena adherencia  Peso específico y estabilidad aumentan de acuerdo al
con PEN 60/70. incremento de asfalto.
 Porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA) aumenta  Contenido óptimo de asfalto de 6.67% con una estabilidad de
de acuerdo al porcentaje de asfalto en la mezcla. 8.17 KN, presentan un incremento de 1.36% respecto al
 La curva flujo vs contenido de asfalto aumenta respecto al estándar.
porcentaje de asfalto.  VMA = 14.58%
 Curva de estabilidad vs contenido óptimo de asfalto  Curva de Flujo = 9.83%
aumenta. Contenido óptimo de asfalto de 5.47% con una
estabilidad de 10.19 KN, aumenta en 26.43% respecto al
estándar.
 VMA = 13.30%
 Curva de Flujo = 11.38%
  
 
En la siguiente Tabla N° 6 se muestran las conclusiones mostradas por Aranguri &
Valverde, donde especifican las características del porcentaje óptimo para las
mezclas asfálticas en caliente y frío, así como la estabilidad obtenida y el costo por
m3.

Tabla N° 6
Conclusiones de la investigación respecto a Ensayo Marshall y Costos por metro
cúbico

Ensayo Marshall en Caliente con PEN 60/70 Ensayo Marshall en Frío con RC-250

 % óptimo de asfalto = 5.47%  % óptimo de asfalto = 6.63%

 Estabilidad = 10.19 KN  Estabilidad = 8.17 KN
 Costo por m3 = S/ 322.09  Costo por m3 = S/ 281.11
 2.5 Artículo de Investigación: Maquinarias para la Fabricación y Puesta
en Obra de Mezclas Bituminosas
Según lo indicado por Yepes (2014), los betunes fluidificados o “cut-
backs”, en Europa tienen las siguientes definiciones y especificaciones:
Betunes fluidificados o Cut-backs según la terminología anglosajona. Están
enmarcados en la norma europea EN-15322.
Los betunes fluidificados o “cut-backs” son ligantes obtenidos por adición
a un betún de fracciones más o menos volátiles, procedentes de la
destilación del petróleo. Facilitan el empleo de betunes cuando se exigen
unas viscosidades de aplicación menores que las que se obtienen
calentando fuertemente el material.
El betún fluxado se obtiene al mezclar betún asfáltico con aceites
derivados de la hulla (naftas). Su empleo produce el mismo efecto que el
de los fluidificados con la ventaja de que no tiene problemas de
inflamabilidad. Ambos son ligantes de mucha menos consistencia a
temperatura ambiente, llegando incluso a ser líquidos.
Tras su aplicación, el aceite se evapora a una velocidad característica de
cada producto: es el proceso de curado, que permite distinguir los betunes
fluidificantes de curado rápido de los de curado medio.
  
 
2.6 Investigación Internacional: Criterios para la Estandarización de
Emulsiones Asfálticas para Riego de Imprimación Cumpliendo con las
Normativas Vigentes en el Ecuador
A nivel mundial los asfaltos diluidos han sido reemplazados por las
emulsiones asfálticas debido a las grandes ventajas que estas presentan.
Las propiedades de los ligantes bituminosos y agregado en base a las
normativas vigentes en el Ecuador. Es importante destacar que en Ecuador el
uso de los asfaltos diluidos no ha sido suprimido, más bien se pretende
promover su desuso debido al impacto ambiental que éstos generan y su
ineficiente comportamiento que afecta en el tiempo de servicio de los
pavimentos.
2.6.1 Análisis de ventajas y desventajas de la emulsión y el asfalto diluido
para riego de imprimación
Ventajas del uso de emulsiones para riego de imprimación
Las ventajas del uso de las emulsiones asfálticas para el riego de imprimación
descritas por la AMAAC son:
Los usos de emulsiones asfálticas para riego de imprimación presentan la
capacidad de impermeabilizar y proteger a la base granular contra los efectos que
pueda provocar el agua como es la humedad.
Incrementa notablemente la adherencia entre la capa granular imprimada y la
capa colocada sobre esta.
  
 
b. Desventajas del uso de emulsiones para riego de imprimación
Las desventajas del uso de emulsiones asfálticas para riego de imprimación no
se identifican en cuanto a su composición, sino que se trata de un mal manejo
durante su aplicación.
En el Ecuador, a pesar de las especificaciones técnicas muchas veces este riego
es empleado como un riego liga o al no ser un parámetro obligatorio dentro de
la construcción de pavimentos por temas de ahorro de tiempo y dinero no es
aplicado, desencadenando problemas que se verán evidenciado en la vida útil
del pavimento (AMAAC, 2012).

Desventajas del uso de RC-250 para riego de imprimación

El RC-250 es un asfalto diluido elaborado principalmente por solventes de
hidrocarburo como es el diésel, que representan un potencial contaminante
para el medio ambiente además pude afectar a la salud, el aire y el agua.

Problemas de Ambientales
El problema generado por el RC-50, es la liberación de componentes orgánicos
volátiles hacia la atmósfera, estos se mezclan con componentes como óxido de
nitrógeno que afecta a la capa de ozono.
  
 
Problemas en la Salud

Este tipo de ligante representa un gran riesgo para la salud de las personas que lo
manipulan debido a que inhalan constantemente los vapores generados durante su
aplicación, esto puede generar intoxicación, dolor de cabeza e incluso se ha
identificado que ciertas sustancias que lo componen pueden causar cáncer.
Además, como su temperatura de aplicación esta sobre su punto de inflación que es
de 48°C puede provocar quemaduras sobre la piel.

Riesgo de incendio

En el proceso de la producción y aplicación del RC-250 este presenta un gran riesgo

ya que su punto de inflamación está en un rango de 37°C y 48°C. Son materiales
que presenta un punto de ignición bajo que significa que son inflamables y es
necesario tener un correcto manejo para evitar que se generen explosiones.
  
 
CONCLUSIONES
Debido al análisis de los artículos mostrados en el presente informe, se concluye
que el uso del Asfalto Diluido no es la primera opción para el tratamiento
primario de mantenimiento en pavimentos y que su uso está en continuo
retroceso en todo el mundo desde hace algunos años.

Se concluye que el asfalto diluido causa problemas ambientales, debido a la

liberación de componentes orgánicos volátiles hacia la atmósfera, que al
mezclarse con componentes de dióxido de carbono afecta a la capa de ozono.

Se concluye que el asfalto diluido, causa problemas de salud en las personas que
lo manipulan debido a la constante inhalación de los vapores generados durante
su aplicación.

Se concluye que el asfalto diluido produce riesgo de incendio ya que su punto de

inflamación se encuentra en un rango de 37°C y 48°C.

Finalmente se concluye que a nivel mundial los asfaltos diluidos han sido
reemplazados por las emulsiones asfálticas debido a las grandes ventajas que
estas presentan.
  
 

RECOMENDACIONES
Se recomienda continuar realizando otras innovaciones para el pavimentado de
las vías con otros materiales que cumplan y garantizando un adecuado tránsito,
por lo que estaríamos generando la disminución de la contaminación ambiental
que generan estos asfaltos diluidos.

Que las autoridades y profesionales comprometidos en la toma de decisiones en

la inversión pública para pavimentación de carreteras, tomen en cuenta este
trabajo y los otros trabajos relacionados a asfalto diluidos, ya que la
contaminación que estos generan a gran escala.

Los ingenieros civiles podemos ayudar a la disminución de la contaminación del

medio ambiente, mediante proyectos que sean sustentables, de tal manera que
debemos ser socialmente responsables en cuanto a las obras que realizamos
considerando que podemos ser más eficientes en los procesos realizados y sobre
todo se destine recursos para emprender proyectos de investigación que ayuden
como en este caso a la disminución de la contaminación.
  
 

GRACIAS……………….